Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz,
Des histoires du monde du parapente, aujourd'hui
avec Sebastian Barthmes et Lucian Haas au micro.
Ceux qui font du vol de distance en parapente et qui téléchargent leurs vols dans des compétitions en ligne remarqueront vite que, pour obtenir beaucoup de points, il faut en fait voler un soi-disant triangle FAI. L'exigence de respecter trois points de virage dans un rapport de distance spécifique signifie évidemment que d'autres options d'itinéraires sont, en quelque sorte, discriminées. Les compétitions brident l'imagination lors du choix de la route. Sebastian Barthmes ne voulait pas s'en contenter, bien qu'il ait volé de grands triangles avec beaucoup de succès et qu'il ait même remporté le championnat de vol de distance du XContest en ligne allemand en 2017. Avec d'autres pilotes, il s'est demandé comment on pourrait libérer les compétitions de vol de distance du joug des triangles. Le résultat est une plateforme appelée XCR, pour XCRevolution.
Sur l'adresse xc-paragliding.com, on peut télécharger ses vols et les faire analyser par un algorithme qui autorise et récompense une trajectoire beaucoup plus libre sur de nombreux points de virage. Dans l'heure qui suit, le trentenaire raconte les coulisses de XCR. Nous parlons de grandes distances et de la manière dont on se les imagine. Il s'agit de la façon dont Sebastian a réussi, en seulement quatre ans après sa formation en parapente, à grimper au sommet des pilotes de cross-country allemands et pourquoi il faut apprendre à voler avec discernement dans le vent pour les très longues distances.
Sebastian, dans le vol de distance, il y a une discipline reine. Et elle consiste à voler un triangle, idéalement un soi-disant triangle FAI, et à le boucler. C'est là qu'on obtient le plus de points. Est-ce que c'est une consigne simple pour les pilotes ?
Oui, enfin, c'est toujours un objectif sportif quand on a un règlement sur lequel s'appuyer. Et c'est en quelque sorte une ligne directrice que tout pilote sportif peut suivre. C'est donc génial d'avoir un système établi selon lequel on peut voler, ce qui donne aussi des objectifs sportifs.
Certains pilotes de planeur disent pourtant que voler ces triangles de la FAI est une malédiction. Pourquoi ?
Eh bien, quand on a un règlement aussi rigide, qui provient à l'origine de l'histoire d'un tout autre sport, le vol à voile. Et d'une époque complètement différente aussi, où on n'avait pas encore de suivi GPS, où on ne pouvait pas enregistrer un log de trace précis à la seconde près, mais où il fallait simplement prendre une photo à un nombre limité de points de virage, alors ce n'est peut-être tout simplement pas le bon règlement pour l'époque actuelle. Et ce règlement, donc le règlement de la FAI avec les triangles et le nombre limité de points de virage, on a trois points de virage, bien sûr,
ça ne permet tout simplement pas d'exploiter toutes les possibilités. Oui. Que l'on a en parapente. Et cela inclut la flexibilité de pouvoir, par exemple, faire un détour dans une vallée isolée et voler le long de crêtes montagneuses reculées. Et ainsi, dans l'histoire du parapente, des parcours standards se sont cristallisés, qui permettent justement de placer ces trois points de virage de manière optimale et de les rendre bien flyables. Et enfin, si on vole toujours les mêmes parcours, on les connaît bien, on est dans une certaine zone de confort et cela freine aussi, d'une certaine manière, l'innovation sportive, le fait d'essayer de nouveaux parcours ou de voler hors des routes, et ainsi de suite.
Tu
Tu as lancé ce que j'appelle la « XC Revolution » pour les pilotes de cross-country dans les Alpes l'année dernière, et tu as même créé un site web dédié. De quoi s'agit-il exactement ?
Oui. C'est déjà un projet de longue date et il y a une discussion qui dure depuis des années au sein de la communauté des pilotes de cross-country, surtout chez les plus ambitieux, sur la remise en question du règlement de la FAI et sur ce qu'on pourrait améliorer. On a alors lancé différentes idées et certaines ont été discutées sur le forum du DHV. Il y a aussi eu des prototypes qui ont démontré différents nouveaux points ou systèmes de règles dans une petite application web. Il y avait par exemple une approche très prometteuse qui consistait à évaluer la surface d'un polygone survolé au lieu des points de virage, mais il y a eu d'autres approches aussi.
Et puis, il y a eu... enfin, à un moment donné, l'automne dernier ou avant-dernier, on s'est réunis. C'était Uli Strasser, Armin Harig et moi. On avait vraiment réfléchi à énormément d'approches différentes et, au final, ça a mené à un système très intéressant où on a réussi à développer un algorithme qui approche la route réelle d'un track-log via un polygone. C'est un polygone. Ce n'est pas non plus limité à un certain nombre de points de virage fixes. Et grâce à ça, on obtient une trace qui est très proche du tracé qu'un pilote dessinerait, disons, simplement en prenant un track-log et en recevant la consigne sur la carte : « Hé, dessine grossièrement sur la carte la route que tu as parcourue. »
Et basant sur cet itinéraire, sur ce polygone qui en résulte, on calcule simplement les points que le pilote obtient pour cela. Et on lui attribue moins de points s'il a volé une certaine portion de la route en double. L'algorithme reconnaît alors si un tronçon spécifique a été volé deux fois et, dans ce cas, moins de points sont comptabilisés. Ça veut dire qu'on n'a pas besoin d'un calculateur de triangles ou de secteurs qu'il faudrait afficher et viser précisément ; on peut simplement aller voler, suivre un bel itinéraire, et si on ne survole pas deux fois le même trajet, si on ne suit pas deux fois la même vallée, alors on sait qu'on a très probablement atteint le score maximal.
Revenons un peu en arrière pour que n'importe quel pilote lambda puisse comprendre. Ce que vous avez fait, c'est pratiquement programmé une page. D'ailleurs, la page s'appelle xc-paragliding.com. Vous avez programmé cette page et c'est un peu comme la base de données XC du DHV. On peut y télécharger ses vols en fichiers IGC, sauf qu'ils ne sont pas évalués selon les règles classiques, mais selon de nouvelles règles, et après cela, des points sont à nouveau attribués. Je vois juste bien ? Oui, exactement, c'est ça. Mais ces points, si c'est bien le cas jusqu'à présent, d'accord, on regarde si c'est une ligne libre ou si c'est peut-être un triangle, votre algorithme dit maintenant, je ne regarde même pas si c'est un triangle, je regarde seulement quels points d'angle il a fixés et si on relie ces points d'angle comme un polygone, c'est-à-dire par des lignes entre eux, alors je définis la distance.
Ensuite, il y a des points, et il y a plus ou moins la question de savoir si j'ai vraiment, comme tu dis, fait le même vol deux fois. Une vallée, on y va et on en revient, hop, ça donne moins de points que si je vole une nouvelle trajectoire ailleurs. C'est ça, l'idée de base.
Oui, c'est exactement l'idée de base. On a procédé par étapes. La première étape a été de mettre en œuvre cette idée fondamentale dans une carte interactive, pour que l'on puisse télécharger un vol et voir quels points on a obtenus. Sur cette base, on a ensuite optimisé l'algorithme, on a chargé différentes choses, on a regardé comment il réagissait, et ainsi de suite. Mais très vite, la question est apparue : d'accord, comment la communauté réagit-elle à ce système et qu'est-ce qu'on peut en faire, comment on gère ça ? Quelles ont été les réactions de la scène ? Oui, elles ont été, dès le début, très, très positives. Dès que les gens ont compris ce qu'on faisait. Alors bien sûr, il y a toujours ces voix qui disent : « Ah, pourquoi a-t-on besoin d'un autre système ? »
Il y a déjà XContest et DHV-XC, et il y a des gens qui disent : « Oui, il y a un algorithme mathématique super compliqué en arrière-plan. » Et ils critiquent ça d'abord. Mais quand ils comprennent que pour l'optimisation, pour la performance sportive, il n'est pas nécessaire de comprendre cet algorithme dans les moindres détails. Et quand ils comprennent que le système fonctionne complètement différemment de XContest ou DHV-XC, alors beaucoup sont très enthousiastes. On a déjà plus de 200 pilotes, dont beaucoup ont effectivement soumis des vols et participé à la saison bêta tout au long de la saison.
Alors, nous n'avons pas encore lancé de véritable compétition, nous voulions simplement tester les réactions pour le moment.
Maintenant, votre projet est aussi un peu en compétition avec les autres compétitions de XC. Si l'on considère le DHV-XC comme une véritable compétition. Les gens qui volent de longues distances devraient dire pour le DHV : « j'oriente tout pour voler des triangles aussi grands que possible afin d'obtenir le score maximal ». Mais si je vole pour le XC Revolution, alors ce serait bien. Ou bien je pourrais dire : « je n'ai pas besoin de voler un triangle, je vais peut-être voler en étoile dans cinq vallées différentes et en ressortir par des chemins différents, j'ai quand même un super parcours, mais qui rapporterait peut-être très peu de points au DHV ». Du coup, on se demande toujours : « pour quoi je vole alors, si je veux bien me situer au DHV et peut-être marquer des points au championnat ? » Ça se contredit. Comment gérez-vous ça ?
Oui, alors c'est évidemment une question difficile. Comment amener un pilote de haut niveau à se détacher du système classique ? Et je l'ai remarqué sur moi-même aussi. Je me suis rendu compte que cette saison, j'ai quand même toujours volé des triangles et que je n'ai pas tout optimisé spécifiquement selon le nouveau système. Mais ce n'est pas nécessaire. En fait, à cette étape où l'on se dit qu'on ne veut pas s'engager à 100 % dans un nouveau système complètement dingue, on n'est pas obligé. Parce qu'on peut toujours obtenir des performances très, très bonnes. Si l'on se base sur l'expérience classique.
Oui,
Exactement. On peut tout à fait voler un triangle FAI qui a moins de sections doubles. Un exemple très extrême est bien sûr le triangle Grende. Si on le vole en version longue, il y a énormément de sections doubles dedans. Et ça donne évidemment moins de points en XCR. Mais il reste quand même compétitif en XCR. Ce n'est pas comme si on n'obtenait aucun point ou quelque chose du genre, mais la performance sportive pour le voler est tout de même récompensée. Par contre, si on volait ce triangle de la même taille, mais de manière plus débridée, de façon à minimiser ces sections doubles, on obtiendrait proportionnellement plus de points et on aurait, enfin, accompli plus de choses au final.
La question est toujours la même : si quelqu'un doit juger subjectivement la performance sportive d'un athlète, il est clair que quelqu'un qui vole le triangle de Grende avec les doubles sections n'a pas eu à fournir autant d'effort que quelqu'un qui volerait le même triangle avec les mêmes points de virage, mais en traversant la pampa à travers le terrain pour ne pas exploiter ces vallées si proéminentes.
En même temps, il pourrait bien sûr prendre un peu de raccourcis et gagner un peu de temps en traversant la pampa pour ne pas exploiter ces vallées si proéminentes. Mais il prendrait évidemment un certain risque de cette manière.
Est-ce qu'il existe, avec la règle XCR, quelque chose comme le tracé mathématiquement optimal, où tu dirais : si je veux obtenir le plus de points en XCR, je devrais faire une étoile à sept branches ou un octogone ou quoi que ce soit, ce qui correspondrait classiquement au triangle FAI en DRV ? Est-ce qu'il y a un équivalent où l'on dit que, mathématiquement, c'est l'optimum ?
Non, et c'est justement ça qui est beau. En fait, chaque trajectoire est optimale si elle ne contient pas de segments en double et si elle revient au point de départ. Ça optimise les points au final. Que l'on vole une forme en huit bizarre, un parcours en zigzag, un triangle ou un carré, peu importe. Et c'est aussi ça qui est génial avec ce système.
Est-ce que tu espères que cette nouvelle méthode de notation, après le XCR, pourrait être adoptée un jour par la DRV ? Ou qu'on finisse par se dire : « FAI-Triangle, ça me gonfle, je vole depuis une éternité toujours les mêmes parcours. On a besoin de quelque chose de nouveau » et qu'on oublie simplement l'ancien système ? Ou est-ce que c'est tellement ancré et tout le monde veut toujours les points et devenir champion d'Allemagne ou quoi que ce soit, que ça ne pourra tout simplement pas s'imposer ?
À ce stade, il est encore difficile de prévoir comment tout cela va s'établir fondamentalement. Un athlète de haut niveau essaie toujours d'une manière ou d'une autre, ou est motivé à accomplir quelque chose dans une compétition spécifique ou selon un règlement précis, s'il peut y obtenir la reconnaissance correspondante. Cela signifie bien sûr par extension que si les relations publiques d'une telle compétition sont bonnes, s'il y a de super sponsors qui font beaucoup de publicité pour cela et bien sûr s'il y a des prix attractifs, mais aussi si le nombre de participants est adéquat, là où les gens voient à nouveau : « Hé, wow, il a volé si loin et il a fait cette trajectoire incroyable ».
C'est évidemment un facteur de motivation pour que les athlètes professionnels acceptent de voler avec ce système de compétition et finissent peut-être par délaisser l'ancien. Mais c'est aussi un facteur de motivation difficile à évaluer, car cela demande énormément d'énergie aux organisateurs pour mettre en place un système à ce point. C'est pourquoi, de notre côté, il s'agit plutôt d'une proposition pour la communauté, pour changer de perspective, pour penser à d'autres choses et peut-être s'en détacher. Nous en avons déjà parlé avec le DHV et ils sont tout à fait très intéressés.
au sujet du système de compétition. De nouveaux concepts. Et surtout cette idée de se libérer de ces structures classiques pour avoir un peu plus de liberté, cela va tout à fait dans le sens de la philosophie du DHV.
Alors, tu es aussi l'un des organisateurs et co-programmeurs de ce côté, je crois. Qu'est-ce qui t'a poussé à le faire ? Tu as probablement investi énormément de temps libre pour mettre tout ça en place. Quelle est ta motivation derrière tout ça ? Investir autant d'énergie ?
D'une part, je suis simplement intéressé techniquement par ces nouvelles idées et d'autre part par le développement de ce genre de projets web ou de programmation. Et à ce moment-là, j'avais un peu de temps libre, en hiver. Et eh bien, je me suis dit : « Hé, essayons simplement de voir comment on peut aider un peu le système à démarrer ». Et oui, c'est en fait comme ça que le projet s'est construit. À partir du premier prototype qu'on avait bricolé par nécessité, juste pour voir comment on pouvait évaluer si ce système serait pertinent,
jusqu'au point où on s'est dit : « Hé, on va faire une vraie plateforme en version bêta tout de suite », et ensuite on continue de peaufiner un peu, encore un peu. Et à un moment donné, le système complet sera là.
Est-ce que le projet va se poursuivre cette année ? Et si oui, y a-t-il des changements, du genre : « on a fait cette expérience l'année dernière, il faut absolument modifier l'évaluation ou autre chose » ? Ou est-ce que ça s'est vraiment déjà avéré efficace ?
Alors, on a déjà fait de petits changements pendant la saison bêta sur des points où on a vu, ah d'accord, sur certains petits parcours de faible envergure, où on fait juste un peu d'aller-retour et genre un vol de plaisir, qu'il y avait parfois trop de choses coupées du tracé. Et on a un peu optimisé ça dans l'algorithme pour que la route réelle que la personne a suivie soit mieux respectée, sans pour autant compromettre la notation. Mais sinon, ça s'est limité à des changements relativement mineurs et à un petit peaufinage, de sorte que le système a en fait déjà fait ses preuves après la première saison bêta.
Eh bien, c'est libre à chacun de cliquer sur les vols sur la plateforme. Il y a déjà été soumis, je ne sais pas, 200 000 kilomètres de vol ou quelque chose comme ça. C'est maintenant une énorme base de données pour nous permettre d'évaluer le système. Et jusqu'à présent, nous n'avons vu aucun vol où l'on pourrait dire que ce vol est complètement sous-évalué ou complètement surévalué selon le système de règles. Contrairement aux triangles FAI, où l'on peut très facilement se faire couper un grand segment ou faire un vol très difficile qui n'est pas, qui n'est pas récompensé.
Tu as probablement aussi observé de très près au cours de l'année quels types de vols sont postés là-bas, simplement pour surveiller le système toi-même. Est-ce qu'il y a encore des trucs où tu as été vraiment surpris et en mode « wow, là, quelqu'un s'est vraiment attaqué à une route » ? C'est vraiment du nouveau et c'est peut-être aussi dû à ce système comme déclencheur initial ? Genre dans
peut-être pas directement dans ce contexte, mais enfin, pas au point où je dirais que quelqu'un a volé d'une certaine manière à cause du système. Mais il y a étonnamment beaucoup de pilotes qui ne se font pas remarquer du tout dans le DHV-XC, qui volent vraiment de telles routes libres, qui ne s'orientent pas selon le système FAI et qui volent, disons entre guillemets, des petites routes de 80 à 100 ou 120 kilomètres, mais très joliment à travers le paysage pour explorer la région, sans se conformer à de tels triangles. Et c'est très sympa parce qu'on reconnaît bien mieux ces routes dans le nouveau système XCR, car là, la route est effectivement évaluée en tant que distance et listée comme telle.
Ce qui serait un triangle FAI de 60 kilomètres selon le système classique, c'est le cas où on voit quelques kilomètres apparaître comme un triangle dans la liste, mais qui est en réalité un polygone qui a mené dans des vallées isolées et qui faisait peut-être 100 kilomètres au total. Et c'est super de voir que ce genre de vols ressort soudainement et peut être récompensé en conséquence.
Ça veut dire que des vols qui apparaissaient quasi comme des vols de longue distance selon l'ancien système sont soudainement mis en avant, parce qu'on voit tout simplement : « Wow, la journée n'était pas terrible, mais là, on en a un avec 100 kilomètres » et on se dit : « Wow, c'est une distance, je n'aurais jamais pensé aller jusqu'au fond là-bas pour regarder devant, et ainsi de suite. »
Oui, exactement, c'est ça qui est beau avec ce système.
Tu m'as aussi fait remarquer, au moins à moi, ces dernières années, que tu cherches toujours de nouvelles routes. Parfois, tu as même demandé sur le forum de parapente si quelqu'un avait envie d'aller tester quelque chose de nouveau là ou là. Qu'est-ce qui te motive à chercher toujours du nouveau, précisément ? Enfin, je...
Ça me donne toujours un petit coup de pied au cul quand je vois une belle journée qui n'est pas tout à fait optimale pour les routes classiques. Enfin, quand on a une situation météo un peu difficile, mais qui est en fait plutôt bonne. Disons, par exemple, une base haute mais beaucoup de vent dans un coin précis, ou des développements excessifs dans les Dolomites ou quelque chose dans ce genre-là, des cas classiques qui existent bel et bien. Ce sont en fait de bonnes conditions météo, mais les triangles classiques ne fonctionnent peut-être tout simplement pas ou pas de manière optimale. Et là, je me dis : d'accord, pourquoi est-ce que je devrais essayer de voler ce triangle classique à tout prix ?
Ça tient peut-être à ma zone de confort, parce que je connais le coin. Mais ensuite, je cherche des moyens de varier ou de modifier la route, ou de partir d'ailleurs, pour qu'il en résulte une route plus belle ou plus longue, bien sûr.
Ce qui est frappant, c'est que tu oses, par moments quand la météo est favorable, t'attaquer à des distances vraiment énormes. En 2017, par exemple, tu as fait un triangle très vaste au départ de Speikboden, qui était prévu sur 300 kilomètres. Au final, je crois qu'il y avait environ 271 kilomètres au compteur. Mais avec deux passages du massif principal des Alpes en traversant. Comment on peut avoir une telle idée ? C'est déjà assez téméraire.
Oui, c'est en fait l'exemple parfait de la situation que je viens de décrire. Et c'était exactement ça. En fait, dans les Dolomites, le bulletin météo prévoyait un développement important. Mais fondamentalement, le vent était plutôt faible du côté sud. Et ce qui était génial ce jour-là, c'était évidemment l'altitude de base. Une base de 4000 mètres était annoncée, et il fallait vraiment en profiter. Du côté nord, le problème, c'est que ça avait l'air bien aussi, mais le souci, c'est qu'un vent d'ouest très fort était prévu. Et ça veut dire que quand on a un vent aussi fort, un triangle fermé n'est pas vraiment facile à voler.
Et là, j'ai eu l'idée : d'accord, pourquoi ne pas se mettre sur le versant sud des États, genre se traîner vers l'ouest dans l'ombre du relief principal, puis traverser et se traîner sur le versant sud de l'autre côté. Et là, on volerait un peu face au vent de nord-ouest autant que possible. Ensuite, on se laisserait porter par le vent d'ouest pour rentrer vers le sud. C'est comme ça que ce plan est né, pour faire ce triangle. C'est aussi un peu ce qui m'attire et me tente : utiliser la météo non pas contre moi, mais pour moi. Juste regarder où il y a une situation de relief que je peux exploiter pour me glisser derrière le vent et ensuite utiliser le vent pour le retour, ou quelque chose comme ça.
Et ça a globalement plutôt bien fonctionné ce jour-là. Sauf à Landeck, où le vent, le vent de nord-ouest, est devenu vraiment trop fort. À cet endroit, je ne pouvais plus continuer vers le nord. Et c'est pour ça que le point de virage nord n'a pas marché, raison pour laquelle le 300 n'a pas fonctionné. Côté temps, ça aurait encore été super.
Comment planifies-tu tes aventures en vol pour que je puisse mieux comprendre ? Comment procèdes-tu ? Sur quoi te bases-tu pour décider si tu pars voler, où tu vas, et quand ces décisions tombent-elles et sur quelle base ? Est-ce que tu regardes juste la météo et tu sais déjà exactement où aller, ou as-tu un système bien précis que tu suis ?
Oui, ça a un peu changé avec les années. Avant, il y a quelques années encore, je regardais vraiment des semaines à l'avance pour voir quelles étaient les conditions météo et quand et où une opportunité pourrait se présenter pour faire du vol de cross-country. Maintenant, je regarde en fait seulement un ou deux jours à l'avance, peut-être trois jours, et je regarde comment sont les prévisions de thermique, les prévisions de vent, quelle est la hauteur de base.
Le problème, c'est tout simplement que les prévisions sont trop peu fiables. On se réjouit du jour du vol de distance, on fait déjà des plans et tout ça, et puis au final, ça ne se fait pas, et ça finit par être agaçant sur la durée. Et avec l'expérience qui monte, c'est aussi le cas maintenant que je peux assez bien évaluer,
sur une période d'un ou deux jours avant, pour savoir si ça va vraiment le faire, si ça en vaut la peine. Et quand on dit que ça en vaut la peine, enfin, c'est toujours subjectif, pour moi je dirais que ça en vaut la peine si le potentiel dépasse les 150, 200 kilomètres, quelque chose dans ce genre-là, alors je suis prêt à faire tout à fait trois ou quatre heures de route depuis Munich et ensuite je peux encore... Et alors je vais là où ça convient.
Alors, la météo est donc le facteur décisif pour savoir si ça en vaut la peine ou pas. Est-ce que tu as un service météo spécifique auquel tu fais confiance en priorité ? Parce que si je regarde cinq autres sources et qu'elles donnent cinq résultats différents, je ne sais plus quoi croire. Ou est-ce que tu mélanges un peu tout et que tu as ton propre système ?
Oui, j'ai essayé plusieurs choses, mais en fait je fais confiance à l'outil du Deutscher Wetterdienst, sur flugwetter.de. C'est un outil que je me remets toujours en tête comme manche Java, ça m'affiche tout ce que je dois savoir.
et malheureusement, la précision des prévisions a un peu baissé ces deux ou trois dernières années, j'ai l'impression, je ne sais pas pourquoi. Ils ont un peu modifié le modèle météo,
de Cosmo sur Econ, je crois que c'est ça qu'ils appellent ça, et depuis, ce n'est plus vraiment comme avant, du moins. Je ne sais pas si c'est peut-être aussi à cause de la météo, que la météo se comporte un peu bizarrement ces deux dernières années, mais avant, c'était plus fiable d'une certaine manière. Mais quand même, j'ai aussi testé d'autres modèles ou d'autres outils de prévision, même des outils payants, et personnellement, c'est avec le Deutscher Wetterdienst que je m'en sors le mieux.
Maintenant, tu as fixé tes paramètres, d'accord, la météo est comme ça, je vais là et là. J'ai aussi lu que tu décrivais parfois dans les infos du DRV comment tu as effectué de tels vols. Il est toujours mentionné que tu travailles beaucoup avec Google, qu'est-ce que tu en tires et sur quoi fais-tu particulièrement attention ?
Quand je ne sais pas exactement à quoi ressemble une région, enfin, je vole souvent, mais je n'ai pas encore des décennies d'expérience en vol de distance comme d'autres, donc je ne connais tout simplement pas certaines zones des Alpes. Et quand je vole par exemple, comme avec le plan de Speikboden, à travers des régions où je n'ai jamais été, et que c'est peut-être pour 50 ou 100 kilomètres, alors je veux savoir ce qui m'attend là-bas, et Google Earth est un outil incroyablement utile pour regarder la topologie et voir aussi, ce qui est important pour moi, les possibilités d'atterrissage hors piste. Surtout dans le Finchgau, il y a des vergers partout et je ne sais pas quoi, c'est très difficile, et alors je regarde s'il y a des terrains de sport ou s'il y a aussi des zones d'atterrissage hors piste appropriées.
On peut aussi très bien repérer ce genre de choses là-dessus.
Tu te fixes des points de passage sur ton GPS ou tu as une sorte de mémoire visuelle, du genre tu l'as regardé une fois sur Google Earth et tu peux le ressortir pendant le vol en te disant : « Ah oui, j'ai vu que le terrain de sport devait être là, devant. »
Oui, donc plutôt la deuxième option. En principe, je visualise le vol tellement souvent et je m'y prépare si longtemps que je sais finalement très précisément où se trouve quoi. C'est déjà intéressant. Dans la réalité, ça a toujours un aspect différent et les montagnes sont d'une certaine manière plus hautes ou plus escarpées ou plus plates, c'est toujours un peu différent de ce qu'on s'imagine d'abord sur Google Earth. Mais fondamentalement, les grandes lignes des vallées, les cols et tout le reste, ainsi que les endroits où il faudrait peut-être faire attention pour un atterrissage hors piste, je peux bien les retenir, et ça fait partie de la préparation, le fait de m'imprimer ça pendant longtemps et de jouer avec différentes options.
Je n'ai pas besoin de l'apprendre par cœur ou quoi que ce soit. Ça vient naturellement en passant deux ou trois heures sur l'itinéraire.
Mais tu le fais quand même. Tu restes deux ou trois heures devant l'ordinateur et, au moins pour les grandes routes, tu parcours vraiment le trajet étape par étape avec la souris en regardant les différents coins.
Oui, je dirais au moins, effectivement. Mais ce n'est pas vraiment comme on pourrait l'imaginer, un travail méticuleux où je passerais systématiquement au millimètre près en notant des choses précises, c'est plutôt de la curiosité, de l'intérêt ou aussi de l'hésitation entre différentes alternatives, où je me demande si je devrais faire par là, puis je retourne sur le DHVXC ou sur d'autres, sur XContest, pour regarder différentes routes qui y ont été volées, et puis je reviens sur Google Earth pour me demander si ça a du sens et si on ne pourrait pas faire autrement, et ainsi de suite, et à travers toutes ces allées et venues de réflexion et de planification,
le temps s'envole tout seul. Donc ça passe très vite, après.
Si tu fais le calcul maintenant, tu voles cinq heures sur une longue distance, combien d'heures as-tu investi en préparation pour ça ? Est-ce que c'est à peu près équilibré ? Enfin,
Oui, pour un trajet de cinq heures, je dirais que je ne me prépare peut-être même plus vraiment maintenant. Enfin, si le vol ne repousse pas vraiment les limites, si on n'a pas vraiment besoin de tout donner, je m'en sors déjà plutôt bien tout simplement, enfin, directement depuis le cockpit. Je regarde juste où ça a l'air bien, j'y vais et ça passe. Mais si j'ai un vol où je profite de toute la journée, genre huit à dix heures de vol, alors je dirais qu'il y a probablement autant de préparation pour cette durée de vol.
Beaucoup de pilotes volent aujourd'hui leurs 100 kilomètres comme une chose standard, mais ils n'arrivent pas forcément toujours à aller beaucoup plus loin. Est-ce que cette préparation bien plus poussée pour ces longues distances est peut-être ce qui fait la différence pour beaucoup de pilotes ? Qu'on puisse dire que si on veut voler de très longues distances, il faut aussi investir proportionnellement dans la planification ? Je...
Je pense qu'il y a certainement des types comme ça, mais pour moi, ça s'applique en tout cas. Je pense que la principale différence entre 100 et 200 kilomètres, c'est qu'à 100 kilomètres, on peut choisir l'heure de la journée. Et si on perd une demi-heure à bidouiller ou parce qu'on n'arrive pas à se connecter correctement quelque part, ça ne fait rien. Mais si on doit utiliser toute la journée pour faire son trajet, alors on vole aussi dans des conditions très difficiles, le matin par exemple ou le soir, où il faut vraiment piloter avec beaucoup de finesse et ne pas se permettre de faire d'erreurs, sinon on se retrouve bloqué au sol.
Et c'est ça qui fait la différence. En gros, la marge d'erreur pour l'ensemble du projet de vol devient nettement plus faible quand on fait un long vol. À 100 kilomètres, ce n'est pas encore la même chose qu'à 200.
À partir de quelle distance dirais-tu que c'est, genre, l'indicateur où on se dit : « Waouh, il faut vraiment être un super pilote pour être arrivé aussi loin » ? Parce qu'on sait alors que, dans des conditions faibles et difficiles, il doit parfois se battre pour avancer. Oui,
Je pense que ça dépend moins de la distance que du temps de vol réel. Parce que, je dirais que chaque vol qui commence tôt et finit tard est très exigeant. Avec la distance, c'est une question de maîtrise : si on est un pilote qui maîtrise bien l'aile, on peut très facilement parcourir 200 kilomètres avec une aile de compétition, une aile CCC, parce qu'on n'en a besoin que de 6 ou 7 heures. Et ça veut dire qu'on peut partir tranquillement à 11 heures et atterrir à 18 heures. Et là, eh bien, on choisit en quelque sorte le meilleur moment de la journée. Si on fait tout ça avec une aile A,
c'est évidemment beaucoup plus exigeant. Ça veut dire que je dirais simplement que celui qui décolle à 9 heures du matin et atterrit à 20 heures a forcément réalisé une performance de haut niveau et que ça n'a certainement pas été facile. Ça demande beaucoup de choses.
Ce qui est frappant aussi, c'est que les longues distances exigent aujourd'hui une vitesse moyenne très élevée pour réussir à dépasser vraiment les 250 kilomètres. Tout simplement à cause des limites de temps. À un moment donné, la lumière s'éteint. Ça signifie donc, au fond, qu'il faut toujours voler en mode compétition. Il faut tourner le moins possible, rester en poussée en permanence et tout ça, ce qui demande quand même énormément d'attention au pilote. Il doit vraiment être à fond tout le temps. Est-ce que c'est encore amusant de tenir comme ça pendant 10 heures ?
Oui, alors il faut aimer ça, c'est clair. Je peux imaginer, ou plutôt j'ai déjà eu des vols où je me suis dit après : ouf, c'était épuisant, avoir le pied au plancher tout le temps et c'était vraiment capricieux aujourd'hui, et j'étais peut-être pas très solide psychologiquement non plus. Et du coup, c'est vrai que d'être constamment en mode course peut être, oui, c'est assez fatigant. Mais
ce n'est pas forcément nécessaire pour faire de longues distances. Enfin, on peut aussi, si on a par exemple un talent pour ça et qu'on a l'endurance, voler très sans faute et aussi, assez tranquillement, faire ses 250 kilomètres en 10 à 12 heures. Ça a d'ailleurs déjà été montré plusieurs fois avec des aile B.
Qu'est-ce que ça veut dire pour toi, voler sans faire d'erreurs ?
Voler sans faute, ça veut dire qu'on ne perd pas de temps n'importe où. Donc, quand on fait une erreur, ça signifie généralement une perte de temps. Ça veut dire qu'on attaque une crête de la mauvaise façon, qu'on n'arrive pas à bien entrer dans la thermique et qu'on doit alors bricoler. Le plus gros défaut, c'est évidemment de finir par se laisser aller et de rester au sol. Mais en principe, une erreur peut aussi être de perdre simplement 10, 20 ou 30 minutes. Ou que l'on n'arrive pas très bien à entrer dans une bonne crête, au point de ne pas pouvoir la longer avec une vitesse moyenne élevée, mais de devoir la ramper en bas et de ne pas pouvoir voler aussi vite qu'on pourrait normalement.
Mais tu viens de dire toi-même que de longues distances se font aussi avec des ENB. Ça a déjà été montré. Il y a aussi des pilotes qui ont déjà fait 300 kilomètres dans les Alpes avec un ENB. Toi, par contre, tu ne voles pas avec un ENB, mais un END, un Ceno, et avant je crois un LM6 d'Ozone. Est-ce que ce ne serait pas même un plus grand défi pour toi de te dire : « Hé, je vais essayer tout ça avec une aile de classe inférieure » ?
Oui, ce serait certainement un plus grand défi, c'est tout à fait vrai. Mais ce n'est pas quelque chose qui m'attire vraiment. L'année dernière, parce que j'étais curieux de voir comment je volerais avec une telle aile, je me suis prêté une aile de classe B et une de classe C pour des vols de distance. J'ai fait quelques tours avec et j'étais
Eh bien, pas si positivement. J'aime simplement cette vivacité et aussi, d'une certaine manière, la vitesse d'une D ou d'une Ceno, donc d'un biplace en général. J'aime surtout la maniabilité en vol accéléré, parce que si on veut faire de longues distances, il faut voler en accéléré très souvent. Et j'adore la maniabilité du biplace, le fait d'avoir simplement le contrôle total sur l'angle d'attaque, sur les braquages, même en vol à demi ou en pleine accélération. C'est vraiment le top. Et depuis, je ne veux plus vraiment revenir à un triplace, parce que ça me manquerait tout simplement maintenant.
Pour beaucoup de tes parcours, tu fournis aussi des documentations photos, notamment sur Facebook. Quand on regarde tes publications, certains parcours sont vraiment documentés avec énormément de photos. Or, tu dis que tu voles un Ceno, un deux-liners ; certains pilotes diraient alors : « Oh, alors le mieux, c'est de ne jamais lâcher les suspentes. Qui sait, ça pourrait me renverser le voile d'un coup. » Comment fais-tu ? Comment as-tu le temps et la main libre pour prendre des photos parfois vraiment réussies ? C'est délicat.
Il y a aussi toujours des sections de parcours où il n'y a pas de photos. Et là, on sait que dans cette partie, ça s'est un peu accéléré. Mais en principe, il y a toujours des traversées qui permettent de rester assez tranquille pour prendre rapidement un cliché d'une seule main. Et oui, on finit toujours par trouver une occasion de prendre la photo rapidement. Mais c'est vrai. Il y a vraiment moins de temps et moins d'opportunités pour prendre de belles photos que sur le LM6, par exemple. Le Ceno est, je trouve personnellement, déjà un peu plus capricieux dans certaines situations. Mais c'est aussi une question d'habitude, bien sûr.
Quand tu vas voler maintenant, même si ce n'est pas toujours la super ligne, qu'est-ce qui définit pour toi, au final, le fait de dire que c'était un vol réussi ?
Alors, je suis plutôt un type sportif dans mon approche du vol de distance. Ça me plaît toujours, et c'est pour ça que pour moi, c'est un vol réussi quand il y a eu un peu de défi quelque part. Quand je me suis dit à un moment donné : « ça n'était pas facile, mais j'ai réussi » et que j'ai réussi à gérer cette situation délicate d'une manière ou d'une autre. Et là, pour moi, c'était un bon vol. Ça veut dire que même si, par exemple, les conditions d'automne sont un peu faibles et que je tente un petit vol de distance et qu'au final je fais 30 kilomètres, si ça a été un défi pour moi et que ce n'était pas facile, alors c'était un bon vol pour moi si j'ai réussi.
À cet égard, quel a été pour toi le plus beau vol de 2018 ?
2018, c'était
le plus beau vol au départ de l'Engadine. C'était vraiment, c'était vraiment très, très impressionnant. C'était la première fois que j'allais en Engadine et j'ai essayé de faire un triangle au départ de là, que personne n'avait encore fait. Ça descendait d'abord vers St. Moritz, puis vers le nord en direction du Walensee, puis le triangle passait vers Landeck en Autriche par-dessus le col de l'Alberg, et puis on revenait. Et vers l'Engadine. C'était très impressionnant parce que ça passe au-dessus de ces hautes montagnes suisses qui ont une topologie complètement différente de celle des montagnes qu'on voit au Tyrol du Sud ou
dans nos Alpes du Nord au Tyrol, on les connaît. C'était déjà le clou du spectacle cette saison, du moins.
Si on regarde un peu ta carrière, tu n'as commencé le parapente qu'en 2012, si j'ai bien vu, mais tu étais déjà dans le top 5 du classement de vol de distance du DAV en 2016 et en 2017, tu étais même à la première place. Comment as-tu progressé si vite ? Sur quoi as-tu mis l'accent ?
Tu me rappelles ça ? Eh bien, je voulais faire du vol de cross-country dès le début. C'était toujours ma motivation principale pour le parapente : avoir cette liberté avec le parapente, pouvoir explorer librement les montagnes avec un appareil si petit et léger. Oui, j'avais déjà mon brevet de vol à voile, ça m'a certainement aidé, même si je n'avais pas volé pendant 10 ans avant, au moins, ça doit faire environ 10 ans. Je crois que j'ai volé en vol à voile pour la dernière fois en 2002, puis il y a eu les études, le travail, et ainsi de suite, et je n'ai plus fait ça. Mais avec le vol à voile, pour obtenir le brevet, on a une formation météorologique beaucoup plus approfondie et
cette compréhension a bien sûr aidé. En plus, j'avais étudié la technique aérospatiale, ce qui signifie que la compréhension aérodynamique était déjà là, ce qui m'a aussi aidé et c'est pourquoi je pense avoir eu une courbe d'apprentissage assez raide à cet égard. Toute la compréhension des courants dans les Alpes, les vallées, les zones d'ombre et tout ça, je l'ai apprise très rapidement.
On pourrait dire d'un côté que c'est du talent naturel, mais en même temps, tu as probablement beaucoup volé et donc beaucoup entraîné. Si un pilote normal venait vers toi maintenant et disait : « Écoute, je veux aussi faire des longues distances, comment puis-je me perfectionner ? Comment peut-on entraîner ça ? Sur quoi doit-il faire attention ? » Je pense...
Ça dépend bien sûr de la personne, mais pour moi, ce qui a toujours fait la différence, c'est avant tout l'entraînement mental. La préparation avant et après, le fait de se pencher sur ce qu'on veut faire, où on veut aller, ce qu'on veut accomplir précisément, et aussi ce qu'on a fait de mal lors d'un vol, ce que d'autres ont fait, ce qu'ils ont fait de mal, et ainsi de suite. Pour moi, en tout cas, je me suis énormément investi dans le parapente, dans le vol de distance en particulier, en dehors du vol proprement dit. C'est pour ça que j'ai pu très bien identifier mes propres erreurs quand je les ai commises, et aussi les ramener aux choses qui en ont été le déclencheur.
et l'éviter la fois suivante, et c'est très important, je pense.
Ça veut dire que chaque vol que tu fais est suivi d'une analyse systématique de ce que j'ai bien fait, où j'ai eu des hésitations, ce que j'aurais pu faire différemment, pourquoi j'ai pris cette décision, pourquoi je ne suis pas bifurqué à droite vers l'autre vallée, et ainsi de suite.
Alors, j'y réfléchis beaucoup, c'est certain, et c'est souvent le cas que je dise d'avance, genre, je ne suis pas tout à fait sûr à un endroit, est-ce que ça passe peut-être par là ou est-ce qu'il vaut mieux passer par telle ou telle route, et puis pendant le vol, parce que j'ai déjà réfléchi à ces points clés au préalable, je peux aussi mieux évaluer la situation
mieux évaluer la situation et aussi réaliser quand j'ai effectivement pris la mauvaise décision. Bien sûr, ça arrive tout à fait normalement qu'on se dise : « OK, je vais juste essayer comme ça, parce qu'il me manque les bases pour décider », et qu'on se retrouve alors à se tromper. Mais on peut alors savoir, ou peut-être réaliser assez tôt : « Ah, je me suis trompé, je peux peut-être encore faire demi-tour » et alors je prends mon plan B. Et quand on n'a pas seulement un plan, mais qu'on a toujours un plan B ou un plan C en plus, c'est aussi très utile.
Lors de la préparation, est-ce que tu prépares aussi en quelque sorte un plan B et un plan C, ou est-ce que c'est toujours situationnel quand tu voles ? Genre, tu te dis : « OK, je veux aller là-bas, si ça ne marche pas, je dois prendre la crête suivante ou peut-être changer de versant de vallée ou quelque chose comme ça. » Ou est-ce que c'est vraiment déjà intégré lors de la préparation ?
Aux points clés importants, c'est définitivement déjà intégré lors de la préparation, oui. Donc quand je me dis, je ne connais pas encore ce col ou cette traversée, je vais d'abord le faire, ou je vois avec la météo actuelle que c'est peut-être critique ou que ça pourrait être difficile avec l'altitude de base pour atteindre ce point et celui-là, alors je me demande : d'accord, si je ne l'atteins pas, qu'est-ce que je fais ? Comment je peux continuer ? Parce que j'essaie toujours autant que possible...
éviter les situations où je me dis : je ne suis pas sûr et si ça ne marche pas, je me retrouve au sol. Ce ne serait pas idéal, évidemment. C'est pour ça que je dis toujours que si je ne suis pas sûr d'une situation dans la planification, si je vois déjà les difficultés, je réfléchis systématiquement à un plan B pour cette situation et j'espère bien sûr que ce plan B fonctionnera alors, ou que si le plan A échoue, celui-là marchera au moins. Il est déjà arrivé assez souvent par le passé que le plan B ne fonctionne pas non plus, parce qu'il comportait aussi un risque d'échec, et c'était peut-être la situation météo qui faisait qu'il ne marchait pas, et ça peut arriver.
Cette façon de penser en termes de plans alternatifs avec A, B et C, est-ce aussi quelque chose que tu as peut-être appris des planeurs, parce qu'eux aussi doivent anticiper les zones d'atterrissage ou des choses du genre de manière complètement différente de nous, les parapentistes ? Est-ce que tu en as profité ?
Peut-être un peu, oui. Enfin, bien sûr, cette mentalité de planéiste, le fait de prendre le vol au sérieux. Parfois, j'ai l'impression que les parapentistes voient ça un peu comme du vélo ou du ski, alors que pour moi, le parapente, c'est plutôt comme un pilote : on évolue dans un espace aérien avec la discipline requise, avec le risque correspondant. On ne tombe pas juste d'un vélo ou on ne finit pas dans un banc de neige, on peut s'écraser. Et cette conscience du risque, ça...
Je pense que ça m'a été inculqué et appris très tôt en vol à voile, et j'en ai certainement bénéficié et beaucoup retenu comme base de réflexion.
Il y a deux ans, je crois, tu as fait une conférence lors de la journée sportive du DAV, où tu as montré comment tu as volé sur un itinéraire précis. Et là, le modérateur de la journée, Ralf Schlöffel, a fait un commentaire en disant : « Ah, maintenant je comprends comment tu fais tout le temps, toujours bien directement dans le vent ». Ça montrait donc que, dans beaucoup de cas, tu prends aussi des risques. Comment est-ce que tu gères ça malgré tout ? Enfin, comment évalues-tu ces risques liés au vent, par exemple ? Même quand tu dis : « Oh, je dois passer par la crête principale des Alpes », le vol dans le vent sera toujours d'une manière ou d'une autre présent, surtout sur de si longues distances.
Oui, exactement, et c'est pour ça que, surtout sur les longues distances, c'est toujours présent et
on n'apprend rien sur la théorie à ce sujet, sur le moment précis où un Lee peut fonctionner et quand c'est dangereux, et ainsi de suite. C'est certainement aussi parce que c'est un sujet très complexe et je pourrais certainement faire une conférence entière là-dessus, juste sur le Leefliegerei et sur ce qu'on peut faire selon mon expérience. Mais c'est aussi toujours très subjectif, donc quand quel pilote peut le faire, avec quelles capacités et avec quelle aile. C'est pour ça que, oui, aucun auteur ou quoi que ce soit n'ose probablement écrire là-dessus en fait, parce qu'on peut vite se mettre sur la glace. On ne peut pas simplement reprendre la gestion des risques d'un autre.
C'est pratiquement le vol en Luffe, la science secrète du champion du Luffe.
Peut-être, peut-être, je ne sais pas trop. Fondamentalement, oui, je pense qu'il faudrait plus de formation et qu'on devrait aussi plus en parler, à mon avis. Mais c'est évidemment une arme à double tranchant, parce que quelqu'un de novice qui reçoit ce genre de conseils peut très vite se mettre en danger.
Est-ce qu'il y a quand même genre trois conseils de base pour le vol en lee, que tu dirais qu'il faut absolument avoir et respecter ? Enfin, respecter dans le sens où on se dit : « Bon, là je sais exactement, je ne dois pas m'engager dans le lee. »
Trois conseils, c'est difficile à dire de manière générale. Une chose, c'est en tout cas le côté psychologique : il faut être conscient qu'on entre dans une zone qu'on ne peut pas toujours évaluer à 100 %. Ça veut dire qu'il faut être vraiment actif avec tous ses sens et avoir son plan B en tête, quoi qu'il arrive. Ça veut dire : où est-ce que je peux faire demi-tour et atteindre une clairière avec une finesse de 3 pour 1 ou quelque chose comme ça ? Et est-ce que j'ai assez tourné, assez de distance avec le sol, etc., pour choisir une marge de sécurité un peu plus grande ? Et alors vraiment se dire : quelque chose ne va pas ici, j'ai trop de vent de face, le lee est trop fort ou quoi que ce soit, je fais demi-tour avant que les turbulences n'arrivent.
Et j'ai déjà été dans cette situation où je me suis dit : d'accord, je dois passer par ici, je ne veux pas faire demi-tour et je continue tout simplement. Et au final, je me suis retrouvé au sol encore plus vite que si j'avais peut-être entamé une retraite dès le début. Oui, c'est une chose difficile d'évaluer correctement la zone deLee. Le deuxième conseil serait alors de simplement
se familiariser avec la topographie, il faut être vraiment sûr de la direction du vent, pas seulement à l'altitude où l'on se trouve, mais aussi de la manière dont le vent régional est structuré et comment les brises de vallée se forment. Et ensuite, tout dépend s'il s'agit d'une zone deLee générée par le vent régional, par exemple par le passage au-dessus d'un grand massif montagneux ou de la crête principale ou quelque chose du genre. Ou s'il s'agit d'une zone deLee générée par des brises de vallée, par exemple par le contournement latéral de n'importe quelle
... d'une crête de vallée ou d'un quelconque déversement d'une ligne de crête plus basse. Et là, selon le cas, le révers peut se manifester différemment. Par exemple, ces révers régionaux, c'est-à-dire ceux générés par le vent régional, sont parfois plus faciles à voler, selon le cas, quand on se trouve en quelque sorte sous ce vent régional. On peut alors tâtonner dans l'ombre du vent et se faufiler un peu. Donc là aussi, je donnerais le conseil de s'approcher très prudemment, petit à petit, pour gagner en expérience et s'entraîner à ça avec...
en conditions de vent faible, quand on dit qu'il y a peu de vent à l'échelle régionale aujourd'hui, mais que je peux essayer avec cette idée de base de la turbulence, et le faire, puis la prochaine fois il y aura peut-être un peu plus de vent, on pourra réessayer, et ainsi de suite. Là, on se prend soit un coup sur le casque, soit on tourne à temps, ou alors on n'en fait pas trop. Et c'est ça qui est important. C'est probablement le troisième conseil. Il ne faut jamais en faire trop et toujours écouter son instinct, et mieux vaut tourner à temps.
À quel point as-tu déjà exagéré ?
Selon ton ressenti. Avec Lees, concrètement, peut-être une ou deux fois en fait. Enfin, une ou deux fois je me suis dit : d'accord, là ça va vraiment secouer. Mais les autres fois jusqu'à présent, enfin je vole en fait dans presque chaque vol de distance dans une situation de Lee à un moment donné, et c'était en fait toujours correct parce que, enfin je pense que ma gestion des risques, ma gestion personnelle des risques, est relativement ou plutôt du côté prudent. Je vole souvent avec plus de distance par rapport à la pente que d'autres collègues qui raclent vraiment le long de la pente et qui roulent souvent mieux, parce que dans de telles situations de Lee, c'est évidemment comme ça que si on vole directement le long de la pente, qu'on est parfois
...on tombe moins dans les zones de décompression principales. Mais c'est quand même trop risqué dans beaucoup de situations. C'est pour ça que je vole souvent avec une pente un peu plus forte. Mais j'ai aussi...
la marge de sécurité. Et c'est pour ça, je pense, que je dis maintenant que, par rapport au nombre de situations de lee que j'ai eues, j'ai eu relativement peu de situations critiques.
Ça veut dire que même si ça te déchire la poche, tu te dis : j'ai encore 500 mètres sous le cul à cet endroit, je vais encore m'en sortir.
Oui, alors ces incidents sont extrêmement rares. En fait, je n'ai quasiment aucun problème qui soit, enfin, je n'ai quasiment aucun problème qui soit notable. Mais oui, j'y compte toujours. Et aussi, en ce qui concerne la gestion des risques, j'ai toujours un plan B et C. Par exemple, je vole aussi avec deux parachutes de secours et ce genre de choses. Donc, je suis déjà très soucieux de la sécurité.
Alors, tu dis que tu es ambitieux, aussi sur le plan sportif. Quels sont tes objectifs de pilotage pour cette année ?
Cette année, enfin, bien sûr, j'adore l'Eiger avec le 300, ce qu'aucun Allemand n'a encore réussi à faire. Et c'est en fait la seule chose sur laquelle je me concentre un peu. Sinon, mes objectifs aéronautiques sont surtout de tester peut-être de nouvelles routes, de revivre des expériences comme les vols de l'Engadin ou celui de Speikbot en 2017, ou quelque chose du genre. Ce sont vraiment les plus beaux vols que j'ai ever faits. Mais attention, ne me comprenez pas mal, un vol en triangle est aussi quelque chose de super beau et que j'adore refaire. J'ai déjà hâte de le refaire aussi. Donc là, ça commence doucement à être le moment où on peut à nouveau un peu
impatient et ne peut plus attendre que la saison de vol de distance recommence.
Sebastian, je te souhaite beaucoup de succès, peu importe les parcours, que ce soit sur des triangles standards ou sur de grands vols en polygone sur XC Revolution ou xc-paragliding.com, c'est la page correspondante où l'on peut télécharger ses vols pour ça. Et je te remercie pour ces aperçus de ta vie de pilote, de tes connaissances en vol, et je te souhaite encore beaucoup de plaisir.
Oui, avec plaisir. Merci et au revoir. Ça
était Sebastian Barthmes en conversation avec Lucian Haas. Ceux qui veulent en savoir plus sur la plateforme XC Revolution peuvent la trouver sur Internet à l'adresse www.xc-paragliding.com. J'avais déjà fait état du projet au printemps dernier sur Lu-Glidz. Le lien vers le post correspondant se trouve dans les notes de l'émission sur le blog. Le podcast Podz-Glidz se trouve d'ailleurs sur le blog Lu-Glidz et sur Soundcloud. De plus, Podz-Glidz peut être abonné via des catalogues de podcasts connus comme iTunes, Spotify ou podcast.de. Si cet épisode de podcast ou les anciens contenus de Podz-Glidz vous ont plu, n'hésitez pas à les recommander. Un lien, un commentaire, un "j'aime" sur Facebook, tout cela contribue à faire connaître Podz-Glidz et à transformer peut-être plus de parapentistes en auditeurs passionnés du podcast.
D'autant plus que Podz-Glidz et Lu-Glidz sont disponibles gratuitement sur le net. Cependant, un podcast comme celui-ci, tout comme l'intégralité du blog, demande un certain investissement. Je refuse délibérément de me financer par la publicité. En revanche, un soutien volontaire de la part de mes lecteurs et auditeurs est très apprécié. Vous pouvez tout simplement devenir un contributeur de Lu-Glidz par un don PayPal ou par virement bancaire. La marche à suivre est décrite sur le site de Lu-Glidz. L'adresse du blog est www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit d'ailleurs Lu-Glidz. C'est tout pour aujourd'hui. Ciao, à la prochaine.