Ces dernières années, on fait exactement l'observation inverse. 95 % des participants rentrent chez eux avec des drones cassés, qui se désintègrent en morceaux dès le premier vol ou lors du premier lâcher. C'est donc une tendance très claire qui me fait réfléchir.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Boris Haari et Lucian Haas au micro.
Le parachute de secours, d'après l'expérience, c'est la partie de l'équipement à laquelle la plupart des pilotes de parapente accordent le moins d'attention. Et ce, alors que ce morceau de tissu supplémentaire dans le sellette pourrait très probablement leur sauver la vie en cas d'urgence. Dans la vie de tous les jours en vol, il est plutôt perçu comme un poids mort. C'est pourquoi on observe aussi ici la tendance selon laquelle les secours devraient être aussi légers que possible et avoir un petit volume de rangement. Urs Haari suit ces développements avec un regard critique. Urs est une légende de l'aviation suisse. Au cours des 25 dernières années, il a été plusieurs fois champion de Suisse. Il a été sur le podium lors de championnats du monde et de Paragliding World Cups. En 2019, il a remporté le XContest de vol de distance suisse en catégorie Sport.
Son influence le plus déterminant sur la scène se cache toutefois dans de nombreux sellettes. Urs a développé, et surtout testé intensément, différentes protections de secours pilotables et non pilotables. Les quelque 400 cubes de secours, dont la majorité sont en réserve, figurent déjà dans ses livres. La plupart d'entre eux sont documentés en vidéo. Pour Urs, il s'agit avant tout de mieux comprendre l'interaction entre le parapente et le secours en vol plané. Justement sur ce point, il est probablement le pilote de secours avec le plus grand nombre de protections au monde.
Dans
Ce 15e épisode de Podz-Glidz raconte Urs Harri son activité de testeur de secours. Il explique notamment comment la surface et la forme influencent le comportement de portance et de balancement des ailes de secours. Il fait le point sur les avantages et inconvénients des systèmes pilotables et non pilotables, décrit les revers de la construction légère pour les secours et explique quel rôle important joue le subconscient pour une réussite du lancer de secours. Urs,
tu es multiple champion suisse. Tu es monté sur le podium de plusieurs Coupes du monde de parapente. Tu as fini troisième aux championnats du monde en 1991. Tu as battu plusieurs records de vol de distance. Mais sur un point, tu es probablement tout seul au sommet du monde. Je vais simplement affirmer que tu es le pilote qui a effectué le plus grand nombre de déploiements de secours au monde. Dans quelle mesure ai-je raison, selon toi ?
Je vois les choses de la même manière. Je suis tout à fait d'accord avec toi, Luciano. Et
À quelle fréquence ces sauvetages ont-ils été effectués lors d'une véritable urgence ? Heureusement, une seule fois jusqu'à présent. Et quand était-ce, et qu'est-ce qui a fait que tu as dû descendre avec le secouriste ?
C'était aux championnats du monde à Verbier en 1992.
Et ça, c'était au premier passage. J'étais parmi les leaders à Verbier, assez proche de l'arrivée. On était à peut-être cinq à dix kilomètres de la ligne d'arrivée quand on a pris un vent de vallée vers Verbier. Et je suis tombé dans un fort vent de vallée. Et j'ai eu une fermeture avec mon aile de compétition. Et suite à une expérience, juste un mois avant cet événement, je savais que je ne pourrais plus gérer ça. Avec le reste du championnat du monde. Et là, le saut de secours est venu par instinct. Et c'était aussi nécessaire, parce que je suis resté suspendu au secours pendant environ trois à quatre secondes et que j'étais déjà au sol contre une paroi rocheuse.
C'était donc ton tout premier saut en secours. Combien en as-tu fait depuis, pour qu'on puisse dire que tu es le champion du monde de saut en secours ? Alors, jusqu'à aujourd'hui,
environ 400 ouvertures de aile de secours et la plupart d'entre elles ont été faites à l'improviste.
Dans quelle mesure cette première expérience, donc ce premier déploiement de la aile de secours que tu as fait à Verbier à l'époque, a-t-elle contribué à ton grand intérêt pour le sujet de la aile de secours ou y a-t-elle même conduit ?
Oui, ça a été une expérience clé pour moi. D'une part, il y avait ce problème avec l'aile, où j'ai réalisé après coup qu'il faut vraiment bien connaître son aile, le comportement de son parapente, parce qu'on n'a souvent plus de temps, on ne reste plus beaucoup d'altitude et il faut réagir immédiatement. C'était l'une des leçons de cet incident. Et l'autre leçon, c'est que le lendemain, j'ai continué à voler aux championnats du monde, j'ai fait tout le championnat, j'étais toujours là. Et j'ai dû replier l'aile de secours, je n'y arrivais pas.
Alors, je dépendais des autres. Et puis, tout ça a fini par m'intéresser d'une certaine manière. Mon frère travaillait à l'époque comme instructeur pour la Fédération Suisse de Vol Libre. Il formait les emballeurs de parachutes de secours en Suisse. J'ai donc eu plus de contacts avec lui et je me suis simplement mis à approfondir le sujet avec lui.
Ça veut dire que tu as d'abord appris à emballer les parachutes de secours. Plus tard, tu as aussi commencé à développer tes propres parachutes de secours. Oui. Et puis en 1992, tu as fait ton premier lancer de parachute de secours et en 1995, tu as mis le Beamer sur le marché comme premier parachute de secours à direction. Comment est venue l'idée, au fait, de choisir ce design Rogallo plutôt qu'un voile rond ?
Alors, c'était en fait un hasard. Comme tu l'as dit, d'abord je me suis intéressé aux ailes de secours, je me suis appris le métier ou je me suis fait apprendre, et j'ai ensuite testé régulièrement des ailes de secours. Et à l'époque, on travaillait avec un fabricant coréen. Il nous a alors fait remarquer une aile de secours Rogallo. Ce n'est pas vraiment nouveau. Dans les années 70, les parachutistes sautaient aussi avec des Rogallos depuis les avions. Ils étaient donc déjà manifestement actifs dans ce domaine à l'époque. Il nous a envoyé un prototype, on l'a testé, on l'a développé et on était convaincus par le concept dès le début.
Est-ce que, d'après ton expérience avec les parachutes de secours à l'époque, tu t'es dit que tu aurais préféré qu'ils soient pilotables, ou étais-tu simplement convaincu que le pilotage devait être l'avenir de la fabrication de parachutes de secours ?
Alors, j'étais convaincu dès le début que les designs existants pouvaient être améliorés. À l'époque, c'étaient toutes des voiles rondes, des voiles doubles, elles se ressemblaient toutes énormément. Et avec la première Rogallo que nous avons pu tester et développer, j'étais simplement convaincu que ça pouvait aller dans une direction qui permettrait des vitesses de descente bien plus faibles, tout en gardant la possibilité, quand on y arrive, de tirer sur une suspente de direction pour éviter un obstacle. C'est ce qui m'a le plus motivé à l'époque pour continuer dans cette voie.
Tu as dit que tu avais une Rogallo comme exemple, je crois que c'était de Corée, et que tu l'as ensuite développée. Combien de prototypes a-t-il fallu avant d'avoir un modèle vraiment utilisable ou avant de te dire : « voilà un produit que je peux mettre sur le marché » ?
À l'époque, on n'a pas énormément développé l'appareil. On l'a fait construire un peu plus grand. On n'était pas encore capables de le faire nous-mêmes à ce moment-là. On n'avait pas de production en interne. On a simplement fait des tests et on a eu l'impression qu'il était trop petit. On a alors fait un retour à l'usine pour qu'ils le fabriquent plus grand. Et ensuite, notre pompe, à l'époque, c'était surtout de fixer le conditionnement pour qu'il s'ouvre de manière fiable. Et même à ce moment-là, on partait toujours du principe que les pilotes allaient séparer le parapente du secours Rogallo après l'activation.
À l'époque, il y avait déjà ces mousquetons Quick-Out de Fensterwalder. Et au début, on était simplement convaincus que ça fonctionnait parfaitement et que les pilotes s'en débrouillaient. On s'est rendu compte assez rapidement que c'était une fausse hypothèse.
Maintenant, il y a la troisième version du beamer sur le marché. Qu'est-ce qui a changé par rapport à la version originale ? Et qu'est-ce que ça a apporté pour l'utilisation pratique ?
Oui, comme je l'ai déjà mentionné, nous avons reçu assez rapidement les retours du marché indiquant que les gens étaient très vite dépassés par toute la manipulation, par les sorties rapides, lorsqu'ils n'avaient pas pratiqué auparavant, surtout en situation de danger ou d'urgence. Et en configuration connectée, la surface du premier projecteur avait souvent tendance à passer en position de ciseaux.
Peux-tu m'expliquer très brièvement ce qu'on entend par « position en ciseaux » ?
Si, par exemple, un parapente est à nouveau complètement ouvert — ça arrive très souvent après un déploiement du parachute de secours, après un accrochage ou quelque chose comme ça, quand le dispositif de secours est ouvert et commence à porter, alors que le parapente se rouvre à nouveau et recommence à voler — alors les deux systèmes se positionnent alors dans une sorte de position en miroir. Et cela a pour conséquence que l'ensemble du système accélère vers le bas et descend très rapidement. Et
le Beamer 1 avait tendance à le faire plus souvent.
Le Beamer 1 était relativement petit par rapport aux designs actuels et, avec une aile d'école, je dirais, dans des conditions calmes, quand elle s'ouvrait complètement et accélérait vers l'avant, elle pouvait passer en position de miroir ou en position de cisaillement. Et pour les modèles suivants, nous avions aussi des matériaux plus légers à disposition. C'était en fait pour nous le point où nous étions à nouveau motivés pour essayer quelque chose de nouveau.
Des matériaux plus légers. Et avec ça, on a pu expérimenter avec des surfaces nettement plus grandes, qui étaient finalement encore bien plus petites ou plus légères en poids total que la première version. Et ça a en fait permis de travailler avec 5, 6 mètres carrés de plus. On a aussi expérimenté avec des positions d'ouverture pré-freinées. Enfin, ce n'était rien de nouveau à l'époque. Ça venait du saut en parachute. Sur mon parachute de saut, j'avais aussi les freins, qui sont encore aujourd'hui toujours utilisés pour pré-freiner les ailes, afin qu'elles ne frappent pas trop fort le bord d'attaque après l'ouverture.
Et avec de telles petites solutions techniques, nous avons pu améliorer considérablement le produit Beamer 1 et le rendre aussi plus adapté aux grandes largeurs.
Tu as dit tout à l'heure que pour le Beamer 1, il était en fait encore impératif d'avoir des mousquetons Quick-Out. Est-ce que tu dirais que pour le Beamer 3, ce n'est plus du tout nécessaire ?
Alors, je fais la plupart des démonstrations ou des tests sans mousquetons Quick-Out. Nous avons énormément de clients qui ne transportent pas de mousquetons Quick-Out. Il faut simplement se comporter correctement après le lancer de secours. En fait, le comportement est exactement le même qu'avec une voile ronde ou en croix. Donc, si le parapente recommence à perturber, s'il commence à influencer le système négativement en allant sur le bord d'attaque ou en tourbillonnant sauvagement, il faut simplement empêcher le parapente de voler ou de perturber. Et une fois que c'est fait, on peut toujours s'occuper du pilotage avec une seule main.
Comme les deux freins sont pré-freinés, il suffit en fait que je tienne l'aile d'une main, donc le parapente, et que je lâche un frein avec la main opposée. Et comme le frein opposé est toujours raccourci, je peux en fait piloter des deux côtés avec un seul frein. En lâchant le frein, l'aile part d'un côté et en tirant sur le frein, je peux alors amorcer ma contre-commande.
Tu viens de dire que, que ce soit pilotable ou non, on devrait toujours désactiver son parapente s'il recommence à piloter. Comment est-ce qu'on fait ça au mieux, d'après ton expérience ?
Ça dépend évidemment beaucoup de la situation. Ce n'est pas la même situation à chaque fois. Donc, si on fait ça lors d'une formation au-dessus de l'eau, ça arrive généralement à cause d'une sortie de vol directe ou peut-être encore d'une spirale ou quelque chose comme ça. Et là, j'ai généralement les élévateurs de mon parapente bien devant moi, comme en vol, bien séparés. Et quand j'active l'appareil de secours et qu'il s'ouvre aussi, je peux ensuite m'occuper assez facilement de l'aile. Je n'ai pas besoin de faire grand-chose pour que l'aile ne gêne plus. Par exemple, je fais un B-stall ou un C-stall.
Il y a des instructeurs qui recommandent de le faire via les freins. Et en règle générale, ça fonctionne bien avec pratiquement tous les appareils. Les problèmes commencent quand j'ai les élévateurs emmêlés, par exemple, et que je ne peux plus influencer l'aile via les suspentes, les élévateurs ou les freins. Alors ça devient
ça devient difficile. Est-ce qu'il y a encore un conseil ou une astuce, quelque chose qu'on peut faire dans ce cas ? Oui, l'année dernière
j'ai eu un incident lors d'un test, quand on a testé.
Ce qui m'intéresse avant tout, c'est l'état de connexion. Je ne veux pas empêcher l'aile de voler immédiatement ou quelque chose comme ça. Je veux voir comment mon prototype, que je suis en train de tester, réagit avec l'aile. Que se passe-t-il si l'aile gêne encore ? Comment se comporte l'appareil de secours ? Et là, j'ai attendu un peu longtemps. L'aile a été projetée assez fort vers l'avant, c'était une aile de type Schulschirm, et elle s'est repliée de manière asymétrique, puis elle a commencé à influencer fortement mon aile de secours, le prototype. Et comme je fais ça au sol, je ne peux pas me permettre que tout se retrouve emmêlé à un moment donné, au point que je ne puisse plus rien détacher, que je ne puisse plus me séparer des deux systèmes.
parce qu'au sol, il y a des maisons, des lignes électriques, des routes. Et là, j'ai décidé sur le champ d'utiliser le couteau de secours, enfin, je n'arrive pas à ouvrir le mousqueton Quick-Out, pendant les tests je les ai avec, ou plutôt je devais les avoir avec. Aujourd'hui, je teste avec un système à trois rangs, c'est beaucoup plus fiable et efficace. Et là, j'ai simplement utilisé un couteau de secours, un couteau de secours que j'ai toujours fixé sur l'épaule, enfin, toujours au même endroit, j'ai simplement coupé les suspentes. Le tout est documenté en vidéo, c'est une action de 4-5 secondes et ensuite l'aile est partie.
Ça veut dire que tu as vraiment coupé tous les suspentes ou est-ce que tu as coupé les élévateurs ou les suspentes ?
J'ai pu libérer, donc débloquer, un élévateur via le Quick-Out, il est parti. Ensuite, j'ai essayé d'influencer l'aile via le frein du côté opposé pour qu'elle ne s'envole pas dans mon parachute de secours. Ça a bien fonctionné pendant un moment, puis ce n'était plus très contrôlable, j'ai perdu le contrôle et j'ai coupé un côté avec le couteau de séparation. Ça a été super rapide, vlan, vlan. En général, un élévateur passe aussi, on l'a déjà testé. Le problème, c'est simplement que ça doit être sous tension.
Dès que je n'ai plus de tension, un couteau de séparation rapide ne fonctionne plus très bien et je dois alors travailler pas mal avec les deux mains pour réussir à le détacher.
Tu viens de dire que cet incident s'est produit pendant un test et que ce test était au sol. Tu as aussi dit tout à l'heure que tu faisais presque tous tes tests de déclenchement de secours au sol jusqu'à présent. Pourquoi ne testes-tu pas aussi ces prototypes au-dessus de l'eau ? Ne serait-ce pas beaucoup plus sûr ?
Je trace une ligne ici. Si nous testons des prototypes qui dépassent mon poids au décollage, c'est-à-dire quand nous devons voler à deux, alors nous le faisons toujours au-dessus de l'eau. Pour moi, c'est beaucoup trop exigeant et je ne veux pas assumer la responsabilité de mes passagers si quelque chose arrivait. Mais j'ai développé un système qui me permet de me détacher de n'importe quelle situation de l'aile de secours et de continuer à voler avec un Beamer. L'avantage, c'est que je peux commencer dès le matin, par beau temps, quand il n'y a pas de vent.
Je peux donc voir comment le prototype se comporte sans vent ou avec des masses d'air descendantes. Ce qui se passe à midi quand la brise de vallée s'installe ou l'après-midi quand la thermique devient forte. Et comme ça, j'ai la possibilité de faire trois, quatre, cinq tests d'affilée en une journée, alors qu'après un atterrissage sur l'eau, je serais cloué au sol pendant une semaine. Et puis, tout ça a aussi l'inconvénient que si je saute régulièrement dans l'eau avec un prototype, j'ai simplement les changements de matériaux qui sont inévitables. La toile change, les suspentes changent et le résultat n'est plus tout à fait reproductible si j'apporte ensuite des modifications de réglage sur le même prototype.
Ou apporter des corrections sur la voile. C'est un grand avantage. Nous avons maintenant développé un nouvel équipement de secours pour une masse pilotable allant jusqu'à 170 kilos. Et avec un prototype, j'ai pu
effectuer pratiquement tous les tests. On y a travaillé continuellement, on a fait des modifications. Et il a été utilisé au moins 25 fois au sol, peut-être quatre ou cinq fois dans l'eau. Et c'est très intéressant pour nous, pour le développement, de voir comment le tout se comporte.
Alors tu dis, d'accord, vous avez testé ces modèles pilotables. Mais tu testes aussi des secours non pilotables, et tu les testes aussi au sol. Comment est-ce que tu t'assures de pouvoir atterrir sur la bonne prairie ?
Je survole l'atterrissage, je vérifie le vent, j'ai une manche à vent sur l'atterrissage. Je n'ai pas beaucoup de surface à disposition. C'est donc culturel. Trouver un terrain culturel libre ici en Suisse près d'une pente ou d'un décollage est très difficile. Mais j'ai environ 500 sur 500 mètres. À ce stade, j'ai l'habitude de savoir à peu près comment la dérive pourrait se produire. Ensuite, je commence mes procédures. Je lance le prototype, j'attends qu'il soit ouvert. Puis je regarde ce qui se passe si je ne fais rien sur le parapente. Ce qui se passe si je fais un "pistol" sur le parapente.
Une fois que j'ai tout testé, je décroche le parapente. Là, j'entre dans la zone qui est intéressante pour l'homologation. Ils ne testent que dans un état séparé. C'est en fait quelque chose qui m'intéresse moins, mais qui est important pour l'homologation parce que, de mon point de vue, c'est très éloigné de la pratique. Et si tout est bon et que la dérive est toujours correcte, alors je continue avec le Beamer. Et celui-là, je peux le piloter et atterrir en lieu sûr.
Ça veut dire que tu lances en plus le Beamer comme étant pilotable et que le Beamer est alors quasi dominant par rapport au voile. Ou est-ce que tu sépares même le voile lui-même à ce moment-là ? Comment est-ce que je dois me représenter ça ?
Je détache la voile. Je la détache. Elle est généralement encore sécurisée par une suspente. Je ne peux pas bombarder toute la zone avec l'aile et le parachute de secours, il y a des gens qui habitent à proximité. Ou alors c'est une route fréquentée. Et l'aile, le prototype, je le tire vers l'arrière. Il est fixé à une suspente et le tout s'effondre sur lui-même sans plus gêner personne.
On vient de parler des secours pilotables et non pilotables que tu utilises tous les deux. C'est toujours un peu une question de conviction chez les pilotes de parapente. Est-ce qu'on a besoin d'un système pilotable ou est-ce que c'est en fait bien trop compliqué ? Ne devrait-on pas plutôt prendre un secours de voile classique ou quelque chose du genre ? Quelle est ton approche à ce sujet ?
Oui, il y aura bien sûr toujours des discussions à ce sujet, et probablement encore longtemps. C'est juste que le marché mise principalement sur les voiles de secours en croix. Elles sont plus simples à manipuler, demandent moins de temps pour être emballées et le marché est déjà, je vais dire, un peu installé dans son confort. Et les modèles pilotables, enfin, je peux mieux juger depuis la Suisse, mais les modèles pilotables sont en fait, chez les pilotes d'acro du moins, le système de secours primaire depuis le début.
Et pour les courses et les vols de type "Wegkampf", le Beamer devrait représenter la majorité des systèmes utilisés. Donc, quiconque a déjà vécu plus d'une ouverture au-dessus du sol finira tôt ou tard par se tourner vers un parachute de secours pilotable. Et
Y a-t-il un moment où tu dirais que le secours pilotable est, par rapport à un secours classique lors d'une intervention — pas au moment du pliage, là le pilotable est probablement un peu plus complexe, mais lors d'une intervention normale — un peu désavantagé quelque part ?
Pour les secours légers, les systèmes classiques sont certainement encore plus légers, surtout pour les interventions ou vols de type Hikefly. Ceux qui emportent un dispositif de secours cherchent évidemment à optimiser avec un secours très, très petit, qui pourrait peut-être couler un peu plus vite ou quelque chose comme ça. Mais là, un secours contrôlable avec les élévateurs, qui sont aussi spécifiques ici, n'a certainement pas de sens.
Parlons un peu de ces secours non pilotables. Il y a eu pas mal de développements ces dernières années. Au début, il n'y avait que ces voiles ronds, puis il y a eu ces voiles croisés carrés, ensuite les Round Squares, puis des voiles triangulaires, et de ta part, il y a un voile qui est un secours à cinq côtés, on l'appelle le Pentagon. Est-ce qu'il y a une de ces formes que tu ne recommanderais plus du tout aujourd'hui ?
Non. Je suis toujours très convaincu par les voiles ronds. Il y a de très bons voiles ronds et des voiles ronds moins bons. Et selon moi, cela s'applique à tous les systèmes qui sont arrivés sur le marché par la suite. Qu'il s'agisse d'un voile en croix ou d'un voile rond en croix, peu importe, il y a aussi des différences de comportement, en état connecté ou déconnecté, et il y a exactement autant de différences au niveau du pliage. Il existe de nouveaux systèmes modernes qui sont très simples à plier, et il y a des voiles en croix qui se plient presque comme un dispositif de sauvetage Rogalo.
Beaucoup de choses ont changé, mais je reste convaincu qu'il est tout à fait possible, selon les exigences actuelles, de construire un voile rond très fonctionnel et très simple à emballer. Il y a
Existe-t-il un moyen pour un pilote ordinaire de reconnaître si un système de secours proposé, quelle que soit sa forme, est un système de secours mature et performant ? Y a-t-il des caractéristiques extérieures qui permettent de le voir facilement ?
Oui, je pense qu'on a déjà beaucoup d'expérience avec les entraînements qui se font sur l'eau. Ça se trouve sur Internet, on peut le googler, il y a des dizaines de vidéos sur YouTube. Il y a aussi énormément de vidéos sur YouTube.
... d'ouvertures réelles, qui ne se sont pas produites dans des conditions quasi de laboratoire au-dessus de l'eau, où l'on peut voir comment elles se comportent, ce qui se passe si des parties s'accrochent dans les suspentes du parapente, si le pilote ne fait rien, quoi qu'il arrive. Donc oui, il faut se pencher un peu sur la question. Ça prend du temps.
S'occuper, ça veut dire vraiment : OK, je dois sélectionner différentes vidéos, puis déterminer de quel type de parachute de secours il s'agit. Mais en fait, je devrais aussi savoir quelle est sa taille, quel était le poids du pilote en dessous. Il y a tellement de facteurs qui entrent en jeu que pour moi, en tant que pilote normal, il serait très difficile de décider vraiment quel parachute est bon ou non. Parce que chaque fabricant vante évidemment son parachute comme étant stable en pendule, s'ouvrant super vite, et tout le reste.
Exactement, donc en principe, je recommande à chaque pilote de se pencher plus sérieusement sur son dispositif de secours. À mon avis, c'est quelque chose qui est très négligé, en général, partout. Et ensuite
le mieux, c'est de l'essayer soi-même. Donc je recommande à chaque pilote de parapente ou pilote de déclencher une fois le dispositif de secours lors d'un entraînement au-dessus de l'eau et de se...
faire briefer, les informer sur le déroulement exact. Et on se rend assez vite compte si on est équipé du bon appareil de secours.
Est-ce qu'il y a beaucoup de voiles ou je ne sais pas, mais il y a quelques voiles pour lesquelles tu dis qu'elles sont en fait très performantes. Sur quel point vois-tu encore aujourd'hui un potentiel de développement pour ce genre de dispositifs de sauvetage ? Ou est-ce que le développement est finalement arrivé à maturité, au point de dire que les systèmes performants sur le marché font leur travail et qu'on n'a plus besoin de rien développer davantage ?
Alors, je vois surtout un potentiel de développement au niveau de la procédure d'homologation. C'est à mon avis le plus gros défaut que nous avons dans ce domaine. Donc, à l'heure actuelle,
En 2019, tous les dispositifs de secours sont testés sur l'eau. Donc, ici en Suisse, l'organisme de certification d'Alain Zoller teste, je dirais, 95 % de tous les secours ici en Suisse. Le test pratique a donc lieu sur l'eau. Aucun test n'est effectué dans une condition spécifique. La voile est séparée immédiatement après l'ouverture. On ne teste donc que la stabilité en pendule et la descente sur le dispositif de secours.
mesuré et jugé. Et c'est, de mon point de vue, le plus gros défaut que nous avons aujourd'hui dans ce domaine. Parce que je suis convaincu qu'avec une aile de référence dont la taille dépendrait du poids au décollage ou du poids en harnais, on pourrait mieux simuler ces perturbations que la parapente produit entre-temps, et alors on pourrait mieux distinguer le bon grain de l'ivraie parmi les dispositifs de secours actuels.
se parenter beaucoup plus vite. En fait, quand nous participons aux tests, nous sommes souvent sur place à Villeneuve et nous voyons simplement que l'appareil de secours oscille extrêmement fort après s'être séparé de la voile, il continue d'osciller très longtemps. Cette ouverture a lieu à 500 ou 600 mètres au-dessus du sol. Enfin, au-dessus de l'eau, pardon. Et puis, à un moment donné, le système se calme et le pilote laisse descendre une bouée à une suspente de 14 mètres ; le temps entre le contact de la bouée avec la surface de l'eau et le moment où le pilote touche la surface de l'eau avec ses jambes est alors chronométré, et c'est la vitesse de descente qui est finalement jugée pour déterminer si un appareil
...est-ce qu'un appareil est certifié ou non. Et de mon point de vue, c'est tout simplement la méthode de la préhistoire. On pourrait faire bien mieux aujourd'hui et on a encore énormément de potentiel pour améliorer ça. Mais au final, je dirais que pour les appareils de secours suffisamment grands, c'est-à-dire là où la charge par surface n'est pas si élevée, les designs modernes, comme le voile en croix, le voile en croix inversé ou maintenant une forme pentagone, quoi qu'il en soit, et même avec un Beamer, si la surface est assez grande, alors j'ai fondamentalement moins de problèmes quand le voile commence à perturber fortement.
Ça veut dire que la surface, c'est la sécurité selon toi ?
Absolument. On doit se rappeler très clairement que, par exemple, les valeurs de référence pour les parachutes à voile rond de l'armée, ces T10 de l'époque, avaient des surfaces de 72 mètres carrés pour une plage de charge de 100 à 130 kilos. Et ils avaient des directives très claires : pour une altitude de dépose de 1500 mètres à une température de 29 degrés, un tel parachute à voile rond ne devait plus descendre à plus de 5,5 mètres par seconde. Et nous pensons, dans le milieu du parapente, qu'avec 25 mètres carrés, on obtient des valeurs raisonnables en terrain accidenté.
C'est une idée reçue absolue. Les tests, ils sont...
calculés selon l'atmosphère du site, donc la charge utile. À Villeneuve, nous sommes à 370 mètres au-dessus du niveau de la mer. Si je veux faire certifier un appareil de sauvetage avec une charge utile de 130 kilos, alors le tout sera calculé avec les
paramètres de température, d'humidité et de pression atmosphérique
calculés. Du coup, je me retrouve parfois avec une charge utile qui ne dépasse plus les 127 kilos. Et c'est comme ça que mon appareil de secours est testé au-dessus de l'eau dans des conditions calmes. Mais là, aucun d'entre nous ne va effectuer de sauvetage, sauf peut-être un pilote d'acro. Nos exercices de sauvetage, eux, se déroulent à 2000 ou 3000 mètres. Et si on applique la même forme que les normes EN ou LTF...
si on utilise, alors on a maintenant dans cet exemple, si on le calcule selon l'atmosphère du site, on a par exemple au col de Grimsel, qui est un endroit connu pour les vols de cross-country, à 1980 mètres, on peut encore ajouter 108 kilos pour la même vitesse de descente. On est donc déjà presque 20 kilos en dessous de cette charge d'essai pour atteindre les mêmes valeurs de descente. Et si je dois, par exemple, activer le dispositif de secours à 3500 mètres, je peux encore ajouter 92 kilos avec la même surface. Et dans tout ce calcul, nous n'avons pas encore inclus le vent et l'influence de la thermique.
Ça s'ajoute à ça. Donc là, je vois en fait le plus gros problème, ou plutôt la décision la plus importante : acheter de la surface, c'est au final le plus important.
Si on se représente la situation, il y a aussi des gens qui vont voler dans l'Himalaya, où ça monte à 4 000, 5 000 ou 6 000 mètres, et qui font parfois du hike and fly. Ils devraient normalement prendre un parachute de secours qui fait probablement bien plus de 40 mètres carrés, en tout cas. Mais c'est sans doute ce que le moins de gens ont avec eux, parce qu'ils se disent qu'ils doivent économiser du poids, qu'ils veulent voler là-bas. Ça veut dire qu'en haut, s'ils avaient vraiment une ouverture de secours, ils s'écraseraient probablement violemment dans le terrain.
Je pense aussi, mais je crois que la plupart utilisent des concepts ultra-légers, des single skins, peu importe. Et là, le parachute est déjà plus lourd, un parachute normal est aussi lourd que le parapente lui-même. Je ne pense pas qu'ils transportent de gros équipements de secours à cette altitude.
Parlons encore un peu des facteurs concernant les secours, qui jouent aussi un rôle dans la norme EN et tout ça, et qui sont pris en compte lors du choix du secours. Tu peux dire à quel point tu les juges importants dans la pratique. Commençons par la vitesse de descente. La norme EN indique que 5,5 mètres par seconde est le maximum à la charge utile maximale. Est-ce que cette valeur est en soi correcte ?
On entend souvent parler de
déclenchements de la aile de secours, surtout dans les zones de vol de distance, pendant les mois de plein été.
C'est intéressant parce que les gens qui actionnent réellement le parachute de secours ne se blessent généralement presque jamais. Je suppose donc que tant que l'aile reste attachée et ne les gêne pas trop, ces valeurs fonctionnent. Il y a de petites blessures et tout ça, on ne peut pas l'exclure. Mais dans l'ensemble, ça fonctionne étonnamment bien et pour ceux pour qui ça ne fonctionne pas, on en entend rarement parler.
Deuxième point, le poids total. Ces 5,5 mètres sont toujours indiqués pour le poids maximal autorisé. Maintenant, tu dis : d'accord, plus on vole haut, plus on descend vite, plus il faut en réalité rester en dessous de cette limite maximale pour obtenir une vitesse de descente raisonnablement utilisable ou sécurisée, autour de 5 mètres par seconde ou quelque chose comme ça. Quelle serait ta recommandation pour un vieux modèle classique ? En dessous du poids maximal autorisé, combien devrait-on rester au total avec son propre équipement ?
La norme EN indique une vitesse de descente de 5,5 mètres par seconde. La LTEV est à 6,8, et la LTEV ou le DFA, par exemple, ont toujours recommandé de rester environ 20 à 25 % en dessous de la charge utile maximale. Donc, ne pas aller jusqu'au maximum. Et avec tous mes tests, je suis arrivé à la conclusion que je recommande aussi cela aux gens pour la norme EN. Et je l'applique moi-même. Donc je...
Je suis suspendu à mon aile de secours, à mon aile de secours que je transporte, qui va jusqu'à 130 kilos, je suis suspendu à environ 100, 110 je mettrais au maximum, mais pas plus. Donc pas jusqu'à la limite maximale. C'est ma recommandation.
Prochain sujet, la vitesse d'ouverture. C'est aussi le genre de chose où on se dit, d'accord, dans la publicité au moins, il est toujours écrit que notre aile s'ouvre particulièrement vite. Est-ce que ce qui est testé lors du test EN a vraiment une pertinence par rapport à la vitesse réelle d'ouverture d'une aile en pratique ? Ça dépend aussi de la technique de lancer et de plein d'autres facteurs.
Exactement, donc le facteur le plus important est clairement, comme tu l'as souligné, l'utilisateur, le pilote ou la pilote, quand ils font ça...
Lâche simplement le matériel de secours, on peut souvent l'observer pendant l'entraînement, et là, ça peut prendre beaucoup plus de temps que si quelqu'un le propulse vraiment avec beaucoup de force. Ce sont des différences essentielles dans le comportement de déploiement, dans le temps d'ouverture.
Ça veut dire qu'en fait, ces vitesses d'ouverture, telles qu'elles sont peut-être indiquées dans des brochures publicitaires ou quelque chose du genre, n'ont que très peu à voir avec la pratique. Il ne faut pas forcément prendre ça comme un critère de sélection pour l'achat de l'aile de secours.
Je vois les choses de la même manière, donc pour moi, ce n'est pas un critère.
Tu as mentionné à plusieurs reprises que les sauvetages sont devenus de plus en plus légers avec le temps. Est-ce que tu recommanderais, si j'ai maintenant deux sauvetages au choix, l'un plus lourd et l'autre plus léger, avec tous les autres facteurs identiques, est-ce que tu dirais de prendre plutôt le plus léger ? Non. Pourquoi pas ?
Tout ce délire autour de la légèreté commence à prendre des proportions un peu aberrantes à mes yeux, et on participe d'ailleurs déjà depuis des années aux tests de charge, chez Alazor à Wilnofen. Là, les évacuations sont testées avec la charge utile totale de l'hélicoptère. Ça
ça veut dire que c'est à haute vitesse, et donc que le choc d'ouverture est particulièrement important.
Exactement. Donc, avec le même appareil, il faut passer ce test deux fois. L'aile ne doit pas se casser et les suspentes ne doivent pas céder pendant ce test. Il y a quelques années, on y allait et on rentrait avec des ailes qui réussissaient le test dans 95 % des cas. Il n'y avait donc pratiquement aucun appareil de secours qui posait problème lors de ce test. Ces 3 ou 4 dernières années, quand on y va, le nombre de participants a augmenté de façon exponentielle. Il y a incroyablement beaucoup de nouveaux produits sur le marché, les fabricants inondent le marché avec énormément de modèles de secours.
Et ces dernières années, on fait exactement l'observation inverse. 95 % des participants rentrent avec des retteurs cassés, qui se désintègrent en morceaux dès le premier vol ou lors du premier largage. C'est donc une tendance très claire qui me fait réfléchir. On constate aussi dans le quotidien du packing, alors qu'on emballe énormément de retteurs de clients, y compris de clients qui étaient en entraînement et qui ont effectué une ouverture de aile de secours au-dessus de l'eau, qu'on remarque en fait que
rien qu'avec le maniement au sol, le matériel est parfois déjà endommagé après un seul lancer
sont endommagées. Ou les départs qu'on a dans la vallée chez nous, on habite dans la vallée d'Engelberg, on a un commerce dans la vallée d'Engelberg, il y a parfois de vrais départs sur le terrain. Et les secours à usage unique, les secours légers, pour moi, ils passent maintenant pratiquement comme des secours à usage unique. Donc, s'ils entrent en contact avec le terrain avec des arbustes ou des buissons, sans parler de branches d'arbres ou quelque chose comme ça, c'est généralement fini. Et oui, ils coûtent une belle somme d'argent. Et en tant que client, je bien réfléchir si ces trois ou quatre cents grammes de moins valent vraiment le coup.
Pour un pilote normal qui décolle avec, disons, 100 à 110 kilos au total, il a probablement besoin d'un parachute entre 36 et 40 mètres carrés. Quel est le poids d'un parachute où tu dirais qu'il est certes plus léger qu'avant, mais que c'est encore un parachute robuste de nos jours et que ce n'est pas encore de la construction ultra-légère ? Donc
Pour le Anhängelost, il te faut un parachute homologué pour 130 ou 140 kilos, d'après moi. Et là, tu te situes, je dirais, entre 1,7 et 1,8 kilos de poids de parachute.
Ça veut dire que tout ce qui est nettement en dessous, genre autour de 1,2 ou 1,3, ce sont déjà des secours qu'il faudrait plutôt classer dans la catégorie ultra-légère, et où tu te dis que ce sont plutôt des secours qui...
une sorte de sauvetage jetable, qui fonctionne peut-être bien une fois, mais qui ne marche peut-être plus la deuxième.
Exactement, donc pendant l'entraînement, il faut simplement être très prudent avec, pour toute la manipulation au sol : quand on les sort de l'eau, qu'on les hisse dans le bateau, qu'on les apporte du bateau au quai et qu'on les fait sécher sur le terrain. Même au moment du pliage, on a déjà eu des retours du packer en Suisse, disant que lorsqu'ils les ont soulevées, ils ont peut-être posé un pied sur le tissu, et ça a fait en sorte que le sac de secours était foutu. Ça n'arrive pas avec un sac de secours normalement construit en tissu robuste.
Je reviens sur le sujet : tu as toi-même développé un parachute de secours non pilotable ou tu as participé à son développement, c'est ce Pentagon à cinq côtés. Le Pentagon est réputé pour être particulièrement stable en tangage. Normalement, cette stabilité en tangage est très souvent payée par une certaine vitesse vers l'avant du voile. Comme il glisse dans une direction, il ne peut plus autant tanguer. Est-ce que le Pentagon glisse aussi d'un seul côté ou comment ça fonctionne ?
Alors, pendant le développement de la Pentagon, nous nous sommes aussi très intensément penchés sur les derniers secours du marché. Nous les avons tous testés, y compris au sol. Et les conclusions, ça a été de grandes révélations. Nous avons constaté lors des tests que tous les parachutes de secours, qu'ils soient symétriques ou asymétriques, glissent dans une zone de 12 à 14 km/h. Le Beamer, d'ailleurs, est à 17 km/h en état de freinage avant. Donc, si je lance le Beamer et que je ne fais rien, je suis 3 km/h plus rapide. Bien sûr, toujours en état séparé. S'il y a un parapente accroché, tout cela change.
Mais c'était en fait une découverte très intéressante. De telles petites surfaces, on parle de surfaces de 25 à 30, 35 mètres carrés, ne descendent même pas à 5,5 mètres par seconde si elles ne dérivent pas. Ce n'est pas possible aérodynamiquement. Elles ne génèrent pas la traînée nécessaire pour pouvoir descendre aussi longtemps. Elles volent donc dans une direction. De mon point de vue, ce n'est pas du tout un problème. Le problème ne commence que lorsqu'un parapente perturbateur est accroché. Là, tout dépend si le secours, qui est peut-être trop petit ou dont la charge par surface est trop élevée, quoi qu'il en soit,
...puis entre en phase d'accélération et finit par piquer du nez et tirer vers le bas, ou bien se mettre en position de cisaillement. Ou alors, est-ce que je dispose d'un dispositif de secours qui domine le parapente, même si celui-ci perturbe massivement ou se rouvre et passe en position de cisaillement. C'est le point central, l'argument principal d'un bon secours.
Pendant un certain temps, dans le milieu, on a un peu diabolisé la progression vers l'avant ou on en a toujours parlé de manière négative. Mais en fait, on peut dire que si tous les secouristes le font aujourd'hui et que la plupart des départs de secours effectués à une altitude normale se terminent souvent sans encombre, alors cette progression vers l'avant ne peut pas être si mauvaise en soi.
La vitesse vers l'avant n'est pas forcément mauvaise si le sauvetage ne se laisse pas déstabiliser par le parapente. Donc tant que le sauvetage domine le parapente, la vitesse vers l'avant ne m'intéresse pas du tout, parce que si je suis relié à un parapente qui tourbillonne sauvagement ou qui perturbe, ou qui arrive bien sage en position de pistolet,
alors je bouge de toute façon, surtout avec la masse d'air, et cette vitesse est déjà fortement réduite.
Un point difficile pour les secouristes, qui est en fait très peu discuté et abordé, c'est aussi la psychologie des pilotes. Il faut aussi "lâcher" le secouriste pour qu'il puisse überhaupt les sauver. Selon toi, qu'est-ce qui empêche tant de pilotes de solliciter le secouriste assez tôt ?
Je pense que c'est très lié au subconscient. J'ai simplement fait le constat pour moi-même qu'il est très important que je sache, ou que mon subconscient sache, ce qui se passe dans une situation de danger, c'est-à-dire reconnaître ce qui se passe et comment il doit réagir, parce que dans cette situation, la tête ne peut souvent plus penser clairement et agir en conséquence. On connaît un peu ça dans le milieu du parachutisme. Ils parlent de ce "sensory overload" ou de cette
Surstimulation, aussi quand un Springer
...constate que mon aile ne s'ouvre pas ou que j'ai un enchevrement de suspentes ou quoi que ce soit, que tu tourbillones dans les airs, alors il y a tellement de messages qui arrivent d'un coup que ça mène simplement à un blocage psychique. Donc surcharge et blocage, plus rien ne passe. Et si mon subconscient ne peut pas tirer d'alternatives dans le tiroir, dans le registre, enfin, il doit pouvoir récupérer quelque chose du passé. Qu'il s'agisse d'une ouverture de parachute de secours, d'un entraînement au lancer ou simplement du sentiment déjà ressenti avec le parachute de secours.
avoir été suspendu, ça se passe bien plus sereinement que si je ne l'avais jamais vécu. Je suis vraiment convaincu de ça. Je dois savoir quand mon aile n'est plus contrôlable. Je dois ensuite vérifier la hauteur au-dessus du sol pour voir combien de temps il me reste ou si j'ai encore le temps d'essayer quelque chose. Et ensuite, toutes les étapes suivantes doivent être ancrées dans le subconscient.
Ça veut aussi dire que ce genre d'entraînements à sec, qu'on fait dans des gymnases ou un truc du genre, où on est juste suspendu à une corde et qu'on tire sur le parachute de secours, est déjà pertinent de ton point de vue juste pour ça. Peut-être même pas pour maîtriser parfaitement la technique, mais pour essayer de débloquer un peu la barrière psychologique ou de la réduire pour que tu puisses te dire : « Je l'ai déjà fait, donc là, je vais faire à peu près la même chose que la fois où je l'ai fait ». Absolument. Ça veut dire que la mémoire motrice est toujours sollicitée. Si tu vas tester par toi-même maintenant et que tu as déjà fait plus de 400 de ces lancers de secours, est-ce que c'est devenu une routine pour toi au point que ça ne te fait plus rien, ou est-ce que tu commences quand même à avoir le cœur qui bat à tout rompre avant de lancer un nouveau Proto ?
Oui, c'est devenu un peu une routine, mais ce n'est pas comme quand je pratique le parapente depuis bientôt 30 ans, là je ne ressens plus d'émotions, à part de la joie, et lors des tests en vol de pente, j'ai toujours un peu ce qu'on appelle en Suisse le "muffensausen". Enfin, je ne suis jamais tout à fait détendu. Parfois, ça se passe un peu mieux, mais d'autres fois j'ai vraiment peur, et ça devient vraiment, vraiment difficile quand j'ai un passager avec moi comme charge, même si c'est au-dessus de l'eau.
Alors, l'eau, il n'y a pas de routes, pas d'obstacles, rien, mais ça peut faire tout aussi mal que le terrain.
Est-ce que tu as déjà eu de vraiment mauvaises expériences pendant les tests ?
Non, jamais jusqu'à présent. J'ai vécu quelques situations qui n'étaient pas géniales, mais c'est seulement après, lors des analyses vidéo, que j'ai réalisé que je m'étais vraiment sorti indemne. Mais je l'attribue surtout à mon expérience : je reste calme dans une telle situation et je peux simplement enchaîner les étapes suivantes. Ça devient presque automatique et cette peur ou ce sentiment d'angoisse ne survient pas.
Bien, Urs, alors je te souhaite la même chose pour toutes les prochaines ouvertures de secours qui suivront. Et pour les lancers de secours à venir pour les tests, que ça se passe tout aussi sans encombre et que ça te donne toujours un bon résultat. Et merci pour ces belles explications sur tout le sujet du secours, ce qui est, comme tu le dis toi-même, un point qui devrait être bien plus pris en compte par la scène du parapente et par chacun d'entre nous, sur le type de secours avec lequel on part en l'air et sur la manière dont on devrait peut-être le manipuler.
Merci beaucoup, Lucian, pour tes questions.
Avec grand plaisir. Ça
était Urs Harri en conversation avec Lucian Haas. Si tu veux en savoir plus sur les ailes de secours développées par Urs, en particulier le Beamer, tu trouveras les infos sur le site www.highadventure.ch. Il est aussi recommandé de jeter un œil à la chaîne YouTube d'Urs. On la trouve sur YouTube en cherchant Fly High Adventure. Tout est écrit en un seul mot. D'ailleurs, sur mon blog Lu-Glidz, il y a toute une série intitulée Retterwissen, où l'on peut lire beaucoup d'informations sur les formes de construction et l'importance de la vitesse de descente, du temps d'ouverture, du choix de la taille, etc. Les liens correspondants se trouvent sur la page bestof de Lu-Glidz. Podz-Glidz et Lu-Glidz sont disponibles gratuitement sur le net, mais une offre aussi professionnelle et variée n'est bien sûr pas gratuite.
Et d'une certaine manière, il faut aussi que les coûts soient couverts. Ici, je compte sur mes auditeurs et mes lecteurs, donc aussi sur toi. Si Podz-Glidz et Lu-Glidz te plaisent et que tu veux continuer à écouter et lire des histoires issues de l'univers du parapente à l'avenir, alors deviens un contributeur. Tu peux choisir librement le montant de ta contribution. Les paiements sont très simples, par PayPal ou par virement bancaire. Tu trouveras les données correspondantes sur le site de Lu-Glidz. Je vous remercie d'avance pour votre soutien. À la prochaine. Ciao.