Et c'était tout simplement le moment ultime, cette connexion pour moi, avec l'avion qui peut t'emmener dans un endroit où tu n'irais jamais autrement, et puis là-bas, avec le parapente en plus, une expérience tellement parfaite.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Histoires du
univers de parapente.
Aujourd'hui avec Paul Guschlbauer et Lucian Haas au micro. Paul
Guschlbauer est connu dans les cercles du parapente comme l'un des participants les plus performants de la Red Bull X-Alps. Il est déjà monté quatre fois sur le podium de cette course de Hike-and-Fly, qui a lieu tous les deux ans entre Salzbourg et Monaco, toujours à la troisième place, la dernière fois en juin 2019. En tant que pilote, Paul ne pratique cependant pas seulement le parapente de manière professionnelle. L'Autrichien de 35 ans possède également une licence de pilote privé et possède un petit Piper Supercar basé en Alaska.
Cet avion à hélice monomoteur est très léger et peut atterrir hors de tout aérodrome en pleine nature grâce à ses pneus ballon épais. Du moins, si l'on a appris le métier de pilote de bush. Et c'est ce que Paul a fait en Alaska. L'année dernière, il a réalisé un grand rêve. Il a emmené sa femme Magdalena dans le petit avion, ainsi que son équipement de parapente. Ensuite, il a volé d'Alaska jusqu'en Terre de Feu en plus de 50 étapes. Donc du point le plus au nord au point le plus au sud de l'Amérique. Et ce, en vol à basse altitude au-dessus de tous les paysages. Il a appelé cette aventure Project Overland, qui a duré environ 180 jours et a couvert plus de 20 000 kilomètres de vol. À la fin, le regard de Paul sur le monde avait changé, sa relation aussi, et son expérience de vol avait été décuplée.
D'autant plus qu' lors d'atterrissages intermédiaires sur des crêtes montagneuses tentantes, il a aussi décollé avec son parapente dans des endroits qui n'avaient probablement jamais été survolés de cette manière auparavant. Dans ce 18e épisode de Podz-Glidz, Paul Guschlbauer raconte une histoire tout particulière, où l'univers du parapente fusionne de façon fascinante avec celui du pilote de bush. Car ces deux façons de voler peuvent profiter l'une de l'autre et se nourrir mutuellement. Paul, imagine que tu doives faire imprimer une carte de visite. Avec une seule dénomination professionnelle dessus. Et tu devrais choisir : qu'est-ce que tu indiquerais plutôt ? Je suis Gleitschirm-Blog ou je suis pilote de bush ?
Je suis en tout cas Gleitschirm-Blog, oui. Pourquoi ? Parce que c'est tout simple, je viens du vol et mon évolution en tant que pilote d'avion n'est pas encore assez avancée pour que je puisse dire que je suis pilote d'avion.
Mais tu as été, du moins au cours de l'année 2018, bien plus un pilote de brousse qu'un Gleitschirm-Blog, si on compte au moins en jours, peut-être en heures de vol, je ne sais pas trop. Peut-être d'abord par la définition, c'est quoi au juste, un pilote de brousse ?
Oui, un pilote de bush, c'est comme ça qu'on appelle les gens qui atterrissent simplement avec des avions de brousse là où on n'atterrit normalement pas. Donc sur un terrain, là où il n'y a normalement ni aéroport ni piste. Peut-être qu'il y a quelque part un petit chemin qui a déjà quelques traces et ça peut aider, mais on ne parle pas d'un aéroport ou d'une piste standard. Et oui, quand le pilote et l'avion vont bien ensemble, alors on peut atterrir dans des endroits cools.
Et comment est-ce que tu as fini par devenir un pilote de bush ?
Ouais, je ne me qualifierais pas encore de véritable pilote de bush. Je reste toujours un peu sur la réserve. Je suis simplement arrivé à vouloir aller dans cette direction de l'aviation parce que, enfin, j'ai passé mon brevet de pilote privé ici en Autriche et je me suis dit, enfin, d'une certaine manière, voler d'aérodrome en aérodrome, c'est un peu trop peu pour moi et je voulais aussi accumuler des heures de vol et tout le reste, et j'ai alors regardé où dans le monde on pourrait voler avec un peu plus de liberté. Et c'est comme ça que je suis tombé sur Gavin McClurg et son projet avec la chaîne de montagnes de l'Alaska et tout le reste, et étape par étape, je suis arrivé en Alaska, et puis tout s'est enchaîné et je me suis retrouvé un jour avec mon petit avion en Alaska et j'ai appris ce que les gens là-bas appellent le bush flying.
Oui, exactement, c'est comme ça que ça s'est passé. Et en fait, l'objectif derrière tout ça était toujours simplement d'accumuler des heures de vol, d'être dans les airs, de gagner en expérience, et pour moi, c'était juste ce défi de pouvoir vraiment atterrir là-bas en pleine nature et d'aller dans des endroits que l'on ne peut tout simplement pas atteindre autrement. C'est aussi ça qui est passionnant. Pour moi, c'est aussi ce défi de réussir à maîtriser cette machine, tout comme ça peut être le cas avec un parapente, il faut
...maîtriser. Comment peut-on apprendre à devenir pilote de brousse ? Enfin, la licence de pilote, tu la passes ici, et tu décolles toujours de ta piste ou autre chose. Et là, d'un coup, tu dois apprendre à atterrir ailleurs, dans des régions sauvages, à évaluer le sol ou tout le reste. Quelles compétences faut-il vraiment posséder en tant que pilote pour ça ? Et oui, qui peut t'apprendre ça ? Comment as-tu appris ? Enfin, je l'ai fait comme ça...
J'ai appris ça parce que j'ai rencontré en Alaska un soi-disant pilote de bush qui fait ça depuis 25 ans, de manière très professionnelle, et qui fait aussi du parapente, par hasard. Et il m'a vraiment super bien appris ça. Donc, c'était déjà génial de trouver quelqu'un comme ça. Comme tu dis, c'est une condition préalable pour devenir vraiment bon dans cette direction, avoir quelqu'un comme un genre de mentor, c'est tout simplement indispensable. Il y avait d'abord celui-là, il s'appelle Ken, et ensuite j'en ai rencontré quelques autres qui n'abordaient pas le truc comme un métier de pilote de bush, disons, mais plutôt comme un pilote de bush pour le plaisir. Et ce qu'il faut pour ça, c'était la deuxième question, je crois, non ? Oui, quelles compétences faut-il pour ça ?
Exactement, les compétences, enfin il faut d'abord un appareil adapté, ou ne partons pas du matériel, disons que chaque avion a certaines caractéristiques de vol lent, tout comme un pilote de parapente a une certaine vitesse de pointe. Plus un avion vole lentement, plus on peut le poser sur une courte distance. Maîtriser cette zone de l'avion, c'est déjà une compétence, par exemple. Le fait que je puisse contrôler cet avion à ses limites physiques d'une manière ou d'une autre. Quand ça fonctionne une fois, on a déjà beaucoup appris. Et quand on est ensuite dehors, dans la nature, il s'agit simplement d'apprendre les techniques, d'évaluer correctement l'environnement, de voir le terrain, quelle est la pente à la montée, d'où vient le vent... Je suis dans un avion, on ne le sent pas autant que dans un parapente par exemple, parce qu'il n'y a pas de manche à vent ou quoi que ce soit.
Toutes ces informations finissent par converger et on finit par prendre la décision : d'accord, je peux atterrir là. Et quand on atterrit, dans le meilleur des cas, tout se passe bien. Mais il faut aussi penser à un moment donné qu'il faudra repartir de là. Ça fait aussi partie du truc. Et oui, c'est grosso modo ce qu'il faut selon moi.
Le fait de pratiquer le parapente a évidemment énormément aidé. Et mon mentor, Ken, l'a remarqué assez vite. Il a aussi dit que ça se voit tout simplement quand quelqu'un sait comment quelque chose vole, pourquoi ça vole ou quelles sont ses propriétés fondamentales. Parce qu'en principe, chaque aile vole de la même manière, que ce soit sur un avion ou sur un parapente, ça ne fait plus de différence à cet égard.
Eh bien, tu as lancé un projet tout spécial l'année dernière. Tu l'appelles Project Overland. Quel était ton objectif avec ça ?
Mon objectif principal était de beaucoup voler et de découvrir plein de nouvelles choses. Tout s'est mis en place comme ça : j'étais en Alaska et on a commencé à discuter dès le début, sur la façon dont j'y suis arrivé. Enfin, moi avec un autre pilote de bush. Et il m'a raconté qu'il volait déjà là-bas depuis je ne sais combien d'années et que son rêve était de continuer à voler, toujours plus loin, pour découvrir le prochain spot, le prochain spot. Et puis, je suis aussi parti vers le sud-est, le long de la côte de l'Alaska, et je me suis dit : « Ça serait tellement cool de continuer, de voler jusqu'au bout, en quelque sorte, là où on ne peut plus aller. » Et dans ce cas, sur cette route vers le sud, c'est la Terre de Feu. Et c'est comme ça que ce rêve de le faire est né.
À partir de ce moment-là, il m'a fallu deux ans pour que tout soit prêt pour que je puisse enfin décoller. Et je l'ai fait en 2018.
C'est un rêve de dingue quand on l'imagine. L'Alaska, la Terre de Feu, je pense que ça fait environ 18 000 kilomètres, donc vraiment à peu près la moitié du tour de la Terre si on volait par l'équateur. Et là, tu n'as qu'un tout petit avion. C'est une petite Piper. Si on racontait ça à un pilote normal, il ne dirait pas : « Mais c'est dingue ce que tu prévois de faire ? » Oui,
C'est vrai. En fait, l'avion est totalement inadapté pour un voyage. Si on le regarde dans le sens classique, ce qu'on veut accomplir en voyageant, c'est arriver quelque part. C'est l'approche normale. Et pour ça, il est inadapté parce qu'on avance un peu comme avec un scooter, si on compare avec le trafic routier. À cet égard, oui, il est bien sûr inadapté. Mais pour moi, c'était d'abord le seul avion que j'avais. Ce n'est pas comme si je me suis dit : « Tiens, ce serait peut-être plus judicieux de voler avec un autre ». Mais je n'en ai pas d'autre, pour commencer. Et deuxièmement, il n'était pas inadapté pour moi, du moins pas de la manière dont les autres le voient.
Parce qu'il y a un attrait incroyable à voler avec ce modèle précis. Et l'attrait, c'est plutôt qu'on n'a pas l'impression de devoir monter haut et s'éloigner du terrain, mais on a plutôt l'impression, comme avec le parapente, de vouloir toujours voler près du sol et de pouvoir ainsi tout admirer super bien. Et c'était au final mon objectif. Pouvoir vraiment voir toute la moitié de la Terre vue d'en haut, avec la perspective du parapente. C'était en fait ça le grand attrait à un moment donné. Et pour ça, cet avion est parfaitement adapté à cent pour cent, parce qu'il est tout étroit. On voit que deux personnes rentrent, assises l'une derrière l'autre. Il y a énormément de verre tout autour.
On voit vraiment tout, à gauche, à droite, en haut, on peut regarder partout. Et c'était tout simplement génial d'un point de vue de perspective. Et bien sûr, il y a aussi cette option : quand je me dis, d'accord, si j'ai l'occasion d'atterrir quelque part où on ne pourrait normalement pas atterrir avec un avion classique, que je peux aussi le faire.
Tu as documenté tout ton voyage sur un site internet.
Ça s'appelle Flyoverland, fly-overland.com. Au total, je crois qu'il y a au moins 42 étapes sur ce site. On peut suivre une grande partie de ton itinéraire, voir où tu as atterri, ce que tu as fait sur place, et tout ça. Mais comme toujours pour ces grandes aventures qui ont duré, je crois, un demi-an au total, on n'a de l'extérieur que des aperçus très ponctuels de certains moments forts ou autre. Mais les expériences que tu vis, bien sûr, sont beaucoup plus vastes. Est-ce qu'il y a des étapes durant ce voyage que tu as trouvées particulièrement marquantes, où tu te dis : d'accord, si on doit parler de quelque chose sur ce voyage, c'est ça ?
Oui, et c'est drôle, si tu ne veux qu'un seul point de ma part, je dois vraiment choisir entre le début du voyage, l'Alaska, et la fin du voyage, à savoir la Patagonie et la Terre de Feu. C'étaient vraiment les deux expériences ultimes.
en quelque sorte. On fait les deux, parce qu'on va peut-être aussi... parce que je voulais aussi demander ça : le début d'un tel voyage est complètement différent, tu n'es pas du tout la même personne au début qu'à la fin d'un tel voyage. Du coup, ça colle peut-être très bien. Raconte-moi le point fort du début du voyage.
Oui, il faut que je précise un truc rapidement. Je crois que tu as compté 52, mais au final, il y en avait quelques de plus. Je viens de rouvrir la page : dans la première partie, Alaska et Canada, que nous avons survolés, ils ne sont pas tous indiqués sur la carte. Ils apparaissent tous seulement à partir des États-Unis, mais c'est juste une remarque à part. Juste là-haut, il y en avait bien plus, parce qu'on peut vraiment atterrir où on veut. Et c'est aussi exactement pour ça que c'était si impressionnant pour moi au début, parce qu'on a atterri à Point Barrow. C'est la ville la plus au nord de l'Alaska. C'est vraiment très loin au nord, et en été, le soleil brille vraiment toute la journée. Et pourtant, c'est quand même étrange, parce qu'on va sur la plage et le soleil brille à minuit, mais la mer est gelée, il y a toujours une couche de glace là-bas.
Et puis, on peut prendre cet avion pour s'envoler vers un banc de sable qui s'avance un peu plus dans la mer. Et là, on est vraiment à la pointe la plus au nord des États-Unis, ou plutôt de l'Alaska. Et quand on imagine la suite, ça va vers le nord, il n'y a plus que de la glace, et on finit par arriver au pôle Nord, donc sur la banquise. C'était déjà très impressionnant. Et de là, on a décollé vers le sud. C'était le début du voyage, le 21 juin 2018, donc aussi le jour le plus long, même si là-bas tout l'été est long, mais théoriquement, c'est le jour le plus long de l'année. L'objectif était de suivre le soleil jusqu'au 21 décembre, pour revenir en bas le jour le plus long de l'année.
Et puis on a décollé là-haut et, dès le début, on a atterri sur une plage pour passer la nuit, là où il n'y a vraiment rien à perte, et on a sorti nos tentes. On a atterri assez tard, vers 23 heures à coup sûr, mais comme je l'ai dit, il y avait encore plein de lumière du jour, le soleil était encore relativement haut. Et là, j'ai déjà remarqué que le vent venait du nord, ça avait l'air plutôt pas mal, niveau intensité, ça devait faire environ 30 km/h. Et puis je suis monté un peu là-haut, le long de cette plaine, et j'ai vu une crête, juste au-dessus de la mer. Je me suis dit que ça devait être parfait pour faire du soaring là. J'ai sorti mon parapente et j'ai fait du soaring pendant trois heures, jusqu'à deux heures du matin, dans ce coucher de soleil permanent le long de cette côte, et c'était juste le moment ultime, en termes de connexion pour moi, entre l'avion qui peut t'emmener dans un endroit où tu ne pourrais jamais aller autrement, et avoir ensuite cette expérience parfaite avec le parapente en plus, tout ça était lié.
C'était vraiment le
le départ parfait de ce voyage. Ensuite, tu as eu énormément d'expériences entre-temps. Maintenant, sautons directement à la fin. Tu es en Terre de Feu, dans l'hémisphère sud, à 18 000 km plus au sud. Et là, tu dis qu'il y a eu quelque chose de très spécial. Qu'est-ce que c'était ?
Exactement, 18 000 km, 180 jours plus tard, on est arrivés en Patagonie et ce qui était impressionnant, c'est que le monde se reflète tout le temps, mais là, c'est devenu vraiment flagrant. On est reparti après avoir volé hors des glaces, on est passé par les zones vertes, par les zones désertiques, par les zones tropicales, et puis tout s'est inversé à nouveau, on est revenu dans la glace. Et là, toute l'expérience s'est répétée. Je suis donc reparti avec mon avion au-dessus des glaciers et tout ça, et j'ai encore eu la possibilité d'atterrir sur un banc de gravier, près d'une rivière magnifique. Ce n'était pas aussi parfait que le parapente en Alaska à ce moment-là, mais quand même, l'expérience s'est, pour ainsi dire, reflétée.
Et c'était tellement intéressant, après toutes ces expériences entre-temps, avec tellement de défis de pilotage et de zones de vol différentes, de se retrouver un jour là-bas et de vivre exactement le contraire ou la même chose, mais reflétée de l'autre côté du monde. C'était vraiment impressionnant d'une certaine manière. Mais là, ce n'étaient que mes points personnels. Tout ce qu'il y a eu entre les deux, j'adorerais tout te raconter maintenant, parce que là, je recommence à repenser à toutes les différentes expériences. Il y a eu vraiment plein de trucs cools.
Oui, quand on regarde ton site internet, il y a tout et n'importe quoi. Rien que pour les paysages, il y a le désert. Tu as été au sommet de volcans à presque 6000 mètres d'altitude, je crois. Tu as survolé des zones de jungle, et tu as eu des coins où il pleuvait terriblement. Tu es resté coincé là-bas pendant des jours. D'autres jours, tu pouvais à nouveau voler super bien, et tu as rencontré des gens très différents. Surtout en ce qui concerne les gens. Je connais ça aussi avec les voyages. Pour moi, ce qui est le plus impressionnant, ce sont souvent les personnes que l'on rencontre, où l'on se dit soudainement : "Waouh, c'est qui cette personne ? Quelles sont ses compétences ? Ou qu'est-ce qu'elle a déjà vécu ou autre chose ?" Qu'est-ce que tu as vécu de particulier d'autre ?
Oui, donc surtout les gens que nous avons rencontrés en chemin ont été la clé du succès de tout le projet par la suite. Succès dans le sens où nous avons réussi à descendre avec l'avion. Ce qui n'est pas du tout habituel dans beaucoup de ces pays. Et le fait que nous soyons là, en tant que couple, dans cet avion. J'étais en voyage avec ma femme. Et voyager ainsi à travers ces 14 pays, ce n'était pas si simple. Surtout pendant la préparation, je me demandais comment ça allait se passer concrètement ? C'était très difficile pour moi de planifier ça. On peut dire que ce n'était pas planifiable. Mais je pourrai en dire plus plus tard sur la manière dont j'ai fini par faire. Mais en tout cas, au final, ça n'a fonctionné que parce que...
par le fait que nous étions, disons, envoyés par une personne sympa, enthousiaste par ce que nous faisions, à la personne suivante, elle aussi enthousiaste par ce que nous faisions. On obtenait ainsi toujours les bonnes informations sur place et on pouvait parfois dormir chez quelqu'un. On recevait des conseils et on était accueillis de manière extrêmement chaleureuse partout sur la moitié du monde, pour ainsi dire. Et c'était vraiment la clé, parce que quand on décolle... Si tu atterris en Colombie en tant qu'Autrichien, je ne sais pas, dans un avion immatriculé aux États-Unis, c'est un peu étrange au premier abord, bien sûr. Mais si tu as déjà parlé avec des gens du Panama avant, et qu'ils t'ont dit : « Oui, on a un ami en Colombie, on va l'appeler tout de suite, il a le même genre d'avion que toi là-bas et il pourra sûrement t'aider », et que tu arrives là-bas et qu'il t'attend déjà, alors c'est tout autre chose et ça fonctionne aussi.
Et c'était, oui, c'était une expérience incroyable. Je suis extrêmement reconnaissant envers chacun des très nombreux gens que nous avons rencontrés là-bas. Mais oui, c'était tout simplement la clé de tout ça.
Mais on ne peut vraiment pas planifier quelque chose comme ça de cette manière, tu peux juste dire que tu dois faire confiance à la vie. Est-ce que c'est le genre de chose pour laquelle tu dirais que c'est l'une des leçons essentielles qu'on peut tirer d'un tel voyage ? Genre, si on fait confiance à la vie, alors on avance et on arrive à destination ?
Oui, ça se reflète dans énormément de choses que l'on vit en voyageant, ou plus particulièrement dans les choses que je fais d'habitude. On ne peut jamais arriver en disant : un grand objectif, prenons mon exemple à moi par exemple, je sais que ce n'est pas le sujet aujourd'hui, mais j'ai déjà fait ça cinq fois, où on a une distance extrêmement longue et si on la regarde d'un seul coup d'œil, on se dit : d'accord, c'est impossible, je n'arriverai jamais. C'est tout simplement inimaginable. Et c'était exactement la même chose dans le cas du voyage de 18 000 kilomètres en avion,
ça vole en moyenne à 130 km/h, donc aussi vite qu'on monterait en voiture là-dessous, et à travers 14 pays, dont 11 sont en Amérique du Sud, où on ne sait pas vraiment ce qui nous attend. On ne peut pas dire : « OK, là je fais ça, là je fais ça, là je fais ça », et là, il y a la confiance, on peut aussi l'appeler comme ça, simplement croire au mieux d'un côté, et diviser toute la distance en petites étapes, en quelque sorte. Tout comme pour l'Albanie, la confiance est peut-être, oui, tout aussi importante. Je dois aussi avoir confiance en moi, personnellement, avoir la conviction que j'en suis capable, et ne pas penser au but final tout le temps, mais au lendemain,
vivre au jour le jour, en quelque sorte. Ça finit peut-être par se résumer à se dire : d'accord, je vis aujourd'hui, je me demande précisément en ce moment comment je vais voler pour la prochaine étape jusqu'à l'aéroport suivant, mais je ne pense pas à ce que ce sera pour le vol d'El Calafate à Ushuaia, la ville la plus au sud de l'Argentine. Ça
Mais là, d'un point de vue purement conceptuel, tu ne connaissais pas non plus beaucoup de détails quand tu es parti en Alaska, comme tu le dis, peut-être même comment se passe l'entrée sur le territoire quand j'arrive en Colombie, ce sont aussi des choses qui ne se sont présentées qu'au fil du voyage.
Oui, alors au tout début, comme je l'avais planifié à l'origine, toutes les questions ont commencé à surgir : comment on fait concrètement, comment ça va se passer ? Et j'ai commencé à regarder les détails, quels types d'aéroports il y a au Panama, quels types d'aéroports et de règles il y a au Chili, et ainsi de suite. Et je suis vite arrivé à la conclusion que ça ne menait à rien, et au final, il y a ce livre quelque part sur mon bureau, une liste avec quatre points, je crois. C'est très intéressant, je dois vérifier rapidement, mais je suis presque sûr qu'il y avait quatre points que j'avais, disons, notés et où je me suis dit : d'accord, si je respecte ces quatre points, alors je peux simplement décoller et ça va marcher.
peu importe ce qui arrive. Quels étaient ces quatre points ? C'est passionnant, non ? Je suis curieux. En fait, c'est super simple. L'un d'eux est bien sûr que mon avion doit être conforme, enfin je le connais par cœur, pas besoin de vérifier, mais j'aurais même trouvé le bon livre juste là, maintenant. Eh bien,
On peut facilement retenir les quatre points, donc le premier point, l'avion doit être en état.
Oui, l'avion doit absolument convenir. C'est pour ça que j'ai simplement regardé, d'accord, j'ai commencé un an avant avec Ken, qui est aussi mécanicien, pour lui dire : "S'il te plaît, prépare l'avion de manière à ce qu'il tienne jusqu'au bout et qu'il y ait les bonnes choses en avionique — donc l'équipement adéquat, les bons appareils dans l'avion — pour que j'aie le bon matériel dans chaque espace aérien, dans chaque situation." Ça peut être, par exemple, que si on doit atterrir quelque part par accident — mon avion n'est pas homologué pour le vol aux instruments — et que tu es au-dessus des nuages après six heures de vol, alors tu dois réussir à passer à travers les nuages pour pouvoir atterrir. Et il y a certains instruments que l'on peut installer sur un avion pour pouvoir faire ça.
Donc, je dis simplement : d'accord, cet avion sera adapté dans toutes les situations. Point deux ? Point deux, le pilote. Moi, en tant que pilote... Il doit aussi être à la hauteur. Il doit aussi être à la hauteur. En tant que pilote, je dois avoir la bonne formation et la confiance nécessaire pour gérer chaque espace aérien, dans chaque situation. L'entraînement pour simplement manœuvrer et piloter l'avion d'une certaine manière, je me sentais capable de le faire, mais pour ce qui est des procédures, disons, dans le monde entier, qui sont standardisées, je n'étais pas encore tout à fait au niveau. Je suis donc parti à San Diego pendant quatre mois, début 2018, et j'y ai fait une formation de vol aux instruments et une licence de pilote commercial, juste pour être vraiment sûr d'avoir appris tout ce qui pourrait m'arriver en termes de règles et de procédures.
Ça veut dire que le standard est juste là ? Le standard doit être là. Le standard existe dans le monde entier, exactement, et il doit simplement me convenir. Et c'était le deuxième point. Point trois ?
Une carte de crédit avec assez d'argent dessus. Ce n'est pas toujours si simple non plus. Non, pour être tout à fait honnête, c'était en fait le point le plus difficile au final. Ça a fini par passer, mais c'est clairement... Oui, on ne peut pas faire grand-chose avec un avion n'importe où dans le monde si on n'a pas une carte de crédit qui fonctionne.
C'est fini, c'était le point trois. Le point quatre ? L'espagnol. À partir de la frontière entre les États-Unis et le Mexique, c'est plus que de l'espagnol, tout simplement. Ça représente les deux tiers du trajet, des pays hispanophones, et là, j'ai eu l'avantage de parler espagnol, ou de l'avoir parlé avant. À 18 ans, j'ai passé six mois au Mexique et j'ai assez bien appris la langue à l'époque. Et ensuite, je suis... enfin, c'est bien, je suis retourné en Argentine avec Andy Hediger en janvier 2018, j'y suis resté deux semaines et j'ai volé avec lui pendant deux semaines, et j'ai essayé d'apprendre un peu cet espagnol de l'aviation.
Et oui, c'étaient les quatre points. C'était assez facile à retenir, tu avais raison, je les connais encore.
Et oui, si tu as un passeport, d'accord, je pars du principe que tu en as un, alors tu peux en fait décoller et faire ce voyage, j'ose le dire.
Ok, et apparemment, on finit par s'en sortir avec tous les hauts et les bas, et probablement certaines histoires administratives et tout le reste qu'on peut avoir là-dedans. Exactement, c'est pour ça qu'il faut l'espagnol. Si on passe maintenant au côté aviation, qu'est-ce qui a été le plus passionnant pour toi, ce que tu as vécu, où tu t'es dit : "là, mon avion arrive à la limite", que ce soit en termes d'altitude, de météo, de turbulences ou autre chose ? Oui, ça s'est...
Heureusement, c'était un peu étape par étape. Plus on descend vers le sud, plus c'était construit de manière à devenir difficile, mais en même temps, l'expérience augmentait aussi. Donc, à cet égard, c'était toujours gérable. Par exemple, quand on arrive vers le Guatemala, l'Amérique centrale, le Costa Rica, le Panama, etc., c'est devenu vraiment difficile avec la météo et les orages, de très gros orages qui surgissent partout tous les jours. Et là, le défi était simplement de trouver à chaque fois ce moment précis pour traverser ce labyrinthe vers la destination suivante, pour ainsi dire. Et c'était vraiment, vraiment difficile.
Ce n'est pas du genre « ok, on s'envole quelque part », comme si on se disait : « on va enfiler un petit tour dans les Caraïbes, sur la côte atlantique, c'est super beau, on va se poser une semaine au Panama et on repartira ». Non, c'était plutôt : « ok, on va là-bas et chaque jour, du matin au soir, on se demande : quand est-ce qu'on aura ce moment ? Quand est-ce qu'on pourra repartir ? C'est quand qu'on aura cette fenêtre météo où ça va passer ? » Et ça a empiré avec le temps. Jusqu'à Panama City, c'est devenu de plus en plus difficile, et puis est arrivée la « reine des étapes », parce que pour ce qui est de la reine des étapes, c'était définitivement de Panama City à Cali, en Colombie. On survole la jungle la plus dense de la terre, là où il n'y a aucune route ; donc quiconque voyage sur la Pan-American Highway doit, au plus tard s'il est en voiture, passer sur un bateau, parce qu'il n'y a tout simplement aucun passage terrestre, la jungle envahissant absolument tout.
Ça veut dire qu'à un moment donné, on est restés six heures et demie dans mon avion, à voler vraiment entre les éclairs, en slalom, au-dessus du néant, en quelque sorte, au-dessus de la jungle, et ça a été sans aucun doute le plus grand défi en termes de météo. Ensuite, on est retombés sur... d'abord on était sortis du désert, du désert sec, puis dans cette zone, et puis à nouveau dans le désert, alors le problème était réglé. Mais d'autres défis sont apparus, comme par exemple l'altitude dont tu as parlé. Les Andes sont tout simplement extrêmement hautes.
À quelle altitude un tel Piper peut-il voler, officiellement ?
normalement ? Oui, enfin normalement, ils indiquent plus haut que ce qu'on peut réellement voler. C'est assez drôle dans ce cas. À moins que tu ne tombes sur... quelque part...
C'est aussi assez nul quand tu penses pouvoir monter plus haut, mais que ton appareil ne suit plus, non ?
Oui bien sûr, on ne peut pas compter là-dessus. Mais oui, elle peut voler à, je ne sais pas, dix, onze, 12 000 pieds maximum. Donc ça fait genre entre 3 000 et 3 500 mètres. Et ce n'est pas très haut, parce que je veux dire, les Andes sont en moyenne à 5 000 mètres. Donc là, on n'a évidemment aucune chance de passer par-dessus quelque part. Et c'est pour ça qu'on a dû rester assez près de la côte, descendre le long. Mais il y a certains pays et certains aéroports où tu ne peux pas atterrir seulement sur la côte. C'est juste pas possible. Et puis il y avait par exemple Panama City... pardon, Guatemala City est aussi un tel aéroport. Il est à 2 200 mètres, je crois.
Et c'est une piste extrêmement longue. Je crois que quatre kilomètres. Donc, avec sept, quatre, sept et je ne sais plus quoi, on décolle là-bas super facilement. Et nous sommes là... Enfin, l'altitude est une chose qui influence un petit avion. L'autre, c'est la température. Quand il fait vraiment chaud, la densité de l'air est évidemment moins élevée et alors... Alors ça suffit pour le
moins de portance.
Oui, mais il n'y a pas seulement la portance, la puissance du moteur devient aussi massivement moins bonne. Et combiné à la moindre portance en altitude, c'est doublement mauvais. Et par exemple à Guatemala City, on voulait vraiment décoller à six heures du matin. On avait aussi un décalage de six heures devant nous. Ça veut dire que l'avion est relativement au-delà du maximum autorisé. On a chargé un poids au décollage qui était inévitable. Donc c'est déjà... Ça vole quand même. Tout est conforme. C'est juste que ce n'est pas pensé à cent pour cent. Et on n'a pas pu décoller parce qu'il y avait du brouillard le matin. Et en plus ils ont... Une piste va vers les montagnes, l'autre piste descend vers la mer. Pour moi, c'est évidemment préférable vers la mer, où je peux simplement descendre tout de suite, au lieu de devoir monter.
Ça n'a pas été possible non plus parce que le vent a tourné. En tout cas, on a décollé vers presque dix heures, ou entre neuf et dix heures, là où il faisait déjà plus de 30 degrés. Et quand on décolle, ça va assez vite. Il y a aussi l'effet de sol et tout ça. On a vraiment fait ces quatre kilomètres à hauteur de tour, donc à partir de la tour en passant devant les contrôleurs, à 60 nœuds, soit knapp 90 km/h, en passant à côté. Pendant dix minutes, sans jamais monter. Et puis, à un moment, Guatemala City arrive avec quelques gratte-ciel. Et oui, on est passés juste à côté des gratte-ciel jusqu'à ce qu'on ait enfin pu faire demi-tour et que le terrain ait, disons, chuté. Mais c'étaient déjà des défis très excitants.
Mais c'était aussi très instructif. Je ne décolle plus dans la mauvaise direction. Il peut y avoir un peu de vent arrière, même sur la longue piste. Mais à ce moment-là, bien sûr, je ne l'avais pas en aile. Et ce sont des choses qu'on apprend simplement avec le temps. Et puis, au total, ça a toujours progressé jusqu'à ce qu'on en arrive au point où on a vraiment survolé la Patagonie. Et le côté est des Andes, des Andes patagoniennes, c'est tout simplement de la tempête là-bas en temps normal. Et les vagues de cisaillement et les turbulences de cisaillement correspondantes. Et je dois dire que sans toutes ces expériences auparavant, ça aurait été sûrement plus bête là-bas que ça ne l'a été. Même avec l'atterrissage après avec du vent fort et tout ça. On n'a pas tout ça en Alaska. Le glacier commence en principe au niveau de la mer, la plupart du temps.
Ça veut dire qu'on n'est jamais particulièrement haut. Il fait toujours relativement frais. Et pour le vent, quand il y a une forte rafale, comme je ne me pose pas sur un aérodrome, je choisis simplement ma direction d'atterrissage pour atterrir face au vent. Ça veut dire que toutes ces choses que je n'ai jamais apprises en Alaska, je les ai en fait dû apprendre pendant le voyage.
L'apprentissage par la pratique, donc. Exactement, oui. Tu avais toujours ton équipement de parapente avec toi pendant tout le voyage. Quelles opportunités un avion de brousse offre-t-il pour le parapente ? Qu'est-ce que tu as vécu de super avec ça ?
Oui, il y a deux aspects. Alors, l'un des aspects du voyage, je ne sais pas exactement comment tu as formulé ta question, mais l'un des aspects du voyage, bien sûr, c'était d'accéder à tous ces sites de vol qui se trouvent simplement entre l'Amérique du Nord et du Sud sur la côte ouest. Les sites officiels ? Évidemment, il y avait les sites officiels, mais aussi les sites non officiels. Je veux dire, on était déjà dans plein d'endroits, comme je te l'ai déjà dit avec cette expérience en Alaska. Ça n'a pas fonctionné que là-bas. C'est simplement quand on arrive quelque part et qu'on se dit : "Ok, ça a l'air propice au vol". Et là, j'y suis allé. Je l'ai fait très souvent. J'aime beaucoup faire ça en général et très souvent, trouver de nouveaux spots. Mais le deuxième aspect, je ne sais pas si c'était ta question, tu pourras me le dire après.
Le deuxième aspect, c'est à tout prix que chaque heure dans un tel avion apporte de l'expérience, même pour le parapente. On ne le croit peut-être pas parce qu'on se dit : d'accord, on est dans un avion, ça n'a rien à voir avec le parapente. Mais juste pour donner un exemple, je suis parti hier avec Simon Oberrauner dans un Cessna. Tout le monde connaît probablement le Cessna, c'est un avion relativement... bon, on ne peut pas dire qu'il est tout petit parce qu'il est assez lourd. Mais il a quand même dit : "Mais c'est pas possible". Il y avait un peu de Föhn chez nous hier, ou qui est juste là dans nos Alpes. Et il a dit : "Mais c'est pas possible". On sent exactement où est la zone d'ascendance et où est la zone de dégueulante, et ainsi de suite. Et mon avion est à peu près deux fois moins lourd qu'un Cessna. Ça veut dire qu'en termes de pilotage, c'était vraiment comme avec,
presque comme avec un parapente. Enfin, l'expérience de survoler vraiment cette moitié du monde, et de toujours ressentir où il y a de l'ascendance, où il y a de la dégueulante, quelle est la force d'un orage en ce moment, quelle est la force réelle de l'ascendance, comment on ressent la zone d'ombre, comment on ressent l'air. Pour moi, c'était une expérience incroyable, même avec cet avion, de parcourir cette distance.
Y a-t-il des choses liées au parapente, que tu pratiquais déjà des années auparavant, qui t'ont vraiment aidé directement pour cette mission et où tu pourrais dire que tu en profites vraiment en tant que pilote de bush ? Oui,
J'ai un très bon exemple. J'ai volé en Alaska au début de ma carrière de pilote de bush, disons, et à l'époque, on a soutenu Gavin pour son projet North of Known avec l'avion aussi, donc on allait le voir régulièrement quelque part. Et il y avait un pilote de bush avec moi, avec son avion, aussi un petit appareil, et on a atterri quelque part de l'autre côté de la Alaska Range, et là, il a fallu dire : « Bon, on doit maintenant repasser au-dessus de la Alaska Range pour retourner de l'autre côté ». On a décollé en même temps et je ne suis pas allé tout droit vers la montagne, mais j'ai regardé : « Bon, où pourrait-il y avoir une ascendance ? » et je suis allé vers cette paroi où il y avait un peu de soleil à l'intérieur, et puis peut-être un peu de vent en plus.
En tout cas, cinq minutes plus tard, j'étais là, quelque part au-dessus des montagnes, en train de passer la Alaska Range, et il me contacte — le gars fait ça depuis genre 15 ans, il est pilote de bush en Alaska et ça marche. Enfin, il n'arrive pas à monter correctement et il ne comprend pas comment j'ai fait, il se dit que c'est impossible que je sois passé au-dessus des montagnes, que ce n'est pas normal, et tout ça. Mais c'est rien d'autre. Dans un avion, on ressent ou l'ascendance et la dégueulante agissent de la même manière que sur un parapente. Il n'y a aucune différence, et cette expérience que j'ai, le fait de savoir vraiment assez précisément où ça monte, où c'est désagréablement turbulent et où ça descend, ça s'est avéré utile à chaque vol avec l'avion, et c'est que la propulsion du moteur,
on peut en quelque sorte prendre la puissance du moteur comme une constante et tout le reste est à recalculer. Donc, si j'ai une ascendance avec une puissance moteur constante, je vais finir par économiser tant de carburant parce que je peux simplement voler tant de fois plus vite, parce que j'ai en quelque sorte la puissance de l'ascendance en plus.
Ça veut dire que tu pilotes l'avion presque comme un moteur, même si tu n'as pas du tout l'envergure avec ton petit Piper. Absolument, oui. C'est
complètement, ça n'a aucune importance. C'est la même chose avec n'importe quel appareil, tu peux simplement prendre en compte l'énergie, le bilan énergétique, ces zones d'ascendance et là, justement dans les Andes, c'était souvent extrêmement passionnant, rien que pour le facteur de sécurité. Si tu décolles avec un avion léger et que tu voles à travers les hautes montagnes avec un vent fort, si tu ne sais pas quel côté est sûr et quel côté est turbulent avec des zones de dégueulante,
sur le long terme, ça ne va tout simplement pas dans un tel avion, et c'est quelque chose qu'on apprend normalement sur des années ; j'ai appris ça pendant des années en parapente, et ça m'a certainement énormément apporté.
Maintenant, si on regarde ça autrement, y a-t-il des choses pour lesquelles tu dis avoir vraiment profité du fait de piloter avec cette Piper, et d'où tu peux peut-être parcourir certaines lignes où tu te dirais : « Je n'ose pas le faire avec le parapente pour le moment, parce que je ne sais pas si je pourrai atterrir là-bas », mais avec la Piper, tu as soudainement la possibilité d'explorer bien mieux de nouveaux terrains et ce genre de choses. Y a-t-il des choses pour lesquelles tu dis avoir profité, et qui influencent, améliorent ou autre chose ta façon de pratiquer le parapente, de lire le terrain ou de faire quoi que ce soit d'autre ?
Tu viens de dire exactement ce que j'aurais dit : qu'on peut essayer des choses parce qu'on a d'abord des ailes stables qui ne se replient pas tout de suite, et deuxièmement un moteur, ce qui permet d'avoir une deuxième chance si on arrive à s'en sortir d'une dégueulante. Ça veut dire que j'ai souvent pu tester des trucs, comme par exemple avec un vent fort à l'échelle régionale : à quoi ressemble vraiment le lee là-bas, ou est-ce qu'il est en fait beaucoup plus calme de voler dans le lee, et peut-être, oui, est-ce qu'on monte encore bien là-bas ? Donc, ça m'a apporté autant, comme je l'ai expliqué pour l'aviation, par opposition au parapente.
Alors, si j'y réfléchis bien, je suis revenu après un an, j'étais en Autriche pendant deux semaines au total en 2018, disons à la maison, et j'ai relativement peu fait de parapente. Bien sûr, j'ai volé dans chaque pays et dès que c'était possible, j'ai volé, mais par rapport à ce que je fais d'habitude quand je suis chez moi, où je fais du parapente presque tous les jours, c'était peu, évidemment. Et pourtant, je suis rentré et je me suis dit : là, je vais consacrer cinq mois et demi, car le prochain X-Alps arrive, et en fait, pendant un an, je ne me suis pas préparé concrètement et spécifiquement pour le X-Alps, et pourtant je pense que j'ai appris au moins autant techniquement en un an que si j'étais allé faire des vols de cross-country dans les Alpes pendant un an, et c'est aussi ce que j'ai ressenti.
Alors, je suis reparti voler ici au printemps 2000, enfin cette année, j'ai fait des vols de cross-country tout à fait normaux au printemps et je n'ai certainement pas eu l'impression de savoir moins bien voler qu'avant, mais plutôt plus.
Ça veut dire que peu importe le type de vol, ça entraîne quasiment le petit cerveau, là où on se dit qu'on comprend beaucoup mieux l'air maintenant.
Oui, alors, je dirais que tout ce qui, je veux dire, bien sûr, si tu es dans un jet et que tu montes direct à un niveau de vol de dix mille pieds, enfin, dix mille mètres, et que tu voles là-haut avec le pilote automatique, ça ne va évidemment pas aider, mais tout ce qui se passe, disons, en dessous dans la zone d'ascendance et avec un appareil que tu peux encore piloter avec une certaine agilité, je suis tout à fait sûr que chaque minute en l'air apporte quelque chose, oui, peu importe.
Si on reste sur la comparaison entre le parapente et l'avion à moteur, mais qu'on regarde un autre aspect. Il y a ces communautés typiques : les parapentistes, les pilotes de paramoteur ou non, les pilotes d'avion, surtout ces petits appareils de sport. Est-ce qu'il y a pour toi des différences entre ces communautés, des trucs très typiques à reconnaître, ou est-ce que ce sont des pilotes, peu importe la machine ou la technique, qui sont toujours des gens très similaires quelque part ? Hm. C'est une question intéressante,
C'est une question que je ne peux pas vraiment répondre tout de suite, parce que je n'ose même pas dire, d'un côté les gens sont comme ça et de l'autre comme ça. Je trouve que quiconque vole est déjà, d'une certaine manière, sur le même terrain, on peut dire que quiconque vole est peut-être une sorte de personne identique, disons, parce qu'il vole et parce qu'il aime voir le monde d'en haut et vivre ces trois dimensions en pouvant s'y déplacer, mais,
Ouais, tout comme les pilotes d'avion de tourisme, peut-être, par rapport aux pilotes de parapente, les pilotes de parapente motorisés, les pilotes de thermique, ouais, il y a peut-être aussi des différences là-dedans, ouais, mais ce sont des détails, bien sûr. Là où il y a des différences, je pense que c'est justement ces gens qui s'intéressent vraiment à tout ça, aux mouvements de l'air, comme les pilotes de parapente le font de manière extrême, et si en plus ce sont des gens qui font ça aussi en petits avions, ça devient intéressant. Enfin, je pense qu'il n'y en a pas beaucoup qui s'intéressent à ça et qui l'exploitent aussi, parce que la plupart des pilotes d'avion, on n'apprend pas vraiment ça pendant la formation, enfin, il n'y a pas de formation pour ça où on dirait : OK, lors de la formation en avion motorisé,
En formation d'avion motorisé, on ne dit pas : « maintenant, on s'enfonce dans les montagnes et tu ne fais que suivre les ascendance ». Ça, ça n'existe tout simplement pas. Oui, ça colle.
probablement pas de la manière classique, mais tu as, tu as le moteur à l'avant comme une ascendance quasi intégrée, alors tu ne réfléchis plus vraiment à ce que la nature peut encore t'offrir.
Exactement, on se dit : OK, je veux aller là-bas, je décolle, puis je suis en vol de croisière et je redescends, c'est simple. Mais c'est là, ou peut-être qu'on fait encore attention à la direction générale du vent, pour voler à une altitude où on a peut-être encore du vent arrière,
mais tout le reste n'est pas pris en compte du tout, et c'est déjà un aspect extrêmement passionnant et je pense aussi un aspect de sécurité extrême pour, pour les gens, parce que, je sais déjà, pour prendre l'exemple du pilote de brousse expérimenté, en soi expérimenté, qui vole tout le temps au-dessus de la chaîne de montagnes d'Alaska, mais qui n'a aucune idée qu'il pourrait gagner chaque fois un quart d'heure s'il suivait juste la bonne ligne, théoriquement.
Parce qu'il monte tout simplement beaucoup plus vite.
Exactement, parce qu'il monte plus vite et qu'il peut aussi voler plus vite s'il arrive à convertir l'ascendance en vitesse.
On va changer un peu de sujet là. Si on a suivi ton projet Overland l'année dernière, au début, tu faisais encore régulièrement des vlogs vidéo, tu postais constamment de nouveaux épisodes, et puis à un moment, ça s'est arrêté. Je crois que c'était quelque part au Mexique ou quelque chose comme ça. Et qu'est-ce qui s'est passé ? C'était quoi le problème ? Pourquoi as-tu dit : « Ah, les vidéos, je laisse tomber pour l'instant » ?
Oui, c'est plutôt bien que je puisse en parler ici maintenant. Parce qu'on me pose toujours la question, bien sûr : qu'est-ce qui s'est passé et pourquoi tu n'as pas continué ? La réponse est tout simple. Je n'arrivais plus à gérer tout ça en plus. Genre, monter une vidéo, ça demandait trois ou quatre jours de boulot, et je n'avais plus ces trois ou quatre jours. C'était tellement chargé avec les pays, je ne sais pas, un nouveau pays chaque semaine. Oui. La planification des vols, la météo, tout ce qui arrivait soudainement... et puis j'ai continué à tout filmer, mais je n'avais plus ces journées, et à un moment donné, j'ai aussi...
C'est dommage, je m'en veux aussi, parce que c'était toujours le plan. J'avais déjà commencé à faire ce vlog avec les XAlps en 2017 et j'avais déjà construit la communauté, avec toujours l'idée de fond de le faire pour ce projet d'overland. Donc, cette idée de chaîne YouTube, je l'avais en fait pour ce projet, juste pour que tout soit là. Ça donne l'impression maintenant que je ne voulais pas le mettre sur XAlps, mais c'était super cool, j'ai adoré ça, mais j'avais toujours en tête : "Ok, je construis cette chaîne pour pouvoir raconter l'histoire de ce voyage là-dessus". Et puis je me suis rendu compte qu'avec les moyens dont je disposais, juste moi tout seul, avec mon ordi et mon avion, et ma femme était avec moi, ok, elle a pu m'aider sur quelques trucs, mais disons que nous deux, on n'avons tout simplement pas réussi à faire le voyage en 180 jours tout en filmant, en montant et en mettant en ligne, et ça me fait quelque chose de triste.
... face à tout le monde qui attendait, mais je peux juste dire que j'ai continué à tout filmer. Entre-temps, on a produit huit épisodes avec Red Bull qui sortiront sur Red Bull TV et sur la chaîne YouTube de Red Bull. Ils vont sûrement montrer les plus belles images et décrire le voyage, bien sûr on ne peut pas entrer dans tous les détails parce que si on faisait 50 épisodes sur YouTube, mais le voyage est documenté. Ces épisodes vont être publiés et l'année prochaine, il y aura aussi un documentaire de 45 minutes pour la télé à partir du matériel que j'ai filmé. Donc oui, ça sortira un jour, mais l'autre chose, c'était tout simplement devenu impossible. C'était un peu soit l'un, soit l'autre.
Tu as déjà mentionné que ta femme Magdalena était avec toi pendant tout le voyage, elle était assise dans ce petit Piper juste derrière toi, parce que c'est un truc tellement étroit, c'est comme faire du tandem, on ne voit toujours que le dos ou la tête de l'autre et avec ça, elle était en fait... toi, tu étais le pilote, elle n'a probablement pas de licence de pilote de cette forme, ce qui veut dire qu'elle dépendait totalement de toi. Eh bien, c'est probablement une phase assez intense quand on vole ensemble aussi longtemps et qu'on est toujours l'un derrière l'autre et que l'autre doit trouver un moyen pour que tout se passe bien. Qu'est-ce que ce voyage vous a fait en tant que couple, au juste ? De quelle manière cela a-t-il changé votre relation ?
Oui, alors là,
Alors, je ne sais pas si je dois raconter toute l'histoire ou si je dois juste dire en résumé que c'est mieux qu'avant. Mais c'était dur. OK, c'est
la version courte, mais ça
c'était dur ? C'était très dur, entre-temps bien sûr, parce qu'elle s'est retrouvée un peu comme jetée à l'eau. Enfin, j'avais déjà eu des plans, genre là, oui, on fait un gros film et un caméraman arrive, il s'assoit avec moi à l'arrière, il filme tout, et on produit ces vidéos, ces vlogs et tout ça. Et au final, après coup, je dois dire que c'est arrivé comme ça devait arriver, mais sur le moment, c'était un peu genre, ça ne marche pas du tout, je n'ai pas de budget pour ça et ça ne tourne pas comme ça, et la place s'est libérée pour elle, parce que oui, certains ne trouveront peut-être pas ça très cool, mais oui, on est mariés et elle n'a pas demandé d'argent de ma part.
qu'elle s'est investie là-derrière et qu'elle a filmé avec, et tout ça.
En tout cas, oui, elle a pris sa place sans rien connaître vraiment de l'aviation, sans savoir exactement ce qui l'attendait, sans avoir elle-même le rêve concret, et elle a simplement fait confiance et a participé. Je trouve ça toujours aussi fascinant et je suis toujours incroyablement fière d'elle d'avoir tenu le coup. Je pense que ça l'a rendue plus forte et ça nous a rendus plus forts, et pour nous deux, ça s'est passé exactement comme il fallait. C'est donc un aspect vraiment passionnant de ce voyage, sans aucun doute.
Si on imagine cette évolution, alors l'exigence envers la personne, sur la façon de gérer tout ce truc, était en fait plus grande pour Magdalena que pour toi, parce qu'elle n'avait aucune expérience avec beaucoup des choses qui lui arrivaient, surtout les expériences liées à l'aviation. Il n'y avait aucun horizon d'expérience déjà là pour qu'elle puisse dire : « Hé, je sais ce qui se passe ici », mais elle ne pouvait que dire : « Merde, je ne sais pas du tout ce qui se passe, Paul doit m'aider à m'en sortir ici ».
Oui, le bon côté, c'est qu'elle apprend très vite, ça a déjà été une bonne chose parce qu'elle a vraiment vite capté sur quoi ça repose et elle a vraiment... j'ai même pu lui demander, genre les étincelles dans l'air, ça va souvent relativement vite et c'est pas si facile à comprendre, mais elle a super bien géré parce qu'elle capte très vite et j'ai souvent pu lui demander ce qu'il venait de dire, donc elle a vraiment beaucoup appris sur ce point et elle a pris en charge énormément de choses d'organisation, je ne sais pas, pendant que je volais, elle essayait déjà d'organiser d'une manière ou d'une autre où on allait dormir, qui on allait rencontrer et tout ça, mais bien sûr, au final, surtout en ce qui concerne le côté aviation,
Il faut faire confiance à 100 %, donc on est de nouveau là où on était au début : comment aborder ça ? Il faut juste être dans l'instant présent et apprendre à faire confiance. Et là, je ne sais pas, c'est définitivement une force chez nous, dans notre relation aussi, que nous nous fassions confiance et qu'elle puisse me faire confiance aussi, et elle le fait, tout simplement.
Eh bien, on finit probablement par vivre une expérience incroyable en six mois, on est tout le temps collés l'un à l'autre, on vit tous les hauts et les bas ensemble. Et puis, un jour, un tel voyage se termine, que ce soit un voyage vers soi-même ou un voyage en tant que couple, où l'on finit par se retrouver. À quel point est-ce difficile de revenir au pays et au quotidien ? Est-ce que ça a été dur pour toi ? Est-ce qu'une certaine futilité s'est installée, ou est-ce que ça s'est passé comme ça : tu te dis « merde, je fais quoi maintenant ? Le grand rêve est fini » ?
Oui. Au début, on avait vraiment hâte de rentrer à la maison. Jusqu'au moment où c'est fini, on s'est dit : "Bon, ça suffit, on laisse l'avion là, chez Andi à La Cumbre, chez Aero Atelier en Argentine, et on rentre juste à la maison pour fêter le Nouvel An avec nos amis qu'on n'a pas vus depuis une éternité." Et ensuite, malheureusement, il n'y a eu absolument aucun temps pour un quelconque vide, parce qu'il restait, comme je l'ai brièvement mentionné plus tôt, cinq mois et demi avant le départ de X-Alps. Et je ne me sentais pas du tout prêt pour X-Alps à ce moment-là. Après avoir passé chaque jour dans un tel avion et tout ça, ce n'était vraiment pas la préparation pure et simple pour X-Alps.
Et c'est pour ça que je me suis concentré à 100 % là-dessus, j'ai entraîné avec une rigueur comme jamais, je me suis vraiment préparé parfaitement et ce, ce vide, pour ainsi dire, dont tu parles, est arrivé seulement après. Donc, cet automne a été vraiment intense. Je me suis assis et je me suis demandé : qu'est-ce qui s'est passé ces derniers un an et demi ou deux ans ? C'était tellement "wow". C'était vraiment dingue et je trouve ça cool que tu en parles, parce qu'on n'en discute pas souvent, de ces conséquences qui sont tout simplement là quand on se lance constamment dans autant de défis. Et quand on passe en fait toujours d'un nouveau projet au suivant, on n'a absolument pas le temps de réfléchir, en fait.
Et le temps a filé et c'est arrivé comme ça. Je n'ai même pas pris le temps, et je ne l'ai toujours pas pris, de regarder toutes les photos du voyage ou de visionner les images. C'est Red Bull qui s'en est occupé et qui a monté les vidéos. Il n'y a vraiment pas eu de temps pour ça. Et puis, il y a eu ce moment où je me suis demandé : qu'est-ce que je fais maintenant ? Qu'est-ce que ça m'a apporté concrètement ? Et là, je commence à en sortir un peu, et des projets sympas pour les prochaines années arrivent enfin.
Revenons très brièvement aux X-Alps cet été. Je ne veux pas entrer dans les détails de ce qui s'est passé aux X-Alps, mais simplement partir de ton récit où tu dis avoir passé cinq mois et demi à te préparer. As-tu remarqué que, grâce aux expériences du projet Overland, ton approche de la compétition a changé d'une manière ou d'une autre ? Était-ce très différent des autres compétitions des années précédentes ?
Oui, directement. Avant, ça a dû changer dans la mesure où j'ai simplement eu moins de temps par rapport à avant. Avant, j'étais en fait parmi les derniers, enfin, toujours. J'ai commencé à faire des courses de VTT à 13 ans et j'ai entraîné mon endurance depuis, sans jamais m'arrêter. Et c'était un peu comme cette année-là, où j'étais relativement éloigné d'un entraînement d'endurance constant. Et là, les circonstances étaient simplement différentes. Donc j'ai dû me dire : "Bon, maintenant j'ai ce temps et je dois m'y préparer de manière 100 % professionnelle." C'était déjà très différent. Et à cause de ça, je l'ai bien sûr vu différemment. À cause de ça, la compétition est devenue une compétition, vraiment. Et pas seulement une philosophie de vie, pour ainsi dire, comme c'était les années précédentes, mais simplement : "Ok, c'est important maintenant, je m'y attaque de manière professionnelle et je réfléchis précisément à ce qui est important."
Et je pense que les réflexions véritables à ce sujet, là où tout se rejoint, n'arrivent qu'en changeant un peu de perspective et en se disant : d'un côté, il y a ce que je fais dans ma vie. Un voyage passionnant autour du monde, rencontrer des gens, comme nous l'avons déjà évoqué, et de nouvelles expériences, de nouveaux défis chaque jour. Et de l'autre, il y a cette compétition sur laquelle on peut aussi se concentrer à 100 % si on veut, pendant de nombreuses années, comme d'autres le montrent dans la scène, quand on se dit : d'accord, on ne fait que ça. Et oui, pour moi, ça a été super, parce que ça m'a donné de toutes nouvelles choses à réfléchir, y compris sur la façon dont je perçois ces choses.
Et oui, ce n'est plus forcément la seule chose de 100 % cruciale pour moi, comme ça a pu être à l'époque entre 2011 et 2015.
Lors des X-Types l'été dernier, il y a eu cette scène particulière où, le dernier jour, tu as couru et volé jusqu'à l'arrivée avec Benoit Uters, ou comment il s'appelle, vraiment ensemble, et où tu es arrivé à la ligne main dans la main, et où tout le monde disait : « Waouh, c'est la victoire de la camaraderie » et tout ça. Est-ce que cette décision de faire quelque chose comme ça repose aussi sur cette expérience du voyage, où l'on se dit : « OK, si on arrive quelque part ensemble, alors c'est en fait plus ? »
C'est possible. Je ne sais pas exactement si on peut trouver ce lien, cette connexion, mais à ce moment-là, pour dire les choses simplement, il n'y avait aucune autre solution logique pour nous deux. Enfin, je ne sais pas, je ne connaissais pas Benoit ou je ne l'ai pas vraiment connu avant, mais on s'est croisés plusieurs fois pendant les deux ou trois jours avant le dernier jour, pas forcément directement, mais on s'est fait une petite bataille. Et puis, l'avant-dernier jour, à un moment donné le soir, on a vraiment atterri au même endroit, après qu'on se soit un peu suppliés la veille pour ne pas être encore un peu en avance, parce qu'il était encore un peu en avance, en tout cas. Soudain, le soir, on se retrouve au même point et on marche deux kilomètres jusqu'à 22h30,
On a continué à marcher ensemble en discutant, en se disant à quel point chacun était juste soulagé que ça ait l'air possible d'arriver au but. Mais lui, il avait même encore plus cette attitude. Pour moi, il y avait encore un peu plus de part de compétition, alors que lui était vraiment, et je lui ai vraiment cru à 100 %, du genre : je veux juste arriver à Monaco, peu importe comment. C'était quelque chose de très, très profond chez lui. Et je me suis laissé entraîner par lui, on était vraiment comme deux amis qui avaient accompli un truc de dingue ensemble depuis dix jours et qui étaient juste contents de pouvoir atteindre la ligne d'arrivée. Et le lendemain, c'était pareil, on est montés à la montagne ensemble, on a volé ensemble, on s'est soutenus mutuellement, on s'est poussés, et on se disait que si l'un de nous avait atterri prématurément, l'autre en aurait profité, évidemment.
Mais à un moment donné, on a atterri et on s'est juste rendu compte que maintenant, il ne s'agissait plus que d'arriver au but sans se faire rattraper par le peloton qui arrive derrière. Et on a marché là-dedans, je crois qu'il faisait 35 ou 40 degrés, complètement épuisés, et à un moment donné, on a tous commencé à faire des allusions du genre : « Bon, on fait quoi maintenant ? On se tape les dix derniers mètres ? On se fait un sprint final après douze jours de course ou onze jours de course ? Ça ne peut pas être possible. » Et on a finalement vraiment décidé que, puisque c'était une force commune, on volait ensemble, on marchait ensemble, on se soutenait mutuellement, on partageait l'eau qu'il nous restait ou un peu de nourriture, et on allait simplement jusqu'au but ensemble.
Et ce n'était pas vraiment une décision mûrement réfléchie, genre comment ça pourrait être perçu ou quoi, c'était juste la seule chose possible vu la situation et le contexte : on se bat tous les deux depuis dix jours pour atteindre la ligne d'arrivée à Monaco, alors il fallait juste s'assurer qu'on arrive tous les deux à Monaco. C'était à peu près ça.
Alors, tu as fini troisième aux X-Alps quatre fois maintenant. Est-ce que c'était la dernière fois que tu faisais ça, ou est-ce que la dernière fois avec Benoit était, en quelque sorte, ton plus beau troisième ?
Ils étaient tous superbes, je dois dire. Lequel était le plus beau ? Bonne question. Je ne me suis pas encore posé la question. C'était en tout cas cool, c'était quelque chose de différent. C'est comme si, curieusement, tous mes troisièmes podiums jusqu'à présent avaient été un peu étranges ou particuliers d'une manière ou d'une autre. Je pense que les gens qui suivent ça sauront à peu près ce qui s'est passé à chaque fois et à quoi ressemble le troisième podium à la fin. Il y avait toujours une sorte d'histoire derrière, curieusement. Mais c'était en tout cas super cool.
expérience. Et maintenant, comment ça se passe ? Tu viens de dire que de nouvelles idées de projets arrivent. Qu'est-ce qui t'attend alors ? Est-ce que tu vas continuer à être pilote de bush ou qu'est-ce que tu prévois pour l'avenir ?
Oui, en septembre, j'ai eu mon avion, il est arrivé d'abord avec un conteneur, d'abord avec un conteneur de Buenos Aires à Seattle, puis je suis monté en Alaska et je l'ai garé là-bas chez mon ami, Ken. Donc il est encore là-bas, il m'appartient toujours et j'ai déjà ces idées de tout ce que je pourrais faire avec là-bas.
En même temps, j'aimerais aussi faire un peu plus de choses dans ce sens ici en Autriche et peut-être voir si on ne peut pas montrer un peu plus ici ce qu'on peut faire avec un tel avion, qui sait ce qui pourrait encore se développer. Simplement essayer un peu ici aussi, je dois voir comment je vais organiser ça maintenant, parce que mon avion ne viendra probablement pas, il n'est pas d'ici, il appartient simplement à l'Alaska. C'est une direction. Et puis pour l'année prochaine, enfin je suis déjà remonté en aile en 2021 et l'année prochaine je veux juste voir que je serais à nouveau en forme, je me prépare doucement et j'ai aussi une idée de projet dans les Alpes avec le parapente, du hike and fly.
Oui, mais c'est un peu plus mon style. C'est l'idée que j'aimerais bien faire pendant les X-Alps, si ce n'était pas une course, en quelque sorte. Je ferais peut-être certaines choses différemment de ce que je dois faire pendant la course. Et j'aimerais bien essayer ça un peu. C'est un projet, en un premier temps. Oui, et puis, sur le plan familial, il va aussi y avoir du changement prochainement.
C'est une belle conclusion. Je pourrais donc terminer ce podcast avec ça. Quelques belles perspectives pour l'avenir dans toutes les directions. Paul, je te remercie pour tes superbes récits et toutes ces explications. Une aventure incroyable. Je pense qu'il y a tellement de choses dedans. On pourrait probablement en parler pendant des heures et aborder toutes les petites et grandes aventures. Les gens qui écoutent ici, certains vont probablement aller voir ce qu'il reste comme vidéos sur ta chaîne, ou alors les nouvelles qui vont probablement s'ajouter aux histoires Red Bull. Je peux juste dire que ça vaut vraiment le coup d'y jeter un œil. C'est un plaisir de dingue.
Puis-je juste intervenir un instant ? Oui, volontiers. Je voulais simplement ajouter que je raconte cette histoire d'Overland avec ma femme sous forme de conférence. On l'a préparée et on veut maintenant voir comment bien la répartir,
trouver quelques dates en Autriche et en Allemagne, et j'espère que si les gens s'intéressent encore à notre histoire, qu'on pourra peut-être se voir en personne et raconter cette histoire quelque part ailleurs.
Oui, je serais curieux d'en savoir plus sur le contexte, et pour autant que je sache, tu fais ça avec Magdalena, donc elle va probablement aussi raconter une partie de son histoire, qui est sans doute tout aussi passionnante que la tienne. C'est en tout cas quelque chose qui vaut le détour, donc ça vaut probablement le coup d'y aller.
Oui, absolument. Elle peut très bien expliquer comment ça s'est passé pour elle, puisque tu as aussi demandé ça. C'est super.
D'accord Paul, je te remercie et je te souhaite bonne chance pour tous les projets à venir.
Merci beaucoup, merci pour l'interview.
C'était Paul Guschlbauer en conversation avec Lucian Haas. Si tu veux en savoir plus sur le projet Overland, avec des photos et des vidéos de certaines étapes, je te recommande de consulter le site web correspondant : www.fly-overland.com. Les dates des prochaines conférences sur le voyage d'Overland de Paul et Magdalena seront annoncées sur la page Facebook de Paul : facebook.com/guschlbauer.paul. Si ce podcast avec l'histoire du cosmos du parapente de Paul t'a plu, alors reste avec nous, car il y a un petit bonus juste après. Avant cela, permets-moi une petite précision : tu peux soutenir le podcast Podz-Glidz et le blog Looglights en tant que contributeur, car cela me permettra de te proposer encore plus d'entretiens et de contributions intéressantes à l'avenir.
Tu peux choisir librement le montant de ton soutien. Pour ceux qui hésitent, je recommande comme base un euro par épisode de podcast et deux euros par mois de lecture sur Looglights. Les paiements sont très simples, par PayPal ou par virement bancaire. Tu trouveras les coordonnées correspondantes sur le site de Looglights. Et maintenant, comme promis, voici le petit bonus. Alors que nous avions déjà terminé l'enregistrement proprement dit de l'entretien, j'ai continué à discuter de tout et de rien avec Paul, et il m'a raconté comment le voyage dans ce petit avion a changé sa vision du monde. Le micro principal était malheureusement déjà éteint, c'est pourquoi je te demande de m'excuser pour la qualité sonore un peu moins bonne. Mais ça vaut le coup d'écouter à nouveau.
Je vous dis d'ailleurs au revoir, jusqu'au prochain épisode de Podz-Glidz. Et maintenant, encore une fois, Paul Guschlbauer.
Un point du voyage qui m'a vraiment marqué, c'était aussi de voir qu'on a vraiment parcouru le monde de haut en bas. Enfin, à un point tel qu'on peut littéralement tenir le globe entre deux doigts. C'est déjà loin, ça. Et quand tu voles tout ça si lentement et que tu vois par toi-même le monde disparaître sous tes pieds, enfin comme je l'ai dit tout à l'heure, ça veut dire des glaciers, puis de la forêt, puis du désert, puis de la jungle, et ainsi de suite, et tout recommence, alors j'ai pensé : d'accord, on n'a qu'un seul monde. Et ce monde est relativement petit. Et quand on se rend aujourd'hui à l'aéroport, qu'on monte dans un jet et qu'on descend dix heures plus tard en Thaïlande ou ailleurs, on croit qu'on est dans un autre monde.
C'est clair, tout le monde le croit. Tout le monde se dit : « OK, monte, c'est un tout autre monde, tout a l'air différent, les gens sont différents, et ainsi de suite. » Mais en réalité, ce n'est pas le cas. Et je pense que si on parvient à créer cette conscience que ce n'est pas si loin, que tout est lié, que c'est relativement petit et qu'on peut tout survoler soi-même avec un petit avion — ça prend un peu plus de temps, certes, mais qu'il y a un lien — alors ce serait un grand pas, je crois, pour la perception des gens. Il y a beaucoup de choses derrière les voyages en avion, pas seulement à cause des polluants, mais aussi à cause de ce sentiment chez les gens. Tout le monde croit que je m'envole vers un autre monde. La Thaïlande est quelque part tout ailleurs.
Ce n'est pas un autre planète, en tout cas. C'est ce que ça m'a bien montré.