Also das ist ein ganz berauschendes Gefühl, den Kopf zwischen den Flügeln zu haben, wie so ein Vogel nach rechts und links seine Flügel zu sehen und das dann in den Schultern zu spüren und mit dem Körper zu denken. Das ist aufregend.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Markus
Raffel und
Lucian Haas am Mikrofon.
Podz-Glidz erzählt Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Und in dieser Folge geht es thematisch ganz an den Anfang. Man könnte fast sagen, den Urknall dieses Kosmos. Der deutsche Otto Lilienthal war der erste Mensch, der erfolgreich und regelmäßig Gleitflüge mit einem von ihm entworfenen Flugapparat unternahm. Zuvor hatte er ganz systematisch die Zusammenhänge untersucht, wie gewölbte Flächen Auftrieb liefern. So gesehen kann man Otto Lilienthal auch als Urvater sehen. Und auch als Urvater der Drachen - und Gleitschirmfliegen sehen. Nun kann ich leider keinen Podcast mit Otto machen. Lilienthal ist schon 1896 mit tödlichen Folgen abgestürzt. Aber es gibt einen Menschen, der heute wie wohl kein anderer gewissermaßen in Lilienthals Namen sprechen kann.
Markus Raffel. Er erforscht am Deutschen Zentrum für Luft - und Raumfahrt in Göttingen normalerweise die Aerodynamik von Hubschraubern. Daneben hat er in den vergangenen zweieinhalb Jahren aber noch ein ganz anderes Projekt verfolgt. Er untersuchte originalgetreue Nachbauten von Lilienthals Flugapparaten im Windkanal. Und dann setzte er alles daran, mit dem einst als Normalsegelapparat sogar patentierten Gerät und der fortentwickelten Version, einem Doppeldecker, selbst in die Luft zu kommen. Im Podcast erzählt Markus Raffel, wie es überhaupt dazu kam, dass er in Lilienthals Fußstapfen trat. Er berichtet davon, welches einzigartige Fluggefühl Lilienthals Segler den Piloten vermitteln, welche Besonderheiten der Steuerung sie besitzen, aber auch, wo die aerodynamischen Grenzen davon liegen, die Lilienthal letzten Endes zum Verhängnis wurden.
In Raffels Erzählung wird deutlich, was für eine beeindruckende Persönlichkeit Lilienthal war und welche entscheidende Rolle er für die Geschichte der Luftfahrt gespielt hat. Wer weiß, vielleicht würde es ohne seine visionären Vorarbeiten heute keine Drachen und Gleitschirme geben. Bevor es jetzt gleich losgeht, noch ein kurzer Hinweis in eigener Sache. Wenn dir der Podcast Podz-Glidz gefällt und du in Zukunft noch mehr Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens hören willst, so kannst du meine Arbeit auch unterstützen. Wie das ganz einfach geht, steht auf der Homepage von meinem Blog Lu-Glidz. Und zwar dort unter dem Punkt Fördern. Markus, was bitteschön ist ein Normalsegelapparat? Ein
Normalsegelapparat ist das erste Serienflugzeug der Welt. Patentiert in Deutschland und den USA von Otto Lilienthal. Im Jahre 1893.
Und wie kommt man auf die Idee, so ein Normalsegelapparat nachzubauen?
Die Idee ist nicht von mir. Das machen natürlich Museen. In Deutschland mehr als vielleicht anderswo ist ja Otto Lilienthal eine wichtige historische Figur. Wobei er ja doch weltweit auch bekannt war. Und Museen bauen solche Normalsegelapparate. Aber auch die vielen anderen Flugzeugtypen, die Otto Lilienthal entwickelt und gebaut hat, nach für Ausstellungen.
Aber du hast jetzt mit einem solchen Normalsegelapparat etwas mehr gemacht. Jetzt nicht nur einfach in eine Ausstellung gestellt, sondern hast gesagt, das Ganze wollen wir jetzt auch mal aerodynamisch untersuchen.
Ja, tatsächlich hat das mein Arbeitgeber, das Deutsche Zentrum für Luft - und Raumfahrt, 2016 begonnen. Um dann an das 125 -jährige Jubiläum des Menschenfluges zu erinnern. Anlässlich einer Luftfahrtausstellung. Und das Projekt startete ohne mich. In der Weise, dass ein Museum, das Otto -Lilienthal -Museum in Anklam, einen solchen Normalsegelapparat für das DLR gebaut hat. Und das DLR diesen Gleiter dann in einen großen Windkanal getan hat, um ihn dort aerodynamisch zu untersuchen. Das ist übrigens auch der größte Windkanal in Europa.
Der steht in den Niederlanden.
Da sind Sie dann also mit diesem Normalsegelapparat hingefahren, haben den dort aufgebaut und in dem Windkanal dann vermessen. Da warst du aber selber noch gar nicht beteiligt, oder dann doch?
Nein, da war ich noch nicht beteiligt. Das waren Kollegen von meinem Institut in Göttingen. Göttingen, sagen wir Aerodynamiker zumindest hier in Deutschland, ist so die Wiege der Windkanäle. Und dort hat man sich für dieses Thema besonders interessiert. Das liegt auch an meinem Chef Andreas Dillmann, der da besonderes historisches Interesse hatte. Und diese Windkanalmessungen sind für uns in anderer Weise natürlich täglich Brot. Aber das war was ganz Besonderes. Da wurde dann eigentlich zum ersten Mal richtig, die Messung gemacht, die man heute mit jedem Flugzeug machen würde, um die Flugtauglichkeit nachzuweisen.
Und laut Messung hat sich dann ergeben, ja, dieser Apparat ist flugtauglich oder gar nicht?
Ja, doch, das ist so gewesen. Man hat den Apparat dann so vermessen, wie man das mit Flugzeugen auch macht. Das ist im Wesentlichen das NIC -Moment, den Auftrieb, den Widerstand, auch das Rollmoment gemessen an einer 6 -Komponenten -Waage. Und daraus kann man dann gemeinsam mit den Daten der Technik, der Gewichtsverteilung des Gleiters bestimmen, ob der zumindest längst stabil ist und ob der zumindest in den wichtigsten aerodynamischen Beiwerten sicher flugfähig ist. Also das ist sehr schön aufgegangen. Man hat das zeigen können. Es waren damals nur einige wenige Einschränkungen dabei. Eine war zum Beispiel, dass der Stoff unbeschichtet war. Man hatte sich sehr viel Mühe gegeben, diesen Stoff, aus dem die Gleiterbespannung ist, zu untersuchen.
Man hat extra ein Stück aus Moskau kommen lassen aus dem Museum von einem Original -Lilienthal -Gleiter und hat den analysiert und diesen Stoff auf historischen Webstühlen nachfertigen lassen. Aber er war noch unbeschichtet. Man hat dann später noch herausgefunden, dass Lilienthal den mit Collodium beschichtet hat. Collodium, was ist das? Das ist so was, was man heute noch als Sprühpflaster vielleicht findet. Das ist so Schießbaumwolle. Im Prinzip ist das ein Material, wenn man das auf die Hand aufträgt zum Beispiel, dann ist das wie so eine zweite Haut. Das kann also so eine kleine Wunde verschließen, ohne dass man da ein Pflaster draufkleben muss. Das ist sehr gut dazu geeignet, so einen Stoff zu beschichten, weil das halt luftdicht wird, aber gleichzeitig noch flexibel bleibt.
Also wenn man den Gleiter zusammenfaltet zum Beispiel, dann nicht abblättert.
Das wurde dann später beim DLR auch noch gemacht, dass dieser Stoff beschichtet wurde? Genau,
das war dann die erste Windkanalmessung, bei der ich mitgemacht habe. Wir haben das dann Anfang 2018 nochmal nachgemessen und da haben wir den Stoff beschichtet. Wir haben den nämlich nachher in einer Zeitungsmeldung nochmal gefunden, von dem Gleiter, der in die USA gegangen ist und da erstmalig geflogen ist, dass eben diese Gleiter beschichtet waren. Und ein Doktorand von mir, der Felix Wienke, der untersucht jetzt also den Einfluss dieser Beschichtung und das wird man als Gleitschirmflieger ja wissen, die Luftdurchlässigkeit der Bespannung ist extrem wichtig für die Aerodynamik solcher Fluggeräte.
Nun hast du gesagt, am Anfang 2016 gab es dieses Messprojekt, da warst du noch nicht dran beteiligt. Wie kam es dann bei dir, dass du dazu kamst und dann auch dieser Wunsch aufkam, ich möchte mal so ein Ding auch gerne fliegen?
Ja, das war dann gleich Anfang 2017, nachdem dieser Gleiter nun im Windkanal seinen Test bestanden hat, lag ja nichts näher, als dass jemand sagt, nun wollen wir den auch fliegen. Er hat ja gezeigt, er hält im Wesentlichen die Lasten aus, er hat den Nickmomentenverlauf, den man sich erhofft und wenn ein Pilot drin sitzt, der halbwegs fit ist und sich in diesem Gleiter halten kann und die Beine nach vorn nehmen kann, dann müsste er stabil fliegen. Es ist ganz klar, dass man diesen Gefallen eigentlich Otto Lilienthal noch tun wollte und jetzt nach über 125 Jahren dann den Gleiter auch zum ersten Mal wieder fliegen wollte. Der Gleiter war ja in Verruf gekommen, weil Otto Lilienthal 1896 im August in diesem Gleiter abgestürzt ist und dann auch am Folgetag zu Tode gekommen ist.
Und seitdem hat den eigentlich keiner, zumindest keiner nachweisbar und reproduzierbar wieder geflogen und das war der Wunsch eigentlich von allen Beteiligten, dass man das nochmal anfängt.
Aber wenn man weiß, mit diesem Ding ist einer abgestürzt, wie geht man denn damit um? Wie geht man daran? Also du hast gesagt, ich will das jetzt dann fliegen. Aber wie tastet man sich an so ein Gerät dann wieder ran?
Ja, das ist eigentlich ganz einfach. Wenn man in verantwortlicher Position ist, dann sagt man, das ist verboten, weil man kann ja jetzt nicht einen Mitarbeiter fliegen lassen in was, in dem schon mal jemand gestorben ist, bei dem man so unsicher ist, dass es fliegt. Und wenn man da als Ingenieur vorsteht, sagt man, ich mache das jetzt. Und ich bin dann als nächstes los und habe mir Drachenfliegen beibringen lassen, in Millau bei Jürgen Davis.
Millau, das ist Südfrankreich, oder? In
Südfrankreich, wo man dann also auch den L -Schein zumindest mal machen kann vom Deutschen Hängegleiterverband in einem Kurs. Das hat sehr viel Spaß gemacht und von da aus bin ich dann gestartet und habe Schritt für Schritt mir beigebracht, diesen Normalsegelapparat zu fliegen.
Das heißt, du hast einen Drachen -L -Schein gemacht, hast da deine kleineren Hüpfer dann in Millau schon gemacht. Bist mit diesem L -Schein nach Deutschland zurück und hast gesagt, so, jetzt teste ich mal, wie so dieser Lilienthal -Gleiter fliegt. Was hast du dann gemacht? Hast du dir das Ding genommen, bist auf den nächsten Hügel hochgelaufen und hast gesagt, so, jetzt laufe ich hier mal runter und guck mal, wie es geht.
Ja, das habe ich natürlich gemacht, weil Lilienthal hat ja nicht nur sehr viele Zeichnungen, Daten, aerodynamische Daten, ein ganzes Buch voll hinterlassen der Nachwelt, sondern eben auch sehr viele Berichte, wie seine Flugversuche, gelaufen sind und er war ja der Vertreter oder Begründer der Schule, der gesagt hat, das macht man Schritt für Schritt. Also sagen wir mal vom Lauf zum Sprung und vom Sprung zum Flug, wohingegen andere ja damals versucht haben, auch mit viel Geld Geräte zu bauen, die dann gleich einer aufs erste Mal fliegen sollte. Also ich habe den Gleiter genommen und hatte dabei auch Unterstützung von DLR -Kollegen und meinem Doktoranden und dann sind wir halt an Hänge gegangen, die wir für geeignet hielten.
Und ich bin da runtergelaufen, habe das aber nie geschafft, den Gleiter in die Luft zu bekommen, sodass ich mir dann erst mal was anderes suchen musste. Man muss allerdings auch dazu sagen, es ist in Deutschland sehr schwer, für so ein Projekt einen Hang zu finden, weil die üblichen Hängegleiter,
Übungshänge natürlich da versicherungstechnisch im Nachteil sind. Da will man dann sehen, dass der Gleiter zertifiziert ist, dass der Pilot zertifiziert ist. Man will das alles versichert haben. Und das erlaubt einem
eigentlich keiner. Das heißt, du bist irgendwo, hast mal angerufen und hast gesagt, du, ich habe hier einen Lilienthal -Gleiter, da würde ich gerne mal mit abheben. Und dann hieß es, nee, mach das mal schön woanders.
In den meisten Fällen hat man darauf nicht geantwortet. Und wenn, dann war es halt nicht positiv. Also habe ich Grundstücksbesitzer mal gefragt, ob ich da mal runterlaufen dürfte. Und die haben dann gelegentlich mal, naja, meinetwegen oder wenn ich nichts davon weiß, ist es in Ordnung gesagt.
Und bei diesen
ersten Hangstartversuchen, die du gemacht hast, wo du sagst, da hast du gar nicht abheben können, waren einfach diese Hänge zu flach oder warst du zu langsam? Ja,
es ist tatsächlich sehr viel schwieriger, den geeigneten Hang zu finden. Daran sind auch zu Lilienthals Zeiten schon Leute gescheitert. Er hat ja insgesamt neun mindestens von diesen Normalsegelapparaten verkauft. Nach Moskau, nach Dublin, nach London, nach Paris, nach New York. An den William Randolph Hearst, das ist der Gleiter, der jetzt in dem National Air and Space Museum ist. Und der da immerhin 1896 schon geflogen ist, also doch schon lange vor den Wright Brothers.
Und diese Hänge, die müssen halt erst sehr steil sein. Die Gleitzahl ist in der Größenordnung bei 1 zu 4 rum. Das heißt, der Hang muss steil sein und er muss nachher auch so schnell enden, dass man halt zuverlässig landen kann. Wenn der so ganz flach ausläuft, dann muss man halt bergab landen und weiß auch nicht genau, an welcher Stelle, sodass das umgekehrt ist. Heute, wenn man so eine Wiese hat, die man ja auch sehr schnell runterlaufen können muss, die dann frei von Steinen und Huckeln ist et cetera, steht meistens unten irgendwo an der Schwelle ein Zaun oder ein Weg oder ein Bach. Man hat diese Schafwiesen auch nicht mehr, die man zum Beispiel in Millau noch gefunden hat, die einem so kurzgefressenes Gras mit der richtigen Neigung und der richtigen
Bodenbeschaffenheit geben. Das heißt, du hattest also ein Problem, einen Hang zu finden. Dann hast du das Problem aber anders gelöst, beziehungsweise bist irgendwie anders in die Luft gekommen. Und zwar wie?
Ja, das habe ich dem Internet zu verdanken, glaube ich. Da hat mir mein Drachenflug -Lehrer in Millau, der Johannes, noch einen Tipp gegeben. Da haben ja Leute sich so einen Anhänger gebaut, eine Plattform, auf der man dann festgestellt geschnallt wird und sich dann hinter einem Auto mal hochsteppen lassen kann und da dann erst mal festgebunden üben kann. Das habe ich als Erstes gemacht. Und was ich dann noch gefunden habe, ist dieser Schlepp mit so einem umgebauten Motorroller. Das war dann der nächste Schritt. Das sieht man auch ab und zu, kann man auf YouTube ja schön finden. Euch ist das sicherlich alles bekannt, dass das so geht. Eine billige Variante, sich eine Winde zu bauen, ist halt so einen Scooter zu nehmen und dann sich mit einem Seil ziehen zu lassen.
Das waren so die nächsten Aktionen, die ich mir dann vorgenommen hatte.
Das heißt, du hast dann einen Schlepp über eine Wiese gemacht. Welche Höhen hast du damit am Seil dann ungefähr erreicht? In
dem zweiten Schritt an diesem Windenschlepp, da hatten wir uns eigentlich vorgenommen, dass ich nie mit den Füßen mehr als zwei Meter hochgehe. Aber das Hauptproblem, das kann ich schon mal vorwegnehmen, dabei diesen Legendary Glider flugfähig zu machen, ist die richtige Trimmung zu finden. Und wenn dann der Schwerpunkt kurz vorm Neutralpunkt ist, was ja sehr von der Körperhaltung abhängt, dann schafft man das ganz gut, diese Flughöhe auch so einzuhalten, wie man sich das vorgenommen hat. Wenn man sich jetzt aber durch Angst, durch nachlassende Muskelkraft, durch falsch eingestellten Gleiter irgendwie dazu bringen lässt, den Schwerpunkt zu weit hinten zu haben, dann macht er immer so Überschießer nach oben. Dann ist er halt instabil und nickt auf beim Schleppen.
Und das ist dann was, was mich ab und zu auch mal ein bisschen höher als diese zwei Meter gebracht hat.
Hat man dann Angst? Denkt es auf Scheiße?
Ja, im Nachhinein, wenn man dann sieht, was man gemacht hat, dann hat man mal ab und zu ein bisschen Angst.
Aber da ist nicht viel passiert? Oder hast du dir mal Knöchel verstaucht oder sonst irgendwas?
Ja, ja, doch solche Sachen. Also ich habe immer gesagt, das fühlt sich so an wie nach einer intensiven Fußball -Saison oder so, wenn man das dann retrospektiv betrachtet, ja.
Fühlt man sich da so ein bisschen als Flugpionier und denkt so, so ähnlich muss sich der Otto auch gefühlt haben?
Ja, das kann ich absolut bestätigen. Es ist ja gleichzeitig lächerlich wenig im Vergleich zu dem, was er gemacht hat. Er war ja der, der der Menschheit gezeigt hat, dass man fliegen kann. Das war ja vorher keinem so gelungen. Man redet zwar immer wieder davon, dass der eine oder der andere mal in die Luft gekommen wäre, aber keiner konnte das eigentlich wiederholen, zeigen, vorführen, erklären. Und Otto Lilienthal ist ja zu verdanken, dass alle Menschen auf der Welt auf einmal gewusst haben, Mensch, das geht ja doch. Und das hat wirklich dann auch gleichzeitig überall in der Welt Leute dazu gebracht, anzufangen, wie zum Beispiel dann auch die Wright Brothers, aber auch viele andere namhafte Leute. Und. Das ist eine Riesenleistung. Er hat sich das ja auch alles selber ausgedacht. Ich habe ja nichts anderes gemacht, als mir so ein Museumsleiter genommen und den mit modernen Methoden mal in die Luft gebracht.
Aber die Schritte, die man durchlebt, sind, glaube ich, dem, was Lilienthal durchlebt hat, sehr ähnlich. Und tatsächlich kann man danach sehr viel besser mitfühlen, was das eigentlich bedeutet hat, an seiner Stelle dann diese, das Fliegen gelernt zu haben.
Wie fliegt sich dieser Normalsegelapparat eigentlich? Du bist ja auch. Drachenflieger beziehungsweise hast diesen El Schein gemacht und so. Ist das technisch vergleichbar oder ist es doch eine andere Form der Steuerung? Wie fühlt sich das an?
Ja, es ist sicherlich das Nächste, was also der Hängegleiter ist sicherlich das Fluggerät, was dem Lilienthal Gleiter am nächsten kommt. Allerdings fühlt es sich ganz anders an. Im Hängegleiter, in dem Gurtzeug hängt man. Man fühlt sich halt hochgezogen und man hat jetzt.
Eigentlich das Gefühl, man steuert mit den Händen. Im Lilienthal Gleiter fühlt sich das ganz anders an. Man kann auch nicht wirklich den ganzen Körper vor und zurück bewegen und hat nicht das Gefühl, mit den Händen zu steuern, sondern wirklich mit jedem Muskel im Körper, das zu absolvieren. Man hält sich ja ohne Gurtzeug an den Händen fest und legt die Unterarme auf Polster und fühlt dann die Kraft der Flügel und das Heben der Flügel in den Schultern. Und das ist tatsächlich mehr wie ein Vogelflug. Also man hat tatsächlich das Gefühl, man ist ein Vogel und die Flügel wirken direkt auf die Muskeln, die man hat und man steuert mit jedem Muskel des Körpers. Also das ist ein ganz berauschendes Gefühl, den Kopf zwischen den Flügeln zu haben, wie so ein Vogel nach rechts und links seine Flügel zu sehen und das dann in den Schultern zu spüren und mit dem Körper zu lenken.
Das ist aufregend.
Das heißt, du spürst im Grunde auch jede Luftbewegung erstmal in den Schultern. Also das schlägt dir quasi dann die Schulter hoch.
Ja, so ist das. Es ist ein bisschen so, als ob man auf einem Stuhl mit Armlehnen sitzt und dann einmal sein Gewicht so hochnimmt. Es ist eigentlich eine Art, die man widererwartend ganz gut und auch recht lange so halten kann. Die Flüge sind ja nur ein paar Sekunden lang, aber da wird man nicht müde. Auch wenn es eine halbe Minute wäre, würde man nicht müde werden. Aber die Art, wie man dann tatsächlich Luftbewegung und Steuerung spürt, ist nochmal sehr viel direkter als beim Hängegleiter über das Gurtzeug.
Gerade wenn man da so wahrscheinlich ordentliche Schultermuskeln dann auch dafür braucht. Hast du da dann extra Training noch gemacht? Ja,
das habe ich. Also ich habe dann, nachdem ich mit dem Hängegleiterschein fertig war, habe ich dann immer parallel auch trainiert. Was mir die meisten Schwierigkeiten gemacht hat, waren hauptsächlich die Bauchmuskeln. Ich bin ja zwölf Zentimeter größer als Lilienthal mindestens und zwölf Kilogramm schwerer und zwölf Jahre älter gewesen und war dann auch nicht mehr so fit. Lilienthal war bekannt dafür, dass er nicht nur klug und mutig war, sondern auch körperlich sehr fit. Und man sieht sehr viele Bilder, wo er also die Beine gerade vor sich gestreckt hält, so im 90 -Grad -Winkel nach vorne, selbst wenn der Gleiter da jetzt also Kapriolen gemacht hat. Und das habe ich so nicht mehr geschafft. Aber ich habe zumindest mal ordentlich trainiert, um in die
Nähe zu kommen. Wie anspruchsvoll ist da denn jetzt die Steuerung? Beim Drachen, da hast du den Bügel, den drückst du nach vorne oder ziehst du nach hinten. Wie steuert man denn da jetzt so einen Lilienthal -Gleiter? Wenn du sagst, die Arme liegen auf, mit denen kannst du ja wahrscheinlich kaum was machen.
Ja, beim Drachen gibt es zwei Arten, das zu erklären. Das ist mir dann bewusst geworden, als ich in Kalifornien geflogen bin und auch nochmal einen anderen Drachenfluglehrer hatte. Man kann jetzt einem Anfänger am Übungshang auf verschiedene Arten, wie er das macht, erklären, wie er das schafft, Kurs zu halten. Man kann es so lernen, wie ich das eigentlich auch verstanden hatte. Ich hatte ja vorher Motorflugzeuge gelernt, dass man sich darauf konzentriert, wie man, sagen wir mal, den Steuerbügel bedient, also wie man seine Hände benutzt. Der Fluglehrer in Kalifornien hat mir immer gesagt, du läufst halt gedacht eine Linie entlang, egal was die Hände machen. Das heißt, du denkst eigentlich das mehr so, als würdest du mit dem Körper den Gleiter steuern. Das ist ja am Ende genau das Gleiche. Man drückt sich mit den Händen nach rechts oder links.
Es ist nur eine andere Art, das gleiche Ding zu verstehen. Und beim Lilientagleiter ist es so, dass man von vornherein denkt, man steuert das mit dem Körper. Man denkt dann eben nicht an die Hände, wobei die Bewegungen eigentlich fast die gleichen sind. Dadurch, dass der Oberkörper ein bisschen weniger Bewegungsfreiheit hat, denkt man, man steuert hauptsächlich mit den Füßen. Das heißt, die Fußspitzen zeigen immer dahin, wo man hin will. Will man nach unten, dann nimmt man die Fußspitzen nach vorne. Will man nach oben, also ein bisschen Fahrt rausnehmen und steigen, nimmt man sie ein bisschen weiter nach hinten. Und sonst ist es eben rechts und links. Wenn man sich die Fußspitzen als Zeiger vorstellt, dann hat man schon ganz gut verstanden, was man machen muss.
Das ist einfach wirklich dann so Gewichtsverlagerung, um den Flügel dann ins Rollen zu bringen.
Genau. Und eigentlich, weil dieser Gleiter ja keine so berauschende Gleitzahl hat, kann man auch wirklich nur die etwas steileren Hänge runterfliegen. Hoch wird man sicherlich nicht fliegen wollen, um nicht zu sterben, wenn was schief geht. Und deshalb kann man auch nicht wirklich Kurven fliegen, weil ja hinter einem immer der Hang ist, sodass der Gleitflug sich darauf beschränkt. Und das war auch bei Lilienthal im Wesentlichen so, dass man einfach gerade hangabwärts fliegt. Die besondere Herausforderung ist eigentlich der Start. Wenn einem da noch mal ein Flügel ein bisschen wegsackt, da muss man was ganz komisches machen. Nehmen wir an, der linke Flügel sackt nach unten. Dann muss man ganz gegen die Intuition die Füße schnell nach rechts schmeißen, so als wollte man auf seine linke Schulter fallen.
Und das bringt dann den Gleiter wieder ins Lot. Folgt man seiner Intuition und nimmt die Füße schnell nach links, also dahin, wo man hinzufallen droht, dann geht es halt richtig abwärts.
Das heißt, die Steuerung ist doch relativ anspruchsvoll. Also jetzt jemand, der noch nicht, wie du jetzt zumindest ein bisschen Drachenerfahrung hat oder sowas, könnte damit ziemlich schnell auf die Nase fliegen.
Ja, das würde ich sagen. Ich glaube, das ist der Grund, warum die letzten 120, 130 Jahre mit dem Ding keiner mehr geflogen ist. Der Anfang ist schwer. Und da ist auch dieser Zwischenschritt auf der Plattform, auf dem Pkw -Anhänger wichtig gewesen. Das kann man da nämlich üben, ohne dass man irgendein Risiko eingeht, hinzufallen. Und das ist anfangs wirklich gegenseitig. Deswegen jede Intuition. Und an der Winde, wenn man das dann macht, dann auch noch mal eine Überwindung. Das Vertrauen zu haben. Während man läuft, würde man ja noch, wenn der linke Flügel hängt, vielleicht mit den Füßen ein bisschen unter die linke Seite gehen, um den hochzudrücken. Aber sobald man abgehoben hat, muss man halt genau das Gegenteilige machen. Der Flügel sinkt links und man schiebt die Beine dann nach rechts, um den rechten Flügel zu belasten.
Eigentlich sehr logisch, aber anfangs immer gegen die Intuition. Und das muss man sich dann beibringen. Und wenn man das kann, ist der Rest nicht mehr so schwer.
Nun bist du ja auch mittlerweile wirklich mit dem Ding geflogen. Nicht nur am Seil geschleppt oder hinten auf dem Anhänger hinten drauf gefesselt quasi. Allerdings bist du für diese Flüge dann in die USA gegangen. Warum?
Ja, das hatte diverse Gründe. Ich hatte einen dreimonatigen Forschungsaufenthalt an dem Californian Institute of Technology. Das war Anfang 2018. Und insofern hatte ich eigentlich eine zwangsläufige Pause in diesem Lilienthal aktiv.
Gleichzeitig ist es aber so, dass es ja in Deutschland rechtlich schwierig ist, ob ich den Gleiter überhaupt hätte fliegen können. Weil da gibt es so eine Ausnahmeregelung, wenn es kein Hängegleiter ist, kein Segelflugzeug ist etc. pp., dann könnte man bis zu einer Höhe von 30 Metern damit fliegen. Aber dann müsste man natürlich als erstes nachweisen, dass es kein Hängegleiter ist. Und das ist alles schwer. In den USA ist es andersrum. Wenn das Fluggerät zertifiziert ist und unter 154 Pfund schwer und nicht zertifiziert ist, dann darf das jeder überall fliegen. Das ist natürlich eine hübsche Formulierung. Im Wesentlichen meint die nicht so viel anderes. Aber es ist sehr viel leichter, jetzt eine legale Grundlage zu haben für Flüge mit solchen experimentellen Geräten.
Und da die Lufthansa so nett war, das als Fluggepäck mitzunehmen, diesen Gleiter, den ich dann vorher vorsichtig auseinander und zusammengelegt habe,
habe ich die Chance ergriffen und bin dann mit dem Gleiter nach Kalifornien geflogen.
Du sagst vorsichtig auseinandergenommen usw. Das ist ja nun einmal ein Segelstoff und dann sind das zum Teil Weidenruten, zum Teil irgendwelche Kiefernlatten hast du da glaube ich genommen. Wie klein kriegt man so ein Ding zusammengepackt?
Das waren 2 x 3 Meter mit einer Höhe von vielleicht 80 cm. Das war immer noch zu groß. Als ich dann da mit dem Gleiter auf dem Gepäckwagen in Frankfurt stand, dann fing es schon an, dass die ihr Versprechen eigentlich nicht mehr halten konnten, weil sich das gar nicht durchleuchten lässt. Man muss ja auch Handgepäck und Fluggepäck vorher durch so ein Röntgenapparat schieben. Und dann hatten wir erst einmal 1,5 Stunden Verhandlungen und am Ende war dann jemand so nett und hat den Gleiter zu Cargo rüber geschoben, den da durchleuchtet und dann wieder zurück in den Passagierbereich, sodass er dann auf die A380 konnte. Der Gleiter ist von Otto Lienthal so gemacht worden, dass man den wie einen Hängegleiter aufbauen kann. Faszinierend wirklich zu sehen, dass dieser Gleiter in 10 -15 Minuten mit Lattenstecken alles wie beim Hängegleiter aufzubauen ist und flugbereit ist und dann auf so kompakte Maße kommt.
Ich habe dann noch vorne das Cockpit ein bisschen abgesägt und mir Hölzer zurechtgelegt, wie ich das wieder anleime, um auch da noch einen halben Meter Länge rauszukriegen. Aber die wesentliche Aufgabe hat der Otto Lienthal, der diesen patentierten Gleiter faltbar gemacht hatte. Er hat das ja im Zug und auf Pferdekutschen dann zu seinem Einsatzort transportieren müssen zum Teil. Also der wusste, worum es geht.
Nun bist du damit in die USA rüber geflogen. Wo in den USA bist du dann damit wirklich letzten Endes geflogen?
Ja, da hatte ich dann Glück, dass mir ein Freund seinen Pickup Truck geliehen hat und ich mir von U -Haul dann einen Anhänger gemietet habe und so eine Plattform gemacht habe, auf denen ich den dann binden konnte. Und dann bin ich getingelt. Also an jedem Wochenende und auch an manchem Feierabend bin ich dann an verschiedene Hängegleiterstätten in den USA gefahren. In Trespiños oben südlich von San Francisco, bei Monterey, Marina Beach, aber vor allem Dockweiler Beach bei Los Angeles, wo ich Andy Beam getroffen habe, Thermik da sehr unterstützt hat. Da bin ich dann an verschiedenen Orten gewesen und habe da meistens dann gegen viel Geld deren Übungshänge mitbenutzen können. Der Vorteil ist, es ist ein absolut konstanter, kräftiger, böhenfreier Wind, der vom Pazifik kommt, im Normalfall.
Und das ist was, was man hier sehr selten findet. Wenn man jetzt hier Hänge in der richtigen Neigung hat, hat man selten diesen böhenfreien, konstanten Wind, sondern eben sehr oft auch mal so eine thermische Ablösung oder eben Böen von vorgelagerten Bergen oder Hügeln. Letztendlich das, was Lilienthal auch umgebracht
hat. Das gab es da halt nicht. Das waren alles dann auch sandige, also quasi Dünenbereiche, sodass du dann auch, wenn du dann mal ein bisschen schief aufkommst, nicht sofort aua schreien musst.
Am Ende war das genau auch ein Vorteil, dass ich dann an der Düne geflogen bin. In Trespiños war es Grasboden, so wie wir das hier auch gehabt hätten. Da hat es dann auch ab und zu mal wehgetan. Aber an der Düne war es dann eben auch deshalb noch gefahrlos, weil wenn man dann fällt, das dann wirklich sehr schön abgefangen wird. In dem weichen Sand.
Wie wird man da von der Flieger -Community aufgenommen, wenn man mit so einem komischen, historischen, mit Leinen bespannten Gleiter da irgendwie ankommt? Ja, was mein
Hauptantrieb war, war eigentlich das Bild Otto Lilienthals in der Welt. In Deutschland weiß man ja noch so in etwa, wer er war. Aber in den USA zum Beispiel wird ja immer die Geschichte der Wright Brothers erzählt. Ich war da mal im Museum, da hat dann so ein Museumsführer gesagt, there was another one who tried flying, his name was Otto Lilienthal. But he crashed and died, so he was wrong. But the brothers were right. Und das war irgendwie, die Wright Brothers waren von Otto Lilienthal begeistert. Das war ihr großes Vorbild. Sie haben seine Daten genommen. Sie haben sie nachher natürlich auch noch verbessern müssen. Aber auch die ganze Art, an die Sache heranzugehen, war eigentlich von Otto Lilienthal. Die haben dann auch Loblieder auf ihn gesungen. Und das ist so ein bisschen jetzt in dieser nationalistischen Welle zu kurz gekommen.
Aber unter den Drachen, Drachen und Gleitschirmflieger wusste in den USA eigentlich fast jeder, wer Otto Lilienthal ist. Weil der da doch sogar mehr als in Deutschland als Vater der Hängegleiter gilt. Also Rogallo natürlich auch. Aber eben auch in fast allen Büchern taucht dann einmal Lilienthal auf. Und einige sind dann angekommen, mit ihrem Gleiter neben mir gelandet und haben sofort aus der Luft schon gesagt, sie haben sofort gewusst, das sind Lilienthal -Flügel.
Wie weit bist du denn da eigentlich geflogen? Beziehungsweise was hattest du da für Höhenunterschiede an der Küste?
Beziehungsweise was hattest du da für Höhenunterschiede an der Küste? Ich würde eigentlich sagen, Fliegen ist ein großes Wort. Es waren so die Anfangsflüge von dem, was Lilienthal gemacht hat. Also ich bin mit dem Eindecker sowas wie 70 Meter weit und so aus einer Höhe von maximal 25 Meter gestartet. Und mit dem Doppeldecker, den ich dieses Jahr mit dem Andy Beam nochmal zusammengeflogen habe, der nochmal langsamer und majestätischer fliegt, sind wir sowas wie ein bisschen über 100 Meter geflogen. Sowas wie 15 Sekunden lang. Es hört sich sicherlich, es ist sehr bescheiden gerade, wenn man daran denkt, was Hängegleiter alles können, aber es ist eben doch lang genug, um zu sehen, dass das Ding steuerbar ist und stabil fliegt.
Was wiegt eigentlich so ein Ding?
Ja, Otto Lilienthal hat es geschafft, das mit 20, 22 Kilo zu bauen. Der hat sich dann wirklich auch auf dünnere Weidenrouten noch verlassen, die noch ein bisschen elastischer waren. Dadurch, dass ich diese Schleppversuche gemacht habe, oft ja auch mit zu großem Anstellwinkel, und in der Ebene, und da ich auch schwerer bin, habe ich auch den Gleiter noch ein bisschen stabiler gebaut. Ein bisschen auch aus Angst.
Und habe das dann so auf 30 Kilogramm ungefähr gebracht und den Doppeldecker auf 37 Kilogramm.
Okay, dann hattest du jetzt 25 Meter Höhenunterschied, ein ordentliches Gewicht. Wer hat dir dieses Ding da wieder hochgezogen? Oder hast du das selber hochgeschleppt oder wie geht das?
Ja, also ich musste da natürlich auch ab und zu ran, aber ich war ja von den Beteiligten auch der Älteste. Und ich hatte Gott sei Dank immer genug Helfer, die mitgemacht haben. Eine ganze Heerschar, deren Namen ich jetzt gar nicht, ob der Mängel sagen kann. Ich habe viele Begeisterte gefunden, die mitgemacht haben. Und dieser weiche Sand, der ist eine Herausforderung schon an sich, wenn man diese Düne hochgeht. Aber dann noch mit dem Gleiter, das haben immer drei Leute, vier Leute getragen. Und sehr oft waren sie auch so nett und haben mir gesagt, du machst den Weg runter und wir machen den Weg hoch. Und ich brauchte dann nur mich selbst hochzubringen. Und
da macht man so einmal pro Stunde einen 15 -Sekunden -Abgleiter.
Ja, vielleicht jede Viertelstunde, wenn alles richtig gut geht. Wir waren am Ende richtig gut mit dem Doppeldecker, den wir also letztes Jahr im Sommer sehr erfolgreich geflogen haben. Sind wir eigentlich, sagen wir mal so zehn Minuten hoch, dann wieder zu Luft kommen und dann wieder runter. Und jeder Flug ein Treffer, das war eine hohe Ausbeute. Mit dem Normalseglapparat musste ich erst mal monatelang immer wieder üben. Immer wieder rumfahren, um erst mal überhaupt das erste Mal in die Luft zu kommen. Weil das tatsächlich, der Schwerpunkt muss dann in der richtigen Körperhaltung nur wenige Zentimeter vor dem Neutralpunkt liegen. Das muss also sehr genau sein. Und das richtig einzustellen. Ich musste dann auch noch mal hier und da ein bisschen Stoff wegschneiden,
um das hinzukriegen. Auch Sachen, die Lilienthal auch gemacht hatte, aber eben nicht sehr gut beschrieben hatte. Das hat wirklich viele Zeit in Anspruch genommen. Dann stürzt man zwischendurch. Mal hin, da muss man den Gleiter eben wieder von Grund auf auseinandernehmen und leimen und zusammenbauen. Also solche Sachen haben mich dann aufgehalten.
Nun hast du auch gerade erzählt, du hast auch noch einen Doppeldecker gebaut von Lilienthal. Wie unterscheiden sich diese beiden Geräte für dich fliegerisch? Und warum hat eigentlich der Lilienthal damals noch diesen Doppeldecker auch noch gebaut?
Ja, der Lilienthal war wirklich eine ganz imposante Person. Der ist dadurch gekennzeichnet, dass er sich sehr viel zugetraut hat. Er ist ja arm geboren. Was mich immer sehr erfreut ist, er war in der Schule eher mittelmäßig und im Studium haben sie ihm dann, glaube ich, am Ende, er hat in Berlin studiert, dann ein Zeugnis geschrieben, er war der Beste, den wir je hatten. Das heißt, er hat sich spät entwickelt, aber dann wirklich unheimlich viel zugetraut und war auch eine wirklich imposante Persönlichkeit, war ja dann Firmenbesitzer, hat seine Arbeiter in größerem Maße an seinem Gewinn beteiligt.
Hat gesungen, gedichtet, ein Theaterstück geschrieben, aber eben auch sehr viele Flugzeuge gebaut. Er hat dann auch die ersten Schlagflügelapparate gebaut und mit so einem Kohlensäuremotor angetrieben und den Doppeldecker am Ende gebaut, um den Kurvenflug zu vollenden. Er wusste ja von den Vögeln, dass wenn man es schafft, an einer Stelle zu kreisen, dass man dann ganz ohne Flügelschlag fliegen kann. Und um das zu schaffen, braucht man mehr Auftrieb, muss die Flügelfläche erhöhen. Und da fand das mit dem Eindecker -Prinzip halt schnell seine Grenzen, weil er dann mit seiner beschränkten Gewichtssteuerung nicht mehr steuerbar war. Und mit dem Doppeldecker hat er dann die Möglichkeit gefunden,
die Flügelfläche auf 25 Quadratmeter zu erhöhen und trotzdem die Spannweite so zu begrenzen, dass er mit der Gewichtsverlagerung noch was ausrichten konnte. Den Doppeldecker hat er dann, den Eindecker von mir habe ich für 14.000 Euro vom Otto -Lienthal -Museum in Anklam bauen lassen und habe den dann nur noch beschichtet und verstärkt. Das war was, das ist also auch nach allen Regeln der Kunst, nach Fotos authentisch reproduziert von diesem Museum. Du
hast gerade gesagt, habe ich bauen lassen. Das ist also von dir jetzt wirklich eine Privatinitiative und da hast du richtig ordentlich Geld reingesteckt.
Das kann man so sagen. Das fing ja damit an, dass man sich im DLR von offizieller Seite davon distanzieren musste, weil das natürlich weder im Arbeitsbereich, in meinem Arbeitsbereich liegt, noch eben wirklich versicherungstechnisch, sagen wir mal, oder berufsgenossenschaftlich in Ordnung gewesen wäre, sodass ich mir schon den Normalsegelapparat selber bauen musste. Das DLR hatte den ja aus dem Museum. Ich habe den dann für mich nochmal mit Kollegen nachgebaut. Und den Doppeldecker habe ich dann vom Museum nachbauen lassen. Das heißt ja, es ist in Summe alle Fahrten, alles Anhängerlein, alle Gleiter, die Materialien für die Gleiter habe ich selbst gekauft, ist da sehr viel persönliche Zeit und Schweiß und Tränen und Geld reingeflossen.
Was ist für dich so faszinierend an dieser Geschichte, dass du sagst, boah, da stecke ich,
wenn du sagst 14.000 der Gleiter und mit allen Flügen und sonst hast du ja weit über 20.000 Euro da wahrscheinlich versenkt in dieser Geschichte. Was ist für dich so das Faszinierende daran, dass dich das so antreibt zu sagen, egal, ich mache das?
Naja, ich muss zugeben, das ist ein bisschen snobistisch vielleicht. Und ich konnte es oder wir konnten es uns leisten. Meine Frau musste damit ja auch einverstanden sein.
Ja, es packt einen. Wenn man einmal in der Luft gewesen ist mit diesem Gleiter, dann will man das sofort immer wieder. Und ein bisschen angestachelt tatsächlich, aber auch davon, dieses Lienthal -Thema einmal hochzubringen und eben seinen Platz in der Geschichte so ein bisschen sichtbarer zu gestalten, das hat mich unheimlich angetrieben. Ich bin ja beruflich sehr viel in den USA und dass man ihn so außerhalb Deutschlands so ein bisschen an die Seite gedrängt hat, ob sein es abstürzt. Meiner Ansicht nach wird die Geschichte immer falsch erzählt. Jeder weiß, er ist abgestürzt. Viele erzählen noch die Geschichte, er hätte dann sterbend gesagt, Opfer müssen gebracht werden. Aber dadurch, dass er abgestürzt ist, wird halt oft davon ausgegangen, dass seine Flugzeugkonstruktionen nicht gelungen waren.
Das ist nicht der Fall. Das waren fantastische Konstruktionen. Und man erzählt die Geschichte dann immer so ein bisschen von hinten rum. Die Tatsache, dass er dann irgendwann im Alter von 48 gestorben ist, ist ja nicht so wichtig, als dass er der erste Mensch war, der wiederholbar, reproduzierbar, erklärbar fliegen konnte und das ungefähr 2000 Mal.
Wie genau ist eigentlich dieser Nachbau, den ihr da gemacht habt? Oder die Nachbauten? Einmal diesen Normalsegelapparaten, dann den Doppeldecker. Entspricht das wirklich eins zu eins? Bis auf vielleicht, dass du sagst, größenmäßig habt ihr das ein bisschen angepasst, um jetzt an deine Körpergröße das anzupassen. Aber ansonsten ist das ziemlich genau an dem, was Lilienthal damals gebaut hat?
Ja, das würde ich sagen. Also das hat halt das Otto -Lilienthal -Museum in Anklam sichergestellt. Es hat sich auch, glaube ich, noch nie einer so viel Mühe gegeben, den Stoff vorher richtig zu analysieren und den sogar auf historischen Webstühlen nachweben zu lassen, wie es das Otto -Lilienthal -Museum und das DLR schon beim ersten Gleiter gemacht haben. Und das haben wir dann natürlich auch weiter so gehalten. Es sind, wie gesagt, Materialproben von dem Original -Lilienthal -Gleiter in Moskau analysiert worden. Und ich war jetzt gerade im Dezember auch im National Air & Space Museum und wir haben eine 3D -Vermessung von dem Lilienthal'schen Normalsegelapparat durchgeführt. Und diese Daten mit unserem Gleiter verglichen, um eben sicherzustellen, dass die Geometrie auch stimmt.
Und bis auf ganz wenige Ausnahmen sind das, glaube ich, mit die besten Reproduktionen, die von solchen Gleitern existieren. Die Ausnahmen, die wir uns erlaubt haben, liegen im Wesentlichen in den Drähten. Das waren halt zwei bis drei Millimeter Stahldrähte, die Lilienthal da genommen hat. Und wir haben diese zwei Millimeter Stahlseile genommen, die man dann mit diesen, mit diesen Nikopress -Klemmen dann da irgendwie luftfahrtauglich verbinden kann. Das war so ein Zugeständnis an moderne Sicherheitsüberlegungen. Hast
du mal darüber nachgedacht, diese Modelle auch einfach mit modernen Materialien nachzubauen? Dass man beispielsweise sagt, ich nehme jetzt nicht so ein Leinensegel, sondern ich nehme mal wirklich so einen leichten Nylon -Spinnaker -Stoff oder sonst was. Und ich nehme jetzt dünne Alulatten oder Kohlefaser oder sonst was. Ja, den
Plan gab es. Und da hatten wir auch ein sehr, sehr günstiges Angebot von einem leidenschaftlichen Modellbauer hier in der Nähe von Göttingen, Firma Weber Schock. Die hätten das uns in den besten Materialien gemacht. Und das war auch Plan. Das lief dann aber gerade politisch in die Zeit, als sich das DLR von diesen Aktivitäten distanziert hat. Aus versicherungsrechtlichen Gründen, würde ich mal vereinfachend sagen. Und so ist das nicht mehr zustande gekommen. Ich bin darauf nicht mehr zurückgekommen, weil dann irgendwie die Verbindung zu Lieben, die wir hier haben, mit diesem Lilienthal doch gekappt wird. Weil dann hat man eigentlich einen Gleiter aus modernen Materialien gebaut und kann weniger plausibel machen, dass man jetzt einen Lilienthal -Gleiter fliegt. Und diese historische Bedeutung, die war uns ja immer ein besonderes Anliegen.
Deshalb sind wir darauf nicht mehr zurückgekommen.
Aber wenn du jetzt sagst, dieses Fluggefühl mit diesem Lilienthal -Gleiter ist noch mal ein anderes und noch mal so viel flügiger, wie soll man, vogelartiger oder wie soll man es nennen? Also man hat wirklich Flügel an den Schultern und so weiter. Also noch mehr als das eigentlich Drachenflieger sagen von ihrer Art. Wäre das nicht etwas, wo man sagen würde, das könnte sogar heute noch Leute faszinieren, indem man eine moderne Fassung des Lilienthal -Gleiters in die Luft bringt?
Auf jeden Fall, das würde ich denken. Und jetzt im Dezember nach dem Besuch beim National Air & Space Museum sind wir ja auch noch nach Kitty Hawk gefahren, nach North Carolina, wo die Wright Brothers ihre Gleitflüge und dann auch wohl den ersten erfolgreichen Bogdor -Flug, 1903 gemacht haben. Das Jubiläum zu diesem ersten Motorflug, das wird da groß begangen am 17. Dezember. Und wir waren da am 14., 15. und 16. Dezember, um einen dieser Wright -Gleiter, also auch so ein Gleiter -Segelflugzeug fast schon, gemeinsam mit dem Lilienthal -Doppeldecker zu fliegen. Wir hatten da Glück, dass der Besitzer und Gründer dieser Kitty Hawk Kite, Drachenflieger, Schule das mitgemacht hat.
Und die bieten an, in so einem historischen Wright -Gleiter zu fliegen und überlegen jetzt, ob sie das auch anbieten mit dem Lilienthal -Doppeldecker. Mein Doppeldecker ist dann also erst mal da geblieben, sodass man dort jetzt sowohl mit einem historisch relevant nachgebauten Doppeldecker von Lilienthal als auch von den Wright Brothers fliegen könnte. Und das ist bestimmt sehr interessant für Leute. Also mich zumindest. Ich habe mir so einen Flug in dem Wright -Gleiter auch gegönnt. Hat das fasziniert. Man ist dann wirklich noch mal körperlich verbunden eigentlich mit einem Stück Geschichte und darf das mal fliegen. Das ist ein ganz besonderes Erlebnis. Ob der Nachbau dann viel Sinn macht, weiß ich nicht. Man könnte mit dem höher und weiter fliegen.
Man muss dann aber zugeben, dass Lilienthal diesen Apparat konstruiert hat, um in Bodennähe zu fliegen. Und sein Absturz war ja auch dadurch begründet, dass er dann eine Böe gekriegt hat. In 15 Meter Höhe. Und wenn man das Gleichgewicht in dem verliert, man ist ja nicht festgebunden, man hält sich nur an seinen Händen fest, dann ist man natürlich noch mal in stärkerem Maße gefährdet. Also ich würde so einschränken, dass dieser Gleiter sicher ist, wenn man ihn nicht so hoch und in böenfreiem Wind fliegt. Genau so hat Lilienthal das auch immer versucht. Aber in seinem Bemühen, den Kurvenflug zu vollenden, hat er sich dann halt doch an seinem letzten Tag mal sehr hoch raus getraut. Und das sollte man halt tunlichst lassen.
Könnte man denn so eine Konstruktion, nicht auch in der Form ein bisschen anpassen, dass man sagt, okay, man verpasst ihm eine Art von Gurtzeug oder zumindest ein Sitzbrett oder einfach nur etwas, wo man sagt, der Körper wird mitgetragen, es muss nicht wirklich alles voll auf der Schulterlast ruhen? Ja,
das wäre sicherlich möglich. Man geht dann natürlich ein bisschen vom Originalkonzept weg. Aber wir haben auch über so ein Gurtzeug viel diskutiert. Es würde die Sicherheit erhöhen. Es ist ein bisschen schwierig, es anzubringen, weil man will ja in dem Gurt auch hin und her sich bewegen können. Dazu muss der Aufhängepunkt ein bisschen höher liegen als der Schwerpunkt des Körpers. So ein Aufhängepunkt beim Doppeldecker zu finden, ginge vielleicht noch. Beim Eindecker wird schwierig. Allerdings ist es auch so, dass Lienthal hier was sehr Tolles eigentlich eingebaut hat. Er hat ein Höhenleitwerk gebaut, was nach oben wegklappt, wenn es mal in falscher Richtung belastet wird. Und das hat folgenden Grund. Wenn man Hängegleiter am Übungshang sieht,
dann machen die vor allem bei der Landung den Fehler, dass sie ein bisschen zaghaft abfangen. Das führt dann dazu, dass die Strömung ungleichmäßig ablöst und die laufen dann immer ihre letzten Meter dann noch mal eine Rechts - oder eine Linkskurve. Das hast du bestimmt auch schon oft gesehen. Im Wesentlichen muss man es ja so machen, dass man den Gleiter bis wirklich an den Boden heranführt und dann seine Flairlandung sehr entschlossen macht, sagen wir mal. Das stabilisiert halt die Strömung über dem Flügel und bringt so eine zweidimensionale Ablösung. Und um das mit dem Lilienthal -Gleiter richtig machen zu können, setzt dabei eigentlich immer das Heck auf. Das heißt, hätte er das Heck wie bei einem Flugzeug starr gemacht, dann würde das abbrechen in dem Moment. Das ist eine dünne Bambustange, die dann nur mit Strippen mit dem Haupt, mit dem Flügel verbunden ist.
Und damit dieser Gleiter dann dieses Heck nie Kräfte nach oben übertragen muss, ist das Höhenleitwerk so gemacht, dass es hochklappen würde, wenn es mal je Wind von unten kriegt. Das allerdings, das auch Kräfte von unten nach oben übertragen kann, ist wichtig für die Flugstabilität nach Stall. Also wenn du jetzt, nehmen wir mal an, ein Flugzeug, weil das halt ein Höhenleitwerk hat, stallt in der Luft, dann verlässt du dich da drauf, dass die Kraft auf dem Höhenleitwerk nach oben drückt und du die Nase wieder runter kriegst. Das würde bei einem Lilienthal -Gleiter nicht gehen. Würde der einmal stallen, dann stallt der. Und kommt aus der Fluglage nicht wieder raus. Das ist mit Absicht gemacht. Das ist auch Teil des Patents, zumindest im amerikanischen Patent sehr schön beschrieben.
Ist eine geniale Erfindung, um eine schöne Flairlandung hinzulegen, aber legt den Gleiter auch fest auf Flüge in Bodennähe. Da ist es ja gut, wenn du im letzten Moment mal zu früh abfängst, dass nicht die Nase wieder runtergedrückt wird. Das ist das, was ein Flugzeug, wenn es in Bodennähe stallt, halt kaputt machen würde. Aber wenn du weit oben in der Luft bist, muss das klappen. Wenn du da mal den Fehler machst und stallst oben in der Luft, dann muss das Gerät automatisch die Nase runternehmen und wieder beschleunigen. Das geht mit dem Lilienthal -Gleiter nicht.
Das heißt, wenn man da wirklich in großer Höhe unterwegs ist und das Ding einmal zu doll anstellt, dann liegt man unten, weil sich das nicht mehr abfernen kann.
Dann ist man tot, so wie Lilienthal. Das genau hat er gemacht. Sein treuer Gehilfe Beilig hat das alles gesehen. Der hat ihn ja auch noch 40 Jahre überlebt. Da gibt es sogar noch Filmaufnahmen von Interviews, wie er das beschreibt. Der ist dann an einem wettermäßig ungünstigen Ort, am Augusttag, rausgegangen, wo es auch thermische Ablösungen gibt in Mittelgebirgen, wie man das hier auch so kennt. Er ist dann 15 m hoch geflogen, um seine Kurvenflüge zu üben. Dann hat es ihn oben einmal aufgestellt. Er hat es nicht geschafft, seine Beine so weit nach vorne zu werfen, dass er wieder Fahrt aufnimmt. Dann ist er halt seitlich abgekippt und hat sich das Genick gebrochen.
Auch nicht schön. Lass uns noch mal historisch kurz was zurückgehen. Du hast ja gesagt, Dezember 2019 warst du da in dem Kitty Hawk Park. Da seid ihr parallel gefroren. Diese Ride -Gleiter mit dem Normalsegelapparat. Mit dem Doppeldecker.
Was war das für dich? Bist du da selber mit geflogen eigentlich?
Da muss ich noch was ganz Interessantes erzählen. Ich habe ja viele Leute kennengelernt. Ich bin immer noch den Leuten in Mio, also Jürgen und Johannes, die waren es unglaublich dankbar für diese schöne Zeit. Und habe danach auch noch Drachenflug -Lehrer kennengelernt. Teils waren das auch negative Erfahrungen. Aber einen wirklich wunderbaren Menschen habe ich da kennengelernt, den Andy Beam von Winsports in Los Angeles. Und der hat dann irgendwann gesagt, jetzt möchte ich auch mal fliegen, nachdem er mich da wirklich monatelang unterstützt hat. Und der ist halt 30 Jahre mehr Erfahrung und 30 Kilogramm weniger Gewicht. Der ist so gut geflogen von Anfang an. Also der hat eine so unglaubliche Gewandtheit im Steuern dieses Gerätes gleich gezeigt, dass ab da eigentlich nur noch er geflogen ist.
Also ich habe den Doppeldecker noch in die Luft gekriegt. Ich habe gemacht, was ich wollte. Aber als ich gesehen habe, wie schnell und leicht er abhebt und wie gut er steuert, ist dann immer nur noch Andy Beam geflogen. Und der ist dann auch bei Kitty Hawk den Doppeldecker geflogen. Wir hatten da ein bisschen das Pech, dass wir den noch mit einer Leine schleppen mussten. Weil wir bei der Windrichtung an den Tagen nicht die Hangneigung gefunden haben, um die freizufliegen. Aber in Kalifornien hat der Andy Beam halt diese wirklich sehr schönen Flüge hingelegt, die wunderbar aussehen, wo man auch sehen kann, wie wunderbar sogar der Doppeldecker, der eigentlich ein bisschen schwerfälliger sich fliegt, noch auf die Kommandos reagiert, auf die Gewichtsverlagerung.
Bei diesem Flug in Kitty Hawk ist dann also der amerikanische Drachenflieger da geflogen. Da gibt es ja auch einen Film dazu, auch auf YouTube. Werde ich dann auch in den Shownotes hierzu noch verlinken.
Und von der Beobachtung, du standst ja, glaube ich, sieht man auch im Film, du stehst dann irgendwie daneben, guckst dir das Ganze an. Was hast du dabei gedacht, wenn du siehst, boah, hier ist jetzt wirklich Luftfahrt -Historie, fliegt da parallel. Was geht da in einem vor?
Ja, das war die Krönung von allem eigentlich. Ich hatte ja wirklich, sagen wir mal, mich richtig reingehängt. Und das war schon so was wie ein Ritterschlag, dass der halt auf den Dünen, wo auch die Wright Brothers dann geübt haben, geflogen ist, dass die amerikanischen Kollegen das so intensiv unterstützt haben. Die reden jetzt sogar davon, dass sie noch eine Flugvorführung in Oshkosh machen wollen im Sommer, wo dann die größte Luftfahrt, die Luftshow der Welt stattfindet. Das war wunderbar. Und ich war sehr zufrieden damit, das an Andy Beam abzugeben. Obwohl es mich natürlich auch immer so gefühlt hat, dass er immer in den Fingern gekribbelt hat, weil das ja auch das Credo Lilienthals war. Noch an seinem letzten Wochenende vor seinem Absturz hat er einem Amerikaner, einem Robert Wood,
der später auch noch bekannter Physiker geworden ist, den Doppeldecker übergeben und hat gesagt, hier, versuch doch auch zu fliegen. Anders als die Wright Brothers hat er versucht, sein Wissen nicht zu beschützen, sondern in die Welt hinauszutragen und andere dazu zu bringen, selbst zu fliegen. Und von daher habe ich mich auch da wieder ein bisschen in Lilienthals Fußstapfen gesehen, als ich gesagt habe, jetzt fliegt halt Andy Beam und nicht mehr ich. Ich
übergebe den Staffelstab. Wenn man die beiden so nebeneinander fliegen sieht, also Lilienthals Gleiter und den Wright Glider, welcher war besser? Ja, es ist
ein bisschen schwer zu sagen, aber ich würde sagen, es ist ganz eindeutig, auch nach Meinung der Anwesenden, dass beide ihre Vorteile haben. Der Lilienthal Gleiter sicher liegt darin, er steuert sich intuitiver, er ist leichter zu steuern und er flucht. Er flog ja auch nur an dem Seil, wo man ihn ein bisschen vorwärts gezogen hat, weil halt die Hangneigung sonst nicht gereicht hat. Der Wright Flyer musste gesichert werden. Der hatte also noch Schnüre an beiden Flügeln. Man kann also sehen, dass sich auch bei wenig Wind und in Bodennähe der Lilienthal Gleiter sicherer fliegen lässt. Man sieht natürlich aber auch gleich, welche schöne Form und welche Spannweite die Wright Brothers geschafft haben, ihrem Gleiter zu geben.
Sodass der natürlich leistungsfähiger ist. Das heißt, wir reden über Gleitwinkel von 1 zu 6 anstatt 1 zu 3,8 oder irgend sowas. Also da sieht man ganz deutlich die Weiterentwicklung. Die Spannweite in ihrem positiven, also das Streckungsverhältnis der Flügel, das war ja Lilienthal und erst auch den Wright Brothers nicht bewusst, was für einen wichtigen Einfluss das auf die Leistungsfähigkeit hat. Und das haben die Gebrüder Wright dann halt mit Windkanalversuchen entdeckt. Dass man doch sehr viel besser wird in der Gleitzahl, wenn man dann halt Spannweite noch dazu kriegt und nicht so sehr Flügeltiefe. Aber das erfordert halt Steuerung, die sich dann von dieser Gewichtsverlagerung unterscheidet. Und das war ja ihr großer Trick mit dem Wing Warping, dass sie dann eine Rollsteuerung
zugefügt haben. Was meinst du denn, was würde Lilienthal heute fliegen, wenn der noch leben würde und jetzt sagen würde, ein Gleit-, ein in welcher Form auch immer nicht motorgetriebenes Flugzeug fliegen würde? Was meinst du, was wird er wählen?
Ja, interessant, dass du das fragst. Er selber war eigentlich der Meinung, dass die Fliegerei so nicht viel mehr zumindest erst mal gut sei, als dass man das als Individualsport betreibt. Das heißt, man könnte sich vorstellen, er würde jetzt als auch ein Sportgerät fliegen. Er hat allerdings gleichzeitig auch geschrieben, dass er hofft, dass wenn erst mal die Menschen generell fliegen können, das hat er ja schon auch gesehen, dass das weitergehen würde, dass sich dann die Welt friedlicher gestalten ließe, weil das Bewachen von Grenzen ja nicht mehr viel Sinn macht und das Verteidigen, wenn man leichtens drüber wegfliegen kann. Das ist gleichzeitig falsch und richtig, finde ich. Wir wissen ja, wie viel das Flugzeug getan hat, um Kriege zu führen. Aber es hat die Welt ja auch tatsächlich zusammengebracht und die Kulturen zusammengebracht in gewisser Weise.
Er würde also sicherlich eher ein Sportflugzeug fliegen, aber er hat sich sicher gesagt, er hat sich sehr darum bemüht, auch ein angetriebenes Flugzeug zu bauen. Seine Firma hat ja Zubehör für Dampfmaschinen und Dampfmaschinen gebaut und verkauft. Und er hat dann so eine miniaturisierte Dampfmaschine gehabt, die einen Schlagflügelapparat betrieben hat, also einen Gleiter, dessen Flügel enden, sich mit Flugschwingen nochmal beschleunigen sollte. Und diese Dampfmaschine hat er aber angetrieben mit komprimierten Kohlen, also CO2, weil man dann halt die Flamme nicht mitzunehmen braucht. Und das ist was, also er hat den sogar geflogen, aber er hatte den Schlagantrieb noch nicht fertig. Ich glaube, das wäre sein Traum gewesen, dass mit einem Schlagflügelapparat er so Gleiterflügel macht, die dann aber auch noch angetrieben werden können.
Nun bist du ja Aerodynamiker, beschäftigst dich aber in der Arbeit normalerweise mit ganz anderen Dingen. Es geht hauptsächlich um Hubschrauber -Aerodynamik und was da so an den Rotoren alles passiert und sowas. Hast du aus dieser ganzen Entwicklung oder dieser Geschichte mit dem Lilienthal -Gleiter, den du da nachgebaut hast, gibt es da irgendwie etwas, was du an Erkenntnissen in deine heutige Arbeit mit reinnimmst, wo du sagst, wow, da habe ich aus der Historie etwas für meine modernen Geschichten wirklich noch gelernt?
Ja, tatsächlich kann man von Lilienthal viel lernen. Ich glaube vor allem wissenschaftlich oder ingenieurwissenschaftliche Methodik. Es ist ja jemand, der sich an ein Problem, für das er die Lösung noch nicht von Anfang an kennt, sehr systematisch genähert hat. Das Imponierendste ist eigentlich, wie er schon Jahre bevor er selbst angefangen hat zu fliegen, mit wissenschaftlichen Methoden nachgewiesen hat, dass die gewölbten Flügelflächen zu wählen sind. Leute bis dahin haben eigentlich gedacht, um den Widerstand zu minimieren, sollten Flügel möglichst eben sein. Und er hat dann ein Gerät nachgebaut, was auch der Engländer Lord Cayley schon benutzt hatte, was so einen rotierenden Arm hat, mit einer Waage ausgestattet, wo man halt an einem Flügelprofil gleichzeitig Auftrieb und Widerstand messen kann.
Und hat das dann systematisch alles untersucht und dann die optimale Flügelform entwickelt. Ich glaube, so ein Vorgehen kann man von Lilienthal lernen. Also dass man auch den Mut haben muss, sich einem unbekannten Thema analytisch so zu nähern, dass man dann belastbare Daten kriegt. Ich glaube, das ist eigentlich das Beste, was man davon mitnehmen kann. Dieses wissenschaftlich, ingenieurwissenschaftlich saubere Vorgehen, wie man in einer unklaren Situation zu belastbaren Daten kommt.
Wirst du mit dieser Lilienthal -Forschung in irgendeiner Weise noch weitermachen oder ist das Projekt für dich jetzt als solches abgeschlossen?
Ja, ich denke noch ein ganz bisschen darüber, ob es nicht eine englischsprachige Biografie geben sollte. Ich würde hoffen, dass ich da Leute finde, wie zum Beispiel den Bernd Lukasch, der ehemaligen Direktor des Otto -Lilienthal -Museums in Anklam, der mir hilft, das vielleicht als nächstes Projekt noch zu bewerkstelligen. Da gibt es sehr gute Bücher auf Deutsch, aber eigentlich für den englischsprachigen Raum noch nichts Gleichwertiges.
Und wirst du im nächsten Sommer wieder in die USA reisen, wenn vielleicht dieser Lilienthal -Gleiter in Oschkost, seinen großen Auftritt bekommt?
Auf jeden Fall, ja. Ich habe den Gleiter jetzt da drüben gelassen. Ich denke, er wird zumindest ausgestellt werden. Vielleicht wird er auch im Windenschlepp dann nochmal Flüge absolvieren. Dann nicht von mir, sondern in Verantwortung von diesem Drachenfliegerverein. Und ich werde wahrscheinlich noch einen Vortrag halten. Auf jeden Fall werde ich mir das alles angucken.
Na ja, dann wünsche ich dir da auf jeden Fall viel Spaß und mit vollem Stolz, wo du dann da stehen kannst, was du da mit alles angeschoben hast. Ich danke dir für diese Erzählung rund um Lilienthal und den Lilienthal -Gleiter und deine Erfahrungen damit. Ich denke, es ist immer ganz gut, sich so ein bisschen auch über die historischen Wurzeln unserer Fliegerei, die auch gewissermaßen auch die Wurzeln der Gleitschirmfliegen sind, sich damit ein bisschen bewusst zu machen. Danke für die Erzählung.
Ja, vielen Dank, Lucian.
Sehr gerne.
Das war Markus Raffel im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du noch mehr über Otto Lilienthal und die Flugversuche mit den Nachbauten seiner Flugapparate erfahren willst, dann schau in die Shownotes zu dieser Folge auf dem Blog Lu-Glidz. Dort habe ich einige Links zusammengestellt, unter anderem zu Videos, in denen man den Normalsegelapparat und Lilienthals Doppeldecker auch mal im Flug bewundern kann. Wie anfangs schon erwähnt, kannst du meine Arbeit an Podz-Glidz und dem Blog Lu-Glidz auch unterstützen als Förderer. Wie viel du als Förderbeitrag geben willst, bleibt ganz dir überlassen. Wer sich da unsicher ist, dem empfehle ich als unverbindlichen Richtwert 1 Euro pro Podcast -Folge und 2 Euro pro Lesemonat auf Lu-Glidz. Zahlungen sind ganz einfach bei PayPal oder Banküberweisung möglich.
Die zugehörigen Daten findest du auf der Website von Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern. Wenn du keine neue Folge von Podz-Glidz mehr verpassen willst, dann kannst du den Podcast auch direkt in vielen bekannten Audiodiensten, unter anderem Spotify, iTunes, Google Podcast und Soundcloud liken und abonnieren. Zudem findest du dort im Archiv schon viele weitere Folgen. Die meisten davon sind so zeitlos, dass man sie jederzeit nochmals nachhören kann. Stöbern lohnt sich. Ich sag mal, so oder so, bis bald. Ciao!