13. Flybird - Ferdinand Vogel

Also am Anfang muss man ja nicht in die Mitte von dem Pult. Man kann ja erst mal versuchen, außenrum zu kreisen. Da ist es dann halb so wild.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Ferdinand Vogel und Lucian Haas am Mikrofon.

Klassische Gleitschirmwettbewerbe sind eine ganz eigene Welt. Die Teilnehmer jagen einen durch Wendepunkte festgelegten Kurs entlang, mit dem Ziel, am Ende etwas schneller als die anderen zu sein. Manchmal kreisen dabei riesige Pulks von über 100 Pilotinnen und Piloten in der gleichen Thermik wie ein Mückenschwarm.

Einer, der das sehr erfolgreich macht und sogar zur Weltspitze zählt, ist Ferdinand Vogel. Der heute 28 -Jährige hat schon mit 14 Jahren mit dem Gleitschirmfliegen begonnen. Mit 19 nahm er an einem Nachwuchswettbewerb teil und wurde auf Anhieb Dritter. Seither sind Gleitschirmrennen seine Passion. Zu seinen Erfolgen zählen unter vielen anderen mehrere Task -Siege im Paragliding. Ferdinand hat in den letzten vier Jahren mit dem Paragliding -Worldcup, der Gewinn der Deutschen Meisterschaft 2015, ein vierter Platz bei der Europameisterschaft 2018 und ein zweiter Platz beim renommierten Torfeo Monte Grappa 2019. Zudem hält Ferdinand auch den deutschen Streckenflugrekord. In diesem Jahr nahm er als Mitglied der deutschen Nationalmannschaft an der Weltmeisterschaft im mazedonischen Cru Chévo teil. Auch dort errang er einen Tagessieg, kam aber bei anderen Tasks nicht immer ans Ziel.

Am Ende bedeutete das Platz 23 für ihn. Unter 150 Piloten aus aller Welt. In dieser 13. Folge von Podz-Glidz erzählt Ferdinand Vogel unter anderem, wie er zum Wettbewerbspiloten wurde und das Gleitschirmfliegen auch sonst zu seinem Lebensinhalt machte. Er gibt Einblicke und Tipps zum Pulk - und Thermikfliegen. Er spricht über Methoden, wie er sich mit der Zeit ein immer feineres Wissen über die Fliegerei aneignete und dieses mittlerweile selbst in Streckenflug -Seminaren weitergibt. Und warum es sinnvoll sein kann, bei der eigenen Entwicklung zu fliegen.

Ferdinand, du kommst gerade von der Weltmeisterschaft in Cru Chévo zurück. Dort bist du sehr gut geflogen. Du hast sogar einen Task gewonnen, aber dann gab es einen anderen Task. Das war der Flugtag Nummer 7, bei dem bist du kurz vor dem Ziel zusammen mit den anderen Top -Piloten der deutschen Nationalmannschaft abgestanden. Was ist das für ein Gefühl, wenn man da am Boden realisiert, Mist, jetzt habe ich es versemmelt. Das war es dann wohl mit den möglichen Titelträumen.

Ja, das hat leider ja nicht nur ich vermasselt. Also das war ja das komplette Team, was es da vermasselt hat. Und das war das eigentlich Schlimme. Dass ich am Boden stand, okay. Aber dass dann kurz darauf der Uli noch gelandet ist und dann auch noch der Thorsten. Und dann wussten wir alle drei, oh oh, das war es jetzt. Das war dann hart, weil wir einfach wussten, jetzt haben wir gar keine Chance mehr auf einen Titel. Es gibt keine Streicherregelung oder sowas für diese Nationenwertung. Und entsprechend war es rum. Also wir standen da zu dritt, nur ein Kilometer vom Ziel entfernt. Und ja, die Stimmung war etwas gedrückt. Der Thorsten hat es dann irgendwann mal probiert, mit seiner lockeren Art wieder gut zu machen. Indem er gesagt hat, ja, eigentlich war der Flug doch ganz schön, bis hierher zumindest. Aber da war es halt dann schon gelaufen.

Wenn wir reingekommen wären ins Ziel, dann hätten wir vielleicht sogar den Weltmeistertitel gemacht. Weil Thorsten, Uli und ich waren alle ganz, ganz vorne dran. Und haben die Zeitnahme ja sogar noch genommen gehabt. Mussten dann aber nochmal umdrehen, um nochmal Thermik zu suchen. Weil über die Ziellinie hätte es nicht gereicht. Und ja, haben dann sogar was gefunden mit 20, 30 anderen. Waren aber nur so 20 Meter hoch. Und ja, da ging dann nicht mehr viel. Als die ersten dann unter uns schon im Kreisen eingelandet sind. Oder reingerutscht sind. War klar, so richtig gut funktioniert das hier nicht. Da werden wir wahrscheinlich auch gleich landen.

Das war jetzt die Nationenwertung, die damit hinüber war. Hast du dir denn persönlich auch für dich, für die Einzelwertung, irgendwie vor dieser Weltmeisterschaft irgendwelche Chancen ausgerechnet?

Ja, da versuche ich mir selber eigentlich gar nicht so den Druck zu machen. Also ich hatte mir so vorgestellt, Top 10 wäre ganz fein. Zwischendurch habe ich dann irgendwann gehofft, nochmal Top 20 reinzukommen. War mir da eigentlich sicher, dass das funktionieren würde. Als der erste Lauf, da bin ich ja dann gleich Zweiter geworden, so gut lief, habe ich nur gedacht, wow, ja, da gäbe es schon Chancen. Aber ich habe auch gemerkt, dass da ein, zwei andere Piloten auch mitfliegen, die deutlich noch mal besser und erfahrener sind als ich.

Würdest du dich denn selbst als ehrgeizig bezeichnen?

Na, inzwischen vielleicht schon ein bisschen. Wo ich jetzt gemerkt habe, dass ich auch auf Weltniveau mitmischen kann. Vorher war es immer so, na, ich habe meinen Spaß. Und ich lerne sehr, sehr viel bei den Wettkämpfen und genieße es einfach. Auch die Piloten drumherum sind alle so mehr oder weniger vom gleichen Schlag. Und man kennt sich dann. Und es ist wie so eine eigene Flugfamilie unter Leuten, die einfach das Fliegen deutlich intensiver leben.

War das eigentlich schon immer dein Wunsch, so ein erfolgreicher Wettbewerbspilot zu werden?

Na, war es eigentlich gar nicht. Also wenn ich mich ganz an meine Anfangszeit beim Gleitschirmfliegen erinnere, dann kann ich mich erinnern, wie wir am Übungshang standen und da über uns gerade ein Wettkampf stattgefunden hat. Und da so viele Sicheln durch die Gegend geflogen sind in einer Thermik. Und ich nur gedacht habe, wow, krass. Also da muss man so viel können und so viel lernen und so lange dabei sein, damit man das überhaupt machen kann. Und damals habe ich mir geschworen, ich fliege niemals Wettkampfschirme oder ansatzweise Hochleister. Das war so meine Idee von Fliegen. Ich wollte einfach nur sicher, gemütlich in die Luft und das genießen. Und deshalb, ja, irgendwann bin ich da so Stück für Stück erst reingerutscht.

Wie bist du eigentlich dazu gekommen? Wie bist du zum Gleitschirmfliegen gekommen?

Ja, mein Vater, der fliegt schon seit vor meiner Geburt Gleitschirm. Der hat also 1985 oder 86 angefangen, also ganz in den Anfängen. Und entsprechend wurde ich als Kind dann immer mitgenommen, hauptsächlich nach Andelsbuchen im Bregenzer Wald. Und bin da als kleines Kind schon immer rumgesprungen und habe meinem Papa beim Fliegen zugeschaut und vielen anderen. Und mich hat das dann irgendwie ziemlich gepackt, dieses Flieger, allgemein alles mit Luft rumrum. Und als ich noch dann zu jung war zum Gleitschirmfliegen, habe ich dann halt mit dem Modellbau angefangen. Aber da haben mich auch immer nur die Segelflugzeuge interessiert. Also sobald ein Motor dran war, wollte ich das Teil irgendwie nicht haben. Und dann mit zwölf habe ich dann meinem Papa endlich mal überreden dürfen.

Oder es geschafft hat. Es schafft ihn zu überreden, mal mit seiner alten Ausrüstung groundhandeln zu dürfen. Und da fing es dann so Stück für Stück an, dass ich mit dem Fahrrad nachmittags nach der Schule immer sofort an unseren Übungshang, den wir da so zwei, drei Kilometer entfernt hatten, hingeradelt bin, egal welche Windrichtung. Ich habe also auch schon früh mit Rückenwindstart quasi Übungen gehabt und habe da viel, viel Zeit verbracht, richtig viel. Und mit 14 durfte ich dann endlich loslegen und habe meinen Schein geschenkt bekommen, dass ich den machen durfte. Dann auch direkt in Adelsbuch. Und ja, so ging es los.

Also du hast mit 14 angefangen. Offiziell darf man den Schein dann ja erst mit 16 machen. Dann hast du den gehabt. Wann kam denn dann so bei dir der Wunsch auf, vielleicht doch Wettbewerbe zu fliegen? Auch wenn du gesagt hast, am Anfang hast du die Sicheln gesehen. Das werde ich nie machen. Aber dann irgendwann muss es ja doch gekommen sein.

Ja. Also ich habe dann schon viel im Internet immer alles Mögliche verfolgt und alles aufgesaugt, was es da zur Verfügung gab. Gab es damals noch nicht so viel. Und entsprechend waren dann natürlich auch so manche Namen, die interessant waren, die hauptsächlich aus dem Wettkampfbereich kamen. Zum Beispiel der Oliver Rössel, bei dem ich dann versucht habe, immer wenn der irgendwo einen Vortrag gehalten hat, meinen Papa zu motivieren, dass wir da hinfahren und dass wir das anhören können.

Und ja, am Anfang bin ich fast gar nicht zum Fliegen gekommen. Die ersten drei, vier Jahre bin ich so alle zwei Monate mal am Wochenende ein, zwei Flüge. Und das war es. Und erst als ich 18 war und dann einen eigenen Führerschein hatte, habe ich es dann krachen lassen, bin quasi nur noch in der Luft gewesen. Und dann zum Studieren bin ich extra nach Kempten gezogen, wo der Achim Joos damals auch studiert hatte. Und da war der Manuel Nübel. Der hat da schon eine Gruppe um sich herum gehabt mit jungen Piloten. Und die haben auch alle dort studiert. Und entsprechend war das dann so eine Gruppe, das hat dann so eine Eigendynamik bekommen. Und da bin ich dann irgendwie reingerutscht.

Das heißt, ihr habt gegenseitig auch irgendwie so ein bisschen angestachelt und hochgetrieben, dass es hieß, okay, wir machen das auch mal, probieren das gemeinsam, auch mal was diese Wettbewerbsfliegerei betrifft. Oder man wollte einfach besser sein als der andere? Oder was war das?

Nee, gar nicht. Also der Manuel Nübel war damals schon bekannt in der Gleitschirmszene, auch im Wettkampfsport. Und ich war vorher schon bei den Newcomer, Quatsch, Newcomer -Challenge gab es damals noch nicht. Das hieß noch Junior -Challenge. Und das war schon immer so, dass ich gedacht habe, da mag ich jetzt mal hin. Mal gucken, wie gut ich denn fliege gegenüber anderen Jugendlichen. Das war es dann schon, ja. Aber da in Kempten, das war eher so, hey, lass gemeinsam fliegen gehen. Und so sind wir dann fast jeden Tag, sobald das Wetter gepasst hat, nicht zur Uni gefahren, sondern in die Berge her.

Noch mal zurück zu den Wettbewerben. Dann hast du die ersten Wettbewerbe gemacht. Warst du da direkt gut, weil du halt auch so viel Praxis hattest durch die viele Fliegerei mit deinen Kumpels?

Also meinen allerersten Wettkampf, den habe ich in Andelsbuch, habe ich daran teilgenommen. Das war ein Staufencup. Da weiß ich noch, da hat der Marc Wensauer gewonnen. Und da bin ich mit einem, mit einem C -Schirm damals, also ein DHV -2er hieß der noch. Da habe ich dann drei genommen. Und das war schon eher ein ziemlich heißer Schirm für mich. Und war aber konkurrenzfähig, sage ich mal. Zumindest unter den Anfängerpiloten. Und dann bin ich halt da so hinterher geschwommen. Und ich glaube, ich bin damals 60. geworden von 80 Teilnehmern oder so. Also eher unterirdisch.

Immerhin bin ich fast jedes Mal ins Ziel geflogen. Und das bringt schon mal ziemlich viel bei so kleineren Wettbewerben. Und dann direkt danach zur Junior -Challenge. Und bei der Junior -Challenge bin ich dann auf Anhieb Dritter geworden. Kann mich aber ehrlich gesagt nicht mehr ganz genau daran erinnern, wie ich das geschafft habe. Weil da waren immerhin damals auch schon die jungen Wilden dabei, die teilweise sogar schon in der Nationalmannschaft waren, wie Manuel Nübel und damals noch Sebastian Hohn. Und das waren dann schon so die Vorbilder. Pascal Purin auch. Und habe es dann irgendwie auf den dritten Platz geschafft damals, ja.

War das wie so ein gefühlter Durchbruch, wo du sagst, wow, jetzt bin ich Dritter geworden bei so einem Wettbewerb. Ich bin ja richtig gut, da soll ich weitermachen?

Ja, das war es schon. Vor allem danach hat man sofort die Einladung bekommen zur Liga, dass man in der Deutschen Gleitschirmliga mitfliegen durfte. Und das war für mich dann schon so. Okay, ja, dann probiere ich das jetzt mal. Jetzt bin ich halt Liga -Pilot und mache da mal mit. Und ich habe schon gemerkt, man lernt so wahnsinnig viel. Das hat damals noch der Achim Joos geleitet, die Junior Challenge. Und die haben uns so viel Know -how vermittelt. Und ja, auch der Oliver Rössel war als Trainer mit dabei und hat viele, viele Streckenflugtipps auch mitgegeben. Das hat einen Sprung jedes Mal bei der Junior Challenge einem gegeben, dass man richtig weiter kann.

Hm. Was muss denn ein Pilot eigentlich mitbringen, um erfolgreich Wettbewerb fliegen zu können? Was sind so die wichtigsten Skills aus deiner Sicht?

Ja, man sollte Thermik fliegen können. Man sollte sich wohlfühlen, wenn es auch mal ein bisschen dichter wird, also wenn mehr Gleitschirme um einen herum sind. Dem kann man zwar schon aus dem Weg gehen ein Stück weit, zumindest bei den Landesmeisterschaften oder so. Aber dass man mal so mit zehn Leuten auf gleicher Höhe in der gleichen Thermik dreht, das passiert schon mal. Und das sollte man können. Und dann eben nicht nur auf sich selber so viel Energie verbrauchen, dass man jetzt gucken muss, ah, ich muss da jetzt mehr ziehen. Also dass man unbewusst quasi fliegen kann und lieber bewusst das Außenrum wahrnehmen kann. Dass man die anderen Piloten im Blick hat, dass man Thermikwolken im Blick hat, dass man die Route, die noch vor einem steht, im Blick hat.

Das ist wichtig, dass man frei, offen fliegen kann.

Das heißt, das Fliegen selbst muss eigentlich intuitiv funktionieren und dann hat man den Geist frei, um eben für die äußeren Inputs da noch weiter zu gucken.

Ja, genau. Die Worte klingen etwas besser, ja. Es ist so, dass man selber braucht gar keine Streckenflugerfahrung unbedingt. Wenn man einfach dann mitschwimmt, wenn man gut Thermik fliegen kann, dann funktioniert das schon. Und dann kann man sogar schon recht gut auch mit Impulsen, mit Pulk dabei bleiben, ja.

Was hast du denn gemacht, um dieses Skills, jetzt Thermik fliegen, Pulk fliegen und so weiter, für dich auch zu trainieren und darin besser zu werden? Hast du das vielleicht auch irgendwie systematisch angegangen? Fangen wir mal beim Thermik fliegen an. Hast du irgendwie gesagt, boah, da muss ich besser werden? Wie kann ich das machen und wie hast du das dann gemacht?

Ja gut, also ich bin am Anfang halt immer in Antelsbuch rumgeschrubbt und durfte damals noch nicht auf Strecke gehen, sondern es hieß, ich muss in Antelsbuch bleiben, an dem Hausberg. Und entsprechend habe ich mir halt so meine Aufgaben gesetzt und das war halt dann, ich probiere jetzt der Höchste zu werden und ich probiere, der Höchste zu bleiben. Das ist auch immer das, was ich meinen Teilnehmern bei meinen Kursen so versuche zu vermitteln, dass sie da am meisten üben können. Einfach an den Tagen, wo man nur ein, zwei Stunden fliegen möchte, da kann man einfach mal probieren. Ich probiere jetzt der Höchste zu werden und vor allem der Höchste zu bleiben. Das hilft sehr, sehr viel beim Thermik fliegen, ja.

Gibt es dafür einen Trick, der Höchste zu

bleiben? Ja, auch da muss man versuchen, da muss man nämlich dann ziemlich schnell gucken, wo steigt ein anderer, wo sehe ich einen Vogel, wo entsteht eine neue Wolke? Und das sind genau die Sachen, wo man beim Streckenfliegen ständig braucht und die dann, wenn einem die entgegenspringen sozusagen, kann man die sofort gut nutzen und das lernt man dort sehr schnell, darauf zu achten, wo steigt der Nächste auf unter mir, wo muss ich mich oben draufsetzen?

Zweiter Punkt, das Pulkfliegen. Wie kann man das lernen oder das üben, dass man damit gut zurechtkommt? Dass man wirklich einen Pulk für sich dann auch nutzen kann?

Ja, also am Anfang muss man ja nicht in die Mitte von dem Pulk. Man kann ja erstmal versuchen, außen rum zu kreisen. Da ist es dann halb so wild und man kann jederzeit flüchten, weil man den Luftraum dann frei hat. So richtig üben kann man das nicht. Ich glaube, mir war das gar nicht, ich fand das gar nicht so wild, weil in Adelsbuch ist es manchmal heftiger oder auch in Kössen, wenn man da durch die Gegend fliegt. Ich bin jetzt vor kurzem mal wieder frei, einfach Freiflug gemacht, ohne Wettkampf oder irgendwas in Kössen und habe mich richtig gefürchtet, weil das so ein Chaos ist, was die Leute da teilweise fabrizieren. Die denken dann immer, ich habe hier eine Thermik, da drehe ich jetzt nach rechts und nur 100 Meter weiter dreht jemand nach links und dabei ist das ein Aufwindband und die drehen da kreuz und quer und das ist viel, viel anstrengender als im Wettkampf, wo alle in einer Drehrichtung sind und wo alle das stärkste Steigen zentrieren wollen.

Also die schwachen Thermiken außenrum, die nutzen die Wettkampfpiloten gar nicht, sondern die wollen alle nur in die stärkste und entsprechend wird das kompakt und eng, aber alle haben das gleiche Ziel und den gleichen Plan und deshalb wird es wieder vorhersehbar, was der andere macht.

Wenn du jetzt in so einem dichten Pulk bist und du hast das Ziel, was du vorhin sagtest, ja, ich will möglichst der Höchste werden und bleiben, wie kann man beim Pulkfliegen der Höchste werden?

Ja, auch da muss man dann Kapazitäten sich freischaufeln und nicht nur auf die Piloten, die auf der eigenen Höhe sind, sozusagen im Blick bewahren, weil das ist das, was man ständig macht. Man muss nach oben, unten, rechts, links, vorne, hinten gucken, dass man alle im Blick hat und sich auch merken, oh, da war doch einer, wo ist der jetzt hin? Wenn ich den nicht mehr sehe, dann wird es gefährlich und dann muss man sich nach unten konzentrieren und gucken, was macht der Pulk unter mir? Verlagert sich da die Thermik? Dann muss ich mich mitverlagern. Also immer nach unten orientieren, weil wenn die über mir wegsteigen, dann habe ich eh keine Chance, hinterherzukommen, sondern wenn ich mich nach unten orientiere, da habe ich die Chance, wenn die Thermik an denen vorbeigezogen ist, dann kommt die eh noch zu mir. Die löst sich ja nicht einfach auf.

Also habe ich die besten Chancen, die unteren Piloten zu beobachten, was die machen.

Nun ist aber ein riesen Pulk und du kannst ja nicht einfach sagen, ich verlagere jederzeit meinen Kreis dahin, wo ich meine, da kommt jetzt die Thermik vielleicht am stärksten hoch. Da sind ja vielleicht noch 20 Piloten auf deiner Höhe irgendwie drumherum. Und die müssten ja dann mit dir verlagern. Wie schubst man sich dann so in die richtige Richtung?

Also so richtig schubsen tut man sich nicht, weil alle ja das stärkste Steigen suchen.

Die Äußersten, wenn jetzt sich zum Beispiel tatsächlich nebendran ein stärkerer Bart entwickelt hat, dann tut der Äußerste im Normalfall das irgendwann sehen, weil der hat ja auch noch mehr Kapazitäten übrig, muss nicht so viele Piloten beobachten und schießt dann in diese Richtung und fliegt einfach in dem Moment geradeaus, wo er das dann kann, in die Richtung. Und das sehen dann immer mehr und dann schiebt sich so der komplette Pulk einmal rüber und versetzt sich. Das ist eigentlich sehr entspannt, wenn das stattfindet. Wenn beide Thermikherde dann nah aneinander sind und gleich gut sind, dann wird es schon wieder komplizierter. Und wenn der Nachbarbart sogar die Drehrichtung andersrum ist, dann wird es irgendwann richtig kompliziert. Und meistens ist es so, nach oben hin schieben die sich zusammen, die Thermiken, und werden eins.

Und entsprechend wird es dann irgendwann richtig kompliziert. Wenn

du jetzt mal vergleichen würdest, du könntest die gleiche Thermik mit einem Pulk zusammenfliegen oder du fliegst die Thermik solo. Du kannst also nach Belieben auch eng zentrieren und nach Belieben das machen. Mit welcher Form würdest du wahrscheinlich schneller steigen?

Das kommt wiederum darauf an, ob ich im Gebirge unterwegs bin oder im Flachland. Also jetzt gerade in Mazedonien, wo wir beides hatten, war das jetzt wieder sehr eindrucksvoll. Weil im Gebirge, da kann ich das Gelände gut lesen, da sehe ich sofort, wo die stärkste Thermik eigentlich abreißt. Und dann findet man durch nachzentrieren und spüren, wo die Thermik einen hinsaugt, eigentlich sehr gut den stärksten Aufwind. Im Flachland ist aber so, dass oft, wo eine Blase ist, da sind auch gleich ein paar mehrere außenrum. Und wenn ich da ganz alleine bin, was mir durchaus in Mazedonien jetzt auch mal passiert ist, dann fliegt man halt irgendwo in die Thermik rein und fängt das Drehen an und denkt nur, ach, das ist jetzt nur ein Meter pro Sekunde. Irgendwo muss hier doch noch was Stärkeres stehen. Den ganzen Tag hat man vier Meter pro Sekunde.

Und alleine tut man sich dann schwer, weil wenn man den Aufwind verlässt und findet nichts anderes mehr außer hohes Sinken, dann kann es sogar sein, dass der eine kleine Bart weg ist und entsprechend ist es dann riskant zu suchen. Und die Thermik, wenn da 50 Ploten gleichzeitig reinfliegen, dann findet dieser Pulk immer sofort das stärkste Steigen und den stärksten Schlauch, der da hochgeht und ist deutlich entspannter. Mit dem Pulk zu fliegen.

Das heißt, auch bei so Wettbewerben hast du allein fliegend, zumindest im Flachland, fast nie recht bzw. wirst eigentlich immer irgendwann mal nach hinten durchgereicht.

Ja, außer man hat noch zusätzlich schöne Wolken, die einem das dann gut zeigen.

Das Gelände jetzt, zumindest in Mazedonien war das so, dass man unten drunter am Gelände nicht so viel ablesen konnte, wo jetzt die nächste Thermik stand. Also das war eher so, pop, da war schon wieder eine. Und da müsste jetzt eine sein, aber da geht es nur mit fünf Meter pro Sekunde runter. Also es war ziemlich Glücksspiel dort.

Nun gab es ja ein Task auch bei dieser WM, wo der Marco Busetta, das war gleich Task Nummer neun, am Ende 13 Minuten Vorsprung hatte. Da ist er irgendwie alleine abgehauen. Wie kann sowas passieren, dass ein Pulk einen einzelnen Piloten, der so viel besser fliegt, so aus dem Blick verliert?

Ja, also ich war da nicht in dem Hauptpulk, in dem Führungspulk mit drin. Deshalb kann ich das jetzt nicht hundertprozentig wiedergeben. Aber der ist deutlich weiter nördlich geflogen, also luftseitiger und wird da wahrscheinlich irgendwann mal, da gibt es so eine leichte Konvergenz an der Stelle, die sauber erwischt haben und dann plopp war er weg und der Pulk hat ihn nicht mehr wahrgenommen. Ansonsten wäre der Pulk hinterher gereizt. So läuft das normalerweise und holt ihn dann ziemlich schnell ein. In dem Moment ist aber der Pulk dann auch weiter nach Süden abgedriftet, hat die Konvergenz nicht erwischt, war entsprechend dann schon deutlich weiter hinten und hatte auch eine andere Idealroute. Das heißt, der Fokus war gar nicht in seine Richtung gesetzt. So ist er wahrscheinlich auch unentdeckt geblieben.

Und dann kann es durchaus sein, dass der Pulk zum Ende hin langsamer wird, weil zum Ende hin versucht man nicht mehr schnell und voraus zu fliegen, sondern versucht man hochzukommen, damit man die perfekte Ausgangsposition gegenüber den anderen hat. Es geht ja nicht unbedingt im Wettkampf darum, so schnell wie möglich den Tars zu fliegen, sondern nur schneller als die anderen. Und entsprechend macht dann eine gute Positionierung im Endanflug sehr viel aus.

Ist denn dann so ein Erfolg wie von dem Marco in dem Fall zum großen Teil auch Glückssache, dass der jetzt zufällig da wirklich die eine gute Stelle angestochen hat?

Ja, glaube ich schon.

Meines Wissens hat er das auch so in der Art formuliert, als man ihn dann gefragt hat quasi, weil das haben mehrere Piloten probiert. Ich habe es auch ein-, zweimal probiert. Und wenn du halt einmal in größere Sinken reinfliegst, dann bist du kurz vorm Boden und dann geht es nur noch mit ganz schwachen Bärten wieder langsam nach oben und der Pulk setzt sich auf dich drauf und erwischt es dadurch dann besser und ist dann weg.

Wie viel Glück gehört dann zum Wettbewerbsfliegen eigentlich dazu, wenn du so Ergebnisse siehst, auch von so einer Weltmeisterschaft? Was würdest du da sagen? Welcher Anteil ist wirklich absolutes Können der Piloten und welcher Anteil davon ist immer noch Glück?

Ja, schwierig zu sagen. Also, jetzt in Mazedonien hat es mit sehr viel Glück zusammengehangen, weil auch wenn sich mal zwei Pulks gebildet haben, dann war es einfach nur, welcher Pulk erwischt nochmal eine Thermik vorm Ziel. Ich finde, man hat es auch in der Ergebnisliste dann tatsächlich gesehen, wenn man da mal weiter unten guckt, wer so um die Platz 100 rum war, da waren einfach auch Top -Piloten, die sonst auch mal einen Task gewinnen oder so, die waren da unten vertreten, weil entweder haben sie mal was ausprobiert und es ging sich nicht aus und dann waren sie zack hinten oder, wie es mir auch zweimal passiert ist, man hat den Pulk irgendwann verloren und dann ist aufholen fast nicht mehr möglich alleine und wenn man dann auch noch einmal tief kommt und da steht keine Thermik mehr, dann zack, steht man halt am Boden.

Das ist aber, glaube ich, hängt viel damit zusammen, dass es viel Flachland dabei war. Was beim World Cup oft gemacht wird, also die World Cup -Piloten, die fliegen oft lieber im Flachland als in den Bergen, einfach auch deshalb, weil im Gebirge die Bedingungen schroffer sind, turbulenter sind und entsprechend wird das Ganze auch dann gefährlicher und es passiert halt auch einfach häufiger was. Also bei einem World Cup in der Schweiz passieren im Normalfall mehr Unfälle als in einem Flachlandfluggebiet. Jetzt bei der WM in Mazedonien, wir hatten, glaube ich, drei Retterabgänge, zwei Kollisionen, wo alles gut war und ja, das war's.

Würdest du denn dann sagen, bei so klassischen Wettbewerben, wenn du jetzt unterscheidest Flachland - und Gebirgswettbewerbe, sind die im Gebirge im Grunde schwerer beziehungsweise da zeigt sich eher, wer eigentlich der bessere Pilot ist?

Ja, das ist ja nur Geschmackssache. Also ich glaube, wenn man jetzt mit einem Flachlandpiloten redet, dann sagt er, naja, nur die guten Piloten können Flachland fliegen und die Schweizer, die würden jetzt sagen, naja, im Flachland, nee, im Flachland, das ist ja nur Glück. Ich selber würde mich auch eher als Gebirgsflieger definieren, aber Flachlandfliegen macht, man muss es auch können, weil beim World Cup und jetzt eben auch bei der WM gehört es halt genauso dazu. Also sowohl als auch.

Wenn jetzt ein Nachwuchspilot kommt und sagt, boah, der Ferdinand, der hat schon so viele Erfolge, ist auch noch ein junger Kerl noch und so was, den nehme ich mir mal als Vorbild. Was würdest du ihm empfehlen? Was kann der tun, um selber vielleicht nicht ähnlich erfolgreich, aber trotzdem guten Schritt nach vorne zu kommen? Wie kann ein besserer Pilot werden? Was sollte man da machen? An welchen Skills sollte man arbeiten und vielleicht auch in welcher Reihenfolge? Was ist vielleicht das Wichtigste zuerst anzugehen und wie kann man da aufbauen?

Ja, wo fangen wir denn an? Ich glaube, man muss zum einen extrem motiviert sein, wissbegierig sein. Man muss alles aufsaugen, was man irgendwie zu greifen bekommt. Ich habe damals auch einen Vortrag nach dem anderen besucht, habe die Fachartikel durchgelesen. Und dieses ganze Wissen, das muss man dann halt auch einfach versuchen anzuwenden. Also du machst ja auch immer wieder total die super Wettervorträge oder Artikel schreibst da drüber. Und ich versuche dann auch immer mir die Bruchstücke rauszuziehen, die für mich gut passen und die ich dann versuche, auch in natura anzuwenden und versuche Parallelen zu finden. Stimmt das überein? Wie kann man das denn tatsächlich jetzt in natura anwenden?

Ja, wie kann man das trainieren? Also Wettkampffliegen muss man im Wettkampf trainieren. Leider. Das geht gar nicht anders. Also man braucht viele Wettkämpfe, damit man da gut wird. Wobei viele Wettkämpfe jetzt am Anfang, für mich war das so gefühlt, um so gut fliegen zu können, muss man jedes zweite Wochenende irgendwo auf einem Wettkampf sein. Das ist es auch nicht. Also ich glaube, ich hatte so im Durchschnitt sechs, sieben Wettkämpfe pro Jahr. Das ist dann schon auch viel, aber es sind halt auch... Einiges an

Zeit, was dann da reingeht schon.

Ja, also nicht jeder Wettkampf geht zwei Wochen, sondern es gibt auch viele Wochenend Wettkämpfe. Ja, Streckenfliegen gehört aber definitiv genauso dazu. Das muss man auch trainieren und auch praktizieren. Es gibt viele Wettkampfpiloten, die wirklich nur auf Wettkämpfe gehen. Aber da merkt man mittlerweile, das reicht nicht mehr aus. Also die Leute, die ganz vorne mitfliegen, was man jetzt zum Beispiel bei der Jael auch gemerkt hat, die Schweizerin, die ist ja super gut geflogen jetzt bei der Weltmeisterschaft und die war im Frühjahr, haben sie ja einen Rekord geflogen, gemeinsam da in Frankreich. Und das hat man gemerkt, dass die jetzt da streckenflugmäßig ziemlich unterwegs ist.

Wenn man jetzt gerade sagt, Streckenfliegen ist so das andere, was man gut können muss. Was sind denn so die Basic Sachen, wo du sagst, das sollte man als erstes daran arbeiten? Thermikfliegen. Wie kann man am Thermikfliegen daran arbeiten? Für sich selbst? Oder geht das nur, wenn man quasi ein Korrektiv von außen hat? Sollte man sich da Unterstützung holen? Einer, der mitfliegt und dann sagt, nee, da musst du enger drehen oder du fuchtelst viel zu sehr mit der Außenbremse oder was auch immer?

Ja, also die meisten nutzen hauptsächlich nur die Innenbremse und Thermikfliegen und aktives Fliegen läuft ja hauptsächlich über die Außenbremse. Das ist zum Beispiel mal, die Kurbeltechnik an sich. Dann ist es durchaus so, dass wenn man sagt, ja ab und zu, da verliere ich die Thermik oder da ist die Thermik weg, dann ist man noch nicht so wirklich guter Thermikflieger, weil zumindest jetzt, also bezogen aufs Gebirge mal, ist es so, dass man Thermiken eigentlich super, super selten verliert, weil man in der Thermik ja selber weiter aufsteigt und die eigentlich fast nie verlieren kann.

Das geht zumindest, wenn es ein stehender Bad ist, also nicht eine einzelne Blase, die durchkommt, sondern du sagst einfach, das ist so die Hausthermik oder der echte, der Bad, der durchzieht und der zieht dann halt unten vom Gelände, wo er ablöst, dann wirklich bis zur Wolkenbasis als eine Thermiksäule durch und die kann man eigentlich nicht verlieren, sagst du.

Ja, nee, ich meine sogar, dass also mittlerweile bin ich mir da fast sicher, dass wenn man auch eine Blase hat, also auch wenn die unter einem nicht mehr steigen, funktioniert das trotzdem, dass man in der Blase bleiben kann. Ich gehe davon aus, dass in der Blase selbst nochmal ein kleiner Rotor ist, sozusagen, der zusätzliche Steigen bringt. Das hat es, glaube ich, eh du mir verraten bei einem deiner Vorträge

und das habe ich jetzt versucht so zu spüren und ich empfinde es auch so, wenn ich weiß, ich bin jetzt super niedrig in dieser Blase und unter mir saufen sie schon weg und über mir steigen sie noch, dann muss ich mir echt Mühe geben, dass ich drinbleibe. Dann kann es sein, dass man sich verliert, wenn man ganz unten ist und wenn man ganz oben ist, dann merkt man immer, man kommt von unten viel schneller nach. Also das kann man schon spüren und merkt man auch.

Du bietest ja auch selbst Streckenflug -Seminare an und da kommen wahrscheinlich die unterschiedlichsten Piloten, welche die so ein bisschen schon Streckenflug -Erfahrung haben, andere vielleicht schon ein bisschen mehr haben und sowas. Trotzdem wahrscheinlich bist du da einfach für die, der Überflieger, der immer oben drüber irgendwo sitzt, sich ganz oben auf die Thermik setzt und ich betrachte mal meine Küken, die da unten irgendwie rumfliegen und versuche die beisammen zu halten. Gibt es denn so irgendwas, so was wie, wie soll man es nennen, den größten gemeinsamen Fehler, so statt der kleinste gemeinsame Nenner, der größte gemeinsame Fehler, den alle meistens irgendwie doch noch begehen, wo man sagen kann, wenn die das abstellen würden, dann wäre schon viel gewonnen?

Ja, also der größte Fehler ist, dass die Leute zu große Kreise machen, dass sie zu weit vom Hang weg sind und das sind beides Punkte, wo man dann merkt, dass eben noch ein bisschen Flugroutine fehlt. Dass man sich noch nicht so wohl unter dem Schirm fühlt, weil wenn ich mich nicht traue, enge Kreise zu machen oder im Zweifel sogar sage, ich traue mich nicht zu spiralen, ich traue mich nicht, also jetzt nicht bezogen auf ich kann nicht, weil dann die Gehbelastung zu groß wird, sondern ich traue mich nicht, dann fehlt einfach noch Praxis und Übung, weil eine Spirale ist etwas, was Spaß macht, was man sicher lernen kann im Sicherheitstraining und was dann auch nicht gefährlich ist und das ist durchaus auch ein Manöver, was man beim Streckenfliegen können sollte, finde ich, weil wenn man doch irgendwo mal überrascht wird oder halt einfach nur noch runter muss, dann ist es zwingend notwendig, dass man spiralen kann.

Näher am Hang fliegen, ja, da muss man auch sein Gerät kennen und man muss das Vertrauen ins Gerät haben, weil wenn man sagt, wenn jetzt da ein Klapperchen kommt und ich kriege das nicht gemanagt, dann klar muss ich Hangabstand halten, aber das ist einer der Fehler, die viele Piloten machen und dann nur an sehr, sehr guten Tagen schaffen, hochzukommen, weil es gibt durchaus Tage, wo man ab und zu auch mal unterhalb der Abrisskante ankommt und da muss man einfach nah an den Hang ran.

Dann hast du gerade gesagt, engere Kreise fliegen, also die meisten kreisen zu weit. Was ist denn für dich so ein idealer Thermekreis? Kann man den irgendwie beziffern?

Ja, also wenn ich jetzt jemandem beim Kreisen zuschauen würde, dann würde ich sagen enger, größer, aber jetzt so pauschal das so definieren, ist glaube ich schwierig. Auch mit dem Radius bringt einem jetzt glaube ich nicht viel, es ist schon so, dass wenn man so drei Meter pro Sekunde Steigen hat, dann ist auch bei einem Low -B, jetzt von der Streckung her bezogen, der Stabilo schon ziemlich auf dem Horizont. Also es ist schon dann fast immer eine Spiraleinleitung, sage ich mal fast,

die man dann fliegt und es gibt sehr, sehr viele Piloten, die sehr große Positionskreise fliegen und damit dann versuchen, in der Thermik hochzukommen. Das funktioniert gut, wenn man abends fliegt, weil abends werden die Thermiken meistens größer, ein bisschen sanfter, da funktioniert das ganz gut, aber beim Streckenfliegen, wenn man um die Mittagszeit unterwegs sein möchte, dann muss man teilweise auch mal was enger kreisen. Auch Leebärte zum Beispiel, wenn man ins Lee fliegen möchte, dann sollte man zum Beispiel mal einen Satt geflogen haben oder mal einen Schirm gestallt haben, im Idealfall vielleicht sogar Sackflug fliegen können. Das ist dann so, die Königsdisziplin, dann reißt man auch nicht mehr versehentlich den Schirm ab und im Lee macht das Ganze dann auch mehr Spaß, man fühlt sich wohler, weil man sagt, na, wenn da jetzt was passiert, dann kriege ich das wieder in den Griff.

Nicht jedes Lee ist ja gleich Lee und am Anfang, solange man sagt, oh nee, ich fliege nicht ins Lee, dann hat man auch noch nichts beim Streckenfliegen verloren. Das ist gerade auf der Alpen -Nordseite, da kommt man gar nicht drum rum. Da gibt es so wenig Möglichkeiten, Streckenflüge zu machen, ohne dass man in den Lee fliegt. Das ist auf der Alpen -Südseite deutlich einfacher. Ja.

Das heißt, Streckenfliegen heißt automatisch auch, ich muss bereit sein zum Lee fliegen.

Auf der Alpen -Nordseite schon, ja. Also außer es ist so, im Hochsommer funktioniert das ja manchmal, dass man dann rein, ja, eigentlich gar nicht thermisch unterstützt, sondern mehr so durch den Aufwind, durch den, ja, einfach nur sorend quasi, von Berg zu Berg hüpfen kann, dann funktioniert das. Aber ansonsten muss man auf der Alpen -Nordseite relativ bald mal in Lees reinfliegen. Und entsprechend, Flugskills müssen dann auch vorhanden sein.

Du sprachst gerade an, Sohren von Berg zu Berg hüpfen, also dann auch mal relativ niedrig, vielleicht auch hangnah, geländenah fliegen, ist ja auch etwas, was man viel bei Streckenflugpiloten sieht, die wirklich sehr effizient Strecke fliegen und auch große Strecken in hoher Durchschnittsgeschwindigkeit machen, dass die teilweise gar nichts machen, also nicht mehr viel aufdrehen, sondern eigentlich sagen, kurz aufdrehen und sagen, jetzt geht es schon weiter und ich fliege einfach weiter. Kann man so etwas oder wie kann man so etwas trainieren? Oder bietest du sowas als Training auch bei deinen Streckenflugseminaren an und sagst, ich zeige euch mal, wie sowas geht?

Ja, also bei meinen Streckenflugseminaren mache ich es so, dass ich immer versuche, die Gruppe beieinander zu halten und wenn mal jemand tiefer kommt, dann spirale ich mich runter und wenn ich irgendwann nicht mehr spiralen kann, weil das geht ja schon ganz schnell auf den Körper, dann stalle ich mir auch mal runter und versuche dann immer unten drunter zu fliegen, unter dem Piloten, der da am tiefsten ist und dann fliege ich zielstrebig einfach in die nächste Thermik rein und die Person muss dann hinterherkommen und wenn ich in der Thermik bin, dann bescheiße ich manchmal oder meistens, indem ich einfach einen viel zu großen Schirm habe und dann steige ich sehr, sehr gut und kann schnell wieder zu der höheren Gruppe und der Pilot unten drunter hat dann die Thermik und Thermik fliegen sollte man dann schon können, wenn man Strecken fliegen möchte, also kommt er dann schon von selber wieder hoch und dann, wenn die Gruppe beieinander ist, dann fliege ich wieder und dann fliege ich auch einfach mal voraus und fliege so effizient und schnell wie möglich

in die nächste Thermik, um zu zeigen, hey, so funktioniert es und da fliegt man ja nicht einfach nur zielstrebig geradeaus, sondern es geht um Linienwahl und das ist das, was man lernen muss, Linien zu fliegen, weil jeden, wenn ich geradeaus einfach fliege und da warte ich aber 3 Meter sinken, dann ist es deutlich schlechter, als wenn ich einen kleinen Umweg fliege, aber dabei vielleicht sogar mit einem Nullschieber gar nicht so viel Höhe verliere, dann bin ich effektiver unterwegs und das habe ich gelernt durch die Segelflieger, weil die Segelflieger, die fliegen auch hauptsächlich nur geradeaus an Hammertagen und dieses geradeaus fliegen, das kann man mal zuschauen, da gibt es YouTube -Videos, wo die eine Cockpit -Kamera installiert haben und da eine Zeitraffer, einfach so einen 1000 -Kilometer -Flug kann man sich da anschauen und dann sieht man ganz gut, welche Linien die denn tatsächlich so fliegen und welche Wolken fliegen sie an und wo fliegen sie die Wolken an, da lernt man wahnsinnig viel.

Ich habe dafür auch einen Flugsimulator, Condor -Flight -Simulator heißt der, da fliegen wir dann manchmal im Winter gegeneinander Tasks, da kann man online Multiplayer -mäßig gemeinsam fliegen in echter Landschaft, also wir sind zum Beispiel zur Vorbereitung für die X -Alps die X -Alps -Route entlang geflogen und haben die dadurch gut kennengelernt und das ist ein sehr sehr realistischer Flugsimulator mit Wolkenentstehung, Zerfall, das Einzige, was das Ding nicht kann, ist Talwinde simulieren und auch da haben wir wahnsinnig viel gelernt, dieses gerade Ausfliegen. So habe ich dann, als wir den ersten Winter hatten, dieses Computerspiel, sage ich mal, bin ich dann das Lechthal im Frühjahr entlang geflogen und habe es sofort ausprobiert und hatte als Aufgabe mich gesetzt, das komplette Lechthal ohne einen Kreis und ich habe es hin und zurück geschafft und das ist dann einfach sagenhaft.

Das war dann aber jetzt in dem Programm, also in dem Spiel? Nein,

im realen, mit dem Gleitschirm habe ich das dann im Frühjahr geschafft. Einmal aufdrehen und dann nur geradeaus. Die richtige Linie finden, das funktioniert. Und das kann man mit Gucken von Segelflug -Videos lernen? Ja, auch. Klingt jetzt so hochgestochen, aber nein, das ist wirklich so und wenn man dann noch den Einsatz mit dem Speed -System gut versteht und den gut einsetzen kann, dann läuft das. So ist es auch. Ich zitiere da immer gerne den Gregel Maurer, der gesagt hat, bei jedem Thermik -Kreis fliegt man zu 50 % in die falsche Richtung.

Jetzt Einsatz des Speed -Systems, auch noch so ein Ding, wo es darum geht, das muss man auch lernen und sich trauen, aber auch das effizient einzusetzen. Wie kann man das denn am besten systematisch irgendwie sich aneignen? Klar kann man sagen Learning by doing, aber dann weiß ich immer noch nicht, ob ich es wirklich gut mache oder nicht.

Ja, also ich selbst habe das leider erst so richtig gelernt, als ich schon lange Wettkämpfe geflogen bin und dann angefangen habe, Zweileiner zu fliegen. Mit Zweileinern hat man so viel mehr Kontrolle beim beschleunigten Flug, weil man über die hintere Ebene so viel schnell bewirken kann. Das funktioniert beim Dreileiner leider nicht so. Und ein Zweileiner, der klappt auch nicht schnell, sondern da kommt erst mal der ganze Flügel runter und da hat man dann noch Zeit, was zu tun. So ist zumindest meistens der Dreileiner, wenn Wettkampf, deshalb gibt es viele Wettkampfloten, die sagen Nein, ich mag keinen Dreileiner mehr fliegen, weil der kommt dann manchmal einfach so Pam ist er weg und dann muss man ihn halt wieder aufmachen und wieder fliegen lassen, alles gut, aber das ist halt ein unwohles Gefühl und entsprechend ist es schwieriger mit dem Dreileiner das zu lernen, aber trotzdem gibt es da Möglichkeiten.

Zum Beispiel kann man mal probieren zu nicken, mit dem Speed System zu nicken. Da muss man sich dann Gedanken machen, was passiert denn, wenn ich da schneller reintrete? Was passiert, wenn ich langsamer reintrete? Wann muss ich überhaupt treten? Wann muss ich den Beschleuniger wieder lösen? Das lernt man beim Nicken ganz gut. Funktioniert mit Low B -Schirmen nicht ganz so gut. Vor allem muss man richtig gutes Timing erwischen, damit man ihn überhaupt aufgeschaut bekommt. Was man da aber machen kann, da dann aber Vorsicht ist, über die Bremse erstmal das Nicken einleiten und dann über Speed System weitermachen und dann kann man sich ja auch Stück für Stück rantasten. Man muss ja nicht gleich mit Vollgas arbeiten, sondern man kann ja auch erstmal mit ein Drittel Gas arbeiten und das hilft ziemlich viel.

Und wie schnell kann man einen Nicken dann wieder einbremsen? Allein nur mit dem Beschleuniger oder muss man dann doch mit der Bremse noch arbeiten?

Ja, also kann man eigentlich doch recht gut. Also die eine Möglichkeit ist eben, das Ganze nach vorne in Energie umsetzen oder eben zack raus aus dem Gas in dem Moment, wo der Schirm dann hinter einem ist oder nach hinten geht, geht man ja noch ins Gas, damit man das kompensiert. In dem Moment, wo der Schirm dann über einen wieder anfängt, drüber zu kommen, in dem Moment muss man dann ziemlich schnell aus dem Gas rausgehen und dadurch kann man dann sogar hinkriegen, dass auch mit einem Mal zack ist das Nicken weg. Weil das Nicken im beschleunigten Flug ist ja nicht so groß und wenn es mal so groß wird, wie man es über die Bremse hinkriegt, dann gehe ich meistens aus dem Gas und arbeite über die Bremse.

Hast du einen Tipp für, was für einen Beschleuniger man da am besten an seinem Gurtzeug einsetzen sollte, mit dem man das am besten machen kann? Gut abgestuft beschleunigt fliegen und da auch gut zu reagieren?

Ja, also, es gibt keinen idealen Beschleuniger zur Zeit, würde ich sagen. Also da können die Gurtzeughersteller noch einiges machen. Die Gleitschirmszene, die stellt sich ihren Beschleuniger immer nur so ein, dass sie ansatzweise Vollgas geben können. Das ist dann das, was sie eingestellt haben. Aber eigentlich muss man jede Stufe einzeln einstellen können. Man muss die Umlenkrolle am Gurtzeug müsste man einstellen können von der Position her, um den Beschleunigerweg zu verändern. Also da gibt es noch viel zu lernen. Mit dem Sitzgurt ist es viel, viel schwieriger, das Beschleunigen zu lernen. Im Liegegurt ist es einfacher, weil man die Beschleunigerstufen ständig trittbereit hat.

Das heißt, wer das richtig lernen will, ordentlichen Beschleuniger noch gucken, wie er das vernünftig eingestellt bekommt und vielleicht sogar auf ein Liegegurt umzusteigen. Würdest du das eh empfehlen? Du fliegst ja hauptsächlich wahrscheinlich nur noch mit Liegegurt. Deinen normalen Fliegerei, würdest du das auch normalen Piloten empfehlen oder sagen, eigentlich ist Sitzgurt schon die bessere Wahl für die normalen Flieger?

Ja, also im Sitzgurt hat man oft das Problem, dass die Gleitschirmhersteller oder die Gurtzeughersteller sich nicht so viel Mühe geben, zum Beispiel auch was die Materialwahl angeht. Also eine große Umlenkrolle ist wichtig, damit das Ganze besser flutscht und leichtgängiger ist. Wenn man am Simulator das Ganze mal ausprobiert, dann sollte man da ohne viel Kraft, also wirklich fast gar keine Kraft, den Beschleuniger bewegen können. Und da gibt es viele Sitzgurte, die da einfach nicht so gut sind. Um auf deine Frage zurückzukommen. Nein, ich empfehle nicht jedem einfach pauschalen Liegegurt. Auf keinen Fall. Man sollte sich pudelwohl unter seinem Schirm fühlen. Man sollte keinerlei Startstress haben, auch nicht am Startplatz selbst. Weil wenn ich mit Stress in den Flug reingehe, dann bringt es einem selber nichts.

Die ersten zehn Minuten muss man erstmal runterkommen vom Startstress. Und so ein Liegegurt hat einfach, nochmal zusätzliche Punkte, die man beachten muss, die schief gehen können beim Starten. Das ist Zusatzstress. Deshalb keine Option, wenn ich gestresst bin beim Start. Bei der Landung genau das Gleiche. Wenn ich sage, oh ja, ich habe ab und zu harte Landungen, dann habe ich das Fliegen noch nicht so gut verinnerlicht. Dann sollte ich noch nicht mit dem Liegegurt fliegen. Gerade dieses aus dem Beinsack rauskommen. Da gibt es dann viele, die sagen, ja, das mache ich halt deutlich früher. Aber es ist einfach ein zusätzlicher Schritt, der abgearbeitet werden muss, der Zusatzkapazitäten verlangt. Und starten, landen muss sitzen. Und das Grundverständnis für das aktive Fliegen sollte auf jeden Fall auch vollständig da sein.

Erst dann kann ich anfangen, mit dem Liegegurt zu arbeiten.

Du sagst jetzt Stress und sowas. Stress ist ja auch viel, wenn man noch nicht so erfahren ist, am Anfang seiner Karriere oder sowas, wo man schneller auch mal in Stress kommen kann, weil man mit bestimmten Situationen vielleicht überfordert ist oder sie noch gar nicht kennt, vorher noch nicht so erlebt hat. Gibt es denn Sachen, wo du aus deiner heutigen Erfahrung rückblickend sagst, so aus deiner frühen Pilotenkarrierenzeit, etwas, wo du sagst, hey, da habe ich mal einen Fehler gemacht, den würde ich heute gerne ungeschehen machen?

Ja, eigentlich nicht so wirklich. Ich habe sehr, sehr langsam gelernt. Ich habe mir Zeit gelassen. Ich habe meine Angst und meinen Respekt vor dem Fliegen toleriert und gesagt, nö, der gehört dazu. Und solange ich davor bin, noch zu viel Respekt habe bzw. weiß, wenn ich da jetzt weitergehe, dann habe ich einfach nur noch Angst. Das probiere ich jetzt auch gar nicht erst aus. Habe das akzeptiert und habe sehr langsam gelernt. Also ich habe wirklich, ich glaube, nach vier Jahren, fünf Jahren meine ersten Streckenflüge groß gemacht und habe dann auch erst angefangen, mit HB -Schirmen zu fliegen oder so. Also war wirklich sehr langsam unterwegs.

Hast du denn zu irgendeinem Zeitpunkt fliegerisch dann gerade am Anfang, mal was erlebt, wo du sagst, das war ein richtig scheiß Erlebnis? Bist du mal verunfallt oder irgendwas?

Ja, also auch ich habe mal einen Unfall hinter mir und hoffentlich kommt keiner mehr. Ich würde sagen, am Anfang hat man leider, beim Gleitschirmfliegen sollte man sich schon dessen bewusst sein, gerade wenn man dann zu thermikaktiveren Zeiten fliegt, dass einem mal was passieren kann. Das gehört mit zum Fliegen dazu. Deshalb muss Fliegen immer Spaß machen. Und mich hat es damals dann mit 18, als ich dann halt angefangen habe, mehr zu fliegen und gemerkt habe, wow, da lerne ich jetzt auch viel schneller und ich begreife das alles viel schneller. Es läuft plötzlich. Da war ich einfach mit einem neuen Schirm unterwegs, den ich noch nicht so kannte. Bin dann mit ein paar Kumpels, die eigentlich gar nichts mit dem Fliegen zu tun hatten, unterwegs gewesen in der Schweiz. Neues Fluggebiet, keine Ahnung gehabt. War ein Hike -and -Fly -Startplatz, den ich mir da rausgesucht habe.

Und das war halt dann leider in einem Lee. Ich habe das nicht damals verstanden. Bin dann rausgestartet, hatte leider dann auch noch einen Leinenknoten, also wenn es kommt, dann kommt es richtig. Und habe mich dann entschieden, top zu landen. Es war ein riesen Wiesenhang, alles kein Problem. Aber in dem Moment, wo ich aufsetzen wollte, ging es einfach plötzlich so richtig runter. So wie man das kennt, wenn man am Hang entlang sohrt und plötzlich säuft man richtig durch und man muss nur noch schnell schauen, dass man vom Hang wegkommt. Und in dem Moment wollte ich eigentlich gerade landen und habe mir dann die Gedanken gemacht, jetzt auf die Füße, da könnte es wehtun und ich könnte mir was brechen. Also lieber auf den Protektor, habe ich mir gedacht. Und das gibt es sehr, sehr viele, die so denken in der Gleitschirm -Szene. Und den Leuten sage ich dann immer, aus eigener Erfahrung,

so, dann stellst dich jetzt mal da oben auf das Garagendach drauf, so ein, zwei Meter und jetzt hüpfst runter und machst eine Arschbombe. Oder machst doch lieber auf die Füße. Und in dem Moment, wo ich das den Leuten so sage, dann merken sie plötzlich, na, so viel vertrauen sie dem kleinen Kissen und der Protektor genannt wird dann doch nicht. Und ich hätte damals auch lieber das Fahrwerk ausfahren sollen, habe aber den Protektor genutzt und dann doch leider auch eine Rückenverletzung gehabt. Musste zum Glück nicht operiert werden und bin dann einen Monat später, durfte ja auch schon wieder fliegen.

Du hattest ja auch mal noch einen anderen Unfall. Das war da kein Flugunfall, sondern da kamst du von deinem relativ erfolgreichen PWC in Frankreich zurück im Auto, hattest einen Autounfall. Du bist nicht gefahren, sondern warst nur Beifahrer und dann war dein Fuß ziemlich hinüber. Und wenn ich es richtig weiß, warst du, glaube ich, mehrere Monate, oder sogar mehr als ein halbes Jahr oder sowas, warst du quasi außer Gefecht gesetzt, konntest nicht mehr fliegen. Hat denn so eine Zeit, wo du dann wirklich vom Fliegen weg warst, zwangsläufig, hat das in irgendeiner Weise deine Einstellung zum Fliegen nochmal verändert, weil du dann Zeit hattest zu reflektieren oder hat das in irgendeiner Weise die Art und Weise, wie du heute fliegst, sogar beeinflusst?

Ja, ob das beeinflusst hat, wie ich heute fliege, das weiß ich nicht. Was damals war, also ja, es war über ein halbes Jahr, weil ich nicht mehr geflogen bin dann, weil ich dem Fuß einfach Zeit gegeben habe wieder, dass ich überhaupt laufen konnte. Und ich habe in der Zeit dann angefangen, mich komplett aus der Gleitschirmszene zu verabschieden quasi und habe auch nicht mehr irgendwie das Internet durchforstet oder mit meinen Kumpels übers Fliegen groß geredet. Klar, so ein bisschen was am Rande mitbekommen, aber ich habe mich, das war das erste Mal, dass ich das Gleitschirmfliegen nicht mehr als, als meine Haupt -Freizeitgestaltung hatte.

War das Selbstschutz auch?

Vielleicht, ja. Ich habe mich damals noch nicht so damit auseinandergesetzt, was da jetzt wie mit mir abgeht. Ich habe mich dann wieder mehr aufs Studium konzentriert und die Zeit dafür genutzt und mich quasi in die Arbeit gestürzt.

Wie war es dann, nach dieser langen Zeit wieder zurückzukommen? War das dann so, boah, einmal geflogen, dann angefixt, als hättest du da jetzt wieder den Schuss gesetzt oder so was?

Ja, also es ging dann direkt wieder ins Frühjahr und ja, ich bin dann gleich wieder Vollgas dabei gewesen und richtig gut viel geflogen.

Am Anfang war es ein bisschen komisch, wieder in der Luft zu sein, aber ich habe mich gleich wieder zu Hause gefühlt. Also kurz bevor der Unfall passiert war, da hatte ich innerhalb von zwei Monaten 160 Flugstunden. Also ich war viel mehr Zeit gefühlt in der Luft als am Boden. Und entsprechend habe ich mich auch in der Luft viel, viel wohler gefühlt, ja, als beim Autofahren. Und ja,

ich habe mich sofort wieder pudelwohl gefühlt.

Nach dieser Zeit ist ja bei dir auch die Entscheidung gefallen, hey, okay, du hast das Studium fertig gehabt und du hast dann gesagt, nee, ich strebe jetzt quasi eine Karriere im Gleitschirmbereich irgendwie an und ich widme mein Leben ganz dem Gleitschirmfliegen. Hatte das auch was mit dem Unfall irgendwie zu tun? Ist diese Entscheidung in dieser Zeit auch gefallen?

Ja, also nach dem Unfall, wo ich dann ja, also es hätte auch ganz anders ausgehen können, war es schon so, dass ich quasi selber reifer geworden bin und gemerkt habe, boah, nee, das Leben muss man schon genießen, das kann auch schnell rum sein. Und habe dann das Studium nicht fertig gemacht, weil ich einfach gewusst habe, na, da bin ich zu ehrgeizig, wenn ich das jetzt fertig mache, so nach dem Motto, was du hast, hast du. Oder was man angefangen hat, sollte man zu Ende machen. Wusste ich, wenn ich das fertig mache, dann werde ich in diesem Beruf arbeiten, weil das macht Sinn dann. Und habe das dann abgebrochen und habe dann ein Jahr Tandem geflogen am Tegelberg und dabei auch viel Neues kennengelernt und vor allem auch die menschliche Seite mal kennengelernt und wie nehmen andere Piloten, also nicht Piloten, sondern andere Menschen das Fliegen dann wahr.

Und das war ein sehr interessantes Jahr. Habe dann aber gemerkt so, Tag ein, Tag aus, fünfmal am Tag oder sechsmal am Tag den gleichen Smalltalk halten ist dann doch nicht so ganz meins. Und habe dann eine Lösung gesucht, was kann ich denn trotzdem noch in der Gleitschirmszene machen. Hatte vorher schon ein bisschen bei Swing mal geschnuppert als Testpilot und habe mich dann beworben. Swing konnte mich zu dem Zeitpunkt dann leider nicht nehmen als Testpilot und habe dann bei den anderen Firmen angefragt und bin dann bei Nova untergekommen.

Ist denn diese Entscheidung zu sagen, ich lasse das Studium sein und ich werde jetzt wie auch immer Gleitschirmflieger im professionellen Bereich und alles was mit Gleitschirmen zu tun hat, würdest du das sagen, das war eine gute Entscheidung? Oder bereust du das manchmal?

Ne, bereuen tue ich es eigentlich nicht, weil also das war Elektrotechnik, was ich da studiert hatte. Vorher schon eine Berufsausbildung. Also ich habe schon was in der Tasche, sowas nicht auch jetzt mit einem nicht abgeschlossenen Studium. Habe dann aber für mich, jetzt schon festgestellt, na, ich brauche noch einen Plan B, wenn das irgendwie, warum auch immer, zum Beispiel das Wetter wird zu extrem oder mir passiert tatsächlich irgendwas oder ich kann das Gleitschirmfliegen nicht mehr ausüben, ich brauche noch irgendeinen Plan B.

Und habe dann oder werde dann jetzt auch wieder das Studieren anfangen, habe mich aber für was entschieden, wo ich, auch wenn ich das jetzt einfach fünf Jahre lang nach dem Studium nicht praktiziere, dann hoffentlich trotzdem das nutzen kann, weil bei der Elektrotechnik war so mir klar, na, wenn ich jetzt wirklich drei Jahre mal nur fliegen will oder fünf, dann ist das Studium irgendwann nichts mehr wert. Und das war mir von Anfang an eigentlich dann klar, als ich gesagt habe, ne, ich lasse das jetzt. Und das war auch mit einer der Gründe, warum ich es gelassen habe.

Wenn ich das jetzt so richtig raushöre, dann sagst du sehr, okay, vielleicht so in fünf Jahren soll das immer noch gelten. Das heißt, erst einmal sagst du, ein bisschen will ich noch weiter intensiv Gleitschirmfliegen. Was hast du denn dafür noch für Pläne für die nächste Zeit?

Ja, also ich habe letztes, na, vor zwei Jahren war ich ja mal als Supporter bei den X -Alps dabei und hatte das dann ziemlich im Fokus, das mal selber zu betreiben. Hat mich auch beworben gehabt für die X -Alps. Habe dann auch viele Hike -and -Fly -Wettkämpfe mitgemacht.

Hast du auch gewonnen bei Border Race und sowas dann mal, ne?

Genau, Border Race hat mal richtig gut funktioniert, genau. Beim Dolomiti Superfly, das war mein letzter Hike -and -Fly Wettbewerb. Lief es dann nicht so gut, weil ich in ein Loch reingetreten war und dann Rückenprobleme hatte und dann war ich ein bisschen zu ehrgeizig und wollte weitermachen und habe dann gedacht, okay, funktioniert schon noch. Bin wieder auf den Berg hochgelaufen, habe dann aber gemerkt, na, es ging mal kurz so ein Stückchen bergab und da habe ich gemerkt, bergab laufen geht nicht mehr, dann fährt es mir voll den Rücken rein und war dann oben am Startplatz und da hat der Wind nicht gepasst. Der kam total von der Seite

und war sehr, sehr stark, war noch nordphönig in den Dolomiten und mir war klar, also entweder ich lasse mich jetzt hier abholen oder ich starte trotzdem. Und hatte vorher auch schon ein oder das andere Mal mal so Erfahrungen gemacht, wo ich wusste,

wenn ich vor der Entscheidung stehe am Startplatz und weiß, das Wetter ist jetzt nicht ideal zum Fliegen und ich habe die Option, ich fliege trotzdem oder ich laufe da wieder runter, dann tendiere ich eher dazu zu sagen, ah, ich bin ein guter Pilot, ich fliege trotzdem. Und da habe ich gemerkt, dass ich bei Hike &Fly -Wettkämpfen mein Risikomanagement nicht im Griff habe leider. Beim normalen Wettkampffliegen, da weiß ich, wenn es mir zu turbulent wird, dann gehe ich einfach raus, dann lasse ich die anderen an mir vorbeifliegen, aber bei den Hike &Fly -Wettbewerben wusste ich, ich habe es nicht im Griff. Nicht deshalb, weil ich nicht erster werde oder die anderen schneller sind und ich muss denen hinterher, sondern einfach, weil ich lauffaul bin. Und habe mich dann dazu entschieden, meine Bewerbung zurückzuziehen für die X -Alps und war deshalb jetzt dann auch nicht dabei.

Ist das denn trotzdem noch eine Option für dich? Oder sagst du, nee, ich habe für mich entschieden, Hike &Fly zumindest in diesem längeren Format wie so eine X -Alps oder sowas, und das ist mir einfach zu riskant?

Ja, also ab und zu juckt es mich schon so ein bisschen wieder, weil man, was ich so faszinierend finde, ist, dass man über Gebiete drüberfindet, wo man sonst nie vorbeikommt. Und das ist ein sehr schönes Erlebnis. Und man fliegt auch zu Tageszeiten, wo man normalerweise nicht fliegt. Man fliegt bei Wetterlagen, wo man normalerweise nicht fliegt. Also jetzt nicht die Extreme, wo gefährlich sind, sondern auch einfach mal, wo es komplett bewölkt ist. Und dann kann man trotzdem sich Stück für Stück von Berg zu Berg weiterhangeln. Und das ist ein richtig schönes fliegerisches Erlebnis. Und das vermisse ich schon. Jetzt gerade bin ich definitiv nicht fit genug, um an einem Hike &Fly Wettbewerb teilzunehmen, weil das war so einfach. Das war so abrupt, als ich die Entscheidung damals gefällt habe und habe dann auch das Training komplett eingestellt. Das merkt man meinem Körper jetzt schon an.

Das heißt, lieber fliegen als laufen? Definitiv, ja. Also jetzt für die Zukunft werde ich mich weiter mehr auf die XC -Wettkämpfe quasi konzentrieren und da wieder mehr machen wollen, ja.

Gerade wenn es ums Fliegen geht, du führst ja auch den Vogel im Namen. Nennst dich auch selber. Ich glaube, in sozialen Netzen tauchst du dann auch mit so was auf. Bist du stolz darauf, dass man da so einen Zusammenhang ziehen kann?

Ja, also es passt schon. Ist schon cool, ja.

Da ich halt mit der Fliegerei aufgewachsen bin und mein Papa das halt auch schon immer so

nicht jetzt offensichtlich quasi dahergeredet, aber es war halt immer so präsent und ich kannte das auch gar nicht anders. Also mir war das lange gar nicht so bewusst, was das eigentlich bedeuten kann und was man daraus machen kann. Ich glaube, ich mache es jetzt auch noch nicht so richtig extrem, dass ich sage, ich bin der Vogel oder sonst wie. Ja.

Hast du denn da noch selbst irgendwelche Piloten oder sonstige als Vorbilder?

Ja, also der Honorar zum Beispiel, der jetzt dann Dritter geworden ist, aber ansonsten sagenhaft geflogen ist, ist ein Vorbild. Der Tillin aus Slowenien ist ein Vorbild. Das

heißt Honorar, Armag und Tillin Seglar. Ja, genau. Von den Namen her.

Die zwei, die sind schon nochmal ein anderes Level. Und was ich mir sonst jetzt so als Vorbild gesetzt habe, sieht man bei den Franzosen, gerade die Jungen, die da nachkommen. Ich habe das letztes Jahr erlebt gehabt oder auch jetzt beim World Cup in Frankreich. Wenn ich im Endanflug bin und im Vollgas stehe, dann bin ich sehr angespannt, weil ich halt auf keinen Fall einen Vollgasklapper haben möchte. Und bin dann froh, wenn ich über die Zeitnahme fliege und endlich aus dem Gas rausgehen kann. Und dann war es so, dass ich das so gemacht hatte aus dem Gas raus und war froh, endlich Entspannung. Und dann sehe ich, wie vor mir halt einer mit so einem Wettkampfschirm anfängt, einen Misty Flip zu fliegen und anschließend noch einen Misty Flip und dann Misty to Heli. Und ich denke mir nur so, okay, also ich habe hier gerade einfach nur Angst unter dem Schirm gehabt, so mehr oder weniger fast.

Und fand das jetzt schon eher grenzwertig. Und der fliegt da jetzt noch ein schönes Agro -Programm hinterher. Also da gibt es noch viel zu lernen. Und das ist auf jeden Fall was, was so meine Baustelle ist, wo ich weiß, da kann ich noch besser werden.

Gibt es denn was, wo du sagen würdest, da würdest du selbst gern auch mit Vorbild sein?

Ja, die Frage ist, will man wirklich Vorbild sein? Weil dann hat man ja auch doch ein bisschen Verantwortung. Ich hoffe jetzt nicht, dass ich so das Vorbild bin. Ich weiß es nicht.

Ich würde mich freuen, wenn mehr Leute diesen langsamen Weg in die Gleitschirm -Szene genießen. Was ich jetzt nämlich immer wieder wahrnehme bei jüngeren Piloten, dass die sehr schnell sehr viel wollen und dann irgendwann eine schlechte Erfahrung machen und dann die Lust am Fliegen verlieren. Und das ist schade. Man muss wirklich Zeit investieren und geduldig sein und viele Erfahrungen sammeln und die wirklich ganz, ganz brav, ohne irgendeine schlechte Erfahrung zu haben. Sonst verliert man den Spaß am Fliegen.

Das war Ferdinand Vogel im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du mehr über Ferdi, seine Pilotentipps und auch seine Streckenflug -Seminare erfahren willst, so lohnt sich ein Blick auf die Website www.ferdinand -vogel.de. Wer bei dem im Podcast gefallenen Stichwort Meteo -Seminare von Lu-Glidz hellhörig geworden ist, diese Nennung war mit Ferdi nicht abgesprochen. Wer sich aber für solche Seminare interessiert, kann gerne Kontakt mit mir aufnehmen. Vielleicht bist du auch nur einfach für diesen Podcast und die vielen Infos auf dem Blog Lu-Glidz dankbar. Dann kannst du meine Arbeit unterstützen. Podz-Glidz und Lu-Glidz finanziere ich bewusst nicht durch Werbung, um die Unabhängigkeit zu wahren. Zuwendungen meiner Leser und Hörer sind aber gerne gesehen und sogar nötig, um eine professionelle Berichterstattung bieten zu können.

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