Alors, je n'ai pas vu d'éclair directement, j'ai juste vu quelques flashs, enfin des éclairs, mais j'ai eu l'impression que les éclairs, j'ai eu l'impression qu'ils étaient à tout le plus à 100 mètres.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec
Emanuel Schuster de Styrie, du Schöckl.
Et Lucian Haas au micro.
Les nuages d'orage, les Cumulonimbus, ou CB pour faire court, sont pour les pilotes de parapente les nuages de l'horreur, le côté sombre des forces thermiques.
Celui qui se retrouve dans un nuage d'orage en parapente devient le jouet de la nature. Des ascences extrêmes, une montée jusqu'à des altitudes glacialement froides, de la pluie, de la grêle, du givrage, des éclairs. Celui qui ressort vivant d'un tel enfer glacial, sans dommages graves pour son corps ou son aile, a un ange gardien immense.
Cela s'applique aussi au quadragénaire Emanuel Schuster. Le pilote expérimenté de Styrie, en Autriche, s'est retrouvé pris dans un orage le 19 juillet 2019 lors d'un vol de distance au départ du Schöckl. C'était une journée très instable. Quand il a commencé à pleuvoir dans les hautes montagnes, Emanuel s'est enfui en l'air vers le sud, dans les plaines en amont, où le ciel bleu l'appelait. Mais de cette grande trouée de soleil est apparue, plus vite qu'il ne pouvait le comprendre et le réaliser, une grande zone de montée puis enfin un véritable nuage d'orage. Il n'a plus pu s'en échapper. Il l'a entraîné jusqu'à 6400 mètres d'altitude, mais il l'a aussi relâché. À la fin, il a atterri sur le toit d'un garage, suspendu au sac de secours avec les mains gelées. En
Ce 12e épisode de Podz-Glidz raconte à Emanuel Schuster pourquoi et comment il est tombé dans l'orage. Il relate son long combat, vain dans un premier temps, pour sortir de la nuage. Il parle de ses pensées et de ses sentiments dans cette situation extrême, analyse les erreurs possibles, explique les limites de la technique, comme par exemple la défaillance du GPS et l'absence de possibilités de descente pour les deux lignes. De plus, il donne des conseils précieux sur la façon dont un pilote devrait se comporter s'il se retrouve lui-même dans un nuage aspirant.
Emanuel, tu préfères qu'on te félicite d'avoir survécu à un vol en parapente dans un nuage d'orage, ou qu'on te demande comment tu as pu aller voler du tout dans des conditions aussi instables ?
Oui, alors la majorité va me féliciter. Comme mes amis l'ont déjà fait. Quelques rares personnes pensent qu'on pourrait savoir objectivement à l'avance quand un nuage devient vraiment un nuage d'orage. J'ai aussi eu ce genre de critiques sur les réseaux sociaux, qui disaient que c'était purement de sa faute. S'ils disent "risque d'orage" dans la météo, il ne doit tout simplement pas décoller.
Qu'est-ce qui t'a poussé à décoller dans des conditions aussi instables ?
Oui, probablement la même chose qui a poussé mes amis à y aller. C'était comme une journée d'été classique où il y a presque toujours une tendance aux orages. Et comme la plupart des sites de vol, le Schöckl se trouve à la limite de la plaine. Jusqu'à présent, nous avons toujours décollé sereinement. Et si les nuages derrière nous dans les montagnes devenaient trop abrupts, prenaient une forme de Castellani ou présentaient des signes similaires, alors nous volions en toute sécurité vers la plaine. Et oui, nous étions en fait sûrs de faire tout correctement à 100 % et de ne prendre aucun risque inutile.
On parle ici du 19 juillet, le jour où tu as volé. Peux-tu décrire brièvement la situation météo ce jour-là dans la région de Graz ? Et comment as-tu évalué la situation avant ton vol ?
Oui, alors le jeudi, c'est toujours la soirée club à l'école de vol. Et c'est là que j'ai reçu une nouvelle aile. En fait, je m'étais plutôt préparé pour un vol le samedi. Mais mes amis ont bien sûr dit : « Bah, demain vendredi, c'est une meilleure journée. Viens, on se retrouve. La nouvelle aile doit prendre le large. » Alors, ma préparation pour vendredi n'était pas optimale. Mais même si j'avais regardé la météo, je serais probablement parti voler assez sereinement. Parce que la journée a commencé normalement. Une superbe thermique. Directement sur le Schöckl à 2 000 mètres. C'est l'altitude de vol standard. Ensuite, on est partis vers le nord. Ici aussi, tout était magnifique.
Comme on le connaît toujours. Mes amis étaient déjà partis en avance. J'ai pris un peu de temps. Mais après une heure et demie, les nuages derrière les montagnes sont devenus trop hauts pour moi. Et là, j'ai pris ma décision. Je ne vais pas m'aventurer vers le Hochschwab ou dans les montagnes. Je retourne simplement dans la plaine, là où tout était bleu, sans un seul nuage, pour voir ce que la journée me réserve.
Ça veut dire que tu voulais probablement voler dans une sorte de triangle plat. Et tu te dis : OK, je pars vers les plaines et je reviens ensuite vers l'atterrissage, vers le Schöckl.
Oui, exactement. Je n'avais pas de plan fixe pour la journée. Je voulais juste voler avec la nouvelle aile. Je me suis dit que j'aimais bien voler en plaine aussi. On va essayer de repartir vers la Hongrie. Ça a bien fonctionné aussi. J'étais au kilomètre 110 quand j'ai fait le demi-tour là-bas. Et je me suis dit, bon, le retour pourrait encore marcher. À la fin, j'étais à 1000 mètres de dénivelé avant que ça commence, disons, à monter. Malheureusement, très légèrement. Juste un mètre de montée, deux mètres. Aucun risque identifié du tout.
Mais c'était une montée sur une grande surface, ce que tu as eu là. Est-ce qu'on voyait déjà des nuages au-dessus de toi ? Ou est-ce que tu volais carrément dans le bleu et que ça montait merveilleusement bien ?
Alors, la situation était la suivante : j'étais à environ 10, 15 kilomètres des montagnes, en plaine. Derrière, dans les montagnes, deux ou trois petits nuages avaient déjà plué. Et à ma gauche, c'était bleu azur. Un bleu magnifique. Le vent était aussi, je dirais, modéré, 10, 15 km/h en plaine. C'est le vent de sol habituel qu'on a là-bas. Et bien sûr, j'ai volé vers le bleu sur le bord. Et je me suis dit que le prochain nuage allait probablement se former ici. Mais je pense que l'interaction entre la pluie derrière, éventuellement un léger flux d'air froid et le grand champ bleu, il y a eu tellement d'énergie qui s'est accumulée,
qui est devenue, pour ainsi dire, une seule et même nuage, enfin le nuage d'orage. Par beau temps, ce jour-là, ils seraient probablement devenus dix petits cumulus. Mais ce jour-là, apparemment, l'écoulement d'air froid ou l'ombre du nuage a provoqué une rupture de thermique sur tout le champ. Et avec ces ascendances, je suis en fait monté sans avoir beaucoup d'options.
Sur quelle période ça s'est transformé, au point que tu dis que tu volais en fait dans le bleu et que d'un coup, ces ascendances ont commencé ? Et que ce gros nuage a aussi commencé à grossir. Est-ce que c'était en l'espace de cinq minutes ou sur un quart d'heure ? Comment est-ce que je dois me représenter ça ?
Oui, alors j'étais déjà en bas à 900 mètres, je me suis déjà demandé où étaient les prochaines gares. Je n'avais plus rien prévu pour la suite. En train, on rentre plutôt bien. Le problème, c'est peut-être aussi que ça n'est pas arrivé brusquement. Il n'y a pas eu de signe clair. Ça a juste commencé avec de douces ascendances. Mais c'était la combinaison. Le vent a aussi forci. Et puis, bien sûr, pendant un moment, jusqu'à ce que j'aie environ trois mètres de montée, j'ai volé là-bas assez insouciamment, évidemment. J'étais déjà à 1700. Et là, j'ai recommencé à regarder autour de moi de manière critique. Et je me suis dit, bon, là tu vas encore piloter un peu plus vers le sud.
Mais le vent a aussi encore forci. Vers 2000, je me suis encore regardé autour. Ensuite, j'avais aussi une aile spirale avec moi, je l'ai lancée et j'ai commencé à spiraler. Mais malheureusement, je dois l'avouer maintenant, je n'étais pas encore conscient du gros risque. J'ai spiralé doucement, j'ai un peu perdu de l'altitude, mais c'était plutôt une aile à poussée nulle que je spiralais. Et j'ai juste remarqué que grâce au décalage du vent, je me retrouvais à nouveau vers l'arrière dans une meilleure montée. Ensuite, j'ai arrêté de spiraler et j'ai décidé de prendre un cap vers le bleu, vers le sud. Et oui, je voulais en fait sortir par l'avant
sortir. Qu'est-ce que tu veux dire par « sortir par l'avant » ? Tu étais déjà dans le nuage ou tu voulais sortir dans le bleu ?
Alors, au-dessus de moi, un nuage s'était déjà formé. Rien de bien méchant. Mais la montée a commencé à augmenter constamment à cinq, six mètres intégrés. Avec cette montée, c'est évidemment un peu plus turbulent. Je volais tout juste vers le sud à environ 10, 15 km/h. Et là, j'ai déjà compris, mais c'est l'été. Il faisait chaud. Donc jusqu'à trois mille cinq cents mètres, je ne m'inquiétais pas encore que ça devienne un dilemme. Je me disais : « Bon, tu vas enfin bientôt être dehors, devant ce nuage. »
Alors, décris-moi la situation quand tu as remarqué que tu étais en train d'être aspiré dans le nuage. Qu'est-ce que tu t'es dit et qu'est-ce que tu as fait concrètement à ce moment-là ?
Alors, qu'est-ce que j'ai fait ? Ce que j'aurais bien voulu, c'est mettre mes moufles. Mais combien de pilotes ne les ont pas devant eux en été, mais plutôt à l'arrière dans l'équipement. Parce que, si on ne vole qu'à deux mille cinquante le jour d'avant, on ne prend pas de moufles en été. Surtout chez nous dans les collines ou dans les plaines, oui. Bon, j'ai mes instruments. J'ai un bon appareil Garmin avec boussole 3D et encore une tablette où tourne le tracé XC. Alors, mon intention était de sortir par l'avant, parce que les spirales avec un biplace ne sont pas aussi efficaces que ce qu'on connaît.
Les forces de portance sont énormes. Et la dernière chose que je voulais, parce que dans le nuage, tu as du mal à piloter l'aile du tout parce que tu n'as plus de points de repère. Et si tu sors de la spirale dans des turbulences et que tu prends une fermeture, ouais, je voulais aussi éviter ça. Du coup, la seule décision était de sortir vers le sud. Ça a aussi marché. À 4000, j'étais déjà à la limite du nuage. C'est devenu plus clair. On voyait presque les contours du soleil. Et ça a continué deux, trois fois comme ça, jusqu'en haut. Je suis arrivé plusieurs fois à la limite. Le vent était cependant déjà énorme. Parfois, quand ça me faisait tourner à contre-sens de la direction de vol,
Des vitesses autour de 98 à 100 km/h. Et c'est comme ça que je me suis retrouvé à voler et à monter toujours sur le côté extérieur du nuage. Ça veut dire que tu
tu as essayé de sortir de la nuage, mais le vent poussait tellement fort à l'intérieur que tu n'avais vraiment aucune chance.
Ouais, enfin je suppose que chaque fois que j'étais tiré vers l'arrière, la montée devenait plus forte aussi. Donc je suppose que c'est comme pour la thermique, en gros la force de la dissipation, le vent supra-régional venait aussi du sud-ouest. Je suis parti vers le sud. Donc je pense que le centre à l'arrière était bien plus haut. Et je trouve toujours que j'ai bien fait. Le mieux aurait été, bien sûr, de faire une grosse spirale dès 1500 mètres, d'aller atterrir et de dire que je renonce à continuer. Oui, le plus important, c'est que je puisse retourner voler demain. Tu as dit que tu étais avec
en deux lignes. Quel type d'aile était-ce ?
Oui, alors c'était une aile Jeans. Je ne vais pas entrer dans les détails sur le modèle. Mais l'aile était top. Je n'ai pas eu une seule fermeture sur l'aile pendant toute la montée. Ça volait merveilleusement bien. Mais à partir de 5000 mètres, tout a commencé. D'abord, j'ai été mouillé par toute la pluie et par le nuage humide. Ensuite, tout a commencé à geler. Du coup, à la fin, sur les suspentes fines que nous connaissons, elles avaient une traînée de glace d'environ 3 cm vers l'arrière, toutes les suspentes. Ça a évidemment augmenté énormément la résistance. Je pense que c'est pour ça que je ne suis pas sorti du nuage, parce que l'aile ralentissait en fait tout le temps. L'aile est gelée à l'intérieur.
Il était évidemment plein. La grêle, ça a duré 20 minutes, j'étais dans de la petite grêle, c'étaient des grêlons, heureusement d'une taille de seulement 5 à 10 mm. Donc l'aile était déjà bien remplie avec ça.
Ça veut dire que tu avais des suspentes de glace et quasiment une aile de glace au-dessus de toi. Quelles étaient encore les valeurs de montée de l'aile dans le nuage ? Oui, alors les valeurs de montée,
ils se sont toujours déplacés de manière constante entre 6 et 10 m. La descente que j'ai eue entre-temps, je crois que c'était seulement les moments où ça m'a fait tourner hors du vent. Mais oui, la montée était toujours constante entre 6 et 10 m. L'aile a aussi été super bien pilotée. J'ai bien sûr dû piloter de manière très active pour ne pas prendre de fermeture, parce qu'une fermeture avec un fort décrochage, à travers toute la glace aussi, si tu dérapes, c'est 3 à 4 000 m. Premièrement, je ne sais pas si tu es encore conscient ou si tu perds déjà connaissance. Et si la vitesse de descente est trop élevée, alors il y a aussi le fameux point de secours.
Donc, mon intention était de piloter l'aile de manière active dans tous les cas. J'ai fait quelques oreilles entre-temps, mais c'est évidemment ridicule avec ces valeurs de montée. Ça ne fait qu'en compliquer les choses, en fait. C'est beaucoup plus difficile de tenir le cap et de piloter l'aile proprement.
À quel point était-ce turbulent à l'intérieur du nuage ? On dit parfois qu'une montée très forte va souvent vers le haut de manière relativement régulière au centre. Est-ce que ça a complètement secoué ?
Je ne pense pas avoir été au centre de la montée. J'étais dans la zone périphérique, là où le vent soufflait aussi à l'intérieur. C'était déjà très difficile de piloter activement, mais comme je l'ai dit, ça s'est fait sans fermeture. Probablement parce que toute la masse d'air montait de toute façon. Là-bas, je pense que sans le, sans His, c'est plus difficile de prendre une fermeture. Mais ce n'était pas plus turbulent. Si la même thermique avait été dans le bleu, elle aurait probablement été tout aussi turbulente. Donc non, dans le nuage, ce n'est pas plus turbulent qu'à l'extérieur.
À quoi ça ressemble à l'intérieur d'un nuage d'orage ? Est-ce que tu as encore pu voir quelque chose ou c'était...
déjà tout sombre ? Comme la plupart le savent, plus un nuage est haut, plus il est sombre
c'est ça.
À cause de toutes les molécules d'eau qui bloquent quasiment la lumière. C'était très sombre. Le problème avec la pluie, c'est qu'il y avait aussi régulièrement des voiles de glace entre les deux. Je devais gratter le givre sur les lunettes, je devais gratter le givre sur les instruments. Donc, parfois je regardais vers le haut, je n'ai même pas vu l'aile. Est-ce qu'il y avait aussi des éclairs autour de toi ou est-ce que tu as entendu du tonnerre là-bas ? Exactement. À la fin, quand j'étais à 6,4, ma hauteur maximale, genre autour de 6 000, ça a enfin commencé à arrêter de grêler. Et j'ai remarqué que je récupérais enfin de la vitesse vers l'avant. À la fin, j'avais déjà une vitesse de 20, 30, 40 km/h vers le sud. Et puis, le tonnerre a commencé.
Alors, je n'ai pas vu d'éclair directement, j'ai juste vu quelques flashs, genre des éclairs qui illuminent. Mais au ressenti, les éclairs, au ressenti, ils allaient à 100 km/h maximum. Et à ce moment-là, c'était la première fois que j'étais vraiment désemparé et je me suis dit : bon, là, tu ne peux rien faire en fait.
As-tu ressenti quelque chose comme une peur de mourir dans ces moments-là ? Ou étais-tu tellement concentré sur le maintien de l'aile et le pilotage actif que tu n'as même pas pu avoir ces pensées sur le moment ?
Oui, non, enfin, je n'ai pas encore ressenti de peur de mourir. J'essaie toujours, en tant que parapentiste, on se retrouve toujours dans des situations critiques. Et la peur, ça finit par te bloquer et te rendre plutôt incapable d'agir. Donc j'ai toujours essayé de garder mon cap, de piloter activement l'aile, de ne pas perdre mes moyens. Parce que dès que j'aurais arrêté de voler dans cette direction, j'aurais probablement été aspiré vers le centre. Et donc, des collègues pilotes qui sont venus d'Allemagne ou d'Autriche, ils ont eu des sommets d'orage à 10 000 m. Mais ça... Oui, je ne peux pas le dire. Je n'ai jamais eu de visibilité sur l'extérieur pour estimer si j'étais exactement au milieu ou au bord d'un nuage.
Je ne pouvais pas le savoir.
Étais-tu conscient tout le temps ou est-ce que tu as aussi perdu connaissance par moments ?
Non, enfin, la conscience était là normalement. Les mains, les... Au début, bien sûr, elles étaient un peu plus lentes, mais on connaît ça aussi avec les vols à longue distance au printemps, les doigts. À la fin, c'était au point que les mains jusqu'au coude étaient presque rigides. Je les sentais encore intérieurement, mais quand je les regardais, plus rien ne bougeait. Je ne savais pas encore comment les engelures se manifestaient. Je pensais en fait que ça se passerait sans de gros dommages sur la peau ou autre chose.
Combien de temps as-tu été dans le nuage au total ? Et est-ce que tu étais vraiment comme une balle au bowling face aux éléments à ce moment-là ?
Oui, alors je dirais de là jusqu'à 6 400 mètres. C'était une bonne quarantingue de minutes de montée. Malheureusement, mon instrument a rendu l'âme à l'atterrissage, tout a été détruit par l'eau et le choc. Il reste encore quelque chose à voir sur le Garmin. Mais sans exagérer, c'était une heure vingt. Du moment où j'ai été pratiquement aspiré jusqu'à l'impact. À l'atterrissage, ce n'était pas une pose, c'était un impact.
Comment est-ce que tu es sorti de ce nuage ? Est-ce qu'il t'a quasiment expulsé sur le côté, ou est-ce que tu as décollé latéralement vers le sud ? Ou bien est-ce que tu es tombé vers le bas à travers des dégueulantes pour sortir du nuage ?
Oui, alors en haut, j'avais comme je l'ai dit déjà de la vitesse vers le sud. J'étais soulagé. Je me disais aussi à propos du nuage, intérieurement je me disais : qu'est-ce que tu veux encore ? Tu as plu, tu as grêlé, tu as fait des éclairs et du tonnerre. Un nuage ne peut pas faire plus que ça. Alors je me suis dit qu'il devait enfin être à sa fin. Et c'est bien ce qui s'est passé. Je suis parti vers le sud, mais pas hors du nuage. Puis, comme j'avais de la vitesse, j'ai encore essayé de mettre les oreilles en position sur l'aile. Ça a marché aussi, mais j'ai alors remarqué que j'étais en fait en décrochage parachutal. À cause de toute la résistance des suspentes, de la glace et du poids dans l'aile, j'étais en décrochage parachutal constant.
Au début, je ne descendais que de quatre mètres parce que j'étais encore en air ascendant. Quand je suis sorti de la nuage à 3000, les problèmes ont commencé. Tout le givre sur l'aile s'est liquéfié et l'eau s'est engouffrée dans les oreilles repliées. Plus d'un côté que de l'autre. Du coup, j'avais déjà dix mètres de descente. L'aile faisait de légères rotations. Les suspentes étaient toutes emmêlées à cause de la glace. Du coup, je n'arrivais plus à remettre l'aile droite avec de légères commandes de gaz, genre jusqu'à la moitié. Ouais, à 2000 avec les mains gelées, je me suis dit : OK, il faut sortir le parachute de secours. Parce que, ouais, je n'allais plus essayer de stabiliser l'aile, il fallait sortir le secours.
Ça a pris plus de temps, évidemment, avec les mains gelées. J'avais un Rogallo, une aile de secours normalement super maniable. Elle s'est bien ouverte aussi. Ce qui m'a étonné, c'est que je regardais, hm, j'avais toujours les huit mètres de descente, oui. Je me suis dit : l'aile de secours a l'air correcte. Bien, l'aile est en position de ciseaux. J'ai aussi des mousquetons Quick-Cut. OK, ouvrir le Quick-Cut avec les mains gelées. On se rend compte tout de suite que ça prend un temps fou. Ça prend du temps quand on n'a plus que les pouces pour actionner les commandes. J'ai alors débranché un côté. J'étais toujours à sept mètres de descente. Pourquoi ? Je vous explique tout de suite. Oui, je n'ai pas réussi à débrancher le deuxième côté. C'est très probablement parce que, bien sûr, je suis descendu avec l'aile de secours dans de l'air descendant.
Encore avec les résidus de pluie. Et la aile principale était évidemment pleine de glace et d'eau. Alors mes amis, qui ont récupéré la aile, ont dit qu'il restait encore bien quatre, quatre kilos, cinq kilos d'eau sur chaque côté dans les oreilles. J'ai alors essayé de décrocher le deuxième côté. Je me suis dit que c'était peut-être la position en ciseaux qui me causait cette forte descente. Mais à environ 200 mètres du sol, j'ai abandonné tout ça, j'ai regardé. OK, où je vais atterrir ? Évidemment, tout était là. La forêt, les prairies, des prairies avec des lignes électriques. Et un village. Et sur les 100 derniers mètres, j'ai préparé, les pieds dehors.
On ne sait jamais, peut-être qu'il y a quand même un effet de sol ou un effet de vent. Peut-être qu'on n'a pas juste eu de la malchance pendant toute la dernière demi-heure. Enfin, au final, j'ai fait un demi-tour à 180 degrés. Et avec encore plus de vent latéral, j'ai été projeté vers le village. Et je suis tombé exactement là où Dieu le voulait. Heureusement, je me suis crashé sur un toit en tuiles, pour ainsi dire, et j'ai explosé.
Alors, tu as dit que tu avais un Rogallo de secours, donc en fait un secours pilotable. Tu n'as pas pu le manipuler avec tes mains gelées ? Ou bien, sous le stress, tu n'as même pas eu l'idée de te dire : « Oh, je pourrais encore le piloter » ? Ou qu'est-ce qui s'est passé ?
Oui, non, alors j'avais prévu de piloter le Rogallo, parce que je l'avais déjà mis à environ 1 500 par l'aile principale. Mais il s'est passé que j'étais tout tordu sous le Rogallo. Là, j'avais l'élévateur droit, je l'ai bien vu. Parce que là, j'ai aussi réussi à sortir la boucle. Malgré le danger, parce que les quatre doigts de l'avant étaient complètement collés. Je n'ai plus réussi à les séparer ou quelque chose comme ça. Et l'élévateur du côté gauche, il était quelque part derrière moi. Et sans aucune sensation dans les doigts, je n'ai plus rien pu attraper là-dessus.
Et avec ça, la voile de secours n'était plus pilotable pour toi non plus. Tu devais juste prendre ce qui venait, en gros.
Exactement, il n'était pas contrôlable. J'ai vraiment eu de la chance, parce que si on se prend un mur de maison ou la charpente dans un coin, des arbres auraient été corrects aussi. Donc sur une prairie, ça aurait définitivement été un atterrissage très violent. Je ne peux pas le dire maintenant, mais sept mètres par seconde, c'est sûrement un saut d'au moins quatre mètres, si ce n'est cinq. Et oui, enfin, j'étais content. Ce toit en tuiles, c'était une sorte de grange. Et elle n'avait évidemment pas une charpente très solide. Je pense donc que tout ça a servi d'amortisseur. Et le fait que j'aie atterri de travers, je le vois maintenant comme un avantage, parce que le sellette avait bien sûr un super protecteur en mousse à l'arrière et a en fait absorbé la majeure partie de l'impact.
Quels dommages physiques as-tu finalement subis ? Oui,
Alors, l'atterrissage s'est très bien passé, comme on pouvait s'y attendre. Je n'ai eu qu'une sorte d'entaille d'un centimètre environ au coude. Une côte me fait encore un peu mal, elle doit être légèrement fêlée. Mais en fait, c'est le genre de truc pour lequel on n'aurait même pas besoin d'aller chez le médecin. Donc, l'atterrissage a bien fonctionné. Les problèmes que je vais encore avoir pendant les deux ou trois prochaines semaines, ce sont mes huit doigts de la main droite. Ils étaient gelés jusqu'à l'intérieur. Et oui, quand l'eau gèle dans la peau et dans les tissus, ça détruit toutes les cellules. Donc mes huit doigts, ils ont vraiment dû être sauvés à l'hôpital avec des perfusions.
La circulation sanguine au bout des doigts est actuellement à 15 % par rapport au pouce. Et dans quelle mesure ? Enfin, j'en ai déjà parlé avec beaucoup d'amis qui ont aussi eu de légères gelures, soit juste à cause du vol en hiver, soit pour d'autres raisons. La sensation au bout des doigts ne revient pratiquement plus du tout. Et ils ont ce problème : dès qu'il fait un peu frais quelque part, ces doigts deviennent immédiatement glacés à cause de la mauvaise circulation. Ça va être difficile pour moi de voler en hiver ou quoi que ce soit, et si je le fais, seulement avec des gants chauffants et d'autres aides.
Quelle de leçon en tires-tu de cet incident ? Est-ce que tu vas arrêter de piloter pour de bon maintenant ?
Non, je ne compte pas arrêter l'aviation. Comme pour la plupart des pilotes, je trouve que voler est l'une des plus belles choses que l'on puisse faire. Je me disais que si le nuage arrivait, je le reconnaîtrais comme un nuage d'orage et que ça ne m'arriverait pas. Oui, je crois que ça. Malheureusement, ça peut arriver à n'importe qui. Surtout quand ça se produit là où il n'y a pas encore de nuage, on peut aussi être aspiré là-bas. Je pense que c'était aussi la cause, parce que lors de certaines journées instables, 80, 90 % de la surface est ombragée et il ne peut plus y avoir de fortes ascendances, sauf si un front passe.
Mais là, c'était comme ça : l'immense champ bleu permettait 100 % d'ensoleillement. Et tout ça s'est transformé en un énorme nuage, comme ça arrive souvent en été. C'est bleu azur partout et il y a un CB quelque part.
Dans ce genre d'accidents ou de quasi-accidents, selon la façon dont on compte, ils arrivent, on dit souvent que c'est toujours une succession de nombreux petits détails. Est-ce qu'il y a un moment pendant le vol ou quelque chose, où tu dirais aujourd'hui avec le recul, que c'est là que j'ai fait l'erreur décisive, que j'aurais dû réagir différemment, et alors tout se serait passé autrement ?
Oui, qu'est-ce que c'était ? C'était bien sûr, comme tu le dis, plusieurs circonstances. D'une part, l'euphorie, tu as un nouveau parapente le matin,
mon fils, qui n'a que trois semaines, je l'ai vite pris en charge, puis deux heures encore à la boîte pour régler vite toutes les affaires. Et puis, d'un coup, direction la montagne et c'est parti pour le vol. Donc la préparation n'était certainement pas optimale. Mais comme je l'ai dit, j'aurais probablement aussi été voler si j'avais regardé le bulletin météo.
Si tu devais donner un conseil à d'autres pilotes en te basant sur ton expérience, pour qu'ils ne rencontrent pas le même sort, que leur dirais-tu ? Sur quoi devraient-ils faire le plus attention ?
Oui, alors je ne peux qu'inviter les autres pilotes à se rappeler que notre sport de parapente est en fait un loisir pour la plupart des pilotes. Et le plus beau là-dedans, c'est de pouvoir repartir voler le lendemain ou dans les mois qui suivent. Et tout le monde a sûrement déjà eu des moments critiques concernant les nuages, les ascendances ou de la pluie à proximité. Simplement se dire : je renonce peut-être à faire ces 50 kilomètres de plus et je privilégie un atterrissage en sécurité pour pouvoir repartir voler demain. Oui, c'est ce que je souhaiterais, si nous tenions tous un peu plus compte de cela.
Eh bien, tu étais aussi dans le nuage. Il arrive toujours à des pilotes très différents d'être aspirés dans des nuages. Certains volent même parfois délibérément dans les nuages parce qu'ils veulent gagner encore un peu d'altitude. Est-ce qu'il y a une conclusion importante pour toi après ton long vol dans les nuages, où tu dirais qu'il faut savoir, comment on peut encore s'orienter, ou plutôt avec quels problèmes on doit éventuellement faire face, que l'on n'a pas du tout en tête au départ ?
C'est connu de la plupart, pas seulement chez les pilotes de loisir, mais j'ai aussi déjà fait des vols récréatifs avec des BWCs. Donc tous les pilotes, personne ne garde de distance avec les nuages. Si on a de la chance, on voit encore une silhouette à travers le voile des nuages, donc tout le monde vole sur les bords des nuages. Ce qui se produit lors de fortes ascendances dans les nuages, je l'ai remarqué là-bas, quand l'ascendance devenait plus forte. Des tensions électromagnétiques se créent dans le nuage à cause de l'ascendance et la boussole commence à dérailler. Bien sûr, elle indique le champ magnétique le plus fort, qui est normalement le pôle Nord, mais s'il se crée un champ magnétique dans le nuage, un champ électromagnétique, alors tu peux oublier ta boussole, parce qu'elle ne fait plus que s'affoler dans le nuage.
Ça veut dire que l'idée de se prendre un gros compas à sphère sur le cockpit pour continuer à voler dans les nuages et savoir où on va, ça peut vraiment se retourner contre soi ?
Oui, ça fonctionne. Si c'est un nuage léger avec 5 à 7 mètres de montée, ça marche encore. Mais dès que le nuage contient beaucoup de molécules d'eau, c'est-à-dire qu'il est très humide, alors la boussole devient assez vite inutile parce que tout est aile et que la montée crée des tensions électromagnétiques.
Et le GPS, qu'en est-il ? As-tu encore eu du signal avec ?
tu as encore eu du réseau avec ? J'ai toujours volontairement gardé le Garmin avec moi, parce que le Garmin est un appareil très puissant. Alors, j'avais une batterie supplémentaire sur ma tablette de vol, mais malgré la batterie supplémentaire, dès que j'étais dans le nuage pour les premiers 1000 mètres, le signal GPS avait déjà disparu, parce que l'humidité de l'air bloque les signaux. Et oui, le nuage était sacrément humide. Donc ça n'a plus du tout fonctionné, parce qu'une tablette n'a jamais un récepteur GPS aussi puissant à l'intérieur que, je dis une fois, les instruments de vol originaux ou le Garmin. Le Garmin a généralement encore fonctionné, mais il y a aussi eu des coupures, surtout quand il avait plu, parce que le signal se perdait aussi là-dedans.
Je me suis alors basé uniquement sur l'aile pour m'orienter. On remarque si on vole face au vent ou si on se fait retourner. Donc, si on vole avec un vent arrière ou face au vent, on peut aussi le ressentir sur l'aile.
Ça veut dire que le plus logique pour s'orienter, même si ça a l'air bête parce qu'on avance mal vers l'avant, c'est de voler face au vent, parce que le vent est probablement aspiré dans le nuage et qu'en volant face au vent, on arrive peut-être à atteindre le bord du nuage.
Oui, c'est comme ça que je fais, je vais dire, quand je suis entré dans un nuage, je pratique toujours ça parce que c'est plus économe en énergie. Et faire des spirales vers le bas, je trouve ça plutôt incontrôlable, surtout quand plusieurs personnes volent et que tout le monde monte dans la même thermique et que tu spirales vers le bas. Donc le risque qu'en bas, quelqu'un vienne en face de toi en disant : « je prends juste les derniers 50 mètres sous la base », je vois ça aussi comme très risqué et c'est pour ça que je préfère tendance à sortir du nuage. Et en fait vers les plaines, c'est ce que j'ai vu jusqu'à présent comme étant le plus sans risque.
Comment évaluerais-tu ici le rôle des deux lignes, ou plutôt le rôle de la deux lignes avec laquelle tu vas voler ? Les deux lignes ne se laissent pas toujours descendre aussi facilement avec des manœuvres de descente. Dirais-tu que voler avec une deux lignes dans de telles conditions météo est même particulièrement dangereux ?
Oui, alors j'ai déjà volé toutes les classes de parapente. Et comme la plupart le savent, une trois lignes est plus maniable. Tu peux sans problème rabattre un demi-côté et faire en sorte de descendre. Faire des oreilles est plus efficace, plus facile à contrôler. Donc avec une deux lignes, c'est nettement plus difficile. Même la spirale, la spirale a des forces G tellement grandes et la descente est parfois tout simplement bien trop faible. Je pense qu'une spirale de plus de deux minutes, qui descend de plus de 10 ou 15 mètres, je ne l'aurais absolument pas supportée. Est-ce que tu...
À partir de cette expérience, est-ce que tu te dirais que tu ne touches plus aux deux lignes, qu'elles sont tout de même trop dangereuses pour toi, même si elles sont si super à piloter ?
Non, pas ça. Enfin, ils volent merveilleusement bien. Mais je pense que ce serait sympa si les fabricants pouvaient imaginer quelque chose, je ne sais pas, un peu comme la façon dont ils utilisent la suspente de pliage lors des tests, pour voir si on ne pourrait pas fixer quelque chose pour pouvoir, par exemple, accrocher les oreilles à l'élévateur, comme beaucoup de tandems en ont, une sorte d'aide à la descente utile sur les appareils. Parce que même pour attacher les oreilles, les suspentes sont si fines qu'elles coupent les mains et, avec la forte montée, on finit toujours par avoir les oreilles arrachées des mains.
Souvent, il arrive aussi que les oreilles des deux lignes s'agitent terriblement ou quelque chose comme ça. C'était comment sur le modèle avec lequel tu es sorti ?
Oui, alors il avait aussi des joncs continus dans les oreilles et ces oreilles, elles ne restent pas simplement bien en place quand on les rabat vers l'arrière, comme on aimerait, mais elles nous échappent sans arrêt et c'était évidemment incroyablement difficile de tenir une direction du tout. Et que je monte avec sept mètres ou avec six mètres, je pense que ça n'était pas pertinent dans ce cas. Ça aurait peut-être pris plus de temps avant que j'y arrive. Avant que je sois en haut. Mais ça n'a pas aidé du tout. Déclencher une fermeture, je ne me suis pas osé non plus, parce que j'avais déjà des amis qui ont déclenché des fermetures avec le deux lignes eux-mêmes et ça a évidemment entraîné des trébuchements négatifs et ce genre de manœuvres. Et de faire ça dans un nuage, non, je ne me suis pas permis de le faire.
Ça veut dire qu'avec les deux lignes d'aujourd'hui, on prend carrément plus de risques dans de telles conditions. Ou est-ce que c'est simplement, pour ce qui est des nuages, qu'on risque d'être aspiré dedans ?
Oui, définitivement. Tous ceux qui volent ce genre de trucs le savent. Ce sont aussi les ailes de spirale qui sont sorties avec les deux lignes, et je veux dire, ça fait déjà deux ou trois ans. Je fais encore régulièrement des spirales avec quand je veux descendre. Mais sous un nuage d'orage, tout ça a l'air différent. L'aile de spirale, elle, te centre en fait vers la meilleure ascension. La descente n'est plus aussi bonne qu'on le voudrait. Oui, donc elle devient en fait un facteur de perturbation. Et peut-être que si on s'entraîne consciemment lors de cours SIV, qu'on maîtrise mieux ça. Mais ce n'était pas le cas.
Tu avais dit que tu avais aussi lâché la aile spirale et que tu avais déjà commencé à spiraler avec. Est-ce que tu l'as rappellée après ou est-ce que tu as volé tout le temps dans le nuage avec l'aile anti-G restée dehors ?
Alors, l'aile anti-G avait une suspente de secours au milieu. Je l'ai récupérée et je l'ai enroulée autour de l'élévateur. Donc l'anti-G était en fait dehors tout le temps. Et il était probablement vraiment bien givré. Mais à partir d'environ 3000 mètres, je n'ai plus pensé à le fait qu'il était dehors. Même si, quand il est tiré sans effet, il n'a pas vraiment de grandes perturbations.
Changeons de perspective pour la fin. Et le sujet, tu l'as dit toi-même, tu es devenu père récemment. Donc juste avant ce vol. C'est une grande responsabilité que l'on a là, et qu'on ressent certainement aussi. Est-ce que tu t'es senti mal en l'air, quand tu as réalisé, merde, je suis dans une situation vraiment merdique ? Et est-ce que tu as encore pu supporter ça ?
Oui, alors ces dernières semaines, j'étais en fait dans un état de pur bonheur. Mon fils, la naissance, tout était super. Un enfant vraiment adorable, la famille. Tout allait bien. La nouvelle aile. Et oui, à un moment donné, à partir de 4000 mètres, je me suis dit : qu'est-ce que tu fais là, espèce d'idiot ? Pourquoi tu ne te poses pas ? Pourquoi tu ne voles pas simplement demain, alors que la météo était annoncée bien plus stable ? Oui, je me suis déjà fait des reproches et je me suis dit : à quoi sert ce vol si tu risques de t'écraser, d'avoir une blessure et de ne plus pouvoir voler pendant des semaines ou des années. Et oui, laisser ta famille à la maison en plan.
Et comment a
Comment ta femme et la jeune mère ont-elles réagi à toute cette histoire ? Est-ce qu'elles t'ont fait des reproches ?
Eh bien, ma petite amie n'a pas fait de reproches jusqu'à présent. Elle n'était évidemment pas ravie, parce qu'elle aurait clairement pu avoir du soutien à la maison. Mais moi, personnellement, je me sens bien sûr responsable maintenant, donc je ne vais pas toucher au parapente pendant les deux prochaines semaines. Maintenant, on part une fois à la mer, pour me racheter auprès de la famille. Et oui, ensuite je ferai quelques vols de réparation et de plaisir pour regagner confiance dans la pratique du parapente. Et puis, oui, la saison touche déjà à sa fin.
Ensuite, il y aura l'hiver, et tu devras probablement renoncer au vol à cause de tes mains. Mais j'espère que tu réussiras à faire de beaux vols l'année prochaine. Je te remercie pour cette super description de cette histoire vraiment passionnante, aventureuse, et pour toi même dangereuse, mais qui s'est finalement bien terminée. Je pense que certains qui écoutent ça peuvent peut-être en tirer quelque chose, apprendre des choses. Merci pour ce récit et bonne continuation pour tes prochains vols, profite bien avec ton fils et ta copine.
Merci, Lucian Haas, ça m'a aussi fait très plaisir. Prends soin de toi. Salut.
était Emanuel Schuster en conversation avec Lucian Haas. Un point important n'a pas été abordé lors de l'enregistrement. Mais Emanuel me l'a raconté plus tard. Pendant tout le vol, il avait un tracking en direct activé. Ainsi, ses potes pilotes ont pu suivre le drame et sa position en permanence et étaient déjà sur place peu après son atterrissage forcé sur le toit du garage. S'il était tombé quelque part en forêt, ils auraient pu déclencher la chaîne de secours avec les coordonnées exactes. En d'autres termes, un tracking en direct devient une véritable fonctionnalité de sécurité en cas d'urgence et c'est précisément pour cela qu'il est recommandé lors des vols XC. Si ces infos et l'ensemble du podcast vous plaisent, n'hésitez pas à recommander Podz-Glidz ou le Gleitschirm-Blog associé, Lu-Glidz.
Ou mieux encore, devenez contributeur de Lu-Glidz. Car l'ensemble du projet est indépendant et refuse délibérément tout financement croisé par la publicité. Cependant, je dépends des contributions des lecteurs et des auditeurs pour pouvoir offrir cette envergure et cette profondeur dans les reportages. Vous pouvez soutenir Lu-Glidz très simplement par PayPal ou par virement bancaire. Vous trouverez les données nécessaires sur le site de Lu-Glidz. Vous fixez vous-même le montant du soutien. Bon, je vous dis merci pour vos dons, merci pour votre écoute. À la prochaine. Ciao.