Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Pascal Puhring und Lucian Haas am Mikrofon.
Bei der Entwicklung und Zulassung von Gleitschirmen spielen sie eine zentrale Rolle, die Testpiloten. Sie prüfen Schirme auf Stoff - und Leinenfestigkeit, bringen sie in extreme Fluglagen, deformieren die Flügel nach allen Regeln der Kunst, nur um nachzuweisen, dass das Stoffsegel sich danach in erträglicher Zeit wieder sicher in eine normalflugfähige Form entfaltet. Pascal Puhring ist einer dieser Teufelskerle. Als er mit nur 14 Jahren seinen Flugschein machte, und das war schon fünf Jahre, nachdem er erstmals mit einem Gleitschirm abgehoben hatte, war für ihn bald klar, dass er Testpilot werden wolle. Seither hat der heute 30 -Jährige in dieser Funktion für verschiedenste Hersteller und auch eine offizielle Zulassungsstelle gearbeitet. Dabei hat er tiefe Einblicke gegründet. Er hat gewonnen, was tatsächlich wichtig ist, um mit einem Gleitschirm sicher unterwegs zu sein.
In dieser achten Folge von Podz-Glidz erzählt Pascal unter anderem darüber, wie er zum Testpiloten wurde und was er bei der Testerei schon so erlebt hat. Er erklärt, warum ein sicherheitsbewusster Pilot seine Zeit besser in Groundhandling anstelle des Studiums von EN -Testberichten investieren sollte. Er berichtet auch von seiner Teilnahme an den Red Bull X -Alps und verrät, wie es dazu kam, dass er einmal fast 15 Minuten lang unterm Rettungsschirm hing.
Pascal, ich habe gelesen, dein erster Flug endete am Dach deines Religionslehrers. Wie kam es dazu?
Ja, das ist mittlerweile lange her.
Es war in Bregenz. Vielleicht muss ich ein bisschen davor anfangen. Mein Papa ist ja früher mal geflogen und hat sich 1988 so einen wunderschönen ProDesign -Matratzenschirm hergetan und hat damit seine... Er hat halt so das Fliegen gelernt. Und irgendwann sind wir von Dombien nach Bregenz gezogen, eben als ich so neun Jahre alt war. Und da hat mein Papa den Schirm samt Gurtzeug und Rucksack einfach in den großen Container geschmissen und hat sich vor seinem Flügel quasi verabschiedet. Und mein Bruder und ich, wir haben den da rausgezogen ohne sein Wissen und sind damit heimlich üben gegangen. Das heißt, du hast
den Schirm quasi aus der Mülltonne geklaut?
Genau, aus der Mülltonne rausgezogen. Und dann haben wir einfach mal geschaut, was wir damit anstellen quasi. Und ich war ja schon ein bisschen infiziert von der Fliegerei, eben durch den Papa, weil der ein paar Mal bei uns im Garten gelandet ist. Und mein Saxofonlehrer damals, der war eben auch Gleitschirm-Blog. Und dann habe ich hier und da mal ein Video gesehen oder einen Gleitschirm gesehen und so. Und ich habe da schon ein bisschen einen Input gehabt. Und ich habe gewusst, um den Schirm jetzt irgendwie aufzuziehen oder auf den Ground zu handeln, brauchen wir Wind. Und in Bregenz ist wirklich ganz, ganz, ganz selten Wind. Ganz wenig und ganz wenig. Ganz selten. Und an jenem Tag, wo ich das Hausdach meines Religionslehrers küsste, war es eben so, dass wir ein Gewitter hatten und die Kaltluft hat ausgelassen.
Und es war halt einfach Sturm. Und ich habe mir gedacht, heute ist der Tag der Tage. Jetzt muss ich raus. Und endlich kann ich mal so Ground handeln, wie ich das aus so manchen Videos kannte. Und da war natürlich das Risiko viel zu groß, jetzt da wertvolle Zeit zu verlieren. Und dann mit dem Fahrrad irgendwie zur Wiese rüberfahren. Und darum habe ich mich entschieden, einfach auf den Kirchplatz zu gehen, an der schönen Galluskirche in Bregenz. Und statt Wiese gab es da Pflasterstein. Und wenn ihr euch das jetzt vorstellen wollt, ist links von mir die große Galluskirche. Und vor mir das schöne alte Gebäude, wo der Religionslehrer eben drin wohnte. Das ist so ein Doppelhaus. Und die eine Hälfte ist deutlich höher als die andere.
Und so von hinten. Und von hinten kommt der Wind. Oder der Sturm quasi. Und ich habe mir das nochmal so kurz überlegt. Ich war eher klein als Kind. Ich bin dann erst später ein bisschen größer geworden. Also war immer so der Kleinste in der Klasse oder so. Auf alle Fälle habe ich maximal 35 Kilo gehabt. Und war dann mit einem uralten ProDesign, wie gesagt, Schirm unterwegs, der halt für einen erwachsenen Mann gebaut war. Ohne Helm, ohne Protektor habe ich da ganz optimistisch den Schirm aufgezogen. Und resultiert ist es, dass ich quasi im ersten Stock von dem Haus zwischen zwei Fenstern wirklich mit den Füßen so dagegen gedonnert bin. Und später hieß es dann, dass die Familie zu Hause war zu dem Zeitpunkt.
Die meinte, da sind LKWs da dagegen gefahren.
Das heißt, dich hat es einfach massiv ausgehebelt und dann dagegen geblasen. Genau,
dagegen gedonnert. Und das ging dann weiter. Den Schirm hat es aufs Hausdach aufgezogen und mich hinterher. Und ich kann mich dann erinnern, wie ich so versucht habe, so seitlich über die Ziegel, wo es mich gezogen hat, mich irgendwie festzuhalten. Und da noch irgendwas zu retten. Und es war dann aber gleich mal der Gedanke da, jetzt passiert irgendein Blödsinn. Also da habe ich dann schon gemerkt, dass ich eher nicht Herr der Lage bin. Und dann gibt es ein relativ großes Zeitfenster, wo ich nichts mehr weiß. Die nächste Erinnerung ist dann, dass ich einen Meter über dem Boden baumle und im Gurtzeug in die Leinen hänge, die sich in der Lawinenleiter verhangen haben. Also mir hat es dann so, hat mein Bruder, der war ja da auch dabei und hat das beobachtet, hat mich aufs Nachbardach gezogen.
Und dann irgendwie bin ich dann runtergepurzelt und die Leinen haben dann glücklicherweise noch früh genug gegriffen und nichts war passiert. Was hat dein Vater dazu gesagt? Ja, das war dann auch ganz nett. Mein Religionslehrer eben, der Simon Bertl. Der hat dann gemeint, ob ich das jetzt selber meinem Papa sage oder ob er das machen muss. Und ich habe dann Gott sei Dank mit ihm vereinbaren können, dass ich das übernehme und ihm das selber erzähle. Und ich habe ihm das dann ein paar Jahre später dann auch tatsächlich erzählt.
Aber erst ein paar Jahre später?
Ja, ich meine, man muss sich ja zu helfen wissen.
Naja, ein paar Jahre, das ist jetzt glaube ich, wenn du sagst, du warst neun, dann ist das jetzt 21 Jahre her. Man kann mal sagen, okay, damit hast du irre lange Erfahrungen gemacht. Du hast ja die Erfahrung schon mit dem Gleitschirmfliegen, was du ja heute professionell betreibst. Wenn du, machen wir mal das Beispiel, du bist auf einer Party und da kommt ein nettes Mädel auf dich zu und fragt, die kennt dich eigentlich gar nicht und sagt, sag mal, was machst du eigentlich beruflich? Was antwortest du dann?
Oh ja, wie lustig. Und du stellst Fragen. Ja, dann sage ich, ich bin Testpilot. Testpilot für Bargleiter. Und dann schauen sie meistens, das ist ja klick -komisch.
Kommt wahrscheinlich die Frage, Testpilot, ist das nicht gefährlich? Oder was kommt da?
Ja, sicher, ja. Also der beste Satz ist, Testpilot, da verdienst du sicher eine Menge Kohle. Weil die stellen sich das ein bisschen so vor wie die Autotestpiloten oder fragen mich nicht wer. Das ist, wenn es dann gleich mal in eine sehr lustige Richtung geht. Und ja, na, was sagt man da sonst so? Weiß ich nicht genau.
Wenn jetzt mal die Fragen dann vielleicht ein bisschen ernster werden und sowas, kommt dann vielleicht mal, was machst du dann eigentlich als Testpilot? Und das ist jetzt mal eine wirklich ernste Frage. Was gehört denn für dich zu den Aufgaben eines Testpilots dazu? Also was unterscheidet einen Piloten von einem Testpiloten?
Naja, der Zauber hinterm Testpiloten ist einfach der, dass du da eine sehr spezielle Reise begehen kannst oder erleben darfst. Einfach das, wie es von einem Proto am Computer bis dann dieser Erlkönig quasi da in der Firma ist und man an den Berg geht. Und dann einen Schirm, den da vorne nie jemand geflogen ist, einfach mal pflückt und schaut, wie der tut. Und dann mit dem Ziel natürlich, so einen Schirm nachher in der Klasse mit Konkurrenzprodukten natürlich gut hinzustellen. Und dann auch die Gütesiegelreife zu schaffen, ist natürlich ein langer spektakulärer Weg. Und je nach Schirmklasse, sage ich mal, bietet es das eine oder andere
teilweise auch recht schräge Erlebnis. Wie wird man denn zum Testpilot? Oder wie bist du da? Wie bist du denn da reingerutscht?
Ja, für mich war das so, dass ich da eigentlich so richtig reingewachsen bin und da schon in ganz jungen Jahren die Chance gekriegt habe, damals bei Jürgen Kraus, wo er bei Skywalk die Schirme gebaut hat, quasi in die Ausbildung zu gehen. Also bei mir war es so, dass ich nach dem Flug mit neun Jahren, der auf dem Religionsdach endete, dann voll dabei geblieben bin. Und meine Zeit da war sehr lang. Meine Zeit am Übungshang und auf der Wiese, also das ist nie irgendwie wenig geworden oder sowas. Das war immer viel. Und irgendwann, lustigerweise wieder was religiöses im Ministrantenlager am Aachensee, habe ich dann die Flugschule Aachensee getroffen und kennengelernt. Und unter anderem da dann schon den Jürgen Kraus.
Also zuerst habe ich dann bei der Christa Vogel und beim Ecki Maute fliegen lernen dürfen. Und am Aachensee war dann so die erste Berührung eben mit dieser Welt der Testpiloten. Da sind halt nach wie vor sehr viele Firmen tätig und testen da ihre Protos. Und für mich als junger Bub waren die natürlich die Helden der Lüfte. Und ich wollte unbedingt auch so gut werden und so gut fliegen können wie die Testpiloten. Hast du
dir auch damals schon so vorgestellt, ich will mal Testpilot werden? Und wie anfingst du da?
Das war wirklich ein klarer Wunsch. Das war damals schon, also halt wo ich mit 14 war. Dann schlussendlich, als ich die Höhenflug -Ausbildung gemacht habe, habe ich die Testpiloten gesehen eben von den Firmen. Und mir das gedacht, boah cool, das würde ich eigentlich auch so saugern machen.
Nun hast du gesagt, du bist quasi in die Ausbildung gegangen beim Jürgen Kraus. Wie muss man sich so eine Ausbildung vorstellen? Also was kriegst du dann gerade für das Testpilotendasein extra beigebracht?
Naja, also bei mir war es damals so, dass ich ja dann erst 16 war. Wo ich meine Sommerferien mit dem Jürgen einfach verbringen habe dürfen. Und denen da quasi mal einfach zuschauen. Wie schaut so eine Prototypen -Entwicklung aus? Und einfach zur Hand gegangen. Und währenddessen habe ich natürlich auch meine Saisonkarte am Rofan gehabt. Und habe meinen Tequila XXS damals einfach auf Herz und Nieren getestet. Und das versucht, was in der Norm steht und so weiter. Was ich halt über einen Klapper zum Beispiel vom Jürgen erzählt und erklärt bekommen habe. Versucht umzusetzen und zu erleben und nachzuvollziehen quasi.
Das hast du aber
für dich selber gemacht. Also quasi so learning by doing. Du sagst, ich bringe mir das Testpilotenfliegen selber bei. Der hat mir so die Theorie erklärt und ich mache das jetzt alles mal und guck mal was passiert.
Naja, wir waren zusammen am Berg und sie haben dann halt den Proto getestet. Und ich habe den Serienschirm getestet. Einfach schon ein gut gesiedelter Schirm.
Und die haben dir dabei zugeguckt und gesagt, du das musst du anders machen. Oder da musst du den Schirm anders ziehen und klappern oder was auch immer.
Genau, die Erfahrungen, die ich da einfach gemacht habe. Beim Manövern haben wir besprochen. Er hat mir oft zugeschaut und dann habe ich halt da versucht dazuzulernen. Und mir da einfach einen Erfahrungsschatz aufzubauen. Und was man dazu sagen muss, ich habe ja mit 14 die Höhenschulung gemacht. Und musste dann zwei Jahre unter Aufsicht fliegen. Und da habe ich bei der Flugschule Achensee auch einen super Sommerjob dann bekommen mit 15. Habe im Sicherheitstraining gefilmt. Also ich habe mit 14 schon meine erste Stolz und Satz und so geflogen. Also das technische Fliegen war durch das, dass ich eh unter Aufsicht habe fliegen müssen. Und da dann direkt im Sicherheitstraining sehr viel mitgemacht habe. Das war schon komplett integriert quasi in meine Fliegerei.
Wie alt warst du denn, als du dann quasi als Testpilot auch angefangen hast? Professionell zu arbeiten oder auch Geld damit zu verdienen?
Naja so im Praktikumsstadion. Mit Praktikum sind Lohnungen dann so eben ab 16. Und das wurde dann immer mehr. Also ich habe dann die Matura gemacht. Und jede freie Minute, also jeden Ferienmoment und den ein oder anderen Tag Schuleschwänzen gab es dann auch. Da war ich dann mit dem Skywalk -Testteam unterwegs in Bassano und überall in Tirol. Vorarlberg, also halt jetzt nicht Übersee, aber so alles in Europa. Was halt gegangen ist, habe ich dabei sein können. Und dann auch schon die ersten Flüge auf Prototypen.
Jetzt gerade sagst du Stichwort Prototypen. Der Testpilot ist ja der erste, der auch damit fliegt. Der dann auch dem Konstrukteur, in den meisten Fällen ist es zumindest, dass die Konstrukteure nicht selber die Testpiloten sind. Wie groß ist denn die Rolle oder wie groß ist denn der Einfluss, den der Testpilot letztendlich auf den Schirm hat, den wir dann als Piloten dann auslösen? Und dann auch ausgeliefert bekommen und dann selber fliegen dürfen?
Ja, also es ist schon sehr groß. Also man sieht, die Gleitschirmfirmen, die meines Erachtens nach Erfolg haben, die haben auch ein gutes Testteam. Also die Schnittstelle von Kommunikation zwischen Designer und Testpilot ist sehr groß. Und da ist beim Testpilot eben sehr wichtig, dass der ehrlich und sauber arbeitet. Und mit ehrlich arbeiten mache ich so einen Faktor Mensch ein bisschen zumindest mental zu beurteilen. Sprich, wir nehmen jetzt ein Prototyp her und basteln da gerade am Seitenklapper umeinander. Meistens, also sagen wir zum Beispiel der beschleunigte Seitenklapper. Und ich muss zum Beispiel, ich muss am Landeplatz wissen, wie war ich heute drauf?
Also war der Klapper jetzt gut, weil ich halt ängstlich war und eigentlich den Klapper nicht wirklich so sauber groß gemacht habe, wie wir eigentlich gehört? Oder bin ich halt einfach saugrantig und aggressiv unterwegs? Und war der Klapper schlecht, weil ich ihn komplett zerstört habe? Oder halt so eine menschliche, mentale Linie zu finden, um eben konstantes Arbeiten zu gewährleisten, ist so ein Riesenthema beim Testpiloten -Dasein. Und da geht es nicht nur um die Laune, sondern wenn ich jetzt am entwickeln bin, muss ich ja einen Seitenklapper fliegen und dann den nächsten wieder exakt gleich, wenn ich zum Beispiel dazwischen etwas umgebaut habe. Um eben herausfiltern zu können, hat dieser Umbau jetzt was gebracht oder nicht?
Und da ist präzises, ehrliches Arbeiten einfach ganz wichtig.
Wird da denn auch untereinander viel diskutiert, dass der eine sagt, sagen wir mal heute, so wie du drauf warst, deine Klapper können wir quasi in die Tonne kloppen? Das hat nichts gebracht?
Ja, ich mein, im Endeffekt in Zeiten von GoPro kann man ja das eh sehr gut danach analysieren und sieht den Klapper, wie der Knickwinkel war und wie viel Fläche wirklich weg war. Und so weiter. weiter. Darum ist das eh sehr hilfreich. Also da kann man viel sehen, ohne dass man jetzt ganz ehrlich war und gesagt hat, na, der Klapper war so und so.
Lucian, jetzt habe ich kurz den Faden verloren. Das macht
nichts, ich nehme ihn gleich wieder auf. Wie ist das denn mit so der Thematik, du als Testpilot beeinflusst ja jetzt nicht nur das Klappverhältnis, sondern ihr habt ja auch Einfluss, ihr sagt, das Handling, wie geht der um die Kurve und sonstige Sachen, bestimmt ihr ja auch mit, weil ihr auch mit am Trimmen arbeitet und sowas. Gibt es da so Sachen, dass man am Ende sagt, so hey, dieser Schirm hat quasi die Purin -Trimmung bekommen, so das ist das, was dir am besten gefällt?
Na, eine Purin -Trimmung, sowas könnt ihr da jetzt nicht sagen, dass es sowas gibt, glaube ich, noch nicht da. Aber beim Handling, das ist vielleicht eher ein super Beispiel, ist der Eindruck vom Testpilot natürlich ganz wichtig, weil das ist etwas, das kriegst du schlecht auf Kamera, oder? Da ist so der eigene Eindruck, wie der Schirm so zum Nachdrucken ist in der Thermik, was der Außenvögel macht, was die Gewichtung macht von der Bremse, ob er eher steil oder flach tritt, oder ob man einfach in der Mitte viel zu viel mitbremst und das das Ganze stört und so weiter. Da ist ganz viel Pilot einfach
Takt geben, weil das kannst du so schwer irgendwie simulieren.
Nun hast du ja auch schon für ganz unterschiedliche Hersteller als Testpilot gearbeitet. Ich weiß von Skywalk, du hast für Aircross gearbeitet, dann auch für Nova und AirDesign, die ja durchaus von ihren Schirmen her auch ein bisschen unterschiedliche Philosophien verfolgen und auch ein bisschen unterschiedliche Handlings jeweils so klassischerweise besitzen. Gibt es da irgendwelche, auch von dir erkennbaren Unterschiede in den Aufgaben und in der Herangehensweise an diese Tests? Also musstest du da unterschiedlich arbeiten, oder ist das doch alles sehr ähnlich?
Nein, das ist schon irgendwas sehr ähnlich, weil man versucht einfach einen, einen Prototypen, oder den flirkt man, da schaut man mal, zuerst flirkt er überhaupt, ja okay, und wie steht denn der Schirm? Gibt es irgendwelche Falten, gibt es irgendwelche Probleme? Nachher schaut man mal, wie gleitet er denn überhaupt, wie ist die Performance zum Konkurrenzmodell oder zum Vorgängermodell und dann schaut man sich irgendwann die Manöver an und schaut, dass man das alles in eine Balance kriegt, die dann schlussendlich in die Anforderungen von der Zulassung passen und das ist im Endeffekt die Hausaufgabe, die, die jeder Hersteller nachher gleich hat.
Gibt es denn einen Punkt davon, wo du sagst, das ist so der Hauptknackpunkt bei der Schirmentwicklung aus Sicht eines Testpiloten, wo du immer sagst, an diesen Punkten wird immer am meisten gearbeitet oder muss am meisten gearbeitet werden?
Das ist ein bisschen von der Klasse abhängig. Ein Riesenthema ist am Anfang einfach mal, dass der Schirm optisch sauber steht und dass die Manöver funktionieren und je nach Klasse, denn halt ist die Performance zum Herausfinden nochmal dann auch ein großer oder weniger großer Aufwand. Also mit dem A -Schirm tun wir jetzt da nicht so viele Flüge und so viele saubere Vergleiche her, wie mit einem High -Level -B jetzt zum Beispiel oder sogar einem
D -Schirm oder so. Machen wir mal ein bisschen einen Themenwechsel.
2016 hast du ja quasi diese Hersteller -Ebene auf der einen Seite verlassen und bist auf eine andere Seite gegangen, nämlich bist du an einer Prüfstelle gegangen und bist dort Leiter geworden bei der EAPR. Mittlerweile gibt es die nicht mehr, aber damals warst du halt eine Weile der Leiter. Wie kam es eigentlich dazu?
Eines schönen Tages hat mich der Guido angerufen. Guido
heißt Guido Reusch, das ist der Geschäftsführer von der EAPR. Der
hat dich angerufen. Der hat mich angerufen und gefragt, ob ich nicht testen mag für ihn. Er braucht einen Piloten in meiner Gewichtsklasse, ob mich das interessiert. So hat das dann auch angefangen und hat mich natürlich sehr interessiert, auch mal die andere Seite zu sehen und da diesen Status des Zulassungstest -Pilotes zu erarbeiten und zu erlernen. Das war ganz cool und ich bin dann da eigentlich
ganz schnell reingewachsen. Die Fliegerei, das ist nochmal so eine Stufe professioneller, würde ich sagen, im Sinne der Dokumentation, weil eben die Akkreditierung im Hintergrund ganz klar vorschreibt, wie welches Manöver, in welchem Kamerawinkel etc. geflogen wird und das war dann so, dass ich dann auch noch ein bisschen so eine neue Welt, quasi eine neue Ära. Ganz spannende Arbeit, weil man jetzt halt plötzlich auf der anderen Seite war und irgendwo auch sehr schwierige und gemeine Arbeit, weil man ja weiß, wie die Dash -Piloten, die den Schirm jetzt abgeben haben, egal von welcher Firma, jetzt einfach ein bisschen auf Nadel sitzen und hoffen, dass ihr Schirm passt und so weiter und wenn du dann sagen musst, das passt leider überhaupt nicht oder knapp nicht, ist ja wurscht, ist halt immer ein bisschen ein blöder Moment.
Das ist so vielleicht ein bisschen die Schattenseite des Zulassungs -Dash -Pilots, hat mir aber sehr gut gefallen, weil ich habe da menschlich auch sehr viel dazugelernt und habe mich da auch einfach in der Verantwortung gesehen, zum dann nicht nur der Norm entsprechend sauber zu arbeiten und fair zu arbeiten, sondern eben auch den Endverbrauchern gegenüber, dass die ja wirklich einen B -Schirm in der Hand haben, wenn da B draufsteht. Also es war eine sehr spannende Zeit für mich eigentlich.
Am Anfang warst du Testpilot, dann warst du Leiter. Bist du als dieser Leiter auch überhaupt noch selber geflogen oder hast du da andere Testpiloten für dich fliegen lassen und hast eigentlich selber nur noch den Papierkram erledigen müssen?
Nein, Gott sei Dank nicht. Also für das bin ich zu gern Pilot und es war teilweise auch gar nicht möglich, dass ich mich bei einem Schirm in der Zulassung raushalte. Zum Beispiel, es gibt ja einfach die Problematik, dass es nicht Testpiloten gibt wie Sander mehr und wenn jetzt der Johannes Zschofen zum Beispiel, der ja auch für Skyman was arbeitet, einen Schirm abgibt, dann kann er den selber natürlich nicht abnehmen. Und darum, das ist jetzt eins von vielen Beispielen, wäre das überhaupt nicht gegangen, dass ich gar nicht mehr fliege oder viel weniger fliege.
Und hattest du ja dann deine alten Hersteller, für die du gearbeitet hast, war das auch dann ein Hinderungsgrund, dass du sagst, diese Schirme von den Herstellern, für die du schon gearbeitet hast, die darfst du auch nicht fliegen oder war das erlaubt?
Nein, nein, das ist ganz klar in der Akkreditierung vorgeben. Also meine kurze Station bei AirDesign, da habe ich ja eigentlich nicht wirklich lang gearbeitet, hatte dann aber trotzdem zur Folge gehabt, dass ich natürlich auf die Schirme, die von AirDesign zur Zulassung kamen, gesperrt war. Also das wollte ich ja gar nicht, mich da irgendwie in eine blöde Situation, bringen. Da habe ich zum Schluss nur irgendeine Diskutiererei. Und von der Einteilung ist dann eh aufgegangen, dass sich dann die anderen Testpiloten das aufteilt haben.
Insgesamt wirst du ja bei deiner Zeit, vor allem auch bei der Prüfstelle, dann einen sehr, sehr guten Einblick in diese ganze Thematik der EN -Tests bekommen haben. Hältst du dieses Testprozedere eigentlich für einen Otto -Normal -Piloten als Einordnung wirklich als sinnvoll? Kann man wirklich da Vernünftiges draus ablesen?
Ja, kann man definitiv. Also ein Schirm, der die EN -LTF bestanden hat, ist auf alle Fälle mal ein Stück Flügel, das halbwegs ausbalanciert ist. Das nicht mit ganz gemeinen
Sachen überrascht oder sowas. Also wenn ich mir da denke, wie manchmal Prototypen reagieren bei ganz banalen Manövern, zum Beispiel wenn man beschleunigt auf die Bremse geht oder so, da habe ich schon Szenarien danach erlebt, das gibt es mit keinem zugelassenen Schirm. Und so eine Grundidee oder eine Grundinformation, dass es ein halbwegs rundes Produkt ist, ist auf alle Fälle gegeben, wenn das da ist. Ich würde aber nicht so viel interpretieren. Wenn es an B -Schirm drei oder sechs B -Klassifizierungen hat, das ist echt schwierig zu sagen, ob das jetzt so aussagekräftig ist. Also wenn man zu nah
reinzoomt, kann man sich glaube ich schon auch verirren.
Das heißt, diese Praxis, die manche Piloten haben, sagen, ah, EN -Test, ich zähle die B -Noten durch und sage, der hat fünf, der ist wahrscheinlich heißer als der, der nur drei Bs hat und so. Das funktioniert eigentlich nicht.
Nein, also ich meine, es gibt sicher Fälle, wo man sowas jetzt da belegen kann, wo das zustimmt. Und einige Fälle, die das Gegenteil beweisen, im Endeffekt ist es sicher gescheiter, man nützt die Zeit anders und geht Groundhandlen oder Fliegen und macht sich über einen. Das ist ein anderes Gedanke.
Passen denn diese Noten, die da vergeben werden, also A, B, C und sowas, eigentlich dann auch immer zum realen Verhalten der Schirme in der normalen, realen Luft? Weil im Test, das wird meistens bei eher ruhiger Luft und nach einem bestimmten Testmanöver gezogen und sowas. Aber Klapper wie Schirme in der Natur klappen, ist ja häufig dann doch auch anders. Haben vielleicht auch andere Klapplinien und sowas. Passt das dann noch zusammen oder müsste man manchmal sagen, bei manchen Schirmen, nee, das steht zwar ein B drauf, aber vom Gefühl her würdest du sagen, eigentlich müsste der eine andere Note bekommen?
Das ist ganz schwierig zu beantworten, weil du kannst solche Sachen einfach nicht vergleichen. So ein Vollzerstörer in turbulenter Luft, ja, da kannst du mit dem A -Schirm vom Himmel fallen und auch 0 Grad vorschießen mit einem D -Schirm haben. Das kann man einfach so nicht beantworten, finde ich. Also praktische Fliegerei, ich persönlich, muss sagen, aber ich habe es da halt leicht, weil ich schon so lang und so viel fliege. Aber in der Praxis einen Klapper haben, das passiert nicht da. Also am Ende ist schon immer der Pilot zum Suchen und glaube ich nicht das Gerät, wenn es zu irgendwelchen blöden Situationen kommt. Also in den meisten Fällen natürlich.
Das heißt, der Pilot sollte besser auch in sein Training investieren, als sich zu viele Gedanken um eine EN -Einstufung zu machen?
Total, total. Ich meine, wenn man jetzt noch lang fliegt und man tut sich ein 10 Uhr her, dann muss man sich nicht wundern, dass man sich eventuell wehtut, einfach weil die Schirme so viel kleiner sind und so viel schneller sind und das einfach schwieriger ist. Das ist ganz klar. Also sich natürlich seinem Level entsprechend an den Schirmen zu orientieren, macht auf alle Fälle Sinn. Aber ich wundere mich einfach über die Piloten generell. Man sieht so selten jemanden am Landeplatz noch eine Viertelstunde Groundhandling oder sowas. Es muss ja auch nicht immer Wind sein, verstehe ich. Aber wenn man macht mal einen Vorwärtsstart mit geschlossenen Augen oder was auch immer. Ich finde, das Gleitschirmfliegen gehört einfach ordentlich trainiert. Man darf auch nicht ein Rennauto fahren, ohne dass man davor mal Kart gefahren ist.
Oder wenn man einen sexuellen Vergleich will, zuerst wird geschmust und dann wird geschnachselt. Und schmusen ist einfach Groundhandling. Und das ist der beste Simulator, den wir haben und die wenigsten nutzen das. Und ja, das verstehe ich unterm Strich eigentlich nicht, weil wer das tut, der fällt dann nicht vom Himmel.
Was hältst du denn dann eigentlich von den DAV Safety Class Tests? Helfen die weiter? Es gibt ja viele Piloten, die sagen, ja, EN ist gut, aber ich gucke da noch auf diese Safety Class Note, weil dann weiß ich wirklich, welche die schlimmen und die nicht so guten Schirme sind. Ist das auch dann eigentlich nur Augenwischerei?
Also Safety Class, muss ich ganz ehrlich sagen, habe ich mir bisher nur ein paar Bilder vom Simon angeschaut, wie er einen Klapper zirkt, aber wirklich durchgelesen. Habe ich mir das nie, weil es mich absolut nicht interessiert. Man kriegt jeden Schirm zum Abstürzen. Du kannst mit jedem Schirm einen Klapper machen, mit dem du grausig vom Himmel fallst. Und das zeigt dann auch noch so Einteilen in Zahlen. Wer es braucht, der soll sich das geben. Aber ich vertrete eher die Meinung, wer zum Beispiel bei einem großen Seitenklapper nicht in der Lage ist, auf der gesunden Seite 20 oder 30 Zentimeter auf die Bremse gehen, der hat in dem Sport nichts verloren. Der hat es nicht verstanden. Und so viel körperliche Motorik kann man sich antrainieren.
Das ist ja nichts Gemeines. Das ist einfach das, was dieses Spiel verlangt von uns. Und entweder wir können das oder man hat Pech gehabt. Da gibt es leider keinen Graubereich.
Nun hast du seit Jahresanfang ein neues Angebot, was du im Internet machst. Die Seite heißt Into the Sky und da bietest du Videos an, wo du bestimmte Gleitschirmmodelle quasi testest und im Grunde auch die EN -Testmanöver nachfliegst, das dabei filmst und sagst, da stelle ich jetzt so als Gleitschirmmanual zur Verfügung. Die Leute können sich das angucken und sehen, wie reagiert ihr Schirm. Allerdings halt auch in diesem normierten Bereich. Warum siehst du dafür einen Markt? Also Markt meine ich, du bietest diese Videos auch käuflich an, deswegen sage ich jetzt Markt. Also warum siehst du dafür einen Markt?
Eigentlich ganz simpel, weil meine Freundin fliegt auch und ich habe den Schirm damals mitentwickelt, sehr viel Videomaterial gehabt von dem Ding und dann habe ich ihr einfach ihren Schirm anhand der Videos erklärt und gesagt, wie das ausschauen muss, wenn sie Ohren anlegt. Und das wenn man vollbeschleunigt Ohren anlegt, die Ohren ein bisschen zappeln, das ist aber komplett wurschtisch. Und wenn sie dieses und jenes machen mag, dann schaut das so aus. Nachher war einfach schon mal ein Bild in ihrem Kopf, das ist eine super Lösung. Also wie soll ich sagen, sie hat dann einfach schon mal das Bild vom Manöver im Kopf gehabt, wie es ausschauen muss. Und dann war es für sie einfach auch sehr einfach, diesen Weg zu finden,
zum selber machen, dass es genau gleich ausschaut quasi. Und das haben wir als beide sehr wertvoll empfunden und dann habe ich mir gedacht, die Hersteller, die Zulassung, die Safety Class, die geben alle nur Buchstaben und Zahlen, daher über das Flugverhalten, aber bitte, wie kann man es besser zeigen als in einem Video. Und dann sehe ich wirklich mal, wie es mein Ding herkläscht nach einem beschleunigten Seitenklapper oder auch nicht. Und dann zeige ich auch noch viel mehr, wie man einen Trim oder einen vollbeschleunigten Seitenklapper, wenn wir bei dem Beispiel bleiben, auch stoppen kann, wenn er passiert. Und das sind für mich eigentlich die wirklichen Hardskills, weil ein A -Schirm zum Beispiel, das kann man auch komplett anders auslegen, dass das eigentlich das gefährlichste Fluggerät ist, das immer fliegt.
Weil ein A -Schirm muss nach 90 Grad wegdrehen, wieder fliegen und wenn ich jetzt rechts von mir die Felswand habe und ich kriege einen großen Seitenklapper rechts, dann bin ich nach 90 Grad mitten in der Wand drin. Dann wäre es eigentlich viel sicherer, einen Schirm zu fliegen, der 180 Grad wegdreht. Drum ist die wirkliche Frage, kann ich einen Schirm stabilisieren, wenn es mir die Bude weghaut? Und das zeige ich unter anderem in dem Video, weil das praxisrelevant ist. Nun
verkaufst du die, wäre das aber eigentlich nicht viel sinnvoller zu sagen, hey Hersteller, eigentlich ist das doch eure Aufgabe, beziehungsweise müsste doch für die auch interessant sein, dass die sagen können, hey, für unseren Schirm, wenn du den Schirm kaufst, kriegst du gleichzeitig auch noch hier diese professionell produzierten Videos dazu, wo wir das dir da einmal zeigen.
Ja, also ich persönlich finde schon, dass das Aufgabe vom Hersteller wäre, einfach ein authentisches, ehrliches Video zu zeigen und zu sagen, hey Leute, schau mal, so flieg unser Schirm.
Die Idee habe ich dann auch schon mal beim Hersteller angebracht, aber dass da Zeit und Geld und Ressourcen da ist, bis dann ist dann das Jahr schon wieder rum und man hat wieder einen anderen Stress und so weiter, das ist eher immer untergangen. Und drum habe ich mir jetzt gedacht, ich mache das jetzt selber und probiere mal und schaue mal, ob das den Piloten hilft. Und das Feedback bisher ist so, dass es eigentlich ganz cool ankommt und dass es durchaus das erfüllt, was ich eigentlich erreichen wollte, mit, dass die Leute ein gutes Gefühl haben, ein gutes Bild im Kopf haben, wie was funktioniert und sich einfach wohler fühlen in der Luft. Weil ein Schirm zum Beispiel, oder der jetzt zum Beispiel irgendeine Macke macht beim
Frontklapper zum Beispiel, das ist ja komplett egal. Wenn er das echt einmal tut und sich so tief umdreht, nach einem Wasi von meinem Video zum Beispiel, ja nachher zack, mache ich einen Griff auf die Bremse und dann ist das Ding wieder offen. Und wenn man so ein bisschen in die Richtung arbeiten könnte, könnte man glaube ich auch die Flügel nochmal, ein bisschen nochmal
pilotengruppenorientierter entwickeln. Aber das ist noch ein langer Weg bis dahin.
Welches Testmanöver ist denn aus deiner Sicht quasi das wichtigste oder aussagekräftigste hinsichtlich der Sicherheit eines Schirmes? Worauf sollte man achten?
Naja, da glaube ich sind es eher so Abrissmanöver. Rückgau, großer Anstellwinkel ist ein großes Thema für mich. Und so Low -Speed -Spin -Tendency, also 50 Prozent anbremsen und dann einseitig 75 Prozent und dann halt noch drüber hinaus und zum Schauen, wo reißt da der Schirm ab, weil wie so gewisse Statistiken eben zeigen, stürzen die Leute eher nicht ab, weil sie einen großen Klapper gehabt haben, sondern weil sie ihn versehentlich abgerissen haben. Und ja, das glaube ich ist so praxisrelevant, gerade auch wenn der Schirm dann nochmal ein bisschen älter ist. Sehr, sehr interessant.
Nun sind ja gerade solche Schirme, die vielleicht relativ gerne abreißen, auch Schirme, die vielleicht etwas weniger belastet geflogen werden, sind aber auch Schirme, die dann zum Beispiel bei der DFT Safety Class häufig relativ gut abschneiden, weil die ansonsten ein sehr, in Anführungszeichen, harmloses Klappverhalten zum Beispiel aufweisen oder so etwas. Wie könnte man da die Piloten einfach noch mehr aufklären über solche Dinge?
Aufklären zum sagen, hey, der Schirm hat da ein bisschen eine Macke oder nicht so viel Luft oder wie meinst du das? Ja, zum Beispiel,
oder dass diese Zusammenhänge auch besser verstehen.
Ja, wieder dieselbe Antwort, Groundhandling gehen. Da passiert dir das in einer Stunde 20 Mal und dann spürst du 20 Mal, wie sich das anfühlt, wenn der Schirm so einseitig abschmiert oder wieder nach hinten fällt und so weiter. Und das ist in der Luft genau dasselbe. Da brauchst du kein Buch lesen, da brauchst du kein Review kaufen, da musst du auch nur
ausgehen, Groundhandling. Gibt es eigentlich von diesen Testmanövern, die du da fliegst, gibt es da eins, wo du sagst, das mache ich am liebsten, das macht einfach am meisten Spaß?
Oh ja, ich mag
beschleunigte Frontklapper, mag ich saugern.
Obwohl es da so
richtig zur Sache geht, das macht dir Spaß?
Also von beschleunigten Seitenklapper habe ich viel mehr Angst. Aber beschleunigte Frontklapper sind insofern lustig, weil dann ist man schon ein bisschen zügiger unterwegs und dann haut man die Kisten zusammen, es knallt, man schaukelt so weit nach vor und es passiert eigentlich ganz selten irgendwas Blödes. Also ich bin, ich bin einmal in meiner Testpilotenkarriere mit einem Hochleister nach einem beschleunigten Frontklapper am Retter runter gegangen und sonst hat es das noch nie gegeben. Also es ist eine gute
Bilanz finde ich für beschleunigte Frontklapper. Das ist jetzt das, was die Sicherheit betrifft. Ist dir beim Testen auch sonst schon mal etwas Ungewöhnliches oder wirklich Überraschendes passiert?
Ja, also einmal habe ich wirklich einen ganz, ganz brutalen Schutzengel gehabt. Das war das war lustigerweise schon bevor ich gestartet bin, mein letzter offizieller Testflug für Aircross. Das war beim Übergang dann zu Nova und das habe ich nicht versprochen, das fliege ich an und an. Da haben wir den U -Cruise gemacht und ein Problem bei der Steilspirale gehabt und haben dann über Nacht also hauptsächlich der Designer die Pilotenposition verändert, sprich einen 20 cm kürzer gemacht und dann bin ich in Annecy gestartet und geflogen und habe dann 1000 Meter über dem Lack der Annecy einen Ausleiner gehabt und jede einzelne Verbindung zum Gleitschirm war in der Spiralbewegung dann plötzlich weg und war dann wirklich im freien Fall unterwegs habe dann gleich den Retter rausgekriegt der ist gleich aufgegangen, hat alles wunderbar gepasst aber ich bin dann halt fast eine Viertelstunde am Retter gehängt, gefühlt eine Ewigkeit, bis ich dann irgendwann im See war
und ja, das war sicher ein Testflug den ich so schnell nicht vergessen werde Du
hast gesagt, du hast eine Viertelstunde am Retter gehangen was für Retter nimmst du, wenn du zum Testen gehst?
Ah ja, mittlerweile habe ich natürlich auch auf die Viereckigen umgestellt und habe jetzt auch immer ein Testgurt gezeigt das ist mein Plan zum Upgraden jetzt für das neue Jahr, möchte ich gerne einen Trennkarabiner haben, eine steuerbare Rettung und als Zweiter eine Viereckige Machen
wir jetzt nochmal einen Timingwechsel ganz woanders hin, du hast ja auch im sportlichen Bereich einiges schon in deiner Fliegerkarriere erreicht und Erfolge vorzuweisen 2015 und 2017 beispielsweise hast du an den X -Alps teilgenommen wenn ich es richtig gesehen habe, hast du vor zwei Jahren da sogar den sechsten Platz erreicht, hattest du dich eigentlich auch für 2019 wieder beworben?
Naja, das Thema X -Alps haben wir 2017 abgeschlossen. Warum? Mal einfach weil sechsmal die Woche trainieren und Sponsoren finden quasi betteln gehen und dann sich da für die Red Bull Dose den Hintern aufreißen und sich auch so einer so einem Risiko aussetzen und dann einfach mit wenn es gut läuft mit einem Nuller aussteigen, war jetzt zweimal lustig, brauche ich aber nicht noch ein drittes Mal Das
klingt jetzt so ein bisschen kritisch, im Nachhinein Was hat denn für dich damals, als du dich beworben hast und da auch angenommen wurdest und mitgeflogen bist, was hat für dich damals als Pilot den Reiz der X -Alps ausgemacht?
Naja, für mich war es persönlich ein bisschen so wie eine Bachelorarbeit oder so, weil ich habe Matura gemacht und war dann nur im Bargleiten und meine Schulfreundin und so, die haben jetzt alle Bachelors und Masters und richtig was vorzuweisen und irgendwie war so die X -Alps -Geschichte für mich so ein bisschen wie so eine Abschlussprüfung. So ein, ja zu sorgen, dass ich doch auch was gelernt habe die letzten 10 Jahre oder sowas.
Sowas wie eine Adelung. Wer einmal X -Alps geflogen ist, der hat als Pilot das auch wirklich zu etwas gebracht.
Ja, das weiß ich nicht vielleicht, aber im Endeffekt bin ich ja eher
sportlich vor allem ein sehr fauler Mensch und mir hat das aber brutal gefallen, die Trainiererei und mit Trainingsplan und Ziel habe ich dann einfach wirklich trainiert und so viel Zeit draußen verbracht und am Berg verbracht. Das war sicher auch eine Motivation zum das damals machen, weil es mir einfach brutal Spaß gemacht hat und das für mich eine Möglichkeit war, dass ich wirklich rausgehe in was durch, weil es war ja doch wichtig und es ging um was. Sich das sauber vorzubereiten ist A
und O. Wie gefährlich ist eigentlich tatsächlich diese Teilnahme? Das wird ja häufig bei sehr grenzwertigen Bedingungen auch bei den X -Alps geflogen, die Piloten sind übermüdet und so weiter. Ist es eigentlich auch Glück, dass bisher keine wirklich harten Unfälle da passiert sind?
Ja, definitiv. Das ist sicher eine gute Portion Glück dabei. Also über zehn X -Alps -Auflagen noch nie an komplett Schwerverletzten oder Toten. Das ist sicher, ja, so wünscht man sich das. Aber es gibt sicher sehr viele Geschichten von ganz vielen X -Alps -Auflagen von ganz vielen Piloten, wo du denkst, boah, habe ich Ehre. Also Gott sei Dank, dass da nichts
passiert ist. Was hast du bei deinen X -Alps an haarsträubenden Situationen erlebt?
Da muss ich sagen, also gerade mein zweites X -Alps, das war einfach auch aus den Fehlern gelernt vom ersten X -Alps wirklich, das ist perfekt gelaufen von Anfang bis Ende. Also von der
Körperperformance und wie es mir gegangen ist körperlich und von der Laune her war das immer im hellgrünen Bereich und hat super Spaß gemacht und es hat eigentlich nie was wehtun, was mich brutal gewundert hat und vom Fliegerischen her hat es einfach gepasst und ich kann sagen, dass ich in meinem 2017er X -Alps eine sehr gefährliche Situation gehabt habe. Das war wirklich schräg. Also es ist sicher auch von sehr viel Glück und was auch immer begleitet, aber ich habe ein fantastisches X -Alps -Geld.
Im Juni 2016, da warst du auch noch in den Vorbereitungen zu den X -Alps, hast du auch mal einen Hike -and -Fly -Höhen -Weltrekord aufgestellt. Einen inoffiziellen, wie du sagst. 9.460 Meter bist du da an einem Tag im Stubaital immer hochgelaufen und dann wieder runtergeflogen. Wie kommt man auf so eine Idee, sowas zu machen?
Ja, das ist eine gute Frage. Aber das war ganz einfach. Einfach um das Training zwischen X -Alps 15 und X -Alps 17 aufrecht zu erhalten, braucht es ein cooles Trainingsziel und da haben wir dieses Event quasi drum herum gemacht und ich habe damals auch versucht, irgendwie
mit Sponsoren ein Event draus zu machen, um irgendwie die X -Alps -Kasse für 2017 zu füllen. Hat nicht geklappt, aber es war ein cooler Tag und ich habe da also ich muss sagen, die ganzen X -Alps, auch wenn da kohlemäßig nichts ausschaut, aber die sind für mich unbezahlbar, weil die Abenteuer, die ich da erlebt habe und vor allem diese mentale Arbeit, die ich da lernen durfte, die bringt mir so jetzt im normalen Leben und gerade beim Testen auch zum Beispiel extrem viel. Also wenn ich da vielleicht eine Anekdote erzählen darf, 2015 ist X -Alps voll daneben gegangen und ein Faktor, Thermik da sehr blockiert hat, war das Live -Tracking.
Das hat mich einfach gestresst, dass da so viele Leute zuschauen und jedes Mal, wenn ich irgendwo gekurbelt bin, habe ich nachher den Gedanken gehabt, dass irgendjemand am Computer daheim die Hände über den Kopf zusammenschlägt und sich denkt, na, was tut er denn jetzt schon wieder? Na, was tut er denn jetzt schon wieder? Das hat mich fertig gemacht, wirklich. Und darum ist ja überhaupt nichts rausgekommen. Und für X -Alps 2017 habe ich mir diesen Freibrief, den man ja gewissermaßen hat, als X -Alps -Teilnehmer, sind ja eh alles verrückte Hunde, rausgenommen, dass ich mich so aufführe, wie ich Bock habe. Und ich nehme außer, auf was ich Lust habe, wenn es meiner Laune gut tut und wenn es mich auf den nächsten Berg wieder aufgetragt. Und beim Live -Tracking
habe ich mir das dann einfach umprogrammiert. Ich habe mir so eine Live -Version von Michael Jackson, wo er Heal the World, Make it a Better Place, live singt und die
riesige Zuschauerschaft singt mit und tobt mit und hat voll die Gaude. Und ich habe mich gedanklich auf diese Bühne gestellt und jedes Mal, wenn ich irgendwo gekurbelt bin, habe ich immer die Leute am Computer, da haben sie es so vorgestellt, dass sie so jubeln, wie die Leute in dem Stadion, wo das Konzert war. Und ich sage dir, das war eine Party, meine ich selbst. Das hat so einen riesen Unterschied gemacht für mich. Und ja, war einfach ein Spaß. Und das ist ja auch das, was ich meinen Flugschülern immer sage oder mit meiner Partnerin bespreche. Bargleiten ist einfach mindestens zu 97 Prozent ein mentaler Sport. Und
Laufen, trainieren, Berggehen und solche Sachen machen, helfen einem da brutal.
Nochmal zurück zu deinem Hike and Fly. Dein Rekord von 9.460 ist mittlerweile vollkommen überboten. Seit letztem Jahr steht das bei 13 Kilometern, also 13.000 Höhenmetern an einem Tag. Ist der Lukas Hofer auf dem Kronplatz da, ich glaube, 13 Mal hochgelaufen oder sowas. Ist so eine Leistung eigentlich nicht schon übermenschlich fast?
Naja, also ich bei meinem habe über eineinhalb Stunden am Startplatz warten müssen, bis das Gwitter weggezogen war. Das hat mir einen ziemlichen Dämpfer reingekaut. Und am Ende vom Tag, weil ja mein letzter Aufstieg war die schnellste Zeit des Tages, haben wir Resümee gehabt, dass man das eigentlich noch ganz anders angehen kann. Also 13.000 Höhenmeter ist sau viel. Also ich glaube, das ist mit einer anderen Taktik hätte ich wahrscheinlich noch einen Aufstieg mehr geschafft, gerade wenn wir das mit dem Wetter, das Becher auch nicht gehabt hätten. Oder vielleicht sogar eineinhalb Aufstiege mehr. Aber übermenschlich würde ich es eigentlich nicht sagen. Wo
siehst du die Grenze bei solchen Wettbewerben? In Anführungszeichen ist ja der Wettbewerber nur der Einzelne gegen den anderen Einzelnen, der sagt, ich will jetzt hier einen tollen Rekord aufstellen.
Das hängt davon ab, wie wahnsinnig der Athlet halt drauf ist. Im Kopf und so. Denke ich mal, ich meine, bei den Touren -Ski -Tuppen, da ist ja der Weltrekord in 24 Stunden ja bei weit über 20.000 Höhenmeter. Wo da beim Hike and Fly die Grenze ist, keine Ahnung. Es wird sicher da kommen, wo einer 14.000 geht. Das ist bloß eine Frage von der Zeit.
Nun hast du vorhin gesagt, X -Alps waren für dich so die Matura, die du gemacht hast und sowas. Jetzt hast du die in der Tasche und machst jetzt deine Videos. Was kommt denn so als nächstes großes Ziel oder hast du ein nächstes großes Projekt, wo du sagst, in diese Richtung will ich mich noch weiterentwickeln jetzt?
Naja, also das sind mehr so private Ziele eigentlich, die da jetzt vordergründig sind und so.
Fliegerisch möchte ich einfach diese Dienste, was ich bisher für einen Hersteller oder die Zulassung gemacht habe, jetzt dem Endverbraucher zugänglich machen, ein bisschen mehr ins Unterrichten nah reinwachsen und ein paar Trainings machen. Aber so sportlich oder sowas, dass ich sage, ich gehe jetzt PWC fliegen oder irgendwie sowas, steht eigentlich überhaupt nichts auf der Liste zur Zeit. Da bin ich, ich bin auch nicht so der Wettkampftyp, so persönlich muss ich sagen. Wenn ich irgendwo den Berg aufrenne und es kommt von hinten einer, der schneller ist, dann gehe ich auf die Seite und dann soll er vorbeigehen und dann mache ich wieder mein Ding und auf Wettkämpfe habe ich zur Zeit einfach überhaupt keinen Bock.
Wenn du sagst unterrichten, was wäre denn etwas, was du deinen Flugschülern möglicherweise am dringendsten mitgeben wolltest?
Ground Handling.
Das ist wirklich für dich das Zauberwort. Das ist jetzt heute schon mehrfach gefallen. Was ist an dem Ground Handling für dich die beste Übung, die man da auch machen kann?
Kreativ sein. Alles. Mit geschlossenen Augen, mit Gurtzeug, ohne Gurtzeug, Barfuß, je nachdem, was man kann und wie man drauf ist. Aber ich sehe es einfach bei mir, mir macht es immer noch volle Spaß, auch wenn ich mit irgendeiner Gurken, es ist egal mit was von dem Schirm, ein bisschen Windisch umspielen, es macht volle Spaß und man kann da vom Hundertste ins Tausendste gehen. Ich habe ja mal so eine Wettendass -Idee gehabt, dass ich einen Stift auf der Hinterkante unten in der Mitte irgendwie hinmontiere und dann den Schirm einfach, ohne dass er den Boden berührt, aber nur so ganz knapp über dem Boden quasi balanciert wird, irgendwas hinschreibt, frage mich nicht. Das habe ich nie ausprobiert mit Zettel und Stift, aber ich habe ganz viel mit dem Schirm, den einfach nur so an der Position oder an der Position gehalten, irgendwie cool umgejumpt oder was auch immer,
Abrisssachen, das Drownhandling ist das A und O. Vor allem, wenn man es sieht, in der Unfallstatistik und egal wo ich beim Fliegen bin, wenn ich anderen oft beim Starten zuschaue, nachher finde ich das unverantwortlich und fast schon verwehrt. Unverwehrt, wie man mit so wenig Trainingsstand sich selber so in eine Gefahr bringen kann. Und wahrscheinlich hast du noch Kinder daheim oder eine Frau daheim oder was auch immer, wer Gleitschirmfliegen gehen will, der soll das auf der Wiese trainieren und das starten können und dann soll er am Berg gehen und den Zauber des Fliegens erleben und sich nicht wehtun dabei. Und da geht es einfach nur um Drownhandling.
Brauchen wir vielleicht nicht nur einen Flugschein, sondern auch einen Groundhandling -Schein?
Wenn ich einen B -Schein -Kurs mache, ist meine erste Folie wie ist denn der Werdegang vom B -Schein zum B -Sein? Ja, weil dieser Schein hat einfach nur einen Schein. Das ist nur ein Zettel, wo draufsteht ja, du hast den Kurs gemacht. Aber welche Skills musst du wirklich können, um sicher streckend zu fliegen, das ist ein ganz anderes Blatt Papier. Und da versuche ich halt immer ehrlich den Leuten zu sagen, auf was sie sich einlassen, damit sie nicht überrascht sind. Um das geht es mir. Ehrliche Kommunikation. Ja, das ist bei meinen Flying Manuals so, das ist bei meinen Trainings so. Ich möchte einfach reinen Wein einschenken.
Gibt es denn irgendetwas von der Fliegerei, wo du sagen würdest, das kann ich leider nur fliegend erlernen und nicht am Boden?
Irgendwelche Skills?
Ich meine, Drownhandling ist die Basis und dann fängt es an, wirklich in die Tiefe zu gehen. Ich meine, Kurbeln wirst du wahrscheinlich schwer tun, um am Boden zu lernen. Oder ein Sattfliegen oder ein Tumble oder was auch immer.
Beschleunigtes Fliegen ist jetzt am Boden, kann man schon ein paar Übungen machen, aber
das Drownhandling ist die Grundlage, dass man sich auskennt und dann muss geflogen werden. Und da sprichst du vielleicht das nächste Thema an, im Winter, sehe ich jetzt da in Kärnten die Piloten, was da unterwegs sind und das ist wahrscheinlich überall anders genauso. Wieso gehen sie nicht her und trainieren ein bisschen im Winter und fliegen sich warm für den Frühling und stehen mal in den Beschleuniger eine und probieren einfach mal aus, wie das ist mit dem Schirm, mit den hinteren Tragegurten zum Beispiel zum Steuern. Oder einfach mal sauber geradeaus fliegen im Trinken oder im Beschleuniger. Ich meine, da gibt es ja hunderttausend Sachen, die man trainieren kann, aber man sieht ganz selten Orden.
Das heißt, im Winter meinst du, es ist eh tote Luft, man macht eh nur einen Abgleiter, dass man sagt, ich gleite jetzt nicht nur ab, sondern das ist jetzt wirklich mein Trainingsprojekt für heute. Heute arbeite ich das und das ab.
Zum Beispiel, ja. Ja.
Machst du das für dich auch noch? Also, dass du sagst, ich gehe fliegen, um eine bestimmte Sache zu trainieren? Oder ist das bei dir jetzt über die Jahre alles eigentlich so gefestigt, dass du sagst, bis auf Groundhandling, weil es immer noch Spaß macht, aber in der Luft, da muss ich eigentlich nicht mehr üben?
Wohl, auf alle Fälle. Ich möchte ja, zurzeit bin ich echt auf einem Level vom Testen her, gerade nach der Zeit von der Zulassungsstelle, wo ich sagen würde, ich kenne mich da wirklich super aus. Und wenn ich die Videos fürs Flying Manual mache, nachher, jetzt habe ich sechs Schirme auf der Homepage, jetzt sind vier neue gerade gedreht worden, aber das schaut dann so aus, dass ich um neun an der Bahn stehe und bis um ein Uhr habe ich am Elfer an der Schlick schon sechs Flüge gemacht und jeder voll mit Manöver und einfach das Zeug halt jetzt in meinem Fall dokumentiert, aber ich habe da alles geflogen und trainiert und einfach geübt, geübt, geübt und für ich selbst zum Beispiel, wenn ich einen Schirm jetzt für mich privat, Wettkampfflieger oder halt als
Streckenflügel hernehme, muss ich ja wissen, wo sind bei dem die Grenzbereiche, wo, wie weit kann ich gehen und so weiter, wie schaut das aus mit dem Beschleuniger und also gibt es so viele Fragen, die ich für mich beantwortet haben muss, bevor ich da das Ding voll herknüpple, ohne das traue ich mir das gar nicht.
Kann man ja dann sprechen auch über Schirmtests, also jetzt nicht von dir, sondern von den Piloten, die jetzt sagen, ich will einen neuen Schirm haben, jetzt will ich testen, die meisten sagen, nehm vielleicht mal einen Schirm bei irgendeinem Testeville, fliegen damit eine Stunde umher, reicht sowas eigentlich, um sich ein Bild von einem Schirm machen zu können?
Ja, na, na und ja, also das ist echt schwierig, weil nach einem Testflug beim Hersteller im Team ist immer eine Frage, wenn man sich am Landeplatz zusammenhockt, was haltest du von den Bedingungen, wie findest du die Luft heute und die Luft heute ist so anders oft wie die Luft gestern und wenn du jetzt auf ein Testeville fährst und du fliegst am Samstag Schirm X und am Sonntag Schirm Y und sagst, der eine ist de facto besser oder so, nachher kann das in der umgekehrten Reihenfolge das komplett andere Ergebnis erzielen, also ja, ist ganz schwierig zu beantworten, gerade für mich, weil so ein Pilot, der 50 Mal im Jahr fliegt, ich weiß nicht mehr, wie sich das anfühlt und wie der ein Schirm testen soll überhaupt, da ist vielleicht gescheiter,
er redet mit Leuten, wo er denkt, die kennen sich aus oder sowas und holt sich natürlich also sein Feeling ab, also ein Schirm fliegen ist immer wichtig, bevor man kauft und ob man ein gutes Gefühl hat und so weiter, aber Schirme vergleichen in verschiedener Luft und so, ist glaube ich für den Otto Normalpiloten schon eine Nummer, wo er sich unter Umständen ein bisschen aus dem Fenster raushängt. Was
würdest du dann empfehlen für so einen Normalpiloten, wo soll der sich am besten erkundigen?
Ja, in dem Fall bei mir auf der Homepage und sich das Video anschauen. Ja, na, da fragst du den Falschen, das weiß ich nicht. Weil, was weiß ich, ich habe mit Schirmen immer mit die Hersteller oder mit Prototypen zu tun, die bringen einen Schirm zur Zulassung her, zu so einem Werdegang, wie es der normale Pilot hat, wie er zu seinem Schirm kommt, das habe ich überhaupt noch nie erlebt, das kann ich da so nicht beantworten.
Das heißt, an der Stelle, bist du einfach kein normaler Pilot?
Ja, würde ich sagen. Oder wenn du jetzt sagst, okay, reden mit dem von der Flugschule oder mit dem Händler, ist es halt immer schwierig, weil der will da ja was verkaufen, der will ja sein Lager leer kriegen, oder? Ob der jetzt wirklich ehrlich sagt, der Schirm ist super für dir oder nimm doch den anderen, aber da verdient er 200 Euro weniger dran, ach, das ist alles ein bisschen mühsam. Also, schwierig, schwierig, wo man sich seine Informationen holt. Was ich auf alle Fälle nicht machen würde, ist ähm, mich zu sehr auf Buchstaben oder Safety -Class -Zahlen zu konzentrieren, das würde ich nicht machen. Ich würde mal die Leute anschauen, die den Schirm gebaut haben. Das finde ich persönlich sehr interessant. Das fand ich auch bei der Zulassungsstelle so cool, weil du siehst das Test - und Entwicklungsteam von UP, von Swing, von Nova, von Skywalk, von Air Design, bla bla bla, du siehst da so viele verschiedene Teams und ich finde, ich persönlich finde die Persönlichkeit, die Note der Menschen, die die Produkte entwickeln, die spürt man auch noch irgendwo im
Flugverhalten oder so. Das heißt, wenn du mit ehrlichen Menschen zu tun hast, meinst du, die liefern dir auch ein ehrliches Produkt?
Ja, ein ehrlicher Mensch gibt keinen Schirm ab, der halb fertig ist und der eigentlich quärlich ist für die Klasse, kann er moralisch nicht verantworten.
Das ist vielleicht ein schönes Schlusswort. Ich sage mal vielen Dank für deine ehrlichen Antworten zu meinen vielen Fragen, die ich hier gehabt habe und wünsche dir noch viel Spaß bei deinen weiteren Testflügen und Groundhandling und sonst irgendwas, was du dann das Jahr über dann noch machen wirst.
Ja, super. Vielen Dank. Danke, dass ich da bei dir sein durfte.
Das war Pascal Purin im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn dich die im Talk genannten unabhängigen Testvideos zu verschiedenen Gleitschirmmodellen interessieren, du findest sie auf der Website von Pascal Purin namens www.intothesky.at Weitere Folgen von Podz-Glidz gibt es auf meinem Blog Lu-Glidz und auf Soundcloud. Du kannst Podz-Glidz auch abonnieren, per RSS -Feed oder über bekannte Podcast -Kataloge wie iTunes, Spotify, TuneIn oder Podcast.de Vielleicht ist es dir beim Hören ja schon aufgefallen. Podz-Glidz wird nicht über Werbung finanziert. Das gilt übrigens für alle Inhalte von Lu-Glidz. Um weiter unabhängig über die Gleitschirm -Szene berichten zu können, baue ich allein auf meine Hörer und Leser. Auch du kannst ganz einfach zum Lu-Glidz -Förderer werden, per PayPal -Spende oder per Banküberweisung.
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