Alors au début, il ne faut pas forcément aller au milieu du pupitre. On peut d'abord essayer de tourner autour. C'est moins impressionnant comme ça.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Ferdinand Vogel et Lucian Haas au micro.
Les compétitions de parapente classiques sont un monde à part. Les participants suivent un parcours défini par des points de passage, avec pour objectif d'être un peu plus rapides que les autres à la fin. Parfois, d'énormes groupes de plus de 100 pilotes tournoient dans la même thermique comme un essaim de moustiques.
L'un de ceux qui réussit très bien cela et qui compte même parmi l'élite mondiale, c'est Ferdinand Vogel. Aujourd'hui âgé de 28 ans, il a commencé le parapente dès l'âge de 14 ans. À 19 ans, il a participé à une compétition de jeunes et a fini troisième d'entrée de jeu. Depuis, les courses de parapente sont sa passion. Parmi ses succès figurent, entre autres, plusieurs victoires en manche de parapente. Au cours des quatre dernières années, Ferdinand a remporté la Coupe du monde de parapente, le titre de champion d'Allemagne en 2015, une quatrième place aux championnats d'Europe en 2018 et une deuxième place au renommé Torfeo Monte Grappa en 2019. De plus, Ferdinand détient également le record allemand de vol de distance. Cette année, il a participé aux championnats du monde au mont Crčevo en Macédoine en tant que membre de l'équipe nationale allemande. Il y a également remporté une victoire quotidienne, mais n'a pas toujours atteint l'objectif lors d'autres manches.
À la fin, cela a signifié la 23e place pour lui. Sur 150 pilotes venus du monde entier. Dans ce 13e épisode de Podz-Glidz, Ferdinand Vogel raconte notamment comment il est devenu pilote de compétition et comment il a fait du parapente son mode de vie. Il donne des aperçus et des conseils sur le vol en groupe et la thermique. Il parle des méthodes qu'il a utilisées pour acquérir avec le temps une connaissance toujours plus fine du vol et qu'il transmet désormais lui-même lors de séminaires de vol de distance. Et pourquoi il peut être pertinent de voler pour sa propre évolution.
Ferdinand, tu reviens juste des championnats du monde de Cru Chévo. Tu as très bien volé là-bas. Tu as même gagné une manche, mais il y a eu une autre manche après. C'était la journée de vol numéro 7, où tu as atterri juste avant l'arrivée avec les autres meilleurs pilotes de l'équipe nationale allemande. C'est quoi cette sensation quand on se retrouve au sol et qu'on réalise, merde, je viens de tout gâcher. C'était donc la fin des rêves de titre possibles.
Ouais, malheureusement, je n'ai pas été le seul à tout gâcher. C'est toute l'équipe qui a fait cette erreur. Et c'est ça qui était vraiment grave. Je me suis retrouvé au sol, d'accord. Mais juste après, Uli s'est posé, puis Thorsten aussi. Et là, on savait tous les trois : oh oh, c'est fini. C'était dur parce qu'on savait simplement qu'on n'avait plus aucune chance de décrocher un titre. Il n'y a pas de règle de déchéance ou quoi que ce soit pour ce classement par nation. Et donc, c'était fini. On était là tous les trois, à seulement un kilomètre de l'arrivée. Et ouais, l'ambiance était un peu pesante. Thorsten a fini par essayer de rattraper le coup avec son style décontracté en disant : « Bon, en fait, le vol était plutôt sympa, au moins jusqu'ici. » Mais là, c'était déjà fait.
Si on était arrivés à la ligne d'arrivée, on aurait peut-être même décroché le titre de champion du monde. Parce que Thorsten, Uli et moi étions tous très, très en tête. Et on avait même déjà pris le chronométrage. Mais on a dû faire demi-tour pour chercher à nouveau de la thermique. Parce que ça n'aurait pas suffi jusqu'à la ligne d'arrivée. Et oui, on en a même trouvé avec 20 ou 30 autres. Mais on n'était qu'à 20 mètres de haut. Et oui, on ne pouvait plus faire grand-chose. Quand les premiers parmi nous ont déjà atterri en faisant des cercles. Ou sont glissés à l'intérieur. C'était clair, ça ne fonctionnait pas vraiment bien ici. On allait probablement atterrir tout de suite aussi.
C'était le classement par nation qui était terminé là. Est-ce que tu t'es aussi calculé des chances personnellement, pour le classement individuel, avant cette Coupe du monde ?
Oui, en fait, j'essaie de ne pas me mettre trop de pression. Je m'étais dit que le top 10 serait déjà très bien. Entre-temps, j'ai fini par espérer me hisser dans le top 20. J'étais plutôt sûr que ça marcherait. Quand j'ai fini deuxième dès la première course, j'ai vu que je courais bien et je me suis dit : « Wow, oui, il y a des chances ». Mais j'ai aussi remarqué qu'il y avait un ou deux autres pilotes qui étaient aussi dans la course, et qui étaient nettement meilleurs et plus expérimentés que moi.
Te dirais-tu toi-même ambitieux ?
Eh bien, maintenant peut-être un peu. Là où j'ai réalisé que je pouvais aussi jouer au niveau mondial. Avant, c'était toujours genre, bah, je m'amuse bien. Et j'apprends énormément de choses lors des compétitions et j'en profite tout simplement. Les autres pilotes autour sont aussi tous plus ou moins du même genre. Et on finit par se connaître. C'est comme une sorte de famille aérienne entre des gens qui vivent le pilotage de manière beaucoup plus intense.
Est-ce que c'était toujours ton souhait de devenir un pilote de compétition aussi thành công ?
Eh bien, en fait, pas du tout. Si je me rappelle de mes débuts en parapente, je me souviens qu'on était sur la pente d'entraînement et qu'une compétition venait juste d'avoir lieu juste au-dessus de nous. Il y avait tellement de parapentes qui passaient dans la thermique. Et je me suis juste dit : wow, c'est dingue. Il faut savoir faire tellement de choses, apprendre tellement de trucs et être là depuis si longtemps pour pouvoir faire ça. À l'époque, je me suis juré que je ne piloterais jamais de parapentes de compétition ou même de haute performance. C'était ma vision du vol. Je voulais juste être en sécurité, monter tranquillement dans les airs et en profiter. Et c'est pour ça que, oui, avec le temps, je m'y suis glissé petit à petit.
Comment est-ce que tu en es arrivé là, au fait ? Comment tu as commencé le parapente ?
Oui, mon père fait du parapente depuis avant ma naissance. Il a commencé en 1985 ou 1986, donc tout au début. Et comme ça, quand j'étais enfant, j'étais toujours emmené avec lui, principalement à Andelsbuchen dans le Bregenzer Wald. J'y ai toujours couru quand j'étais petit et j'ai regardé mon papa voler, ainsi que beaucoup d'autres. Et ça m'a un peu captivé, l'aviation, tout ce qui se passe dans les airs en général. Quand j'étais encore trop jeune pour faire du parapente, j'ai commencé le modélisme. Mais là aussi, ça n'intéressait que les planeurs. Dès qu'il y avait un moteur dessus, je ne voulais plus de la chose. Et puis, à douze ans, j'ai enfin pu convaincre mon père.
Ou alors il a réussi à le convaincre de me laisser faire du groundhandling avec son vieux matériel. Et c'est là que ça a commencé petit à petit : après l'école, l'après-midi, je pédalais direct jusqu'à notre pente d'entraînement, qui était à deux ou trois kilomètres de là, peu importe le sens du vent. J'ai donc déjà fait des exercices de décollage avec du vent arrière très tôt, et j'y ai passé énormément de temps, vraiment beaucoup. À 14 ans, j'ai enfin pu commencer et j'ai reçu mon brevet, on m'a permis de le passer. Directement à Andelsbuchen aussi. Et voilà, c'est comme ça que ça a commencé.
Donc tu as commencé à 14 ans. Officiellement, on ne peut passer le brevet qu'à 16 ans. Alors tu l'avais déjà. Quand est-ce que le désir de peut-être faire de la compétition est apparu pour toi ? Même si tu as dit qu'au début, tu as vu les scies et que tu t'es dit : « Je ne ferai jamais ça ». Mais à un moment donné, ça a dû finir par arriver.
Oui. Alors, j'ai déjà suivi plein de trucs sur Internet et j'ai tout absorbé ce qui était disponible. Il n'y en avait pas encore autant à l'époque. Et bien sûr, il y avait pas mal de noms intéressants qui venaient principalement du milieu de la compétition. Par exemple, Oliver Rössel, pour qui j'ai essayé, dès qu'il donnait une conférence quelque part, de motiver mon père pour qu'on y aille et qu'on puisse l'écouter.
Et oui, au début, je n'ai presque pas volé. Pendant les trois ou quatre premières années, c'était genre un ou deux vols par week-end, tous les deux mois. Et c'était tout. Et seulement quand j'ai eu 18 ans et mon propre brevet, j'ai foncé, j'étais quasiment tout le temps dans les airs. Ensuite, je me suis spécialisé à Kempten pour mes études, là où Achim Joos avait aussi étudié à l'époque. Et il y avait Manuel Nübel. Il avait déjà un groupe de jeunes pilotes autour de lui. Ils étudiaient tous là-bas aussi. Du coup, c'était une sorte de groupe, ça a pris une dynamique propre. Et je me suis un peu glissé dedans.
Ça veut dire que vous vous êtes un peu poussés mutuellement, que vous vous êtes encouragés pour dire : « OK, on va essayer ça ensemble, même pour ce qui est de la compétition ». Ou alors, on voulait juste être meilleur que l'autre ? Ou c'était quoi ?
Non, pas du tout. Manuel Nübel était déjà connu à l'époque dans la scène du parapente, aussi dans le sport de compétition. Et avant ça, j'étais déjà chez les Newcomer, n'importe quoi, le Newcomer-Challenge n'existait pas encore. C'était encore la Junior-Challenge. Et c'était toujours comme ça que je me disais : là, j'aimerais bien y aller. On va voir si je vole bien par rapport aux autres jeunes. C'était déjà ça, oui. Mais là, à Kempten, c'était plutôt genre : hé, on va voler ensemble. Et du coup, dès que la météo le permettait, on n'allait pas à la fac, mais on partait à la montagne presque tous les jours.
Revenons aux compétitions. Tu as fait tes premières compétitions. Étais-tu déjà bon, parce que tu avais quand même beaucoup de pratique grâce à toutes ces sorties en vol avec tes potes ?
Alors, mon tout premier concours, j'y ai participé à Andelsbuch. C'était un Staufencup. Je me rappelle encore, c'est Marc Wensauer qui a gagné. Et moi, je suis parti avec une, avec une aile C à l'époque, une DHV-2 s'appelait-elle encore. J'en ai pris trois. Et c'était déjà une aile plutôt chaude pour moi. Mais j'étais compétitif, disons. Au moins parmi les pilotes débutants. Et après, j'ai juste suivi le mouvement. Je crois que j'ai fini 60ème sur 80 participants ou quelque chose comme ça. Donc plutôt catastrophique.
En tout cas, j'ai presque fini chaque vol jusqu'à l'arrivée. Et ça apprend déjà énormément sur des petites compétitions comme celle-là. Et juste après, il y a eu la Junior Challenge. Et à la Junior Challenge, j'ai fini troisième du premier coup. Mais pour être honnête, je ne me rappelle plus exactement comment j'ai fait. Parce qu'à l'époque, il y avait déjà les jeunes louwolves, dont certains étaient même déjà dans l'équipe nationale, comme Manuel Nübel et à l'époque encore Sebastian Hohn. C'étaient déjà des modèles. Pascal Purin aussi. Et j'ai réussi à me hisser à la troisième place à l'époque, oui.
Est-ce que c'était comme une sorte de percée, où tu te dis : « Wow, je viens de finir troisième à une compétition comme celle-là. Je suis vraiment bon, je devrais continuer ? »
Oui, c'était vraiment ça. Surtout après, j'ai tout de suite reçu l'invitation pour la ligue, pour pouvoir voler avec la Deutsche Gleitschirmliga. Et pour moi, c'était le moment : OK, je vais essayer ça maintenant. Maintenant, je suis pilote de ligue et je participe. Et j'ai déjà remarqué qu'on apprend énormément de choses. À l'époque, c'était encore Achim Joos qui dirigeait la Junior Challenge. Et ils nous ont transmis tellement de savoir-faire. Et oui, Oliver Rössel était aussi là en tant qu'entraîneur et il nous a donné énormément de conseils pour le vol de distance. À chaque Junior Challenge, ça te faisait faire un bond en avant, ça te permettait vraiment de progresser.
Hm. Qu'est-ce qu'un pilote doit apporter concrètement pour pouvoir faire de la compétition avec succès ? Quels sont les compétences les plus importantes selon toi ?
Oui, il faut savoir voler en thermique. Il faut se sentir à l'aise même quand ça devient un peu dense, c'est-à-dire quand il y a plus de parapentes autour de soi. On peut certes les éviter jusqu'à un certain point, au moins lors des championnats nationaux ou quelque chose du genre. Mais il arrive que l'on tourne avec dix personnes à la même altitude dans la même thermique, ça arrive. Et il faut être capable de faire ça. Et ensuite, il ne faut pas consommer autant d'énergie sur soi-même au point de devoir se dire : « Ah, je dois tirer plus là ». Il faut donc être capable de voler presque inconsciemment et plutôt percevoir consciemment l'environnement extérieur. Avoir les autres pilotes en vue, avoir les nuages de thermique en vue, avoir en vue la route qui nous attend.
C'est important de pouvoir voler de manière libre et ouverte.
Ça veut dire que le pilotage en soi doit être intuitif, pour avoir l'esprit libre et pouvoir rester attentif aux informations extérieures.
Oui, exactement. Les mots sonnent un peu mieux, oui. C'est juste qu'on n'a pas forcément besoin d'expérience en vol de distance. Si on arrive juste à suivre le mouvement, quand on sait bien piloter la thermique, ça fonctionne déjà. Et on peut même rester assez bien avec des impulsions, avec du Pulk, oui.
Qu'est-ce que tu as fait pour entraîner ces compétences, comme voler en thermique, en pulk, et tout ça, pour progresser ? Est-ce que tu as abordé ça de manière systématique, peut-être ? Commençons par le vol en thermique. Est-ce que tu t'es dit un jour : « Waouh, je dois devenir meilleur ? Comment je peux faire ? » Et comment as-tu procédé ensuite ?
Alors, au début, je traînais toujours dans le coin d'Antelsbuch et je n'avais pas encore le droit d'aller sur le parcours, on m'a dit que je devais rester à Antelsbuch, sur la montagne voisine. Et du coup, je me suis fixé des objectifs, et c'était : j'essaie maintenant de devenir le plus haut et j'essaie de rester le plus haut. C'est aussi ce que j'essaie toujours de transmettre à mes participants lors de mes stages, pour qu'ils puissent le plus s'entraîner possible. Simplement, les jours où on ne veut voler qu'une ou deux heures, on peut juste essayer. J'essaie maintenant de devenir le plus haut et surtout de rester le plus haut. Ça aide énormément pour le vol en thermique, oui.
Est-ce qu'il y a une astuce pour être le plus haut ?
rester ? Oui, là aussi, il faut essayer de regarder assez vite où quelqu'un décolle, où je vois un oiseau, où une nouvelle nuage se forme ? Et ce sont exactement les choses dont on a constamment besoin en vol de distance et qui, quand elles nous arrivent en face, disons, on peut les utiliser immédiatement, et on apprend très vite à faire attention à où le suivant décolle sous moi, où je dois me mettre au-dessus.
Deuxième point, le vol en groupe. Comment peut-on apprendre ou s'exercer pour bien s'en sortir ? Pour pouvoir vraiment utiliser le groupe à son propre avantage ?
Oui, alors au début, il ne faut pas forcément aller au milieu du groupe. On peut d'abord essayer de tourner autour. C'est moins intense et on peut s'échapper à tout moment parce qu'on a l'espace aérien libre. On ne peut pas vraiment s'entraîner comme ça. Je ne pense pas que ça m'ait fait peur, je ne l'ai pas trouvé si terrible, parce qu'à Adelsbuch c'est parfois plus intense ou aussi à Kössen, quand on vole dans le coin. Je suis retourné voler en liberté récemment, juste du vol libre sans compétition ou quoi que ce soit à Kössen, et j'ai vraiment eu peur parce que c'est un chaos total ce que les gens fabriquent parfois là-bas. Ils se disent toujours : « J'ai une thermique ici, je tourne maintenant à droite », et seulement 100 mètres plus loin, quelqu'un tourne à gauche alors que c'est une bande d'ascendance et ils tournent dans tous les sens. C'est beaucoup, beaucoup plus fatigant que en compétition, où tout le monde tourne dans le même sens et où tout le monde veut centrer la montée la plus forte.
Les thermiques faibles à l'extérieur, les pilotes de compétition ne les utilisent pas du tout, ils veulent tous la plus forte et, par conséquent, ça devient compact et serré, mais tout le monde a le même objectif et le même plan, et c'est pour ça que ce que fait l'autre devient à nouveau prévisible.
Si tu es dans un groupe aussi dense et que tu as l'objectif que tu viens d'évoquer, oui, je veux être le plus haut possible et rester ainsi, comment peut-on devenir le plus haut en volant en groupe ?
Oui, il faut aussi se dégager des capacités et ne pas se contenter de garder en vue les pilotes qui sont à sa propre altitude, en quelque sorte, parce que c'est ce qu'on fait constamment. Il faut regarder en haut, en bas, à droite, à gauche, devant, derrière, pour avoir tout le monde en vue et se souvenir aussi : « Oh, il y en avait un, il est passé où maintenant ? » Si je ne le vois plus, ça devient dangereux et il faut alors se concentrer vers le bas et regarder ce que fait le pulk sous moi. Est-ce que la thermique se déplace ? Alors je dois me déplacer avec. Il faut donc toujours s'orienter vers le bas, parce que s'ils montent au-dessus de moi, je n'ai aucune chance de les rattraper, mais si je m'oriente vers le bas, j'ai une chance : si la thermique est passée devant eux, elle viendra quand même vers moi. Elle ne va pas juste se dissiper comme ça.
Donc, j'ai les meilleures chances d'observer ce que font les pilotes en dessous de moi.
Mais là, il y a un énorme peloton et tu ne peux pas juste dire : « je déplace mon cercle à chaque instant là où je pense que la thermique monte le plus fort ». Il y a peut-être encore 20 pilotes à ta hauteur qui sont un peu autour. Et ils devraient se déplacer avec toi. Comment est-ce qu'on se pousse alors dans la bonne direction ?
On ne se pousse pas vraiment, parce que tout le monde cherche la montée la plus forte.
Ceux qui sont aux extrémités, si par exemple une pompe plus forte se développe juste à côté, alors celui qui est à l'extrémité va normalement finir par la voir à un moment donné, parce qu'il a encore plus de capacités disponibles, il n'a pas besoin d'observer autant de pilotes et il tire alors dans cette direction et vole tout simplement tout droit, dès qu'il le peut, dans cette direction. Et de plus en plus de gens voient ça, et puis tout le groupe se déplace d'un coup et se décale. C'est en fait très détendu quand ça arrive. Si les deux foyers thermiques sont proches l'un de l'autre et tout aussi bons, alors ça devient déjà plus compliqué. Et si la pompe du voisin a même un sens de rotation inverse, alors ça devient vraiment compliqué à un moment donné. Et la plupart du temps, c'est comme ça : vers le haut, les thermiques se rejoignent et ne font plus qu'un.
Et ça devient alors à un moment donné vraiment compliqué. Si
Si tu devais comparer, tu pourrais voler la même thermique avec un pulk ou tu pourrais la voler en solo. Tu peux donc choisir de te centrer de près ou non, comme tu veux. Avec quelle configuration penses-tu monter plus vite ?
Ça dépend à nouveau si je suis en montagne ou en plaine. Là, tout juste en Macédoine, où on a eu les deux, c'était encore très impressionnant. Parce qu'en montagne, je peux bien lire le relief, je vois tout de suite où la thermique la plus forte se détache. Et ensuite, en recentrant et en sentant où la thermique nous aspire, on trouve en fait très bien l'ascendance la plus forte. En plaine, par contre, c'est souvent là où il y a une bulle, qu'il y en a aussi plusieurs juste autour. Et quand je suis tout seul, ce qui m'est d'ailleurs arrivé en Macédoine, on finit par entrer quelque part dans la thermique, on commence à tourner et on se dit : « Ah, là, c'est seulement un mètre par seconde. Il doit bien y avoir quelque chose de plus fort quelque part ici. » On a quatre mètres par seconde toute la journée.
Et quand on est seul, c'est difficile, parce que si on quitte l'ascendance et qu'on ne trouve plus rien d'autre qu'une forte descente, il peut même arriver qu'une petite pompe soit partie et que ce soit alors risqué de chercher. Et avec la thermique, quand 50 pilotes y entrent en même temps, le groupe trouve toujours immédiatement la montée la plus forte et le tube le plus puissant qui monte, et c'est nettement plus détendu. De voler avec le groupe.
Cela veut dire que même lors de telles compétitions, en volant seul, surtout en plaine, on n'a presque jamais raison ou on finit toujours par se faire passer derrière.
Oui, sauf si on a en plus de beaux nuages qui nous montrent bien la chose.
Le terrain, du moins en Macédoine, était fait de sorte qu'on ne pouvait pas vraiment lire sur le relief en dessous où se trouvait la prochaine thermique. C'était plutôt du genre : hop, il y en avait déjà une. Et là, il devrait y en avoir une, mais ça ne descend qu'à cinq mètres par seconde. C'était donc assez risqué là-bas.
Il y a aussi eu une manche lors de ce championnat du monde où Marco Busetta, c'était juste la manche numéro neuf, avait 13 minutes d'avance à la fin. Il s'est barré tout seul d'une manière ou d'une autre. Comment est-ce possible qu'un groupe perde de vue un pilote individuel qui vole tellement mieux ?
Oui, alors je n'étais pas dans le peloton principal, dans le groupe de tête. Je ne peux donc pas vous le restituer à cent pour cent. Mais il a volé nettement plus au nord, donc plus côté air, et il y a probablement un endroit où il y a une légère convergence ; ils l'ont bien capté et puis paf, il était parti et le peloton ne l'a plus remarqué. Sinon, le peloton serait devenu nerveux après coup. C'est comme ça que ça se passe normalement, et ils le rattrapent assez vite. Mais à ce moment-là, le peloton avait aussi dérivé plus au sud, n'a pas capté la convergence, était donc déjà nettement plus en arrière et avait aussi une autre route idéale. Ça veut dire que l'attention n'était pas du tout tournée vers sa direction. C'est sans doute pour ça qu'il est resté indétecté.
Et puis il est tout à fait possible que le groupe ralentisse vers la fin, parce qu'à ce stade, on n'essaie plus de voler vite et en avance, mais on cherche à prendre de la hauteur pour avoir la position de départ parfaite par rapport aux autres. Dans une compétition, il ne s'agit pas forcément de voler les tars aussi vite que possible, mais juste plus vite que les autres. Et par conséquent, un bon positionnement dans la phase finale fait une énorme différence.
Est-ce que le succès de Marco dans ce cas n'est pas aussi en grande partie une question de chance, au fait qu'il a tapé par hasard sur le bon endroit ?
Oui, je crois bien.
À ma connaissance, il l'a formulé dans ce sens quand on lui a posé la question, parce que plusieurs pilotes ont essayé. J'ai aussi essayé une ou deux fois. Et quand tu plonges une fois dans une grosse descente, tu es juste avant le sol, et là, ça remonte seulement très lentement avec des mouvements très faibles, et le pulk se pose sur toi, il te rattrape mieux comme ça et s'en va.
Quelle de chance y a-t-il en fait dans la compétition quand on voit des résultats comme ceux d'un championnat du monde ? Qu'est-ce que tu dirais ? Quelle part relève vraiment du pur talent des pilotes et quelle part est encore de la chance ?
Oui, c'est difficile à dire. Alors, en Macédoine, ça a tenu à beaucoup de chance, parce que même quand deux pulks se sont formés, c'était juste une question de savoir lequel allait encore attraper une thermique avant la ligne d'arrivée. Je trouve qu'on pouvait aussi le voir dans le classement, si on regarde un peu plus bas, autour de la 100e place, il y avait des pilotes de haut niveau qui gagnent parfois une manche ou quelque chose comme ça, ils étaient là-dessous parce qu'ils ont soit essayé quelque chose qui n'a pas marché et ils se sont retrouvés d'un coup à l'arrière, ou alors, comme ça m'est arrivé deux fois, on a perdu le pulk à un moment donné et alors rattraper le retard est presque impossible tout seul, et si on descend encore une fois et qu'il n'y a plus de thermique, et hop, on se retrouve au sol.
Je pense que ça dépend beaucoup du fait qu'il y avait beaucoup de vol en plaine. Ce qui se fait souvent en Coupe du Monde, c'est que les pilotes préfèrent souvent la plaine aux montagnes, simplement parce que les conditions y sont plus rudes, plus turbulentes, et donc que tout devient plus dangereux et qu'il arrive plus souvent des choses. En général, lors d'une Coupe du Monde en Suisse, il y a plus d'accidents que dans une zone de vol en plaine. Pour les championnats du monde en Macédoine, je crois qu'on a eu trois évacuations par les secours et deux collisions où tout s'est bien passé, et voilà, c'était tout.
Est-ce que tu dirais que pour les compétitions classiques, si on fait la distinction entre les compétitions en plaine et en montagne, celles en montagne sont fondamentalement plus difficiles ou montrent plutôt qui est réellement le meilleur pilote ?
Oui, c'est une question de goût. Je pense que si on parle à un pilote de plaine, il dira : « Eh bien, seuls les bons pilotes peuvent voler en plaine », alors que les Suisses diraient : « En plaine, non, en plaine, c'est juste de la chance ». Personnellement, je me définirais plutôt comme un pilote de montagne, mais il faut savoir voler en plaine aussi, parce que ça fait partie du programme pour la Coupe du monde et maintenant pour les championnats du monde. Donc les deux.
Si un jeune pilote arrive et dit : « Waouh, Ferdinand a déjà eu tellement de succès, et il est encore jeune, je vais le prendre comme modèle. » Qu'est-ce que tu lui conseillerais ? Que peut-il faire pour ne pas forcément être aussi thành réussi, mais quand même faire un bon pas en avant ? Comment devenir un meilleur pilote ? Qu'est-ce qu'il devrait faire ? Sur quelles compétences devrait-il travailler et peut-être dans quel ordre ? Qu'est-ce qu'il est le plus important de faire en premier et comment peut-on construire par la suite ?
Alors, par où est-ce qu'on commence ? Je pense qu'il faut d'abord être extrêmement motivé, avoir soif d'apprendre. Il faut tout absorber, tout ce qu'on peut mettre la main dessus. À l'époque, j'ai assisté à une conférence après l'autre, j'ai lu tous les articles techniques. Et toutes ces connaissances, il faut ensuite essayer de les appliquer, tout simplement. Tu fais d'ailleurs toujours d'excellentes conférences météo ou tu écris des articles là-dessus. Et moi, j'essaie toujours d'en extraire les morceaux qui me conviennent bien pour essayer de les appliquer sur le terrain et de trouver des parallèles. Est-ce que ça correspond ? Comment peut-on concrètement l'appliquer sur le terrain ?
Alors, comment peut-on s'entraîner ? Eh bien, le vol de compétition, il faut s'entraîner en compétition. Malheureusement. Il n'y a pas d'autre solution. Il faut donc participer à beaucoup de compétitions pour devenir bon. Bien que, au début, pour moi au moins, j'avais l'impression qu'il fallait être quelque part en compétition un week-end sur deux pour pouvoir bien voler. Ce n'est pas le cas. Je pense que j'en avais six ou sept par an en moyenne. C'est déjà beaucoup, mais il y a aussi... pas mal de
le temps que ça demande, c'est déjà pas mal.
Oui, alors toutes les compétitions ne durent pas deux semaines, il y a aussi beaucoup de compétitions de week-end. Mais le vol de distance en fait définitivement partie. Il faut aussi s'entraîner et pratiquer ça. Il y a beaucoup de pilotes de compétition qui ne participent vraiment qu'à des compétitions. Mais on remarque maintenant que ça ne suffit plus. Enfin, les gens qui volent tout devant, ce qu'on a remarqué par exemple avec Jael, la Suisse, elle a super bien volé maintenant aux championnats du monde et au printemps, ils ont battu un record ensemble là en France. Et on a remarqué qu'elle est maintenant vraiment à son niveau en termes de vol de distance.
Si on dit que le vol de distance est une autre compétence qu'il faut maîtriser, quelles sont les bases sur lesquelles on devrait travailler en premier ? Le vol en thermique. Comment peut-on s'améliorer en vol en thermique ? Pour soi-même ? Ou est-ce que ça ne marche que si on a une sorte de correcteur extérieur ? Est-ce qu'il faudrait se faire aider ? Quelqu'un qui vole avec nous et qui dirait : « Non, là tu dois tourner plus serré » ou « tu agites beaucoup trop le frein extérieur » ou quoi que ce soit ?
Oui, alors la plupart n'utilisent principalement que le frein intérieur et le vol en thermique, alors que le vol actif passe surtout par le frein extérieur. C'est par exemple le cas pour la technique de virage en soi. Il est donc tout à fait vrai que si on dit, oui, de temps en temps, je perds la thermique ou la thermique est partie, alors on n'est pas encore vraiment un bon pilote en thermique, parce qu'au moins pour l'instant, en ce qui concerne la montagne, c'est comme ça que ça se passe : on ne perd en fait les thermiques que très, très rarement, parce qu'en thermique, on continue de monter soi-même et on ne peut pratiquement jamais les perdre.
Ça marche au moins s'il s'agit d'un bath station fixe, donc pas une bulle isolée qui passe, mais tu dis que c'est la thermique habituelle ou le vrai bath qui traverse, et qui tire alors du relief là où il se détache, jusqu'à la base des nuages comme une colonne thermique, et qu'on ne peut pratiquement pas la perdre, tu dis.
Ouais, non, je veux dire, je suis même presque sûr maintenant que même si on a une bulle, enfin même si elles ne montent plus sous nous, ça fonctionne quand même pour rester dans la bulle. Je pars du principe qu'il y a encore un petit rotor en soi, en quelque sorte, qui apporte une portance supplémentaire. Tu me l'as déjà dit, je crois, lors de l'un de tes cours.
Et j'ai essayé de ressentir ça, et c'est ce que je ressens aussi : quand je sais que je suis super bas dans cette bulle et qu'en dessous de moi, ils s'enfoncent déjà, alors qu'au-dessus, ils montent encore, je dois vraiment faire des efforts pour rester dedans. Il peut arriver qu'on se perde quand on est tout en bas, et quand on est tout en haut, on remarque toujours qu'on rattrape beaucoup plus vite ceux d'en bas. On peut vraiment le ressentir et on s'en rend compte.
Tu proposes toi-même des séminaires de vol de distance et il y a probablement des pilotes très différents qui viennent, certains ayant déjà un peu d'expérience en vol de distance, d'autres peut-être un peu plus, et tout ça. Pourtant, tu es probablement là pour ceux qui sont les "survoltés", qui sont toujours quelque part au-dessus, qui se placent tout en haut sur la thermique, alors que je regarde mes poussins qui volent d'une manière ou d'une autre en bas et qui essaient de rester ensemble. Est-ce qu'il y a quelque chose, comment l'appeler, la plus grande erreur commune, pas le plus petit dénominateur commun, mais la plus grande erreur commune que tout le monde commet encore d'une manière ou d'une autre, où l'on pourrait dire que s'ils arrêtaient ça, on gagnerait déjà beaucoup ?
Oui, donc la plus grosse erreur, c'est que les gens font des cercles trop grands, qu'ils sont trop loin de la pente, et ce sont deux points où l'on remarque qu'il manque encore un peu de routine en vol. Qu'on ne se sent pas encore assez à l'aise sous l'aile, parce que si je n'ose pas faire des cercles serrés ou que dans le doute, je dis même que je n'ose pas spiraler, que je n'ose pas — donc là, je ne parle pas de "je ne peux pas" parce que la charge sur les commandes serait trop grande, mais "je n'ose pas" — alors c'est qu'il manque simplement de la pratique et de l'exercice, parce qu'une spirale est quelque chose d'amusant, qu'on peut sûrement apprendre dans le cours SIV et qui n'est pas dangereux, et c'est tout à fait une manœuvre qu'on devrait savoir faire en vol de distance, je trouve, parce que si on est surpris quelque part ou qu'il faut juste descendre, alors il est impératif de savoir spiraler.
Voler plus près de la pente, oui, il faut aussi connaître son matériel et avoir confiance en lui, parce que si on se dit que s'il y a une petite fermeture et que je ne gère pas, alors bien sûr, je dois garder mes distances avec la pente, mais c'est l'une des erreurs que font beaucoup de pilotes et qui ne leur permettent de monter que les jours très, très bons, parce qu'il y a tout à fait des jours où on arrive parfois en dessous de la limite de rupture et là, il faut simplement s'approcher de la pente.
Tu viens de dire de voler en cercles plus serrés, donc la plupart des gens tournent trop largement. C'est quoi pour toi un cercle thermique idéal ? Est-ce qu'on peut le quantifier d'une manière ou d'une autre ?
Oui, alors si je regardais quelqu'un en train de faire des cercles, je lui dirais plus serré, plus large, mais définir ça de manière générale, je pense que c'est difficile. Même avec le rayon, je ne pense pas que ça apporte grand-chose ; c'est déjà au point que si on a une montée de trois mètres par seconde, même avec un Low-B, si on se base sur l'allongement, le stabilo est déjà assez horizontal. Donc c'est presque toujours une entrée en spirale, je dirais presque.
que l'on vole, et il y a énormément de pilotes qui font des cercles de position très larges et essaient ainsi de monter dans la thermique. Ça fonctionne bien quand on vole le soir, parce que le soir les thermiques deviennent généralement plus grandes, un peu plus douces, là ça marche très bien, mais pour le vol de distance, si on veut être en vol à midi, il faut parfois faire des cercles plus serrés. Aussi, pour les zones deLee par exemple, si on veut voler dans le Lee, on devrait par exemple avoir déjà volé un Sattel ou avoir fait un décrochage aile, dans l'idéal peut-être même pouvoir faire un décrochage parachutal. C'est un peu la discipline reine, alors on ne se décroche plus l'aile par accident et dans le Lee, tout ça est plus amusant, on se sent plus à l'aise parce qu'on se dit, bah, s'il arrive quelque chose maintenant, je vais pouvoir gérer ça.
Tous les vents de Lee ne se ressemblent pas et, au début, tant qu'on se dit « oh non, je ne vais pas voler dans le Lee », on ne perd rien en faisant de la distance. C'est surtout sur le versant nord des Alpes, on ne peut pas y échapper. Il y a si peu de possibilités de faire de la distance sans finir dans le Lee. C'est nettement plus simple sur le versant sud des Alpes. Oui.
Cela signifie que faire du vol de distance implique automatiquement que je dois être prêt à voler dans le lee.
Sur la face nord des Alpes, oui. Enfin, sauf en plein été, ça marche parfois parce qu'on n'est pas vraiment soutenu par la thermique, mais plutôt par l'ascendance, en sautant d'un sommet à l'autre en restant quasi en soaring. Mais sinon, sur la face nord des Alpes, on finit assez vite par voler dans les zones de Lee. Et pour ça, il faut avoir les compétences de pilotage correspondantes.
Tu viens d'évoquer le fait de sauter de montagne en montagne en soaring, donc aussi de voler relativement bas, peut-être même près des pentes, près du relief. C'est aussi quelque chose qu'on voit beaucoup chez les pilotes de vol de distance qui volent vraiment de manière très efficace et qui font de longues distances à une vitesse moyenne élevée, et qui ne font parfois rien du tout, enfin, ne font plus beaucoup de virages, mais disent plutôt : un court virage et maintenant on continue, et je continue tout simplement. Est-ce qu'on peut s'entraîner à faire ça ou comment peut-on s'entraîner ? Ou est-ce que tu proposes ça comme entraînement lors de tes séminaires de vol de distance en disant : je vais vous montrer comment faire ça ?
Oui, alors lors de mes séminaires de vol de distance, je fais en sorte de toujours garder le groupe ensemble. Si quelqu'un descend trop bas, je fais une spirale pour descendre et quand je ne peux plus spiraler parce que ça fatigue vite le corps, je fais aussi une stall pour descendre et j'essaie alors de voler juste en dessous du pilote qui est le plus bas. Ensuite, je vole directement vers la prochaine thermique et la personne doit me suivre. Quand je suis dans la thermique, je la trompe parfois, ou plutôt la plupart du temps, en ayant simplement une aile beaucoup trop grande, ce qui me permet de monter très, très bien et de rejoindre rapidement le groupe plus haut. Le pilote en dessous se retrouve alors avec la thermique, et il devrait déjà savoir voler en thermique si on veut faire du vol de distance, donc il remontera tout seul. Et quand le groupe est à nouveau réuni, je reprends et je vole aussi simplement devant, de la manière la plus efficace et rapide possible.
dans la thermique suivante pour montrer, hé, voilà comment ça marche, et on ne vole pas juste en ligne droite, mais il s'agit du choix de ligne et c'est ça qu'il faut apprendre, voler des lignes, parce que si je vole juste tout droit et que j'attends de perdre 3 mètres, c'est nettement moins bien que si je fais un petit détour, mais en perdant peut-être même pas beaucoup d'altitude avec un simple frein de ligne, alors je suis plus efficace et j'ai appris ça grâce aux planeurs, parce que les planeurs, eux aussi volent principalement en ligne droite les jours de beau temps et ce vol en ligne droite, on peut regarder ça, il y a des vidéos sur YouTube où ils ont installé une caméra de cockpit et on peut voir un accéléré, juste un vol de 1000 kilomètres, on peut regarder ça et on voit très bien quelles lignes ils volent réellement, quelles nuages ils contournent et où ils les contournent, on apprend énormément de choses.
J'ai aussi un simulateur de vol pour ça, il s'appelle Condor Flight Simulator. Parfois, en hiver, on s'affronte sur des manches, on peut voler ensemble en multijoueur en ligne dans un paysage réel. Par exemple, pour nous préparer aux X-Alps, on a suivi l'itinéraire des X-Alps et on les a bien découverts grâce à ça. C'est un simulateur de vol très, très réaliste avec la formation et la dissipation des nuages. La seule chose que le truc ne peut pas simuler, ce sont les brises de vallée, et même là, on a appris énormément de choses sur ce vol en ligne droite. Alors, quand on a eu le premier hiver, avec ce jeu vidéo, disons, je suis passé par la vallée de Lech au printemps et je l'ai tout de suite testé. Je me suis fixé pour tâche de traverser toute la vallée de Lech sans faire de virage, et je l'ai fait, l'aller-retour, et c'est tout simplement incroyable.
C'était dans le programme, donc dans le jeu ? Non,
dans le réel, avec le parapente, j'ai réussi au printemps. Une fois qu'on a fait la rotation et qu'on va juste tout droit. Trouver la bonne ligne, ça marche. Et est-ce qu'on peut apprendre ça en regardant des vidéos de vol à voile ? Oui, aussi. Ça a l'air très sophistiqué maintenant, mais non, c'est vraiment comme ça, et si on comprend bien l'utilisation du Speed-System et qu'on sait bien s'en servir, alors ça roule. C'est comme ça aussi. J'aime toujours citer Gregel Maurer, qui a dit que pour chaque cercle de thermique, on vole à 50 % dans la mauvaise direction.
Maintenant, l'utilisation du système de vitesse, c'est aussi un truc qu'il faut apprendre et oser utiliser, mais aussi savoir l'utiliser efficacement. Comment peut-on s'approprier ça de manière systématique ? Bien sûr, on peut dire "learning by doing", mais du coup, je ne sais toujours pas si je le fais vraiment bien ou pas.
Oui, eh bien moi-même, je ne l'ai malheureusement appris que bien après avoir fait des compétitions et quand j'ai commencé à voler en deux lignes. Avec les deux lignes, on a tellement plus de contrôle en vol accéléré, parce qu'on peut agir très vite sur le plan arrière. Malheureusement, ça ne fonctionne pas de la même manière avec les trois lignes. Et une deux lignes ne se replie pas non plus rapidement, d'abord toute l'aile descend et on a alors le temps de faire quelque chose. C'est au moins le cas la plupart du temps avec la trois lignes en compétition, c'est pourquoi beaucoup de pilotes de compétition disent non, je n'aime plus voler en trois lignes, parce que parfois elle part d'un coup, pam, elle est partie, et il faut alors la rouvrir et la laisser voler à nouveau, tout va bien, mais c'est un sentiment désagréable et c'est donc plus difficile d'apprendre ça avec la trois lignes, mais il y a quand même des possibilités.
Par exemple, on peut essayer de faire un nodding avec le Speed System. Là, il faut se demander ce qui se passe si je pousse plus vite ? Qu'est-ce qui se passe si je pousse plus lentement ? Quand est-ce que je dois pousser du tout ? Quand est-ce que je dois relâcher l'accélérateur ? On apprend ça très bien avec le nodding. Ça ne fonctionne pas aussi bien avec les ailes Low B. Surtout, il faut trouver le bon timing pour réussir à le rattraper. Ce qu'on peut faire, mais attention, c'est d'initier le nodding d'abord avec le frein et de continuer avec le Speed System, et là on peut aussi tâtonner petit à petit. Il ne faut pas forcément passer à fond direct, on peut commencer avec un tiers de gaz et ça aide énormément.
Et à quelle vitesse peut-on freiner à nouveau un nicken ? Uniquement avec l'accélérateur ou faut-il quand même utiliser le frein ?
Oui, alors on peut en fait très bien le faire. Une possibilité, c'est de transformer le tout en énergie vers l'avant ou alors de lâcher d'un coup le gaz au moment où l'aile passe derrière vous ou va vers l'arrière, on va encore dans le gaz pour compenser. Au moment où l'aile commence à repasser au-dessus de vous, il faut alors sortir du gaz assez vite et par là, on peut même réussir à faire en sorte que le nœud disparaisse d'un coup. Parce que le nœud en vol accéléré n'est pas si grand, et quand il devient aussi important qu'on peut le gérer avec le frein, alors je sors généralement du gaz et je travaille avec le frein.
As-tu un conseil sur le type d'accélérateur qu'il est préférable d'utiliser sur son sellette pour pouvoir faire ça au mieux ? Un accélérateur bien dégradé pour voler en accélération et pouvoir bien réagir ?
Oui, enfin, je dirais qu'il n'y a pas d'accélérateur idéal pour le moment. Les fabricants de sellette ont encore beaucoup de choses à faire. Dans le milieu du parapente, ils règlent toujours leur accélérateur de manière à pouvoir donner un coup de plein gaz, au moins en théorie. C'est ce qu'ils ont réglé. Mais en fait, il faut pouvoir régler chaque cran individuellement. Il faudrait pouvoir régler la position de la poulie sur le sellette pour modifier la course de l'accélérateur. Donc, il y a encore beaucoup à apprendre. Avec le harnais assis, c'est beaucoup, beaucoup plus difficile d'apprendre à accélérer. Avec le sellette de type allongé, c'est plus simple parce qu'on a les crans de l'accélérateur constamment prêts à être actionnés.
Ça veut dire que ceux qui veulent vraiment apprendre, doivent regarder sérieusement leur accélérateur, voir comment le régler correctement et peut-être même passer à un harnais ventral. Est-ce que tu recommanderais ça ? Tu voles probablement surtout en harnais ventral maintenant. Pour ton vol normal, est-ce que tu recommanderais ça aux pilotes classiques ou est-ce que tu dirais que le harnais assis est en fait le meilleur choix pour les pilotes moyens ?
Oui, avec le sellette classique, on a souvent le problème que les fabricants de parapente ou de sellette ne font pas beaucoup d'efforts, par exemple sur le choix des matériaux. Une grosse poulie de déviation est importante pour que le tout glisse mieux et soit plus fluide. Quand on essaie ça sur le simulateur, on devrait pouvoir bouger l'accélérateur sans beaucoup de force, vraiment presque aucune force. Et il y a beaucoup de sellettes classiques qui ne sont tout simplement pas très bonnes pour ça. Pour revenir à ta question : non, je ne recommande pas le liegegurt à tout le monde de manière générale. En aucun cas. On doit se sentir parfaitement à l'aise sous son aile. On ne doit avoir aucun stress au décollage, même pas sur le décollage lui-même. Parce que si je commence le vol avec du stress, ça ne m'apporte rien personnellement.
Pendant les dix premières minutes, il faut d'abord redescendre du stress du décollage. Et un harnais de position allongée a simplement, encore une fois, des points supplémentaires à prendre en compte, qui peuvent mal tourner au moment du décollage. C'est du stress en plus. C'est donc pas une option quand je suis stressé au décollage. Exactement la même chose pour l'atterrissage. Si je dis que, oui, j'ai parfois des atterrissages rudes, alors c'est que je n'ai pas encore bien intériorisé le vol. Je ne devrais pas encore voler avec un harnais de position allongée. Justement, le fait de sortir du sac à jambes. Beaucoup diront : « Oui, je le fais bien plus tôt ». Mais c'est simplement une étape supplémentaire à gérer, qui demande des capacités additionnelles. Le décollage et l'atterrissage doivent être maîtrisés. Et la compréhension de base du vol actif doit, en tout cas, être totalement acquise.
Ce n'est qu'après que je peux commencer à travailler avec le harnais de repos.
Tu parles de stress et tout ça. Le stress, c'est aussi beaucoup quand on n'a pas encore beaucoup d'expérience, au début de sa carrière ou quelque chose comme ça, où on peut vite être stressé parce qu'on est peut-être dépassé par certaines situations ou qu'on ne les connaît pas encore, qu'on ne les a pas encore vécues auparavant. Est-ce qu'il y a des choses, avec ton expérience d'aujourd'hui en regardant en arrière, de l'époque de tes débuts de pilote, où tu te dis : « Hé, là j'ai fait une erreur, j'aimerais bien l'effacer aujourd'hui » ?
Oui, en fait pas vraiment. J'ai appris très, très lentement. Je me suis laissé du temps. J'ai toléré ma peur et mon respect pour le vol en me disant : non, ça fait partie du truc. Et tant que j'en avais encore trop, ou que je savais que si j'allais plus loin, je n'aurais plus qu'à avoir peur, je ne l'ai même pas essayé. J'ai accepté ça et j'ai appris très lentement. Donc j'ai vraiment, je crois, après quatre ou cinq ans, fait mes premiers vols long-courriers et c'est seulement après que j'ai commencé à voler avec des aile HB ou quelque chose comme ça. Donc j'ai vraiment avancé très lentement.
Est-ce qu'il y a un moment, au début, où tu as vécu quelque chose en vol que tu te dirais : « c'était une expérience vraiment pourrie » ? Tu as déjà eu un accident ou quelque chose du genre ?
Oui, alors moi aussi j'ai eu un accident derrière moi et j'espère que ça n'arrivera plus à personne. Je dirais qu'au début, malheureusement, en faisant du parapente, il faut déjà en être conscient, surtout quand on vole pendant des périodes thermiques actives, qu'il peut arriver quelque chose. Ça fait partie du vol. C'est pour ça que voler doit toujours être un plaisir. Et moi, à l'époque, à 18 ans, quand j'ai commencé à voler plus et que j'ai réalisé : « Waouh, là je vais apprendre beaucoup plus vite et je comprends tout beaucoup plus vite. Ça roule d'un coup. » J'étais avec une nouvelle aile que je ne connaissais pas encore très bien. J'étais parti avec quelques potes qui n'avaient rien à voir avec le vol en Suisse. Une nouvelle zone de vol, je n'en avais aucune idée. C'était un décollage de type hike-and-fly que je m'étais choisi là-bas.
Et c'était malheureusement dans unLee. Je n'avais pas compris ça à l'époque. Je me suis lancé, et j'avais malheureusement aussi un nœud dans les suspentes, donc quand ça arrive, ça arrive vraiment. Et j'ai décidé de faire une atterrissage parfait. C'était une énorme pente en prairie, aucun problème. Mais au moment où je voulais me poser, c'est soudainement descendu d'un coup. Comme on le sait quand on plane le long d'une pente et qu'on coule d'un coup, et qu'il faut juste vite regarder comment s'éloigner de la pente. Et à ce moment-là, je voulais justement atterrir et je me suis dit : maintenant sur les pieds, ça pourrait faire mal et je pourrais me casser quelque chose. Donc mieux vaut sur le coussin, je me suis dit. Et il y en a très, très beaucoup qui pensent comme ça dans le milieu du parapente. Et je dis toujours à ces gens, par expérience personnelle,
... alors tu te mets là-haut sur le toit du garage, genre un ou deux mètres, et là tu sautes et tu fais un salto arrière. Ou alors tu préfères atterrir sur les pieds. Et au moment où je dis ça aux gens, ils se rendent compte soudainement que, bah, ils font tellement confiance au petit coussin qu'on appelle le proteseur qu'ils ne l'utilisent pas vraiment. Et j'aurais aussi dû sortir le train d'atterrissage à l'époque, mais j'ai utilisé le proteseur et j'ai quand même malheureusement eu une blessure au dos. Heureusement, je n'ai pas eu besoin d'être opéré et un mois plus tard, j'ai déjà pu reprendre le vol.
Tu as aussi eu un autre accident. Ce n'était pas un accident d'aviation, mais tu rentrais en voiture après ton PWC relativement réussi en France et tu as eu un accident de voiture. Tu ne conduisais pas, tu étais juste passager, et là, ton pied était complètement foutu. Et si je me souviens bien, je crois que tu as été, plusieurs mois, ou même plus d'un demi-an ou quelque chose comme ça, quasiment hors combat, tu ne pouvais plus voler. Est-ce que cette période où tu étais vraiment éloigné du vol, de manière forcée, a changé ton approche du vol d'une manière ou d'une autre parce que tu avais le temps de réfléchir, ou est-ce que ça a influencé de quelque façon la manière dont tu voles aujourd'hui ?
Oui, si ça a influencé ma façon de voler aujourd'hui, je ne sais pas. Ce qui s'est passé à l'époque, enfin oui, ça a duré plus d'un demi-an parce que je n'ai plus volé, j'ai simplement laissé le temps à mon pied de guérir pour que je puisse à nouveau marcher. Et pendant cette période, j'ai commencé à me retirer complètement de la scène du parapente, en quelque sorte, et je ne parcourais plus lenet ou je ne parlais plus beaucoup de vol avec mes potes. Bien sûr, j'en apprenais un peu par intermittence, mais c'était la première fois que je ne considérais plus le parapente comme mon activité de loisir principale.
Est-ce que c'était aussi une forme d'auto-protection ?
Peut-être, oui. À l'époque, je ne me suis pas encore vraiment penché sur ce qui m'arrivait. Je me suis ensuite plus concentré sur mes études, j'ai profité de ce temps pour me plonger carrément dans le travail.
C'était comment, de revenir après tout ce temps ? Est-ce que c'était genre, "wow, j'ai volé une fois et je suis reparti à fond", comme si tu avais retrouvé le déclic ou quelque chose comme ça ?
Oui, donc on est passé directement au printemps et oui, j'ai tout de suite repris à fond et j'ai vraiment beaucoup volé.
Au début, c'était un peu bizarre d'être de nouveau en l'air, mais je me suis tout de suite senti comme à la maison. Juste avant l'accident, j'avais fait 160 heures de vol en deux mois. Donc, j'ai passé bien plus de temps en l'air qu'au sol, si on veut. Et par conséquent, je me sentais beaucoup, beaucoup plus à l'aise en l'air, oui, que quand je conduisais une voiture. Et oui,
je me suis tout de suite senti comme à l'aise.
Après cette période, tu as aussi pris ta décision : « Hé, d'accord, tu as fini tes études et maintenant, non, je vise grosso modo une carrière dans le domaine du parapente et je vais consacrer ma vie au parapente. » Est-ce que ça avait aussi un lien avec l'accident ? Est-ce que cette décision a été prise à ce moment-là ?
Oui, alors après l'accident, où ça aurait pu se passer complètement autrement, c'est comme si j'avais mûri d'un coup et que je me suis rendu compte que, purée, non, il faut profiter de la vie, ça peut finir vite. Et je n'ai pas fini mes études parce que je savais que j'étais trop ambitieux si je les finissais maintenant, sur le modèle "ce que tu as, tu l'as" ou "ce qu'on a commencé, il faut le finir". Je me disais que si je finissais ça, alors je travaillerais dans ce métier, parce que ça aurait du sens. Du coup, j'ai arrêté et j'ai fait un an de vols en tandem au Tegelberg, et j'ai découvert beaucoup de nouvelles choses, surtout le côté humain, et comment d'autres personnes, enfin pas des pilotes, mais d'autres gens, perçoivent le vol.
Et c'était une année très intéressante. Mais j'ai réalisé que tenir le même petit échange tous les jours, cinq ou six fois par jour, ce n'était pas vraiment mon truc. J'ai alors cherché une solution : qu'est-ce que je peux quand même faire dans le milieu du parapente ? J'avais déjà fait un peu d'expérience chez Swing en tant que pilote d'essai et je m'étais postulé. Swing n'a malheureusement pas pu me prendre comme pilote d'essai à ce moment-là, j'ai donc sollicité les autres entreprises et j'ai fini par atterrir chez Nova.
Est-ce que cette décision de dire : « j'arrête mes études et je vais devenir parapentiste dans le milieu professionnel et tout ce qui touche au parapente », est-ce que tu dirais que c'était une bonne décision ? Ou est-ce que tu le regrettes parfois ?
Non, je ne le regrette pas vraiment, parce que c'était de l'électrotechnique que j'avais étudié. Avant ça, j'avais déjà fait une formation professionnelle. Donc j'ai déjà quelque chose en poche, pas comme maintenant avec un diplôme non terminé. Mais j'ai réalisé pour moi que j'ai encore besoin d'un plan B, si jamais, pour une raison ou une autre, par exemple si la météo devient trop extrême ou s'il m'arrive quelque chose ou si je ne peux plus pratiquer le parapente, j'ai encore besoin d'un plan B.
Et je vais reprendre mes études, ou je vais les reprendre, mais je me suis décidé pour quelque chose que je pourrai, espérons-le, quand même utiliser même si je ne le pratique pas pendant cinq ans après le diplôme. Parce qu'en électrotechnique, il m'était clair que si je voulais vraiment juste voler pendant trois ou cinq ans, le diplôme ne vaudrait plus rien à un moment donné. Et c'était déjà clair pour moi dès le début quand j'ai dit : non, j'arrête là. Et c'était aussi l'une des raisons pour lesquelles j'ai arrêté.
Si je te comprends bien, tu dis que d'ici peut-être cinq ans, ça devrait toujours être valable. Ça veut dire que, pour commencer, tu dis que tu veux encore continuer à faire du parapente de manière intensive. Quels sont tes projets pour la période à venir à ce sujet ?
Oui, alors il y a deux ans, j'étais supporter de la X-Alps et j'avais vraiment pour objectif de la pratiquer moi-même. Je m'étais même inscrit pour la X-Alps. J'ai aussi participé à beaucoup de compétitions de Hike-and-Fly.
Tu as aussi gagné au Border Race ou des trucs du genre, non ?
Exactement, Border Race a super bien fonctionné, oui. Pour le Dolomiti Superfly, c'était ma dernière compétition hike-and-fly. Ça s'est pas passé très bien parce que j'ai fait une mauvaise foulée, j'ai eu des problèmes au dos et j'ai été un peu trop ambitieux, je voulais continuer et je me suis dit, OK, ça va encore. Je suis remonté sur la montagne, mais j'ai réalisé, bah, ça a marché sur un petit bout en descente et là j'ai vu que courir en descente n'était plus possible, ça m'a fait un choc direct dans le dos et quand je suis arrivé en haut au décollage, le vent n'était pas bon. Il venait complètement de côté.
et c'était très, très fort, j'étais encore en nord-phénique dans les Dolomites et il m'était clair que soit je me faisais récupérer ici, soit je décollais quand même. Et j'avais déjà eu une ou l'autre expérience auparavant où je savais,
quand je suis face à la décision au décollage et que je sais que la météo n'est pas idéale pour voler et que j'ai l'option de voler quand même ou de redescendre à pied, j'ai plutôt tendance à me dire : ah, je suis un bon pilote, je vole quand même. Et là, je me suis rendu compte que je ne maîtrise malheureusement pas ma gestion des risques lors des compétitions de Hike & Fly. En compétition classique, je sais que si ça devient trop turbulent, je sors tout simplement, je laisse les autres me dépasser, mais lors des compétitions de Hike & Fly, je savais que je ne maîtrisais pas la situation. Pas parce que je ne vais pas finir premier ou que les autres sont plus rapides et que je dois les suivre, mais simplement parce que je suis paresseux pour marcher. Et j'ai alors décidé de retirer ma candidature pour les X-Alps et c'est pour ça que je n'étais pas là.
Est-ce que c'est quand même une option pour toi ? Ou est-ce que tu te dis non, j'ai décidé que le Hike & Fly, au moins dans ce format long comme une X-Alps ou quelque chose du genre, c'est tout simplement trop risqué pour moi ?
Oui, alors de temps en temps, ça me démange un peu à nouveau, parce que ce que je trouve fascinant, c'est qu'on survole des zones où on ne passe jamais d'habitude. Et c'est une expérience magnifique. On vole aussi à des moments de la journée où on ne vole normalement pas. On vole dans des conditions météo où on ne vole normalement pas. Alors pas les extrêmes qui sont dangereux, mais aussi simplement quand c'est complètement nuageux. Et on peut quand même se faufiler petit à petit d'un sommet à l'autre. Et c'est une expérience de vol vraiment superbe. Et ça me manque déjà. Pour l'instant, je ne suis définitivement pas assez en forme pour participer à une compétition de Hike &Fly, parce que c'était si simple. C'était si abrupt quand j'ai pris la décision à l'époque et j'ai complètement arrêté l'entraînement. Mon corps le ressent déjà maintenant.
Ça veut dire préférer voler à courir ? Absolument, oui. Donc pour l'avenir, je vais me concentrer davantage sur les compétitions de XC et vouloir en refaire plus, oui.
Surtout quand il s'agit de voler, tu as aussi l'oiseau dans le nom. Tu t'appelles comme ça. Je suppose que tu apparais aussi avec ça sur les réseaux sociaux. Es-tu fier qu'on puisse faire ce genre de lien ?
Oui, enfin, ça colle bien. C'est plutôt cool, ouais.
Comme j'ai grandi avec l'aviation et que mon père a toujours fait ça comme ça...
Je n'ai pas forcément appris ça par cœur, mais c'était toujours très présent et je ne pouvais pas imaginer autrement. Pendant longtemps, je n'étais pas du tout conscient de ce que ça pouvait signifier concrètement ou de ce qu'on pouvait en faire. Je ne pense pas non plus le faire de manière extrême aujourd'hui, au point de dire que je suis "le Vogel" ou je ne sais quoi. Oui.
Est-ce que tu as encore des pilotes ou d'autres modèles en tête ?
Oui, donc Honorar par exemple, qui est devenu troisième mais qui a volé de manière incroyable, est un modèle. Tillin de Slovénie est un modèle. Ça
Ça s'appelle Honorar, Armag et Tillin Seglar. Oui, exactement. Juste pour les noms.
Ces deux-là, c'est déjà un autre niveau. Et ce que je me suis fixé comme modèle, on le voit chez les Français, surtout les jeunes qui arrivent. Je l'ai vécu l'année dernière ou aussi maintenant lors de la Coupe du monde en France. Quand je suis en phase finale et que je donne tout, je suis très tendu parce que je ne veux surtout pas avoir une fermeture en plein gaz. Et je suis content quand je passe le chronométrage et que je peux enfin lâcher le gaz. Et c'était comme ça que je faisais, je lâchais le gaz et j'étais content d'être enfin détendu. Et là, je vois quelqu'un devant moi commencer avec une aile de compétition, faire un Misty Flip, puis un autre Misty Flip et ensuite un Misty to Heli. Et je me dis juste : OK, donc là, j'ai juste eu peur sous l'aile, plus ou moins, presque.
Et je trouvais ça déjà assez limite. Et il enchaîne même avec un beau programme d'agro après ça. Donc, il y a encore beaucoup à apprendre. Et c'est clairement un point sur lequel je dois travailler, je sais que je peux encore m'améliorer.
Est-ce qu'il y a quelque chose pour lequel tu dirais que tu aimerais toi aussi être un modèle ?
Oui, la question est : est-ce qu'on veut vraiment être un modèle ? Parce qu'alors, on a quand même un peu de responsabilités. Je n'espère pas être ce genre de modèle. Je ne sais pas.
Je serais ravi que plus de gens profitent de cette approche lente dans le monde du parapente. Ce que je remarque constamment chez les jeunes pilotes, c'est qu'ils veulent énormément de choses très rapidement, puis ils finissent par vivre une mauvaise expérience et perdent l'envie de voler. Et c'est dommage. Il faut vraiment investir du temps, être patient, accumuler beaucoup d'expériences et le faire vraiment, vraiment correctement, sans aucune mauvaise expérience. Sinon, on perd le plaisir de voler.
C'était Ferdinand Vogel en conversation avec Lucian Haas. Si vous voulez en savoir plus sur Ferdi, ses conseils de pilote et aussi ses séminaires de vol de distance, il vaut le coup de jeter un œil au site www.ferdinand-vogel.de. Si le mot-clé des séminaires météo de Lu-Glidz mentionné dans le podcast a attiré votre attention, cette mention n'avait pas été convenue avec Ferdi. Mais ceux qui s'intéressent à ce genre de séminaires peuvent bien entendu me contacter. Peut-être êtes-vous simplement reconnaissant pour ce podcast et les nombreuses infos sur le blog Lu-Glidz. Dans ce cas, vous pouvez soutenir mon travail. Je ne finance pas volontairement Podz-Glidz et Lu-Glidz par de la publicité afin de préserver mon indépendance. Cependant, les contributions de mes lecteurs et auditeurs sont les bienvenues et même nécessaires pour pouvoir offrir une couverture professionnelle.
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