In den letzten paar Jahren machen wir genau die umgekehrte Beobachtung. 95 Prozent der Teilnehmer fahren nach Hause mit kaputten Retten, die schon beim ersten Flug oder beim ersten Abwurf sich in Teile entmaterialisieren. Also das ist eine ganz klare Tendenz, die mir zu denken gibt.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Boris Haari und Lucian Haas am Mikrofon.
Der Rettungsschirm, das ist erfahrungsgemäß jener Teil der Ausrüstung, dem die meisten Gleitschirmpilotinnen und Piloten die geringste Aufmerksamkeit schenken. Und das, obwohl dieses zusätzliche Stück Stoff im Gurtzeug bei einem Notfall mit hoher Wahrscheinlichkeit ihr Leben retten könnte. Im Flugalltag wird es aber eher als Ballast empfunden. Deshalb gibt es auch hier den Trend, Rettungen sollten möglichst leicht sein und ein kleines Packvolumen besitzen. Urs Haari verfolgt solche Entwicklungen mit kritischem Blick. Urs ist eine Schweizer Fliegerlegende. In den vergangenen 25 Jahren war er mehrfacher Schweizer Meister. Er stand bei Weltmeisterschaften und Paragliding World Cups auf dem Podium. 2019 gewann er den Schweizer Streckenflug XContest in der Sportklasse.
Sein prägendster Einfluss auf die Szene findet sich allerdings versteckt in vielen Gurtzeugen wieder. Urs hat verschiedene steuerbare und nicht steuerbare Rettungen entwickelt. Vor allem aber auch intensiv getestet. An die 400 Retterwürfel, die Mehrzahl davon übergrund, stehen schon in seinen Büchern. Die meisten davon sind per Video dokumentiert. Urs geht es vor allem darum, das Zusammenspiel von Gleitschirm und Retter im Sinkflug besser zu verstehen. Gerade in diesem Punkt dürfte er, der Pilot, mit der vermutlich weltweit größten Rettungsschirmpilotin sein.
In
dieser 15. Folge von Podz-Glidz erzählt Urs Harri von seiner Tätigkeit als Rettertester. Er erläutert unter anderem, wie Fläche und Form das Sink - und Pendelverhalten von Rettungsschirmen beeinflussen. Er berichtet über Vor - und Nachteile von steuerbaren und nicht steuerbaren Systemen, beschreibt die Kehrseiten des Leichtbaus bei Rettern und erklärt, welche wichtige Rolle das Unterbewusstsein für einen erfolgreichen Retterwurf spielt. Urs,
du bist mehrfacher Schweizer Meister. Du standest bei mehreren Paragliding World Cups auf dem Podium. Du warst bei der WM 1991 mal Dritter. Du hast mehrere Streckenflugrekorde erflogen. Aber in einem Punkt stehst du vermutlich ziemlich einsam an der Weltspitze. Ich behaupte einfach mal, du bist der Pilot mit den meisten Retterwürfen der Welt. Inwieweit liege ich da richtig aus deiner Sicht?
Das sehe ich auch so. Da bin ich ganz bei dir, Luciano. Und
wie häufig waren diese Retterwürfe aus einem echten Notfall heraus? Zum Glück nur einmal bis jetzt. Und wann war das und was hat dazu geführt, dass du mit dem Retter runtergekommen bist?
Das war an der WM in Verbier 1992.
Und das war im ersten Durchgang. Da war ich an der Spitze mit dabei in Verbier, ziemlich nahe beim Ziel. So vielleicht fünf bis zehn Kilometer vom Ziel entfernt sind wir da Richtung Verbier angeflogen. Und bin in ein Lee hineingeflogen. Ein starkes Lee. Und hatte einen Klapper mit meinem Wettkampfschirm. Und von einem Erlebnis, gerade einen Monat vor diesem Event, wusste ich, dass ich das nicht mehr hinkriegen werde. Mit der verbleibenden WM. Und da kam der Retterwurf dann instinktiv. Und das war auch erforderlich, weil ich ungefähr drei bis vier Sekunden am Retter hing und dann schon in einer Felswand am Boden stand.
Das war dann also dein erster Retterwurf überhaupt. Wie viele hast du danach noch quasi jetzt nachgelegt, dass man jetzt sagen kann, du bist der Retterwurf -Weltmeister? Also ich habe bis heute
ungefähr gegen die 400 Rettungsschirmöffnungen und die meisten davon übergrumpt.
Inwieweit hat denn diese erste Erfahrung, also dieser erste Retterwurf, den du damals gemacht hast in Verbier, zu deinem großen Interesse am Thema Rettungsschirm beigetragen oder hat das überhaupt dazu geführt?
Ja, das war für mich schon so ein Schlüsselerlebnis. Also einerseits eben dieses Problem, das ich mit dem Schirm hatte, wo mir bewusst wurde dann im Nachhinein, dass man einfach seinen Schirm, das Verhalten von seinem Gleitschirm, wirklich gut kennen muss, weil man oftmals dann keine Zeit mehr hat, nicht mehr viel Höhe über Grund verbleibt und dann sofort reagieren muss. Also das war mal die eine Erkenntnis aus diesem Zwischenfall. Und die andere Erkenntnis war, also ich bin ja dann am nächsten Tag an der WM weitergeflogen, bin die ganze WM durch, war ich immer dabei. Und ich musste den Rettungsschirm wieder falten, das konnte ich nicht.
Also ich war auf Leute angewiesen. Und dann hat mich das Ganze irgendwie angefangen zu interessieren. Also mein Bruder war damals für den Schweizerischen Hängegleitüberband tätig als Instruktor. Also der hat die Rettungsschirmpacker in der Schweiz ausgebildet. Und dann hatte ich vermehrt mit ihm Kontakt und habe mich dann einfach auch mit ihm zusammen in die Thematik eingearbeitet.
Das heißt, da hast du als erstes das Retterpacken gelernt. Später hast du aber auch noch angefangen, selber Retter zu entwickeln. Ja. Und dann 1992 war dein erster Retterwurf und 1995 hast du dann den Beamer als erste Steuerrettung auf den Markt gebracht. Wie kam es eigentlich auf die Idee, statt einer Rundkappe auf dieses Rogallo -Design zu setzen?
Also das war eigentlich ein Zufall. Also wie du gesagt hast, also zuerst habe ich mich mal um das Retterpacken interessiert, habe mir das Handwerk beigebracht oder beibringen lassen und habe dann auch immer wieder Rettungsschirme getestet. Und wir waren damals mit einem koreanischen Hersteller zusammen. Und der hat uns dann mal auf einen Rogallo -Rettungsschirm aufmerksam gemacht. Das ist ja eigentlich nichts Neues. Also in den 70er Jahren sind ja die Fallschirmspringer auch mit Rogallos aus den Flugzeugen gesprungen. Und die waren damals offensichtlich schon tätig in diesem Bereich. Und der hat uns einen Prototypen geschickt und wir haben den dann getestet und weiterentwickelt und waren von Anfang an überzeugt mit der Sache.
Hast du denn aus der Erfahrung von deinem Retterwurf damals auch gedacht, ich hätte am liebsten auch eine steuerbare oder warst du einfach überzeugt, steuerbar müsste eigentlich die Zukunft des Retterbaus sein?
Also ich war schon von Anfang an eigentlich überzeugt, dass die bestehenden Designs verbessert werden können. Also ich war schon von Anfang an eigentlich überzeugt, dass die bestehenden Designs verbessert werden können. Damals waren alles eigentlich Rundkappen, Doppelkappen, die waren alle einander ziemlich ähnlich. Und mit der ersten Rogallo, die wir dann testen konnten und weiterentwickelt haben, war ich einfach überzeugt davon, dass es in eine Richtung gehen kann, die zu wesentlich geringeren Sinkwerten führt und man halt noch die Möglichkeit hat, wenn man dazu kommt, an einer Steuerleine zu ziehen, um einem Hindernis auszuweichen. Das hat mich am meisten eigentlich damals dazu motiviert, da weiterzumachen.
Du hast gesagt, du hattest eine Rogallo als Beispiel quasi aus Korea, war das jetzt glaube ich, was du gesagt hattest, und hast sie dann weiterentwickelt. Wie viele Prototypen hat das denn gebraucht, bis du ein wirklich nutzbares Muster hattest oder wo du sagst, das ist jetzt ein Beamer, den ich auf den Markt bringen kann?
Also damals haben wir nicht so wahnsinnig fest weiterentwickelt, an dem Gerät. Wir haben den ein bisschen grösser bauen lassen noch. Wir waren damals auch noch nicht in der Lage, das selber zu machen. Also wir hatten keine Produktion bei uns intern. Wir haben einfach Tests gemacht und hatten den Eindruck, die ist zu klein. Dann haben wir die Rückmeldung in die Fabrik gegeben, dass die den grösser bauen. Und dann war eigentlich unser Bart, damals war vor allem die Packung festzulegen, damit die zuverlässig öffnet. Und auch damals gingen wir eigentlich immer davon aus, dass die Piloten oder die Pilotinnen den Gleitschirm dann nach der Aktivierung vom Rogallo Retter trennen.
Also damals gab es schon diese Quick -Out -Karabiner vom Fensterwalder. Und wir waren einfach am Anfang überzeugt davon, dass das einwandfrei funktioniert und dass die Piloten damit zurechtkommen. Da haben wir uns dann ziemlich schnell mal bewusst gemacht, dass das eine falsche Annahme war.
Mittlerweile gibt es ja die dritte Version des Beamers auf dem Markt. Was hat sich denn da im Vergleich zu der Urversion noch verändert? Und was hat das gebracht für den praktischen Einsatz?
Ja, wie bereits erwähnt, hatten wir dann relativ schnell auch die Rückmeldungen vom Markt erhalten, dass die Leute halt in einer Gefahrensituation oder Notsituation mit dem ganzen Handling, mit den Quick -Outs, wenn sie das vorher nicht geübt haben, sehr schnell mal überfordert waren. Und im verbundenen Zustand dann die damalige Fläche vom ersten Beamer oftmals dazu neigte, halt in eine Scherenstellung überzugehen.
Kannst du ganz kurz mal erklären, Scherenstellung, was darunter zu verstehen ist?
Wenn zum Beispiel ein Gleitschirm wieder voll offen ist, also das passiert ja sehr oft mal, nach einem Retterwurf, nach einem Verhänger oder so, dass wenn das Rettungsgerät offen ist und anfängt zu tragen, dann der Gleitschirm wieder öffnet und auch wieder anfängt zu fliegen und dann positionieren sich die beiden Systeme halt dann so in einer Art Spiegelstellung. Und das hat zur Folge, dass das ganze System dann nach unten beschleunigt und sehr schnell sinkt. Und
der Beamer 1 hatte die Tendenz, das häufiger zu machen.
Der Beamer 1, der war relativ klein im Verhältnis zu den heutigen Designs und der hatte dann einfach so bei einem Schulschirm, sage ich jetzt mal, bei ruhigen Bedingungen, wenn der wieder voll aufging und nach vorne beschleunigte, konnte der dann schon in eine Spiegelstellung oder eben Scherenstellung übergehen. Und bei den Folgemodellen haben wir dann, hatten wir dann auch leichtere Materialien zur Verfügung. Das war eigentlich dann für uns so der Punkt, wo wir dann wieder motiviert waren, was Neues auszuprobieren.
Leichtere Materialien. Und damit konnten wir dann mit wesentlich grösseren Flächen experimentieren, die letztendlich noch deutlich im Gesamtgewicht kleiner oder leichter waren wie die erste Version. Und das hat dann eigentlich dazu geführt, dass wir da mit, mit 5, 6 Quadratmetern mehr arbeiten konnten. Wir haben dann auch mit vorgebremsten Öffnungsstellungen experimentiert. Also das ist nichts Neues oder war nichts Neues damals. Das kam aus dem Sprungsport. Ich hatte, an meinem Sprungschirm hatte ich auch die Bremsen, die sind ja heute noch immer, immer die Schirme vorgebremst, dass die nach dem Öffnungsvorgang nicht zu stark auf die Eintrittskante gehen.
Und mit solchen kleinen Detaillösungen konnten wir dann das Produkt Beamer 1 also wesentlich verbessern und auch breitentauglicher gestalten.
Du hast vorhin gesagt, bei dem Beamer 1 war es eigentlich noch zwingend nötig, dass man Quick -Out -Karabiner hat. Würdest du sagen, bei dem Beamer 3 ist das gar nicht mehr nötig?
Also ich mache die meisten Vorführungen oder Tests, die mache ich ohne Quick -Out -Karabiner. Wir haben sehr, sehr viele Kunden, die keine Quick -Out -Karabiner mitführen. Man muss einfach nach dem Retterwurf, muss man sich richtig verhalten. Also das Verhalten ist eigentlich genau gleich wie bei einer Rund - oder Kreuzkappe. Also wenn der Gleitschirm wieder anfängt zu stören, wenn der das System anfängt negativ zu beeinflussen, indem er auf die Eintrittskante geht oder wild umherwirbelt, muss man einfach den Gleitschirm am Fliegen oder am Stören hindern. Und wenn man das erreicht hat, kann man immer noch mit einer Hand sich um die Steuerung kümmern.
Durch das, dass ja beide Bremsen vorgebremst sind, reicht es eigentlich, wenn ich in einer Hand den Schirm halte, also den Gleitschirm, und mit der gegenüberliegenden Hand löse ich eine Bremse. Und durch das, dass die gegenüberliegende Bremse dann immer noch verkürzt ist, kann ich eigentlich mit nur einer Bremse bin ich auf beide Seiten steuerbar. Also durch das Freigeben der Bremse geht der Schirm auf eine Seite und durch das Runterziehen an der Bremse kann ich dann meine Gegensteuerung einleiten.
Du hast gerade gesagt, egal ob jetzt steuerbar oder nicht steuerbar, man sollte immer seinen Gleitschirm deaktivieren, wenn er dann wieder anfängt zu steuern. Wie geht das denn am besten aus deiner Erfahrung heraus?
Das hängt natürlich sehr stark von der Situation ab. Es ist ja keine Situation gleich. Also wenn wir das in einem Training über Wasser machen, dann passiert das meistens aus dem gerade Ausflug oder vielleicht noch aus einer Spirale oder so. Und dann habe ich ja meistens die Tragegurten von meinem Gleitschirm schön wie im Flug immer vor mir, sauber getrennt. Und wenn ich dann das Rettungsgerät aktiviere und das dann auch aufgeht, kann ich mich anschließend ziemlich einfach um den Schirm kümmern. Ich muss nicht so viel dazu tun, dass der Schirm nicht mehr stört. Also ich mache zum Beispiel einen B -Stol oder einen C -Stol.
Es gibt Trainingsleiter, die empfehlen, das über die Bremsen zu machen. Und das funktioniert in der Regel eigentlich praktisch bei allen Geräten gut. Die Probleme fangen an, wenn ich die Tragegurten vertwistet habe zum Beispiel und ich keinen Einfluss auf den Schirm mehr nehmen kann über die Leinen oder Tragegurten oder Bremsleinen. Dann wird
es schwierig. Gibt es denn da noch einen Tipp oder einen Trick, was man da noch machen kann? Ja, letztes Jahr
hatte ich mal beim Testen einen Zwischenfall, wenn wir testen.
Mich interessiert vor allem der verbundene Zustand. Ich will den Schirm nicht gleich irgendwie am Fliegen hindern oder so. Ich will mal schauen, wie reagiert mein Prototyp, den ich da gerade teste, mit dem Schirm. Was passiert, wenn der Schirm noch stört? Wie verhält sich das Rettungsgerät? Und da habe ich mal ein bisschen lange damit abgewartet. Der Schirm ist dann ziemlich stark vorgeschossen, es war ein Schulschirm, und ist dann asymmetrisch eingeklappt und hat dann angefangen, meinen Rettungsschirm, den Prototypen, stark zu beeinflussen. Und da ich das Ganze über Grund mache, kann ich mir nicht erlauben, dass sich das Ganze dann irgendwann mal so ineinander verhedert, dass ich nichts mehr abhängen kann, mich nicht mehr trennen kann, von den beiden Systemen,
weil ja am Boden dann Häuser, Leitungen, Strassen vorhanden sind. Und da habe ich dann kurzerhand mich entschlossen mit dem Kappmesser, also ich kriege den Quick -Out -Karabiner nicht auf, beim Testen habe ich die mit dran, oder ich muss sagen, ich hatte die mit dran. Ich teste heute mit einem Dreirängsystem, das ist wesentlich zuverlässiger und effektiver. Und dann habe ich einfach mit einem Rettungsmesser, mit einem Kappmesser, das ich immer an der Schulter befestigt habe, also immer am gleichen Ort, habe ich dann einfach die Leinen durchgeschnitten. Das Ganze ist videodokumentiert, das ist ein Act von 4 -5 Sekunden und dann ist der Schirm weg.
Das heisst, du hast wirklich alle Leinen durchtrennt oder hast du die Tragegurte oder hast du die Leinen durchtrennt?
Ich konnte noch einen Tragegurt über den Quick -Out freigeben, also lösen, der ging weg. Dann habe ich eben noch versucht, über die gegenüberliegende Seite an der Bremse den Schirm so zu beeinflussen, dass er mir nicht in den Rettungsschirm hineinfliegt. Das ging dann eine Weile gut und dann wurde es nicht mehr so kontrollierbar, habe ich die Kontrolle verloren und dann habe ich eine Seite mit dem Trennmesser durchgeschnitten. Das ging ruckzuck, zack, zack. Ein Tragegurt geht in der Regel auch, das haben wir auch schon getestet. Das Problem ist einfach, das muss unter Spannung sein.
Sobald ich keine Spannung mehr drauf habe, dann wirkt so ein Schnelltrennmesser nicht mehr so gut und dann muss ich mit beiden Händen da ziemlich arbeiten, dass ich das wegkriege.
Du hast jetzt gerade gesagt, dieser Vorfall ist beim Testen passiert und das Testen war über Grund. Du hast auch vorhin schon gesagt, du machst fast alle deine Retterauslösungen bisher über Grund gemacht. Warum testest du eigentlich auch so Prototypen nicht über Wasser? Wäre das nicht viel sicherer?
Ich ziehe da schon einen Strich. Wenn wir Prototypen testen, die mein Abfluggewicht überschreiten, also wenn wir zu zweit fliegen müssen, dann machen wir das immer über Wasser. Dann ist mir das wesentlich zu anspruchsvoll und ich will auch die Verantwortung für meinen Passagieren nicht übernehmen, wenn da etwas passieren würde. Aber ich habe ein System entwickelt, bei dem ich mich aus jeder Situation trennen kann vom Rettungsschirm und dann mit einem Beamer weiterfliege. Das hat den Vorteil, dass ich an einem Tag bei guten Bedingungen schon am Morgen früh anfange, wenn es Nullwind hat.
Ich kann also schauen, wie sich der Prototyp bei Nullwind oder bei absinkenden Luftmassen verhält. Was passiert am Mittag, wenn der Talwind einsetzt oder am Nachmittag, wenn die Thermikstärkstärke wird. Und so habe ich die Möglichkeit, an einem Tag drei, vier, fünf Tests hintereinander durchzuführen, während ich nach einer Wasserlandung für eine Woche gegroundet bin. Und dann hat das Ganze noch den Nachteil, wenn ich regelmässig ins Wasser hüpfe mit einem Prototypen, dann habe ich halt einfach die Materialveränderungen, die unausweichlich sind. Das Tuch verändert sich, die Leinen verändern sich und das Ergebnis ist dann nicht mehr ganz so reproduzierbar, wenn ich an dem gleichen Prototypen dann noch Trimmänderungen mache.
Oder irgendwelche Korrekturen am Segel vornehme. Das ist ein grosser Vorteil. Wir haben jetzt ein neues Rettungsgerät entwickelt, im steuerbaren Bereich bis 170 Kilo. Und da konnte ich mit einem Prototypen
praktisch sämtliche Tests durchführen. Wir haben da immer wieder daran gearbeitet, abgeändert. Und der war sicher 25 Mal im Einsatz übergrund, vielleicht vier, fünf Mal im Wasser. Und das ist dann halt für uns zum Entwickeln sehr interessant, wie sich das Ganze verhält.
Nun sagst du, okay, ihr habt jetzt diese steuerbaren getestet. Du testest aber auch nicht steuerbare Retter und die testest du auch über Grund. Wie stellst du denn da sicher, dass du auf der passenden Wiese da noch runterkommst?
Ich fliege über den Landeplatz, checke mal den Wind ab, habe einen Windsack am Landeplatz. Ich habe nicht so viel Fläche zur Verfügung. Das ist also kulturell. Ein freies Kulturland hier in der Schweiz in der Nähe von einem Hang oder von einem Startplatz ist sehr schwierig zu finden. Aber ich habe ungefähr 500 auf 500 Meter. Dann habe ich das langsam mittlerweile im Blut, wie der Drift ungefähr ausfallen könnte. Dann fange ich an mit meinen Prozederen. Ich schmeisse den Prototypen, warte mal, bis der offen ist. Dann schaue ich, was passiert, wenn ich am Gleitschirm nichts mache. Was passiert, wenn ich einen Pistol am Gleitschirm mache.
Wenn ich das alles durchgetestet habe, dann hänge ich den Gleitschirm ab. Dann komme ich in den Bereich, der für die Zulassung interessant ist. Die testen ja nur im getrennten Zustand. Das ist eigentlich etwas, das mich weniger interessiert, aber für die Zulassung wichtig ist, weil das aus meiner Sicht sehr praxisfremd ist. Und wenn dann das gut ist und der Drift immer noch stimmt, dann gehe ich mit dem Beamer weiter. Und den kann ich steuern und an einem sicheren Ort landen.
Das heisst, du wirfst dann noch zusätzlich den Beamer als Steuerbarer und der Beamer ist dann quasi dominanter gegenüber der Rundkappe. Oder trennst du sogar die Rundkappe selber dann noch ab? Wie habe ich mir das vorzustellen?
Die Rundkappe hänge ich ab. Die hänge ich ab. Die ist dann meistens an einer Leine noch gesichert. Ich kann ja da nicht das ganze Gebiet mit Schirm und Rettungsschirm bombardieren, da wohnen Leute in der Nähe. Oder es ist eben eine Strasse auch, die frequentiert wird. Und den Schirm, den Prototypen, den ziehe ich dann hinten nach. Der ist dann an einer Leine befestigt und das Ganze fällt dann ineinander zusammen und stört nicht mehr Grossen.
Wir sprachen jetzt gerade schon über steuerbare und nicht steuerbare Retter, die du beide im Einsatz hast. Dann ist das ja immer so ein bisschen auch Glaubensdiskussion unter Gleitschirmpiloten. Braucht es eine steuerbare oder ist es eigentlich viel zu kompliziert? Sollte man nicht doch lieber eine ganz normale Rundkappenrettung oder sowas nehmen? Wie ist denn deine Haltung dazu?
Ja, da gibt es natürlich immer noch und wird es wahrscheinlich noch immer wieder Diskussionen geben. Es ist so, dass der Markt hauptsächlich auf auf Rundkreuzkappen oder Rundkreuzkappen setzt. Die sind einfacher im Handling, brauchen weniger Zeit zum Packen und der Markt ist da schon, sage ich jetzt mal, halt ein bisschen bequem auch. Und die steuerbaren, also jetzt, ich kann auch von der Schweiz das besser beurteilen, aber die steuerbaren sind eigentlich bei, also bei den, bei den Akropiloten sowieso schon seit Beginn die primäre Rettung, das primäre Rettungssystem.
Und bei den Strecken - und Wegkampffliegern dürfte der Beamer die Mehrheit der verwendeten Systeme ausmachen. Also jeder, der schon mehr als eine Öffnung über Grund erlebt hat, der landet früher oder später mal bei einem steuerbaren Retter. Und
gibt es einen Punkt, wo du sagen würdest, da ist die steuerbare Rettung gegenüber einem klassischen Retter beim Einsatz, jetzt nicht beim Packen, da ist ja das Steuerbare wahrscheinlich ein bisschen komplexer, aber beim normalen Einsatz irgendwo auch im Nachteil?
Bei den Leichtrettern sind die herkömmlichen Systeme sicher noch leichter, also gerade für die ganzen Hikenfly -Einsätze oder Flüge. Wer da überhaupt ein Rettungsgerät mitnimmt, optimiert dann natürlich noch mit einer sehr, sehr kleinen Rettung, die dann halt vielleicht ein bisschen schneller sinkt oder so. Aber da macht natürlich eine steuerbare Rettung mit den Tragegurten, die da schon auch hier speziell sind, sicher keinen Sinn.
Lass uns mal ein bisschen über diese nicht steuerbaren Rettungen noch reden. Da hat es ja in den letzten Jahren einiges an Entwicklung gegeben. Ursprünglich gab es nur diese Rundkappen, dann gab es diese quadratischen Kreuzkappen, dann kamen Round Squares, dann gab es Dreieckskappen, von dir gibt es eine Kappe, das ist ein Fünfeckretter, der nennt sich dann Pentagon. Gibt es irgendeine dieser Formen, die du heute grundsätzlich nicht mehr empfehlen würdest?
Nein. Ich bin nach wie vor auch sehr überzeugt von den Rundkappen. Es gibt sehr gute Rundkappen und es gibt weniger gute Rundkappen. Und das lässt sich aus meiner Sicht übertragen auf sämtliche Systeme, die danach auch auf den Markt kamen. Also sei das jetzt eine Kreuzkappe oder eben eine Kreuzrundkappe, was auch immer, auch da gibt es Unterschiede im Verhalten, im verbundenen Zustand oder im getrennten Zustand und es gibt genau gleich viele Unterschiede beim Packen. Es gibt neue moderne Systeme, die sind sehr einfach zu packen und es gibt Kreuzkappen, die sind beinahe so zu packen wie ein Rogalo -Rettungsgerät.
Da hat sich einiges verändert, aber ich bin nach wie vor überzeugt, dass es durchaus möglich ist, nach den heutigen Anforderungen auch eine sehr gute, funktionelle Rundkappe, die sehr einfach zum Packen ist, zu bauen. Gibt
es denn irgendeine Möglichkeit für einen Otto -Normal -Piloten, an irgendetwas zu erkennen, ob eins ein angebotenes Rettungssystem, egal welche Form es jetzt hat, eins ist, wo du sagst, das ist ein ausgereiftes, gutes Rettungssystem? Gibt es da äußere Merkmale, an denen man das einfach erkennen kann?
Ja, ich denke, wir haben schon auch sehr viele Erfahrungen von den Trainings, die über Wasser durchgeführt werden. Da gibt es ja im Internet, da lässt sich das ja googeln, da gibt es ja zig Videos auf YouTube. Es gibt auch ganz viele Videos auf YouTube
von reellen Öffnungen, die halt dann nicht bei quasi Laborbedingungen über Wasser stattgefunden haben, wo man dann halt auch sieht, wie sie sich verhalten, was passiert, wenn sich mal Teile davon in den Leinen vom Gleitschirm verhängen, wenn der Pilot gar nichts tut, was auch immer. Also ja, man muss sich ein bisschen um die Angelegenheit kümmern. Das braucht halt Zeit.
Kümmern heißt aber wirklich, okay, ich müsste verschiedene Videos mir raussuchen, dann feststellen, was ist das für ein Retter. Aber eigentlich müsste ich ja auch wissen, wie groß ist der, wie schwer war der Pilot darunter. Da ist ja so viele Faktoren, die da reinfließen, dass ich für ich jetzt als Normalpilot ganz schwer wirklich entscheiden könnte, welcher Retter ist denn vielleicht gut oder nicht. Weil jeder Hersteller preist natürlich seinen Retter als pendelstabil, superschnell öffnend und sonst was alles an.
Genau, also grundsätzlich empfehle ich jedem Piloten, sich intensiver mit dem Rettungsgerät auseinanderzusetzen. Es wird aus meiner Sicht sehr stark vernachlässigt, generell, überall. Und dann
ist das Beste, wenn man das selber mal ausprobiert. Also ich empfehle jedem Gleitschirmpiloten oder Piloten, das Rettungsgerät mal anlässlich von einem Training über Wasser auszulösen und sich
briefen zu lassen, informieren zu lassen, wie das genau abläuft. Und dann merkt man relativ schnell, ob man am richtigen Rettungsgerät hängt.
Gibt es viele Kappen oder so viele weiß ich nicht, aber es gibt einige Kappen, von denen du sagst, die sind eigentlich, funktionieren sehr gut. In welchem Punkt siehst du denn heute noch Entwicklungspotenzial bei solchen Rettern? Oder ist die Entwicklung eigentlich mittlerweile ausgereift, sodass man sagt, die Systeme, die guten, die auf dem Markt sind, die tun ihren Dienst und da muss man eigentlich nichts mehr weiterentwickeln?
Also ich sehe vor allem Entwicklungspotenzial beim Zulassungsverfahren. Das ist meiner Meinung nach das größte Manko, das wir in dem Bereich haben. Also es wird Stand heute,
2019 werden sämtliche Rettungsgeräte über Wasser geprüft. Also jetzt hier in der Schweiz die Zulassungsstelle von Alain Zoller, der testet in der Zwischenzeit würde ich mal sagen 95 Prozent aller Rettungen werden hier in der Schweiz geprüft. Also der Praxistest findet über Wasser statt. Es wird kein Test durchgeführt im bestimmten Zustand. Also das Gleitsegel wird unmittelbar nach der Öffnung getrennt. Und es wird also nur die Pendelstabilität und die Sinkfahrt am Rettungsgerät
gemessen und beurteilt. Und das ist aus meiner Sicht das grösste Defizit, das wir in dem Bereich heute haben. Weil ich bin überzeugt, man könnte mit einem Referenzschirm der Größe abhängig ist vom Abfluggewicht oder vom Einhängegewicht könnte man diese Störungen, die der Gleitschirm eben zwischendurch produziert, könnte man besser simulieren und dann würde sich die Spreu vom Weizen bei den heutigen Rettungsgeräten
wesentlich schneller trennen. Also wir stellen, wenn wir an den Tests teilnehmen, wir sind oftmals in Villeneuve vor Ort und da sehen wir einfach, dass das Rettungsgerät die nach dem Trennen vom Gleitsegel extrem stark aufpendelt, sehr lange weiter pendelt. Diese Öffnung findet 500 oder 600 Meter über Grund statt. Also über Wasser, Entschuldigung. Und dann irgendwann mal beruhigt sich das System und dann lässt der Pilot an einer 14 Meter langen Leine eine Boje runter und die Zeit von der Berührung der Boje auf der Wasseroberfläche bis der Pilot mit den Beinen die Wasseroberfläche berührt, die wird dann gestoppt und das ist dann die Sinkgeschwindigkeit, die letztendlich beurteilt wird, ob ein Gerät
zertifiziert wird oder nicht. Und das ist aus meiner Sicht einfach die Steinzeitmethode. Also das könnte man wesentlich besser machen heute und da haben wir ziemlich viel Potenzial noch, um das verbessern zu können. Aber so unter dem Strich würde ich mal sagen, die Rettungsgeräte, die genügend gross sind, also wo die Flächenbelastung nicht so hoch ist, die modernen Designs, also Kreuzkappe, Kreuzrumkappe oder jetzt eine Pentagonform, was auch immer und auch bei Beamer, wenn die Fläche gross genug ist, dann habe ich grundsätzlich weniger Probleme, wenn das Gleitsegel anfängt stark zu stören.
Das heisst, Fläche ist Sicherheit aus deiner Sicht?
Absolut. Also wir müssen uns ganz klar vor Augen halten, dass zum Beispiel die Richtwerte bei Rundkappenfallschirmen der Armee, also diese T10 von damals, die haben für einen Lastbereich von 100 bis 130 Kilo die Flächen von 72 Quadratmeter. Und die haben ganz klare Vorgaben gehabt, dass bei einer Landehöhe auf 1500 Meter bei einer Temperatur von 29 Grad darf so ein Rundkappenfallschirm nicht mehr wie 5, 5,5 Meter sinken pro Sekunde. Und wir glauben in der Gleitschirmszene, dass wir mit 25 Quadratmetern da auf vernünftige Werte kommen im Gelände.
Das ist ein absoluter Irrglaube. Also die Tests, die werden
nach Standortatmosphäre berechnet, also die Anhängelast. In Villeneuve haben wir 370 Meter über Meer. Wenn ich da ein Rettungsgerät zertifizieren lassen will, mit einer Anhängelast von 130 Kilo, dann wird das Ganze mit den
Temperatur-, Feuchtigkeits - und Luftdruckparametern
berechnet. Also da habe ich dann unter Umständen eine Anhängelast, die nur noch 127 Kilo beträgt. Und so wird dann mein Rettungsgerät über Wasser bei ruhigen Bedingungen geprüft. Aber da zieht keiner von uns, ausser vielleicht ein Akropilot, zieht dort eine Rettung. Also bei uns die Retterabgänge, die finden auf 2000, 3000 Meter statt. Und wenn man die gleiche Form anwendet, wie das die EN oder die LTF Norm
gebraucht, dann haben wir jetzt in dem Beispiel, wenn wir es nach Standortatmosphäre berechnen, dann haben wir zum Beispiel auf Grimsel Passhöhe, das ist ein bekannter Ort für Streckenflieger, der ist 1980 Meter, da können wir für die gleiche Sinkgeschwindigkeit noch 108 Kilo anhängen. Also sind wir schon fast 20 Kilo unter dieser Prüflast, um die gleichen Sinkwerte zu erreichen. Und wenn ich zum Beispiel auf 3500 Meter das Rettungsgerät aktivieren muss, dann kann ich mit der gleichen Fläche noch 92 Kilo dranhängen. Und bei diesem ganzen Berechnen haben wir den Wind - und Thermikeinfluss noch nicht mit einbezogen.
Der kommt dann noch dazu. Also da sehe ich eigentlich das größte Problem, beziehungsweise die wichtigste Entscheidung, kauft Fläche, das ist letztendlich das Wichtigste.
Wenn man sich das so vorstellt, dann sind da auch gerade so Leute, die im Himalaya fliegen gehen, wo es dann auf 4000, 5000, 6000 Meter hoch geht, die dann da teilweise dann Hike and Fly auch machen, die müssten ja dann eigentlich einen Retter nehmen, der dann wahrscheinlich weit über 40 Quadratmeter Fläche auf jeden Fall hat. Was wahrscheinlich die wenigsten dann überhaupt dabei haben, weil die sagen, ich muss Gewicht sparen, ich will da rumfliegen. Das heisst, die würden dort oben, wenn sie wirklich mal einen Retterabgang hätten, wahrscheinlich fürchterlich ins Gelände einbomben.
Das denke ich auch, aber ich glaube, die meisten sind da ja mit ultraleichten Konzepten unterwegs, Single Skins, was auch immer. Und da wäre ja schon der Retter, ein normaler Retter ist schwerer, wie der Gleitschirm selbst. Ich glaube nicht, dass die da noch grosse Rettungsgeräte mitführen auf der Höhe.
Lass uns nochmal ein bisschen über die Faktoren bei den Rettern sprechen, die auch bei der EN -Norm und sowas eine Rolle spielen und die dann auch bei der Retterwahl irgendwie beachtet werden. Du kannst mal sagen, für wie wichtig du sie auch in der Praxis erachtest. Fangen wir einfach mal an mit der Sinkgeschwindigkeit. Die EN -Norm sagt da, 5,5 Meter pro Sekunde ist das Maximum bei der maximalen Anhängelast. Ist dieser Wert an sich eigentlich okay?
Wir hören immer wieder von von
Rettungsschirmauslösungen, gerade so in den Streckenfluggebieten, in den Hochsommermonaten.
Spannend ist ja eigentlich, dass sich die Leute, die den Rettungsschirm wirklich betätigen, sich in der Regel kaum verletzen. Also ich gehe davon aus, dass eben solange auch der Schirm, der Gleitschirm dranbleibt und den nicht allzu stark stört, dass diese Werte funktionieren. Es gibt kleine Verletzungen und so, das kann man nicht ausschließen. Aber im Großen und Ganzen funktioniert es erstaunlich gut und bei denen, wo es nicht funktioniert, von denen hört man halt selten.
Zweiter Punkt, das Anhängegewicht. Diese 5,5 Meter, die sind ja immer angegeben für das maximale Anhängegewicht. Nun sagst du, okay, je höher man fliegt, desto schneller sinkt man, desto mehr muss man eigentlich mit dem Anhängegewicht unter dieser Maximalgrenze bleiben, um so eine halbwegs nutzbare oder halbwegs sichere Sinkgeschwindigkeit von um die 5 Meter pro Sekunde oder sowas zu erreichen. Was wäre denn deine Empfehlung für so einen üblichen, typischen alten Flieger? Wie viel sollte man denn unter dem maximalen Anhängegewicht denn mit seiner eigenen Ausrüstung insgesamt dann so bleiben?
Die EN sagt 5,5 Meter sinken pro Sekunde. Die LTEV liegt ja bei 6,8 und die LTEV oder der DFA zum Beispiel, der hat ja immer empfohlen, die maximale Anhängelast so um 20 bis 25 Prozent zu unterschreiten. Also nicht bis ganz oben auszureizen. Und mittlerweile bin ich eigentlich zur Erkenntnis gekommen durch meine vielen Tests, dass ich das auch bei der EN -Norm den Leuten empfehle. Und auch selber anwende. Also ich
hänge an meinem Rettungsschirm, an meinem Rettungsschirm, den ich mitführe, der bis 130 Kilo geht, hänge ich so 100, 110 würde ich da noch maximal dranhängen, aber nicht mehr. Also nicht bis ganz nach oben ausreizen. Das ist meine Empfehlung.
Nächstes Thema, Öffnungsgeschwindigkeit. Das ist ja auch immer so etwas, wo es heißt, okay, in der Werbung zumindest steht immer, unser Schirm öffnet besonders schnell. Ist denn das, was da getestet wird, bei dem EN -Test, hat das wirklich eine Relevanz mit dem bezogen auf, wie schnell öffnet so ein Schirm wirklich in der Praxis? Das hängt ja auch noch mit der Wurftechnik und sonstigem allen möglichen zusammen.
Genau, also der wichtigste Faktor ist ganz klar, wie du es angesprochen hast, das ist der Benutzer, der Pilot oder die Pilotin, wenn die das
Rettungsgerät einfach fallen lässt, das kann man beim Training sehr oft beobachten, dann kann das massiv länger dauern, wie wenn einer den einfach so richtig mit viel Saures wegpfeffert, dann sind das wesentliche Unterschiede beim Öffnungsverhalten, bei der Öffnungszeit.
Das heißt, eigentlich sind diese Öffnungsgeschwindigkeiten, wie sie vielleicht in irgendwelchen Werbebroschüren oder sowas angegeben sind, haben mit der Praxis relativ wenig dann zu tun. Das sollte man jetzt nicht unbedingt als Auswahlkriterium für den Retterschirmkauf nehmen.
Sehe ich auch so, also für mich ist das kein Kriterium.
Du hast jetzt immer wieder das Thema auch gesagt, die Rettungen sind mit der Zeit immer leichter geworden. Würdest du denn empfehlen, wenn ich jetzt zwei Rettungen zur Auswahl habe, die eine ist schwerer, die andere ist leichter, ansonsten die anderen Faktoren sind gleich, würdest du dann sagen, dann nimm lieber die leichtere? Nein. Warum nicht?
Der ganze Leichtwahn nimmt aus meiner Sicht langsam ein bisschen abartige Züge an, und zwar sind wir ja schon seit Jahren, nehmen wir bei den Lasttests teil, beim Alazor in Wilnofen. Also da werden die Rettungen mit der Gesamtanhänglast vom Helikopter ausgeklingt. Das
heißt, das ist aus hoher Geschwindigkeit und dadurch ist der Öffnungsstoß dann besonders gross.
Genau. Also das wird zweimal mit dem ein und demselben Gerät muss man diesen Test bestehen. Der Schirm darf nicht dabei kaputt gehen oder Leinen dürfen da keine reissen während diesem Test. Vor ein paar Jahren ging man dahin und man fuhr nach Hause und die Schirme hatten zu 95 % bestanden. Also da gab es praktisch keine Rettungsgeräte, die bei diesem Test ein Problem hatten. Die letzten 3 -4 Jahre, wenn wir dahin fahren, die Teilnehmerzahl hat exponentiell zugenommen. Es hat unglaublich viele neue Produkte im Markt, die Hersteller drängen mit ganz vielen Rettungen in den Markt.
Und in den letzten paar Jahren machen wir genau die umgekehrte Beobachtung. 95 % der Teilnehmer fahren nach Hause mit kaputten Rettern, die schon beim ersten Flug oder beim ersten Abwurf sich in Teile entmaterialisieren. Also das ist eine ganz klare Tendenz, die mir zu denken gibt. Wir stellen auch fest im Packer - Alltag, also wir packen sehr viele Rettungsgeräte von Kunden, auch von Kunden, die im Training waren, die eine Rettungsschirmöffnung über Wasser durchgeführt haben. Und stellen dabei eigentlich fest, dass
alleine durch das Groundhandling die Materialien teilweise bereits nach einem Wurf
beschädigt sind. Oder die Abgänge, die wir im Tal haben bei uns, also wir wohnen im Engelbergertal, wir haben ein Geschäft im Engelbergertal, da gibt es hier und da mal einen richtigen Abgang über Grund. Und die Einwegrettungen, die Leichtrettungen, die gehen bei mir mittlerweile praktisch als Einwegrettung durch. Also wenn die in Kontakt kommen im Gelände mit irgendwelchen Sträuchern oder Büschen, geschweige denn noch Gäste von einem Baum oder so, dann ist das meistens das Aus. Und ja, die kosten eine ordentliche Stange Geld. Und ich würde mir als Kunde gut überlegen, ob mir das drei oder vierhundert Gramm weniger Gewicht wirklich auch wert sind.
Was ist denn so für einen Normalpiloten, der jetzt mit sagen wir 100 bis 110 Kilogramm insgesamt dann losfliegt? Der braucht ja wahrscheinlich eine Rettung, die irgendwo zwischen 36 und 40 Quadratmeter liegt. Was ist denn da so ein Gewicht einer Rettung, wo du sagen würdest, die ist zwar leichter als früher, aber das ist noch eine stabile Rettung heutzutage und das ist noch kein extremer Leichtbau? Also
bei der Anhängelost brauchst du ein Rettungsgerät, das auf 130 oder 140 Kilo zugelassen ist, aus meiner Sicht. Und dann liegst du bei, sag ich jetzt mal 1,7, 1,8 Kilo vom Rettergewicht.
Das heißt alles, was deutlich darunter liegt, irgendwo bei 1,2 oder 1,3, das sind schon Retter, die man eher in den Ultraleichtbereich rechnen müsste und wo du sagst, das sind dann am ehesten solche Rettungen, die
einmal Wegwerfrettung sind, die vielleicht einmal gut funktionieren, aber das zweite Mal dann vielleicht schon nicht mehr.
Genau, also eben beim Training muss man einfach sehr sorgfältig damit umgehen, ganzen Bodenhandling, wenn man die aus dem Wasser zieht, ins Boot hisst, vom Boot auf den Landesteg bringt und dann noch im Gelände trocknet. Auch schon beim Falten, wir hatten auch schon Feedback vom Packer, in der Schweiz, dass die beim Aufheben vielleicht mit einem Fuß dann auf dem Stoff standen und das hat dazu geführt, dass einfach die Rettung hin war. Das passiert bei einer normal gebauten Rettung aus robustem Stoff, passiert das nicht.
Ich springe jetzt nochmal mit dem Thema, du hast ja selber auch einen nicht steuerbaren Retter entwickelt oder warst daran beteiligt, eine Entwicklung, das ist diese fünfeckige Pentagon. Die Pentagon, die gilt als besonders pendelstabil. Normalerweise wird ja diese Pendelstabilität oder sehr häufig wird diese Pendelstabilität immer mit einer gewissen Vorwärtsfahrt von der Kappe erkauft. Dadurch, dass sie in eine Richtung gleitet, kann sie halt nicht mehr so viel pendeln. Kommt die Pentagon auch einseitig ins Gleiten oder wie funktioniert das da?
Also während der Entwicklung der Pentagon haben wir uns sehr intensiv auch mit den neuesten Rettern am Markt beschäftigt. Also wir haben die alle auch durchgetestet, auch über Grund. Und die Erkenntnisse, das waren riesen Aha -Erlebnisse. Wir haben festgestellt bei den Tests, dass alle Rettungsschirme, ob symmetrisch oder asymmetrisch, die gleiten im Bereich von 12 bis 14 km/h. Die Beamer übrigens liegt bei 17 km/h im vorgebremsten Zustand. Also wenn ich die Beamer schmeisse und nichts tue, dann bin ich 3 km/h schneller. Wohlverstanden immer im getrennten Zustand. Wenn da ein Gleitschirm dranhängt, schaut das alles anders aus.
Aber das war eigentlich eine ganz spannende Erkenntnis. Solche kleinen Flächen, also wir reden da von Flächen von 25 bis 30, 35 Quadratmeter, die schaffen gar keine 5,5 Meter sinken pro Sekunde, wenn die nicht driften. Es ist gar nicht möglich aerodynamisch. Also die bauen nicht den nötigen Widerstand auf, um so lange sinken zu können. Also die fliegen in eine Richtung. Das ist aus meiner Sicht auch überhaupt kein Problem. Das Problem beginnt erst dann, was passiert, wenn ein Gleitschirm dranhängt, der stört. Da hängt es davon ab, ob dann die Rettung, die dann halt vielleicht zu klein ist oder die Flächenbelastung zu hoch ist, was auch immer,
dann eben in eine Beschleunigungsphase geratet und dann halt auf die Nase geht und nach unten zieht, beziehungsweise in diese Scherenstellung kommt. Oder verfüge ich über ein Rettungsgerät, das den Gleitschirm dominiert, auch wenn dieser massiv stört oder sich wieder öffnet und in eine Scherenstellung übergeht. Das ist der zentrale Punkt, das zentrale Argument einer guten Rettung.
Eine Weile wurde ja auch in der Szene eigentlich die Vorwärtsfahrt so ein bisschen verteufelt oder immer negativ gesprochen. Aber eigentlich kann man sagen, wenn das alle Retter heutzutage machen und die meisten Retterabgänge, die in normaler Höhe noch gezogen werden und so, die enden auch häufig glimpflich, dann kann diese Vorwärtsfahrt ja auch an sich nicht so schlecht sein.
Vorwärtsfahrt muss per se nicht schlecht sein, wenn sich die Rettung durch den Gleitschirm nicht aus der Ruhe bringen lässt. Also solange die Rettung den Gleitschirm dominiert, interessiert mich die Vorwärtsfahrt gar nicht, weil wenn ich verbunden bin mit einem Gleitschirm, der wild umherwirbelt oder stört oder schön zahm in einem Pistol daherkommt,
dann bewege ich mich sowieso, vor allem mit der Luftmasse, dann ist diese Geschwindigkeit schon mal stark reduziert.
Ein schwieriger Punkt bei den Rettern ist ja etwas, was sehr wenig eigentlich auch diskutiert und gesprochen wird, ist auch die Psychologie der Piloten. Eine Rettung muss man auch werfen, damit sie überhaupt einen retten kann. Was ist es denn aus deiner Sicht, was viele Piloten davon abhält, eigentlich früh genug noch den Retter zu ziehen?
Ich denke, das hängt sehr stark mit dem Unterbewusstsein zusammen. Ich habe einfach bei mir selber die Feststellung gemacht, dass es sehr wichtig ist, dass ich weiss oder dass mein Unterbewusstsein weiss, was in einer Gefahrensituation abläuft, also erkannt wird, was abläuft und wie es reagieren muss, weil in dieser Situation kann der Kopf sehr oft nicht mehr klar denken und entsprechend handeln. Das kennt man ja ein bisschen aus der Fallschirmszene. Die reden ja von diesem Sensory Overload oder von dieser
Overstimulation, also wenn ein Springer
feststellt, mein Schirm geht nicht auf oder ich habe einen Leinenüberwurf oder was auch immer, den wirbelst du durch die Luft, dann fliessen da so viele Botschaften auf einmal, die einfach zu einer psychischen Blockade führen. Also Überlastung und Blockade, geht nichts mehr. Und wenn mein Unterbewusstsein in dieser Situation keine Alternativen ziehen kann aus der Schublade, aus dem Register, also die muss etwas von früher abrufen können. Sei es eine Rettungsschirmöffnung, ein Wurftraining oder eben halt schon mal das Gefühl am Rettungsschirm
gehangen zu sein, dann geht das wesentlich einwandfreier über die Bühne wie wenn ich das noch nie erlebt habe. Also da bin ich stark davon überzeugt. Ich muss wissen, wann mein Schirm nicht mehr kontrollierbar ist. Ich muss in der Situation als nächstes die Höhe über Grund abchecken, um zu schauen, wie viel Zeit habe ich noch oder habe ich noch Zeit, irgendetwas auszuprobieren. Und dann müssen eigentlich alle weiteren Schritte, die müssen im Unterbewusstsein verankert sein.
Das heißt auch solche Trockentrainings, die man in Turnhallen macht oder sowas, wo man einfach nur irgendwie an einem Seil hängt und dann mal die Rettung zieht, ist aus deiner Sicht allein auch deswegen schon sinnvoll, vielleicht gar nicht mal um so sehr die Technik super schon drauf zu haben, aber um vielleicht schon mal die psychische Blockade etwas tiefer anzusetzen oder sie so herunterzufahren, dass du sagen kannst, ich habe das schon mal gemacht, also mache ich das jetzt in diesem Fall auch so ähnlich wie ich es da schon gemacht habe. Absolut. Das heißt ein bisschen motorisches Gedächtnis ist immer gefragt. Wenn du jetzt selber noch testen gehst und du hast jetzt schon über 400 solche Retterwürfe gemacht, ist das für dich jetzt so Routine, dass sie das gar nicht so macht oder geht dir dann auch erst noch die Pumpe und du merkst, du hast wirklich erhöhten Herzschlag, bevor du dann einen neuen Proto dann da irgendwie rauswerfst?
Ja, es ist schon so wie ein bisschen Routine dabei aufgekommen, aber es ist noch nicht so, wie wenn ich fast bald 30 Jahre Gleitschirmfliegen am Start stehe, da verspüre ich keine Emotionen mehr, ausser Freude und beim Test über Grund habe ich schon auch immer noch ein bisschen wie wir Schweizer sagen, das Muffensausen. Also ganz, ganz so entspannt bin ich nie. Es gelingt mir zwischendurch ein bisschen besser, aber zwischendurch habe ich auch richtig Schiss und ganz, ganz schwierig wird es dann halt, wenn ich noch einen Passagieren als Last mit dabei habe, auch wenn das über Wasser ist.
Also Wasser, da hat es einfach keine Strassen, keine Hindernisse und nichts, aber das kann genau so fest wehtun wie das Gelände.
Hast du beim Testen eigentlich auch schon mal richtig schlechte Erfahrungen gemacht?
Nein, bisher noch nie. Also ich habe ein paar Situationen erlebt, die nicht so toll waren, aber irgendwie also das ist mir eigentlich erst im Nachhinein bei den Videoanalysen bewusst geworden, dass ich mir sagen musste, Mann, jetzt hast du richtig Schwein gehabt. Aber ich schreibe das eben eigentlich meiner Erfahrung zu, dass ich dann einfach ruhig bleibe in so einer Situation und die nächsten Schritte dann einfach abrufen kann. Das kommt fast wie automatisch und dann kommt auch nicht diese Angst oder dieses Angstgefühl auf.
Gut Urs, dann wünsche ich dir das auch bei allen weiteren Retteröffnungen, die noch folgen. Und Retterwürfen, die noch folgen werden fürs Testen, dass die genauso glimpflich ausgehen und für dich immer noch ein gutes Ergebnis dann bringen. Und danke dir für diese schönen Erklärungen zu dem ganzen Thema Retter, was ja, wie du selber sagst, eins ist, was eigentlich von der Gleitschirmszene viel mehr beachtet werden sollte und von jedem einzelnen viel mehr bedacht werden sollte, mit was für einem Retter man in die Luft geht und wie man den dann vielleicht auch bedienen sollte.
Vielen herzlichen Dank dir, Lucian, für deine Fragestellungen.
Sehr gerne. Das
war Urs Harri im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du mehr über die von Urs entwickelten Rettungsschirme, vor allem den Beamer, erfahren willst, so findest du die Infos auf der Website www.highadventure.ch Empfehlenswert ist auch ein Blick in den YouTube -Kanal von Urs. Diesen findet man, wenn man auf YouTube nach Fly High Adventure sucht. Alles in einem Wort geschrieben. Auf meinem Blog Lu-Glidz gibt es übrigens eine ganze Serie namens Retterwissen, in dem viele Informationen rund um Bauformen und die Bedeutung von Sinkgeschwindigkeit, Öffnungszeit, Größenwahl etc. nachzulesen sind. Die zugehörigen Links sind auf der Seite bestof auf Lu-Glidz zu finden. Podz-Glidz und Lu-Glidz stehen kostenfrei im Netz, aber so ein professionell gemachtes, vielfältiges Angebot ist natürlich nicht kostenlos.
Und irgendwie müssen die Kosten ja auch wieder reinkommen. Hier setze ich auf meine Hörer und Leser, also auch auf dich. Wenn dir Podz-Glidz und Lu-Glidz gefallen und du gerne auch in Zukunft Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens hören und lesen willst, dann werde doch zum Förderer. Deinen Förderbeitrag kannst du völlig frei wählen. Zahlungen sind ganz simpel per PayPal oder Banküberweisung möglich. Die zugehörigen Daten findest du auf der Website von Lu-Glidz. Ich danke schon mal für die Unterstützung. Bis zum nächsten Mal. Ciao.