Je l'ai vécu à plusieurs reprises durant la période où nous avons reçu des ailes pour des tests types qui n'avaient jamais été pilotées auparavant par un pilote test du fabricant, même à l'échelle d'un pilote test du fabricant.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz, des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Guido Reusch et Lucian Haas au micro. L'histoire de la scène du parapente, et tout particulièrement celle des fabricants, est marquée par beaucoup de passionnés. On y trouve des gens qui ont fait de leur hobby leur métier, des pilotes qui ont fini par se retrouver derrière l'ordinateur de conception, ceux qui se proposent comme pilotes d'essai ou qui travaillent d'autres manières à fournir les outils techniques nécessaires à leur propre rêve de voler, c'est-à-dire les ailes et les sellettes. L'un d'eux, qui ne rentre pas vraiment dans ce schéma, est Guido Reusch. L'homme de 56 ans n'a même pas de brevet de pilote de parapente. Pourtant, il faut le compter parmi ces personnalités qui ont fortement marqué le développement des ailes — notamment sur le plan technique — au cours des 10 à 15 dernières années et qui continuent de le faire encore aujourd'hui.
C'est Guido Reusch qui, avec son organisme de certification EAPR — aujourd'hui inactif — a brisé le monopole de certification du DHV. Il a fait en sorte que les organismes de certification doivent passer par une accréditation strictement réglementée, mais aussi coûteuse. Il participe depuis des années au développement des normes EN, selon lesquelles les parapentes et les sellettes sont testés. Et aujourd'hui, il essaie de tester les parapentes. En tant que secrétaire de l'association des fabricants PMA, il donne aussi des impulsions aux membres sur la manière dont, selon lui, ils peuvent gagner davantage grâce à des normes communes. Dans ce 14e épisode de Podz-Glidz, Guido Reusch raconte notamment comment, en tant que technicien de parachutes, il a glissé vers le monde du parapente. Il discute des pièges et de certaines découvertes sombres issues du travail d'un organisme de certification.
Il raconte son activité pour la PMA et la première convention PMA à venir, une sorte de congrès de parapente pour les professionnels. Et il explique pourquoi, selon lui, beaucoup de fabricants de parapentes manquent encore de professionnalisme.
Guido, tu es déjà depuis des années l'une des personnes les plus influentes, ou du moins l'une des personnes qui marquent le plus le milieu du parapente, alors que tu ne pratiques pas toi-même le parapente. Raconte-moi tes débuts : quand et comment as-tu été mis en contact avec le monde du parapente pour ensuite finir par intégrer cette scène ?
Alors, à la base, je suis parachutiste. Oui. J'ai commencé en 1989, donc je suis déjà assez lié aux sports aériens, à l'aviation. J'ai ensuite obtenu mon diplôme de technicien, et comme je l'ai dit, je veux rester lié à l'aviation pendant longtemps. Malheureusement, les parachutistes vieillissent et les techniciens deviennent expérimentés, donc la décision a été prise rapidement. C'est en 1989 que j'ai été en contact pour la première fois avec l'accréditation, la certification, les annonces, les déclarations, les autorisations, etc., chez mon employeur de l'époque. Il s'agissait de l'homologation d'une entreprise pour du matériel de parachutisme et j'ai ensuite ouvert en 2001 le premier centre d'inspection qui n'appartenait à aucune fédération, c'est-à-dire à aucune fédération de sports aériens.
C'était à l'époque la Fédération allemande de parachutisme et le Deutscher Aero Club. Et en tant qu'inspecteurs, classe 5 de techniciens en parachutes, nous avons fondé à l'époque notre propre petite fédération, la Fédération des inspecteurs indépendants, et nous y avons ouvert un centre d'inspection parce que nous n'étions pas très satisfaits des procédures de ces deux autres institutions. Ça a duré un bon moment, j'en étais le directeur général à l'époque. Et puis un fabricant m'a mis en contact avec le parapente, car il fabriquait à la fois des parachutes et des parapentes. C'était un bon ami, mon ancien employeur, Bernd Pohl, que je connaissais déjà depuis plus de 10 ans à l'époque, et il m'a dit : regarde ça, est-ce que ça ne pourrait pas être fait mieux, différemment, et est-ce que tu ne voudrais pas faire quelque chose là-dedans ?
C'était la motivation pour ouvrir un centre d'inspection, parce que je ne viens pas du sport de parapente, mais plutôt du domaine de l'assurance qualité et de l'homologation des appareils de sport aérien. J'ai observé ça pendant trois mois à l'époque et je me suis dit : oui, il y a pas mal de potentiel pour améliorer les choses. Et de là est venue la décision de s'impliquer, plus ou moins, dans le sport de parapente. Et ensuite, ce centre d'inspection de l'ERPR pour le sport de parapente. Donc pour les parapentes à pression de poitrine, les parapentes, les ailes à moteur et tout ça. À l'époque, il y avait déjà les parachutes, donc il s'agissait essentiellement de s'étendre et de faire valoir ça auprès du Luftfahrtbundesamt.
Avec la création de l'ERPR, tu es entré en concurrence avec le DHV à l'époque. Est-ce que ce rôle te plaisait, un peu bousculer la scène, vu que le DHV était jusqu'alors le roi du milieu ?
Alors, je ne sais pas si on peut dire que le DHV était le roi. Ils ont certainement fait pas mal de bonnes choses, mais ils n'avaient aucune concurrence et c'est toujours une situation très difficile, parce qu'on ne se remet pas du tout en question. Ça tourne, c'est un monopole, les gens sont obligés d'aller chez eux, on sort une nouvelle liste de prix chaque année, on fixe les exigences comme on veut et on ne se remet pas en question. Donc, ça n'a rien à voir avec le plaisir. Il y avait quelques trucs que je n'ai pas compris en tant que technicien. En principe, je suis technicien et pour moi, ça doit être logique, ça doit être reproductible, compréhensible, et là, je peux accepter certaines choses. Je ne l'aurais pas fait si les tests avaient montré que, comme je l'ai dit, il n'y avait pas déjà de potentiel inclus.
J'ai étudié ça pendant trois mois avant. Il ne s'agissait pas du tout de mettre quelqu'un en colère. L'ERPR avait déjà été validée auparavant et n'a fait que faire l'objet d'une extension. L'extension de l'organisme d'essai type, comme c'était le cas à l'époque, était certainement quelque chose qui n'a pas plu au DAV, mais à qui cela plaît-il déjà de perdre son monopole ?
Pendant ton époque avec l'ERPR, il y a eu aussi la transition pour les organismes de contrôle. Ils ne dépendaient plus du LBA, mais de l'organisme d'accréditation allemand DAX. Et si je me souviens bien, tu étais l'un de ceux qui ont activement poussé ça, en faisant quasiment du lobbying politique pour que cette transition ait lieu. Comment ça s'est passé ? Qu'est-ce qui t'a poussé à faire ça ? Enfin...
Il faut connaître la situation des effectifs au Luftfahrtbundesamt. Il n'y avait qu'un seul employé responsable de tous les centres d'examen types. Et c'était très loin de toute compétence technique. Que ce soit maintenant dans le domaine du parapente, du parachute, ce sont tous les domaines. Dans le secteur de l'aviation, tout était sous sa responsabilité. Mais il lui manquait la compétence technique, il ne pouvait tout simplement pas l'avoir. Ce n'est pas une accusation urgente. On ne peut pas exiger la compétence technique sur sept secteurs différents. Mais ce qui lui manquait malheureusement, ou manquait au Luftfahrtbundesamt, c'était une pensée structurée lorsqu'il s'agissait de l'assurance qualité et des différentes mesures au sein des centres d'examen.
Alors, comme tout le monde a un peu de mal avec la réflexion, on en est arrivé au point où on a dit qu'on aimerait bien avoir une institution qui supervise ça de manière plus professionnelle. Et c'est finalement ce que la DAX, qui venait tout juste d'être créée, a proposé pour se lancer dans ce domaine. On a ensuite présenté ça au ministère fédéral des Transports, et ils étaient ravis, parce qu'ils étaient... En fait, ils étaient l'autorité de surveillance du Luftfahrtbundesamt, ce qui signifiait que chaque plainte concernant une station d'examen de modèles finissait inévitablement au ministère fédéral des Transports, et ils en étaient déjà au point de se dire qu'ils avaient d'autres choses à faire que de s'occuper des plaintes.
En fait, ils étaient plutôt contents de s'en débarrasser et de pouvoir confier tout ça à la DAX.
Ensuite, la DAX a repris le truc et tous les organismes d'inspection ont dû s'accréditer. Beaucoup ont dit : « Oh, c'est incroyablement cher », parce qu'il faut faire beaucoup d'investissements au départ, et je pense que chaque accréditation coûte plusieurs dizaines de milliers d'euros qu'il faut simplement débourser. Avec le recul, avec tout ce qui est lié à ces accréditations et tout le reste, est-ce que tu dirais aujourd'hui que c'était finalement la bonne voie ?
Il faut nuancer un peu là. Ce que la DAX nous avait promis et ce qu'elle avait garanti à l'époque, elle ne l'a pas respecté. Si les promesses de la DAX avaient été tenues et si les présentations avaient été faites comme prévu, je dirais toujours que c'était la bonne voie. Absolument. Ce n'était pas si incroyablement cher qu'on puisse dire : non, ce n'est pas possible du tout. À ce moment-là, il y a aussi eu une transition au sein du Luftfahrtbundesamt qui n'avait rien coûté auparavant, et dans ce cas précis, peut-être rien du tout par rapport à la prestation fournie. Ce que le Luftfahrtbundesamt a apporté, on a maintenant dit : non, il faut aussi prélever des frais massifs. Donc, la situation aurait de toute façon changé sur le plan financier.
Comme je l'ai dit, la DAX n'a pas tout respecté. Donc d'une part, c'est devenu beaucoup plus cher que ce que la DAX nous avait fait croire, ainsi qu'au ministère fédéral des Transports, et il y a quelques montants astronomiques qui ont obligé le BMV à interroger le Conseil fédéral à l'époque. Il existe un document qui décrit les coûts indiqués par la DAX, et ça ne collait absolument pas. Donc la DAX a, je ne sais pas si c'était intentionnel ou non, ou si les parties prenantes n'ont pas bien compris, fait exploser le cadre budgétaire par cinq après coup. Ce n'était évidemment pas dans l'intérêt de l'inventeur, ni pour plusieurs autres promesses d'un point de vue technique.
Tout simplement pas respecté.
Est-ce que ces coûts élevés ont été la raison pour laquelle tu as fini par abandonner l'ERPR comme organisme de contrôle et que tu n'as plus fait accréditer ? Tu as simplement laissé l'accréditation expirer, et depuis, est-ce que l'ERPR ne fait plus rien ou est-ce qu'elle n'existe plus ?
L'ERPR existe toujours, mais elle ne fait évidemment plus de contrôles dans le domaine accrédité. C'est peut-être une nuance, mais j'aurais continué à assumer les coûts, même si les autres promesses techniques avaient été tenues. On n'a pas besoin d'une accréditation qui coûte énormément d'argent dans ce cas, cinq fois plus, si elle n'en vaut pas la peine. Si les promesses avaient été tenues, à savoir que la DAX exercerait aussi une pression pour que les autres organismes de contrôle se réunissent impérativement, que les mêmes procédures soient visées, toutes ces choses que nous avons exigées de l'accréditation, pour qu'il n'y ait pas de doubles contrôles. Donc, si l'ERPR en fait un, alors tout le monde le reconnaît et pas deux fois. Si le Zoller en fait un, le DAV le reconnaît.
Si ça avait vraiment été le cas à l'époque, je n'aurais pas hésité à assumer les coûts. Mais le rapport entre les coûts engagés et l'utilité, c'est ce qui a fait que j'ai dit ensuite : là, je n'en ai plus besoin. Donc je peux m'en passer, parce que ça n'a aucun sens.
Eh bien, tu as travaillé pendant un certain temps comme organisme de contrôle technique, ou pas comme tel, mais en tant que responsable de cet organisme et directeur général. À cette occasion, tu as certainement acquis beaucoup... beaucoup d'aperçus sur les méthodes de travail de différents fabricants. Si tu devais maintenant les classer, en pourcentages, combien d'exemples positifs et combien d'exemples préoccupants as-tu vus ?
Pour donner un pourcentage, il faudrait d'abord fixer une base de référence. Où se situent les 100 % ? Si je compare avec les clients industriels avec qui je travaille, à quel point les fabricants de parapente sont-ils professionnels ? Je dirais que 95 % ne le sont pas. Si je place la barre là où se trouvaient les fabricants à l'époque où j'ai introduit l'ERPA dans l'examen type, par rapport à ce qu'ils sont aujourd'hui, alors je dirais que c'est devenu bien, bien mieux. Mais il y a encore un potentiel énorme dans ce que les fabricants pourraient accomplir. Et certainement une raison pour laquelle j'ai abandonné le centre d'examen était parce que je...
...plus aucun intérêt à prêcher toujours la même chose, à présenter toujours les mêmes trucs, pour finalement m'entendre dire que ça ne fonctionne pas. Je veux dire, si après dix ans on doit encore corriger les manuels parce que les fabricants n'ont toujours pas pigé ce qu'il y a dedans, alors à un moment donné, ça finit par...
vraiment amusant. Tu as dit que 95 % des fabricants... sont jugés non professionnels par rapport aux clients industriels. Quels sont les pires domaines dans le secteur du parapente où, selon toi, c'est totalement non professionnel ?
Oh, ce sont en fait ceux qui s'achètent un ordinateur portable, qui louent le logiciel de Dave Aberdeen pendant deux ans, puis partent au Sri Lanka ou en Thaïlande pour dire : « produisons quelque chose ». Parfois, il y a même des esprits très brillants derrière, mais il manque évidemment toute forme de durabilité. Il manque aussi l'équipe expérimentée qui se trouve derrière, celle qui teste vraiment les ailes dans toutes les tailles. Je l'ai vécu à plusieurs reprises durant cette période : nous recevions des ailes pour l'examen des prototypes qui n'avaient jamais été volées auparavant dans la taille d'un pilote testeur du fabricant. La taille M avait été volée ou la taille L, et puis on nous donnait une XS que personne n'avait jamais touchée.
Et ça a simplement été réduit en taille. Avec quatre, cinq ou six pour cent, et on nous l'a présenté. Les pilotes d'essai se sont alors pris la tête à deux mains. Donc, pour moi, on est loin du mot professionnalisme. Et ce sont pour moi les pires que nous ayons encore aujourd'hui, ceux qui disposent de testeurs bien trop petits ou pas du tout, et qui croient simplement parce qu'ils volent bien eux-mêmes. Et je ne veux pas du tout les informer. Je me suis aussi demandé s'ils étaient capables de sortir de nouvelles ailes et de les mettre sur le marché.
Comment peux-tu, en tant qu'organisme de contrôle, vérifier qu'une aile, par exemple une taille XS, n'a jamais été testée auparavant par aucun testeur ? On pose la question, et ils répondent très franchement : non, on l'a juste mise à l'échelle réduite, teste-la maintenant et si ça passe, tant mieux. Exactement.
Ça n'a rien à voir avec le centre d'essai, c'est plutôt comme une unité de développement externalisée. Et dans l'accréditation, il était simplement prévu que les pilotes d'essai doivent vraiment rester en dehors du domaine du développement. Avant, c'était un peu différent pour les tests d'échantillons de la LBA. Enfin, on donne l'aile au pilote d'essai et ensuite il peut nous dire ce qu'il en pense. Des pré-tests étaient faits comme ça, et ainsi de suite. Et ça, c'est du travail de développement. Et ne nous mentons pas, si je dis au pilote d'essai, genre, fais ceci et cela ici et là. Alors ça va devenir une très bonne chose. Et le fabricant va le faire aussi et me le redonner, alors je vais juger mon propre travail. Ça ne peut pas être le but de ce genre d'examens.
On nous avait au moins promis que l'accréditation serait beaucoup plus rigoureuse, ce qui n'a pas vraiment été respecté. C'est devenu mieux, mais ce n'était toujours pas optimal. Ces pré-tests, ils étaient toujours faits en cachette. Et j'ai aussi... j'ai aussi surpris un ou deux pilotes d'essai à ce sujet et je les ai ensuite licenciés.
Je suppose que tu ne voudras pas, ou ne pourras pas, citer de noms de fabricants dans ce contexte. Donc ce que je...
C'est ton hypothèse que je peux confirmer.
D'accord, alors je vais poser la question différemment. Si je suis un client et que je veux un conseil de ta part, comment puis-je savoir si un fabricant travaille de manière professionnelle, selon tes critères, ou non ? C'est-à-dire, sur quels détails simples puis-je peut-être m'en rendre compte ? Comment puis-je m'informer à ce sujet ?
Je ne sais pas. Je ne sais même pas si ça intéresse les pilotes. Si un fabricant, avant et surtout après, c'est-à-dire lors des contrôles de conformité, etc.
s'en occupent durablement. Enfin, l'expérience que j'ai faite est tout autre. Ça n'intéresse pas beaucoup de gens. Ils veulent juste s'amuser à voler. Je trouve ça bien aussi. C'est après tout notre base pour pratiquer ce sport. Mais alors, pour dire vraiment... Celui-là peut le faire et celui-là ne peut pas. C'est toujours étonnant de voir combien de nouveaux jeunes fabricants ne sont même pas encore capables de faire preuve de cette durabilité,
... ils sont alors portés aux nues par les médias, les forums, Facebook, comme si c'était le top du top. Et là, je me dis : d'accord, celui qui les suit, qui s'amuse avec son sport et qui n'a pas d'accident, a tout bien fait. C'est juste ma vision en coulisses, car je dirais que je ne recommanderais pas ça à ma fille. Mais ce ne sont pas tous mes enfants qui sont sur la route là-dehors.
Souvent, les nouvelles marques sont en fait, du moins ces derniers temps, les marques de constructeurs très expérimentés. On a aussi d'autres exemples de l'autre côté. Hannes Papisch a fondé Vieh ou Bruce Goldsmith a fondé sa propre marque, et ainsi de suite.
Est-ce qu'on ne peut pas dire que ces gens... que ces gens maîtrisent leur métier, et que je préfère donc faire confiance à des concepteurs très expérimentés plutôt qu'à d'autres marques qui ont certes un bon nom depuis des années, mais où on ne sait pas à quel point les concepteurs sont réellement expérimentés ?
Alors, certainement, les exemples que tu viens de citer sont deux constructeurs qui... Enfin, quand Bruce a commencé avec Airwave, il n'était pas encore un très bon constructeur, ni un constructeur connu et expérimenté. À l'époque, il était champion du monde et il a fabriqué les ailes. Il a cependant certainement prouvé ces dix dernières années qu'il construit là des ailes tolérantes aux erreurs, et ainsi de suite. Ça colle. On peut dire la même chose pour Hannes. Je veux dire, ce ne sont pas les exemples sur lesquels nous devrions réfléchir. Que quelqu'un fonde une nouvelle entreprise ou non, ça n'a pas d'importance, mais vraiment, est-ce qu'il a l'expérience et aussi l'ambition de fabriquer de bonnes ailes. Il y a donc certainement tout autre exemples.
Mais ce qui s'ajoute maintenant, c'est que les grandes entreprises, et parlons ici du top 10, ont des investissements dans la boîte qui atteignent des montants à sept chiffres. Et elles ne sont tout simplement plus en mesure de sortir un truc vite fait, au talent. Oui, on peut citer les très grands. Advance, Ozone, Gin, il y a 30 ans d'expérience là-dedans. Il y a aussi beaucoup d'argent derrière. Il y a énormément de gens derrière. Et ils ne peuvent plus se permettre ça. Ils ont parfois une aile meilleure et parfois une moins bonne. Bien sûr, on ne peut pas avoir toujours la même aile, la meilleure de sa catégorie, pendant sept, huit ou dix ans.
Ça ne passe tout simplement pas. Mais ce qu'ils ne peuvent pas se permettre, ce sont vraiment les catastrophes moyennes. Ils ne peuvent pas non plus se permettre de donner un XS à un centre d'essai qui n'a jamais volé. Parce que l'examen... d'un côté, l'essai en thermique au printemps, en automne, etc., c'est tout autre chose. On ne doit donc pas confondre certification et dire qu'avec ça, c'est une bonne aile. Je ne le ferais jamais non plus, et je ne l'ai pas fait. C'est une base. C'est comme un crash-test NCAP. Oui, c'est une voiture sûre proportionnellement. Mais ça ne veut pas dire qu'elle ne peut pas sortir de la route. Et là, il faut déjà un peu y faire attention, les gens, quel risque prend une entreprise,
s'ils sortaient vraiment une aile pourrie. Et ça arrive probablement moins aux grands qu'aux petites entreprises jeunes qui sont sous pression pour sortir leur première aile. Sortir la deuxième est encore relativement simple. C'est le modèle de succession, le modèle 2.0, qui pose problème. Il doit être meilleur que le premier. Et certainement... ne pas décoller d'aucune manière. Et là, on accepte volontiers certains risques. Et puis être livré en version "verte" pour qu'il finisse de mûrir chez le client. Ouais, là, je serais plutôt prudent.
Il y a des années, on disait déjà dans le secteur du parapente qu'il y aurait forcément une grande consolidation à un moment donné. Il y a tellement de fabricants, mais en fait, comme tu le dis aussi, les grands sont ceux qui travaillent peut-être de manière professionnelle ou qui ont l'équipe adéquate. Pourtant, autant de petits fabricants arrivent encore à tenir. À quoi est-ce dû ?
Je pense que c'est parce qu'on n'a jamais défini le terme « fabricant » dans le sport de la parapente. Alors, qui est fabricant ? Aujourd'hui, n'importe qui peut l'être. Dans d'autres secteurs, d'autres industries, c'est différent. Là, il faut remplir certains critères dès le départ. Je dis bien : ouvre ton ordinateur, appelle Aberdeen, fais produire, et c'est parti. C'est tout ce qu'il faut. Il n'y a pas besoin de structure. Il n'y a pas besoin de processus de contrôle rigoureux. C'est aussi un énorme point faible. On peut simplement balancer ça sur le marché et dire : jouez avec, soyez heureux. Et tant que cette structure existe, il y aura toujours la possibilité que de nouvelles petites entreprises apparaissent, ce qui n'est pas mal en soi. En tout cas, rien de pire que d'avoir un truc bien rodé comme dans l'industrie automobile en Allemagne.
Et on dit qu'un nouveau constructeur automobile ne peut pas du tout intervenir. Parce que les grands sont tellement puissants qu'ils écraseraient tout. Alors, je ne suis pas contre les petites nouvelles entreprises, certainement pas. Je suis juste pour le fait qu'elles les installent correctement.
Mais pour ça, il faudrait probablement autant d'argent dès le départ que, aujourd'hui, personne ne voudrait plus investir dans le secteur du parapente. Ça
Je ne veux même pas en parler. Enfin, si on prend l'exemple de Hannes Papisch, il n'a pas investi des sommes astronomiques pour que ce ne soit pas réalisable. Il faut investir énormément quand on met en place sa propre production. C'est vrai. Il faut vraiment mettre le paquet. Mais personne ne le fait, personne n'est obligé de le faire. Il faut quand même, et Hannes l'a certainement fait, bien réfléchir à ses ailes. Et il faut aussi avoir une équipe de test créative correspondante. Et les deux pilotes de test, je les connais très bien. Ils ont tous les deux travaillé pour moi. Ils peuvent aussi lâcher les chevaux quand il le faut. Ils poussent les ailes jusqu'à la limite de performance, ou même au-delà. Et ils disent, jusqu'ici et pas plus loin.
C'est la responsabilité que le fabricant doit assumer là. Et on peut alors prouver qu'en tant que petit fabricant, on peut accomplir de grandes choses.
Eh bien, il y a des fabricants qui ont vraiment leur propre production en ce qui concerne la couture, etc. Si on faisait vraiment la distinction de ce qu'est un fabricant dans le domaine du parapente, ne serait-ce pas alors le véritable fabricant qui dit : j'ai tout, du premier point de couture jusqu'à la livraison et au contrôle, etc., entre mes propres mains ?
C'est évidemment souhaitable quand la profondeur de fabrication va jusqu'à la petite couturière. Mais ce n'est pas non plus le cas pour les très grands. Personne ne peut avoir sa propre production au Vietnam sans avoir un partenaire vietnamien dans l'entreprise. On ne peut donc pas tracer de ligne ici. On peut dire au maximum qu'ils ont une production propre, peut-être une production qui n'appartient à aucun autre. Si on l'abordait sous cet angle. Bien sûr, il y a alors un système continu, de l'inspection qualité des matériaux, des suspentes, des tissus, des sangles jusqu'au produit fini. Mais je ne veux pas forcément dénigrer les grandes usines de sous-traitance en couture à ce sujet.
Eh bien, il y a aussi des qualités qui sont peut-être meilleures que celles d'une petite entreprise qui fait encore ses propres coutures. Oui, alors "pas propre" ne signifie pas forcément "mauvais". On ne peut pas le dire comme ça. Ce que cela signifie, c'est qu'on a le contrôle. On peut influencer le processus avec une grande profondeur de fabrication et dire : je fais une politique d'aiguilles à ma guise. Et ici, on change l'aiguille à coudre toutes les six heures, ou on fait ceci et cela toutes les cinq heures, ou on recalibre, et ainsi de suite. Bien sûr, la disponibilité est là. C'est clair, c'est un avantage, mais ils doivent aussi s'en servir. Et cela ne veut pas dire que les ateliers de sous-traitance n'ont pas appris à faire la même chose entre-temps.
En ce qui concerne la qualité de la production. Sur quels sujets vois-tu encore les plus gros défauts ou les plus grandes opportunités de développement dans le monde des parapentes actuellement ?
Il faut maintenant un peu distinguer les possibilités de développement et les défauts. Un énorme défaut est que les fabricants doivent obligatoirement fournir un contrôle individuel, selon le système allemand ou européen, qui signifie que le modèle livré est identique à celui testé. C'est le plus gros problème que nous avons actuellement, parce que ce n'est pas le cas. L'aile testée dans un centre d'examen de modèles a déjà effectué de nombreux vols. Parfois, elles ont même déjà été utilisées avant d'être livrées. Et dans le domaine textile, les processus d'étirement sont déjà terminés, les ailes ont déjà changé, puis elles sont mesurées, envoyées pour l'examen de modèles, alors qu'en réalité, le fabricant devrait livrer exactement ce nouveau modèle qui n'a pas été utilisé et qui se modifierait par rapport à celui testé après 2030 décollages.
Et c'est le plus gros défaut actuellement. En fait, ça a été déduit de l'industrie aéronautique à l'époque : l'aluminium, l'acier, ça ne change pas. J'ai un avion, je le contrôle, je le mesure et je peux livrer tous les mêmes. Ce n'est pas le cas pour les parapentes, c'est le plus gros défaut, et les fabricants sont parfois très inventifs pour finalement livrer un bon matériel aux pilotes sans avoir à suivre aveuglément la législation. C'est évidemment difficile, ne nous mentons pas, et c'est pour ça que je pense que la législation doit simplement s'adapter pour le domaine des tissus textiles et que ce genre de chose doit être complètement supprimé pour pouvoir fabriquer des ailes juridiquement sûres et raisonnables.
Cela ne signifie pas que les fabricants devraient changer quelque chose, mais en fait, c'est la législation qui devrait être modifiée pour dire, d'accord, pour les textiles, il doit y avoir d'autres tolérances ou d'autres possibilités de test, pour pouvoir dire par exemple que le réglage doit aussi être relatif, on ne doit pas simplement dire que la longueur d'un suspente est de 7,80 mètres, mais qu'en rapport avec les autres suspentes, elle peut être de 7,70 mètres, mais si le réglage sur l'aile est correct, tout est en ordre, ou comment faut-il imaginer cela ?
Oui, c'est à peu près comme ça qu'il faut se le représenter. Donc, quand il est écrit que ça doit être identique ou conforme au modèle testé, il faut simplement définir ici ces termes pour les parapentes, mais tout aussi bien pour les parachutes, donc pour tout ce qui est textile, il faut simplement définir et dire, par exemple, qu'on est dans l'identique ou l'équivalent quand un certain niveau de tolérance est respecté, et ça, il manque, ça manque tout simplement. Le problème, c'est qu'il y a une grande méfiance au sein de la branche, on a affaire aux fédérations, aux autorités, aux fabricants et aux pilotes, et ces quatre domaines n'ont que très peu de points communs quand il s'agit de confiance. Le pilote ne fait pas confiance au fabricant, la fédération ne fait pas confiance au fabricant non plus, mais elle ne fait pas confiance à son client non plus.
Il ne fait pas confiance à ses pilotes, et ainsi de suite. On se retrouve donc dans des configurations très complexes, parce qu'on pourrait facilement le comprendre. Il y a juste cette crainte que quelqu'un en profite à son avantage, pour le dire très prudemment. On a déjà eu ça dans le milieu, quand on dit que 40 centimètres de différence sur le bord de fuite sont une tolérance de couture, alors qu'une tolérance n'a pas été décrite en principe. Là, il faut dire : oui, on doit simplement prendre note de ça. À un moment donné, on finit par secouer la tête. Le problème, c'est donc de trouver quelque chose qui ne puisse pas être exploité, mais qui puisse être défini, et ce, dans l'intérêt de tous.
Que l'on dise que c'est une mesure raisonnable, et je considérerais cela comme un grand, grand progrès si c'était vraiment le cas, parce que les ailes d'examen ne sont pas là par hasard ; après tout, l'un des fabricants a dit que les meilleures ailes se trouvent dans les caves des organismes d'homologation. Et je connais définitivement des cas de fabricants qui ont livré l'aile pour l'homologation auprès de l'ERPR et ne l'ont plus jamais construite ainsi. Jamais plus. Elle a été livrée exactement comme le concepteur l'avait imaginé au départ, pas comme elle a été testée. Il y a des séries de prêt qui n'ont absolument rien à voir avec ce qui se trouve dans la
... a été testé lors de l'examen des modèles. Je trouve ça évidemment mauvais. Ça ne devrait pas être le cas si on trouvait, lors de l'examen des pièces, une réglementation différente et plus souple.
Cela signifie que dans ce cas, sans pour autant citer de noms, c'est que tu dis vraiment que le fabricant fait l'aile comme il le dit, comme elle vole le mieux. La question est de savoir s'il obtiendrait toujours un B ou quoi que ce soit, mais nous pensons que c'est le but. L'aile plus sûre pour eux ou l'aile meilleure pour nos clients.
Oui, exactement. Ils livrent des ailes pour l'examen type et elles échouent une ou deux fois, puis ils les corrigent suffisamment pour qu'elles passent l'examen type et livrent finalement ce qu'ils pensaient être le mieux pour le pilote au départ. Ça rend tout le système absurde.
À quelle fréquence cela arrive-t-il ? 20 pour cent. Ça veut dire que si on ne fait pas de calculs, mais si je me représente ça, sur chaque aile que j'achète et qui vole quelque part, le fabricant a peut-être fait quelque chose de mieux pour les pilotes, ou pire selon ton point de vue ? Parce que peut-être que ces ailes qui arrivent sur le marché sont vraiment meilleures que celles qui ont été testées.
C'est peut-être même le cas. Il est possible que le fabricant ait absolument raison. Mais nous devons faire la distinction : le modèle de l'examen type est clair et tant que nous l'avons, il doit s'y conformer. J'ai donc deux principes. Le premier, c'est que là où la loi est présentée, je dois la respecter. Et le deuxième, c'est que si quelque chose doit être modifié, alors on doit impérativement le faire.
Mais tant que le principe 1 existe, je ne peux pas être créatif pour faire autre chose juste parce que je me dis, enfin, ça ne change rien. Non, là, je dois bosser dur. Je dois alors créer de nouveaux modèles et dire que ça doit être modifié sous cette forme précise. Ça veut dire que là, je suis assez inflexible.
Parce que sinon, tout le système finit par sombrer dans le chaos. Mais je suis prêt à changer ça. Et je l'ai aussi montré. C'est d'ailleurs ce qui n'a pas du tout plu à certaines personnes ces dernières années. Là où ça ne fonctionnait pas, oui, j'ai essayé de changer ça. Et dans certains domaines, je l'ai aussi...
réussi. Si tu dis que tu as essayé de changer les choses. Il y a aussi eu un cas où tu as eu un procès avec ton EAPR, où il était dit que tu ne l'avais pas fait tout à fait en conformité avec le droit de l'époque ou quelque chose du genre. Était-ce aussi une interprétation un peu créative pour faire avancer les choses ?
Non, pas vraiment. Enfin, on m'a bien fait comprendre là-bas que j'avais utilisé les DAX. Et le personnel a évidemment perdu énormément de compétence quand le BMVI a confié l'accréditation à d'autres mains. Et c'était tout simplement une sacrée contre-attaque. La procédure était déjà en cours. Il était prévisible qu'elle soit mise en œuvre. Et c'était juste une sacrée contre-attaque. Il y avait par exemple un point qui concernait l'homologation d'une aile réfléchissante d'un fabricant, et elle ne pouvait pas être repliée dans des conditions normales. Et j'ai dit que si elle n'était pas pliable, ça ne signifiait pas qu'elle avait forcément échoué à cette manœuvre. Et là, le Luftfahrtbundesamt a clairement dit que si une manœuvre ne pouvait pas être effectuée, l'aile était recalée.
Et je maintiens aujourd'hui que ce qu'ils ont dit à l'époque est une foutaise absolue. Si je ne peux pas plier l'aile, si j'ai besoin d'un cric et d'un pied-de-biche pour le faire, alors ça ne marche pas. Mais ça ne veut pas dire forcément que c'est une mauvaise aile. Les ailes réflexives étaient, dans certaines configurations de profil, ou le sont-elles encore aujourd'hui, extrêmement stables au pliage. Pourquoi est-ce que je dois alors être sous tension avec trois personnes accrochées pour provoquer une fermeture qui, de toute façon, ne correspond pas à la réalité de ce qui peut arriver ? C'était le point de discorde. Et par exemple, d'un autre côté, il s'agissait d'un manuel. C'était le deuxième point soulevé par le LBA. Nous avons délivré un test type pour la plage de poids 120 - 135 kilos.
Et le fabricant a écrit 120-145. Ça ne nous a pas sauté aux yeux lors de l'examen type. Ce détail nous a échappé. À partir de là, ils ont dit : « Oui, il ne fait pas correctement son travail ». Bon, on peut le voir comme ça si on veut vraiment. Mais c'est comme si le cuisinier mettait une pointe de couteau au lieu d'une pincée de sel. On peut s'en disputer et dire : « En fait, vraiment, est-ce que le manuel est plus important que la certification ? » Parce que celle-ci a été délivrée correctement. Exactement comme nous l'avons testé. Et dans le manuel, ça m'a définitivement échappé. Je l'ai lu sans y prêter attention. Alors, quiconque pense que c'est suffisant pour dire que je ne travaille pas correctement, je peux bien sûr en assumer la responsabilité.
Changeons un peu de sujet ou sautons une étape : l'EAPR n'est plus vraiment une instance de contrôle, disons. Tu dis qu'elle existe encore, mais avec d'autres missions. Du coup, le DRV n'est plus un concurrent direct pour toi. Si tu regardes le DRV aujourd'hui, quel travail fait cette association, selon toi, dans tes yeux ?
Dans presque tous les domaines. Le DRV est très important. Et dans les domaines dont ils ont la charge en tant que mandataire du ministère fédéral des Transports, ils font également un travail de qualité constante. Qu'ils soient exempts de toute critique, c'est une autre question. Mais je considère le DRV comme indispensable et très important, car sinon, la pratique du parapente en Allemagne ne serait probablement plus du tout possible dans certains domaines depuis longtemps.
plus possible. Y a-t-il des points où tu dirais que tu aimerais changer quelque chose de fondamental au sein du DRV ?
Oui, certainement au niveau de la technique. C'est mon domaine de prédilection. Là-bas, on pense toujours que, et c'est d'ailleurs un peu pour ça que l'accréditation a échoué, que si le DRV est impliqué, le DRV doit aussi figurer dessus. Le DRV ne reconnaissait pas à l'époque les examens des autres organismes d'accréditation, en principe. Pas parce qu'ils avaient des erreurs de forme ou une approche différente. Non, on fait tout tout seul. Et on fait tout pour nous. Et c'est évidemment un réservoir de réflexion très limité. Je me pose alors précisément ces questions critiques : comment font les autres, en fait ? Je ne me les pose pas.
Et je ne me remets pas en question. À l'époque, c'était un énorme problème. Aujourd'hui, certains pourraient dire : "Tiens, il recommence", mais c'était le système de protection qui présentait une erreur de 400 %. Là-bas, on ne se remettait absolument pas en question. Oui, zéro. En aucun cas. Et je trouve ça... très dommage. On devrait donc beaucoup mieux collaborer, être plus ouvert. Ça a un peu changé avec le temps. Depuis que je n'ai plus le centre d'essais, on peut à nouveau mieux s'asseoir avec le DRV. Le dialogue s'est amélioré. Mais fondamentalement, je trouve ça critique quand les pilotes s'y sentent accompagnés, quand l'examen de type, qui est toujours obligatoire, y est prononcé.
Et par exemple, quand l'enquête sur l'accident a lieu après coup. Je trouve ça à un moment donné très, très difficile. Surtout en ce qui concerne l'accident et l'examen type. Ce sont deux domaines qu'il faudrait certainement séparer. Et le seul argument selon lequel nous avons les meilleurs experts, ça n'est pas quelque chose de cohérent. Donc, ce seraient les meilleurs experts en accidents pour les véhicules BNR, BMW — des gens qui veulent travailler chez BMW, ils connaissent le mieux les voitures.
Alors, d'un point de vue extérieur, tu es passé d'un organisme de contrôle neutre vers les constructeurs, en quelque sorte. Tu es maintenant secrétaire de l'association des constructeurs PMA. Le terme « secrétaire » peut donner l'impression, au premier abord, d'être un peu un employé subalterne ou un assistant. Qu'est-ce que tu fais exactement là-bas ? Quel est ton rôle ? Es-tu un assistant ? Et dans quel sens ? C'est-à-dire, en quoi aides-tu et sur quoi travailles-tu ?
Mes domaines d'expertise couvrent plusieurs secteurs que les fabricants ne peuvent tout simplement pas gérer eux-mêmes. Il s'agit de nombreuses questions juridiques, des questions de structure de l'examen type. Je suis d'ailleurs encore représenté dans plusieurs commissions à ce sujet. Et il y a énormément de réglementations qui doivent être respectées, là où les fabricants disent : « Non, on ne peut pas s'en occuper. C'est une expertise technique, nous ne l'avons pas. Ça prend des années pour l'acquérir. » Et c'est mon domaine : comment créer des normes, comment les modifier. Et aussi, de manière transversale, l'assurance qualité, la mise en place de la production, etc. C'est ce qui m'occupe. Mais je travaille en soutien.
Cela signifie que je prépare des modèles pour le conseil d'administration dans certains domaines, et ensuite, c'est le conseil d'administration qui décide de la manière dont on va procéder avec.
...comment s'y prendre. Eh bien, la PMA en tant que telle est en fait une association de nombreux concurrents, donc de fabricants qui sont en concurrence les uns avec les autres. Quels sujets une PMA peut-elle quand même pousser ensemble de cette manière ? Où se trouve le dénominateur commun, là où on se dit : on veut tous tirer ça vers le haut ? Là, il est pertinent de travailler ensemble.
Donc tout ce qui n'a rien à voir avec la conception, c'est-à-dire avec les données de performance et tout le reste. Mais plutôt des choses fondamentales, quand il y a des modèles, par exemple le code couleur des suspentes ou le changement de matériaux. Ça concerne tout le monde, en fait. Et ce soit pour un aile A ou un aile D que je sorte. On s'occupe de questions comme : que se passe-t-il si un certain matériau n'est plus disponible après un certain temps ? Comment puis-je le remplacer du tout ? Dans quelles conditions puis-je le remplacer ? Ce sont des choses qui concernent tous les fabricants. Ou alors, pour le moment, les checkers. Qu'en est-il des opérations de check ? Jusqu'où ont-ils le droit de checker ?
Et que doivent être capables de faire les checkers dans ce cas ? En gros, on s'occupe de questions qui seront ensuite intéressantes pour les pilotes. Et oui, les fabricants, c'est vrai, sont tous concurrents les uns des autres. Et on le ressent très nettement au sein de la PMA. On remet les choses en question trois fois avant d'en accepter une de la part d'un autre. C'est aussi un peu ma tâche : recueillir les idées et suggestions d'un fabricant pour les transmettre le plus neutrement possible aux autres fabricants, parce qu'on a souvent constaté que, oui, la proposition vient de tel ou tel. Quel est son avantage ? C'est toujours la première question qu'on pose, au lieu de voir l'avantage pour tout le monde. C'est aussi une tâche difficile au sein de la PMA, de présenter certaines choses de manière neutre.
En novembre, à Fürstenhausen, dans le district de Feldbruck, se tient une sorte de congrès de parapente. Elle s'appelle maintenant la PMA Convention. Elle remonte à une idée de ta part, qui a d'abord été nommée EPC, European Paragliding Convention. Selon toi, pourquoi la scène du parapente a-t-elle besoin d'un tel format ? Et en quoi cela diffère-t-il d'un salon de parapente classique ?
Donc, ici, il s'agit de formation continue. Il ne s'agit pas pour chaque fabricant de présenter et proposer son produit, mais plutôt de formation pour les professionnels. C'est un salon B2B, Business to Business. Et en fait, on pourrait dire que le fossé entre le fabricant et le pilote n'est pas suffisamment comblé par les professionnels. Les fabricants l'ont aussi appris au fil des années. Ils le savent aussi. Ils ne savent pas exactement comment s'y prendre. Mais il est tout simplement impossible que le concepteur en chef, ou le propriétaire d'un produit, d'une entreprise, se tienne sur un stand et doive répondre aux questions techniques les plus, les plus simples de chaque pilote individuel.
Et si ça se passe mal, on se tape 40 fois les mêmes questions par jour. Il faut donc un intermédiaire pour dire : non, c'est le rôle des écoles, des concessionnaires, des contrôleurs, et ainsi de suite. Et là, les fabricants ont un certain point faible. Ça a été constaté : un déficit d'information. Et c'est justement ce qu'on essaie de changer avec la Convention, via des conférences techniques où des aperçus détaillés sont donnés. C'est pour ça que c'est du B2B, où l'on peut déjà presupposer un certain niveau de connaissances préalables. Et c'est le but et la raison d'être de ce changement : simplement mieux combler le fossé entre le fabricant et le pilote avec du personnel qualifié.
pour soutenir les autres, pour soutenir les autres. Définis encore précisément, quel est pour toi le public cible de l'EPC ? Qui doit venir et qui ne devrait plutôt pas venir ?
Ceux qui s'intéressent juste au parapente ne devraient pas venir. Ce n'est en aucun cas pour les piétons. C'est pour tous ceux qui s'en occupent de manière professionnelle, qu'ils soient président d'un club ou moniteur de vol, maître tandem, formateur en sécurité, moniteur de voyage. En gros, le salon est destiné aux gens qui s'intéressent à l'EPC, ceux qui encadrent ensuite des vols en Namibie ou dans le sud de l'Espagne. Bien sûr, tous les revendeurs des différents fabricants, pour qu'ils puissent aussi élargir leurs horizons. Pour qu'ils ne reçoivent pas seulement des informations de la part de l'un de leurs principaux fournisseurs, mais aussi des choses tout à fait neutres.
Donc beaucoup de fournisseurs. Ils seront là, Liros Edelried, Pochet. Et ils donneront simplement des aperçus sur la science des matériaux. Pourquoi une suspente en Aramide rétrécit-elle en extérieur et que puis-je faire contre cela ? Et comment se comporte une suspente en Dynema dans la zone de la galerie ou dans la zone de la suspente de direction ? Ce sont simplement des informations techniquement importantes, pour lesquelles le pilote n'a pas forcément besoin d'avoir des connaissances lui-même, ce n'est tout simplement pas son domaine, ça demande un certain bagage. Là, on parle encore de réglage et tout ça. Et nous devions simplement former ce personnel spécialisé. Et c'est aussi le modèle et la mission principale de la Convention, qu'il s'agisse de l'IPC ou, dans ce cas, de la nouvelle PMA Convention.
Ça n'a pas d'importance. La formation continue du personnel spécialisé.
Eh bien, l'IPC est à l'origine ton bébé. C'est toi qui as poussé cette idée. Comment en est-on arrivé à ce que la PMA la reprenne sous le nom de PMA Convention ? Pourquoi ?
Alors, cette réflexion est là depuis un certain temps déjà. Bien sûr, c'est mon "bébé", mais en fait, ce qui m'importe, ce sont les contenus de la Convention en soi. Et c'est là que j'ai vu les plus grandes opportunités si la PMA relance son propre événement. Quelque chose dont on a besoin. À l'époque, c'était le Super Paragliding Festival à Kössen. C'était aussi à l'origine un événement de la PMA. On n'a certainement pas besoin d'un nouveau festival, absolument pas. Mais ici, on donne évidemment aussi aux membres de la PMA la possibilité de se présenter et de montrer, oui, qu'il est important d'être membre de cette association et de rester soudés.
Et après ça, peu importe que ça s'appelle IPC ou PMA Convention, ça m'est complètement égal. Mon objectif, c'est de former le personnel spécialisé. Et là, j'ai trouvé ça pertinent de dire : « Hé, la PMA cherche quelque chose, est-ce que tu es prêt à prendre le relais, oui ou non ? » Et là, on propose ça. Et ils ont répondu en parfaite adéquation : « Oui, c'est une bonne idée. »
On ne veut plus aller sur des salons classiques. On reçoit des dizaines de demandes de la part de l'Aero à Friedrichshafen, puis de Stuttgart, et ainsi de suite. On en a marre. On veut un concept différent. Et le concept que tu présentes, il nous plaît. C'est pour ça qu'on monte
on entre dedans. Est-ce que c'est vu comme une sorte de ballon d'essai, pour voir jusqu'où on peut aller ? Comment on atteint aussi les intermédiaires, genre les écoles de pilotage ou les autres ? Est-ce qu'ils viennent vraiment là-bas ? Enfin
Le premier salon est toujours un ballon d'essai, c'est sans aucun doute. Et le premier salon n'a aucune objectif en ce qui concerne les visiteurs. Les chiffres de fréquentation, comme par exemple à Saint-Hilaire ou à la thermique, ne sont pas du tout visés ; il s'agit plutôt de la mise en œuvre conceptuelle que nous examinerons après l'EPC, après la convention PMA, que nous devrons analyser pour dire où se trouvent les axes d'amélioration. Je serais déjà tout à fait satisfait avec un chiffre de visiteurs à trois chiffres si nous réussissons à mettre ça sur pied là-bas. On ne peut pas attendre plus que ça. Et ça ne va pas échouer dès la première fois. Sûrement pas. Mais ça montrera dès la première fois sur quels points il y a des axes d'amélioration.
Il y a plusieurs conférences intéressantes à écouter. Est-ce que ces conférences seront enregistrées d'une manière ou d'une autre, comme c'est le cas pour la thermique, pour être ensuite visibles sur YouTube par exemple ? Aussi pour les gens qui disent : je ne peux pas y aller, ou c'est trop d'efforts de s'y rendre en semaine ou quelque chose comme ça ?
Ce n'est pas ma décision, mais celle de la PMA. C'est très clair.
Et pour moi, je dois dire, ce n'était pas prévu comme ça, parce que ça implique exactement ce que tu viens de dire. Ah, je n'y vais pas. Je regarderai ça sur Internet dans quatre semaines. Et c'est tout simplement différent. On a un autre programme ici à la convention. On évite au maximum les PowerPoint. On peut afficher une photo pour donner un exemple. Mais ici, on ne veut pas de conférences ennuyeuses, on veut plutôt, en dialogue avec les intervenants, avoir des discussions après la présentation pour approfondir les sujets. Chaque intervenant n'a que 28 minutes pour son exposé. Et ce n'est pas beaucoup. Il faut donc aller droit au but. Et personnellement, je suis contre une publication,
une publication libre sur YouTube par n'importe quel canal, parce que ça mène tout simplement très vite à se dire : « Ah, là, je n'ai plus besoin d'y aller ». Oui. Mais ici, les fabricants et les partenaires, donc le deuxième B, Business to Business, veulent bien sûr obtenir des retours compétents. Oui. Et pas d'un pilote qui demande : « Dites-moi, est-ce que le parapente est dangereux ? ». Là, beaucoup ont déjà les poils qui se hérissent sur la nuque. Et non, on s'intéresse à des discussions constructives. Vraiment de la part d'instructeurs de vol qui disent : « Je fais ça depuis 25 ans et je suis désolé, ton nouvel aile décolle mal ». Oui. Ça ne se voit pas du tout de la même manière que de la part d'un pilote qui n'en sait absolument rien.
Et il dit : « Je n'arrive pas à gérer ça. J'ai toujours peur au moment du décollage. » En fait, c'est censé être un événement bidirectionnel. Du coup, une publication unilatérale de vidéos sur YouTube n'apporte rien qu'à ceux qui ne voulaient pas venir au départ. Et qui n'ont probablement rien à dire non plus.
Alors, l'IPC est ton bébé actuel, disons. Ça se passe les 14 et 15 novembre. C'est la période passionnante pour toi. Qu'est-ce qui suit après ? À quoi ressemble l'avenir pour toi ? Quelles missions veux-tu encore te fixer dans le domaine de la scène du parapente ?
Alors, je suis toujours dans beaucoup de commissions, aussi bien à la DIN qu'à la WOG 6. Ça m'occupe plus qu'on ne pourrait l'imaginer. Et la BMA me tient aussi bien au courant avec le nouveau bureau. On a beaucoup de choses prévues pour les deux prochaines années. Donc je pense que je ne vais pas m'ennuyer. Comme je l'ai dit, l'analyse de la Convention sera à faire, puis la nouvelle planification, les changements, etc. Bref, je ne vais pas m'ennuyer. À côté de ça, il y a aussi plusieurs domaines où je touche effectivement une rémunération, et qu'il faut aussi gérer. Enfin, c'est ce que dit ma femme.
Et je devrai bien sûr m'y consacrer en conséquence.
Est-ce que ce serait aussi un objectif, peut-être un jour, de passer le brevet de parapente ?
J'ai essayé. Ce n'est pas pour moi. Je le dis très ouvertement. J'ai été parachutiste. J'ai fait un peu plus de 2 000 sauts. Je l'ai fait avec passion et cœur. Et je suis un junkie d'adrénaline. Pour moi, ça ne pouvait jamais aller assez vite. Et j'ai fait une formation, j'ai franchi plusieurs étapes. Et je dois dire honnêtement que ce n'est pas mon truc. En plus, je n'ai tout simplement pas le temps pour un tel sport. Je pense donc que si on fait du parapente, il faut vraiment avoir le temps. J'ai deux enfants. L'un est aux études, l'autre vient d'être scolarisé.
Et je ne peux pas imaginer pratiquer une telle discipline à moitié, juste pour dire à un ou à l'autre que j'ai maintenant un brevet, donc faire dix ailes par an. Je ne le ferais jamais pour ça. Le risque serait tout simplement trop grand pour moi. Si je le fais, alors je le fais intensément. Et j'ai aussi d'autres loisirs. De toute façon, je ne redeviendrai jamais un bon parapentiste, pas même selon mes propres critères, et certainement pas aux yeux des autres. Pour ça, le temps est écoulé. Par conséquent, la question de savoir si je passerais un brevet de parapente un jour ne se pose absolument pas pour moi. Je l'ai essayé. Je peux dire que non, ce n'est pas vraiment mon truc. Tout est très beau et calme là-haut. Mais pff.
Oui, alors je vais quand même me poser. Je ne dis pas que c'est quelque chose de mal. Mais je fais partie de ceux qui se disent : non, quand je fais quelque chose, je le fais correctement. Je n'ai pas le temps de le faire vraiment correctement. Et je n'ai pas envie de juste traîner pour rien.
C'est aussi une bonne perspective, ou du moins une vision cohérente. Que tous les pilotes de parapente vont comprendre ou non, c'est une autre question. Mais Guido, je te remercie pour tes explications sur ce que tu fais là, pour l'ancien centre d'examen, et aujourd'hui pour la PMA. En tant qu'association de fabricants et pour tes propres réflexions sur la scène du parapente. Je pense qu'il y avait pas mal de choses là--dedans qui permettent tout à fait de se projeter sur la direction que cela pourrait prendre.
D'accord. J'ai été très content que tu m'aies accordé du temps. Très
avec plaisir.
C'était Guido Reusch en conversation avec Lucian Haas. Si vous vous intéressez à la PMA Convention mentionnée dans l'entretien, vous trouverez plus d'infos sur le site www.epc.aero. Pour finir, une petite note personnelle importante. Le podcast Podz-Glidz ainsi que le Gleitschirm-Blog associé Lu-Glidz sont totalement accessibles sur le net. Cependant, le travail qu'il y a à fournir est conséquent. Une offre aussi professionnelle ne peut perdurer que s'il y a des auditeurs et des lecteurs prêts à soutenir Podz-Glidz et Lu-Glidz en tant que contributeurs. Certains le font déjà. Merci beaucoup pour cela. Sans vous, Lu-Glidz serait déjà mort depuis longtemps. Pourtant, la majorité des utilisateurs suit toujours la devise : j'apprécie énormément ce travail, tant qu'il ne coûte rien.
Peut-être que tu en fais aussi partie. Dans ce cas, je t'invite à changer ça. Que serais-tu prêt à payer pour pouvoir continuer à écouter Podz-Glidz à l'avenir ? Peut-être 50 centimes ou un euro par épisode ? Combien ça vaut pour toi de lire chaque mois, en moyenne, plus de 20 articles de fond avec des actualités provenant de divers horizons du monde du parapente sur Lu-Glidz ? Pour le magazine Thermik, on paie 7,90 euros par semaine. Disponible au kiosque. Quel montant jugerais-tu approprié pour Lu-Glidz ? La réponse à cette question te revient entièrement. Ton contribution pour Lu-Glidz et Podz-Glidz est totalement libre. Le paiement se fait simplement par PayPal ou virement bancaire. Tu trouveras les données correspondantes sur le site web de Lu-Glidz. Je te remercie d'avance pour ton soutien. Les prochains épisodes de Podz-Glidz sont déjà en préparation.
Je vais simplement vous dire au revoir. Ciao.