Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast,
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens, heute
mit Sebastian Bartmes und Lucian Haas am Mikrofon.
Wer mit dem Gleitschirm auf Strecke geht und seine Flüge in Online -Wettbewerben hochlädt, wird schnell feststellen, um richtig viele Punkte zu bekommen, muss man im Grunde ein sogenanntes FAI -Dreieck fliegen. Die Vorgabe, drei Wendepunkte in einem bestimmten Entfernungsverhältnis einzuhalten, bedeutet freilich, andere Routenoptionen werden im Grunde diskriminierend. Die Wettbewerbe deckeln die Fantasie bei der Routenwahl. Sebastian Bartmes wollte sich damit nicht abfinden, obwohl er sehr erfolgreich große Dreiecke flog und 2017 sogar die Streckenflugmeisterschaft des deutschen Online XContest gewann. Gemeinsam mit anderen Piloten machte er sich Gedanken, wie man Streckenflugwettbewerbe von der Geißel der Dreiecke machen könnte. Das Ergebnis ist eine Plattform namens XCR, das steht für XCRevolution.
Unter der Adresse xc -paragliding.com kann man seine Flüge hochladen und nach einem Algorithmus auswerten lassen, der eine viel freiere Streckenführung über viele Wendepunkte erlaubt und auch honoriert. In der folgenden knappen Stunde erzählt der 33 -Jährige über die Hintergründe des XCR. Wir sprechen über große Strecken und wie man sich darauf vorstellt. Es geht darum, wie Sebastian es geschafft hat, innerhalb von nur vier Jahren ab seiner Gleitschirmschulung in die Spitze der deutschen Streckenflieger aufzusteigen und warum man für wirklich große Strecken lernen muss, mit Vernunft ins Lee zu fliegen.
Sebastian, beim Streckenfliegen gibt es eine Königsdisziplin. Und die lautet, man soll ein Dreieck fliegen, am besten ein sogenanntes FAI -Dreieck und das auch noch schließen. Dann gibt es die meisten Punkte dafür. Ist so eine Vorgabe für die Piloten einfach?
Ja, also es ist natürlich immer ein sportliches Ziel, wenn man ein Regelwerk hat, nach dem man sich richten kann. Und das ist natürlich gewissermaßen eine Guideline, wonach sich jeder Sportpilot dann auch richten kann. Und deswegen ist es natürlich toll, so ein etabliertes System zu haben, wonach man dann fliegen kann, was einem auch dann sportliche Ziele gibt eben.
Manche Streckenflieger sagen allerdings auch, dieses FAI -Dreieck fliegen ist ein Fluch. Warum das?
Naja, wenn man immer sozusagen so ein starres Regelwerk hat, was ja ursprünglich von der Historie her auch aus einem ganz anderen Sport, aus dem Segelflugsport eben kommt. Und aus einer ganz anderen Zeit auch, wo man damals noch kein GPS -Tracking hatte, wo man keinen sekundengenauen Track -Log aufnehmen konnte, sondern eben an einer bestimmten begrenzten Anzahl von Wendepunkten einfach ein Foto machen musste, dann ist das einfach vielleicht nicht unbedingt das richtige Regelwerk in der heutigen Zeit. Und dieses Regelwerk, also das FAI -Regelwerk mit den Dreiecken und den begrenzten Anzahl von Wendepunkten, also drei Wendepunkte hat man ja,
das ist einfach, also es schöpft nicht einfach die ganzen Möglichkeiten aus. Ja. Die man beim Gleitschirmfliegen hat. Und dazu gehört eben die Flexibilität, dass man einfach mal auch einen Abstecher in ein abgelegenes Tal hinein machen kann und über abgelegene Bergkämme entlang fliegen kann. Und so haben sich einfach auch in der Geschichte des Gleitschirmfliegens jetzt so Standardstrecken herauskristallisiert, die eben genau diese drei Wendepunkte, naja, optimal hin platzieren und gut fliegbar machen. Und naja. Also wenn man dann immer die gleichen Strecken fliegt, die kennt man dann natürlich gut, dann ist man da in einer gewissen Komfortzone und das bremst auch gewissermaßen die sportliche Innovation, neue Strecken auszuprobieren und mal abseits der Routen zu fliegen auch und so weiter.
Du
hast nun für Streckenflieger in den Alpen im vergangenen Jahr die, ich nenne es mal die XC Revolution ausgerufen und dafür sogar eine eigene Website gestartet. Worum geht es dabei?
Ja. Also es ist ja schon ein längeres Projekt und in der Community bei den Streckenfliegern, gerade bei den ehrgeizigen Streckenfliegern eine längere Diskussion schon, die sich über Jahre hinzieht, dass das FAI -Regelwerk eben hinterfragt wurde, dass eben überlegt wurde, was könnte man daran verbessern. Und dann hatten wir hier verschiedene Ideen einfach in den Raum geworfen und die wurden dann auch zum Teil im DHV -Forum diskutiert. Es gab auch Prototypen, die dann in einer kleinen Web -Applikation verschiedene neue Punkte oder Regelsysteme demonstriert haben. Da war zum Beispiel ein ganz vielversprechender Ansatz, dass man statt eben Wendepunkten die umflogene Fläche eines Polygons bewerten würde, aber auch andere Ansätze.
Und da war dann, also irgendwann letztes, vorletztes Jahr im Herbst, hatten wir uns dann halt zusammengesetzt. Das war der Uli Strasser, der Armin Harig und ich. Also wir hatten dann echt sehr viele verschiedene Ansätze durchgedacht und letztendlich hat es dann zu einem ganz interessanten System geführt, wo wir es geschafft haben, einen Algorithmus zu entwickeln, der die tatsächliche Route eines Track -Logs annähert über einen Polygon. Das ist dann ein Polygon. Das ist auch nicht speziell limitiert auf eine gewisse Anzahl von festen Wendepunkten. Und dadurch bekommt man eine Strecke, die sehr nah an der Strecke ist, die ein Pilot auch, sagen wir mal, reinzeichnen würde, wenn er einfach einen Track -Log nehmen würde und auf der Karte irgendwie die Aufgabe bekäme, hey, zeichne doch mal die Route, die du geflogen bist, grob in die Karte rein.
Und basierend auf dieser Route, auf diesem Polygon, was dann entsteht, errechnen wir dann einfach die Punkte, die der Pilot dafür bekommt. Und es werden ihm weniger Punkte angerechnet, wenn er eine gewisse Route doppelt geflogen ist. Also der Algorithmus erkennt dann, ob ein bestimmter Streckenabschnitt zweimal geflogen wurde und dort werden dann weniger Punkte angerechnet. Und das heißt, da braucht man keinen Dreiecksrechner und keine Sektoren, die man dann anzeigen muss und genau noch treffen muss, sondern man kann einfach fliegen gehen, man kann eine schöne Route fliegen und wenn man keine Strecke doppelt abfliegt, wenn man kein Tal doppelt entlang fliegt, dann weiß man, dann hat man auch höchstwahrscheinlich die Maximalpunktzahl erreicht.
Gehen wir nochmal einen Schritt zurück, um das überhaupt zu verstehen für so einen Otto -Normal -Piloten. Was ihr jetzt gemacht habt, ist quasi eine Seite programmiert. Die Seite heißt übrigens xc -paragliding.com. Diese Seite habt ihr programmiert und das ist so was quasi wie der XC -Datenbank vom DHV. Man kann dort seine Flüge als IGC -Files hochladen, nur dass sie dann halt nicht nach den klassischen Regeln ausgewertet werden, sondern nach neuen Regeln und danach werden aber auch wieder Punkte verteilt. Sehe ich das richtig? Ja genau, das ist korrekt. Aber diese Punkte, wenn es bisher so ist, okay es wird geguckt, ist es eine freie Strecke oder ist es möglicherweise ein Dreieck, sagt jetzt euer Algorithmus, ich gucke gar nicht, ist es ein Dreieck, sondern ich gucke nur, welche Eckpunkte hat der gesetzt und wenn man diese Eckpunkte als Polygon, also als Strichlinie miteinander verbindet, danach definiere ich dann auch die Distanz.
Danach gibt es Punkte und dann gibt es halt mehr oder weniger, ob ich bestimmte Sachen halt wirklich, wie du sagst, doppelt geflogen bin. Ein Tal hin und wieder zurück, Ritsch, Ratsch, hin und her, gibt dann halt weniger Punkte, als wenn ich irgendwo anders eine neue Strecke fliege. Das ist so die Grundidee.
Ja, also das ist genau die Grundidee. Also wir sind jetzt in mehreren Schritten vorgegangen. Der erste Schritt war überhaupt diese Grundidee mal umzusetzen in einer, in einer interaktiven Karte, dass man einen Flug hochladen konnte und dann sehen konnte, was für Punkte hat man angekriegt. Darauf basierend hatten wir diesen Algorithmus dann optimiert, haben verschiedene Sachen einfach reingeladen, geguckt, wie er reagiert und so weiter. Aber dann kam recht schnell die Frage auf, okay, wie reagiert jetzt die Community auf sein System und was kann man jetzt damit machen, wie gehen wir jetzt damit um? Wie waren denn die Reaktionen aus der Szene? Ja, die waren, die waren dann von Anfang an eigentlich sehr, sehr positiv. Sobald die Leute es irgendwie begriffen hatten, was wir da machen. Also es kommt natürlich immer wieder so die Stimmen so, ja, warum brauchen wir jetzt noch ein System?
Es gibt ja schon XContest und DHV -XC und es gibt einige Leute, die sagen, ja, da ist jetzt ein super komplizierter mathematischer Algorithmus im Hintergrund. Und die kritisieren das dann erst mal. Aber wenn sie dann verstanden haben, dass das eben für die Optimierung, für die sportliche Leistung es nicht notwendig ist, dass man diesen Algorithmus im Detail versteht. Und wenn sie verstanden haben, dass das System komplett anders als XContest oder DHV -XC funktioniert, dann sind sehr viele sehr begeistert. Also wir haben ja jetzt schon über 200 Piloten, davon haben sehr viele auch tatsächlich Flüge eingereicht und die Saison über teilgenommen an der Beta -Saison.
Also wir haben jetzt noch keinen richtigen Wettbewerb ausgeschrieben, sondern wollten einfach jetzt erst mal die Reaktionen austesten.
Nun steht ja euer Projekt auch ein bisschen in Konkurrenz zu den anderen XC -Wettbewerben. Wenn man jetzt auch den DHV -XC als echten Wettbewerb begreift. Die Leute, die große Strecken fliegen, müssten für den DHV sagen, ich richte alles dahin aus, dass ich möglichst große Dreiecke fliege, um die größte Punktzahl möglicherweise zu bekommen. Wenn ich aber für den XC Revolution fliege, dann wäre es ja gut. Oder dass ich sage, ich muss gar kein Dreieck fliegen, ich fliege jetzt möglicherweise sternförmig in fünf unterschiedliche Täler hinein und wieder heraus auf unterschiedlichen Wegen, habe damit auch eine super Strecke, die aber beim DHV vielleicht ganz wenig Punkte bekäme. Sodass man immer sagt, ja für was fliege ich dann da eigentlich, wenn ich beim DHV gut dastehen will und vielleicht in der Meisterschaft punkten will. Das widerspricht sich ja. Wie geht ihr damit um?
Ja, also das ist natürlich eine schwierige Sache. Wie bekommt man einen Top -Piloten dazu, dass er sich von dem klassischen System löst? Und ich habe das auch an mir selbst. Ich habe an mir selbst gemerkt, dass ich jetzt in der Saison dann doch immer auch Dreiecke geflogen bin und jetzt nicht speziell nach dem neuen System alles optimiert habe. Aber es ist auch nicht nötig. Also in dieser Phase, wo man sagt, man möchte sich jetzt nicht hundertprozentig auf irgendein total abgefahrenes neues System committen, muss man es auch nicht. Denn man kann immer noch sehr, sehr gute Leistungen erzielen. Wenn man nach den klassischen Erfahrungen sieht.
Ja,
genau. Also man kann ja auch durchaus ein FAI -Dreieck fliegen, was weniger doppelte Streckenanteile hat. Also ein ganz extremes Beispiel ist natürlich zum Beispiel das Grende -Dreieck. Wenn man es in der großen Version fliegt, dann hat man sehr viele doppelte Strecken drin. Und das gibt natürlich entsprechend weniger Punkte bei XCR. Aber es ist trotzdem konkurrenzfähig in XCR. Es ist nicht so, dass man dann keine Punkte kriegt oder sowas, sondern die sportliche Leistung, das zu fliegen, wird ja durchaus honoriert. Aber wenn man dieses Dreieck in der gleichen Größe jetzt zum Beispiel ausgebauchter fliegen würde, so dass man diese doppelten Strecken minimiert, dann würde man entsprechend mehr Punkte bekommen und hätte dann auch, naja, mehr geleistet letztendlich.
Die Frage ist ja immer, also wenn jemand subjektiv die sportliche Leistung eines Sportlers, was er dann beurteilen soll, dann ist es ja klar, dass jemand, der das Grende -Dreieck mit den doppelten Strecken fliegt, halt nicht so viel leisten musste, wie jemand, der das Grende -Dreieck genauso fliegen würde mit den gleichen Wendepunkten, aber querfeldein irgendwo durch die Pampa durchqueren würde, um nicht eben diese prominenten Täler auszunutzen.
Gleichzeitig könnte er natürlich ein bisschen dadurch abkürzen und könnte sich auch ein bisschen Zeit sparen. die Pampa durchqueren würde, um nicht eben diese prominenten Täler auszunutzen. aber er würde natürlich ein gewisses Risiko eingehen auf diese Weise.
Gibt es denn bei der XCR -Regel so etwas wie die mathematisch optimale Streckenführung, wo du sagst, wenn ich die meisten Punkte beim XCR rausholen will, dann müsste ich halt einen siebenfachen Stern oder einen Oktagon oder was auch immer fliegen, was halt bei dem DRV klassischerweise das FAI -Dreieck wäre. Gibt es da so ein Pendant, wo man sagt, mathematisch wäre das das Optimum?
Nein, und das ist genau das Schöne. Also es gibt, jede Strecke ist optimal, wenn sie keine doppelten Streckenanteile enthält und wenn sie wieder zurück zum Ausgangspunkt führt. Das optimiert die Punkte letztendlich. Ob man dann irgendeine seltsame Acht fliegt oder ein Zickzack -Kurs oder ein Dreieck oder ein Viereck, das ist dann egal. Und das ist auch das Schöne dabei an dem System.
Hast du denn die Hoffnung, dass diese neue Auswertungsweise, nach dem XCR, irgendwann mal quasi auch vom DRV übernommen werden könnte? Oder dass man sagt, irgendwann sagen die Leute wirklich, FAI -Dreieck, mir stinkt das jetzt, bin ich schon ewig geflogen und immer wirklich dieselben Strecken. Wir brauchen da was Neues und wir vergessen das alte Mal einfach. Oder ist das so eingefahren und alle wollen immer noch die Punkte und wollen natürlich Deutscher Meister oder was auch immer werden, dass das sich halt nicht so durchsetzen kann?
Es ist jetzt zu diesem Zeitpunkt noch schwierig abzuschätzen, wie sich das Ganze etablieren wird grundsätzlich. Ein Top -Sportler versucht natürlich immer irgendwie oder ist dann motiviert, etwas zu erreichen in einem bestimmten Wettbewerb oder nach einem bestimmten Regelwerk, wenn er dort auch die entsprechende Aufmerksamkeit bekommen kann. Das heißt natürlich im Umkehrschluss, wenn die Öffentlichkeitsarbeit gut ist von so einem Wettbewerb, wenn es tolle Sponsoren gibt, die da viel Publicity dafür betreiben und natürlich auch, wenn es attraktive Preise gibt, aber wenn natürlich auch entsprechende Teilnehmerzahlen da sind, wo dann die Leute auch wiederum sehen, hey, wow, der ist so und so weit geflogen und der ist die und die abgefahrene Strecke geflogen.
Das ist natürlich dann ein Motivationsgrund, warum dann die Profisportler auch nach diesem Wettkampfsystem fliegen würden und sich dann dem alten Wettkampfsystem vielleicht auch irgendwann abkehren würden. Aber das ist natürlich auch ein Motivationsgrund, das ist schwer abzuschätzen, weil es kostet natürlich sehr viel Energie für die Veranstalter, ein System erstmal so weit zu bringen. Deswegen ist es jetzt von unserer Seite mehr ein Vorschlag für die Community, umzudenken und einfach mal an andere Dinge zu denken und sich vielleicht davon zu lösen. Wir haben auch schon mit dem DHV geredet und die sind auch durchaus sehr interessiert
an dem Wettkampfsystem. An so neuen Konzepten. Und gerade dieser Gedanke, dass man sich eben löst von diesen klassischen Strukturen und auch ein bisschen mehr Freiheit hat, die kommt dem Grundgedanken des DHV ja durchaus auch entgegen.
Nun bist du ja auch einer der Veranstalter und Mitprogrammierer, glaube ich, von dieser Seite. Was hat dich dazu bewogen, du hast ja wahrscheinlich ziemlich viel Freizeit dann auch da reingesteckt, um das Ganze auf die Beine zu stellen. Was ist deine Motivation dahinter? Da so viel rein zu investieren?
Einerseits bin ich einfach technisch interessiert an solchen neuen Gedanken und andererseits auch technisch interessiert an der Entwicklung von solchen Web -Projekten oder Programmier -Projekten. Und zu der Zeit hatte ich gerade auch ein bisschen Freizeit, so im Winter. Und na ja, da dachte ich mir Hey, lass uns das mal einfach ausprobieren und schauen, wie wir das ein bisschen auf die Beine, dem System ein bisschen auf die Sprünge helfen können. Und ja, das war eigentlich so ein Projekt, das hat sich so ergeben dann. Also von dem ersten Prototypen, den wir einfach aus der Not heraus gebastelt hatten, um zu schauen, wie man dieses System überhaupt dann evaluieren kann, ob das ein sinnvolles System wäre,
bis hin dann, dass wir gesagt haben Hey, wir machen jetzt gleich mal eine richtige Plattform als Beta -Version und dann macht man halt noch ein bisschen was und noch ein bisschen weiter. Und irgendwann steht halt dann ganz das System da.
Wird das Projekt in diesem Jahr fortgesetzt? Und wenn ja, gibt es irgendwelche Änderungen, wo du sagst, wir haben da eine Erfahrung im letzten Jahr gemacht, das müssen wir auf jeden Fall ändern an der Auswertung oder sowas? Oder hat sich das wirklich quasi schon bewährt?
Also wir haben in der Beta -Saison selbst schon kleinere Änderungen, gemacht noch an Stellen, wo wir gesehen haben, ah okay, da gerade bei irgendwelchen kleinen, kleinräumigen Strecken, wo man so ein bisschen nur hin und her fliegt und so quasi einen Genussflug macht, da wurden dann teilweise zu viele Sachen weggeschnitten aus dem Track. Und das haben wir ein bisschen optimiert noch im Algorithmus, dass das noch etwas schöner verfolgt wurde, die eigentliche Route, die derjenige dort geflogen ist, ohne dabei die Bewertung zu kompromittieren. Aber ansonsten hat sich das, also es hat sich eigentlich auf relativ kleine Änderungen beschränkt und kleines Feintuning, sodass sich eigentlich das System schon bewährt hat nach der ersten Beta -Saison.
Also es steht ja jedem frei, auf der Plattform einfach mal durch die Flüge zu klicken. Es wurden ja insgesamt schon, ich weiß nicht, 200.000 Flugkilometer eingereicht oder sowas. Das ist jetzt eine riesige Datenbank für uns, um das System zu evaluieren. Und bisher haben wir noch keinen Flug gesehen, wo man gesagt hätte, dieser Flug ist irgendwie völlig unterbewertet oder völlig überbewertet nach dem Regelsystem. Im Gegensatz zu FAI -Dreiecken, wo man halt sehr leicht irgendwie mal einen großen Schenkel abgeschnitten bekommen kann oder irgendwie einen sehr schwierigen Flug fliegt, der dann aber nicht, der nicht honoriert wird.
Nun hast du ja wahrscheinlich auch über das Jahr sehr nah beobachtet, was für Flüge werden dort eingestellt, einfach um das System auch selber zu beobachten. Gibt es da noch so Sachen, wo du gesagt hast, dass du so richtig überrascht warst und wow, da hat ja wirklich einer mal eine Route angepackt. Das ist wirklich was Neues und das ist vielleicht auch diesem System als Initialgeber mitgeschuldet? So in
dem Kontext vielleicht noch nicht direkt, aber also nicht so, dass ich gesagt hätte, jemand ist aufgrund des Systems irgendwie so geflogen. Aber es gibt erstaunlich viele Piloten, die eben im DHV -XC gar nicht auffallen, die halt wirklich solche freien Routen fliegen, die sich nicht nach dem FAI -System orientieren und die dann auch so, sagen wir mal in Anführungsstrichen, kleinere Routen, 80 bis 100 oder 120 Kilometer fliegen, aber sehr schön halt dann irgendwo durch die Landschaft, die die Gegend erkunden und da sich nicht nach solchen Dreiecken richten. Und das ist dann sehr schön, weil man diese Routen halt viel besser erkennt in dem neuen XCR -System, denn dort wird ja die Route tatsächlich als Distanz ausgewertet und auch als solche gelistet.
Das, was dann nach klassischem System ein 60 -Kilometer -FAI -Dreieck wäre, das ist dann so, dass man dann auch so ein paar Kilometer in der Liste als Dreieck auftaucht, ist aber in echt dann eigentlich ein Vieleck, was in abgelegene Täler hineingeführt hat und insgesamt vielleicht 100 -Kilometer -Strecke hatte. Und das ist dann schön zu sehen, wenn solche Flüge dann plötzlich auffallen und dann auch entsprechend honoriert werden können.
Das heißt, Flüge, die quasi nach dem alten System unter ferner Flogen irgendwo auftauchten, werden plötzlich weiter herausgehoben, weil man einfach sieht, wow, der Tag war gar nicht so toll, aber da taucht einer auf mit 100 Kilometern und dann sieht man, wow, das ist eine Strecke, da hätte ich jetzt gar nicht gedacht, da hinten noch reinzufliegen und da vorne zu gucken und so weiter.
Ja, genau, das ist das Schöne an dem System.
Du bist ja zumindest mir auch selbst in den vergangenen Jahren auch wieder immer damit aufgefallen, auch nach neuen Routen zu suchen. Teilweise hast du auch im Gleitschirmforum dann gefragt, hat jemand Lust, da und da hin was Neues auszuprobieren und so was. Was motiviert dich dazu, gerade immer dieses Neue zu suchen? Also, ich
beiß mir immer so ein bisschen in den Hintern, wenn ich einen guten Tag gesehen hatte, der nicht so ganz optimal ist für diese klassischen Routen. Also, wenn man irgendwie eine schwierige Wetterlage hat, die aber eigentlich ganz gut ist. Also, sagen wir mal zum Beispiel hohe Basis, aber viel Wind in einer bestimmten Ecke oder irgendwo Überentwicklung in Dolomiten oder sowas in die Richtung, so Standardfälle, die es halt doch gibt. Das sind dann eigentlich gute Wetterlagen, aber die klassischen Dreiecke funktionieren dann halt vielleicht einfach nicht oder nicht optimal. Und dann denke ich mir halt, okay, warum sollte ich jetzt versuchen, auf Biegen und Brechen dieses klassische Dreieck zu fliegen?
Das liegt dann vielleicht in meiner Komfortzone, weil ich es kenne. Aber dann suche ich halt nach Möglichkeiten, wie könnte ich die Route variieren oder umgestalten oder von eben woanders aus starten, dass dann eben, dass dann eben eine schönere oder eine weitere Route natürlich dann auch dabei herauskommt.
Auffallend ist auch, dass du dich traust, so zwischendurch, wenn das Wetter wahrscheinlich passt, dir so richtig große Strecken in Angriff zu nehmen. 2017 zum Beispiel bist du mal vom Speikboden aus ein sehr großes Dreieck geflogen, das sogar auf 300 Kilometer angelegt war. Am Ende standen, glaube ich, so 271 Kilometer auf der Uhr. Allerdings mit zweimal kreuzendes Alpenhauptkampf. Wie kommt man auf so eine Idee? Das ist ja auch schon relativ verwegen.
Ja, das ist eigentlich das perfekte Beispiel für so eine Situation, wie ich es gerade beschrieben habe. Und zwar war es da genau so. Also in den Dolomiten war Überentwicklung angekündigt von der Wettervorhersage. Aber grundsätzlich war auf der Südseite eher schwacher Wind. Und was natürlich an dem Tag genial war, war einfach die Basishöhe. Es war 4000er Basis angekündigt und dann musste man sowas eigentlich ausnutzen. Und auf der Nordseite war das Problem, die Nordseite sah auch gut aus, aber auf der Nordseite war das Problem, dass sehr starker Westwind vorhergesagt war. Und das heißt auch, wenn man so starken Wind hat, dann ist natürlich ein geschlossenes Dreieck auch nicht wirklich leicht zu fliegen.
Und dann bin ich auf die Idee gekommen, okay, warum nicht auf der Südseite der Staaten sich sozusagen im Windschatten des Hauptkampfs nach Westen hangeln, dann queren und dann auf der Südseite des Staates hangeln. Und dann sozusagen ein bisschen gegen den Nordwestwind fliegen, soweit es geht. Und dann mit dem Westwind sich wieder heimwärts tragen lassen auf die Südseite. So ist dann dieser Plan entstanden, dieses Dreieck zu fliegen. Also das ist auch so ein bisschen das, was mich immer reizt und lockt, sozusagen das Wetter anstatt gegen mich, sondern für mich zu verwenden. Einfach zu schauen, wo gibt es denn eine Lehsituation, die ich nutzen kann, um mich hinter, dem Wind herzuschleichen und dann den Wind beim Rückflug zu nutzen oder sowas.
Und das hat an dem Tag dann auch größtenteils ganz gut geklappt. Nur bei Landeck wurde der Wind halt, der Nordwestwind wirklich zu stark. Da konnte ich dann nicht mehr weiter nach Norden an der Stelle. Und deswegen ging der nördliche Wendepunkt nicht auf, weshalb das 300er dann nicht geklappt hat. Von der Zeit her wäre es super gegangen noch.
Wie planst du denn überhaupt deine Streckenabenteuer, um das mal ein bisschen besser beschreiben zu können? Wie gehst du dabei vor? Wonach entscheidest du, ob du überhaupt fliegen gehst und wo du dann fliegen gehst und wann fallen diese Entscheidungen und auf welcher Grundlage? Also schaust du nur nach Wetter und dann weißt du schon genau, wo es hingehen muss oder hast du dann ein ganz bestimmtes System, nach dem du vorgehst?
Ja, es hat sich über die Jahre ein bisschen verändert. Früher, vor einigen Jahren noch, habe ich wirklich Wochen im Voraus schon geschaut, wie sind die Wetterlagen und wie könnte wann wo eine Gelegenheit kommen, um wieder streckenfliegend zu gehen. Inzwischen schaue ich eigentlich nur noch ein, zwei Tage, vielleicht drei Tage im Voraus rein und gucke halt, wie die Thermikvorhersagen sind, wie die Windvorhersagen sind, wie die Basishöhe ist.
Das Problem ist einfach, dass es zu unzuverlässig ist, die Vorhersage. Dann freut man sich auf den Streckenflugtag, macht schon Pläne und so weiter und dann wird es wieder doch nichts und das nervt auf die Dauer. Und mit der steigenden Erfahrung, jetzt ist es auch so, dass ich dann halt doch recht gut abschätzen kann,
im Rahmen von ein, zwei Tagen davor, ob es dann wirklich auch was wird, ob es sich lohnt. Und wenn es sich lohnt, also Lohnen ist natürlich immer subjektiver, für mich würde ich mal sagen, Lohnen heißt Potenzial über 150, 200 Kilometer, sowas in die Richtung, dann bin ich auch bereit, durchaus drei, vier Stunden von München aus Auto zu fahren und dann kann ich dann auch noch mal Und dann fahre ich halt dahin, wo es dann passt.
Nun ist ja das Wetter somit das Entscheidendste, zu sagen, lohnt es sich oder lohnt es sich nicht. Hast du da einen speziellen Wetterdienst, wo du sagst, dem vertraue ich hauptsächlich und wenn ich jetzt fünf andere gucke, die haben eh vielleicht nur fünf andere Ergebnisse, dann weiß ich eh nicht, was ich trauen soll. Oder mischst du das wirklich so ein bisschen zusammen und hast du da dein eigenes System?
Ja, ich habe Verschiedenes ausprobiert, aber eigentlich vertraue ich dem Tool vom Deutschen Wetterdienst, von flugwetter.de, das ist ein Tool, das ich mir immer wieder als Java -Top Task, das zeigt mir alles an, was ich wissen muss
und leider hat die Genauigkeit der Vorhersagen in den letzten zwei, drei Jahren etwas abgenommen, gefühlt, ich weiß nicht, woran es liegt. Die haben das Wettermodell ein bisschen umgestellt,
von Cosmo auf Econ, glaube ich, heißt das und seitdem ist das irgendwie nicht mehr so wie früher zumindest und ich weiß jetzt nicht, ob es vielleicht auch am Wetter liegt, dass sich die Wetter, dass das Wetter einfach ein bisschen seltsam verhalten hat in den letzten zwei Jahren, aber davor war es irgendwie zuverlässiger. Aber trotzdem, ich habe auch andere Modelle oder andere Vorhersagetools, auch Bezahltools ausprobiert und ich persönlich komme mit dem Deutschen Wetterdienst da am besten zurecht.
Jetzt hast du festgelegt, okay, Wetter ist so, ich fahre da und dahin. Ich habe auch gelesen, du hast ja auch im DRV -Info manchmal beschrieben, wie du solche Strecken geflogen bist. Da taucht auch immer auf, du arbeitest auch viel mit Google, was ziehst du daraus und worauf achtest du da besonders?
Wenn ich nicht genau weiß, wie irgendeine Gegend aussieht, also ich fliege ja oft, ich habe jetzt noch nicht so die ewig, jahrzehntelange Streckenflugerfahrung wie andere, da kenne ich einfach bestimmte Gegenden in den Alpen noch nicht und wenn ich dann zum Beispiel wie bei dem Speikbodenplan durch Gegenden fliege, in denen ich noch nie war und das vielleicht für 50 oder 100 Kilometer, dann möchte ich ja wissen, was mich dort erwartet und da ist einfach Google Earth ein wahnsinnig hilfreiches Tool, um die Topologie sich mal anzusehen und zu sehen auch vor allem, also was für mich auch wichtig ist, sind Außenlandemöglichkeiten. Gerade im Finchgau, da sind ja überall irgendwelche Obstfelder und was weiß ich, da ist es sehr schwierig und dann gucke ich halt, gibt es da Sportplätze oder gibt es da geeignete Außenlandeflächen auch,
also solche Sachen erkennt man da auch ganz gut.
Setzt du dir dann Wegpunkte in dein GPS oder hast du so ein quasi Bildgedächtnis, dass du das einmal in Google Earth angeguckt hast und kannst es dann im Flug quasi abrufen und sagen, ich habe doch gesehen, da vorne muss irgendwo der Sportplatz kommen.
Ja, also letzteres. Im Prinzip gehe ich das so oft dann durch, gedanklich den Flug und bereite mich so lange darauf vor, dass ich eigentlich dann sehr genau weiß, wo was ist. Das ist schon interessant. In der Realität schaut es dann doch immer anders aus und die Berge sind doch irgendwie höher oder schroffer oder flacher oder es ist immer ein bisschen anders, als man sich das dann in Google Earth erst mal vorstellt. Aber grundsätzlich die groben Talverläufe und Pässe und so weiter und Orte, wo man vielleicht aufpassen müsste mit dem Außenlanden, die kann ich da dann schon gut mir merken und das ist eben dann auch Teil der Vorbereitung, dass ich dann einfach mir das so lange einpräge und mit verschiedenen Optionen spiele.
Also ich muss mir das nicht aktiv auswendig merken oder sonst was. Das kommt dann eigentlich von selbst her und sich zwei, drei Stunden mit der Route beschäftigt.
Aber das machst du schon. Zwei, drei Stunden sitzt du vorm Rechner und zumindest bei so großen Routen, da gehst du wirklich mit der Maus Stück für Stück durch und guckst dir die unterschiedlichen Ecken an.
Ja, mindestens würde ich sagen, tatsächlich. Das ist dann aber nicht irgendwie wie man das sich vielleicht vorstellen könnte, so eine akribische Arbeit, wo ich dann Stück für Stück systematisch durchgehe und mir einzelne Sachen notiere, sondern das ist mehr dann Neugierde oder Interesse oder auch Schwanken mit verschiedenen Alternativen, dass ich hin und her überlege, soll ich vielleicht dort und dann gehe ich wieder ins DHVXC oder in andere, in XContest und schaue mir verschiedene Routen an, die dort geflogen wurden und dann gehe ich wieder zurück in Google Earth und überlege mir, ob das Sinn macht und ob man es nicht anders machen könnte und so weiter und durch dieses viele hin und her überlegen und planen
verfliegt dann die Zeit ganz von selbst. Also das ist ganz schnell vorbei dann.
Wenn du jetzt mal gegenrechnen würdest, du fliegst fünf Stunden auf einer großen Strecke, wie viele Stunden hast du dafür an Vorbereitung investiert? Hält sich das in etwa die Waage? Also
ja, für eine Fünf -Stunden -Strecke würde ich jetzt sagen, bereite ich mich vielleicht jetzt inzwischen gar nicht mehr richtig vor. Also das, wenn es wirklich nicht so an die Limits geht, der Flug, dass man wirklich alles rausholen muss, dann kriege ich das inzwischen schon ganz gut einfach so hin, auch, naja, direkt aus der Sicht heraus. Also einfach schauen, wo sieht es gerade gut aus, dann fliege ich da hin und dann passt das schon. Aber wenn ich jetzt einen Flug habe, wo ich den ganzen Tag ausnutze, also wirklich acht bis zehn Stunden drüber, dann würde ich sagen, kommt wahrscheinlich schon genauso viel Vorbereitung darauf, auf diese Flugzeit.
Viele Piloten fliegen ja heute ihre Hunderter als Standardding, kommen aber auch nicht unbedingt immer sehr viel weiter. Ist dann auch diese viel bessere Vorbereitung auf diese großen Strecken vielleicht das, was den Unterschied dann bei vielen Piloten auch ausmacht? Dass man sagen kann, wenn man richtig große Strecken fliegen will, dann musst du auch entsprechend in die Planung investieren? Ich
denke, es gibt sicher, sicher solche und solche Typen, aber für mich trifft das auf jeden Fall zu. Ich denke, der Hauptunterschied ist eben zwischen 100 und 200 Kilometer, dass man sich bei 100 Kilometer die Tageszeit aussuchen kann. Und wenn man irgendwo mal eine halbe Stunde lang verliert durch rumbasteln oder dadurch, dass man irgendwo den Anschluss nicht gescheit bekommt, dann macht das auch nichts. Aber wenn man sozusagen den ganzen Tag ausnutzen muss, um seine Strecke zu fliegen, dann fliegt man ja auch in sehr schwachen Bedingungen, morgens zum Beispiel oder abends dann, wo man wirklich sehr feinfühlig fliegen muss und auch dann weniger Fehler machen darf, sonst steht man eben am Boden.
Und das macht eben den Unterschied. Also die Fehlertoleranz des Gesamtflugvorhabens, die wird halt deutlich geringer, wenn man einen großen Flug fliegt. Bei 100 Kilometern ist das eben noch nicht so wie bei 200.
Ab welcher Distanz würdest du sagen, das ist so quasi wie die Kennzahl, wo man sagt, wow, das muss eigentlich ein wirklich guter Pilot sein, wenn der so weit gekommen ist? Weil man dann auch weiß, dass der bei entsprechend schwachen und schwierigen Bedingungen manchmal dann sich halt durchkämpfen muss? Ja,
ich denke, es kommt weniger auf die Distanz an, als auf die tatsächlich auf die Flugzeit. Weil, also ich würde sagen, jeder Flug, der früh startet und spät endet, der ist sehr anspruchsvoll gewesen. Mit der Distanz ist es halt so eine Sache, wenn man ein Pilot ist, der den Schirm gut beherrscht, dann kann man mit einem Wettkampfschirm, mit einem CCC -Schirm eben sehr leicht 200 Kilometer fliegen. Weil man dafür dann auch nur 6 -7 Stunden braucht. Und das heißt, man kann gemütlich um 11 Uhr starten und um 6 Uhr landen. Und das ist dann, naja, dann pickt man sich sozusagen die optimale Zeit des Tages heraus. Wenn man das Ganze mit einem A -Schirm fliegt,
ist das natürlich extrem viel anspruchsvoller. Das heißt, ich würde einfach sagen, wer um 9 Uhr morgens startet und um 8 Uhr abends landet, der hat auf jeden Fall eine Top -Leistung erreicht und hat es sicherlich nicht einfach gehabt. Da gehört schon viel dazu.
Auffällig ist aber auch, dass große Strecken heute eigentlich immer eine sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeit verlangen, um dann wirklich über die 250 Kilometer drüber zu kommen. Einfach, weil es ja die Zeitbeschränkungen gibt. Irgendwann ist das Licht aus. Das bedeutet ja im Grunde auch immer Fliegen im Rennmodus. Also möglichst wenig drehen, man muss ständig im Gas stehen und sowas, was allerdings auch wieder sehr viel Aufmerksamkeit vom Piloten verlangt. Also der muss ja wirklich immer voll dabei sein. Macht das dann noch Spaß, wirklich das 10 Stunden so durchzuhalten?
Ja, also man muss das schon mögen, ganz klar. Also ich kann mir vorstellen, oder beziehungsweise ich hatte tatsächlich auch schon Flüge, wo ich mir danach gedacht hätte, puh, war das anstrengend, die ganze Zeit im Gas und es war wirklich bockig heute und dann war ich auch vielleicht psychisch nicht ganz so stark drauf. Und dann ist es schon so, dass dieses ständige im Rennmodus sein sehr, ja, also durchaus anstrengend sein kann. Aber
es ist nicht unbedingt notwendig, um große Strecken zu fliegen. Also man kann auch, wenn man zum Beispiel ein Talent dafür hat, sehr fehlerfrei zu fliegen und auch die Ausdauer hat, dann kann man auch relativ gemütlich in 10 bis 12 Stunden auch seine 250 Kilometer fliegen. Das wurde ja auch mit B -Schirmen schon öfter gezeigt.
Was heißt für dich fehlerfrei fliegen?
Fehlerfrei fliegen heißt, dass man nirgendwo Zeit verliert einfach. Also wenn man einen Fehler macht, heißt das meistens Zeitverlust. Also das heißt, dass man irgendwie eine Kante falsch anfliegt, und dann den Thermikeinstieg nicht richtig bekommt und dann erstmal basteln muss. Also der größte Fehler ist natürlich einfach abzusaufen dann, dass man einfach am Boden steht. Aber grundsätzlich ein Fehler kann auch sein, dass man einfach 10, 20, 30 Minuten verliert. Oder dass man den Einstieg in eine gute Ridge nicht so gut kriegt, dass man diese Ridge dann nicht mit einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit oben entlang fliegen kann, sondern unten entlang krebsen muss und da einfach dann nicht so schnell fliegen kann, wie man es eigentlich könnte.
Nun hast du gerade selbst gesagt, große Strecken werden auch mit ENB geflogen. Wird ja auch schon gezeigt. Es gibt auch Piloten, die mit einem ENB schon 300 Kilometer in den Alpen geflogen sind. Du selbst fliegst allerdings kein ENB, sondern END, ein Ceno, davor glaube ich ein LM6 von Ozone. Wäre das für dich nicht sogar auch eine größere Herausforderung zu sagen, hey, ich probiere das Ganze mal mit einem niedriger klassifizierten Schirm?
Ja, es wäre sicherlich eine größere Herausforderung, das ist vollkommen richtig. Also die, aber es ist keine, die mich wirklich reizt. Ich hatte letztes Jahr tatsächlich, weil ich neugierig war, wie ich jetzt mit einem solchen Schirm fliegen würde, mir einen B - und einen C -Schirm mal ausgeliehen für Streckenflüge. Bin damit ein bisschen rumgeflogen und war
naja, nicht so positiv angetan. Ich mag einfach dieses diese Spritzigkeit und auch irgendwie die Geschwindigkeit natürlich von so einem D oder einem Ceno, also Zwei -Liner im Allgemeinen. Ich mag vor allem das Handling im beschleunigten Flug, weil wenn man weite Strecken fliegen will, muss man sehr viel beschleunigt fliegen. Und ich liebe dieses Zwei -Liner -Handling, dass man einfach im halb - oder vollbeschleunigten Flug doch einfach die volle Kontrolle über den Anstellwinkel, über die Bs hat. Das ist das Beste eigentlich. Und das war auch, also seitdem möchte ich auch nicht mehr wirklich zurück zu einem Drei -Liner -END, weil mir das einfach fehlen würde inzwischen.
Von vielen deiner Strecken bringst du ja auch Fotodokumentationen mit, auch auf Facebook. Wenn man bei dir guckt, dann sind dann einzelne Strecken richtig mit vielen Fotos dokumentiert. Nun sagst du, du fliegst einen Ceno und Zwei -Liner, da würden manche Piloten sagen so, oh, dann lasse ich doch am besten nie die Steuerleinen irgendwie los. Und wer weiß, dann haut es mir die Kappe gleich um die Ohren. Wie machst du das? Wie hat man da noch Zeit und die Hand frei, um solche teilweise wirklich gelungenen Fotos zu schießen? Es ist schon tricky.
Es gibt dann auch immer Streckenabschnitte, wo es keine Fotos gibt. Und dann weiß man, in diesem Streckenabschnitt ging es ein bisschen zur Sache. Aber grundsätzlich, es gibt ja meistens immer Querungen, die dann doch mal genug Ruhe lassen, um ein bisschen mal schnell mit einer Hand einen Schnappschuss zu machen. Und ja, irgendwie gibt sich dann auch immer eine Gelegenheit, um mal schnell das Foto zu machen. Aber es stimmt schon. Es ist wirklich, es gibt weniger Zeit und weniger Gelegenheit, da schöne Fotos zu machen, als auf dem LM6 es noch gab zum Beispiel. Also Ceno ist, finde ich persönlich, schon ein bisschen zickiger noch in manchen Situationen. Aber ist natürlich Gewöhnungssache auch.
Wenn du jetzt fliegen gehst, auch wenn es vielleicht nicht immer die Superstrecke ist, was definiert für dich, am Ende zu sagen, das war jetzt ein gelungener Flug?
Also ich bin schon so ein bisschen ein sportlicher Typ in der Herangehensweise ans Streckenfliegen. Also mir macht es immer Spaß und deswegen ist es dann für mich auch ein gelungener Flug, wenn es irgendwo ein bisschen eine Herausforderung gab. Wenn ich irgendwo gesagt hatte, das war nicht ganz leicht, aber ich habe es geschafft und ich habe es irgendwie gut geschafft, diese tricky Situation zu lösen. Und dann war es für mich ein guter Flug. Das heißt, auch wenn zum Beispiel irgendwie schwache Herbstbedingungen sind und ich einen kleinen Streckenflug probiere und am Schluss 30 Kilometer draufstehen und wenn er irgendwie eine Herausforderung für mich war und es nicht leicht war, dann war es für mich dann auch ein guter Flug, wenn ich es geschafft habe.
Nach diesem Maßstab gesehen, was war für dich quasi der schönste Flug in 2018?
2018 war
der schönste Flug vom Engadin aus. Das war wirklich, das war wirklich sehr, sehr eindrucksvoll. Da war ich das erste Mal im Engadin und habe vom Engadin aus versucht einen Dreieck zu fliegen, was so auch noch niemand geflogen ist. Was erstmal runter Richtung St. Moritz ging und dann nach Norden Richtung Walensee und dann das Dreieck rüber Richtung Landeck nach Österreich über den Albergpass drüber und dann wieder zurück. Und ins Engadin. Das war sehr eindrucksvoll, weil es da geht über diese hohen Schweizer Berge drüber, die doch nochmal eine ganz andere Topologie haben als die Berge, die man in Südtirol oder
in unseren Nordalpen in Tirol eben kennt. Das war schon das Schmankerl diese Saison zumindest.
Wenn man sich so ein bisschen deine Karriere anguckt, du hast ja erst 2012, wenn ich das richtig gesehen habe, mit dem Gleitschirmfliegen angefangen, warst dann aber schon 2016 in der Top 5 der DAV Streckenflugwertung und 2017 warst du dann sogar auf Platz 1. Wie hast du so schnell Fortschritte gemacht? Worauf führst
du das zurück? Also ich wollte von Anfang an auf jeden Fall Streckenfliegen. Das war für mich immer die Hauptmotivation des Gleitschirmfliegens, diese Freiheit zu haben mit dem Gleitschirm, mit so einem kleinen, leichten Gerät einfach trotzdem die Berge frei erkunden zu können. Ja, ich hatte ja schon Segelflugschein, das hat mir sicherlich auch geholfen, obwohl ich ja davor 10 Jahre nicht geflogen bin, mindestens doch, etwa 10 Jahre werden es gewesen sein. 2002 bin ich glaube ich das letzte Mal Segel geflogen, dann kam Studium und Arbeit und so weiter und dann hatte ich das nicht mehr gemacht. Aber vom Segelfliegen, im Segelfliegen hat man ja für den Schein eine sehr viel tiefer gehende meteorologische Ausbildung und
dieses Verständnis hat natürlich geholfen. Zudem hatte ich Luft - und Raumfahrttechnik studiert, das heißt das aerodynamische Verständnis war auch schon da, was mir auch geholfen hat und deswegen glaube ich, hatte ich auch eine relativ steile Lernkurve, was das angeht. Das ganze Verständnis der Strömungen in den Alpen, Täler, Lees und so weiter, das habe ich einfach sehr schnell geholfen.
Könnte man auf der einen Seite sagen Naturtalent, gleichzeitig hast du wahrscheinlich auch, bist du viel fliegen gegangen und hast damit auch viel trainiert. Wenn jetzt so ein Normalpilot zu dir käme und sagt, du ich möchte auch größere Strecken fliegen, wie kann ich mich denn da weiterbilden? Wie kann man sowas trainieren? Worauf sollte der achten? Ich denke
es kommt natürlich immer auf den Typ an, aber für mich war das Ausschlaggebende schon immer einfach das mentale Training. Die Vorbereitung davor und auch danach, dass man sich Gedanken darüber gemacht hat, was, wo man hin möchte, was man jetzt genau erreichen möchte und was man auch dann falsch gemacht hat in einem Flug, was andere gemacht haben, was andere falsch gemacht haben und so weiter, dass man sich, oder für mich zumindest war es eben so, dass ich mich sehr viel mit dem Gleitschirmfliegen, mit dem Streckenfliegen insbesondere außerhalb des eigentlichen Fliegens beschäftigt habe und deswegen konnte ich dann auch sehr gut meine eigenen Fehler erkennen, wenn ich sie gemacht habe und auch zurückführen auf Dinge, die dann der Auslöser dieses Fehlers waren
und ihn dann beim nächsten Mal vermeiden und das ist sehr wichtig, denke ich.
Das heißt, jeden Flug, den du machst, dem folgt quasi eine systematische Analyse von, was habe ich gut gemacht, wo hatte ich meine Hänger, was hätte ich da vielleicht anders machen können, warum habe ich die Entscheidung getroffen, warum bin ich nicht nach rechts in das andere Tal abgebogen und so weiter?
Also ich denke da schon viel drüber nach auf jeden Fall und es ist auch oft so, dass ich im vornherein schon sage, irgendwie ich bin mir an der einen Stelle nicht ganz sicher, geht es vielleicht dahin oder dahin besser über die und die Route und dann im Flug, dadurch, dass ich einfach schon mir über diese Schlüsselstellen im vornherein Gedanken gemacht habe, kann ich dann auch die Lage
besser einschätzen und auch dann erkennen, wenn ich dann tatsächlich die Fehlentscheidung getroffen habe. Das passiert ja natürlich ganz normal, dass man halt sagt, okay, ich probiere es jetzt einfach mal so, weil mir die Entscheidungsgrundlage fehlt, da jetzt besser zu liegen und dann liegt man halt auch mal falsch und dann weiß man aber oder dann erkennt man vielleicht noch früh genug, ah, ich lag falsch, kann ich vielleicht noch abdrehen und dann nehme ich meinen Plan B. Und wenn man da nicht nur einen Plan hat, sondern auch immer so einen Plan B oder Plan C noch hat, dann ist das auch sehr hilfreich.
Bei der Vorbereitung legst du dir dann auch quasi so einen Plan B und Plan C zurecht oder ist das immer situativ, wenn du fliegst, sagst, okay, da will ich hin, wenn das nicht aufgeht, dann muss ich aber halt die nächste Ridge oder dann muss ich halt vielleicht die Talseite wechseln oder sowas. Oder ist das wirklich auch schon wirklich in der Vorbereitung mit integriert?
An den wichtigen Schlüsselstellen ist es definitiv in der Vorbereitung schon integriert, ja. Also wenn ich sage, diesen Pass oder diese Querung kenne ich noch nicht, jetzt mache ich es erstmal oder ich sehe mit der aktuellen Wettersituation ist es vielleicht kritisch oder es könnte vielleicht schwierig werden mit der Basishöhe die und die diesen und diesen Punkt zu erreichen, dann überlege ich mir, okay, wenn ich ihn nicht erreiche, was mache ich dann? Wie kann ich dann weiterkommen? Weil ich versuche möglichst immer
Situationen zu vermeiden, wo ich sage, ich bin mir nicht sicher und wenn es nicht klappt, dann stehe ich am Boden. Das wäre natürlich dann nicht schön. Deswegen sage ich immer, wenn ich mir nicht sicher bin bei irgendeiner Situation in der Planung, wenn ich da schon die Schwierigkeiten erkenne, dann überlege ich mir immer einen Plan B zu dieser Situation und dann hoffe ich natürlich, dass der Plan B dann auch aufgeht dann oder wenn der Plan A nicht aufgeht, dass dann zumindest der aufgeht. Es war auch in der Vergangenheit schon oft genug so, dass auch der Plan B da nicht aufging, weil der auch mit einem Risiko behaftet war, dass es halt nicht klappt und es war dann vielleicht die Wettersituation so, dass es halt mal nicht aufgegangen ist und das kann passieren.
Ist dieses Denken in Alternativplänen mit A, B und C und sowas auch etwas, was du vielleicht von den Segelfliegern mitgenommen hast, weil die auch was Landeplätze oder sowas betrifft ganz anders vorausplanen müssen als wir Gleitschirmflieger? Hast du davon profitiert?
Vielleicht ein bisschen, ja. Also klar, diese Denkweise als Segelflieger, dass man nicht einfach naja, also diese, dass man das Fliegen einfach ernst nimmt. Also ich habe manchmal das Gefühl, dass Gleitschirmflieger das so ein bisschen betrachten wie Fahrradfahren oder Skifahren oder sowas und ich betrachte das Gleitschirmfliegen halt eher als wie ein Pilot einfach, dass man halt sich in einem Luftraum mit der entsprechenden Disziplin bewegt, dass das entsprechende Risiko da ist, dass man eben nicht einfach nur vom Fahrrad fällt oder in die nächste Schneewehe reinfährt, sondern dass man eben abstürzt. Und dieses Risikobewusstsein, das
denke ich, wurde mir da früh im Segelflug auch so eintrainiert und beigebracht und von dieser Grunddenkweise habe ich sicherlich profitiert und viel mitgenommen.
Nun hast du vor zwei Jahren, glaube ich mal, beim DAV Sportlertag einen Vortrag gehalten, wo du auch gezeigt hast, wie du eine bestimmte Strecke geflogen bist und dann kam ein Kommentar von dem Moderator des Tages, Ralf Schlöffel, der sagte ja, jetzt verstehe ich, wie du das immer machst, immer schön direkt ins Lee. Das heißt, es zeigte schon, in vielen Fällen gehst du auch Risiken ein. Wie gehst du dann trotzdem damit um? Also wie schätzt du solche Lee -Risiken zum Beispiel ab? Auch wenn du sagst, oh, ich muss über den Alpenhauptkant rüber, Leefliegerei wird immer irgendwie dabei sein, gerade bei so großen Strecken.
Ja eben und deswegen, also gerade bei großen Strecken ist es immer dabei und
man lernt aber nirgendwo etwas in der Theorie darüber, wann genau ein Lee funktionieren kann und wann es gefährlich ist und so weiter. Sicherlich auch deswegen, weil es ein sehr kompliziertes Thema ist und da könnte ich sicherlich einen eigenen Vortrag drüber machen, allein nur über die Leefliegerei und wann man nach meiner Erfahrung was machen kann. Aber es ist halt auch immer so subjektiv, also wann welcher Pilot das kann, mit welchen Fähigkeiten und welchem Schirm. Deswegen ist es, ja, also traut sich wahrscheinlich auch kein Autor oder sowas darüber was zu schreiben eigentlich, weil man sich eben schnell aufs Glatteis begeben kann. Man kann ja nicht das Risikomanagement eines anderen einfach übernehmen.
Das ist quasi die Leefliegerei, die Geheimwissenschaft des Leitschampions.
Vielleicht, vielleicht, also keine Ahnung. Grundsätzlich, ja, ich denke, es sollte mehr geschult werden und es sollte auch mehr darüber geredet werden, meiner Meinung nach. Aber es ist natürlich immer ein zweischneidiges Schwert, weil jemand, der unbedarft ist und solche Tipps dann bekommt, der kann sich dann natürlich sehr schnell in Gefahr begeben.
Gibt es trotzdem sowas wie drei Grundtipps zur Leefliegerei, wo du sagen würdest, die sollte man auf jeden Fall drauf haben und beachten? Also auch beachten in der Form, wo man sagt, jetzt weiß ich genau, jetzt darf ich nicht in das Lee hineinfliegen.
Drei Tipps, das ist so pauschal schwierig zu sagen. Also eine Sache ist auf jeden Fall das Psychologische, dass man sich im Klaren ist, dass man sich in eine Zone hineinbegibt, die man nicht immer zu 100 Prozent einschätzen kann. Und das heißt, man muss wirklich mit all seinen Sinnen aktiv sein und wirklich, auch hier seinen Plan B immer haben. Das heißt, wo kann ich jetzt abdrehen und mit einer Gleitzahl von 3 zu 1 irgendwo noch eine Lichtung erreichen oder sowas. Und habe ich noch genügend abgedreht, Abstand zum Boden und so weiter, dass man da wirklich seinen Sicherheitspuffer nochmal ein bisschen größer wählt und dann wirklich auch sagt, irgendwas stimmt hier nicht, ich habe zu viel Gegenwind, das Lee ist zu stark oder was auch immer, ich drehe jetzt ab, bevor die Turbulenzen kommen.
Und ich hatte diese Situation so schon, dass ich gesagt hatte, okay, ich muss hier durch und ich will jetzt nicht abdrehen und ich fliege jetzt einfach weiter. Und das habe ich dann halt, also da stand ich halt dann noch schneller am Boden, als wenn ich gleich von Anfang an vielleicht einen Rückzug angetreten hätte. Ja, es ist eine schwierige Sache, das Lee richtig einzuschätzen. Der zweite Tipp wäre dann, sich einfach
mit der Tropologie vertraut zu machen, dass man wirklich sicher sein muss, aus welcher Richtung der Wind kommt und nicht nur auf der Höhe, wo man gerade ist, sondern auch darüber, wie der überregionale Wind aufgebaut ist und wie die Talwinde aufgebaut sind. Und dann kommt es immer darauf an, ob es sich eben um ein Lee handelt, das durch den überregionalen Wind erzeugt wird, zum Beispiel durchs Überströmen von einem großen Gebirgsmassiv oder vom Hauptkamm oder sowas in der Art. Oder ob es ein Lee ist, was durch Talwinde erzeugt wird, zum Beispiel durch die seitliche Umströmung von irgendeiner
Talabschlusskante oder irgendwo eine Überspülung von einem niedrigeren Bergrücken. Und da ist es dann auch, je nachdem, kann sich das Lee dann unterschiedlich ausprägen, zum Beispiel diese überregionalen Lees, also Lees, die vom überregionalen Wind erzeugt werden, die sind je nachdem manchmal zum Beispiel besser dann ausfliegbar, wenn man sich sozusagen unterhalb dieses überregionalen Winds dann befindet. Dann kann man sich sozusagen im Windschatten so ein Lärm vortasten und dann da rummogeln. Also da würde ich auch den Tipp geben, sehr vorsichtig sich Stück für Stück eben heranzutasten und die Erfahrung zu sammeln und da eben das zu trainieren bei
schwachen Windbedingungen, wenn man sagt, heute ist überregional schwacher Wind, aber jetzt kann ich das so mal ausprobieren mit dieser grundlegenden Lee -Idee und dann das mal machen und dann nächstes Mal ist vielleicht ein bisschen stärkerer Wind, dann kann man es wieder ausprobieren und so weiter. Dann muss man halt dann kriegt man entweder eins auf den Deckel oder dreht halt rechtzeitig ab oder übertreibt es halt nicht. Und das ist eben das Wichtige. Das ist der dritte Tipp wahrscheinlich. Man sollte es nie übertreiben und eben immer auf sein Bauchgefühl hören und dann lieber abdrehen, rechtzeitig.
Wie häufig hast du es schon übertrieben?
Nach deinem Gefühl. Mit Lees konkret vielleicht ein, zweimal eigentlich. Also ein, zweimal hatte ich mir gedacht, okay, jetzt geht es hier richtig ab. Aber die anderen Male bisher, also ich fliege ja eigentlich in fast jedem Streckenflug in irgendeiner Leesituation irgendwann mal und das war eigentlich immer okay, weil, also ich denke, mein Risikomanagement, mein persönliches Risikomanagement ist relativ oder ist eher auf der sicheren Seite. Ich fliege oft mit mehr Hangabstand als andere Kollegen, die dann wirklich am Hang entlang kratzen und dann oft besser fahren, weil in solchen Leesituationen es natürlich so ist, dass wenn man direkt am Hang entlang fliegt, dass man manchmal
dann weniger in die Hauptsinkgebiete reinkommt. Aber das ist mir dann doch zu brenzlig in vielen Situationen. Deswegen fliege ich dann öfter mal in ein bisschen stärkerem Sinken. Aber habe dann auch
den Sicherheitspuffer halt. Und das ist glaube ich schon, deswegen sage ich jetzt so, dass ich gefühlt einfach noch verglichen an der Anzahl der Leesituationen, die ich hatte, relativ wenig kritische Situationen hatte.
Das heißt, selbst wenn es dir die Tüte irgendwie abräumt, dann sagst du, ich habe noch 500 Meter unter den Hintern an dieser Stelle, da kriege ich das noch wieder hin.
Ja, also diese Vorfälle sind extrem selten. Also ich habe eigentlich quasi keine Klappe, die irgendwie, also ich habe eigentlich quasi keine Klappe, die irgendwie nennenswert wären. Aber ja, ich rechne natürlich immer damit. Und auch da, was das Risikomanagement angeht, habe ich immer Plan B und C. Also ich fliege auch mit zwei Rettern zum Beispiel und solche Sachen. Also da bin ich schon sehr sicherheitsbewusst.
Nun sagst du, du bist ehrgeizig, auch sportlich ehrgeizig. Was sind deine fliegerischen Ziele in diesem Jahr?
In diesem Jahr, also klar, ich liebe Eugel natürlich mit dem 300er, was immer noch kein Deutscher geschafft hat. Und das ist so eigentlich das Einzige, wo ich so ein bisschen drauf gucke. Ansonsten fliegerisch sind meine Ziele hauptsächlich, vielleicht wieder neue Routen auszuprobieren, solche Erlebnisse zu wiederholen, wie von den Engadin -Flügen oder von dem Speikboten -Flug damals 2017 oder sowas. Also das sind schon wirklich die schönsten Flüge immer gewesen. Aber also man nicht, dass ich jetzt falsch verstanden werde, es ist so ein Dreieck -Flug ist auch was super schönes und mache ich auch immer wieder total gerne. Auch darauf freue ich mich schon wieder. Also jetzt wird es ja langsam soweit, dass man wieder ein bisschen
hibbelig wird und es noch kaum erwarten kann, dass die Streckenflug -Saison wieder losgeht.
Sebastian, dann wünsche ich dir viel Erfolg, auf welchen Strecken auch immer, ob auf Standard -Dreiecken oder großen Polygon - Flügen im XC Revolution oder xc -paragliding.com ist die entsprechende Seite, wo man seine Flüge dafür hochladen kann. Und ich danke dir für diese Einblicke in dein Fliegerleben, in dein Fliegerwissen und wünsche dir noch viel Spaß.
Ja, gerne. Danke und tschüss. Das
war Sebastian Bartnays im Gespräch mit Lucian Haas. Wer mehr über die XC Revolution Plattform erfahren will, der findet sie im Internet unter der Adresse www.xc -paragliding.com Auch auf Lu-Glidz hatte ich im vergangenen Frühjahr schon über das Projekt berichtet. Der Link zu dem zugehörigen Post findet sich in den Show Notes im Blog. Den Podcast Podz-Glidz findet man übrigens auf dem Blog Lu-Glidz und auf Soundcloud. Zudem kann Podz-Glidz über bekannte Podcast -Kataloge wie iTunes, Spotify oder podcast.de abonniert werden. Wenn dir diese Podcast -Folge oder auch frühere Beiträge von Podz-Glidz gefallen haben, dann empfiehl sie doch weiter. Ein Link, ein Kommentar, ein Gefällt mir auf Facebook, all das trägt dazu bei, Podz-Glidz bekannter und mehr Gleitschirmflieger zu vielleicht begeisterten Podcast -Hörern zu machen.
Zumal Podz-Glidz und Lu-Glidz völlig kostenfrei im Netz zu finden sind. Allerdings ist ein solcher Podcast wie der gesamte Blog mit einigem Aufwand verbunden. Ich verzichte bewusst auf eine Finanzierung über Werbung. Sehr willkommen ist allerdings eine freiwillige Unterstützung durch meine Leser und Hörer. Du kannst ganz einfach per PayPal -Spende oder per Banküberweisung zum Lu-Glidz Förderer werden. Wie das geht, ist auf der Lu-Glidz Website beschrieben. Die Adresse des Blogs lautet www.Lu-Glidz.blogspot.com Lu-Glidz schreibt sich übrigens Lu-Glidz Das war's für heute. Ciao, bis zum nächsten Mal.