C'est une sensation vraiment enivrante d'avoir la tête entre les ailes, comme un oiseau qui voit ses ailes à droite et à gauche et qui ressent cela dans les épaules et le pense avec tout son corps. C'est passionnant.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Markus
Raffel et
Lucian Haas au micro.
Podz-Glidz raconte des histoires issues du cosmos du parapente. Et dans cet épisode, on revient tout au début sur le plan thématique. On pourrait presque dire que c'est le Big Bang de ce cosmos. L'Allemand Otto Lilienthal a été le premier homme à effectuer des vols en plané réguliers et réussis avec un appareil volant conçu par lui-même. Auparavant, il avait étudié de manière très systématique les rapports entre les surfaces courbes et la portance. En ce sens, on peut aussi voir Otto Lilienthal comme le père fondateur. Et aussi comme le père fondateur des deltas et du parapente. Maintenant, je ne peux malheureusement pas faire de podcast avec Otto. Lilienthal s'est déjà écrasé en 1896 avec des conséquences fatales. Mais il y a un homme qui, aujourd'hui, ne peut sans doute parler au nom de Lilienthal que personne d'autre.
Markus Raffel. Au centre allemand de l'aéronautique et de l'astronautique à Göttingen, il étudie normalement l'aérodynamique des hélicoptères. En parallèle, il a mené un tout autre projet ces deux dernières années et demi. Il a étudié des répliques fidèles des appareils de Lilienthal en soufflerie. Puis, il a tout mis en œuvre pour s'élancer lui-même en l'air avec l'appareil, autrefois breveté sous le nom de "Normalsegelapparat", ainsi qu'avec sa version perfectionnée, un biplan. Dans le podcast, Markus Raffel raconte comment il en est arrivé à suivre les traces de Lilienthal. Il explique quelle sensation de vol unique les planeurs de Lilienthal procurent aux pilotes, quelles sont leurs particularités de commande, mais aussi où se situent les limites aérodynamiques qui ont fini par être fatales pour Lilienthal.
Dans le récit de Raffel, on voit clairement quelle personnalité impressionnante était Lilienthal et quel rôle crucial il a joué dans l'histoire de l'aviation. Qui sait, peut-être n'y aurait-il pas de deltas ni de parapente aujourd'hui sans ses travaux visionnaires. Avant de commencer tout de suite, un petit mot pour moi. Si vous aimez le podcast Podz-Glidz et que vous voulez écouter plus d'histoires sur l'univers du parapente à l'avenir, vous pouvez aussi soutenir mon travail. Comment faire simplement est indiqué sur la page d'accueil de mon blog Lu-Glidz, sous la rubrique Soutenir. Markus, qu'est-ce qu'un Normalsegelapparat, s'il vous plaît ? Un
L'appareil à voile normale est le premier avion en série au monde. Breveté en Allemagne et aux États-Unis par Otto Lilienthal en 1893.
Et comment on a l'idée de reconstruire un tel appareil de vol plané ?
L'idée ne vient pas de moi. C'est ce que font les musées, bien sûr. En Allemagne, plus qu'ailleurs peut-être, Otto Lilienthal est une figure historique importante, même s'il était connu dans le monde entier. Et les musées construisent de tels appareils à voiles normales, mais aussi les nombreux autres types d'avions qu'Otto Lilienthal a développés et construits pour des expositions.
Mais tu as fait un peu plus avec un tel appareil à voiles normales. Tu ne l'as pas juste exposé dans une galerie, mais tu as dit qu'on voulait aussi l'étudier aérodynamiquement.
Oui, en fait, c'est mon employeur, le DLR (Centre allemand pour l'aéronautique et l'astronautique), qui a commencé ça en 2016. C'était pour commémorer le 125e anniversaire du premier vol humain lors d'une exposition aéronautique. Et le projet a démarré sans moi, dans le sens où un musée, le musée Otto-Lilienthal à Anklam, a construit un tel appareil à voiles normales pour le DLR. Et le DLR a ensuite mis ce planeur dans une grande soufflerie pour l'étudier aérodynamiquement. C'est d'ailleurs la plus grande soufflerie d'Europe.
Il se trouve aux Pays-Bas.
Vous y êtes donc allés avec cet appareil à voile standard, vous l'avez installé là-bas et vous l'avez mesuré dans la soufflerie. Mais vous n'y avez pas participé vous-même, ou si ?
Non, je n'étais pas impliqué là-dedans. C'étaient des collègues de mon institut à Göttingen. À Göttingen, on dit au moins ici en Allemagne, c'est le berceau des souffleries. Et là-bas, ils se sont particulièrement intéressés à ce sujet. C'est aussi grâce à mon chef Andreas Dillmann, qui avait un intérêt historique particulier pour la chose. Et ces mesures en soufflerie sont pour nous, d'une autre manière, bien sûr, du pain quotidien. Mais ça, c'était quelque chose de très spécial. C'est là qu'a été faite, pour la première fois vraiment, la mesure que l'on ferait aujourd'hui avec n'importe quel avion pour prouver sa navigabilité.
Et d'après les mesures, est-ce qu'on a pu conclure que cet appareil était apte au vol ou pas du tout ?
Oui, c'est bien le cas. On a mesuré l'appareil de la même manière qu'on le fait pour les avions. On a essentiellement mesuré le moment de tangage, la portance, la traînée, ainsi que le moment de roulis sur une balance à 6 composantes. Et à partir de là, en combinant avec les données techniques et la répartition du poids du planeur, on peut déterminer si celui-ci est au moins stable et s'il est sûrement capable de voler selon les principaux paramètres aérodynamiques. Donc, ça a très bien fonctionné. Ils ont pu le démontrer. À l'époque, il n'y avait que quelques restrictions. L'une d'elles était, par exemple, que le tissu n'était pas enduit. Ils avaient fait beaucoup d'efforts pour examiner ce tissu qui sert à la couverture des planeurs.
On a fait venir spécialement un morceau de Moscou, provenant du musée d'un planeur original de Lilienthal, pour l'analyser et faire reproduire ce tissu sur des métiers à tisser historiques. Mais il n'était pas encore enduit. On a découvert plus tard que Lilienthal l'avait enduit de collodion. Le collodion, c'est quoi ? C'est un truc qu'on trouve peut-être encore aujourd'hui sous forme de pansement en spray. C'est une sorte de coton de tir. En principe, c'est un matériau qui, si on l'applique sur la main par exemple, fait comme une seconde peau. Ça peut donc refermer une petite plaie sans avoir besoin de coller un pansement dessus. C'est très bien adapté pour enduire un tissu, parce que ça devient étanche à l'air tout en restant flexible.
Donc, quand on replie le planeur, par exemple, il ne s'écaille pas.
Est-ce que ça a été fait plus tard aussi au DLR, que ce tissu a été enduit ? Exactement,
C'était la première mesure en soufflerie à laquelle j'ai participé. On a refait les mesures au début de 2018 et c'est là qu'on a revêtu le tissu. On l'avait en fait retrouvé dans un article de journal, sur le parapente qui est allé aux États-Unis pour son premier vol, qui disait que ces parapentes étaient revêtus. Et l'un de mes doctorants, Felix Wienke, étudie actuellement l'influence de ce revêtement et, en tant que parapentiste, on sait que la perméabilité à l'air de la voile est extrêmement importante pour l'aérodynamique de ce genre d'appareils.
Tu as dit qu'au début de 2016, il y a eu ce projet de mesure auquel tu n'étais pas encore impliqué. Comment en est-il arrivé là pour toi, pour que tu te joignes au projet et que cette envie de piloter un truc pareil apparaisse ?
Oui, c'était dès le début de 2017. Une fois que ce planeur a passé ses tests en soufflerie, il était évident que quelqu'un allait dire : « Bon, maintenant on veut le faire voler ». Il a prouvé qu'il supportait essentiellement les charges, qu'il avait la courbe de moment de lacet espérée et que si un pilote moyennement apte s'y installe, parvient à se tenir dans ce planeur et à mettre ses jambes vers l'avant, alors il devrait voler de manière stable. C'est tout à fait clair qu'on voulait rendre hommage à Otto Lilienthal et, après plus de 125 ans, faire voler ce planeur pour la première fois à nouveau. Le planeur était tombé en disgrâce parce qu'Otto Lilienthal s'est écrasé dans ce planeur en août 1896 et en est décédé le lendemain.
Et depuis lors, personne ne l'a vraiment fait voler, du moins pas de manière prouvable et reproductible, et c'était en fait le souhait de toutes les parties prenantes de recommencer.
Mais quand on sait qu'avec cet engin, quelqu'un s'est écrasé, comment on gère ça ? Comment on s'y prend ? Enfin, tu as dit que tu voulais le piloter maintenant. Mais comment on se réapproche d'un tel appareil après ça ?
Oui, en fait, c'est assez simple. Quand on occupe un poste de responsabilité, on dit que c'est interdit, parce qu'on ne peut pas envoyer un employé dans un appareil où quelqu'un est déjà mort, où on est si incertain que ça puisse voler. Et quand on est ingénieur et qu'on est devant ça, on se dit : je vais le faire. Et la fois suivante, je suis parti et je me suis fait apprendre le deltaplane à Millau, chez Jürgen Davis.
Millau, c'est le sud de la France, non ? En
Le sud de la France, où on peut au moins passer son brevet L auprès de la Fédération allemande de deltaplane dans un cours. Ça m'a fait beaucoup de plaisir et c'est de là que je suis parti pour m'apprendre, étape par étape, à piloter ce type d'aile standard.
Ça veut dire que tu as passé ton brevet L de deltaplane, que tu as fait tes petits sauts à Millau. Tu es revenu en Allemagne avec ce brevet L et tu t'es dit : « Bon, maintenant je vais tester comment vole ce deltaplane de Lilienthal. » Qu'est-ce que tu as fait ensuite ? Tu as pris le truc, tu as grimpé la colline suivante et tu t'es dit : « Bon, maintenant je vais descendre ici et voir comment ça se passe. »
Oui, je l'ai fait bien sûr, parce que Lilienthal n'a pas seulement laissé à la postérité énormément de dessins, de données, de données aérodynamiques, un livre entier, mais aussi énormément de rapports sur la manière dont ses essais de vol se sont déroulés. Et il était le représentant ou le fondateur de l'école qui disait que ça se fait étape par étape. Disons, du pas au saut, et du saut au vol, alors que d'autres, à l'époque, ont essayé de construire avec beaucoup d'argent des appareils qui devaient voler dès le premier essai. Donc j'ai pris le planeur et j'ai eu le soutien de collègues du DLR et de mon doctorant, et on est allés sur des pentes que nous jugions appropriées.
Et je suis descendu, mais je n'ai jamais réussi à faire décoller le planeur, donc j'ai dû chercher autre chose. Il faut toutefois préciser qu'en Allemagne, il est très difficile de trouver une pente pour un tel projet, car les planeurs habituels,
Les pentes d'entraînement sont évidemment désavantagées d'un point de vue assurance. On veut voir que le planeur est certifié, que le pilote est certifié. On veut que tout soit assuré. Et ça permet à...
en fait personne. Ça veut dire que tu es quelque part, tu appelles et tu dis : « Écoutez, j'ai un planeur Lilienthal, j'aimerais bien décoller ici. » Et on te répond : « Non, faites ça ailleurs, s'il vous plaît. »
Dans la plupart des cas, on ne m'a pas répondu. Et quand ils l'ont fait, ce n'était pas positif. Alors j'ai demandé aux propriétaires de terrains si je pouvais descendre là-bas. Et de temps en temps, ils ont dit que c'était d'accord, soit pour moi, soit si je n'en savais rien.
Et pour ceux-là,
Lors de tes premiers essais de décollage en pente, quand tu dis que tu n'as pas pu décoller du tout, est-ce que c'était simplement parce que les pentes étaient trop plates ou est-ce que tu allais trop lentement ? Oui,
C'est en fait beaucoup plus difficile de trouver la pente appropriée. C'est d'ailleurs pour ça que des gens ont déjà échoué à l'époque de Lilienthal. Il en a vendu au moins neuf de ces appareils à voile normale. À Moscou, Dublin, Londres, Paris, New York. Le William Randolph Hearst, c'est le planeur qui est maintenant au National Air and Space Museum. Et celui-là a déjà volé en 1896, donc bien avant les frères Wright.
Et ces pentes, il faut qu'elles soient très raides au début. La finesse est aux alentours de 1 pour 4. Ça veut dire que la pente doit être raide et qu'elle doit aussi se terminer assez vite pour qu'on puisse atterrir de manière fiable. Si elle s'aplanit complètement, on est obligé d'atterrir en descente et on ne sait pas exactement à quel endroit, donc c'est l'inverse. Aujourd'hui, quand on a une prairie où il faut pouvoir courir très vite vers le bas, qui est libre de pierres et de bosses, etc., il y a généralement une clôture, un chemin ou un ruisseau quelque part en bas, à la limite. On n'a plus ces prairies à moutons qu'on pouvait trouver, par exemple à Millau, avec de l'herbe courte et la bonne inclinaison et la bonne
... de nature du sol. Ça veut dire que tu avais un problème pour trouver une pente. Mais tu as résolu le problème autrement, ou tu es monté en l'air d'une autre manière. Et comment, précisément ?
Oui, je pense que je le dois à Internet. Mon moniteur de deltaplane à Millau, Johannes, m'a donné un conseil. Des gens se sont fabriqué une remorque, une plateforme sur laquelle on est attaché et qu'on peut faire monter derrière une voiture pour s'entraîner en étant bien fixé au début. C'est la première chose que j'ai faite. Et ce que j'ai trouvé ensuite, c'est le remorquage avec un scooter modifié. C'était l'étape suivante. On voit ça de temps en temps, on peut facilement trouver ça sur YouTube. Vous savez sûrement tous que c'est possible. Une version bon marché pour se fabriquer un treuil, c'est prendre un scooter et se faire tirer avec une corde.
C'étaient les prochaines actions que je m'étais fixées.
Ça veut dire que tu as fait un remorquage au-dessus d'une prairie. À peu près quelle altitude as-tu atteinte avec la corde ? En
Pour la deuxième étape de ce remorquage au treuil, on s'était en fait fixé comme objectif que je ne monte jamais à plus de deux mètres avec les pieds. Mais le problème principal, je peux déjà vous le dire d'avance, pour rendre ce Legendary Glider capable de voler, c'est de trouver le bon réglage. Et quand le centre de gravité est juste avant le point neutre, ce qui dépend beaucoup de la posture du corps, alors on arrive assez bien à respecter la hauteur de vol qu'on s'était fixée. Mais si, à cause de la peur, d'une baisse de force musculaire ou d'un planeur mal réglé, on se laisse pousser à avoir le centre de gravité trop en arrière, alors il fait toujours des bonds vers le haut. Il devient instable et tangue pendant le remorquage.
Et c'est ce qui m'a parfois fait monter un peu plus haut que ces deux mètres.
Est-ce qu'on a peur ? On se dit que c'est de la merde ?
Oui, après coup, quand on voit ce qu'on a fait, on a parfois un peu peur.
Mais il n'y a pas eu grand-chose ? Ou est-ce que tu t'es déjà fait une entorse à la cheville ou autre chose ?
Oui, oui, des trucs comme ça. Enfin, j'ai toujours dit que ça ressemblait à ce qu'on ressent après une saison de foot intense, ou quelque chose comme ça, quand on regarde ça rétrospectivement, oui.
Est-ce qu'on se sent un peu comme un pionnier de l'aviation et qu'on se dit que c'est à peu près ce qu'Otto a dû ressentir ?
Oui, je peux tout à fait le confirmer. C'est en même temps dérisoire par rapport à ce qu'il a accompli. C'est lui qui a montré à l'humanité qu'on pouvait voler. Personne n'y était parvenu avant lui. On dit souvent que tel ou tel individu a réussi à décoller, mais personne n'a pu le répéter, le démontrer, l'expliquer. Et c'est grâce à Otto Lilienthal que tout le monde sur Terre a soudainement su que, putain, c'était possible. Et ça a vraiment poussé des gens partout dans le monde à se lancer, comme les frères Wright, mais aussi beaucoup d'autres personnalités connues. Et c'est une performance colossale. Il a tout inventé lui-même. Moi, je n'ai fait rien d'autre que de prendre un directeur de musée et de le faire décoller avec des méthodes modernes.
Mais les étapes que l'on traverse sont, je pense, très similaires à ce que Lilienthal a vécu. Et en fait, on peut ensuite beaucoup mieux ressentir ce que cela signifiait réellement d'apprendre à voler à sa place.
Comment ça se pilote, cet appareil à voile classique ? Tu es aussi pilote de deltaplane, ou plutôt tu as passé ton brevet, et tout ça. Est-ce que c'est techniquement comparable ou est-ce une autre forme de pilotage ? C'est quoi la sensation ?
Oui, c'est certainement la suite, donc la deltamplane est certainement l'appareil qui se rapproche le plus du planeur Lilienthal. Cependant, la sensation est tout à fait différente. En deltamplane, avec le sellette. On se sent tiré vers le haut et on a maintenant.
En fait, on a l'impression de piloter avec les mains. Dans le planeur de Lilienthal, c'est complètement différent. On ne peut pas vraiment bouger tout le corps d'avant en arrière et on n'a pas l'impression de piloter avec les mains, mais plutôt d'accomplir ça avec chaque muscle du corps. Sans sellette, on se tient avec les mains et on pose les avant-bras sur des coussins, et on ressent alors la force de l'aile et la portance de l'aile dans les épaules. Et c'est en fait plus proche du vol d'un oiseau. On a vraiment l'impression d'être un oiseau et les ailes agissent directement sur les muscles qu'on a, et on pilote avec chaque muscle du corps. C'est vraiment une sensation grisante d'avoir la tête entre les ailes, comme un oiseau qui voit ses ailes aller à droite et à gauche et qui ressent ça dans les épaules tout en dirigeant avec le corps.
C'est passionnant.
Ça veut dire que tu ressens en fait chaque mouvement de l'air d'abord dans les épaules. Donc, ça te pousse quasiment l'épaule vers le haut.
Oui, c'est ça. C'est un peu comme si on était assis sur une chaise avec des accoudoirs et qu'on soulevait son poids d'un coup. C'est en fait une position qu'on peut tenir étonnamment bien et assez longtemps. Les vols ne durent que quelques secondes, mais on ne se fatigue pas. Même si ça durait une demi-minute, on ne se fatiguerait pas. Mais la façon dont on ressent concrètement le mouvement de l'air et le contrôle est encore beaucoup plus directe que sur un deltaplane à travers le sellette.
Surtout quand on a probablement besoin de muscles des épaules bien développés pour ça. Est-ce que tu as fait de l'entraînement spécifique pour ça ? Oui,
C'est ce que j'ai fait. En fait, après avoir obtenu mon brevet de vol en deltaplane, j'ai toujours entraîné ça en parallèle. Ce qui m'a le plus posé de problèmes, c'était surtout les abdominaux. Je suis au moins de douze centimètres plus grand que Lilienthal, douze kilos plus lourd et j'avais douze ans de plus, donc j'étais plus en forme. Lilienthal était connu pour ne pas être seulement intelligent et courageux, mais aussi très fit physiquement. Et on voit beaucoup de photos où il garde les jambes bien tendues devant lui, à un angle de 90 degrés vers l'avant, même quand le planeur faisait des acrobaties. Moi, je n'y arrivais plus comme ça. Mais j'ai au moins bien entraîné pour pouvoir...
S'en rapprocher. À quel point la commande est-elle complexe ? Avec un deltaplane, tu as le bâton, tu le pousses vers l'avant ou tu le tires vers l'arrière. Comment contrôle-t-on un deltaplane de Lilienthal ? Si tu dis que les bras sont allongés, tu ne peux probablement rien faire avec.
Oui, pour le deltaplane, il y a deux façons de l'expliquer. J'en ai pris conscience quand j'ai volé en Californie avec un autre instructeur. On peut expliquer à un débutant sur la pente d'entraînement différentes manières de réussir à tenir son cap. On peut l'apprendre comme je l'avais compris au départ. Avant, j'avais appris l'aviation motorisée, où on se concentre sur la façon dont on manipule le manche, donc sur l'utilisation des mains. L'instructeur en Californie me disait toujours : « Tu suis simplement une ligne, peu importe ce que font tes mains. » Ça veut dire que tu le visualises plutôt comme si tu pilotais le planeur avec ton corps. Au final, c'est exactement la même chose. On pousse avec les mains vers la droite ou la gauche.
C'est juste une autre façon de comprendre la même chose. Et avec le deltaplane, on pense dès le départ que l'on le pilote avec le corps. On ne pense pas aux mains, alors que les mouvements sont en fait presque les mêmes. Comme le haut du corps a un peu moins de liberté de mouvement, on a l'impression de piloter principalement avec les pieds. Ça veut dire que les pointes des pieds pointent toujours là où on veut aller. Si on veut descendre, on ramène les pointes des pieds vers l'avant. Si on veut monter, c'est-à-dire perdre un peu de vitesse et prendre de la hauteur, on les ramène un peu plus vers l'arrière. Et sinon, c'est à droite et à gauche. Si on imagine les pointes des pieds comme des flèches, on a déjà bien compris ce qu'il faut faire.
C'est simplement une question de transfert de poids pour mettre l'aile en mouvement.
Exactement. Et en fait, comme ce planeur n'a pas une finesse aussi incroyable, on ne peut vraiment voler que sur les pentes un peu plus raides. On ne voudra certainement pas voler en altitude pour ne pas mourir si quelque chose tourne mal. Et c'est pour ça qu'on ne peut pas vraiment faire de virages, parce qu'il y a toujours la pente derrière soi, donc le vol plané est limité à cela. Et c'était aussi essentiellement le cas pour Lilienthal, on volait simplement tout droit vers le bas de la pente. Le défi particulier, c'est en fait le décollage. Si une aile s'affaisse un peu, il faut faire un truc tout bizarre. Disons que l'aile gauche s'affaisse vers le bas. Alors, il faut aller contre son intuition et balancer rapidement les pieds vers la droite, comme si on voulait tomber sur son épaule gauche.
Et ça remet le planeur à niveau. Si on suit son intuition et qu'on jette les pieds rapidement vers la gauche, donc là où on risque de tomber, alors ça part direct en bas.
Ça veut dire que le pilotage est assez exigeant. Donc, quelqu'un qui n'a pas encore, comme toi au moins un peu d'expérience en deltaplane ou quelque chose du genre, pourrait se prendre une sacrée chute assez rapidement.
Oui, je dirais ça. Je pense que c'est la raison pour laquelle personne n'a volé avec ce truc pendant les 120 ou 130 dernières années. Le début est difficile. Et il y a aussi cette étape intermédiaire sur la plateforme, sur la remorque de voiture, qui a été importante. On peut s'entraîner là sans prendre le risque de tomber. Et au début, c'est vraiment contre-intuitif. C'est pour ça qu'il faut dépasser son intuition. Et au niveau du treuil, quand on le fait, c'est encore un effort. Il faut avoir confiance. Pendant qu'on marche, si l'aile gauche pend, on pourrait peut-être mettre un peu les pieds sous le côté gauche pour la remonter. Mais dès qu'on a décollé, il faut faire exactement le contraire. L'aile s'affaisse à gauche et on pousse les jambes vers la droite pour charger l'aile droite.
En fait, c'est très logique, mais au début, c'est toujours contre l'intuition. Et il faut s'apprendre ça. Et quand on sait le faire, le reste n'est plus si difficile.
Maintenant, tu as vraiment volé avec le truc. Pas juste tracté par une corde ou attaché à l'arrière de la remorque, en quelque sorte. Par contre, tu es allé aux États-Unis pour ces vols. Pourquoi ?
Oui, ça avait plusieurs raisons. J'ai fait un séjour de recherche de trois mois au California Institute of Technology. C'était au début de 2018. Et en ce sens, j'ai fait une pause inévitable dans cette activité de Lilienthal.
En même temps, le problème c'est qu'en Allemagne, c'est juridiquement compliqué de savoir si j'aurais pu faire voler le planeur. Parce qu'il y a une sorte de clause d'exception : si ce n'est pas un planeur à sellette, pas un planeur de type segway, etc., etc., alors on pourrait le faire voler jusqu'à 30 mètres de haut. Mais il faudrait évidemment prouver d'abord que ce n'est pas un planeur à sellette. Et tout ça est compliqué. Aux États-Unis, c'est l'inverse. Si l'appareil est certifié et pèse moins de 154 livres, et qu'il n'est pas certifié, alors tout le monde peut le faire voler partout. C'est une formulation plutôt élégante, bien sûr. En substance, ça ne veut pas dire grand-chose de plus. Mais c'est beaucoup plus facile d'avoir une base légale pour des vols avec ce genre d'appareils expérimentaux.
Et comme Lufthansa a été assez sympa pour l'accepter comme bagage en soute, ce planeur que j'avais pris soin de démonter et de remonter avant,
j'en ai profité et je suis parti en Californie avec le planeur.
Tu dis "démonté avec précaution" et tout ça. C'est avant tout une toile de voile, et il y a des tiges de saule, et je crois que tu as utilisé des lattes de pin pour le reste. À quel point est-ce qu'on peut plier un truc pareil ?
C'était 2 par 3 mètres avec une hauteur d'environ 80 cm. C'était encore trop gros. Quand je me suis retrouvé avec le planeur sur le chariot à bagages à Francfort, ils ont commencé à réaliser qu'ils ne pouvaient plus tenir leurs promesses, parce que ça ne pouvait pas passer au scanner. Il faut aussi faire passer les bagages à main et les bagages en soute par un tel appareil à rayons X avant. Et on a d'abord eu 1 heure et demie de négociations, et à la fin, quelqu'un a été sympa et a poussé le planeur vers la zone cargo pour le scanner, puis l'a remis dans la zone passagers pour qu'il puisse monter dans l'A380. Le planeur a été conçu par Otto Lienthal de manière à ce qu'on puisse le monter comme un deltaplane. C'est vraiment fascinant de voir que ce planeur peut être assemblé en 10-15 minutes avec des lattes, comme un deltaplane, pour être prêt à voler, et qu'il finit par atteindre des dimensions aussi compactes.
J'ai un peu coupé le cockpit à l'avant et préparé des morceaux de bois pour le recoller, histoire de gagner encore une demi-longueur. Mais la tâche principale a été accomplie par Otto Lienthal, qui avait rendu ce planeur breveté pliable. Il devait en effet le transporter en partie par train et en calèche jusqu'à son lieu d'utilisation. Il savait donc de quoi il s'agissait.
Alors, tu es parti aux États-Unis avec ça. Où aux États-Unis est-ce que tu l'as vraiment fait voler, au final ?
Oui, j'ai eu de la chance, un ami m'a prêté son pick-up et j'ai loué une remorque chez U-Haul pour fabriquer une sorte de plateforme sur laquelle je pouvais l'attacher. Et puis, j'ai fait le tour. Donc chaque week-end et parfois après le travail, je me suis rendu sur différents sites de vol en deltaplane aux États-Unis. À Trespiños, au sud de San Francisco, près de Monterey, Marina Beach, mais surtout Dockweiler Beach à Los Angeles, où j'ai rencontré Andy Beam, là où la thermique est très favorable. Je suis allé à différents endroits et j'ai pu, la plupart du temps contre un bon prix, utiliser leurs pentes d'entraînement. L'avantage, c'est que c'est un vent absolument constant, puissant et sans rafales, qui vient du Pacifique, en temps normal.
Et c'est quelque chose qu'on trouve très rarement ici. Si on a des pentes avec la bonne inclinaison, on a rarement ce vent constant sans rafales, mais très souvent on a aussi des décollements thermiques ou des rafales venant des montagnes ou des collines en amont. Au final, c'est ce qui a aussi tué Lilienthal.
...a eu. Ça, ça n'existait pas là-bas. C'était tout des zones sablonneuses, donc des dunes en quelque sorte, pour que si tu tombes un peu de travers, tu n'aies pas besoin de crier "aïe" tout de suite.
Au final, c'était aussi un avantage d'avoir volé sur la dune. À Trespiños, c'était un sol en herbe, comme on l'aurait eu ici. Là, ça faisait parfois mal. Mais sur la dune, c'était justement sans danger, parce que si on tombe, on est vraiment très bien amorti dans le sable mou.
Comment est-on accueilli par la communauté des pilotes quand on arrive avec un truc bizarre, un planeur historique avec des suspentes ? Enfin, ce que je...
Le moteur principal, c'était en fait l'image d'Otto Lilienthal dans le monde. En Allemagne, on sait encore à peu près qui il était. Mais aux États-Unis, par exemple, on raconte toujours l'histoire des frères Wright. J'y suis allé une fois au musée, et un guide a dit : « Il y en avait un autre qui a essayé de voler, il s'appelait Otto Lilienthal. Mais il s'est écrasé et est mort, donc il avait tort. Mais les frères, eux, avaient raison. » Et c'est comme si les frères Wright étaient admirateurs d'Otto Lilienthal. C'était leur grand modèle. Ils ont pris ses données. Ils ont bien sûr dû les améliorer ensuite. Mais toute la manière d'aborder le truc venait en fait d'Otto Lilienthal. Ils ont aussi chanté des éloges à son sujet. Et c'est un peu comme si, dans cette vague nationaliste actuelle, il était passé à la trappe.
Mais parmi les cerfs-volants, les cerfs-volants et les parapentistes, presque tout le monde aux États-Unis savait qui était Otto Lilienthal. Parce qu'il y est même considéré comme le père du deltaplane plus qu'en Allemagne. Alors Rogallo aussi, bien sûr. Mais il apparaît aussi dans presque tous les livres. Et certains sont arrivés, ont atterri avec leur deltaplane à côté de moi et ont tout de suite dit, dès le ciel, ils ont tout de suite su que c'étaient des ailes de Lilienthal.
Tu as volé sur quelle distance, au juste ? Ou plutôt, quel était le dénivelé sur la côte ?
Ou plutôt, quels étaient les écarts d'altitude sur la côte ? Je dirais d'abord que « voler » est un grand mot. C'étaient les premiers vols de ce que Lilienthal a fait. Donc, avec le monoplan, j'ai parcouru environ 70 mètres en partant d'une hauteur maximale de 25 mètres. Et avec le biplan, que j'ai encore fait voler avec Andy Beam cette année, qui vole encore plus lentement et majestueusement, on a parcouru un peu plus de 100 mètres. Pendant environ 15 secondes. Ça a l'air très modeste quand on pense à ce que peuvent faire les deltaplanes, mais c'est quand même assez long pour voir que la chose est pilotable et qu'elle vole de manière stable.
Combien pèse une telle chose, au juste ?
Oui, Otto Lilienthal a réussi à le construire avec 20, 22 kilos. Il s'est vraiment aussi appuyé sur des structures en osier plus fines, qui étaient encore un peu plus élastiques. À cause du fait que j'ai fait ces essais de remorquage, souvent avec un angle d'attaque trop important, et en vol à plat, et comme je suis aussi plus lourd, j'ai construit le planeur un peu plus stable. Un peu aussi par peur.
Et j'ai ramené ça à environ 30 kilos et le biplan à 37 kilos.
Ok, donc tu avais là 25 mètres de dénivelé, un poids pas négligeable. Qui t'a remonté ce truc ? Ou est-ce que tu l'as traîné toi-même, ou comment ça s'est passé ?
Oui, alors j'ai bien dû intervenir de temps en temps aussi, mais j'étais le plus âgé parmi les participants. Et heureusement, j'avais toujours assez d'helpers qui participaient. Toute une armée, dont je ne peux pas citer les noms, si je me souviens bien. J'ai trouvé beaucoup de passionnés qui ont participé. Et ce sable mou, c'est déjà un défi en soi quand on monte cette dune. Mais ensuite, avec le planeur, il y avait toujours trois ou quatre personnes pour le porter. Et très souvent, ils étaient tellement gentils et me disaient : « Toi, tu fais le chemin pour descendre et nous on fait le chemin pour monter. » Et je n'avais alors qu'à me hisser moi-même. Et
on fait une glissade de 15 secondes environ une fois par heure.
Oui, peut-être toutes les quinze minutes, quand tout se passe vraiment bien. À la fin, on était vraiment bons avec le biplan, qu'on avait fait voler avec beaucoup de succès l'été dernier. En gros, on montait pendant dix minutes, on se remettait en l'air et on redescendait. Et chaque vol était une réussite, c'était un gros rendement. Avec l'appareil de vol à voile normal, j'ai dû m'entraîner pendant des mois, encore et encore, juste pour réussir à décoller une première fois. Parce que, en fait, le centre de gravité doit se situer à seulement quelques centimètres devant le point neutre avec la bonne posture du corps. Ça doit être très précis. Et il faut le régler correctement. J'ai aussi dû couper un peu de tissu ici et là,
pour y arriver. Aussi des trucs que Lilienthal avait faits, mais qu'il n'avait pas très bien décrits. Ça a vraiment pris beaucoup de temps. Et puis, entre-temps, on se fait écraser. Là, il faut démonter le planeur jusqu'à la base, le coller et le remonter. C'est ce genre de choses qui m'a freiné.
Tu viens aussi de dire que tu as construit un biplan de Lilienthal. Quelle est la différence entre ces deux appareils pour toi en termes de vol ? Et pourquoi Lilienthal a-t-il construit ce biplan à l'époque ?
Oui, Lilienthal était vraiment une personne impressionnante. Il se caractérisait par le fait qu'il s'est beaucoup lancé. Il est né pauvre. Ce qui me réjouit toujours, c'est qu'il était plutôt médiocre à l'école et qu'à la fin de ses études, je crois qu'il a étudié à Berlin, ils lui ont donné un diplôme et il était le meilleur qu'on ait jamais eu. Cela signifie qu'il s'est épanoui tardivement, mais qu'il a ensuite vraiment osé énormément de choses et qu'il était une personnalité vraiment imposante, il était propriétaire d'entreprise et a impliqué ses ouvriers dans ses bénéfices à une plus grande échelle.
Il a chanté, écrit de la poésie, écrit une pièce de théâtre, mais il a aussi construit énormément d'avions. Il a aussi construit les premiers appareils à ailes battantes, propulsés par un moteur à CO2, et a fini par construire le biplan pour parfaire le vol en virage. Il savait, grâce aux oiseaux, que si l'on réussit à tourner à un endroit, on peut alors voler sans aucun battement d'ailes. Et pour y parvenir, il faut plus de portance, il faut augmenter la surface alaire. Et c'est là que le principe du monoplan a rapidement atteint ses limites, car avec sa limitation de contrôle du poids, il n'était plus pilotable. Et avec le biplan, il a alors trouvé la possibilité de,
d'augmenter la surface alaire à 25 mètres carrés tout en limitant l'envergure pour qu'il puisse encore agir avec le déplacement du poids. Pour le biplan, lui, j'ai fait construire le monoplan de moi par le musée Otto-Lienthal à Anklam pour 14 000 euros, et je ne l'ai fait qu'enduire et renforcer. C'était quelque chose, c'est donc, selon toutes les règles de l'art et d'après des photos, une reproduction authentique de ce musée. Tu
Tu viens de dire que tu l'as fait construire. C'est donc vraiment une initiative privée de ta part et tu y as mis un sacré budget.
On peut dire ça. Tout a commencé par le fait que le DLR devait officiellement s'en distancier, parce que ça ne relevait évidemment pas de mon domaine de travail, ni ne serait pas vraiment correct d'un point de vue assurantiel, disons, ou de la caisse d'assurance accidents. Du coup, j'ai dû construire moi-même l'appareil de navigation standard. Le DLR l'avait sorti du musée. Je l'ai ensuite reconstruit avec des collègues pour moi. Et j'ai fait reconstruire le biplan à partir du musée. Ça veut dire que dans l'ensemble, tous les trajets, toutes les remorques, tous les planeurs, j'ai moi-même acheté les matériaux pour les planeurs ; il y a énormément de temps personnel, de sueur, de larmes et d'argent qui y ont été investis.
Qu'est-ce qui est si fascinant dans cette histoire pour toi, au point que tu te dis : « Waouh, je m'y plonge » ?
Quand tu dis 14 000 pour le planeur, et avec tous les vols et tout le reste, tu as probablement englouti bien plus de 20 000 euros dans cette histoire. Qu'est-ce qui est si fascinant pour toi là-dedans, qu'est-ce qui te pousse à te dire : peu importe, je le fais ?
Eh bien, je dois avouer, c'est peut-être un peu snob. Et je pouvais me le permettre, ou nous pouvions nous le permettre. Ma femme a dû être d'accord avec ça aussi.
Oui, ça te prend. Une fois qu'on a été en l'air avec ce planeur, on a tout de suite envie de recommencer. Et j'ai été un peu poussé, en fait, par l'idée de mettre en avant le sujet Lienthal et de rendre sa place dans l'histoire un peu plus visible, ça m'a énormément motivé. Je suis beaucoup aux États-Unis pour mon travail et le fait qu'on l'ait un peu mis de côté hors d'Allemagne, parce qu'il s'est écrasé... À mon avis, l'histoire est toujours racontée de travers. Tout le monde sait qu'il s'est écrasé. Beaucoup racontent encore qu'il aurait dit en mourant que des sacrifices devaient être faits. Mais parce qu'il s'est écrasé, on suppose souvent que ses constructions aéronautiques n'étaient pas réussies.
Ce n'est pas le cas. C'étaient des constructions fantastiques. Et on raconte toujours l'histoire à l'envers. Le fait qu'il soit mort à 48 ans n'est pas aussi important que le fait qu'il ait été le premier homme capable de voler de manière répétable, reproductible et explicable, et ce, environ 2000 fois.
À quel point cette réplique que vous avez faite est-elle précise ? Ou plutôt les répliques ? Une fois pour cet appareil à voile normale, puis pour le biplan. Est-ce que ça correspond vraiment à l'identique ? À part peut-être le fait que tu dis que vous l'avez un peu ajusté en taille pour l'adapter à ta propre stature. Mais sinon, est-ce que c'est assez fidèle à ce que Lilienthal avait construit à l'époque ?
Oui, je dirais bien. C'est le musée Otto-Lilienthal d'Anklam qui a garanti cela. Je crois aussi que personne n'a jamais pris autant de peine pour analyser correctement le tissu au préalable et même le faire retisser sur des métiers à tisser historiques, comme l'ont déjà fait le musée Otto-Lilienthal et le DLR pour le premier planeur. Et nous avons bien sûr continué sur cette lancée. Comme je l'ai dit, des échantillons de matériaux du planeur original de Lilienthal à Moscou ont été analysés. Et j'étais justement au National Air & Space Museum en décembre et nous avons effectué un relevé 3D du planeur normal de Lilienthal. Nous avons ensuite comparé ces données avec notre planeur pour nous assurer que la géométrie est correcte.
Et à quelques rares exceptions près, je pense que ce sont les meilleures reproductions de ce type de planeurs qui existent. Les exceptions que nous nous sommes autorisées concernent essentiellement les fils. Lilienthal avait utilisé des fils d'acier de deux à trois millimètres. Et nous, nous avons pris des câbles en acier de deux millimètres que l'on peut connecter avec ces, avec ces colliers Nikopress pour les rendre aptes à l'aéronautique. C'était une concession aux considérations de sécurité modernes. Tu as
As-tu déjà pensé à reconstruire ces modèles simplement avec des matériaux modernes ? Par exemple, dire : je ne prends pas une voile en suspentes, mais je prends vraiment un tissu de spinnaker en nylon léger ou autre chose. Et je prends des fines lattes en alu ou en fibre de carbone ou autre chose. Oui, le
Le plan existait. Et nous avions aussi une offre très, très avantageuse de la part d'un modéliste passionné ici près de Göttingen, la société Weber Schock. Ils nous auraient fabriqué ça avec les meilleurs matériaux. Et c'était prévu. Mais cela est tombé au mauvais moment politiquement, au moment où le DLR s'est distancé de ces activités. Pour des raisons de droit des assurances, je dirais pour simplifier. Et donc, ça n'a pas pu se faire. Je n'y suis pas revenu parce que cela couperait d'une certaine manière le lien que nous avons ici avec ce Lilienthal. Parce qu'on aurait alors construit un planeur avec des matériaux modernes et on pourrait moins soutenir qu'on pilote un planeur Lilienthal. Et cette importance historique, c'était toujours une préoccupation particulière pour nous.
C'est pour ça qu'on n'en est plus revenus.
Mais si tu dis que la sensation de vol avec ce planeur Lilienthal est différente et encore plus aérienne, comment devrait-on dire, plus aviaire ou comment devrait-on l'appeler ? Enfin, on a vraiment des ailes sur les épaules et tout ça. C'est-à-dire encore plus que ce que les planeurs disent de leur discipline. Est-ce que ce ne serait pas quelque chose où l'on pourrait dire que ça pourrait encore fasciner les gens aujourd'hui, en faisant voler une version moderne du planeur Lilienthal ?
En tout cas, je pense que oui. Et maintenant, en décembre, après notre visite au National Air & Space Museum, nous sommes aussi allés à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, là où les frères Wright ont effectué leurs vols en planeur et apparemment leur premier vol motorisé réussi en 1903. L'anniversaire de ce premier vol motorisé est célébré en grande pompe le 17 décembre. Et nous y étions les 14, 15 et 16 décembre pour voler l'un de ces planeurs Wright, donc un planeur, presque un planeur à voile, avec le biplan de Lilienthal. Nous avons eu de la chance que le propriétaire et fondateur de cette école de deltaplane, Kitty Hawk Kite, ait accepté de nous accompagner.
Ils proposent de voler dans un planeur Wright historique et ils réfléchissent maintenant à savoir s'ils vont aussi le proposer avec le biplan Lilienthal. Mon biplan est donc resté là pour le moment, de sorte qu'on pourrait maintenant voler aussi bien dans une réplique historiquement pertinente du biplan de Lilienthal que de celui des frères Wright. Et c'est certainement très intéressant pour les gens. Enfin, pour moi au moins. Je me suis aussi offert un vol dans le planeur Wright. C'était fascinant. On est vraiment, physiquement, connecté à un morceau d'histoire et on a le droit de le piloter. C'est une expérience tout à fait particulière. Je ne sais pas si la réplique a beaucoup de sens. On pourrait voler plus haut et plus loin avec.
Il faut toutefois admettre que Lilienthal a conçu cet appareil pour voler près du sol. Et sa chute était justement due au fait qu'il a pris une rafale. À 15 mètres de haut. Et quand on perd l'équilibre, comme on n'est pas attaché et qu'on ne tient que par ses mains, on est bien sûr encore plus exposé. Je nuancerais donc en disant que ce planeur est sûr si on ne vole pas aussi haut et pas par vent soufflant en rafales. C'est exactement ce que Lilienthal a toujours essayé de faire. Mais dans sa tentative de réussir un vol en virage, il a quand même osé monter très haut lors de son dernier jour. Et il faut absolument éviter de faire ça.
Est-ce qu'on ne pourrait pas adapter une telle construction, sous cette forme, pour dire : d'accord, on lui ajoute une sorte de sellette ou au moins une assise, ou simplement quelque chose qui permet de dire que le corps est porté, et que tout ne doit pas forcément reposer sur la charge des épaules ? Oui,
ce serait certainement possible. On s'éloignerait bien sûr un peu du concept original. Mais on a aussi beaucoup discuté d'un tel sellette. Ça augmenterait la sécurité. C'est un peu difficile à fixer parce qu'on veut quand même pouvoir bouger d'avant en arrière dans le harnais. Pour cela, le point d'attache doit être un peu plus haut que le centre de gravité du corps. Trouver un tel point d'attache sur un biplan serait peut-être encore possible. Sur un monoplan, ça devient difficile. Cependant, c'est aussi le cas que Lilienthal a intégré quelque chose de très génial ici. Il a construit un empennage de profondeur qui bascule vers le haut s'il est sollicité dans la mauvaise direction. Et cela a la raison suivante. Quand on voit des deltaplanes sur la pente d'entraînement,
alors, ils font surtout l'erreur lors de l'atterrissage de le rattraper un peu avec hésitation. Ça fait que le flux se détache de manière irrégulière et ils font toujours une dernière courbe à droite ou à gauche sur les derniers mètres. Tu as dû souvent le voir. En fait, il faut le faire de manière à amener le deltamètre vraiment jusqu'au sol et ensuite faire son atterrissage en flair très résolu, disons. Ça stabilise le flux au-dessus de l'aile et provoque un décollement bidimensionnel. Et pour pouvoir bien faire ça avec le deltamètre de Lilienthal, l'arrière s'pose en fait toujours. Ça veut dire que s'il avait rendu l'arrière fixe comme sur un avion, ça casserait à ce moment-là. C'est une fine canne en bambou qui n'est reliée au corps, à l'aile, que par des cordes.
Et pour que ce planeur n'ait jamais à transmettre des forces vers le haut avec cette queue, l'empennage horizontal est conçu pour se rabattre s'il reçoit du vent par le bas. Cependant, le fait qu'il puisse aussi transmettre des forces du bas vers le haut est important pour la stabilité de vol après un décrochage. Donc, si on prend un avion, par exemple, parce qu'il a un empennage horizontal, il décroche en l'air, on compte sur le fait que la force sur l'empennage horizontal pousse vers le haut et qu'on arrive à faire redescendre le nez. Ce ne serait pas possible avec un planeur Lilienthal. S'il décrochait une fois, il resterait en décrochage. Et il ne pourrait plus sortir de sa position de vol. C'est fait exprès. Ça fait aussi partie du brevet, c'est au moins très bien décrit dans le brevet américain.
C'est une invention géniale pour réussir un bel atterrissage en glisse, mais ça limite aussi le planeur aux vols à basse altitude. Là, c'est bien si vous freinez un peu trop tôt au dernier moment, pour que le nez ne soit pas repoussé vers le bas. C'est ce qui détruirait un avion s'il décrochait à basse altitude. Mais quand vous êtes haut dans les airs, ça doit fonctionner. Si vous faites l'erreur de décrocher en altitude, l'appareil doit automatiquement baisser le nez et reprendre de la vitesse. Ce n'est pas possible avec le planeur de Lilienthal.
Cela signifie que si on se trouve vraiment à haute altitude et que l'engin décroche une fois trop fort, on finit par s'écraser au sol parce qu'il ne peut plus se remettre en l'air.
Alors on est mort, comme Lilienthal. C'est exactement ce qu'il a fait. Son fidèle assistant Beilig a tout vu. Il a même survécu à lui pendant 40 ans. Il existe même des images de films d'interviews où il raconte ça. Il est sorti par une journée météo défavorable, en août, dans un endroit où il y a aussi des ascendances thermiques dans les moyennes montagnes, comme on le connaît ici. Il est monté à 15 mètres de haut pour s'exercer à ses virages. Et là, en haut, il a été brusquement secoué. Il n'a pas réussi à projeter ses jambes assez loin vers l'avant pour reprendre de la vitesse. Du coup, il a basculé sur le côté et s'est brisé le cou.
Pas très beau non plus. Revenons un peu en arrière historiquement. Tu as dit qu'en décembre 2019, tu étais au parc de Kitty Hawk. Vous y étiez en parallèle. Ces ride-gliders avec l'appareil à voile normal. Avec le biplan.
C'était quoi pour toi ? Est-ce que tu as volé avec lui, au fait ?
Je dois encore raconter quelque chose de très intéressant. J'ai rencontré beaucoup de gens. Je suis toujours en contact avec les gens de Mio, donc Jürgen et Johannes, ils étaient incroyablement reconnaissants pour cette belle période. Et après, j'ai aussi rencontré des instructeurs de deltaplane. Certaines expériences ont été négatives. Mais j'y ai rencontré une personne vraiment merveilleuse, Andy Beam de Winsports à Los Angeles. Et il a fini par dire, après m'avoir soutenu pendant de longs mois, qu'il voulait aussi essayer de voler. Il a 30 ans d'expérience de plus et 30 kilos de moins. Il a volé si bien dès le début. Il a montré une agilité incroyable à piloter l'engin dès le départ, au point qu'à partir de là, c'est pratiquement lui qui pilotait.
Alors, j'ai réussi à faire décoller le biplan. J'ai fait ce que je voulais. Mais quand j'ai vu à quel point il décollait vite et facilement et comme il était maniable, c'est Andy Beam qui a pris le relais pour piloter. Et il a aussi piloté le biplan à Kitty Hawk. On a eu un peu de mal parce qu'on a dû le traîner avec une suspente. Parce qu'avec la direction du vent ces jours-là, on n'a pas trouvé l'inclinaison de la pente pour le faire voler en liberté. Mais en Californie, Andy Beam a fait de vraiment superbes vols, qui sont magnifiques, où on peut voir à quel point même le biplan, qui est normalement un peu plus lourd à piloter, réagit aux commandes et au transfert de poids.
Pour ce vol à Kitty Hawk, c'est le cerf-volant américain qui a volé. Il y a aussi un film à ce sujet, sur YouTube aussi. Je mettrai un lien vers celui-ci dans les notes de l'épisode.
Et d'après ce que j'ai vu, tu étais là, je crois, on le voit aussi dans le film, tu es à côté et tu regardes tout ça. Qu'est-ce que tu t'es dit quand tu as vu, "waouh, là c'est vraiment l'histoire de l'aviation qui se joue en parallèle" ? Qu'est-ce qui se passe dans la tête d'un homme à ce moment-là ?
Oui, c'était en fait le couronnement de tout ça. Je m'étais vraiment, disons, donné à fond. Et c'était déjà un peu comme une consécration qu'il ait volé sur les dunes où les frères Wright s'étaient aussi entraînés, que les collègues américains l'aient soutenu si intensément. Ils parlent même maintenant de faire une démonstration de vol à Oshkosh cet été, là où se déroule la plus grande démonstration aéronautique au monde. C'était merveilleux. Et j'étais très satisfait de passer le relais à Andy Beam. Même si, bien sûr, j'ai toujours eu l'impression qu'il avait des fourmis dans les doigts, parce que c'était aussi le credo de Lilienthal. Le week-end précédant son crash, il a encore, à un Américain, un Robert Wood,
... qui est devenu un physicien célèbre plus tard, lui a remis le biplan et lui a dit : « Tiens, essaie de voler toi aussi. » Contrairement aux frères Wright, il n'a pas essayé de protéger son savoir, mais de le diffuser dans le monde et d'inciter les autres à voler eux-mêmes. Et c'est pour cela que je me suis à nouveau un peu vu dans les pas de Lilienthal quand j'ai dit : « Maintenant, c'est Andy Beam qui vole, plus moi. » Je
passe le relais. Quand on voit les deux voler côte à côte, donc le planeur de Lilienthal et le planeur Wright, lequel était le meilleur ? Eh bien, c'est
C'est un peu difficile à dire, mais je dirais que c'est tout à fait clair, même selon l'avis des personnes présentes, que les deux ont leurs avantages. L'avantage du planeur de Lilienthal réside certainement dans le fait qu'il est plus intuitif, plus facile à piloter et qu'il est stable. Il n'a d'ailleurs volé qu'avec la corde qui permettait de le tirer un peu vers l'avant, parce que la pente de la colline ne suffisait pas autrement. Le Wright Flyer, lui, devait être sécurisé. Il avait donc encore des cordes sur les deux ailes. On peut donc voir que même avec peu de vent et près du sol, le planeur de Lilienthal est plus sûr à piloter. Mais on voit aussi tout de suite quelle belle forme et quelle envergure les frères Wright ont réussi à donner à leur planeur.
Ce qui le rend évidemment plus performant. Autrement dit, on parle d'angles de finesse de 1 pour 6 au lieu de 1 pour 3,8 ou quelque chose du genre. On voit donc très clairement l'évolution. L'envergure, c'est-à-dire le rapport d'allongement de l'aile, c'était Lilienthal et même pas les Wright au début, qui n'avaient pas conscience de l'influence cruciale que cela a sur la performance. Et c'est ce que les frères Wright ont découvert avec des essais en soufflerie : qu'on devient bien meilleur en finesse quand on augmente l'envergure sans trop augmenter la corde de l'aile. Mais cela exige un pilotage qui diffère du simple transfert de poids. Et c'était leur grand tour de force avec le Wing Warping, pour obtenir une commande de roulis.
...ajouté. À ton avis, qu'est-ce que Lilienthal piloterait aujourd'hui s'il était encore en vie et qu'il dirait vouloir piloter un planeur, ou un avion non motorisé sous n'importe quelle forme ? Selon toi, que choisirait-il ?
Oui, c'est intéressant que tu poses la question. Lui-même pensait en fait que l'aviation, telle qu'elle était, ne serait pas très utile, du moins au début, si on la pratiquait comme un sport individuel. Autrement dit, on peut imaginer qu'il piloterait aussi un appareil de sport aujourd'hui. Cependant, il a aussi écrit qu'il espérait que si les gens pouvaient voler en général — il avait déjà vu que cela continuerait — que le monde deviendrait plus pacifique, parce que la surveillance des frontières n'aurait plus beaucoup de sens et ni la défense, quand on peut facilement passer au-dessus. Je trouve que c'est à la fois faux et vrai. On sait à quel point l'avion a servi à mener des guerres. Mais il a aussi concrètement rapproché le monde et les cultures d'une certaine manière.
Il piloterait donc certainement plutôt un avion de sport, mais il s'est sûrement dit, il s'est beaucoup efforcé de construire aussi un avion à propulsion. Son entreprise fabriquait et vendait des accessoires pour machines à vapeur. Et il avait une sorte de machine à vapeur miniaturisée qui actionnait un appareil à ailes battantes, c'est-à-dire un planeur dont les extrémités des ailes devaient être accélérées par des battements d'ailes. Mais il a actionné cette machine à vapeur avec du charbon comprimé, donc du CO2, parce qu'on n'a pas besoin d'emporter la flamme avec soi. Et c'est quelque chose, enfin, il l'a même fait voler, mais il n'avait pas encore fini la propulsion par battements. Je pense que c'était son rêve : avec un appareil à ailes battantes, faire des ailes de planeur qui pourraient alors aussi être propulsées.
Alors, tu es aérodynamicien, mais dans ton travail, tu t'occupes normalement de tout autre chose. Il s'agit principalement de l'aérodynamique des hélicoptères et de ce qui se passe avec les rotors, ce genre de choses. Est-ce qu'il y a quelque chose dans tout ce développement ou dans cette histoire du planeur de Lilienthal que tu as reconstruit, une sorte de connaissance que tu intègres dans ton travail actuel, où tu te dis : « Wow, j'ai vraiment appris quelque chose pour mes problématiques modernes à partir de l'histoire » ?
Oui, on peut effectivement beaucoup apprendre de Lilienthal. Je pense surtout au niveau de la méthodologie scientifique ou d'ingénierie. C'est quelqu'un qui s'est approché de manière très systématique d'un problème pour lequel il ne connaissait pas la solution dès le départ. Le plus impressionnant, c'est en fait la façon dont, des années avant de commencer à voler lui-même, il a prouvé par des méthodes scientifiques que les surfaces d'aile courbées étaient à privilégier. Jusqu'alors, les gens pensaient qu'en réalité, pour minimiser la résistance, les ailes devaient être aussi plates que possible. Et il a ensuite reconstruit un appareil, que l'Anglais Lord Cayley avait déjà utilisé aussi, qui possède un bras rotatif équipé d'une balance permettant de mesurer simultanément la portance et la résistance sur un profil d'aile.
Et il a tout examiné de manière systématique pour ensuite développer la forme d'aile optimale. Je pense qu'on peut apprendre cette approche de Lilienthal. C'est-à-dire qu'il faut aussi avoir le courage d'aborder un sujet inconnu de manière analytique pour obtenir des données fiables. Je pense que c'est en fait le meilleur que l'on puisse en tirer. Cette approche rigoureuse, tant scientifique qu'ingénierique, pour parvenir à des données solides dans une situation incertaine.
Vas-tu compte continuer tes recherches sur Lilienthal d'une manière ou d'une autre, ou est-ce que le projet est maintenant terminé pour toi en tant que tel ?
Oui, je réfléchis encore un petit peu à savoir s'il ne faudrait pas faire une biographie en anglais. J'espère trouver des gens pour m'aider à réaliser ce projet prochainement, comme par exemple Bernd Lukasch, l'ancien directeur du musée Otto-Lilienthal à Anklam. Il y a de très bons livres en allemand, mais en fait, il n'y a encore rien d'équivalent pour le monde anglophone.
Et est-ce que tu retourneras aux États-Unis l'été prochain, quand ce planeur de Lilienthal aura peut-être sa grande apparition à Oshkosh ?
Absolument, oui. J'ai laissé le planeur là-bas. Je pense qu'il sera au moins exposé. Peut-être qu'il fera encore des vols en remorquage par treuil. Pas par moi, mais sous la responsabilité de cette association de parapente. Et je vais probablement faire une conférence. En tout cas, je vais regarder tout ça.
Eh bien, je te souhaite beaucoup de plaisir et d'être fier de ce que tu as accompli là-bas. Merci pour ce récit sur Lilienthal et le parapente de Lilienthal, ainsi que pour ton expérience avec. Je pense qu'il est toujours très bien de prendre conscience un peu des racines historiques de notre aviation, qui sont aussi, d'une certaine manière, les racines du parapente. Merci pour le récit.
Oui, merci beaucoup, Lucian.
Avec grand plaisir.
C'était Markus Raffel en conversation avec Lucian Haas. Si vous voulez en savoir plus sur Otto Lilienthal et les essais de vol avec les répliques de ses appareils, consultez les notes de cet épisode sur le blog Lu-Glidz. J'y ai rassemblé plusieurs liens, notamment vers des vidéos où l'on peut admirer l'appareil à voile normal et le biplan de Lilienthal en vol. Comme mentionné au début, vous pouvez également soutenir mon travail sur Podz-Glidz et le blog Lu-Glidz en tant que contributeur. Le montant que vous souhaitez donner reste entièrement à votre discrétion. Pour ceux qui hésitent, je recommande comme valeur indicative non contraignante 1 euro par épisode de podcast et 2 euros par mois de lecture sur Lu-Glidz. Les paiements sont très simples via PayPal ou virement bancaire.
Tu trouveras les données correspondantes sur le site de Lu-Glidz, précisément sur la page Fördern. Si tu ne veux plus manquer aucun nouvel épisode de Podz-Glidz, tu peux aussi liker et t'abonner directement au podcast sur de nombreuses plateformes audio connues, notamment Spotify, iTunes, Google Podcast et Soundcloud. De plus, tu y trouveras déjà de nombreux autres épisodes dans les archives. La plupart d'entre eux sont si intemporels qu'on peut les réécouter à tout moment. Ça vaut le coup d'aller fouiller. Enfin, quoi qu'il en soit, à bientôt. Ciao !