Ich habe es mehrfach erlebt in der Zeit, dass wir Schirme zur Musterprüfung bekommen hatten, die niemals vorher in der Größe von einem Testpiloten des Herstellers überhaupt geflogen wurden.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast, Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Guido Reusch und Lucian Haas am Mikrofon. Die Geschichte der Gleitschirm -Szene, gerade auch die der Hersteller, ist geprägt von vielen Freaks. Dort arbeiten Menschen, die ihr Hobby zum Beruf gemacht haben, Flieger, die irgendwie hinterm Konstruktions -PC gelandet sind, die sich als Testpiloten verdingen oder auf andere Weise daran arbeiten, ihrem eigenen Traum vom Fliegen die nötigen technischen Hilfsmittel zu liefern, sprich die Schirme und Gurtzeuge. Einer, der nicht so recht in dieses Schema passt, ist Guido Reusch. Der 56 -Jährige hat nicht einmal einen Gleitschirm -Pilotenschein. Dennoch muss man ihn zu jenen Persönlichkeiten zählen, die die Entwicklung der Gleitschirme – gerade auch in technischer Hinsicht – in den vergangenen 10 -15 Jahren stark mitgeprägt haben und immer noch prägen.
Guido Reusch war es, der mit seiner – mittlerweile nicht mehr aktiven – Musterprüfstelle EAPR das Prüfmonopol des DHV aufbrach. Er sorgte mit dafür, dass die Prüfstellen eine streng geregelte, allerdings auch teure Akkreditierung durchlaufen müssen. Er ist seit Jahren an der Entwicklung der EN -Normen beteiligt, nach denen Gleitschirme und Gurtzeuge geprüft werden. Und er versucht heute, die Gleitschirme zu prüfen. Auch als Sekretär der Herstellervereinigung PMA den Mitgliedern Impulse zu geben, wo sie aus seiner Sicht mit gemeinsamen Standards weiter gewinnen können. In dieser 14. Folge von Podz-Glidz erzählt Guido Reusch unter anderem, wie er als Techniker von der Fallschirm -in -die Gleitschirm -Szene rutschte. Er plaudert über die Fallstricke und manche dunklen Erkenntnisse aus der Arbeit einer Musterprüfstelle.
Er berichtet von seiner Tätigkeit für die PMA und die anstehende erste PMA -Convention, einer Art Gleitschirmkongress fürs Fachpublikum. Und er erklärt, warum es aus seiner Sicht vielen Gleitschirmherstellern noch immer an Professionalität mangelt.
Guido, du bist jetzt schon seit Jahren eine der einflussreichsten Personen oder einflussreichsten, einer der irgendwie maßgebend aufprägenden Personen der Gleitschirm -Szene, obwohl du selbst gar nicht Gleitschirm fliegst. Erzähl mir doch mal von den Anfängen, wann und wie bist du überhaupt mit diesem Thema Gleitschirm in Kontakt gekommen und dann in diese Szene reingerutscht?
Also von Hause aus bin ich eigentlich Fallschirmspringer. Ja. Ich habe 1989 angefangen, also von daher dem Luftsport, dem Flugsport schon einigermaßen verbunden. Habe dann meinen Techniker gemacht, aus der Grundlage heraus, wie gesagt, ich möchte dem auch lange verbunden bleiben, dem Flugsport. Und leider Gottes werden Fallschirmspringer alt und Techniker werden erfahren und von daher war die Entscheidung schnell getroffen. Ich bin dann 1989 das erste Mal mit Akkreditierung, Zertifizierung, mit einer Anzeige, mit einer Erklärung, Zulassungen etc. in Kontakt gekommen bei meinem damaligen Arbeitgeber. Da ging es um die Zulassung eines Betriebes für Fallschirmsportgeräte und habe dann 2001 die erste Prüfstelle aufgemacht, die nicht einem Verband angehörte, also einem Luftsportverband.
Das war damals der Deutsche Fallschirmsportverband und der Deutsche Aero Club. Und wir haben als Prüfer, Prüferklasse. 5 Fallschirmtechniker, haben wir damals einen kleinen eigenen Verband gegründet, den Verband Unabhängiger Prüfer und haben dort eine Prüfstelle aufgemacht, weil wir mit dem damaligen Verfahren auch der beiden anderen Institutionen nicht so glücklich waren. Das ist dann auch eine ganze Zeit lang gelaufen, da war ich auch der entsprechende Geschäftsführer des Verbandes. Und dann hat mich ein Hersteller mit dem Gleitschirmfliegen. zusammengebracht, als er sowohl Fallschirme als auch Gleitschirme herstellte. Ein guter Freund von mir war es, war mein ehemaliger Arbeitgeber, Bernd Pohl, den ich seit über 10 Jahren damals schon kannte und hat gesagt, schau dir das mal an, geht das nicht besser, geht das nicht anders und willst du da nicht was tun?
Und das war die Motivation, dann eine Prüfstelle aufzumachen, weil ich nicht aus dem Gleitschirmsport gekommen bin, sondern eigentlich aus dem Bereich Qualitätssicherung und Zulassung von Luftsportgeräten. Und ich habe mir das drei Monate angeschaut damals und habe gesagt, ja, das hat einiges an Potenzial, was man verbessern kann. Und daraus kam dann die Entscheidung, überhaupt im Gleitschirmsport dabei zu treten, mehr oder weniger. Und dann diese Prüfstelle der ERPR für Gleitschirmsport. Also die Brustdruckdruck -Gleitschirme, Gleitschirme, Motorschirme und überhaupt aufzubauen. Damals Fallschirme waren es auch schon, also eigentlich nur noch zu erweitern und das mit dem Luftfahrtbundesamt dann durchzuziehen.
Mit der Gründung von der ERPR bist Du ja in Konkurrenz zum DHV damals getreten. Hast Du dir in dieser Rolle gefallen, so ein bisschen die Szene auch aufzumischen damit, weil der DHV bis daher so der King im Kreis war?
Also ich weiß nicht, ob man sagen kann, der DHV war der King. Die haben sicherlich einiges Gutes getan, aber sie hatten auch überhaupt keine Konkurrenz und das ist immer eine Situation, die sehr schwierig ist, weil man sich selber kaum hinterfragt. Es läuft halt, es ist ein Monopol, die Leute sind gezwungen, zu einem hinzugehen und man gibt jährlich eine neue Preisliste raus, macht die Anforderungen so, wie man sie gerne hätte und hinterfragt sich selber nicht. Also das hat jetzt nichts mit Gefallen zu tun. Da waren ein paar Sachen bei, die ich als Techniker nicht verstanden habe. Also im Grundsatz bin ich Techniker und für mich muss das logisch sein, es muss reproduzierbar sein, nachvollziehbar sein und dann kann ich mich auch mit Sachen abfinden. Ich hätte es nicht gemacht, wenn die Prüfungen ergeben hätten, dass da nicht schon, wie gesagt, Potenzial enthalten war.
Ich habe mir das drei Monate lang vorher angeschaut. Das ging nicht darum, irgendjemanden zu ärgern, überhaupt nicht. Die ERPR hat ja vorher schon bestanden und ist dann nur noch erweitert worden. Die Erweiterung der Musterprüfstelle, wie es ja damals noch ist, das war sicherlich etwas, was dem DAV nicht gefallen hat, aber wem gefällt es schon, wenn man seinen Monopol verliert?
In deine Zeit mit der ERPR fiel ja dann auch die Umstellung bei den Prüfstellen. Die mussten dann nicht mehr vom LBA, sondern von der deutschen Akkreditierungsstelle DAX dann ab. Und wenn ich es richtig weiß, warst du ja einer, der das maßgeblich mit angeschoben hat, also auch politisch quasi Lobbyarbeit dafür gemacht hat, dass diese Umstellung kommt. Wie kam es dazu? Was hat dich dazu getrieben? Also
da muss man die Personalsituation des Luftfahrtbundesamtes kennen. Dort ist ein einziger Mitarbeiter gewesen, der für alle Musterprüfstellen zuständig war. Und das eben weit ab von fachlicher Kompetenz. Sowohl jetzt im Bereich Gleitschirm, Fallschirm, das sind alle Bereiche. Im Luftfahrtbereich unterstand in ihm. Aber die fachliche Kompetenz, die fehlte ihm, die konnte er jetzt auch gar nicht haben. Das ist jetzt kein dringender Vorwurf. Man kann nicht über sieben Sparten die Fachkompetenz dann vorbehalten. Und was ihm allerdings leider Gottes auch fehlte oder dem Luftfahrtbundesamt fehlte, war ein strukturiertes Denken, wenn es um Qualitätssicherung, um verschiedene Maßnahmen innerhalb der Prüfstellen ging.
Also. Da sich ja so jeder ein bisschen schwer tut mit Reflexion, kam es dann dazu, dass wir gesagt haben, also wir hätten schon ganz gerne eine Institution, die das professioneller überwacht. Und das war dann letztendlich das Angebot der DAX, die sich gerade erst frisch gegründet hatte, dort in diesen Bereich einzusteigen. Den haben wir dann auch dem Bundesministerium für Verkehr vorgetragen und die waren ganz froh, weil sie waren. Nämlich der, die Aufsichtsbehörde des Luftfahrtbundesamtes, das hieß, jede Beschwerde, die über eine Musterprüfstelle einging, landete zwangsläufig beim Bundesministerium für Verkehr und die sahen sich da schon so weit drin, dass sie etwas anderes zu tun hatten, als sich um die Beschwerden zu kümmern.
Also die waren eigentlich ganz froh, dass sie die ganze Sache los wurden und an die DAX abgeben konnten.
Nun hat die DAX das dann übernommen und alle Prüfstellen mussten sich dann akkreditieren. Viele haben gesagt, oh, das ist irre teuer, weil man da so viel in Vorleistung gehen muss und ich glaube, jede Akkreditierung kostet mehrere 10.000 Euro, die man da einfach leisten muss. In der Rückschau betrachtet, mit allem, was da jetzt auch dranhängt mit solchen Akkreditierungen und sowas, würdest du heute sagen, das war eigentlich der richtige Weg?
Da muss man jetzt ein bisschen differenzieren. Das, was uns die DAX versprochen hat und was sie damals zugesichert hat, hat sie nicht eingehalten. Wenn die Versprechen eingehalten worden wären seitens der DAX, die Darstellungen auch so durchgeführt worden wären, dann würde ich immer noch sagen, das war der richtige Weg. Absolut. Es war jetzt nicht so immens teuer, dass man jetzt sagen musste, nein, das ist jetzt gar nicht möglich. Zu dem Zeitpunkt wurde auch innerhalb des Luftfahrtbundesamtes umgestellt, was vorher nichts gekostet hat und in dem Fall vielleicht auch entsprechend der Leistung nichts gekostet hat. Die, die das Luftfahrtbundesamt gebracht hat, wurde jetzt auch gesagt, nein, also da müssen jetzt auch massiv Gebühren erhoben werden. Also der Zustand hätte sich auf jeden Fall finanziell geändert.
Wie gesagt, die DAX hat nicht alles eingehalten. Also A, es ist viel teurer geworden, als die DAX uns vorher weiß gemacht hat, auch dem Bundesministerium für Verkehr weiß gemacht hat und da sind so ein paar Knaller drin, dass eben das BMV auch den Bundesrat fragen musste damals. Dort gibt es ein Papier, was die Kosten beschrieben hat, die die DAX auch angegeben hat und das hat vorne und hinten nicht gestimmt. Also da hat die DAX, ja, ich weiß nicht, ob wissentlich oder unwissentlich oder vielleicht haben die Beteiligten es nicht richtig verstanden, den Kostenrahmen um das Fünffache nachher gesprengt. Das war natürlich nicht im Sinne des Erfinders und einige andere Versprechen aus technischer Sicht.
Einfach nicht eingehalten worden.
Waren diese hohen Kosten dann auch der Grund, warum du die ERPR dann irgendwann als Prüfstelle aufgegeben hast und hast nicht mehr akkreditieren lassen? Die Akkreditierung hast du ja einfach auslaufen lassen und seitdem kommt von der ERPR oder gibt es die ERPR ja nicht mehr?
Also die ERPR gibt es noch, aber sie prüft natürlich nicht mehr im akkreditierten Bereich. Das ist vielleicht noch ein Unterschied, aber ich hätte die Kosten weiterhin auf mich genommen, wenn auch die anderen technischen Versprechen eingehalten. Wir brauchen keine Akkreditierung, die in dem Fall viel Geld kostet, das Fünffache, wenn sie es nicht wert ist. Wenn die Versprechen eingehalten worden wären, dass die DAX eben auch Druck ausübt, auf die anderen Prüfstellen sich zwingend zusammenzusetzen, dass gleiche Verfahren angestrebt werden, all diese Sachen, die wir von der Akkreditierung verlangt haben, dass keine Prüfungen doppelt gemacht werden müssen. Also wenn die ERPR eine macht, dann erkennt er alle und zweimal. Wenn der Zoller die an und wenn der Zoller eine macht, erkennt der DAV die an.
Wenn das wirklich damals so der Fall gewesen wäre, hätte ich die Kosten nicht gescheut. Aber das Verhältnis der anliegenden Kosten zum Nutzen, das war dann nachher der Grund, wo ich gesagt habe, da brauche ich nicht mehr. Also dann kann ich es auch lassen, weil das hat keinen Sinn.
Nun hast du eine Weile als technische Prüfstelle, oder nicht du als technische Prüfstelle, aber als Leiter auch dieser Prüfstelle gearbeitet und Geschäftsführer. Dabei hast du viel... Viele Einblicke auch in die Arbeitsweisen verschiedener Hersteller sicherlich gewonnen. Wenn du jetzt mal einteilen dürftest, so in Prozent, wie viele positive und wie viele bedenkenswerte Beispiele hast du da gesehen?
Also so eine Prozentanteilung müsste man ja grundsätzlich mal an einer Latte festmachen. Wo sind denn die 100 Prozent? Also wenn ich jetzt im Verhältnis sage mit den Industriekunden, mit denen ich zu tun habe, wie professionell sind dann Gleitschirmhersteller, dann würde ich sagen, 95 Prozent sind nicht professionell. Wenn ich jetzt die Latte dahin lege, wo die Hersteller damals waren, als ich die ERPA in die Musterprüfung geführt habe und zu dem Zeitpunkt, wie sie heute sind, dann würde ich sagen, das ist schon viel, viel besser geworden. Aber da ist eben noch ganz enormes Potenzial, was die Hersteller leisten könnten. Und sicherlich ein Grund, warum ich die Prüfstelle aufgegeben habe, war, weil ich...
Ja.... keinerlei Interesse mehr daran hatte, immer und immer wieder das Gleiche zu predigen und vorzulegen und mir dann im Endeffekt anzuhören, dass es nicht funktioniert. Also ich sage mal, wenn man nach zehn Jahren immer noch Handbücher korrigieren muss, weil die Hersteller es einfach immer noch nicht geschnallt haben, was da drin zu stehen hat, dann hört das irgendwann
auf, wirklich Spaß zu machen. Du hast gesagt, 95 Prozent der Hersteller...... im Vergleich mit Industriekunden als nicht professionell einschätzen. Was sind denn die schlimmsten Bereiche im Gleitschirmbereich, wo du sagst, das ist vollkommen unprofessionell aus deiner Sicht?
Ach, das sind eigentlich diejenigen, die sich einen Laptop kaufen, sich mal für zwei Jahre bei Dave Aberdeen die Software mieten und dann nach Sri Lanka oder Thailand gehen und sagen, produzieren wir mal was. Das sind manchmal sogar ganz kluge Köpfe dahinter, aber da fehlt natürlich jegliche Form von Nachhaltigkeit. Da fehlt auch das erfahrene Team, was dahinter steht, was Schirme dann wirklich in allen Größen durchtestet ist. Ich habe es mehrfach erlebt in der Zeit, dass wir Schirme zur Musterprüfung bekommen hatten, die niemals vorher in der Größe von einem Testpiloten des Herstellers überhaupt geflogen wurden. Die M -Größe wurde geflogen oder die L -Größe wurde geflogen und dann haben wir einen XS gekriegt, den hatte noch nie jemand angefasst.
Und das wurde einfach downgesized. Mit vier, fünf, sechs Prozent und uns dann vorgestellt. Und die Testpiloten haben dann die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen. Also das ist für mich weit entfernt von dem Wort Professionalität. Und das sind für mich auch die allerschlimmsten, die wir eigentlich heute noch haben, die eben über viel zu kleine oder überhaupt keine Testteams verfügen, die wirklich einfach nur glauben, weil sie selber gut fliegen. Und das will ich auch gar nicht informieren. Ich habe mir auch mal die Frage gestellt, dass die das können, dann neue Schirme rauszubringen und auf den Markt zu stellen.
Wie kannst du als Prüfstelle nachvollziehen, dass so ein Schirm, eine XS -Größe jetzt beispielsweise, noch nie vorher geflogen worden ist von irgendeinem Tester? Da fragt man nach. Und dann sagen die das ganz offen und sagen, nö, wir haben das einfach nur kleinskaliert, jetzt teste mal und wenn es durchkommt, ist ja gut. Ganz genau.
Das hat dann nicht mit Prüfstelle zu tun, das ist dann mehr so ein ausgelagerter Entwicklungsbetrieb. Und in der Akkreditierung war es einfach so, dass auch die Testpiloten sich aus dem Bereich der Entwicklung wirklich raushalten mussten. Das war vorher so bei der Musterprüfung LBA ein bisschen anders. Naja, wir geben mal dem Testpiloten den Schirm und dann kann der uns mal sagen, was er denn so meint. So Pre -Tests wurden da gemacht und so weiter. Und das ist ja Entwicklungsarbeit. Und machen wir uns mal nichts vor, wenn ich als Testpilot dem sage, also mach mal hier und da und dort. Dann wird das eine ganz gute Sache. Und das tut der Hersteller dann auch und gibt mir dann wieder, dann beurteile ich ja meine eigene Arbeit. Das kann ja nicht Sinn und Zweck von solchen Prüfungen sein.
Dort hatte man uns wenigstens versprochen, dass die Akkreditierung deutlich regierter vorgeht, was eben auch nicht so wirklich eingehalten wurde. Es wurde zwar besser, aber es war dann auch immer noch nicht optimal. Also diese Pre -Tests, die wurden immer noch gemacht unter der Hand. Und ich habe auch... Ich habe auch den einen oder anderen Testpiloten dabei mal erwischt und dann auch entlassen.
Ich nehme an, Namen von Herstellern wirst du nicht nennen wollen oder auch nicht dürfen jetzt in dem Zusammenhang. Also was ich
bestätigen kann, ist deine Annahme.
Okay, dann frage ich mal anders. Wenn ich jetzt als Kunde einen Tipp von dir haben wollte, wie kann ich feststellen, ob ein Hersteller professionell arbeitet in deinem Sinne oder nicht? Also an welchen einfachen Dingen kann ich sowas vielleicht erkennen? Wie kann ich mich da informieren?
Das weiß ich nicht. Ich weiß auch gar nicht, ob das die Piloten überhaupt interessiert. Ob ein Hersteller im Vorfeld und auch vor allen Dingen im Nachgang, sprich in der Nachprüfung etc.
dort nachhaltig das angeht. Also die Erfahrung, die ich gemacht habe, ist eine ganz andere. Also das interessiert eben viele nicht. Und die wollen Spaß haben beim Fliegen. Das finde ich auch gut. Grundsätzlich ist das ja unsere Grundlage, womit wir den Sport betreiben. Aber dann wirklich zu sagen... Also der kann es und der kann es nicht. Es ist immer wieder erstaunlich, wie viele neue, junge Hersteller, die eben diese Nachhaltigkeit überhaupt noch nicht an den Tag legen können,
dann doch gerade über die Medien, über die Foren, über Facebook in den Himmel gelobt werden, dass es nur so rauscht. Und da sage ich, ja okay, wer dem dann folgt und Spaß bei seinem Sport hat und nicht verunglückt, der hat ja alles richtig gemacht. Das ist ja nur meine Sicht hinter der Kulisse, da ich sage, ich würde das meiner Tochter so nicht empfehlen. Aber es sind halt nicht alles meine Kinder, die da draußen unterwegs sind.
Häufig sind ja neue Marken eigentlich auch zumindest in der letzten Zeit quasi die Marken von sehr erfahrenen Konstrukteuren. Auf der anderen Seite wieder Beispiele. Hannes Papisch hat Vieh gegründet oder ein Bruce Goldsmith hat dann seine eigene Marke gegründet und so weiter.
Kann man da nicht davon ausgehen, dass man sagt, die Leute... Die Leute verstehen ihr Handwerk und dann vertraue ich lieber solchen sehr erfahrenen Konstrukteuren als vielleicht anderen Marken, die zwar guten Markennamen seit vielen Jahren haben, aber wo die Konstrukteure man nicht weiß, wie erfahren die eigentlich wirklich sind?
Also sicherlich sind gerade die von dir angesprochenen Beispiele zwei Konstrukteure, die... Also als Bruce angefangen hat mit Airwave, war er noch kein wirklich guter Konstrukteur, auch kein bekannter, erfahrener Konstrukteur. Da war er damals Weltmeister und hat die Schirme gemacht. Hat allerdings sicherlich in den letzten zehn Jahren bewiesen, dass er dort Schirme baut, die fehlerverzeihend sind und so weiter. Das passt. Hannes können wir genauso feststellen. Ich meine, das sind nicht die Beispiele, auf die wir da reflektieren sollten. Ob jetzt jemand eine neue Firma gründet oder nicht, das spielt keine Rolle, sondern wirklich, ob er die Erfahrung hat und auch den Anspruch hat, dort gute Schirme zu machen. Also da gibt es sicherlich ganz andere Beispiele.
Aber was mittlerweile ja dazukommt, ist, dass größere Unternehmen, und sprechen wir jetzt mal von den Top Ten, die haben ein Investment im Unternehmen, was ja doch siebenstellige Bereiche erreicht. Und die sind einfach gar nicht mehr in der Lage, einfach mal so einen Schnellschuss aus der Hüfte zu machen. Ja, kann man ruhig die ganz Großen nennen. Advance, Ozone, Gin, da stecken 30 Jahre Erfahrung drin. Da steckt richtig Geld auch drin. Da stecken eine Menge Leute dahinter. Und die können sich das gar nicht mehr erlauben. Die haben man ja einen besseren und mal einen schlechteren Schirm. Klar, man kann jetzt nicht sieben, acht, zehn Jahre immer den gleichen, besten Schirm in seiner Klasse haben.
Das geht einfach nicht. Aber was die sich nicht erlauben können, sind wirklich so mittlere Katastrophen. Die können sich auch nicht erlauben, einen XS zu einer Prüfstelle zu geben, der noch nie geflogen worden ist. Weil die Prüfung ist ja... Das eine, die Erprobung in der Thermik im Frühling, im Herbst etc., das ist ja noch was ganz anderes. Also man darf jetzt nicht Zertifizierung gleichsetzen und sagen, damit ist es ein guter Schirm. Das würde ich auch nie tun, habe ich auch nicht getan. Das ist eine Grundlage. Das ist so wie ein NCAP -Crash -Test. Ja, das ist im Verhältnis ein sicheres Auto. Was aber nicht heißt, dass es nicht aus der Kurve fliegen kann. Und da ist es schon so, dass man ein bisschen darauf schauen sollte, Leute, welches Risiko fährt denn ein Unternehmen,
wenn es tatsächlich mal einen üblen Schirm rausbringen würde. Und das passiert den Großen einfach zur Zeit wahrscheinlich weniger, als den kleinen, jungen Unternehmen, die unter Druck sind, den ersten Schirm rauszubringen. Das ist noch relativ einfach, den zweiten rauszubringen. Also das Nachfolgemodell, das 2.0 -Modell, das ist das Problem. Er muss ja besser sein als der Erste. Und sicherlich... Nicht in irgendeiner Form abheben. Und da werden schon gewisse Risiken auch mal gerne eingegangen. Und dann auch mal grün ausgeliefert und beim Kunden noch ein bisschen reifen lassen. Ja, da würde ich eher mal vorsichtig sein.
Vor Jahren hieß es schon mal in der Gleitschirmbranche, es müsste doch eine große Konsolidierung irgendwann geben. Es gibt so viele Hersteller, aber eigentlich, gerade was du auch sagst, die Großen sind eigentlich die, die vielleicht professionell arbeiten oder das entsprechende Team haben. Trotzdem können sich so... So viele kleine Hersteller immer noch halten. Woran liegt das?
Also ich denke, es liegt daran, dass man den Begriff Hersteller im Gleitschirmsport gar nicht definiert hat. Ja, wer ist Hersteller? Also Hersteller kann ja heutzutage jeder sein. Das ist in anderen Bereichen, in anderen Industrien ist das eben anders. Da muss man von vornherein gewisse Kriterien erfüllen. Ich sage ja, Laptop auf, Aberdeen angerufen und dann produzieren lassen, Feuer frei. Das ist alles, was man braucht. Man braucht also keine Struktur. Man braucht keine ausgewilderten Checkbetriebe. Das ist auch ein riesen Manko dabei. Man kann das einfach in den Markt hineingeben und dann sagen, spielt damit, werdet glücklich. Und solange diese Struktur besteht, wird auch immer die Möglichkeit bestehen, dass eben neue kleine Unternehmen aufkommen, was ja grundsätzlich auch nicht verkehrt ist. Also nichts schlimmer, als wenn man so eine eingefahrene Kiste hat wie im Automobilbau in Deutschland.
Und man sagt ja, neuer Hersteller für Kfz, der kann sich gar nicht intervenieren. Weil die Großen eben so mächtig sind, dass sie alles unterdrücken würden. Also ich bin nicht gegen kleine neue Unternehmen, ganz bestimmt nicht. Ich bin nur dafür, dass sie es dann auch vernünftig aufsetzen.
Aber dafür bräuchte man wahrscheinlich von Anfang an so viel Geld, dass das heute zumindest im Gleitschirmsektor gar keiner mehr investieren wollte. Das
will ich gar nicht sagen. Also wenn man das Beispiel von Hannes Papisch sieht, der hat da nicht so mega viel investiert, dass das nicht machbar gewesen wäre. Mega viel investieren muss man, wenn man eine eigene Produktion aufsetzt. Das ist richtig. Da muss man richtig in die Vollen greifen. Das macht aber auch keiner, muss auch keiner. Man muss aber trotzdem, und das hat der Hannes sicherlich gemacht, seine Schirme gut durchdenken. Und man muss auch ein entsprechendes kreatives Testteam haben. Und die beiden Testpiloten, die kenne ich nun bestens. Die haben ja beide für mich gearbeitet. Die lassen auch mal die Sau raus, wenn es sein muss. Und gehen mit den Schirmen an die Leistungsgrenze oder gehen auch mal da drüber. Und sagen also, bis hierhin und nicht weiter.
Das ist die Verantwortung, die der Hersteller da mitbringen muss. Und dann kann man eben auch beweisen, dass man als kleiner Hersteller da Großes vollbringen kann.
Nun gibt es Hersteller, die auch wirklich ihre eigene Produktion in Sachen von Näherei usw. haben. Wäre nicht, wenn man wirklich unterscheiden würde, was ist ein Hersteller im Gleitschirmbereich, wäre das nicht dann der wirkliche Hersteller, der sagt, ich habe alles von dem ersten Nähstich bis zur Auslieferung und zur Kontrolle usw. in der eigenen Hand?
Das ist natürlich wünschenswert, wenn die Fertigungstiefe so weit geht bis runter zur kleinen Näherin. Das ist aber auch bei den ganz Großen eigentlich nicht der Fall. Niemand kann in Vietnam eine eigene Produktion sein, ohne einen vietnamesischen Partner im Unternehmen zu haben. Also von hier kann man da keinen Strich ziehen. Man kann maximal sagen, bedingt eine eigene Produktion, vielleicht eine Produktion, die für keinen anderen herrscht. Wenn man das so in diesen Bereich hineinfassen würde. Natürlich ist dann von der Qualitätseingangsprüfung der Materialien, Leinen, Stoffe, Bänder bis hin zum fertigen Produkt da ein durchgehendes System drin. Ich will aber gar nicht unbedingt jetzt die großen Lohnnähereien schlecht machen dabei.
Also da sind auch Qualitäten bei, die sind vielleicht besser als die eines kleinen Betriebes, der das noch sein eigen nähert. Ja, also nicht eigen heißt nicht zwangsläufig gut. Das kann man eben so nicht sagen. Was es bedeutet ist, dass man Kontrolle hat. Man kann eben den Prozess in hoher Fertigungstiefe beeinflussen und sagen, ich mache da eine Nädelpolicy nach meinem Gusto. Und hier wird alle sechs Stunden die Nähnadel gewechselt oder alle fünf Stunden das und das gemacht oder nachkalibriert und so weiter. Natürlich die Verfügung drüber. Klar sind die ein Vorteil, aber sie müssen es auch nutzen. Und das heißt nicht, dass die Lohnnähereien das nicht mittlerweile auch gelernt haben, das genauso zu machen.
In puncto Qualität bei der Produktion. Bei welchen Themen siehst du denn derzeit da noch die größten Mängel beziehungsweise die größten Entwicklungsmöglichkeiten in der Gleitschammszene?
Entwicklungsmöglichkeiten und Mängel müssen wir jetzt ein bisschen trennen. Ein Riesenmangel ist, dass die Hersteller zwangsläufig eine Stückprüfung, jetzt nach deutschem System oder auch nach europäischen Systemen abliefern müssen, die da heißt, das ausgelieferte Muster ist identisch mit dem geprüften. Das ist das größte Problem, was wir momentan haben, weil das nicht der Fall ist. Der geprüfte Schirm bei einer Musterprüfstelle hat eben schon viele Flüge hinter sich. Zum Teil sind die auch schon eingeflogen worden, bevor sie abgegeben wurden. Und da sind einfach im textilen Bereich schon, Dehnungsprozesse abgeschlossen, die Schirme haben sich schon verändert, dann werden sie vermessen, so werden sie dann in die Musterprüfung gegeben und eigentlich müsste der Hersteller genau so dieses neue Muster ausliefern, was aber nicht geflogen ist und was sich dann zu dem geprüften verändert nach 2030 Starts.
Und das ist das allergrößte Manko momentan. Also hier wurde heruntergebrochen von der Flugzeugindustrie damals, Aluminium, Stahl, das verändert sich nicht. Ich habe ein Flugzeug, ich prüfe das, ich messe das und ich kann alle genauso ausliefern. Das kann ich eben bei Gleitschirmen nicht, ist das allergrößte Manko und die Hersteller gehen damit zum Teil sehr erfinderisch um, um den Piloten letztendlich auch ein gutes Gerät zu liefern und nicht der Rechtslage so komplett hinterher zu laufen. Das ist natürlich schwierig, machen wir uns nichts vor und deswegen denke ich, dass hier die Rechtslage sich für den Bereich von Textilengeweben sich einfach anpassen muss und dass sowas gehört komplett rausgestrichen, um überhaupt mal rechtssicher und vernünftige Schirme zu machen.
Das heißt nicht die Hersteller müssten was ändern, sondern eigentlich müsste die Rechtslage geändert werden, dass man sagt, okay, für Textilien müssen zum Beispiel andere Toleranzen oder andere Prüfmöglichkeiten gegeben sein, dass man auch sagen kann, die Trimmung muss auch relativ sein, man muss nicht einfach sagen, Leinlänge ist, 7,80 Meter, sondern im Verhältnis zu den anderen Leinen kann es auch 7,70 Meter sein, aber wenn die Trimmung am Schirm wieder steht, ist alles in Ordnung oder wie hat man sich das vorzustellen?
Ja, das hat man sich ungefähr schon so vorzustellen. Also wenn da drin steht, muss identisch sein oder entspricht dem geprüften Muster, dann muss man einfach hier diese Begriffe für Gleitschirme, aber genauso gut für Fallschirme, also für alles Textile, muss man einfach definieren und sagen, also identisch oder baugleich ist es dann, wenn. Ein gewisses Toleranzmaß von eingehalten wird und das fehlt, das fehlt einfach. Das Problem dabei ist, dass sich hier, das ist ein großes Misstrauen innerhalb der Branche herrscht, also wir haben ja einmal mit den Verbänden zu tun, wir haben mit den Behörden zu tun, mit den Herstellern und Piloten und diese vier Bereiche haben nur ganz wenig Überschneidung, wenn es um Vertrauen geht. Der Pilot vertraut dem Hersteller nicht, der Verband vertraut dem Hersteller auch nicht, aber vertraut auch seinem Kunden.
Er vertraut seinen Piloten nicht und so weiter. Also da sind ganz schwierige Konstellationen drin, weil man könnte das schon leicht greifen. Es besteht nur eine Angst, dass irgendeiner dann das ausnutzt zu seinem Vorteil, um das mal ganz vorsichtig auszudrücken. Das hatten wir auch schon in der Szene, wenn man sagt, dass 40 Zentimeter Hinterkantendifferenz eine Nähtoleranz ist und eine Toleranz grundsätzlich nicht beschrieben wurde. Da muss man sagen, ja, das müssen wir jetzt einfach mal so zur Kenntnis nehmen. Da schüttelt man dann schon irgendwann natürlich einen Kopf drüber. Das Problem ist also, etwas zu finden, was nicht ausgenutzt werden kann, was aber ausgelegt werden kann und zwar im Sinne aller.
Dass man sagt, das ist eben ein vernünftiges Maß dabei und das würde ich als großen, großen Fortschritt ansehen, wenn das wirklich so der Fall ist, weil die Musterprüfschirme also nicht umsonst hat mal irgendeiner von den Herstellern gesagt, die besten Schirme von allen liegen in den Kellern der Zulassungsstellen. Und ich kenne definitiv Fälle von Herstellern, die haben den Schirm zur Zulassung gegeben bei der ERPR und haben den nie wieder so gebaut. Nie wieder. Der ist genau so rausgegeben worden, wie der Konstrukteur sich das ursprünglich vorgestellt hat, nicht wie der geprüft worden ist. Da sind Leihensätze vorhanden, die haben nicht mal im Ansatz was mit dem zu tun, was dort in der
Musterprüfung geprüft worden ist. Das halte ich natürlich für schlecht. Das müsste auch nicht so sein, wenn man eben dort bei der Stückprüfung vielleicht eine andere, geschmeidigere Regelung findet.
Das heißt in diesem Fall, ohne jetzt auch wieder Namen zu nennen, war aber, dass du wirklich sagst, der Hersteller macht dann den Schirm so, wie er sagt, so fliegt er am besten. Ob er jetzt immer noch ein B oder was auch immer bekommen würde, ist zwar die Frage, aber wir glauben, das ist der Sinn. Der sicherere Schirm für die oder der bessere Schirm für unsere Kunden.
Ja, genau. Also sie geben Schirme ab zur Musterprüfung und fallen damit ein-, zweimal durch, korrigieren den dann so weit, dass sie in der Musterprüfung bestehen und liefern dann grundsätzlich das wieder aus, was sie vorher der Meinung waren, das beste für den Piloten ist. Damit wird das ganze System ad absurdum geführt.
Wie häufig kommt sowas vor? 20 Prozent. Das heißt, wenn man das hoch, nicht hochrechnet, aber wenn ich mir das so vorstelle, jeden fünften Schirm, der irgendwo rumfliegt, den ich kaufe. Da hat der Hersteller vielleicht im Sinne der Piloten jetzt was besser gemacht oder schlechter aus deiner Sicht? Weil vielleicht sind ja diese Schirme, die dann auf den Markt kommen, wirklich die besseren als die, die getestet wurden.
Das mag sogar sein. Es mag sogar sein, dass der Hersteller absolut recht hat. Aber wir müssen jetzt darin unterscheiden, die Vorlage der Musterprüfung ist eindeutig und solange wir die haben, muss er sich eben auch daran halten. Also ich habe so zwei Grundsätze. Der erste Grundsatz ist, wo Recht vorgelegt wird, muss ich Recht einhalten. Und der zweite Grundsatz ist, wenn etwas zu ändern ist, dann muss man das zwingend tun.
Aber solange Grundsatz 1 noch besteht, kann ich nicht kreativ werden, um dann irgendwas anderes zu machen, nur weil ich sage, naja, es ändert sich ja nichts. Nee, da muss ich hart dran arbeiten. Dann muss ich eben neue Vorlagen machen und sagen, hier in dieser Form muss das geändert werden. Das heißt also, da bin ich relativ kompromisslos.
Weil wir ansonsten das in ein Chaos münden lassen, das ganze System. Aber ich bin bereit, das zu ändern. Und das habe ich auch gezeigt. Das ist ja das, was einigen Leuten so gar nicht gefallen hat in den vergangenen Jahren. Wo es eben nicht funktioniert hat, ja, da habe ich probiert, das zu ändern. Und in einigen Bereichen habe ich es auch
geschafft. Wenn du sagst, da hast du es probiert, das zu ändern. Es gab ja auch einen Fall, wo du mit deiner EAPR auch einen Gerichtsprozess hattest, wo es hieß, du hast es nicht so ganz nach dem damals noch LBA, Recht oder sowas konform gemacht. War das auch eine bisschen kreative Auslegung, um Sachen voranzubringen?
Nee, eigentlich nicht. Also dort hat man mir natürlich übergenommen, dass ich die DAX ins Spiel gebraucht habe. Und der Mitarbeiter hat natürlich enorm an Kompetenz verloren, als das BMVI die Akkreditierung in andere Hände gegeben hat. Und das war einfach auch eine satte Retourkutsche. Das lief ja schon, das Verfahren. Das war auch absehbar, dass es umgesetzt wird. Und das war einfach eine satte Retourkutsche. Und da war zum Beispiel so ein Punkt, da ging es um eine Zulassung eines Reflexschirms von einem Hersteller und der konnte unter normalen Bedingungen nicht geklappt werden. Und da habe ich gesagt, wenn er nicht klappbar ist, dann heißt das nicht, dass er zwingend bei diesem Manöver durchgefallen ist. Und da hat das Luftfahrtbundesamt klar gesagt, wenn ein Manöver nicht geflogen werden kann, ist der Schirm durchgefallen.
Und da stehe ich heute noch zu und sage, das ist absoluter Schwachsinn, was die damals von sich. gegeben haben. Wenn ich den Schirm nicht klappen kann, wenn ich dazu einen Wagenheber und eine Brechstange brauche, dann geht das eben nicht. Aber das heißt ja nicht zwangsläufig, dass das ein schlechter Schirm ist. Die Reflexschirme waren ja in gewissen Profileinstellungen, oder sind es heute noch, extrem klappstabil. Wieso muss ich dann unter Vorspannung mit drei Leuten dranhängen, um da einen Klapper zu provozieren, der nachher sowieso nicht der Realität entspricht, was da passieren kann. Das war der Streitpunkt. Und zum Beispiel, zum anderen ging es um ein Handbuch. Das war der zweite Punkt, den das LBA vorgebracht hat. Wir haben eine Musterprüfung ausgestellt für den Gewichtsbereich 120 -135 Kilo.
Und der Hersteller hat 120 -145 geschrieben. Das ist uns in der Musterprüfung nicht aufgefallen. Dieser Teil ist uns nicht aufgefallen. Daraus haben sie gesagt, ja, und er macht seinen Job nicht ordentlich. Gut, das kann man jetzt so sehen, wenn man das wirklich will. Aber das ist genauso, als wenn, der Koch statt einer Prise eine Messerspitze Salz nimmt. Da kann man sich dann auch drüber streiten und sagen, tatsächlich, wirklich, ist da das Handbuch höher zu bewerten als die Zertifizierung. Weil die war korrekt ausgestellt. Genauso wie wir geprüft haben. Und im Handbuch ist mir das definitiv durchgegangen. Das habe ich überlesen. Ja, wer der Meinung ist, dass das ausreicht, um dann zu sagen, ich würde nicht korrekt arbeiten, dem muss ich dann die Meinung auch so zustehen.
Wechseln wir mal ein bisschen das Thema oder springen wir ein bisschen, die EAPR ist ja nun als Prüfstelle Geschichte, sage ich mal. Du sagst, sie existiert noch, aber jetzt mit anderen Aufgaben. Damit ist auch der DRV für dich kein direkter Konkurrent mehr. Wenn du jetzt den DRV heute so siehst, wo macht denn dieser Verband aus deiner Sicht, in deinen Augen eine gute Arbeit?
In fast allen Bereichen. Also der DRV ist sehr wichtig. Und in den Bereichen, mit denen sie betraut sind, als Beauftragter des Bundesministeriums für Verkehr, machen sie auch durchweg eine gute Arbeit. Ob sie jetzt kritikfrei ist, das ist jetzt noch mal ein anderer Punkt. Aber ich halte den DRV dafür unerlässlich und sehr wichtig, weil ansonsten wäre Gleitschirmfliegen wahrscheinlich in Deutschland schon längst in der Form in einigen Bereichen gar
nicht mehr möglich. Gibt es Punkte, wo du sagst, da würdest du am liebsten beim DRV irgendetwas grundlegend ändern?
Ja, sicherlich in der Technik. Also mein Heimatgebiet. Dort findet auch immer noch, ja, die Denke lautet, und daran ist ja auch so ein bisschen die Akkreditierung gescheitert, nur wo DRV drin ist, darf auch DRV draufstehen. Also der DRV hat ja damals die Prüfungen, die von anderen akkreditierten Prüfstellen grundsätzlich nicht anerkannt. Also nicht, weil sie Formfehler hatten oder weil sie eine andere Einstellung waren. Nein, wir machen das alles allein. Und wir machen das alles für uns. Und das ist natürlich auch ein sehr eingeschränktes Denkreservoir. Ich stelle mich eben dann genau diesen kritischen Fragen, wie machen die anderen das eigentlich, den stelle ich mich nicht.
Und ich hinterfrage mich selber nicht. Das war damals ein Riesenproblem. Jetzt mag der eine oder andere sagen, jetzt kommt er schon wieder damit, aber es war die Protektoranlage, die einen Fehler von 400 Prozent hatte. Dort hat man sich überhaupt nicht hinterfragt. Ja, null. In keinster Weise. Und das habe ich... Finde ich sehr schade. Also da sollte man deutlich besser zusammenarbeiten, offener sein. Das hat sich jetzt auch im Laufe der Zeit ein bisschen geändert. Seitdem ich die Prüfstelle nicht mehr habe, kann man wieder etwas besser mit dem DRV zusammensitzen. Der Dialog hat sich verbessert. Aber grundsätzlich halte ich es eh für kritisch, wenn dort die Piloten sich betreut fühlen, wenn dort die Musterprüfung ausgesprochen wird, die immer noch Pflicht ist.
Und zum Beispiel auch nachher die Unfalluntersuchung stattfindet. Das halte ich dann irgendwann für sehr, sehr schwierig. Gerade was Unfall - und Musterprüfung angeht. Das sind so zwei Bereiche, die sollte man sicherlich voneinander trennen. Und alleine das Argument, ja, bei uns sitzen ja die besten Sachverständigen. Das ist jetzt nun auch nichts, was man so nachvollziehen kann. Also dann wären ja die besten Unfall -Sachverständigen für BNR, BMW -Fahrzeuge, Leute, die bei BMW arbeiten wollen, die kennen ja die Autos am besten.
Nun bist du ja aus Sicht zumindest so von einem Außenstehenden, von einer neutralen Prüfstelle hinüber quasi zu den Herstellern gewechselt, auf gewisse Weise. Du bist mittlerweile der Sekretär der Herstellervereinigung PMA. Nun klingt Sekretär auf den ersten Blick immer so ein bisschen wie so ein Hilfsarbeiter, Zuarbeiter, sonst was. Was machst du dort eigentlich genau? Was ist deine Rolle? Ich bin Hilfsarbeiter und Zuarbeiter. Und in welcher Hinsicht? Also was hilfst du und was arbeitest du zu?
Also mein Fachgebiet sind da einige Bereiche, die von den Herstellern einfach nicht abgedeckt werden können. Das sind viele rechtliche Fragen. Das sind die Strukturfragen der Musterprüfung. Ich bin damit ja auch in einigen Ausschüssen noch vertreten. Und das sind ganz viele Regularien, die einfach eingehalten werden müssen, wo die Hersteller sagen, nein, da können wir uns nicht mit beschäftigen. Das ist Fachwissen, das haben wir nicht. Das dauert Jahre, sich das anzueignen. Und das ist eben mein Bereich, wie man Normen erstellt, wie man Normen verändert. Und da eben auch übergreifend Qualitätssicherung, Produktionsaufbau etc. Das ist so das, was mich beschäftigt. Aber ich arbeite eben zu.
Das heißt, ich mache Vorlagen dem Vorstand in einigen Bereichen und dann entscheidet eben der Vorstand, wie damit weiter
umzugehen ist. Nun ist ja die PMA als solche eigentlich eine Vereinigung von vielen Konkurrenten, also Herstellern, die ja untereinander in Konkurrenz stehen. Welche Themen kann denn eine PMA in dieser Weise trotzdem gemeinsam anschieben? Wo ist da so ein gemeinsamer Nenner, wo man sagt, da wollen wir alle dran ziehen? Da ist es sinnvoll, zusammenzuarbeiten.
Also alles, was nicht mit Konstruktion zu tun hat, also mit Leistungsdaten im Weiteren. Sondern so ursprüngliche Sachen, wenn da so Vorlagen sind, wie zum Beispiel die Leinenfarbgebung oder Materialwechsel. Das betrifft ja jeden eigentlich. Und zwar unabhängig davon, ob ich jetzt einen A -Schirm oder einen D -Schirm rausgebe. Wir beschäftigen uns mit Fragen, was passiert, wenn ein gewisses Material nach einer Zeit nicht mehr lieferbar ist. Wie kann ich es dann überhaupt ersetzen? Unter welchen Bedingungen kann ich es ersetzen? Das sind Sachen, die alle Hersteller betreffen. Oder jetzt eben aktuell die Checker. Was ist mit den Checkbetrieben? Wie weit dürfen die checken?
Und was sollten Checker in dem Fall auch können? Also wir beschäftigen uns grundsätzlich mit Fragen, die nachher für die Piloten wieder interessant sind. Und ja, die Hersteller, das ist schon richtig, sind alle Konkurrenten untereinander. Und das spürt man auch sehr deutlich innerhalb der PMA. Also das wird dreimal hinterfragt, bevor man da einem anderen zustimmt. Also das ist auch so ein bisschen meine Aufgabe, Ideen, Anregungen von einem Hersteller aufzunehmen und die möglichst neutral an die anderen Hersteller zurückzugeben, weil wir eben oftmals die Erfahrung gemacht haben, ja, der Vorschlag kommt ja von dem und dem. Wo ist denn da sein Vorteil? Wird dann immer sofort gefragt als erstes, statt den Vorteil für alle zu sehen. Das ist auch eine schwierige Aufgabe innerhalb der PMA, gewisse Sachen dann neutral zu stellen.
Jetzt im November findet in Fürstenhausen, in Feldbruck eine Art Gleitschirmkongress statt. Die heißt jetzt die PMA Convention. Sie geht zurück auf eine Idee von dir, die anfangs filmierte als EPC, European Paragliding Convention. Warum braucht die Gleitschirmszene so ein Format aus deiner Sicht? Und worin unterscheidet sich das von einer klassischen Gleitschirmmesse?
Also hier geht es um Weiterbildung. Hier geht es nicht darum, dass jeder Hersteller sein Produkt vorstellt und anbietet, sondern hier geht es um Weiterbildung für Professionals. Das ist ja eine B2B -Messe, Business to Business. Und es kann eigentlich, sagen wir mal so, die Lücke zwischen Hersteller und Pilot, die wird nicht ausreichend durch Fachpersonal geschlossen. Das haben auch die Hersteller über viele Jahre erfahren. Das wissen sie auch. Sie wissen nicht genau, wie sie damit umgehen sollen. Aber es kann einfach nicht sein, dass der Chefkonstrukteur, dass der Inhaber eines Produktes, eines Unternehmens auf einem Messestand steht und dann die aller, aller simpelsten technischen Fragen von jedem einzelnen Piloten dann zu beantworten hat.
Und wenn es dumm läuft, 40 Mal die gleichen Fragen am Tag. Da bedarf es einfach eines Zwischengliedes, wo man sagt, nein, das ist Aufgabe der Schulen, der Dealer, der Checker und so weiter. Und dort haben die Hersteller ein gewisses Manko. Das ist auch festgestellt, ein Informationsdefizit. Und das versuchen wir jetzt eben mit der Convention zu ändern über Fachvorträge, wo dann auch detailliert Einblick gegeben wird. Deswegen eben eine B2B, wo man auch einen gewissen Level an Vorkenntnis schon voraussetzen kann. Und das ist der Sinn und Zweck, das zu ändern. Einfach die Lücke zwischen Hersteller und Pilot mit Fachpersonal besser zu,
um die anderen zu unterstützen, um die anderen zu unterstützen. Definier nochmal genau, was ist dann für dich das Zielpublikum von der EPC? Also wer soll dorthin kommen und wer eher nicht?
Also eher nicht sollten die kommen, die sich einfach nur für Gleitschirmfliegen interessieren. Also auf keinen Fall ist das etwas für Fußgänger. Es ist etwas für jeden, der sich professionell damit beschäftigt, ob er jetzt Vereinsvorsitzender ist oder Fluglehrer, Tandemmaster, Sicherheitstrainer, Reiselehrer. Also die Leute, die sich dann für die EPC interessieren, die Leute anleitet, nachher in Namibia oder in Südspanien zu fliegen, für die ist die Messe gedacht. Natürlich die ganzen Händler der einzelnen Hersteller, damit die auch mal über den Tellerrand hinausschauen. Also nicht nur von einem von ihrem Hauptlieferanten da etwa Informationen bekommen, sondern eben auch ganz neutrale Sachen.
Also viele Zulieferer. Die werden da sein, Liros Edelried, Pochet. Und die geben dann einfach mal Einblicke in Materialkunde. Warum schrumpft eine Aramidleine im Außenbereich und was kann ich dagegen tun? Und wie verhält sich eine Dynämerleine im Galeriebereich oder eine Dynämerleine im Stammleinbereich? Also das sind einfach technisch wichtige Informationen, wo auch der Pilot nicht selber jetzt drüber Kenntnis haben muss, das ist einfach nicht sein Fachgebiet, das setzt ein bisschen was voraus. Da sprechen wir jetzt hier wieder über Trimmung und so. Und da mussten wir einfach dieses Fachpersonal weiterbilden. Und das ist auch die Vorlage und Hauptaufgabe der Convention, ob das jetzt IPC oder in dem Fall jetzt neu die PMA Convention ist.
Das spielt dabei keine Rolle. Weiterbildung von Fachpersonal.
Nun ist ja die IPC ursprünglich dein Kind. Du hast diese Idee mit angeschoben. Wie kam es dazu, dass die PMA die als unter dem Namen PMA Convention übernommen hat? Warum?
Also die Überlegung war schon ein bisschen länger dabei. Natürlich ist das mein Kind, aber eigentlich geht es mir um die Inhalte der Convention grundsätzlich. Und damit habe ich letztendlich die größten Chancen gesehen, wenn die PMA wieder eine eigene Veranstaltung an den Start bringt. Etwas, was auch benötigt wird. Damals war es das super Paragliding -Testival in Kössen. Das war ja auch mal eine ursprüngliche PMA -Veranstaltung. Testival brauchen wir sicherlich kein neues, absolut nicht. Aber hier wird dann natürlich auch den PMA -Mitgliedern die Möglichkeit gegeben, sich zu präsentieren und auch zu zeigen, ja, es ist wichtig, in dieser Vereinigung Mitglied zu sein und da zusammenzustehen.
Und das war dann nachher, also ob das IPC heißt oder PMA Convention, ist mir vollkommen wurscht. Mein Anliegen ist eben, Fachpersonal weiterzubilden. Und da war mir gerade recht, die Überlegung zu sagen, hey, die PMA sucht was, komm, trittst du das ab, ja oder nein? Und da steht das angeboten. Und dann haben sie rein stimmig auch gesagt, ja, das ist eine gute Idee.
Wir möchten zu keiner normalen Messe mehr. Es laufen da zig Anfragen von der Aero in Friedrichshafen und wieder von Stuttgart und so weiter. Wir sind einfach satt. Wir wollen ein anderes Konzept haben. Und das Konzept, was du da vorstellst, das gefällt uns. Und deswegen steigen
wir da ein. Wird das jetzt so auch als eine Art Testballon gesehen, um mal zu sehen, wie weit kommt man da? Wie erreicht man auch die Vermittler, jetzt wie Flugschulen oder sonstige? Kommen die auch wirklich dorthin? Also
die erste Messe ist immer ein Testballon. Keine Frage. Und die erste Messe hat auch überhaupt keine Zielsetzung, was so etwas angeht. Also die Besucher. Besucherzahlen wie jetzt zum Beispiel in Saint -Hilaire oder auf der Thermik, die sind überhaupt gar nicht angestrebt, sondern es geht jetzt um die konzeptionelle Umsetzung, die wir dann nach der EPC, nach der PMA Convention uns dann anschauen werden, die wir analysieren müssen und sagen, wo ist Verbesserungspotenzial? Ich bin mit einer dreistelligen Besucherzahl schon durchaus zufrieden, wenn wir das dort auf die Beine kriegen. Mehr kann man auch nicht erwarten dabei. Und das wird auch nicht beim ersten Mal jetzt scheitern. Sicherlich nicht. Aber es wird beim ersten Mal aufzeigen, an welchen Punkten Verbesserungspotenzial da ist.
Nun sind da einige interessante Vorträge zu hören. Werden diese Vorträge auch in irgendeiner Weise aufgezeichnet, wie zum Beispiel bei der Thermik und dann später YouTube -mäßig sehbar sein? Auch für die Leute, die sagen, ich kann da jetzt nicht hin oder es ist mir zu viel Aufwand, unter der Woche da hinzufahren oder sowas?
Also das ist a nicht meine Entscheidung, sondern eine Entscheidung der PMA. Ganz klar.
Und für mich, muss ich sagen, war es so nicht geplant, weil es eben genau das beinhaltet, was du gerade sagst. Ach, ich fahre da nicht hin. Ich gucke mir das in vier Wochen im Internet an. Und das ist einfach was anderes. Wir haben hier ein anderes Programm auf der Convention. PowerPoint wird möglichst vermieden dabei. Man kann mal ein Foto einblenden, um ein Beispiel zu geben. Aber hier sollen keine stumpfen Vorträge runtergerasselt werden, sondern hier soll eben, im Dialog mit den Vortragenden auch nach dem Vortrag dann noch Gespräche geführt werden, wo man dann weiter darauf eingeht. Jeder Vortragende hat nur 28 Minuten Zeit für seinen Vortrag. Und das ist nicht viel. Da muss man schon ganz klar zum Punkt kommen. Und ich bin, persönlich bin ich gegen eine Veröffentlichung,
freie Veröffentlichung dann auf YouTube von jedem Kanal, weil es einfach dann ganz schnell dazu führt, dass man sagt, ach, da brauche ich ja gar nicht mehr hinfahren. Ja. Aber hier wollen natürlich auch die Hersteller von den Partnern, also das zweite B, Business to Business, mal kompetentes Feedback bekommen. Ja. Und nicht von einem Piloten hören. Hören Sie mal, ist denn Gleitschirmspringen eigentlich gefährlich? Da kräuseln sich ja bei vielen schon die Nackenhaare. Und nein, interessiert ist man an konstruktiven Gesprächen. Wirklich von Fluglehrern, die sagen, ich mache das jetzt seit 25 Jahren und tut mir leid, dein neuer Schirm, der startet scheiße. Ja. Das sieht man ja ganz anders als von einem Piloten, wo man überhaupt nichts von weiß.
Und er sagt, ich komme damit nicht klar. Ich habe immer so eine Angst beim Startlauf. Also hier ist es eine gegenseitige Veranstaltung eigentlich, die da stattfinden soll. Und von daher bringt so eine einseitige Veröffentlichung von Videos auf YouTube nur denen etwas, die eigentlich gar nicht hinwollten. Und auch nichts zu sagen haben wahrscheinlich dann.
Nun ist die IPC dein aktuelles Kind, sage ich mal. November, 14., 15. November findet das statt. Das ist die spannende Zeit für dich. Was folgt danach? Wie sieht für dich die Zukunft aus? Welche Aufgaben willst du dir noch im Bereich der Gleitschirmszene noch setzen?
Also ich bin ja immer noch in vielen Ausschüssen, sowohl in der DIN als auch in der WOG 6. Das beschäftigt auch mehr, als man sich vorstellt. Und die BMA hält mich jetzt auch ganz neu mit dem neuen Vorstand. Auf Trab dabei, da sind viele Sachen, die wir uns für die nächsten zwei Jahre vorgenommen haben. Also ich glaube, langweilig wird mir damit nicht. Wie gesagt, die Analyse der Convention wird dann anstehen und die Neuplanung, die Veränderung etc. Also langweilig wird mir nicht. Dazu gibt es natürlich auch noch einige Bereiche, wo ich tatsächlich Geld mitverdiene. Und die dann auch noch zu bearbeiten sind. Also sagt meine Frau.
Und das muss ich natürlich dann auch entsprechend wahrnehmen.
Wäre es auch noch ein Ziel, vielleicht doch eines Tages den Gleitschirmschein zu machen?
Ich habe es probiert. Es ist nichts für mich. Ich sage das auch ganz offen. Ich bin Fallschirmsprünger gewesen. Ich habe etwas mehr als 2.000 Sprünge. Ich habe das mit Leidenschaft und Herz betrieben. Und ich bin Adrenalin -Junkie. Bei mir konnte es nie schnell genug gehen. Und ich habe ja eine Ausbildung gemacht, habe einige Hürden gemacht. Und muss ganz ehrlich sagen, ist nicht meins. Kommt auch hinzu, ich habe einfach nicht die Zeit für so einen Sport. Also ich denke, wenn man Gleitschirmfliegen betreibt, dann muss man wirklich auch die Zeit haben. Ich habe zwei Kinder. Der eine studiert, der andere ist gerade eingeschult worden.
Und ich kann mir nicht vorstellen, dass ich eine solche Sportart dann halbherzig betreibe, nur um dem einen oder anderen zu sagen, ich habe aber jetzt auch einen Schein, also da zehn Flügel im Jahr zu machen. Dafür würde ich das nie machen. Das Risiko wäre mir einfach zu groß. Wenn, dann mache ich es intensiv. Und da habe ich eben auch andere Hobbys. Ich würde sowieso nie wieder oder niemals einen guter Gleitschirmflieger, nicht mal in meinem eigenen Anspruch, in den Augen anderer sowieso nicht. Dafür ist die Zeit abgefahren. Von daher stellt sich mir definitiv nicht die Frage, ob ich jemals noch einen Gleitschirmschein machen würde. Ich habe es ausprobiert. Ich kann sagen, nee, ist jetzt nicht so meins. Alles ganz schön und ruhig da oben. Aber pff.
Ja, dann gehe ich doch wieder landen. Ich sage ja nicht, dass das irgendwas Schlechtes ist. Aber ich bin eben einer von denen, die selber sagen, nee, wenn ich was mache, mache ich das vernünftig. Die Zeit, wirklich vernünftig zu machen, habe ich nicht. Und dann nur rumzueiern, da habe ich keine Lust zu.
Auch eine gute Sichtweise oder zumindest eine konsistente Sichtweise. Ob das jetzt alle Gleitschirmflieger verstehen werden, ist was anderes. Aber Guido, ich danke dir für deine Ausführungen über das, was du dort machst, für ehemals die Prüfstelle, heute für die PMA. Als Herstellervereinigung und deine ganz eigenen Gedanken zur Gleitschirmszene. Ich denke, das war einiges dabei, wo man durchaus mal weiterdenken könnte, in welche Richtung es dort gehen kann.
Okay. Ich habe mich sehr gefreut, dass du mir die Zeit gegeben hast. Sehr
gerne.
Das war Guido Reusch im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du dich für die im Gespräch genannte PMA Convention interessierst, so findest du mehr Infos dazu auf der Website www.epc.aero. Zum Ende noch ein wichtiger Hinweis in eigener Sache. Der Podcast Podz-Glidz wie der zugehörige Gleitschirm-Blog Lu-Glidz sind im Netz völlig frei zugänglich. Allerdings ist die Arbeit daran mit einigem Aufwand verbunden. So ein professionell gemachtes Angebot kann auf Dauer nur bestehen, wenn es Hörer und Leser gibt, die bereit sind, Podz-Glidz und Lu-Glidz als Förderer zu unterstützen. Manche machen das schon. Dafür vielen Dank. Ohne euch wäre Lu-Glidz schon lange gestorben. Allerdings folgt die Mehrzahl der Nutzer immer noch dem Motto Ich schätze diese Arbeit sehr, solange sie nichts kostet.
Vielleicht gehörst du ja auch dazu. Dann lade ich dich ein, das zu ändern. Was wärst du bereit zu zahlen, um Podz-Glidz auch in Zukunft hören zu können? Vielleicht 50 Cent oder einen Euro pro Folge? Was ist es dir wert, jeden Monat im Schnitt mehr als 20 hintergründige Beiträge mit Neuigkeiten aus den verschiedensten Winkeln der Gleitschirmwelt auf Lu-Glidz zu lesen? Für das Thermik Magazin zahlt man 7,90 Euro pro Woche. Ausgabe am Kiosk. Welche Summe hieltest du bei Lu-Glidz für angemessen? Die Antwort auf diese Frage bleibt allein dir überlassen. Dein Förderbeitrag für Lu-Glidz und Podz-Glidz ist völlig frei wählbar. Zahlen geht simpel per PayPal oder Banküberweisung. Die zugehörigen Daten findest du auf der Website von Lu-Glidz. Ich danke schon mal für die Unterstützung. Die nächsten Folgen von Podz-Glidz sind schon in Vorbereitung.
Ich sag einfach mal auf Wiederhören. Ciao.