Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Pascal Puhring et Lucian Haas au micro.
Les pilotes d'essai jouent un rôle central dans le développement et l'homologation des parapentes. Ils testent les ailes pour la résistance du tissu et des suspentes, les mettent en positions de vol extrêmes, déforment les ailes selon toutes les règles de l'art, juste pour prouver que la voile en tissu reprend ensuite en un temps raisonnable une forme sûre pour un vol normal. Pascal Puhring est l'un de ces types. Quand il a obtenu son brevet de pilote à seulement 14 ans, soit déjà cinq ans après son premier décollage en parapente, il lui était presque clair qu'il voulait devenir pilote d'essai. Depuis, l'homme qui a aujourd'hui 30 ans a travaillé dans cette fonction pour divers fabricants ainsi que pour un organisme d'homologation officiel. Il en a tiré des aperçus profonds. Il a compris ce qui est réellement important pour évoluer en toute sécurité avec un parapente.
Dans ce huitième épisode de Podz-Glidz, Pascal raconte notamment comment il est devenu pilote d'essai et ce qu'il a déjà vécu lors de ses tests. Il explique pourquoi un pilote soucieux de la sécurité devrait mieux investir son temps dans le maniement au sol plutôt que dans l'étude des rapports de tests EN. Il raconte également sa participation à la Red Bull X-Alps et révèle comment il s'est retrouvé suspendu sous son parachute de secours pendant près de 15 minutes.
Oui, ça remonte à longtemps maintenant. Pascal, j'ai lu que ton premier vol s'est terminé sur le toit de ton professeur de religion. Comment ça s'est passé ?
Oui, ça remonte à longtemps maintenant.
C'était à Bregenz. Je dois peut-être commencer un peu avant. Mon père a volé autrefois et il s'est procuré une magnifique aile ProDesign - Matratzenschirm en 1988 et il a fait ses... C'est comme ça qu'il a appris à voler. Et à un moment donné, on a déménagé de Dombien à Bregenz, quand j'avais environ neuf ans. Et là, mon père a simplement jeté l'aile avec le sellette et le sac à dos dans le grand conteneur et il s'est dit au revoir devant son aile. Et mon frère et moi, on l'a sortie de là sans qu'il le sache et on est allés s'entraîner en cachette avec. Ça veut dire que tu as
tu as pratiquement volé l'aile dans la benne à ordure ?
Exactement, sorti de la poubelle. Et on a juste regardé ce qu'on pouvait en faire, en gros. Et j'étais déjà un peu contaminé par le vol, via mon père, parce qu'il a atterri plusieurs fois dans notre jardin. Et mon prof de saxophone à l'époque, il était aussi Gleitschirm-Blog. Et puis j'ai vu ici et là une vidéo ou un parapente, genre. Et j'avais déjà un peu d'inspiration. Et je savais que pour réussir à déployer le parapente ou pour faire du ground handling, on avait besoin de vent. Et à Bregenz, il y a vraiment, vraiment, vraiment rarement du vent. Très peu et très peu. Très rarement. Et ce jour-là, où j'ai embrassé le toit de la maison de mon prof de religion, c'est juste qu'on avait un orage et que l'air froid s'est déversé.
Et c'était juste une tempête. Et je me suis dit : aujourd'hui, c'est le jour J. Il faut que je sorte. Je vais enfin pouvoir faire du ground handling, comme je l'avais vu dans pas mal de vidéos. Et bien sûr, le risque était bien trop grand de perdre un temps précieux maintenant. Et puis, prendre le vélo pour aller jusqu'à la prairie. Du coup, j'ai décidé d'aller simplement sur la place de l'église, près de la belle église de Gallus à Bregenz. Et au lieu de la prairie, il y avait des pavés. Si vous voulez vous imaginer la scène, à ma gauche se trouve la grande église de Gallus. Et devant moi, le bel ancien bâtiment où habitait le professeur de religion. C'est une maison jumelée. Et une moitié est nettement plus haute que l'autre.
Et ça venait de derrière. Et le vent vient de derrière. Ou plutôt la tempête. Et je me suis dit, je me suis bien réfléchi deux secondes. J'étais plutôt petit quand j'étais enfant. Je suis devenu un peu plus grand plus tard. Donc j'étais toujours le plus petit de la classe ou quelque chose comme ça. En tout cas, je pesais au maximum 35 kilos. Et j'étais avec un vieux ProDesign, comme je l'ai dit, aile, qui était construit pour un homme adulte. Sans casque, sans protections, j'ai déployé l'aile avec beaucoup d'optimisme. Et le résultat, c'est que je suis carrément venu percuter avec les pieds entre deux fenêtres au premier étage de la maison. Et plus tard, on m'a dit que la famille était à la maison à ce moment-là.
Elle a dit qu'il y avait des camions qui avaient foncé dedans.
Ça veut dire que tu as été complètement projeté et qu'on t'a balancé contre. Exactement,
j'ai percuté contre. Et ça a continué. L'aile a été projetée sur le toit de la maison et m'a entraîné derrière. Je me souviens avoir essayé de me tenir d'une manière ou d'une autre sur les tuiles, là où ça me tirait, pour essayer de sauver quelque chose. Mais j'ai tout de suite eu la pensée que quelque chose de stupide allait arriver. J'ai déjà réalisé que je n'étais pas maître de la situation. Et puis, il y a un créneau temporel assez long où je ne sais plus rien. Le souvenir suivant, c'est que je pendais à un mètre du sol, dans le sellette, accroché aux suspentes qui s'étaient emmêlées dans l'échelle d'avalanche. Mon frère, qui était là aussi et qui a observé la scène, m'a tiré sur le toit d'à côté.
Et puis, je suis tombé et les suspentes ont heureusement encore assez vite accroché et il ne s'est rien passé. Qu'est-ce que ton père en a dit ? Oui, ça a été plutôt sympa. Mon prof de religion, Simon Bertl, il m'a demandé si j'allais le dire moi-même à mon papa ou s'il devait le faire. Et j'ai pu, heureusement, convenir avec lui que je m'en occuperais et que je lui dirais moi-même. Et je lui ai effectivement raconté ça quelques années plus tard.
Mais seulement quelques années plus tard ?
Oui, je veux dire, il faut savoir se débrouiller.
Eh bien, ça fait quelques années, je crois, si tu dis que tu en avais neuf, ça fait 21 ans maintenant. On peut dire, d'accord, avec ça tu as une expérience incroyablement longue. Tu as déjà l'expérience du parapente, que tu pratiques aujourd'hui de manière professionnelle. Si, prenons l'exemple, tu es à une fête et qu'une fille sympa vient vers toi et te demande, elle ne te connaît pas du tout, et elle dit : « Dis-moi, tu fais quoi dans la vie ? » Qu'est-ce que tu réponds ?
Oh oui, c'est marrant. Et tu poses des questions. Oui, alors je dis que je suis pilote d'essai. Pilote d'essai pour les planeurs. Et là, ils regardent généralement, c'est genre... bizarre.
La question arrive probablement : testeur, est-ce que ce n'est pas dangereux ? Ou quoi d'autre ?
Oui, bien sûr. Alors, la meilleure phrase, c'est : « Pilote d'essai, tu gagnes sûrement une tonne d'argent. » Parce qu'ils se l'imaginent un peu comme les pilotes d'essais automobiles ou ils me demandent pas qui. C'est quand ça part direct dans une direction très drôle. Et oui, bah, qu'est-ce qu'on dit d'autre ? Je ne sais pas exactement.
Si les questions deviennent un peu plus sérieuses, on peut alors demander : qu'est-ce que tu fais concrètement en tant que pilote test ? Et là, c'est une vraie question sérieuse. Quelles sont pour toi les missions d'un pilote test ? En gros, qu'est-ce qui différencie un pilote d'un pilote test ?
Eh bien, le truc magique avec le pilote d'essai, c'est simplement que tu peux faire ou vivre un voyage très spécial. Juste le fait de voir comment on passe d'un prototype sur ordinateur jusqu'à ce que ce "roi des elfes" soit quasi présent dans l'entreprise et qu'on aille en montagne. Et puis, on prend une aile sur laquelle personne n'a jamais volé devant et on regarde comment elle se comporte. Et puis, avec pour objectif, bien sûr, de bien positionner cette aile dans sa catégorie face aux produits concurrents. Et atteindre la maturité pour les labels de qualité est aussi un long chemin spectaculaire. Et selon la catégorie d'aile, je dirais, ça offre ceci ou cela.
C'est parfois une expérience assez insolite. Comment devient-on pilote test ? Ou comment as-tu fait ? Comment est-ce que tu as réussi à entrer là-dedans ?
Oui, pour moi, c'est comme si j'étais vraiment entré dans le milieu et que j'avais eu la chance, dès mon plus jeune âge, de suivre une sorte de formation à l'époque chez Jürgen Kraus, qui fabriquait les ailes chez Skywalk. Pour ma part, c'est après le vol à neuf ans qui s'est terminé sur le toit de la chapelle que je suis resté totalement impliqué. Et j'y ai passé beaucoup de temps. Mon temps sur la pente d'entraînement et dans la prairie, enfin, ça n'a jamais été peu ou quelque chose du genre. C'était toujours beaucoup. Et un jour, par coïncidence, à nouveau quelque chose de religieux dans le camp des altaristes au lac d'Aixche, j'ai rencontré et fait la connaissance de l'école de vol du lac d'Aixche. Et j'y ai notamment rencontré Jürgen Kraus.
Alors, d'abord, j'ai pu apprendre à voler avec Christa Vogel et Ecki Maute. Et au lac d'Achensee, c'était mon premier contact avec le monde des pilotes d'essai. Il y a encore énormément d'entreprises qui y sont actives et qui testent leurs prototypes. Pour moi, en tant que jeune garçon, c'étaient évidemment les héros des airs. Et je voulais absolument devenir aussi bon et savoir piloter aussi bien qu'eux. Est-ce que tu...
Tu te voyais déjà à l'époque comme futur test pilote ? Et comment est-ce que tu as commencé ?
C'était vraiment une envie claire. C'était déjà à l'époque, quand j'avais 14 ans. Et puis, finalement, quand j'ai fait ma formation de vol en altitude, j'ai vu les pilotes d'essai des entreprises. Et je me suis dit : "Waouh, c'est cool, je voudrais vraiment faire ça aussi."
Alors, tu as dit que tu as fait une formation chez Jürgen Kraus. À quoi ressemble une telle formation ? Qu'est-ce qu'on t'apprend de spécifique pour la vie de pilote d'essai ?
Eh bien, pour ma part, à l'époque, j'avais seulement 16 ans. J'ai pu passer mes vacances d'été avec Jürgen et juste les regarder travailler. Comment se passe le développement d'un prototype ? Et j'ai simplement pris les choses en main. Pendant ce temps, j'avais bien sûr mon pass saison au Rofan. Et j'ai testé mon Tequila XXS à fond à l'époque. J'ai essayé de mettre en pratique ce qui est écrit dans la norme, et ainsi de suite. Ce que j'ai entendu et reçu comme explications de la part de Jürgen sur une fermeture, par exemple. J'ai essayé de le mettre en œuvre, de le vivre et de le comprendre, en quelque sorte.
Mais tu as...
que tu as fait toi-même. Donc, c'est genre du learning by doing. Tu dis : je m'apprends à piloter des prototypes par moi-même. Il m'a expliqué la théorie et maintenant je fais tout ça pour voir ce qui se passe.
Eh bien, on était ensemble à la montagne et ils ont testé le Proto. Et moi, j'ai testé l'aile de série. C'était déjà une aile bien bien installée.
Et ils t'ont regardé et ont dit : « Toi, tu dois faire autrement. Ou là, tu dois tirer l'aile différemment et fermer ou je ne sais quoi. »
Exactement, les expériences que j'ai simplement acquises. On a discuté des manœuvres. Il m'a souvent regardé et j'ai essayé d'apprendre de ça. Et de simplement me constituer un bagage d'expérience. Et ce qu'on peut dire à ce sujet, c'est que j'ai fait la formation en altitude à 14 ans. Et j'ai dû voler sous surveillance pendant deux ans. Et là, j'ai aussi eu un super job d'été à l'école de pilotage d'Achensee à 15 ans. J'ai tourné dans le cours SIV. Donc j'ai déjà fait mes premiers vols de type "Stolz" et "Satz" à 14 ans. Le pilotage technique était acquis parce que je devais de toute façon voler sous surveillance. Et puis j'ai fait énormément de choses directement dans le cours SIV. C'était déjà complètement intégré, en quelque sorte, dans ma pratique du vol.
Quel âge avais-tu quand tu as commencé à travailler comme pilote d'essai, genre professionnellement ou pour gagner de l'argent ?
Enfin, au stade du stage. Avec le stage, on commence à être rémunéré dès 16 ans. Et ça a pris de plus en plus d'ampleur. J'ai fait mon bac, et chaque minute libre, donc chaque moment de vacances et un jour ou l'autre de lapin, j'étais avec l'équipe de test Skywalk à Bassano et partout dans le Tyrol. Vorarlberg, donc pas outre-mer, mais partout en Europe. Tout ce qui se passait, j'ai pu y assister. Et j'ai même déjà fait les premiers vols sur des prototypes.
Tu viens de mentionner le mot prototype. Le pilote d'essai est le premier à voler avec. Et dans la plupart des cas, c'est au moins le fait que les concepteurs ne sont pas eux-mêmes les pilotes d'essai. À quel point le rôle ou l'influence du pilote d'essai est-il important sur l'aile que nous, en tant que pilotes, allons ensuite déclencher ? Et que nous allons recevoir en tant que produit fini pour pouvoir y voler nous-mêmes ?
Oui, alors c'est déjà très important. On voit que les entreprises de parapente qui, selon moi, ont du succès, ont aussi une bonne équipe de test. L'interface de communication entre le concepteur et le pilote de test est énorme. Et pour le pilote de test, il est très important qu'il travaille honnêtement et proprement. Et par "travailler honnêtement", je juge un peu le facteur humain, du moins mentalement. C'est-à-dire que nous prenons un prototype et que nous bricolons sur la fermeture latérale. Généralement, disons par exemple la fermeture latérale accélérée. Et je dois, par exemple, savoir à l'atterrissage : comment était-je aujourd'hui ?
Alors, est-ce que la fermeture était bonne parce que j'étais anxieux et que je ne l'ai pas vraiment gérée proprement comme on l'avait prévu ? Ou est-ce que je suis juste super énervé et agressif dans ma façon de piloter ? Et est-ce que la fermeture était mauvaise parce que je l'ai complètement détruite ? Trouver cette ligne humaine, mentale, pour garantir un travail constant, c'est un sujet énorme pour l'existence du pilote d'essai. Et là, il ne s'agit pas seulement de l'humeur, mais si je suis en train de développer, je dois piloter une fermeture, puis la suivante exactement de la même manière si j'ai modifié quelque chose entre-temps. Pour pouvoir filtrer si cette modification a servi à quelque chose ou non.
Et là, un travail précis et honnête est tout simplement primordial.
Est-ce qu'il y a beaucoup de discussions entre vous sur le fait que l'un dit, disons pour aujourd'hui, avec ton état d'esprit, on peut carrément jeter tes fermetures à la poubelle ? Ça n'a servi à rien ?
Oui, je veux dire, au final, à l'époque de GoPro, on peut très bien analyser ça après et voir la fermeture, quel était l'angle de pliure et quelle surface était vraiment perdue. Et ainsi de suite. C'est donc très utile. On peut voir beaucoup de choses sans avoir à dire franchement, bah, la fermeture était comme ça ou comme ça.
Lucian, là, j'ai perdu le fil un instant. Ça fait...
rien, je le reprends tout de suite. Comment ça se passe avec la thématique, en tant que pilote test, tu n'influences pas seulement le rapport de décompression, mais vous avez aussi une influence, vous dites, sur le handling, comment il tourne en courbe et d'autres choses, vous participez sûrement aussi parce que vous travaillez aussi sur la réglage et tout ça. Est-ce qu'il y a des trucs où on finit par dire, genre, hé, cette aile a reçu la réglage Purin, c'est ça qui te plaît le plus ?
Eh bien, un réglage Purin, vous ne pouvez pas dire qu'il existe quelque chose comme ça, je ne pense pas qu'il y en ait encore. Mais pour le handling, c'est peut-être un super exemple, l'impression du test pilote est évidemment très importante, parce que c'est quelque chose que tu captes mal à la caméra, non ? Il y a cette impression personnelle de la façon dont l'aile réagit au pressage dans la thermique, ce que font les oiseaux à l'extérieur, ce que fait la répartition du poids du frein, s'il appuie plutôt fort ou mollement, ou si on freine simplement beaucoup trop au milieu et que ça perturbe le tout, et ainsi de suite. Là, il y a énormément de pilotage pur et simple
Donner la cadence, parce que c'est quelque chose que tu peux difficilement simuler.
Eh bien, tu as déjà travaillé comme pilote test pour des fabricants très différents. Je sais que pour Skywalk, tu as travaillé pour Aircross, puis aussi pour Nova et AirDesign, qui ont des philosophies assez différentes concernant leurs ailes et qui possèdent aussi des manœuvrabilités un peu différentes, comme on pourrait le dire classiquement. Y a-t-il des différences, même perceptibles par toi, dans les tâches et dans l'approche de ces tests ? Est-ce que tu as dû travailler différemment ou est-ce que tout cela est très similaire ?
Non, c'est assez similaire, parce qu'on essaie simplement un prototype, ou on le flirte, on regarde d'abord s'il flirte du tout, d'accord, et comment se comporte l'aile ? Est-ce qu'il y a des plis, des problèmes ? Ensuite, on regarde comment il plane, quelle est la performance par rapport au modèle concurrent ou au modèle précédent, et puis on examine les manœuvres à un moment donné pour voir si on arrive à tout mettre en équilibre, pour que ça corresponde finalement aux exigences de l'homologation. Et au bout du compte, c'est le devoir de casa que chaque fabricant a ensuite, exactement le même.
Y a-t-il un point précis où tu dirais que c'est le principal point de blocage dans le développement d'une aile du point de vue d'un pilote testeur, où tu dis qu'on travaille toujours le plus sur ces points ou qu'il faut y travailler le plus ?
Ça dépend un peu de la classe. Un énorme sujet au début, c'est simplement que l'aile soit propre visuellement et que les manœuvres fonctionnent, et selon la classe, parce que la performance à déterminer sera alors un effort important ou moins important. Donc avec l'aile A, on ne fait pas autant de vols et autant de comparaisons nettes qu'avec un B de haut niveau par exemple, ou même un
aile D ou quelque chose comme ça. Changeons un peu de sujet.
En 2016, tu as pratiquement quitté le côté des fabricants pour passer de l'autre côté, à savoir tu es devenu responsable d'un organisme de contrôle chez l'EAPR. Ils n'existent plus aujourd'hui, mais à l'époque, tu as été responsable pendant un certain temps. Comment ça s'est passé, au juste ?
Un beau jour, Guido m'a appelé. Guido
c'est Guido Reusch, c'est le directeur général de l'EAPR. Le
m'a appelé. Il m'a appelé pour me demander si je ne voulais pas faire des tests pour lui. Il avait besoin d'un pilote de mon poids, pour savoir si ça m'intéressait. C'est comme ça que ça a commencé et ça m'intéressait beaucoup, bien sûr, de voir aussi l'autre côté et d'acquérir et d'apprendre ce statut de pilote de test d'homologation. C'était super cool et je suis alors là, en fait
je me suis très vite intégré. L'aviation, c'est encore un cran au-dessus en termes de professionnalisme, je dirais, au niveau de la documentation, parce que l'accréditation en arrière-plan prescrit très clairement comment tel ou tel manœuvre doit être effectuée, avec quel angle de caméra, etc. Et c'était comme si j'entrais dans un nouveau monde, une nouvelle ère, en quelque sorte. C'était un travail passionnant parce qu'on se retrouvait soudainement de l'autre côté, et c'était parfois un travail très difficile et pénible, parce qu'on sait que les Dash-pilotes qui livrent l'aile maintenant, peu importe l'entreprise, sont juste un peu sur les nerfs et espèrent que leur aile est conforme, et ainsi de suite. Et quand tu dois dire que ça ne convient pas du tout ou que c'est juste à côté, peu importe, c'est toujours un moment un peu délicat.
C'est peut-être un peu le revers de la médaille pour le pilote de certification Dash, mais j'ai beaucoup aimé parce que j'ai aussi beaucoup appris sur le plan humain et je me suis senti responsable, non seulement de travailler proprement et équitablement selon la norme, mais aussi vis-à-vis des consommateurs finaux, pour qu'ils aient vraiment une aile B entre les mains quand il y a écrit B dessus. Donc, c'était en fait une période très intéressante pour moi.
Au début, tu étais testeur, puis tu as été responsable. Est-ce que tu as continué à voler toi-même en tant que responsable, ou est-ce que tu as fait voler d'autres testeurs à ta place et que tu n'avais plus qu'à gérer la paperasse ?
Non, Dieu merci, pas du tout. Je suis tellement volontiers pilote pour ça, et il était parfois même impossible que je reste en dehors de la certification d'une aile. Par exemple, il y a simplement le problème qu'il n'y a pas de pilotes d'essai comme Sander Mehr, et si Johannes Zschofen par exemple, qui travaille aussi pour Skyman, livre une aile, il ne peut évidemment pas la tester lui-même. Et c'est, c'est un exemple parmi d'autres, ça n'aurait pas été possible que je ne vole plus du tout ou beaucoup moins.
Et avec tes anciens fabricants pour lesquels tu as travaillé, est-ce que c'était aussi un obstacle de dire que tu ne pouvais pas voler les ailes de ces fabricants pour lesquels tu as déjà travaillé, ou était-ce autorisé ?
Non, non, c'est clairement précisé dans l'accréditation. Donc, pendant mon court passage chez AirDesign, je n'ai pas vraiment travaillé longtemps, mais cela a quand même eu pour conséquence que j'étais évidemment bloqué pour les ailes qui arrivaient chez AirDesign pour homologation. Je ne voulais pas du tout me mettre dans une situation délicate. J'ai fini par avoir une sorte de discussion à ce sujet. Et au niveau de la répartition, il a été décidé que les autres pilotes d'essais se partageraient le travail.
Globalement, avec ton expérience, surtout au centre d'essai, tu as dû avoir un très, très bon aperçu de toute cette thématique des tests EN. Est-ce que tu trouves que cette procédure de test est vraiment pertinente pour un pilote normal, pour se situer ? Est-ce qu'on peut vraiment en tirer des informations utiles ?
Oui, on peut carrément le faire. Une aile qui a passé l'EN-LTF est en tout cas un morceau d'aile qui est relativement équilibré. Pas avec des trucs vraiment vicieux
...surprend ou quelque chose comme ça. Enfin, quand je pense à la façon dont les prototypes réagissent parfois lors de manœuvres tout simples, par exemple quand on freine en accélérant ou un truc du genre, j'ai déjà vécu des scénarios qui n'arrivent avec aucune aile homologuée. Donc, l'idée de base ou l'information fondamentale selon laquelle c'est un produit à peu près rond est forcément là, si c'est le cas. Mais je n'interpréterais pas autant. Si ça a des classifications B-aile trois ou six, c'est vraiment difficile de dire si c'est vraiment significatif. Donc si on est trop proche...
si on zoome trop, on peut facilement se tromper, je pense.
Ça veut dire que cette pratique que certains pilotes ont, où ils disent : « Ah, test EN, je compte les notes B et je dis qu'il en a cinq, donc il est probablement plus chaud que celui qui n'en a que trois », ça ne marche pas en réalité.
Non, enfin, je veux dire, il y a sûrement des cas où on peut le prouver, où ça correspond. Et d'autres cas qui prouvent le contraire. Au final, c'est sûrement plus judicieux d'utiliser son temps autrement, de faire du groundhandling ou de voler pour se faire une idée. C'est une autre approche.
Est-ce que ces notes qui sont attribuées, genre A, B, C et tout ça, correspondent toujours au comportement réel des ailes dans l'air normal, en situation réelle ? Parce qu'en test, ça se fait généralement dans de l'air plutôt calme et après une manœuvre de test spécifique ou quelque chose comme ça. Mais une fermeture comme les ailes qui se ferment dans la nature, c'est souvent différent. Elles ont peut-être aussi d'autres lignes de fermeture et tout ça. Est-ce que ça colle toujours, ou faudrait-il parfois dire pour certaines ailes : non, il y a bien un B dessus, mais au feeling, tu dirais qu'en fait, elle devrait avoir une autre note ?
C'est très difficile à répondre, parce que tu ne peux tout simplement pas comparer ces choses. Un truc qui se déchire complètement en air turbulent, oui, là tu peux tomber du ciel avec une aile A ou avoir une fermeture à 0 degré avec une aile D. Je trouve qu'on ne peut pas répondre à ça comme ça. Donc pour le vol pratique, personnellement, je dois dire que j'ai la tâche facile parce que je vole depuis longtemps et beaucoup. Mais avoir une fermeture en pratique, ça n'arrive pas là. Donc au final, c'est toujours le pilote qu'il faut chercher et je ne pense pas que ce soit le matériel quand il y a des situations stupides. Enfin, dans la plupart des cas, bien sûr.
Ça veut dire que le pilote ferait mieux d'investir dans sa formation plutôt que de se prendre trop la tête avec une certification EN ?
Tout à fait, tout à fait. Je veux dire, si on vole depuis longtemps et qu'on se met à faire des trucs de dingue, il ne faut pas s'étonner de se blesser potentiellement, simplement parce que les ailes sont tellement plus petites et tellement plus rapides et que c'est tout simplement plus difficile. C'est très clair. Donc, s'orienter sur les ailes en fonction de son niveau, ça a évidemment du sens. Mais je m'étonne simplement des pilotes en général. On voit si rarement quelqu'un à l'atterrissage faire du maniement au sol pendant un quart d'heure ou quelque chose comme ça. Il ne faut pas toujours qu'il y ait du vent, je comprends. Mais si on fait un décollage en avant les yeux fermés ou quoi que ce soit. Je trouve que le parapente doit simplement être sérieusement entraîné. On ne peut pas non plus conduire une voiture de course sans avoir fait du karting avant.
Ou si on veut faire une comparaison sexuelle, d'abord on se caresse et ensuite on se fait défoncer. Et se caresser, c'est simplement le maniement au sol. C'est le meilleur simulateur qu'on ait, et pourtant très peu de gens l'utilisent. Et oui, au final, je ne comprends pas vraiment, parce que celui qui fait ça, il ne tombe pas du ciel.
Alors, qu'est-ce que tu penses des tests DAV Safety Class ? Est-ce que ça aide vraiment ? Il y a beaucoup de pilotes qui disent : « Oui, l'EN c'est bien, mais je regarde aussi cette note Safety Class », parce qu'alors je sais vraiment quelles sont les ailes mauvaises et celles qui ne le sont pas. Est-ce que c'est aussi juste de la poudre aux yeux au final ?
Alors, pour la Safety Class, je dois être honnête : jusqu'à présent, je n'ai regardé que quelques images de Simon en train de faire un Klapper, mais je ne l'ai jamais vraiment lu, parce que ça ne m'intéresse absolument pas. On peut faire tomber n'importe quelle aile. Tu peux faire un Klapper avec n'importe quelle aile et tomber lamentablement du ciel. Et en plus, ça montre des classifications en chiffres. Ceux qui en ont besoin peuvent se le donner. Mais je suis plutôt d'avis que celui qui, par exemple, lors d'un gros Klapper latéral, n'est pas capable de lâcher 20 ou 30 centimètres sur le frein du côté sain, n'a rien à faire dans ce sport. Il n'a pas compris. Et on ne peut pas s'entraîner à avoir autant de motricité physique.
Ce n'est pas quelque chose de méchant. C'est simplement ce que ce sport exige de nous. Soit on y arrive, soit on a de la malchance. Il n'y a malheureusement pas de zone grise là-dedans.
Depuis le début de l'année, tu as une nouvelle offre sur internet. Le site s'appelle Into the Sky et tu y proposes des vidéos où tu testes pratiquement certains modèles de parapente et, en gros, tu refais les manœuvres de test EN, tu les filmes et tu dis : « Voilà, je mets ça à disposition comme manuel de parapente ». Les gens peuvent regarder ça et voir comment leur aile réagit. Mais bien sûr, dans ce cadre normé. Pourquoi vois-tu un marché là-dedans ? Enfin, par "marché", je veux dire que tu proposes aussi ces vidéos à la vente, c'est pour ça que je dis "marché". Pourquoi vois-tu un marché pour ça ?
En fait, c'est assez simple, parce que ma copine vole aussi et que j'ai co-développé l'aile à l'époque. J'avais énormément de matériel vidéo de ce truc, et je lui ai simplement expliqué son aile en me basant sur les vidéos, en lui disant à quoi ça devait ressembler quand elle faisait des oreilles. Et quand on fait des oreilles en pleine accélération, les oreilles bougent un peu, mais ça n'a aucune importance. Et si elle veut faire ceci ou cela, alors ça ressemble à ça. Après, elle avait déjà une image en tête, c'est une super solution. Enfin, comment dire, elle avait déjà l'image de la manœuvre en tête, à quoi ça devait ressembler. Et du coup, pour elle, c'était très simple de trouver ce chemin,
pour qu'elle puisse le faire elle-même, que ça ait exactement la même apparence, en gros. Et nous avons tous les deux trouvé ça très précieux, et je me suis dit que les fabricants, l'homologation, la classe de sécurité, ils ne donnent que des lettres et des chiffres, donc pour le comportement en vol, mais s'il vous plaît, comment peut-on mieux le montrer que dans une vidéo ? Et là, je vois vraiment comment mon truc réagit après un fermeture latéral accéléré ou non. Et ensuite, je montre aussi beaucoup plus comment on peut arrêter un trim ou un fermeture latéral en pleine accélération, si on reste sur cet exemple, quand il se produit. Et pour moi, ce sont en fait les vraies compétences techniques, parce qu'une aile A, par exemple, on peut aussi l'interpréter complètement autrement, comme étant l'appareil le plus dangereux qui vole toujours.
Parce qu'une aile A doit pivoter de 90 degrés et repartir en vol, et si j'ai la paroi rocheuse à ma droite et que je prends une grosse fermeture latérale à droite, alors après 90 degrés, je suis en plein dans la paroi. Ce serait en fait beaucoup plus sûr de piloter une aile qui pivote de 180 degrés. La vraie question est donc : est-ce que je peux stabiliser une aile quand la baraque me déporte ? Et c'est ce que je montre notamment dans cette vidéo, parce que c'est pertinent pour la pratique. Eh bien
Tu les vends, mais ne serait-ce pas plus logique de dire : « Hé, fabricants, en fait c'est votre rôle, ou du moins ça devrait être intéressant pour vous, de pouvoir dire : "Pour notre aile, si tu l'achètes, tu reçois en même temps ces vidéos produites professionnellement où on te montre comment faire" » ?
Oui, donc personnellement, je trouve bien que ce soit la tâche du fabricant de simplement montrer une vidéo authentique et honnête et de dire : « Hé les gens, regardez, voilà comment notre aile vole. »
J'ai déjà évoqué l'idée auprès du fabricant, mais entre le temps, l'argent et les ressources nécessaires, l'année est déjà finie et on a d'autres soucis, donc ça a toujours fini par être mis de côté. Du coup, je me suis dit que je vais le faire moi-même et voir si ça aide les pilotes. Et le retour jusqu'à présent, c'est que c'est plutôt cool et que ça remplit bien ce que je voulais accomplir, à savoir que les gens aient une bonne sensation, une image claire dans la tête de comment ça fonctionne et qu'ils se sentent simplement plus à l'aise en l'air. Parce qu'une aile, par exemple, ou si elle fait un défaut maintenant au moment du
la fermeture avant par exemple, ça n'a aucune importance. S'il le fait vraiment une fois et qu'il se retourne brusquement, après avoir vu une séquence de ma vidéo par exemple, ouais, après, zack, je fais une prise sur le frein et là, le truc est à nouveau ouvert. Et si on pouvait travailler un peu dans cette direction, je pense qu'on pourrait aussi retravailler un peu l'aile, encore un peu
développer en fonction des groupes de pilotes. Mais il y a encore un long chemin à parcourir avant d'en arriver là.
Selon toi, quelle est la manœuvre de test la plus importante ou la plus significative concernant la sécurité d'une aile ? Sur quoi doit-on faire attention ?
Eh bien, je pense qu'il s'agit plutôt de manœuvres d'arrachement. Le retour en arrière, avec un grand angle d'attaque, est un gros sujet pour moi. Et aussi la tendance au spin à basse vitesse, donc freiner à 50 pourcent, puis à 75 pourcent d'un seul côté, et ensuite dépasser cette limite pour voir où la aile s'arrache, parce que comme le montrent certaines statistiques, les gens ne tombent pas parce qu'ils ont eu une grosse fermeture, mais parce qu'ils l'ont arrachée par accident. Et oui, je pense que c'est très pertinent en pratique, surtout quand la aile est un peu plus vieille. Très, très intéressant.
Eh bien, ce sont justement ce genre d'aile qui ont peut-être tendance à se déchirer assez facilement, et qui sont peut-être moins sollicitées en vol, mais qui sont aussi des aile qui réussissent souvent assez bien, par exemple, à la DFT Safety Class, parce qu'elles présentent sinon un comportement de clappage très, disons, "inoffensif", ou quelque chose comme ça. Comment pourrait-on simplement mieux sensibiliser les pilotes sur ce genre de choses ?
Les informer pour dire, « hé, l'aile a un petit défaut » ou « n'a pas assez d'air », ou comment tu vois ça ? Oui, par exemple,
ou que tu comprennes mieux ces liens.
Oui, encore la même réponse, le maniement au sol. Ça t'arrive 20 fois en une heure et là, tu ressens 20 fois ce que ça fait quand la aile dérape d'un côté ou retombe vers l'arrière, et ainsi de suite. Et c'est exactement la même chose dans les airs. T'as pas besoin de lire un livre, t'as pas besoin d'acheter un review, là aussi tu dois juste
...partir en maniement au sol. Est-ce qu'il y a, parmi ces manœuvres de test que tu fais là, une que tu préfères, celle qui est juste la plus amusante ?
Oh oui, j'adore
la fermeture frontale accélérée, je déteste ça.
Bien que ce soit comme ça
ça va droit au but, ça te plaît ?
Alors, j'ai beaucoup plus peur des fermetures latérales accélérées. Mais les fermetures frontales accélérées sont amusantes dans la mesure où on avance déjà un peu plus vite et là, on plie les caisses, ça fait un bruit de choc, on balance vers l'avant et en fait, il arrive très rarement qu'il se passe quelque chose de stupide. Enfin, je suis, je suis une fois dans ma carrière de pilote d'essai descendu avec un High-Performer après une fermeture frontale accélérée, et à part ça, ça n'est jamais arrivé. Donc c'est une bonne
Bilan, je trouve que c'est une bonne chose pour les fermetures avant accélérées. C'est ce qui concerne la sécurité. Est-ce qu'il t'est déjà arrivé quelque chose d' inhabituel ou de vraiment surprenant pendant tes tests ?
Oui, alors une fois, j'ai vraiment eu un ange gardien super, super brutal. C'était, curieusement, avant même que je ne décolle, mon dernier vol d'essai officiel pour Aircross. C'était lors de la transition vers Nova, et je ne l'avais pas promis, je le vole encore et encore. On a fait le U-Cruise et on a eu un problème en spirale serrée, et puis pendant la nuit, donc surtout le designer, a modifié la position du pilote, c'est-à-dire l'a raccourcie de 20 cm, et puis je suis parti et j'ai volé à Annecy et j'ai eu un décrochage à 1000 mètres au-dessus du lac d'Annecy, et chaque connexion à la aile s'est soudainement rompue pendant le mouvement de spirale, et j'étais vraiment en chute libre, j'ai tout de suite sorti le parachute de secours qui s'est ouvert immédiatement, tout s'est parfaitement passé, mais je suis resté suspendu au parachute pendant presque un quart d'heure, une éternité, jusqu'à ce que je finisse par atterrir dans le lac.
Et oui, c'était certainement un vol d'essai que je ne vais pas oublier de sitôt.
Tu as dit que tu es resté suspendu au rescatteur pendant un quart d'heure. Quel type de rescatteur utilises-tu quand tu vas faire des tests ?
Ah oui, entre-temps, je suis passé aux quadrilatères et j'ai aussi toujours montré une ceinture de test. C'est mon plan pour passer au niveau supérieur pour la nouvelle année : j'aimerais avoir un mousqueton de séparation, un sauvetage contrôlé et, en deuxième position, un quadrilatère.
On change de sujet pour un tout autre timing. Tu as déjà accompli pas mal de choses et obtenu des succès dans le domaine sportif au cours de ta carrière de pilote. En 2015 et 2017 par exemple, tu as participé à la X-Alps. Si je vois bien, il y a deux ans, tu as même terminé à la sixième place. Est-ce que tu t'étais aussi réinscrit pour 2019 ?
Eh bien, on a terminé l'aventure X-Alps en 2017. Pourquoi ? Tout simplement parce qu'il faut s'entraîner six fois par semaine, aller quémander des sponsors, puis se donner à fond pour une canette de Red Bull, s'exposer à un tel risque et finir avec un zéro quand tout se passe bien... c'était drôle deux fois, mais je n'ai pas besoin d'en faire une troisième.
Ça sonne un peu critique maintenant avec le recul. Mais pour toi, à l'époque, quand tu as postulé, que tu as été accepté et que tu es parti avec eux, qu'est-ce qui faisait le charme de l'X-Alps pour toi en tant que pilote ?
Eh bien, pour moi personnellement, c'était un peu comme une thèse de fin d'études ou quelque chose comme ça, parce que j'ai fait mon bac et j'étais juste dans le vol plané, et mes camarades de classe, ils ont tous des licences et des masters maintenant et ils ont vraiment des choses à montrer, alors d'une certaine manière, l'histoire des X-Alps pour moi, c'était un peu comme un examen final. Genre, pour s'assurer que j'ai quand même appris quelque chose pendant les 10 dernières années ou quelque chose comme ça.
Une sorte d'initiation. Celui qui a fait les X-Alps a vraiment acquis quelque chose en tant que pilote.
Oui, je ne sais pas, peut-être, mais au bout du compte, je suis plutôt
sportivement surtout un homme très paresseux, mais j'ai adoré ça, l'entraînement. Avec un plan d'entraînement et un objectif, j'ai vraiment travaillé et passé tellement de temps dehors et en montagne. C'était aussi une motivation pour le faire à l'époque, parce que ça m'a vraiment plu et c'était pour moi une façon de vraiment me dépasser dans quelque chose, parce que c'était important et il y avait un enjeu. Se préparer proprement, c'est A
Et à quel point cette participation est-elle réellement dangereuse ? On y vole souvent dans des conditions très limites, notamment en X-Alps, les pilotes sont épuisés, et ainsi de suite. Est-ce aussi une question de chance si aucun accident vraiment grave n'est arrivé jusqu'à présent ?
Oui, définitivement. Il y a certainement une bonne dose de chance là-dedans. Enfin, sur plus de dix éditions des X-Alps, il n'y a jamais eu de blessés graves ou de morts. C'est sûr, oui, c'est ce qu'on souhaite. Mais il y a certainement énormément d'histoires de très nombreuses éditions des X-Alps avec énormément de pilotes où tu te dis, "waouh, j'ai de la chance". Alors Dieu merci que rien n'est arrivé.
...arrivé. Quelles situations à couper le souffle as-tu vécues lors de tes X-Alps ?
Je dois dire que pour mon deuxième X-Alps, c'était vraiment grâce aux erreurs commises lors du premier. Ça s'est parfaitement déroulé du début à la fin. Enfin, de la...
Côté performance physique, comment je me suis senti et mon moral, c'était toujours dans le vert, j'ai pris un plaisir fou et ça ne m'a jamais vraiment fait souffrir, ce qui m'a vraiment étonné. Et côté pilotage, c'était nickel. Je peux dire que lors de mon X-Alps de 2017, j'ai été dans une situation très dangereuse. C'était vraiment dingue. Alors, c'est sûr que c'était aussi grâce à beaucoup de chance et à tout ce qui l'accompagne, mais j'ai fait un X-Alps fantastique.
En juin 2016, alors que tu préparais aussi les X-Alps, tu as établi un record du monde de dénivelé en Hike-and-Fly. Un record non officiel, comme tu dis. 9 460 mètres, tu as grimpé toute la journée dans la vallée de Stubai pour ensuite redescendre en vol. Comment on peut avoir l'idée de faire un truc pareil ?
Oui, c'est une bonne question. Mais c'était tout simple. Pour simplement maintenir l'entraînement entre les X-Alps 15 et les X-Alps 17, il fallait un bel objectif d'entraînement et on a pratiquement créé cet événement autour de ça, et j'ai aussi essayé à l'époque de trouver un moyen de...
avec des sponsors pour en faire un événement, pour remplir un peu les caisses de la X-Alps 2017. Ça n'a pas marché, mais c'était une super journée et je dois dire que toutes les X-Alps, même si ça ne rapporte rien niveau thunes, elles sont inestimables pour moi, à cause des aventures que j'y ai vécues et surtout ce travail mental que j'ai pu y apprendre, ça m'apporte énormément maintenant dans la vie normale et surtout lors des tests, par exemple. Alors, si je peux raconter une anecdote, en 2015, la X-Alps a complètement foiré et un facteur qui a beaucoup bloqué la thermique, c'était le live-tracking.
Ça m'a juste stressé qu'il y ait autant de gens qui regardent, et chaque fois que j'ai dû forcer un peu, je me disais après que quelqu'un devant son ordi chez lui se prendrait la tête en se demandant : « Mais qu'est-ce qu'il fabrique encore ? » Ça m'a vraiment épuisé, vraiment. Et c'est pour ça que rien n'a abouti. Pour X-Alps 2017, je me suis dit que j'avais ce genre de passe-droit qu'on a, en quelque sorte, en tant que participant à X-Alps — on est tous des fous de toute façon — pour me comporter comme je le sens. Et je ne fais que ce qui me tente, quand ça me fait du bien et quand ça me remotive pour la montagne suivante. Et pour le live-tracking...
je me suis simplement reprogrammé. Je me suis imaginé une version live de Michael Jackson, où il chante Heal the World, Make it a Better Place, en live et les
une foule immense chante avec lui, s'excite et s'amuse à fond. Et je me suis projeté sur cette scène et chaque fois que je faisais un effort, j'imaginais les gens devant l'ordinateur, je les voyais comme s'ils acclamaient comme les gens dans le stade où avait lieu le concert. Et je te le dis, c'était une fête, pour moi personnellement. Ça a fait une énorme différence pour moi. Et oui, c'était juste super. Et c'est aussi ce que je dis toujours à mes élèves de pilotage ou que je discute avec ma partenaire. Le vol en biplan est simplement un sport mental à au moins 97 %. Et
Courir, s'entraîner, faire de la randonnée et des trucs du genre, ça aide énormément.
Revenons à ton Hike and Fly. Ton record de 9 460 a été complètement dépassé depuis. Depuis l'année dernière, on est à 13 kilomètres, donc 13 000 mètres de dénivelé positif en une journée. Lukas Hofer sur le Kronplatz, je crois qu'il est monté 13 fois ou quelque chose comme ça. Est-ce que ce genre de performance n'est pas presque surhumaine ?
Eh bien, pour le mien, j'ai dû attendre plus d'une heure et demie au décollage jusqu'à ce que l'orage s'éloigne. Ça m'a pas mal plombé le moral. Et à la fin de la journée, parce que ma dernière ascension était le temps le plus rapide de la journée, on a fait le bilan et on s'est dit qu'on pouvait en fait aborder ça de manière totalement différente. 13 000 mètres de dénivelé, c'est énorme. Je pense que avec une autre tactique, j'aurais probablement pu faire une ascension de plus, surtout si on n'avait pas eu ce problème de météo avec les cumulus. Ou peut-être même une ascension et demie de plus. Mais je ne dirais pas que c'est surhumain. Où
Est-ce que tu vois une limite dans ce genre de compétition ? Entre guillemets, le compétiteur n'est que l'individu face à l'autre individu qui se dit : « Je veux battre un super record ici ».
Ça dépend de la folie de l'athlète, dans sa tête quoi. Je pense que pour les courses de ski de randonnée, le record du monde sur 24 heures est bien au-dessus de 20 000 mètres de dénivelé. Pour le Hike and Fly, je n'en ai aucune idée sur la limite. Ça arrivera sûrement quand quelqu'un atteindra les 14 000 mètres. C'est juste une question de temps.
Tu as dit tout à l'heure que les X-Alps, c'était comme ton bac pour toi, et tout ça. Maintenant que tu les as en poche et que tu fais tes vidéos, c'est quoi ton prochain grand objectif ? Ou est-ce que tu as un prochain grand projet où tu te dis que tu veux continuer à évoluer dans cette direction ?
Eh bien, ce sont plutôt des objectifs privés qui sont au premier plan pour le moment.
Côté aviation, je veux simplement rendre accessibles aux consommateurs finaux ces services que j'ai fournis jusqu'à présent pour un constructeur ou pour la certification, me rapprocher un peu plus de l'enseignement et faire quelques formations. Mais pour ce qui est du sport ou quelque chose du genre, du type « je vais maintenant piloter un PWC » ou quelque chose comme ça, il n'y a rien du tout sur la liste pour le moment. Je ne suis pas du tout le genre de compétiteur, je dois le dire personnellement. Si je grimpe quelque part en montagne et qu'un gars plus rapide arrive par derrière, je me mets sur le côté pour qu'il passe, et ensuite je continue mon truc ; pour les compétitions, je n'ai absolument aucune envie pour l'instant.
Si tu parles d'enseignement, qu'est-ce que tu aimerais transmettre le plus prioritairement à tes élèves pilotes ?
Le Ground Handling.
C'est vraiment le mot magique pour toi. Ça est déjà tombé plusieurs fois aujourd'hui. C'est quoi, pour toi, le meilleur exercice qu'on puisse faire en Ground Handling ?
Être créatif. Tout. Les yeux fermés, avec le sellette, sans le sellette, pieds nus, selon ce qu'on peut faire et comment on se sent. Mais je le vois bien pour moi, ça me fait toujours autant plaisir, même quand je joue un peu avec le vent avec n'importe quelle voile, peu importe laquelle, ça me fait super plaisir et on peut passer de cent à mille. J'ai eu une idée de pari une fois, de monter un stylo sur le bord de fuite en bas au milieu et de juste écrire quelque chose avec la voile, sans qu'elle touche le sol, mais juste en la faisant balancer tout juste au-dessus du sol, ne me demandez pas. Je n'ai jamais essayé avec un papier et un stylo, mais j'ai fait plein de trucs avec la voile, juste en la maintenant en position ou à une position, pour faire des sauts cools ou je ne sais quoi,
Les trucs de décollage, le groundhandling, c'est la base. Surtout quand on voit ça dans les statistiques d'accidents, et peu importe où je suis en train de voler, quand je regarde souvent les autres décoller, je trouve ça irresponsable après coup, presque interdit. Interdit, de se mettre soi-même dans une telle dangerosité avec si peu d'entraînement. Et probablement, tu as des enfants à la maison ou une femme ou quoi que ce soit ; celui qui veut faire du parapente doit s'entraîner sur une prairie et savoir décoller, et ensuite il peut aller à la montagne pour vivre la magie du vol sans se blesser. Et là, il ne s'agit que de groundhandling.
N'avons-nous peut-être besoin non seulement d'une licence de vol, mais aussi d'un certificat de maniement au sol ?
Quand je fais un cours pour le brevet B, ma première diapositive est : quel est le parcours du brevet B au "être" B ? Oui, parce que ce brevet n'est qu'un certificat. C'est juste un papier où il est écrit que oui, vous avez fait le cours. Mais quelles compétences devez-vous réellement maîtriser pour voler en toute sécurité en ligne, c'est une tout autre histoire. Et là, j'essaie toujours de dire honnêtement aux gens à quoi ils s'engagent pour qu'ils ne soient pas surpris. C'est mon but. Une communication honnête. Oui, c'est comme ça pour mes manuels de vol, c'est comme ça pour mes entraînements. Je veux simplement être transparent.
Est-ce qu'il y a quelque chose dans l'aviation où tu dirais que je ne peux malheureusement l'apprendre qu'en volant et pas au sol ?
Des genres de compétences ?
Je veux dire, le drone handling est la base, et c'est là que ça commence à vraiment aller en profondeur. Je veux dire, tu vas probablement avoir du mal à faire des loopings pour apprendre au sol. Ou un saddle fly, ou un tumble, ou quoi que ce soit.
Le vol en accélération, au sol, on peut déjà faire quelques exercices, mais
la gestion de la chute est la base pour savoir s'orienter, et ensuite, il faut voler. Et là, tu abordes peut-être le prochain sujet : en hiver, je vois les pilotes ici au Carinthie, ceux qui sont sur le terrain, et c'est probablement pareil partout ailleurs. Pourquoi ne vont-ils pas là-bas s'entraîner un peu en hiver pour se préparer pour le printemps, se mettre dans un accélérateur et simplement essayer comment ça se passe avec l'aile, avec les élévateurs arrière par exemple pour diriger. Ou simplement voler bien droit en trébuchement ou dans l'accélérateur. Je veux dire, il y a des centaines de milliers de choses qu'on peut entraîner, mais on voit très rarement des ordres.
Ça veut dire que l'hiver, tu te dis que c'est de l'air mort, qu'on ne fait qu'un simple glissement, alors que tu pourrais te dire : je ne vais pas juste glisser, c'est vraiment mon projet d'entraînement pour aujourd'hui. Aujourd'hui, je travaille tel ou tel point.
Par exemple, oui. Oui.
Est-ce que tu fais encore ça pour toi aussi ? Genre, tu te dis : « je vais voler pour entraîner une chose précise » ? Ou est-ce que, avec les années, tout est devenu tellement consolidé que tu te dis que, à part le maniement au sol parce que c'est toujours sympa, en l'air, tu n'as plus vraiment besoin de t'entraîner ?
Eh bien, en tout cas. Je veux dire, en ce moment, je suis vraiment à un niveau de test, surtout après la période de l'organisme de certification, où je dirais que je m'y connais vraiment super bien. Et quand je fais les vidéos pour le manuel de vol, après, maintenant j'ai six ailes sur la page d'accueil, quatre nouvelles viennent d'être tournées, mais ça se présente comme ça : je suis sur la piste à neuf heures et jusqu'à une heure, j'ai déjà fait six vols sur l'Elfer à Schlick, chacun avec des manœuvres et simplement le matos, dans mon cas, documenté, mais j'ai tout volé et entraîné et simplement pratiqué, pratiqué, pratiqué et pour moi-même par exemple, si je prends une aile maintenant pour moi en privé, comme pilote de compétition ou bien comme
pour une aile de cross-country, je dois savoir où sont les limites, jusqu'où je peux aller et ainsi de suite, comment ça se passe avec l'accélérateur... il y a tellement de questions auxquelles je dois répondre pour moi-même avant de me mettre à la jouer dur, sans ça, je n'ose même pas.
On peut aussi parler des tests d'aile, enfin pas des tiens, mais de ceux des pilotes qui disent : « Je veux une nouvelle aile, je veux la tester ». La plupart disent : « Prends peut-être une aile chez un testeur, vole avec pendant une heure », est-ce que ça suffit en fait pour se faire une idée d'une aile ?
Oui, enfin, c'est vraiment difficile, parce qu'après un vol d'essai chez le fabricant en équipe, il y a toujours une question quand on s'assoit à l'atterrissage : qu'est-ce que tu penses des conditions, comment tu trouves l'air aujourd'hui ? Et l'air aujourd'hui est souvent si différent de l'air d'hier. Si tu vas dans un Testeville et que tu voles avec la aile X le samedi et la aile Y le dimanche, et que tu dis que l'une est de fait meilleure ou quelque chose comme ça, après, dans l'ordre inverse, ça peut donner un résultat complètement différent. Donc oui, c'est très difficile à répondre, surtout pour moi, parce qu'un pilote qui vole 50 fois par an, je ne sais plus ce que ça fait et comment il est censé tester une aile du tout, là c'est peut-être plus sage,
il parle à des gens avec qui il pense qu'ils s'y connaissent ou quelque chose comme ça et il récupère bien sûr son ressenti, donc voler une aile est toujours important avant d'acheter pour voir si on a une bonne sensation et tout ça, mais comparer des ailes dans différentes conditions aérologiques, je pense que pour le pilote moyen, c'est déjà un niveau où il se dépasse un peu. Quoi
pour un pilote normal, où est-ce que tu lui recommanderais de se renseigner au mieux ?
Oui, dans ce cas, sur ma page d'accueil et regarder la vidéo. Oui, enfin, là, tu poses la mauvaise question, je ne sais pas. Parce que, qu'est-ce que je sais, avec les ailes, j'ai toujours à faire avec les fabricants ou avec des prototypes qui amènent une aile pour l'homologation, à un parcours comme celui qu'a le pilote normal pour obtenir son aile, ça, je ne l'ai jamais vécu, je ne peux pas vraiment répondre à ça.
Ça veut dire que, à ce stade, tu n'es plus un pilote normal ?
Oui, je dirais ça. Ou si tu dis, d'accord, je parle avec celui de l'école de vol ou avec le revendeur, c'est toujours compliqué parce qu'il veut vendre quelque chose, il veut vider son stock, non ? Est-ce qu'il va vraiment te dire honnêtement que l'aile est super pour toi ou que tu devrais prendre l'autre, alors qu'il gagnerait 200 euros de moins, ah, c'est tout un peu pénible. Donc, difficile, difficile, de savoir où se procurer ses informations. Ce que je ne ferais en aucun cas, c'est de me concentrer trop sur les lettres ou les chiffres de la classe de sécurité, je ne ferais pas ça. Je regarderais plutôt les gens qui ont fabriqué l'aile. Je trouve ça personnellement très intéressant. J'ai aussi trouvé ça super auprès de l'organisme de certification, parce que tu vois les équipes de test et de développement de UP, de Swing, de Nova, de Skywalk, d'Air Design, bla bla bla, tu vois tellement d'équipes différentes et je trouve, personnellement, que la personnalité, la touche des gens qui développent les produits, on la ressent encore quelque part dans le
...comportement en vol ou quelque chose comme ça. Ça veut dire que si tu as affaire à des gens honnêtes, tu penses qu'ils vont aussi te livrer un produit honnête ?
Oui, un homme honnête ne peut pas moralement assumer de livrer une aile à moitié finie qui est en fait médiocre pour sa catégorie.
C'est peut-être une belle conclusion. Je te dis merci pour tes réponses honnêtes à mes nombreuses questions que j'ai posées ici, et je te souhaite beaucoup de plaisir pour tes prochains vols d'essai, pour le maniement au sol et tout ce que tu feras d'autre durant l'année.
Oui, super. Merci beaucoup. Merci de m'avoir permis d'être avec toi.
C'était Pascal Purin en conversation avec Lucian Haas. Si les vidéos de tests indépendantes sur différents modèles de parapente mentionnées dans le talk vous intéressent, vous pouvez les trouver sur le site web de Pascal Purin, www.intothesky.at. D'autres épisodes de Podz-Glidz sont disponibles sur mon blog Lu-Glidz et sur Soundcloud. Vous pouvez aussi vous abonner à Podz-Glidz via le flux RSS ou via les catalogues de podcasts connus comme iTunes, Spotify, TuneIn ou Podcast.de. Vous l'avez peut-être déjà remarqué en écoutant : Podz-Glidz n'est pas financé par la publicité. Cela s'applique d'ailleurs à tous les contenus de Lu-Glidz. Pour continuer à rapporter de manière indépendante sur la scène du parapente, je ne compte que sur mes auditeurs et lecteurs. Vous aussi, vous pouvez très facilement devenir un contributeur de Lu-Glidz, par don PayPal ou par virement bancaire.
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