Un vol de loisir simple et sûr pour tout le monde. En réalité, après 30 ans, nous n'avons toujours pas tenu cette promesse. C'est un objectif à atteindre un jour, pour que chaque piéton soit effectivement en mesure de voler avec un appareil extrêmement sûr et indulgent.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Hannes Pappisch et Lucian Haas au micro.
Le Tyrolien Hannes Pappisch avait 22 ans quand il a conçu son premier parapente. Il est né sur la machine à coudre de sa mère. Lors des premiers vols, il est vite apparu que le modèle CX représentait un bond de géant dans l'évolution des parapentes. Et pour Hannes, c'était l'entrée dans le business du parapente alors en plein boom. Environ 30 ans plus tard, Hannes Pappisch est toujours considéré comme un concepteur d'ailes de génie. Cinq ans après avoir quitté le fabricant Nova, qu'il a cofondé, il connaît maintenant des succès avec sa propre marque Phi. En peu de temps, il a mis sur le marché, avec une petite équipe, une gamme étonnamment large de modèles d'ailes.
Cela permet aussi une approche inspirée par la biologie. Hannes utilise un logiciel de conception auto-programmé dans lequel toutes les caractéristiques des ailes sont stockées comme les gènes dans le patrimoine génétique d'une cellule. Le développement du parapente devient une sorte de processus évolutif, où la mutation et la sélection constituent des étapes clés. Dans ce 19e épisode de Podz-Glidz, Hannes Pappisch raconte ses expériences de 30 ans en tant que concepteur de parapentes. Il évoque notamment ses débuts sauvages, explique quels rôles importants jouent l'ordinateur mais aussi le travail manuel dans le développement des parapentes. Il raconte la fin chez Nova et le nouveau départ avec Phi, et aborde également l'avenir de la fabrication de parapentes.
Hannes, 1989 est pour beaucoup l'année de la chute du mur en Allemagne. Quelle avancée majeure as-tu connue cette année-là dans ta vie ?
1989 était déjà en fait la deuxième année de ma carrière de développeur. L'année décisive était en fait celle d'avant, 1988. C'est là que j'ai finalement décidé, un peu plus tard, à Noël 1987 à Vienne, de ne pas faire d'études mais de retourner au Tyrol pour concevoir un parapente. Je suis parti de Vienne à Innsbruck en moto entre Noël et le Nouvel An, je me suis simplement assis et j'ai fait des dessins, j'ai commencé à programmer un logiciel de CAO. À l'époque, j'ai vu que ça ne passait pas sur le petit ordinateur à tour et je me suis alors emprunté un Commodore 128. C'est sur celui-là que ça a fonctionné.
J'ai emprunté la machine à coudre de ma mère, j'ai organisé le tissu, j'ai commencé à tout appliquer, à découper les pochoirs, à coudre le tout. C'était juste un an avant, en 1988. Et le truc a volé en mai. Et puis on a très vite découvert, après les premiers petits problèmes de stabilité qu'on a résolus, que l'œuf rouge — il existe encore d'ailleurs — performait très, très bien. Et on l'a un peu montré au club et dans notre entourage là-bas à Innsbruck. Et André Bucher s'y est beaucoup intéressé. À l'époque, il était déjà un pilote de compétition très performant, deuxième aux championnats d'Europe en 1988.
Et voilà, l'œuf rouge glissait mieux que sa grosse aile de compétition avec ses profils lissés. Il avait vraiment des joncs en fibre de verre de bout en bout. Il y a des photos de lui portant ça sur l'épaule, comme les sauteurs à ski avec leurs skis. Il était évidemment ravi et il a convaincu Ernst Steger, qui gérait une école de vol près d'Innsbruck à Seefeld et lançait de petites séries de parapentes, de lancer une petite série de ces appareils. Et cette petite série est devenue une énorme série plus tard. C'était le Comet CX, qui était tellement, tellement populaire et, je me dis déjà,
qui a assez changé la pratique du parapente. Et juste un an plus tard, en 1989, quand il est devenu clair pour moi que ça ne marchait pas très bien avec Ernst, j'ai reçu plusieurs propositions de collaboration avec différentes personnes, jusqu'à ce que nous décidions finalement de nous lancer à fond. Essayer le parapente nous-mêmes. C'est par l'intermédiaire de Wolfi que j'ai rencontré Hermann, qui habitait à Linz. Et c'est ainsi que nous avons monté ensemble l'entreprise Nova. C'était en 1989.
C'était en 1989, le début de Nova. Mais revenons un instant en arrière si tu dis que ça a commencé avant. Tu as étudié la biologie, mais est-ce que tu faisais déjà du parapente toi-même à cette époque ?
Oui, c'était le problème. Étudier à Innsbruck et faire du parapente, c'est très difficile parce que le parapente est très présent à Innsbruck. Donc, peu importe où tu es en ville, tu connais peut-être, on voit la chaîne de secours, on voit quand un parapente survole la zone. Et je n'étais pas vraiment le genre d'étudiant discipliné capable de résister à l'envie d'aller voler moi-même. Et en conséquence, je me suis dit : maintenant, tu vas à Vienne et tu fais quelque chose dans la culture de base. Mais en tant que Tyrolien dans cette grande ville, c'était très frustrant. Et je ne sais pas à quel point tu connais Vienne, enfin c'est limité, peut-être mieux maintenant, mais à l'époque c'était très limité, juste accessible à vélo et c'était un peu un choc culturel, surtout au semestre d'hiver, avec le brouillard.
Et ça s'est terminé par le fait que mon ami et moi avons essayé très souvent de rejoindre des collines ou des hauts murs depuis Vienne, ou je ne sais quoi, pour quand même pouvoir voler un peu. Et oui, au final, ça a échoué. Et c'est comme ça que je suis arrivé avec l'objectif d'essayer de concevoir un parapente. Et ça a été étonnamment concluant, et c'est comme ça que j'ai continué.
Est-ce que tu avais un modèle pour ton premier parapente ? Je veux dire, étudier la biologie et coudre un parapente, ce sont deux choses complètement différentes. Comment t'y es-tu pris ? Il faut savoir quel profil on peut prendre et comment on fait tout ça.
Oui, avant ça... Enfin, je me suis mis au vol grâce à mon oncle. L'histoire, c'est qu'au tout début, tu ne faisais que descendre avec des Maxis, des 86. Et là, il te fallait quelqu'un pour te remonter en voiture. Il s'en est souvenu et m'a engagé comme chauffeur. Et puis, bien sûr, j'ai voulu essayer de voler moi-même. C'était à l'automne 86. Et un peu plus tard, on a rencontré les gars de Blow-Up. C'était Jordanis. À l'époque, dans... près de Rosenheim. Un constructeur de voiles génial. Et Fritz, le super Zahle. Un physicien d'ici, de la région d'Innsbruck. Ils ont conçu et produit les voiles Blow-Up. Et je me suis un peu inspiré d'eux.
Fritz avait aussi le brevet à l'époque pour les renforts dans le nez. Tu t'en souviens peut-être. C'était déjà très visionnaire à ce moment-là. Et Fritz a pratiquement inventé le parapente pour lui-même. Il a obtenu des performances bien meilleures avec les parapentes qu'il avait construits lui-même à l'époque que les tout premiers parapentes de 86. Et Daniel Düsentrieb. Tu peux... Tu as peut-être les images en tête. Il y a aussi un article sur le site de la THV à son sujet. C'était un pilote génial. Il vole toujours. Mais maintenant, il est déjà... Je crois que Fritz a 77, 78 ans. Et oui, je me suis bien sûr inspiré de lui. J'ai regardé quelques profils. C'étaient des profils de parachutes. Très simples. Je les ai ensuite un peu modifiés.
J'ai fermé le nez. À l'époque, je n'étais pas tout à fait sûr. Est-ce que tu l'ouvres ? C'est-à-dire que les nez ouverts étaient la norme à ce moment-là. Les nez fermés n'existaient pas vraiment. Et je me souviens m'être finalement décidé pendant une petite promenade. Non, maintenant je ferme le nez. Je peux toujours le découper. Et ensuite, je suis vraiment allé dans la cuisine. J'ai choisi une assiette qui me semblait raisonnable par rapport au rayon. Pour le profil central... le profil central à sa longueur d'origine, 3,72 mètres. Et je l'ai positionné, j'ai dessiné et j'ai regardé. Donc cette assiette a finalement servi de base pour le rayon du nez. Et ça a fonctionné très bien, de manière intuitive.
Alors, un profil tout simple, droit en bas, droit à l'arrière. Et oui, c'était de la chance, de l'instinct, du talent. Ça a marché, oui. Mais au final, ça a demandé énormément de travail artisanal. À l'époque, c'était aussi la tendance de ne pas mettre de trous dans les profils intermédiaires, mais de les fabriquer en gaze. Oui, ce qui a évidemment l'inconvénient d'avoir une déformation transversale extrême. Ça veut dire que tu dois marquer super précisément. Et c'est très difficile au moment de coudre. Et ça a sûrement retardé la fabrication à un certain point. Mais de cette manière, je suis devenu assez bon techniquement. Et c'est un conseil que je donne encore à tous ceux qui ont des idées dans le domaine du parapente.
Le parapente est pourtant, de manière intéressante, un produit high-tech que tu peux fabriquer plus ou moins seul chez toi. Enfin, tu n'as pas besoin de machines compliquées. Une machine à coudre suffit.
Combien de temps t'a-t-il fallu pour coudre cette première aile ?
Oui, au début, il y a eu la programmation informatique. C'est-à-dire le calcul de la coupe de la voile. Ça a pris un certain temps. Ensuite, il y a eu la création des patrons. Je me suis dit que je ferais peut-être plus qu'un seul. J'ai donc fabriqué des patrons en Meiler. Puis la découpe et la couture, tout ça en somme de janvier à mai.
Et puis les réglages. Et on a vite remarqué qu'il était très performant. Et ensuite, ça a suivi son cours.
Qu'est-ce que ça veut dire, calcul de découpe de voile ? Est-ce que tu as, en gros, mis les profils à l'échelle sur les nervures individuelles dans l'ordinateur, puis tu les as imprimés avec une imprimante à jet d'encre pour dire : « Voilà, j'ai une longue bande et c'est mon profil » ou comment ça ?
Non, non, c'était déjà, oui, encore assez basique. Donc le déploiement et tout ça a bien fonctionné. Ça doit probablement encore être dans le cœur du logiciel maintenant. Et tu as donné les profils sous forme de coordonnées. La distance, le rayon, cette aile. Ce secteur d'aile est à cet endroit. Et ça a craché les coordonnées. Et à l'époque, j'ai quand même mesuré les coordonnées à la main pour les gabarits. Donc vraiment reporté les XY et j'avais aussi énormément de points de repère. Des coordonnées de référence. Les points de repère étaient nécessaires, surtout dans les gazes, dans les nervures intermédiaires, pour que ça ne se déforme pas trop. Et c'était déjà pas mal de boulot. À l'époque, c'était encore absolument manuel.
Plus tard, j'ai pu utiliser le traceur du centre de calcul via un collègue de l'association. C'était un géographe. Ils y imprimaient des cartes. Du coup, j'ai imprimé tous les profils les uns sur les autres. Ça ressemblait presque aux courbes de niveau d'une montagne. Personne ne s'est étonné de savoir ce que c'était. Il a fallu compléter le tout à la main, mais au moins, il y avait déjà quelque chose d'automatique sur le papier. Et un peu plus tard, comme on l'a entendu avec Urs, le cycle se boucle : j'ai racheté un traceur d'occasion à Urs Harri, qui était capable d'imprimer en continu au format DIN A3. J'ai ensuite collé deux ou trois de ces largeurs ensemble et je suis rentré à la maison pour fabriquer les gabarits.
Pourtant, l'imprimante à aiguilles était si bruyante que j'ai dû utiliser des coussins pour masquer un peu le bruit, pour que les gens dans les appartements voisins ne s'énervent pas. Parce que ça a duré une éternité. Ça a tourné toute la nuit. Et oui, c'était une période sympa avec énormément de travail manuel. Et c'est le conseil que je donne encore à beaucoup de gens qui veulent essayer quelque chose dans le parapente maintenant. Cousez vous-même. Essayez par vous-même. On apprend énormément par l'artisanat. Et on développe un ressenti pour le matériau. Au final, c'est un peu comme le bois, le tissu. Ça est vivant, un peu. Ça a ses imperfections. Et parce qu'on fabrique soi-même, on acquiert du feeling et on apprend à connaître l'ensemble.
Le concepteur classique a tendance à résoudre les problèmes sur ordinateur, parce qu'il pense qu'avec une grosse fraiseuse CNC, il va usiner cette pièce dans l'aluminium. Mais la plupart du temps, dans notre domaine, les problèmes se résolvent à la machine à coudre. Souvent, les erreurs se situent dans la zone de fabrication, dans le décalage du tissu, à cause des imprécisions que nous avons, le retrait de la toile, et ainsi de suite. Il est donc important de connaître ça.
Alors, vous concevez des parapentes depuis 30 ans et vous dites que le côté artisanal que j'ai appris dès le début est toujours aussi important aujourd'hui. Mais sur quels points diriez-vous que le travail pour vous, en tant que concepteur, a quand même beaucoup évolué en ces 30 ans ? Ou bien où a-t-il changé ? Ou qu'est-ce qui a le plus évolué ?
Oui, bien sûr. Je fais en tout cas attention à ne pas perdre le contact avec ce travail manuel. L'un des trucs que je dis toujours aux gens qui doivent aussi l'apprendre, c'est que concevoir ou développer un parapente est un métier artisanal. Ça aide beaucoup d'être habitué à manipuler un mètre ruban et à travailler avec précision. Ça ne se fait pas seulement sur ordinateur, il faut absolument garder ce lien avec le travail manuel. Et c'est ce que j'essaie de préserver encore aujourd'hui. Je vais souvent dans l'entrepôt pour coudre quelques suspentes ou faire ceci ou cela. L'important, c'est de garder un certain équilibre.
Ça veut dire être devant l'ordinateur, être dans l'atelier dehors et être présent lors des tests, voler soi-même. Donc mon job habituel, c'est toujours prendre des photos air-air, prendre des photos avec l'appareil quand il y a de la thermique ou que Benni teste. Et toutes sortes de manœuvres de vol ou des flybys accélérés, et tout ça.
Et ça n'a pas énormément changé. Alors certes, on a une meilleure technologie maintenant. Les prises de vue GoPro n'existent pas depuis si longtemps. Ou les appareils photo, la photographie numérique rend les choses beaucoup plus faciles. Tu peux juger les photos immédiatement. Tu peux les regarder sur l'ordinateur, genre. Avant, c'était plus compliqué.
La programmation reste un défi. Ça prend énormément de temps. Aujourd'hui, les ordinateurs sont bien plus rapides, bien sûr. Mais à l'époque, on faisait déjà des simulations de flux assez tôt, mais seulement en 2D avec le code d'Apple. J'avais fait venir quelque chose des États-Unis. Et oui, à l'époque... Je veux dire, maintenant... la simulation s'exécute en une fraction de seconde. À l'époque, il fallait attendre plus longtemps. Mais c'était déjà possible de faire des analyses systématiques pour sélectionner des profils qui étaient peut-être différents de ce qu'on pensait être bon. Par exemple, le profil du Sphinx en 92.
Même avant, si tu regardes bien, c'était très audacieux. Et ça a fonctionné, du moins pour les grandes dimensions, comme un label de qualité. Pour les petites, c'était trop risqué. Et oui, c'était déjà intéressant. À l'époque, j'ai déjà beaucoup misé sur l'ordinateur. Et le programme s'est développé continuellement, de 1988 jusqu'à aujourd'hui. Il est maintenant dans une tout autre catégorie, bien sûr. Mais la répartition du temps, combien de temps sur l'ordinateur, combien de temps dehors, combien de temps à l'atelier, est similaire.
Tu es maintenant l'un des rares concepteurs qui travaillent beaucoup avec un programme informatique. Et surtout un programme que tu as toi-même développé. D'où viennent tes connaissances en programmation ? Surtout que la simulation de flux et ce genre de choses, ce n'est probablement pas la chose la plus simple à programmer.
Oui, j'ai programmé la simulation de flux moi-même. En fait, ça sert juste à lier ces modules entre eux. Oui, maintenant je sais que ça se transmet dans la famille. De mon fils jusqu'à mon neveu, nous sommes tous programmeurs ou venons juste de finir nos études. Et ça m'a toujours attiré. Et comme mon père était un fanatique absolu de l'aviation, mais il n'a pas vécu très vieux.
C'était ingénieur pour les remontées mécaniques, donc les télésièges. Il est mort lors de travaux de topographie dans la vallée de Stubertal. J'avais sept ans à l'époque. C'était peut-être pour ma mère l'occasion de m'orienter plutôt vers le côté non technique. Bien qu'ils aient remarqué, bien sûr, que j'avais des aptitudes techniques. Mais comme c'est le cas, la technique m'a rattrapé et j'ai fini par me tourner vers l'aviation, comme j'aurais probablement fait si on avait survécu. Et oui, malheureusement, je répète toujours que je ne suis en fait que la moitié d'une "dream team". J'aurais vraiment aimé faire tout ce que je fais maintenant avec lui. Mais ça n'a pas été possible.
Eh bien, aujourd'hui c'est terminé. Et de nos jours, avec toutes les calculs que tu fais aussi, tout se passe à l'avance, avant même qu'une aile ne soit conçue, cousue ou quoi que ce soit. Ça veut dire que tu peux vraiment faire des simulations de flux, voir comment différentes situations de tension dans le tissu et tout ça influencent le résultat.
À quel point ces ailes volent-elles bien dans la version qui sort aujourd'hui de ton ordinateur comme quasi premier prototype ? Est-ce qu'on peut déjà faire ça aujourd'hui, au point de se dire que tout est en fait déjà correct ?
Oui, c'est ça. C'est une brique de base. Il faut la simulation informatique, il faut l'expérience, il faut l'instinct. Et quand tout ça s'ajuste, le taux de réussite est étonnamment élevé. Je l'ai d'ailleurs illustré hier. On a aussi une part de chance, parce qu'il faut toujours un peu de chance. Si tu n'as pas de chance, tu n'arrives à rien. Avoir de la malchance, c'est pas top, donc il faut un peu de chance. On a connu des gammes, qui sont aujourd'hui très, très réussies sur le marché, créées avec extrêmement peu de prototypes. La Symfonia, par exemple, était les prototypes 5 et 6. Tenor, le prototype 8. Maestro, le prototype 14.
Et l'Allegro est le prototype 19. Donc, on a développé quatre appareils en 19 prototypes. Et c'est déjà un sacré défi. Normalement, il en faut beaucoup plus. C'est un peu la philosophie de base qu'on a. Pour nous, ce n'est plus aussi facile de faire fabriquer des prototypes qu'avant, quand on avait l'usine juste à côté. Du coup, on réfléchit un peu mieux. Et oui, donc ces composants, la simulation, l'expérience, l'instinct, le savoir-faire, la chance, on commence à bien capter le truc. En ce moment, ça fait un moment qu'on est sur une bonne série. Tout ce qu'on entreprend réussit.
Mais quand tu travailles sur un prototype, d'abord sur l'ordinateur. Tu te dis : je commence par là, je planifie un nouveau B ou autre chose. Et ensuite, tu travailles dessus.
Comment décides-tu, par exemple, de vouloir un tel nombre de cellules, avec une délimitation en deux lignes ou autre chose ? Comment procèdes-tu ? Il faut d'abord prendre quelques décisions de base pour ensuite adapter sa programmation en conséquence.
Oui, bien sûr. Souvent, on a un modèle. En principe, tout le système de développement est un système CAD paramétrique. Ça veut dire que j'ai déjà montré ça, on l'a déjà vu sur YouTube, dans les conférences que j'ai faites en Angleterre, à quoi ça ressemble. Tu as donc un fichier de données, enfin un fichier de paramètres, que j'ai ouvert là, il fait 2 219 lignes. Juste des paramètres ASCII. Il y a des assignations de paramètres. Tu peux donc les modifier dans un éditeur ASCII. Et le programme lit ce fichier et construit ensuite l'aile, ce qui a justement l'avantage que j'ai lié à l'époque, ou que j'ai donné comme exemple, à mon orientation biologique initiale. Ce sont comme les gènes de l'appareil.
Et avec cette technique, tu peux faire des choses qui seraient difficiles avec une méthode manuelle. À savoir, tu peux recombiner. Tu peux donc activer des options. Tu peux transférer très facilement les réglages d'un appareil à un autre. Tu as alors généralement le gène, en quelque sorte les gènes du modèle précédent, et tu implémentes — la paire de ciseaux moléculaires est alors l'éditeur ASCII — les paramètres techniques et les solutions d'autres appareils. Et grâce à cette recombinaison, tu peux créer assez rapidement quelque chose qui constitue déjà une bonne base. Et une fois que tu as cette conception de base, tu passes à la simulation.
Et là, tu vois par exemple, parce que tu viens de dire que tu as un problème statique avec le nombre de cellules. Tu as donc besoin soit d'un profil plus épais, de plus de ballooning ou de plus de cellules. Et là, tu essaies de le concevoir proprement. Plus de cellules signifie toujours un autre système de suspente, plus de résistance des suspentes, plus de ballooning signifie moins d'efficacité, parce que l'épaisseur effective du profil est plus élevée, et ainsi de suite. Et là, tu es dans une optimisation. Dans une boucle d'optimisation qui, selon la pression que tu as, peut durer deux ou trois semaines. Et puis tu arrives dans un entonnoir où tu sais enfin à quoi le truc entier doit ressembler. Et là, tu construis le prototype. Autre possibilité, si tu es pressé, tu peux déjà envoyer le prototype avec une simulation un peu plus grossière, un peu d'instinct, et le faire construire une fois pour voir.
Et après, tu simules pour vérifier peut-être les expériences faites sur le terrain dans la simulation. Et oui, j'ai quand même comparé ça avec ce jeu de Mastermind. Ça veut dire que si tu travailles de manière systématique et que tu appliques les conclusions, au point de ne changer que quelques paramètres bien distincts pour l'étape suivante, alors tu n'as besoin que de très peu d'étapes et tu arrives là où tu veux aller.
Pour rester dans l'analogie avec la biologie, là où tu dis que c'est comme ce code ASCII où tous tes paramètres sont contenus, c'est comme l'ADN, le patrimoine génétique dans lequel tu peux modifier des choses. En biologie, l'évolution se produit sous la forme de mutations génétiques aléatoires qui entraînent des changements. Est-ce que tu laisses parfois le hasard s'immiscer d'une manière ou d'une autre dans ton travail, pour dire que tu joues avec ? Est-ce que tu laisses vraiment une sorte de design évolutif s'appliquer au logiciel, ou est-ce que tu dis, d'après mon expérience, je sais très précisément sur quel gène je veux encore tourner pour le moment ?
Oui, tout cela serait encore possible.
Au bout du compte, ça s'est fait grâce à un schéma de couleurs tout simple. C'était pour la nouvelle aile de la Fantasia, le fait que l'attribution des couleurs était encore celle de la génération précédente. Ça donnait un design de couleurs mélangé assez amusant. Et ça nous a tellement plu qu'on va le mettre en série maintenant. Mais à part ça, pas vraiment. Mais on avait déjà prévu de le faire depuis longtemps. En fait, il s'agit d'algorithmes génétiques qui trouvent des optima totalement différents de ceux qu'on trouverait peut-être manuellement. C'est possible, mais pas encore implémenté. Mais là, on est peut-être dans le futur. Donc peut-être qu'on peut faire tout le workflow, parce que ce n'est pas si simple. Il faut quand même faire évaluer cet individu apparu par hasard.
Alors, il faut un scoring. Souvent, l'optimum dépend de manière décisive du scoring. Donc, le scoring doit être choisi très intelligemment. Et là, il faut automatiser tout le processus de conception, pour que par exemple les bonnes épaisseurs de suspentes soient choisies et que non seulement la qualité aérodynamique, mais aussi la rigidité structurelle et tout le reste, soit cohérent. Et puis, à la fin, que le scoring tombe de manière décisive d'une certaine façon. Donc, je ne sais pas, la performance, la maniabilité, la sécurité, ça devient compliqué. Et là, on peut, parce que les algorithmes génétiques sont en fait une, devraient être un chemin direct vers un optimum. Et comme alternative, il suffirait par exemple de générer, d'analyser et de sélectionner un nombre incroyable de conceptions.
Mais ça demande évidemment énormément de temps, et avec l'outil des algorithmes génétiques, on aurait moins de boucles de simulation pour arriver quand même à un individu très performant. Mais là, tu peux vraiment utiliser les outils de base de la biologie. Donc pas seulement la mutation, puis la sélection, c'est-à-dire le scoring où les meilleurs continuent, mais aussi l'isolement. Ça veut dire que tu donnes aussi une chance au deuxième, ou je ne sais pas, au troisième, au quatrième, comme c'est le cas en biologie. Vous avez une île où vous pouvez continuer à vous reproduire, et on verra jusqu'où vous allez, et vous pourrez ensuite vous croiser à nouveau avec l'espèce,
qui s'est reproduit sur le continent principal et ainsi de suite, et c'est certainement une possibilité pour l'avenir.
Avec ces simulations que tu fais, on peut aussi simuler pour dire à la fin, oui, l'aile a environ telle performance de glisse et devrait pouvoir aller aussi bien que ceci ou cela, et tout ça. Est-ce qu'il y a des ailes qui finissent par voler encore mieux ? Ou est-ce que tu as déjà eu des ailes qui ont fini par voler mieux que ce que tes simulations avaient initialement donné ?
Oui, à peine. Ça fonctionne plutôt bien. Enfin, il reste quelques vis à tourner manuellement, comme le facteur de finition et tout ça, parce que même si le modèle de simulation est très haute résolution, il ne résout pas, par exemple, les toutes petites plis. C'était un point clé. Maintenant, par exemple, le façonnage 3D, le jonc dans le nez, le détendage du rétrécissement des coutures, etc. La simulation n'va pas jusqu'au détail minimal. Donc là, on pouvait déjà voir, ah, ce proto vole mieux que celui-là, alors qu'ils devraient être aussi bons selon la simulation, parce que la finition est plus propre. Ce qui arrive plus souvent, c'est que le prototype vole moins bien parce qu'il y a quand même une déformation ou encore une erreur quelque part.
Mais en fait, ce n'est pas mieux en dehors de la prise en compte de ces facteurs de correction. C'est déjà très, très bien. On affine toujours un peu les choses, mais ça fonctionne bien. Pour l'instant, on est de toute façon absolument satisfaits, on est extrêmement efficaces.
Alors, un parapente, c'est un truc en tissu, mou, qui peut se déformer et tout le reste. Qu'est-ce qu'on peut exactement simuler là-dedans ? Et j'ai lu un terme chez toi, Fluid Structure Interaction. Vous l'appliquez aussi maintenant. Qu'est-ce qu'il faut comprendre par là ?
Oui, donc la base, c'est qu'on part de la simple simulation de flux, c'est-à-dire la simulation de flux bidimensionnelle depuis le début des années 90. C'était aussi simplement limité par la puissance de calcul des ordinateurs disponibles à l'époque. Code d'Appler, code de panneau, bidimensionnel. Et au début des années 2001, 2002, on est passé au code CFD tridimensionnel, donc Computerized Fluid Dynamics. L'espace autour du parapente est alors divisé en corps volumiques et on calcule des flux très complexes autour du parapente, à l'époque encore en flux fermé.
C'était au point où un ordinateur de l'époque ne pouvait pas le faire, enfin, un ordinateur de bureau normalement disponible. C'est pourquoi j'ai dû monter un cluster dans le sous-sol. Il a fallu quatre ordinateurs pour calculer le modèle. Et plus tard, c'est devenu plus simple. Aujourd'hui, tu en as d'ailleurs juste là, à ma droite, des ordinateurs à 16 cœurs sous le bureau. Et l'étape suivante a été, parce que cette simulation de flux pure conduit à des modèles irréalistes. Enfin, des profils fins, quasiment pas de balonnement, beaucoup d'allongement projeté, des voiles très plats. Et ça ne fonctionne pas en pratique. Ça veut dire qu'il faut d'une manière ou d'une autre une vérification des conditions statiques. Et c'est en 2009 qu'on a réussi à mapper les forces aérodynamiques sur un modèle structurel.
À l'époque, on utilisait encore des logiciels commerciaux. Aujourd'hui, c'est programmé en interne. Dans le domaine de la simulation de flux, il existe des logiciels open-source qui donnent de très bons résultats. Et ça a déjà été un énorme pas en avant. C'était le cas pour le Mentor 2. À l'époque, c'était le premier appareil qui a vraiment mis ça en œuvre. On a donc tiré énormément de conclusions grâce à ces résultats informatiques. Et ça a continué à évoluer. Ça s'est amélioré. Les forces de la simulation de flux sont transférées sur un modèle structurel. Ce modèle structurel simule le comportement de la toile et des suspentes. On peut se représenter ça comme si, dans cet espace mathématique, tout le modèle de parapente était suspendu.
Sans forces, en suspension. Et puis les forces s'appliquent progressivement. Et là, l'aile se soulève vers le haut. Ensuite, les suspentes se tendent. Et tu vois mathématiquement en bas, au niveau des mousquetons principaux, comment les forces augmentent vers le haut. Parfois, ça dépasse un peu. On peut travailler sur les facteurs d'amortissement jusqu'à ce que le tout soit en équilibre. Et là, tu vois si le parapente a la forme qu'il devrait avoir ? Ou comment il se déforme sous l'effet des forces aérodynamiques ? Et c'était déjà la clé pour obtenir des résultats décisifs. Et c'est encore utilisé systématiquement aujourd'hui pour améliorer les modèles.
Pour mieux comprendre tout ça, par exemple, si tu as une diagonale dans une cellule, tu peux voir quelle tension s'exerce sur cette diagonale à ce moment précis.
est-ce qu'il y a ? Oui, oui. Il y a des anecdotes où on a calculé l'aile. Et le résultat était, par exemple, pour un biplace, la diagonale là dehors, vers l'aile extérieure, n'a aucune tension, elle pend. Et on a effectivement analysé les photos et vu, oui c'est vrai, elle pend vraiment. Tu peux la supprimer. Alors bien sûr, tu peux examiner un modèle informatique très confortablement.
Et l'analyse photo est finalement aussi indispensable. On photographie l'appareil en vol avec le plus de détails possible pour pouvoir le comparer aux modèles informatiques. Et là, le modèle informatique était plus net ou plus simple à analyser. C'était plus facile de voir que cette diagonale ne servait en fait à rien. Le point négatif de l'histoire à l'époque, c'est que l'appareil était déjà certifié. On ne pouvait donc plus supprimer la diagonale. Mais elle était inutile.
Jusqu'où cela va-t-il ? Il existe des tissus avec des qualités différentes, notamment en ce qui concerne l'élasticité ou autre. Est-ce que de tels paramètres sont déjà pris en compte aujourd'hui dans un tel programme ? Si tu dis, par exemple, que tu fabriques un tissu, ou un parapente avec du tissu Porsche, dois-tu entrer des valeurs différentes que si tu dis que je prends du Dominico ?
Oui, là, il y a un facteur qu'il ne faut pas négliger. C'est l'extrême : le tissu change énormément de propriétés en fonction de l'humidité. On a des voiles en nylon et quand ils sèchent, ils rétrécissent. On parle de presque un pour cent. Donc, les voiles deviennent plus rigides et ont moins d'élasticité transversale quand ils sont secs, et à l'inverse, ils deviennent beaucoup plus souples avec beaucoup plus d'élasticité transversale quand ils sont humides. Et là, tu as une telle amplitude sur un même tissu que les différences d'un tissu à l'autre ne pèsent pas si lourd. Même entre une voile de profil et une voile supérieure ou inférieure normale.
Mais vous pouvez bien sûr intégrer toutes ces propriétés physiques du matériau de base dans ces simulations. Il existe aussi plusieurs tests normalisés pour mesurer précisément quelle est l'allongement transversal, de chaîne ou de trame du tissu. Vous saisissez ces paramètres et, sur cette base, l'ordinateur calcule ensuite le comportement. On a naturellement tendance à rendre le modèle sensible. Cela signifie que vous voulez plutôt voir un pli dès le stade de la conception qu'au moment du prototype. Pendant longtemps, le modèle était trop peu sensible, mais aujourd'hui, il est très réactif. Vous voyez donc rapidement : « Ah, oui, ça ne marche pas. » Vous ne pouvez donc pas agrandir les distances entre les fixations, car sinon ça plie.
Ou alors, il te faut une bande transversale. Ça a été la première clé. Au début, il s'agissait plutôt de l'optimisation du ballonnement, de la perte de tension. Maintenant, tu peux très bien jouer avec l'emplacement des suspentes et la disposition des sangles.
Alors, tu es probablement le geek de l'informatique parmi les concepteurs de parapentes. Mais combien d'autres entreprises de parapentes travaillent aujourd'hui de manière aussi orientée ou optimisée par ordinateur que toi ?
Oui, alors le logiciel standard que beaucoup utilisent de Down Under, il ne peut normalement pas faire ça. C'est juste une méthode. Donc il ne faut pas surestimer tout ça. C'est un outil. Et tu peux encore très bien construire des parapentes avec seulement de l'expérience, de l'intuition et d'autres méthodes. Dès que la simulation devient plus complexe que la construction d'un prototype, préfère construire le prototype. Parce que tu ne peux encore reconnaître certaines caractéristiques que dans la pratique. Le comportement au décollage, le comportement en sécurité, et ainsi de suite. Les amortissements, les turbulences, la maniabilité, tout ça. Ça ne passe pas encore par la simulation. Ça veut dire que le prototype est indispensable et parfois peut-être même le meilleur choix. Construis donc le prototype.
Alors, avant de passer deux mois sur les calculs, construis le prototype. Cependant, tu peux tirer énormément d'informations des calculs. Tu vois par exemple ce qui se passe quand le "ballooning" est insuffisant. Ou comment je peux identifier si quelque chose... Ou je vois des plis dans la pratique et, curieusement, je les vois aussi dans la simulation. Et à quoi cela peut-il être dû ? On peut jouer assez rapidement avec la simulation pour faire disparaître les plis, alors qu'en pratique, c'est beaucoup plus complexe. Donc, on peut s'en passer. Et nous avons eu... Oui, l'histoire était en 2013, la collaboration avec Nova Advance a été une grande étape pour moi. J'ai dû préparer le logiciel, que je seul utilisais auparavant, pour qu'il puisse être utilisé par d'autres.
Ce n'était pas si simple. Et d'autres se sont alors formés à tout le système, à tout le workflow. Et à cette époque, les deux entreprises travaillaient aussi avec ce logiciel, ce qui a été très laborieux pour moi. Il fallait toujours couvrir tous les besoins, former tout le monde, faire toutes les adaptations, et ainsi de suite. Mais ça s'est réduit parce que les entreprises voulaient aussi suivre leurs propres voies. Et pour le moment, je suis à nouveau seul à utiliser ce logiciel. Mais j'ai certainement donné quelques impulsions, aussi à travers les publications de l'époque. Maintenant, c'est... Enfin, cette technique, comme tu l'as appelée avant, l'informatique, donc l'interaction fluide-structure, FSI, les autres commencent aussi à le faire doucement.
Après dix ans, ça devient peu à peu le statu quo.
Même lors du calcul des simulations de flux au début... on obtient tout de suite des images colorées, mais il faut optimiser tout le système pour que les conclusions aient réellement un lien avec la réalité, et même avec le workflow plus complexe, il faut le régler de manière à ce qu'il soit vraiment significatif. Et les autres s'en rapprochent de plus en plus petit à petit. Mais comme je l'ai dit, ce n'est pas la seule méthode. Tu peux donc aussi construire de bonnes aile sans tous ces outils techniquement complexes.
Parfois, je trouve ça un peu délicat. Une fois que tu as fait tes beaux calculs avec ton modèle informatique, tu commandes le prototype. Entre-temps... vous avez une production, je crois... au Sri Lanka. Au Sri Lanka. Et le prototype revient de là, tu le testes et tu te dis : « Bon, d'une certaine manière, le prototype est moins bon que ma simulation ou quelque chose comme ça. » À quel point est-ce qu'on peut vraiment identifier si c'est la conception qui est mauvaise ou si, peut-être, ils ont mal cousu quelque chose quelque part ? Et toi... Oui, c'est sûr. Tu te dis : « Bon, je dois jeter ce prototype et, en fait, tous mes calculs », alors qu'au final, c'était peut-être juste une erreur de couture que tu as complètement ignorée.
Bien sûr. Alors, tu dois le mesurer. Tu n'as pas le choix. Tu dois mesurer le prototype, les suspentes, les voiles, tout. Et tu dois analyser ça. C'est systématique. Alors, ça peut arriver, même si on est extrêmement contents de cette usine parce qu'ils utilisent des techniques que les autres n'emploient pas vraiment. Là, ça correspond très bien. Mais ça peut arriver. On l'a déjà vécu : tu reçois un prototype, tu le voles peut-être, tu vois que quelque chose ne va pas. Tu le mesures, tu vois que les écarts sont si grands que tu ne peux pas les corriger, et là, tu dois recommencer. Mais ça arrive.
Si on regarde maintenant tes 30 ans, ou un peu plus de 30 ans de carrière de concepteur, tu as déjà construit ou conçu bien plus de 60, probablement bien plus de 70 différents modèles d'aile à ce jour.
Oui, donc en incluant les prototypes, je ne sais pas, presque 600.
Ok. Aucune idée. Bon, on a bien sûr eu des périodes où on s'est dit, enfin, comme je l'ai dit, ça dépend un peu de la philosophie du fabricant. Chez Advans, on a sorti un nombre incroyable de prototypes. C'était l'époque où la nouvelle génération de concepteurs de parapentes apprenait et faisait des essais. Donc presque, enfin plus de 50 prototypes par an, voire 100, c'est dingue. Et maintenant, pour notre usage, on a réduit ça énormément. Mais je dois voir, enfin, j'ai numéroté tout ça, je crois que je suis sur la liste de NOVA, là on avait le prototype de diagonale n°285. Et ils ont continué après. Je crois qu'ils en sont à 400 maintenant. Et je fais ça en parallèle, ça peut finir par atteindre 1000 un jour.
Surtout en tenant compte des différentes tailles, oui.
Oui, c'est clair. Mais si on prend toutes les ailes, disons 600, c'est déjà un chiffre énorme. Y a-t-il quelque chose, avec le recul, que tu considérerais comme les points forts de ma conception d'aile ? Même si aujourd'hui tu as bien de meilleures capacités techniques avec tes simulations informatiques, mais en regardant l'histoire, sur quels modèles es-tu particulièrement fier pour des raisons ou d'autres ?
Oui, le tout premier, il était évidemment fait au feeling avec beaucoup de chance, et il fonctionnait déjà très bien. Je veux dire, à l'époque, il était déjà extrêmement dominant. Si tu te souviens, les anciens pilotes devaient demander aux pilotes, le Comet CX avait à l'époque un, enfin, déjà un avantage de performance très net. Donc c'était genre, les appareils de compétition haut de gamme volaient à 4,8 et lui volait à 7 en version étirée, en même temps. C'est un pas incroyable. Plus tard, ce n'était plus réalisable de retrouver la même dominance, ce qui était évidemment plus simple à l'époque. Alors qu'aujourd'hui, ce sont les détails qui décident et les gens volent, comparent et évaluent.
Et oui, comment se comporte celui-ci ou celui-là ? À l'époque, c'était simple. Tu glissais juste et quelqu'un se retrouvait coulé à côté de toi, c'était net et précis. Et là, on repense aux époques où c'était aussi évident. Bien sûr, pour le tout premier. Et puis il y a toujours ces coups de chance où tu as une idée et tu la mets en œuvre sur l'ordinateur. Par exemple, je l'ai écrit une fois : tous les 20 ans, tu as une aile. Alors, combien de protos faut-il pour aboutir au modèle de série parfait ? En fait, un seul. Si tout est bon, alors le prototype unique est le premier et le dernier. Et il y a eu...
il y en a eu, enfin on l'a eu avec le Facteur 1, c'était en 2007 ou quelque chose comme ça, où on se disait : maintenant, on va combiner le 1 à 2 avec le 2 à 3 et on va voir, normalement ça devrait donner un 2, et ça a marché du premier coup et le truc était super. Vous n'en avez pas eu d'autres ?
pas construit d'autres prototypes à partir de celui-ci ?
Rien, exactement. Tu le construis, tu le répares, tu le testes, wow, c'est fini, sceau Gütesiegel. Et ça n'arrive qu'une fois tous les 20 ans. Et on a eu plus tard, oui, tu sais, ça devient toujours, le déroulement typique c'est qu'en été, tu as beaucoup de lumière du jour et tu peux tout faire, l'eau est chaude et tout, et vers l'automne ça devient serré, donc il faut que tu arrives avec le truc et là la pression augmente. Et c'était justement le cas l'année dernière, par exemple, où on a déjà vu, oui, donc Maestro, HIB, ma spécialité, des attentes très élevées, des exigences fortes, on a vu, oui, niveau performance on est super, mais ça ne colle pas ici et là, et là tu te dis, OK, si tu veux lancer la production en janvier, le prochain prototype doit être parfait.
Et oui, là tu commences à avoir de la pression et ça a marché, genre, pile-poil. Le prototype est construit, testé, encore un peu modifié, le Güttesiegel a été fait à Monaco, la production a démarré en janvier comme promis et toute la saison s'est super bien passée. Donc là, ce n'est pas le coup de chance que tu sors de ta manche, mais c'est quand tu sais que ça doit marcher maintenant, et que ça marche.
Est-ce qu'il y a eu, dans toute ton histoire, un moment où tu dirais, au moins avec le recul, que vous avez mis ça sur le marché mais que finalement, c'était un échec, au point de dire, en étant autocritique, eh bien, si je devais éjecter un modèle de toute ma gamme, ce serait celui-là ?
Oui, je ne veux pas forcément attaquer quelqu'un, enfin je ne peux pas parler de mon ancienne boîte, mais surtout quand tu as la pression... enfin, c'est toujours la question de savoir pourquoi tu ne l'as pas menée à bout. On a déjà eu des projets où on s'est dit qu'on pouvait créer une nouvelle catégorie avec une construction très simple et on n'avait pas de pression. Ça aurait été une nouvelle catégorie et au final, on l'a sortie alors qu'elle n'était pas tout à fait finie. C'était bête. C'était la Susi, non ? Oui, exactement. Avec le recul, tu te dis : ah, on aurait pu faire ça plus proprement.
Et qu'en est-il de la roue, par exemple ?
Oui, c'était plutôt le problème, il y avait en fait un seul modèle, et on en a tiré une leçon : il faut aller plus large dans le développement. Parce qu'il y a certaines imprécisions, les appareils ne sont pas tous identiques. Tu as le comportement du tissu, c'est tout fait à la main, et tu as donc une certaine plage de variations géométriques. Et si tu n'as qu'un seul prototype et qu'il est super, alors tu ne sais pas,
à quel point ce concept est tolérant aux erreurs. Ça veut dire qu'il faut déjà regarder dès le développement pour travailler simultanément sur plusieurs tailles et avec plusieurs prototypes. Et dès que quelque chose n'est pas tout à fait transparent, enfin, si un prototype est meilleur ou moins bon, enfin, tout devrait normalement être dans les attentes. Et c'était donc un pic classique. On a eu le prototype super. Et on l'a certifié et on l'a passé en série, le truc. Et puis on a vu en série, oui, mais c'est sensible. Là, le réglage doit être précis. Et là et là, c'est peut-être pas si problématique. C'est un concept large, comme on aimerait qu'il soit. Et oui, c'était difficile, surtout pour obtenir la plus petite taille encore. Mais on en a appris. Et surtout peut-être ne pas trop en vouloir.
Alors là, on s'est encore dit qu'il fallait décrocher la lune. Et souvent, il vaut mieux aborder le truc de manière un peu plus conservatrice.
Changeons un peu de sujet. En 2014, tu as quitté NOVA. Et c'était justement l'année du 25e anniversaire. Donc normalement, c'est le genre de moment où on a quelque chose à fêter. Et là, le cofondateur et le concepteur principal quittent l'entreprise. À quel point ce départ t'a-t-il fait mal à l'époque ?
Oui, énormément. Ce n'était pas prévu. Et j'ai vécu 25 ans pour l'entreprise. J'y ai tout donné et j'ai participé à tous les domaines, en fait. Avec le recul, pas assez sur le plan de la gestion d'entreprise. Je devrais avoir demandé plus de contrôle, avoir plus participé. Maintenant que je le fais moi-même, je vois bien qu'une entreprise de parapente est gérable. On peut tout à fait garder tous les paramètres de gestion constamment sous les yeux. Et à l'époque, je me suis tellement concentré sur la technique que je n'ai pas fait attention à ça, d'une certaine manière. Et ce n'était pas bon. J'aurais dû m'en occuper bien plus tôt, ou plutôt vérifier davantage sur qui je pouvais compter et sur qui non.
Et oui, ça a été dur pour moi. Sur le plan personnel, c'était aussi très difficile. Avec le divorce la même année, c'était une période sombre. Mais c'est justement maintenant que...
Le moment du come-back. Enfin, pas dans le sens où je suis de nouveau installé dans ma maison, mais je suis à nouveau sur le marché avec ma propre marque. Et oui, c'était difficile, mais on s'en est sortis.
Est-ce que tu dirais aujourd'hui, donc cinq ans après, avec ta propre marque FEE que tu as réussi à établir sur le marché en si peu de temps, ce qui est admirable, est-ce que tu dirais que cette crise de l'époque a finalement été pour toi l'opportunité personnelle qu'on t'a offerte ?
Absolument. Ils m'ont déjà remercié. Je pense que j'ai remercié l'année dernière toutes les personnes qui m'ont poussé à faire ce pas. J'aurais dû le faire bien plus tôt. Je ne me suis jamais vu comme quelqu'un de compétent en gestion d'entreprise, mais au bout du compte, ce ne sont que des chiffres, et les chiffres sont mes amis. Et peut-être, je veux dire, j'ai trouvé ça difficile au tout début, on en a parlé avant, j'ai 54 ans maintenant, donc quand on a commencé, j'avais 22 ans. Et à 22 ans, établir sa propre entreprise sans aucune aide, c'est difficile. Mais ça aurait probablement été plus judicieux. Ou alors c'est tellement difficile de rencontrer les bonnes personnes avec qui ça fonctionne pendant des années.
Et on a eu quelques changements dans l'équipe. Et puis c'est devenu de plus en plus difficile. Finalement, je voulais un changement. Et ce changement a pris une tournure, contrairement à mes attentes, où j'ai dû partir. Mais avec le recul, c'était la bonne décision. On est maintenant beaucoup plus libres, beaucoup plus indépendants et aussi bien plus solides économiquement. Parce qu'on a restructuré l'entreprise avec des coûts beaucoup plus bas. Et on s'amuse énormément maintenant. On est en fait tout
...des anciens employés de cette époque. Et on savait déjà comment ça fonctionnait. Après notre parenthèse en Suisse, on s'est retrouvés. Et oui, ça se passe super bien. C'est bien là le problème. Ces grandes structures d'entreprise qui deviennent énormes de manière quasi naturelle, c'est presque impossible de les réduire à nouveau. Donc, souvent, l'étape la plus simple, c'est de repartir de zéro.
Alors là, tu as tout recommencé, tu as lancé un nouveau nom sur le marché. Phi, comment as-tu trouvé ce nom bizarre ?
Oui, j'ai toujours eu des noms avec mes initiales. Genre Sphinx, Pharaon, Phorus, peu importe. Ph, Papi, Shanis. Et puis, c'est déjà tout au début, donc la décision ou comment on a vu, oui, effectivement, la conséquence doit être que je quitte la boîte. J'étais justement à Tenerife et j'ai pensé à ça déjà sur le vol retour. Oui, ce serait élégant. On aurait ces trois lettres, ce symbole grec. Et là, j'ai direct réservé le domaine et oui, ça m'a plu. Et on a designé le logo nous-mêmes, c'était une discussion éternelle. Je suis très satisfait, ça passe bien. Donc ce sont en fait mes initiales avec un I.
Et le I peut vouloir dire n'importe quoi, non ? Innovation ou quoi que ce soit.
Et c'était facile. Le problème maintenant, c'est que beaucoup de gens ne savent pas comment le prononcer. On le prononce Phi, certains disent Phi et peu importe. Mais on s'en souvient. Et oui, je veux dire, on prend une voie différente des autres. On n'est plus que l'équipe technique, en fait. On s'est libérés des vendeurs et tout ça. Et on essaie, on fait à peine de la pub. On est très, très, très économes là-dessus et on essaie de passer par la qualité du produit. On essaie simplement de développer les meilleurs appareils possibles. Ça prend un peu plus de temps avant que les gens puissent les essayer et que la bonne réputation se propage, par le bouche-à-oreille. C'est peut-être plus durable, plus long terme, que de créer une attente boostée par un marketing coûteux.
Et le produit doit être à la hauteur des attentes. Parfois, ce n'est pas le cas et après un pic d'euphorie, on connaît une chute brutale. Mais chez nous, c'est différent. Ça prend un peu plus de temps, mais si le produit est bon, on est dans la situation idéale où nos produits sont très bien accueillis. Du coup, on a de bonnes ventes sur le long terme. Le défi n'était donc pas si irréaliste, car de plus en plus de gens comprennent maintenant qu'on a changé de nom. On reprend en fait les clients fidèles d'avant et ça fonctionne de mieux en mieux. On a plus que doublé par rapport à l'année dernière.
Et si ça continue comme ça, d'ici l'année prochaine, on sera aussi gros que ce qu'on était avec l'ancienne boîte. C'est dingue. Mais avec des coûts beaucoup, beaucoup plus bas. Enfin, l'histoire circulait déjà, on était déjà dans une situation de luxe incroyable, ayant déjà dépassé notre point mort dès le mois de mai.
C'est dingue. Malgré tous les coûts de démarrage au début. Tout était inclus. Oui, c'était cette année. Donc tu as tout dedans. Tu as les prototypes, les coûts de développement, les coûts d'homologation, tout est inclus. Et parce qu'on est organisés de manière si spartiate, on a pu atteindre le point mort dès le mois de mai grâce aux très, très bonnes ventes du début de l'année. Et le reste n'était plus que du luxe. Et alors, une entreprise de parapente normale, établie et grande, se bat énormément à la fin pour atteindre tout juste le point mort. Et là, elle est donc économiquement très fragile. Et nous, nous sommes maintenant dans une situation où rien ne peut vraiment nous tuer. À part peut-être un problème de matériel. Mais pas économiquement. À moins qu'on ne devienne à nouveau mégalomaniaques et qu'on veuille maintenant, maintenant, dominer le marché, qu'on embauche énormément de gens et qu'on refasse des films d'image super chers et qu'on jette l'argent par les fenêtres.
Alors bien sûr. On suit alors la voie qu'on a souvent déjà vue. Les entreprises commencent petit et modestement, puis elles veulent toujours devenir plus grandes, plus grandes, plus grandes, plus grandes, et finissent par être énormes et ont alors du mal à réduire à nouveau les coûts.
Les grandes entreprises sont en fait toutes des prestataires de services complets, je les appelle comme ça, des prestataires "Full-Service", qui disent : tu as la voile, tu as le sellette et tout le reste chez nous. Est-ce que vous avez aussi ce genre de réflexions, du genre : en fait, on doit se diversifier ? Ou est-ce que vous dites : non, nous sommes des constructeurs de parapente et c'est tout simplement notre métier, et on en reste là ?
Oui, là je dois faire attention à ce que je dis. Alors, on a déjà, oui, je suis radical là-dessus. Je vous dis, nous sommes des spécialistes. Dans le domaine du parapente, nous sommes super. Personne ne peut nous contredire là-dessus. Mais nous ne sommes pas des spécialistes des sellettes. Donc, nous devrions nous faire apporter de la compétence de l'extérieur. Ça peut arriver, mais ce n'est pas obligatoire. Et au final, le cœur de métier dans notre secteur, c'est finalement de construire et de vendre des ailes. Développer et vendre des sellettes, c'est beaucoup moins lucratif. Les équipements de secours, encore moins. Donc, nous nous en sortons très bien en étant des spécialistes. C'était aussi le cas dans mon ancienne entreprise. Nous étions en fait des spécialistes pendant des années et c'était une bonne chose. Alors aujourd'hui, nous avons encore vu que c'est compliqué avec la mode, parce que les goûts sont différents.
Les filles se jettent bien dessus avec joie, mais ça entraîne énormément de discussions et c'est compliqué. Donc, si c'est à moi de décider, pas de harnais. Rien, juste des parapentes.
Est-ce qu'ADVANCE s'est quand même plaint, quand tu es parti d'eux pour fonder FEE, que tu leur avais volé cette lettre grecque FEE ? Enfin, pas volé, mais dans leur alphabet avec lequel ils travaillent d'habitude, où ils ont leur Alpha, Epsilon et tout le reste, pour dire : « OK, FEE est déjà mort pour nous » ?
Non, non, ils avaient déjà d'autres trucs à ce moment-là. Mais les Grecs, si, ils auraient pu s'énerver, mais ce n'était pas vraiment le sujet à l'époque. Ce n'était pas si simple non plus, cette séparation. Enfin, j'ai cru en cette collaboration et j'y ai vraiment tout investi. Et ça n'a tout simplement pas marché, ça n'a pas voulu, ce n'était pas si simple de gérer au final une équipe aussi grande et large. Et ce n'était pas le problème. Mais oui, parce qu'au bout du compte, je ne suis pas mécontent. On a été très, très performants. On a réussi à presque doubler ADVANCE pendant mon temps dans le domaine du parapente et à la ramener tout en haut. J'y ai formé de nouvelles personnes et on a appris énormément dans cette collaboration.
Maintenant, reparlons de ta marque FEE. Tu n'as plus de lettres grecques comme noms de aile, mais plein de noms d'inspiration musicale. Quelle importance a la musique dans ta vie ?
Oui, on est une équipe. Alors, je suis plutôt quelqu'un de moins musical, mais ma partenaire actuelle, enfin future, je vais encore tenter le coup. Enfin, tu es mariée après 20 ans de période d'essai. J'ai déjà eu des expériences qui n'étaient pas très positives, mais je vais retenter. Elle est musicienne et a une formation classique de chanteuse, donc c'était assez naturel pour nous de faire le lien. Et on en tire beaucoup de plaisir.
Parmi ces noms musicaux que tu as choisis, y en a-t-il un que tu préfères comme nom pour une aile ?
Oui, des retours extérieurs. Maestro était déjà très élégant, parce que grâce au M, ça rappelle aussi la classe qui a précédé tout ça. C'est-à-dire qu'avant, c'était le Mentor qui avait tracé ce chemin, et le Maestro est celui qui le poursuit maintenant. Et oui, ce sont en fait des choix heureux sur tous les plans. On a provoqué avec le design coloré de la Symfonia et ça a marché, c'était frappant. Les gens ont remarqué notre présence. C'était provocateur et on a pu l'être parce que l'appareil était tout simplement extrêmement bon et l'est toujours, il se vend à merveille. Donc, en fait, tout nous a réussi, des noms jusqu au design coloré, sur tous les plans. On a eu beaucoup de chance de découvrir cette usine.
C'est ce que Benni nous a fait comprendre au Sri Lanka. La qualité est super, les conditions sont très bonnes. Donc, on ne peut que les remercier pour tout.
Maintenant, regardons un peu vers la fin, vers le futur. À quel point penses-tu que le développement technique des parapentes a lentement atteint un plateau ? Ou qu'est-ce qui peut encore arriver ?
Oui, on revient là à ton approche de la sélection aléatoire, donc de la mutation et des algorithmes génétiques. On se surprend sans cesse à penser de manière trop conventionnelle. Il est très difficile d'agir en dehors des conventions, et quand on essaie quelque chose de non conventionnel, on est un peu incertain parce que ce n'est pas le chemin le plus emprunté. Dès que ça ne devient pas vert immédiatement, on a tendance à revenir à la convention. Et là, il faut parfois, j'ai fait le lien avec l'image : tu es sur une île, tu ne vois que la mer à l'horizon et tu te demandes s'il y a encore de la terre ferme ? Et il n'y a pas de chemin facile pour y aller. Il faut y croire.
Mais je me dis qu'il peut tout à fait exister un tout autre pays. Par exemple, j'ai aussi présenté une tendance qui vient d'apparaître et qui se répand de plus en plus. Ce sont les Single Skins. Je leur prévois déjà un avenir intéressant. Ils sortent de plus en plus de leur niche et tu sais, ça peut arriver que le parapente ait une tout autre allure que ce qu'on imagine aujourd'hui. Dans 20 ans, en regardant en arrière, oui, ça s'est déjà développé de façon tout à fait géniale. Alors, depuis quand es-tu dans le milieu ? Je te pose la question en retour.
Moi, je ne suis là que depuis 2000, donc déjà 15 ans maintenant, mais seulement depuis 2004. Ça veut dire que je n'ai pu lire toute ton histoire de début qu'après coup.
Oui, c'est probable, on a commencé avec un ratio de 1 pour 3, donc c'était difficile de trouver des montagnes assez raides pour pouvoir descendre en volant. Et là, les deltaplanistes avec une finesse de 1 pour 10 étaient nos dieux. Et on est maintenant au-dessus de 1 pour 10. Et c'est incroyable les performances dont on dispose maintenant. Et ça ne va pas tripler à nouveau. Donc on ne va pas voler avec une finesse de 1 pour 30, mais avec une finesse de 2 pour 30. Mais ce serait intéressant de rendre les performances qu'on a maintenant dans le haut de gamme plus maniables et plus sûres pour les pilotes normaux plus bas. Augmenter encore la sécurité, ça a déjà beaucoup bougé. Et on va essayer de continuer sur cette voie. Et je suis toujours un grand fan de l'idée de l'aile pour tous.
Alors, nous devons construire des ailes qui sont si sûres et si simples que tout le monde peut les piloter. Et il reste encore beaucoup à faire là-dessus. On essaie, d'ailleurs. On va sortir une aile Ultra-Low-Level. C'est une question d'imagination. Et ce serait encore une fois en lien avec la toute première promesse de ce sport envers les gens : un vol simple et sûr pour tout le monde. Et on n'a pas encore tenu cette promesse après 30 ans. C'est un objectif à atteindre un jour : que chaque piéton soit réellement capable de voler avec un équipement extrêmement sûr et indulgent.
Quand il s'agit de progrès, beaucoup de pilotes ne se disent pas forcément : « Ah, j'ai le progrès en matière de sécurité ». On mesure toujours ça par : « l'aile plane mieux », « elle va plus vite » ou autre chose. Penses-tu qu'on peut encore faire de grands bonds avec les ailes de compétition ? Ou est-ce qu'on en est au point de se dire : « bon, avec la réduction des suspentes, on ne peut plus faire grand-chose » ? Genre, avec les 2 lignes, on a atteint une limite quelque part. Ou encore pour ce qui est de la tenue de forme des suspentes. On est aussi arrivés à des limites là-dessus. Elles se tordent vite, les ailes, au point de se dire qu'elles ne sont plus dans l'optimum. C'est-à-dire que même si on construisait une aile super performante, elle ne serait peut-être plus tout à fait aussi super après 10, 15 ou 20 heures de vol. Est-ce qu'on peut quand même continuer à aller plus loin ?
Ouais, bien sûr. Tu viens d'évoquer, évidemment, le changement des matériaux. Pour l'instant, la scène de la compétition dort plus ou moins dans le domaine PWC. Si tu compares ça au ski de haut niveau, je ne sais pas à quel point tu es observateur, mais là, il s'agit de pousser le matériel à l'extrême. Genre, vraiment l'adapter aux conditions actuelles sur cette piste. Et de tout ajuster sur la chaussure, la fixation, chaque réglage... on ne fait plus vraiment ça. Là, un grand groupe vole avec la même aile dans toutes les conditions. Il reste certainement encore beaucoup de marge. Et aussi en ce qui concerne la performance, il y a sûrement encore beaucoup à faire.
Actuellement, la pression n'est pas la même. Au début, quand tant de fabricants se sont engagés dans ce cirque de la compétition, les cycles de développement étaient beaucoup plus courts. On ne restait pas au sommet avec le même matériel pendant trois ans. On était en tête pendant quelques mois, puis le suivant arrivait. Il fallait donc réagir constamment aux nouvelles évolutions. La classe ouverte était aussi passionnante. On ne savait jamais exactement avec quoi les autres allaient arriver avant chaque compétition. Maintenant, c'est devenu relativement ennuyeux. En revanche, les pilotes ont maintenant des chances plus similaires. Il est désormais possible pour n'importe quel pilote super bon ou plutôt bon d'acheter un matériel de pointe et de voler avec pour être compétitif.
À l'époque, c'était surtout réservé aux pilotes d'usine d'avoir les appareils de pointe. Mais avec le recul, en tant que développeur, c'était en fait une période plus intéressante, l'époque de la classe ouverte.
Est-ce que tu pourrais imaginer construire une aile CCC avec Vieh aussi ?
Absolument. On va en arriver là. C'était notre projet. On progresse de la classe A jusqu'à la classe D. Pour l'instant, on est au Low C. On a une distance de 6 dans la certification. C'est l'Allegro. Exactement. Encore musical et masculin.
Et oui, on ne s'arrête pas là. On continue. On s'est arrêtés à l'époque. Je veux dire, tout le monde ne le saura pas forcément. Dans les années 90, on était très performants, on a pratiquement tout gagné dans le domaine de la compétition. Et avec la conclusion qu'il ne fallait pas mettre autant d'énergie dans cette scène, mais plutôt développer des appareils pour les pilotes normaux, on s'est arrêtés en 2000. Et peut-être qu'après 20 ou 22 ans, il est à nouveau temps de s'y réengager. Ça a toujours un peu changé. On peut maintenant aussi vendre des appareils de compétition. À l'époque, on a sponsorisé une équipe assez importante. Pas seulement avec du matériel, mais aussi avec des frais de bouche et tout ça.
C'était bien plus cher qu'aujourd'hui. Aujourd'hui, si tu as un bon matériel de compétition, tu peux même gagner de l'argent avec. À l'époque, c'était une pure dépense. Oui, du pur sponsoring.
Certaines entreprises, comme Ozone ou d'autres, disent aussi qu'elles ont tout leur truc avec les ailes de compétition, parce qu'elles peuvent énormément apprendre pour ensuite l'appliquer aux classes inférieures. Or, on constate encore une grande différence entre les ailes de compétition et les classes inférieures, par exemple avec l'aile de compétition. Ce sont tous des Two-Liner aujourd'hui ou quelque chose comme ça. Vois-tu des opportunités pour que quelque chose comme ça soit possible aussi dans le domaine ENB, par exemple ?
Oui, bien sûr. Ou est-ce que c'est pertinent ? On pourrait remplir trois podcasts avec le sujet des Falkleinern. L'introduction de cet outil, les Falkleinern, n'a pas été sans problèmes. C'est pour ça qu'on les a écartés par sécurité dans la classe D. Ils vont probablement descendre dans la classe C maintenant. Donc, les Falkleinern sont plus ou moins des prérequis pour la certification des Two-Liner. Mais on ne les a pas trouvés uniquement pour cet usage au début. C'est un sujet un peu délicat. Mais il est possible que ça arrive. Oui, ça viendra peut-être. On va regarder ça. On voit toujours que quand on réclame de nouvelles technologies, on voit aussi qu'avec la technologie actuellement établie, énormément de choses sont possibles. Il n'y a pas de gain sans perte.
Eh bien, chaque avantage a son inconvénient. Si tu n'utilises que deux suspentes, il te faut un profil plus stable statiquement, ce qui est plus épais, moins efficace aérodynamiquement, et ainsi de suite. Ce n'est pas comme si la simple réduction de trois à deux niveaux de suspentes t'apportait immédiatement un énorme avantage. Dans certains cas, oui, avec une grande allongée, mais dans d'autres configurations, moins. Tu peux tout simuler sur ordinateur avec ces modèles.
Et oui, alors regardons où cela nous mène. Ce que tu as dit juste avant, que les fanatiques de compétition défendent évidemment et disent qu'ils apprennent énormément, ça peut être, mais nous sommes plutôt très engagés de l'autre côté du spectre dans le domaine du Low-Level, nous en savons beaucoup sur la sécurité de base et nous mettons plus de cœur à construire ces Low-Levels, là où les autres ont peut-être moins de plaisir parce qu'ils préfèrent construire des appareils de compétition. Et oui, chacun a ses préférences. Bien que je pense qu'il soit absolument important pour la base de présenter des appareils super performants sur le marché et de vraiment s'efforcer pour la base. Parce que si tu imagines que tous les fabricants ne construisent que des appareils de compétition avec engagement et enthousiasme, le sport mourrait.
Parce que moins de 5 % des pilotes peuvent voler ces appareils. On a donc besoin d'engagement et d'investissement pour les Low-Levels. Tu n'as pas déjà construit des prototypes de Maestro en tant que deux lignes ? Oui, oui, ça fonctionne. C'est difficile pour la certification, mais c'est faisable. Donc, avec moins de profil, par exemple. On a déjà eu des Dünnenflitzer simples à faible profil en tant que deux lignes. Il y a des vidéos de Michael qui trace dans ça au Danemark. Donc on l'a déjà testé. C'est faisable. Tu peux donc mettre en œuvre une technologie de deux lignes avec beaucoup moins de profil. Et oui,
c'est amusant. Est-ce qu'il faut ensuite intégrer soi-même beaucoup de renforts dans une telle aile ? Genre plein de longues barres qui vont de l'arrière à l'avant ? Non,
pas forcément. Non, ça dépend de l'épaisseur du profil. Tu peux déjà tout calculer et tester assez bien maintenant. Et ça a étonnamment bien fonctionné dès le début. On l'a eu tout de suite.
Une autre question par rapport à tout à l'heure. Tu as dit que tu voyais aussi un avenir pour les Single-Skins. Quand est-ce qu'on aura le premier Single-Skin de Vieh ?
Oui, on a déjà commencé à y travailler un peu. Ce n'était pas tout à fait clair si on allait sortir le niveau inférieur qui est à notre agenda en tant que double voile ou en simple voile. C'est de la spéculation. Mais la double voile était tellement bonne qu'on va la sortir. Peut-être la simple voile aussi, on va voir. Et je pense que ça va se décliner. Le concept Single-Skin va s'établir dans beaucoup de domaines. Pas seulement dans le domaine ultra-léger de montagne. Dans la formation, ça arrive déjà. Il existe déjà des appareils de formation, des classements A avec de la technologie Single-Skin. Et même dans l'aviation motorisée, ça arrive. Génial pour le comportement au décollage. Génial pour l'amortissement au roulage. Et il est possible que nous arrivions à la fin
... à Sunhill Air 2020. Donc, l'année prochaine est en fait déjà assez planifiée.
Et il y aura probablement encore un lancement sur le marché. Mais pas le Single-Skin. Donc après la Fantasia et la Lega, il y en aura encore une. Mais le Single-Skin, si tout se passe bien, sera là à l'automne.
Ensuite, il y a une autre question qui m'a frappé chez Nova. Nova se vante beaucoup de son Nova-Trim-Tuning, qui permet de vérifier en permanence le réglage de l'aile. Et ils disent aussi que les suspentes se dérèglent vite et qu'il serait judicieux de faire quelque chose comme ça. Tu as d'ailleurs introduit le Nova-Trim-Tuning à l'époque. Pourtant, chez Fi, ça n'existe pas. Pourquoi ? Oui,
C'est évidemment une question d'expérience et de matériaux que tu utilises. Au début, l'histoire est que tu as plutôt tendance à être un enthousiaste des nouveaux matériaux. Ça veut dire que dès qu'un nouveau matériau apparaît, tu l'utilises parce que tu crois aux promesses des vendeurs. Et c'était aussi le cas à l'époque, on a utilisé les nouveaux suspentes en Dynema très très fines, les suspentes PPSL, et on a seulement réalisé après que c'est toujours une question de simulation de vieillissement. Tu ne peux pas simplement déterminer, quand tu reçois un rouleau, comment il va se comporter après quelques mois de vol. Et là, il faut dire, oh là là, ça se déforme.
Alors, on doit réagir à ça. Ça veut dire qu'on doit trouver un moyen pour que les gens viennent faire réajuster leurs ailes. Mais on a appris continuellement. On a vu que si on met en place ce système de suspentes hybrides, c'est-à-dire qu'on utilise des suspentes Dynema uniquement là où elles sont soumises à de fortes charges et qui ne ont pas tendance à rétrécir, et des suspentes Technora ailleurs pour avoir un bon équilibre global, alors le réglage ne change pas vraiment. Et on a réussi maintenant à mettre en œuvre de telles configurations de suspentes et on voit maintenant, avec les deux ans de Symfonia, les premiers contrôles des deux ans arrivent et ils sont en train d'être mesurés. Ralf nous refait les feuilles avec une très bonne analyse et on voit maintenant que, oui, ça fonctionne.
On a reçu de très bons retours concernant la constance du réglage et on a eu raison de dire aux gens qu'ils n'avaient pas besoin de venir régler après seulement quelques mois, parce que la sélection des matériaux était si équilibrée, ou l'est.
Mais après deux ans, on devrait quand même faire un réglage de finition convenable ?
Non, ce n'est pas nécessaire. Enfin, dans de très rares cas, c'est requis. Le réglage est constant.
Et cela s'applique aussi si on regarde un ensemble de suspentes de la Symfonia, qui est bien sûr différent de celui du Maestro, qui travaille par exemple avec des suspentes beaucoup, beaucoup plus fines.
Non, non, pas vraiment. On a eu la chance d'avoir déjà un prototype de la Symfonia en mai, et on a ensuite volé tout l'été, peu importe les conditions, y compris sept semaines au Danemark avec le maniement au sol et les déplacements là-haut, c'est assez exigeant. Et on a vu, oh, elle est stable. Et on a ensuite effectivement utilisé cette configuration sur tous les autres appareils. Donc pour le Maestro, on a utilisé du PPSL, PPSLS, mais sinon pratiquement la même chose. Donc, à partir de la bonne expérience avec ce setup de suspentes, tous les autres appareils ont la même chose. On a partout quatre fourches triples, douze suspentes sur le voile. Ça descend sur deux suspentes principales. Ce n'est que maintenant que l'Allegro et la Fantasia sont les premiers appareils qui s'en écartent.
Tous les autres ont pratiquement la même chose.
Cela veut dire que l'Allegro a encore trois
suspentes dans le sens de la portée et la Fantasia aussi comme appareil d'apprentissage de base. C'était
ce qui n'est pas le cas avec l'Allegro
à réaliser avec les deux suspentes ? Oui, on en a eu aussi, mais c'était sur la base de l'expérience pratique, des résultats de simulations informatiques, des matériaux disponibles, et on a donc décidé de le faire comme ça.
Tu par souvent de l'expérience que tu apportes, que tu as bien sûr acquise en 30 ans. Combien d'années dirais-tu qu'il faut aujourd'hui à quelqu'un qui commence à nouveau en tant que concepteur ? Combien d'années d'expérience faut-il pour pouvoir livrer aujourd'hui sa première aile vraiment de qualité en tant que concepteur ?
Je ne sais pas, ça dépend. Ça peut être une question de talent pur et les dieux sont avec lui, et il y arrive immédiatement. C'est possible. J'ai été dans une situation similaire. À l'époque, c'était aussi le cas : par exemple, LDK était le dominant sur le marché, un fabricant romand avec un marketing incroyablement génial qui restait la référence, et presque personne ne pensait qu'un fabricant dominant puisse être renversé aussi vite par une évolution technique, dont une partie essentielle était justement cela. Ça peut encore arriver. Il se peut qu'un étudiant frustré, peut-être par ses progrès académiques, s'assoie et coud quelque chose avec la machine à coudre de sa mère qui révolutionne la technologie du parapente, et que nous, les anciens établis, finissions par avoir vraiment l'air dépassés.
C'est possible. Parce que nous sommes, comme je l'ai dit plus tôt, trop attachés aux conventions. Et quelqu'un d'extérieur regarde ça de manière neutre, voit les choses complètement différemment, essaie d'autres voies et y parvient. Ce n'est pas exclu.
Te vois-tu aujourd'hui comme l'un des plus grands constructeurs de l'histoire du parapente ?
Eh bien, je ne sais pas si je suis "grand". C'est encore très égo...
considéré. En fait, je suis plutôt un esprit d'équipe. Même si j'ai malheureusement fait l'expérience qu'en équipe, c'est difficile.
Surtout ceux que je forme, qui doivent ensuite suivre leur propre chemin. Ce n'est pas si facile. Mais je ne suis certainement pas le seul à avoir vécu ça. Mon scénario de rêve serait en fait de réussir en équipe. Les fois où j'ai pu travailler en équipe, j'ai trouvé ça très agréable et très inspirant. Peut-être que ça se reproduira. Et je pense que dans le futur, comme dans tous les autres domaines, ça ira vers la réussite des équipes. Pas des individus, mais des équipes.
Au final, je pense avoir toujours apporté ma contribution pour faire progresser le parapente. Mais je n'en suis pas encore au bout. Il faudra peut-être attendre dans 20 ans pour en faire le bilan.
D'accord, tu n'en es pas encore au bout et c'est tant mieux. Tu as fait ça pour finir. Hannes, je te remercie pour ce récit tiré de tes 30 ans d'expérience, de tes 30 ans d'histoire. Depuis le premier siège à la machine à coudre de ta mère jusqu'à la Fluid Structure Interaction et tout ce qui va avec. Et je te souhaite beaucoup de succès avec VIE et tous les autres projets à venir.
C'était
Hannes Papisch en entretien avec Lucian Haas. Si vous voulez en savoir un peu plus sur l'histoire de Hannes Papisch, ses ailes et sa méthode de construction particulière, j'ai regroupé quelques liens dans les notes de cet épisode sur le blog Lu-Glidz.
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Salut.