26. Flachlandfliegen - Armin Harich

Aber ich sage immer, wenn du am Anfang fast abgesoffen bist, also richtig unten bist, dann kannst du dir sicher sein, es wird ein richtig guter Flug, weil du bist so geimpft, dass du einfach alles mitnimmst, dass du nicht mehr rudelst, dass du kaum noch eine Chance hast, abzusaufen, wenn du nicht wieder anfängst, leichtsinnig zu werden.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.

Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.

Heute mit... Harmin Harich.... und Lucian Haas am Mikrofon. Wer sich für das Gleitschirmstreckenfliegen im Flachland und Mittelgebirge interessiert, der stößt schnell auf einen Namen. Harmin Harich. Er war der erste, der in Deutschland einen Flug über 300 Kilometer schaffte. Das war 2014 und sorgte damals für doppelte Furore, denn Harmin flog mit einem Tequila -4, also einem normalen EMB -Schirm. Es war der Beweis, dass man für Rekorde keinen heißen Hochleister fliegen muss. Ein Jahr zuvor war er schon ein komplett geschlossenes FAI -Dreieck über 144 km. Auch das ist ein Rekord. Harmin ist allerdings überzeugt, schaffen könnte das jeder. Man muss nur mit entsprechend Herzblut dabei sein, zur richtigen Zeit am richtigen Ort starten und dann einfach nur lange genug in der Luft bleiben.

Wie das geht, erzählt Harmin gerne. In eigenen Vorträgen, in spannenden Reanalysen seiner Flüge als sogenannte Erklärbär -Videos und auch in diesem Podcast, in dem ich mit ihm im Gespräch mal einen Flachlandstreckenflug von Start bis Landung, und sogar der Rückkehr durchspiele. Armins Geschichte hat neben dem Gleitschirmfliegen aber noch viele weitere interessante Facetten. Der heute 50 -Jährige startete schon mit 10 seine Sportkarriere, wurde Kanu -Leistungssportler und war sogar mal deutscher Juniorenmeister, bevor es ihn in die Lüfte zog. Später gründete er mit anderen die Marke Skywalk und übernahm dort die Leitung der Kitesparte Flightsurfer, für die er auch als Konstrukteur tätig ist. Wie sich Kitesurfen und Gleitschirmfliegen gegenseitig ergänzen und gewissermaßen beflügeln können, auch das kommt in dieser Folge von Podz-Glidz zur Sprache.

Bevor es losgeht noch ein kurzer Hinweis. Der Podcast Podz-Glidz und die Inhalte meines Blogs LOGLIGHTS sind zwar frei verfügbar, das bedeutet aber nicht, dass ich sie grundsätzlich verschenke. Wenn dir also gefällt, was ich hier mache, wenn du aus den Infos und Interviews Freude und Nutzen ziehst, dann freue ich mich über deine Unterstützung für meine Arbeit. Wie viel du als Förderbeitrag geben willst, bleibt ganz dir überlassen. Wer sich unsicher ist, den empfehle ich als unverbindlichen Richtwert einen Euro pro Podcast -Folge und zwei Euro pro Lesemonat auf LOGLIGHTS. Zahlungen sind ganz einfach per PayPal oder Banküberweisung möglich. Die zugehörigen Daten findest du auf der Website von LOGLIGHTS, und zwar dort auf der Seite Fördern. Jetzt wünsche ich gute Unterhaltung und vor allem interessante Einsichten und Erkenntnisse aus dem Gespräch mit Armin Harig.

Viel Spaß!

Armin, in Deutschland gilt heute, also heute, wo wir genau diesen Podcast aufnehmen, seit genau 14 Tagen ein Flugverbot wegen des Coronavirus. Was war für dich bislang die längste Zeit, die du ohne Fliegen aushalten musstest oder ausgehalten hast, warum auch immer?

Ziemlich lang. Also ich bin teilweise sogar fast jahrelang nicht geflogen. Ich bin teilweise jahrelang nicht geflogen, weil ich beruflich mit dem Aufbau von Flysurfen und so weiter so viel zu tun hatte, dass ich viel im Kiten unterwegs war. Ich bin jahrelang eigentlich teilweise nicht geflogen oder vielleicht ein, zwei Flüge im Jahr und so weiter. Und habe eigentlich erst vor sieben, acht, neun Jahren, oder so was, ich weiß gar nicht mehr genau, wieder angefangen, regelmäßiger zu fliegen, mich fürs Streckenfliegen wieder mehr zu interessieren. Das war genau damals, wie wir ein E -Bog vorgestellt hatten. Und da durfte ich einige Präsentationen machen damals. Und dann haben wir das Projekt erst mal wieder auf Eis gelegt. Und dann bin ich halt ohne Motor geflogen, habe mir einfach vorgestellt, ich hätte ein E -Bog. Und das ging dann relativ gut. Wie wichtig ist dir eigentlich persönlich das Fliegen? Ich finde es wunderschön so, aber es gibt natürlich auch andere schöne Sachen, die man erleben kann. Also Sport machen ist schon eine wichtige Sache für die Gesundheit.

Kitesurfen. Der Natur draußen sein. Was zu erleben. Die Natur zu verstehen. Die Welt zu verstehen. Gibt es viele Facetten.

Und wie bist du ursprünglich mal zum Fliegen gekommen? Wann war das so?

Hui, ich bin 1989. Da war ich damals Kanu -Leistungssportler. Damals deutscher Meister auch gewesen. Bin dann zur Bundeswehr gekommen. Und dort hat jemand jemanden gesucht, der Kanu fahren kann für den Dolomitenmann. Da habe ich dann meinen zukünftigen Gleitschirmlehrer kennengelernt. Und der hat gesagt, du bringst mir ein bisschen Kanu fahren bei. Michael Brunner in Garmisch Badenkirchen. Und er hat mir damals Gleitschirmfliegen in seiner Schule beigebracht. Und zwei Jahre später habe ich im Kanu -Sport eigentlich aufgehört. Und bin eigentlich dann nur noch fliegen gegangen. Also da bin ich wirklich, kann man sagen, täglich geflogen. Also da habe ich im Winter in der schlechtesten Woche mal nur zehn Stunden am Schirm gehocken. Also da war ich richtig flugsüchtig und richtig viel unterwegs.

Hast du da an den Bergen gewohnt? Oder warst du schon quasi im Flachland? Genau. Du wohnst ja jetzt im Frankfurter Raum. Also warst du schon da und bist im Flachland auch täglich zehn Stunden, nicht täglich, aber wöchentlich zehn Stunden unterwegs gewesen? Genau,

ja. Also ich habe in den Alpen das gelernt. Bin aber hier im Flachland dann auf jeden kleinen Pisshügel hochgerannt, runtergerannt und Groundhandling und rumgeflogen. Also alles hier gemacht, ja.

Hast du wegen des Fliegens das Kajakfahren aufgegeben?

Ja, kann man sagen. Weil mein Herzblut war irgendwann beim Gleitschirmfliegen. Ich bin irgendwann Süddeutsche Meisterschaft im Zweier gefahren. Und beim Warmfahren habe ich nur noch hochgeschaut, weil die Segelflieger unter den Kumuluswolken gedreht haben. Und dann habe ich gewusst, das ist vorbei. Habe meinem Kollegen dann gesagt, ich stehe unten. In die Deutsche Meisterschaft noch mitfahre und habe danach den aktiven Leistungssport an den Nagel gehängt.

Was hat dich damals so daran fasziniert am Fliegen? Also was war das für dich innerlich dann für ein Gefühl? Ich habe als

Kind immer schon geträumt, dass ich durch meine Willenskraft fliegen kann. Und bin abgehoben, bin in Taunus geflogen nachts und da rumgeflogen und wie ich aufgewacht bin, war ich wieder ein normaler Mensch. Also ich konnte von einem Ort zum nächsten fliegen durch einfache Willenskraft. Wie ich dann angefangen habe zu fliegen, haben die Träume aufgehört. Wie ich dann einige Jahre fast gar nicht geflogen bin, kamen die Träume wieder. Und da ich jetzt immer wieder zum Fliegen komme, nutze ich es einfach in der Realität, was ich sonst mehr erträumt habe.

Mit Schirm halt. Hast du denn in der Realität mal erlebt, dass du Bilder, die du vorher geträumt hast, quasi in der Realität so dann auch angetroffen hast und gesehen hast? Oder hast du nur nachträglich Sachen geträumt, wo du sagst, ah die Bilder kenne ich jetzt schon aus dem Flug?

Also beim Gleitschirmfliegen jetzt weniger. Aber ich habe andere Sachen schon gehabt, wo ich...

...geträumt habe, wie die Zukunft aussehen wird, sag ich mal. Und ja, dass es mir hilfreich war für später.

Du bist jetzt in Deutschland vor allem bekannt als begnadeter Flachlandstreckenflieger, sag ich mal. Du hast auch 1995 bist du schon mal 166 Kilometer damals schon mit dem Gleitschirm geflogen. Das war damals der jetzt fast zweitlängste Flug, der glaube ich in Deutschland gestartet wurde und so weiter. Also du hast eine wirklich große Flachlandkarriere. Denn in den Bergen bist du allerdings deutlich weniger unterwegs. Warum eigentlich?

Warum soll ich so weit fahren, wenn ich daheim fliegen kann? Ich bin damals lieber ein bisschen geflogen. Da sind wir immer in die Berge gefahren. Dann war das Wetter ein bisschen grenzwertiger. Dann fährt man halt dahin. Dann findet vielleicht ein Durchgang statt oder auch nicht. Irgendwie war mir das ein bisschen nervig. Der Aufwand von Fahrzeit zu Flugzeit war relativ gering. Und hier daheim, da bin ich halt in die Uni gegangen. Wenn ich gesehen habe, irgendwie der Wind passt irgendwie. Da bin ich halt öfters mal ein bisschen früher aus den Vorlesungen raus und bin dann fliegen gegangen. Und mich reizt auch immer das Schwierige. Und im Flachland haben die Leute immer gesagt... Ja, das geht ja gar nicht richtig im Flachland und sonst was. Und man kann mich eigentlich kaum mehr motivieren, wenn mir irgendeiner sagt, das geht nicht. Weil dann probiere ich das immer. Und ich habe auch immer daran geglaubt, dass man hier auch ähnlich weit wie in den Alpen fliegen kann. Und dann habe ich es halt einfach gemacht und probiert. Und es hat lange gedauert, bis ich damals die 166 geflogen bin.

Vorher war immer so knapp über 70 das magische Ende. Und auf einmal bin ich halt weiter geflogen.

Waren das damals ganz besondere meteorologische Verhältnisse, warum es mit einem Mal 166 wurden? Oder hat es bei dir quasi Knoten im Kopf geplatzt und du hast plötzlich gewusst, wie funktioniert das Flachland für wirklich große Strecken?

Also ich glaube, das meiste ist schon das Mentale. Es war ein sehr guter Tag, aber es war auch nichts Außergewöhnliches im Nachhinein betrachtet. Damals habe ich es ein bisschen mehr nachs Wetter geschoben. Wir haben früher mal als Kinder ein kleines Computerspiel gehabt mit so einer Maus, mit so einer Uhr. Da musste man immer eine Zahl ins Gekommen, die musste man einstellen und dann auf den Knopf drücken zum Abschießen. Und da gab es eine magische Punktzahl von 10.000 Punkten. Das hat keiner gepackt. Und wie einer es geschafft hat, diese 10.000 Punkte zu überschreiten, hat es auf einmal jeder gepackt. Und mir war damals absolut klar, dass die meisten Barrieren im Kopf gesetzt werden. Und wenn man sich eine Barriere im Kopf setzt, fängt das Kopfkino an. Man glaubt, man kann es nicht zu überwinden und so weiter. Und man lähmt sich nur selbst. Und das habe ich für mich eigentlich abgeschaffen. Also wenn ich glaube, es geht irgendwas, dann rechne ich da durch, überlege mir das Ganze und so weiter.

Und versuche mir keine künstlichen, sinnlosen Hindernisse in den Weg zu räumen. Sondern versuche, irgendwas ist möglich. Und dann glaube ich dann, dann mache ich das. Also bei meinem 300 -Kilometer -Flug, den ich hatte, da habe ich irgendwann auch in der Luft gemerkt, wow, ich könnte 300 Kilometer fliegen. Ich wusste, es wird der weiteste Flug, wenn ich das packe, den es jemals gab. Und da habe ich mich auch nur darauf konzentriert, nicht darüber nachzudenken, dass es vielleicht der weiteste Flug wird. Sondern einfach nur zu genießen, zu erfreuen und den Flug bis zum Ende wirklich alles mitzunehmen, was geht. Und nur dann kommt man auch über so Barrieren drüber. Sonst scheidet man oft.

Wenn du jetzt einen Bergflieger mal für das Flachlandfliegen begeistern müsstest, wie würdest du ihm das schmackhaft machen? Was ist so das ganz Besondere, wo du sagst, hey, da kriegst du was, was du in den Bergen absolut nicht bekommst?

Also ich finde zum Beispiel im Flachland, Flachlandfliegen ist tendenziell ungefährlicher. Ich habe das jetzt nicht statistisch exakt ausgewertet. Aber wir haben zum Beispiel keine Lees bei uns eigentlich. Was es sehr angenehm macht, auch gerade beim Streckefliegen. Beim Streckefliegen muss man halt in den Alpen auch öfters mal irgendwo in den Lee reingehen. Gerade wenn man geschlossene Aufgaben fliegt, irgendwo aus irgendeiner Richtung kommt halt der Wind. Das spare ich mir eigentlich auch im Flachland extrem. Höchstens beim Stab. Wenn der Wind stärker ist und ich weit fliegen will, kann es ein bisschen sportlicher werden. Beim freien Fliegen ist es eigentlich relativ frei. Also das freie, sichere Fliegen, keine Hindernisse, keine Berge, die im Weg sind. Man kann viel verschiedene Landschaften eigentlich überfliegen, finde ich so schön. Und man kommt relativ gut zurück vielleicht. In den Alpen ist es mit den Bergen teilweise schwierig. Wenn man im Lechtal ist und will nach Oberstdorf zurück, da muss ich da irgendwie komplett außenrum.

Ja, und ich denke, wenn ich in den Alpen wohnen würde, würde ich mit Sicherheit da fliegen. Ja, ich will jetzt nicht sagen, Flachlandfliegen ist irgendwie besser oder so was. Ich mache es hier. Es ist sicherlich auch schwieriger, hochzukommen. Ich habe es halt nicht so. Ich habe nicht meinen 1000 Meter Südhang und zur Mittagszeit, wenn es thermisch ist, kommt da einfach die Pumpe hoch und schiebt mich nach oben. Es ist schon schwieriger, bei uns hochzukommen. Aber das ist, was mich persönlich halt auch reizt.

Welche sind so die wichtigsten Skills, die für das Flachlandfliegen besonders gefragt sind aus deiner Sicht?

Geduld.

Ja, Geduld. Natürlich Gefühl auch noch. Man muss ein bisschen Gefühl auch für Strömung, für Thermik und so weiter haben. Noch ein bisschen mehr wie in den Alpen. Mehr Feingefühl als Gruppmotorik, sage ich mal. In den Alpen muss ich eher auch turbulenzresistent sein. Wenn es da kräftig scheppert, muss ich auch mental das besser wegstecken können, sage ich mal, wenn ich 10 Stunden fliege. Und ja, das sind vielleicht so die

unterschiedlichen Skills. Wie hast du dir das selber beigebracht? Warst du schon immer ein geduldiger Mensch? Geduld ist jetzt nicht meine größte Tugend, würde ich sagen.

Aber Ehrgeiz, wenn ich was lernen will, ist glaube ich immer so. Dann beißt man sich da einfach rein und dann bringt man sich das einfach bei.

Lass uns mal so einen, sagen wir mal einen größeren Flachlandflug im Kopf so durchgehen. Die Planung, Startplatz, Auswahl und so weiter. Wenn du jetzt vorausschauend mal überlegst, du könntest dir jetzt in der nächsten Woche an einem Tag mal einen Tag frei nehmen. Wonach guckst du? Welcher Tag soll das sein? Da guckt man ja vor allem erst mal auf die Meteoprognosen. Was sind für dich die wichtigsten Vorzeichen? Gerade fürs Flachland. Für einen wirklich guten Streckenflugtag.

Also vielleicht erst mal muss ich sagen, dass ich mich nur begrenzt vorbereite. Teilweise passiert es auch, dass ich komplett unvorbereitet sogar mal am Startplatz auftauche und trotzdem eigentlich ziemlich gut meine Leistung abrufen kann. Ich schaue meist bei wetter -jetzt.de oder top -medio rein. Die haben eine Prognose, die kostenpflichtig ist für die nächsten sechs Tage. Und da kann ich schon relativ gut erkennen, wo potenziell ein guter Streckenflugtag ist. Dann beobachte ich den meist. Ich sage mal, wenn der gut angekündigt ist. Dann ist es eine Chance im Frühjahr von 50 Prozent. Ab Hauptsommer und so weiter vielleicht von ein Drittel, dass der Tag auch wirklich gut wird. Dann bin ich den halt ganz gut am Beobachten. Teilweise schon die Kumpels ein bisschen am Informieren, dass wir uns gemeinsam versuchen ein bisschen freizuschaufeln. Dann ist der Tag vielleicht ein bisschen ein Tag früher oder später. Und versuche das hinzubekommen.

Die guten Tage, ich versuche es auch bei meinen Seminaren immer wieder ein bisschen rüberzubringen. Optimal ist eigentlich frische Kaltluft. Je kühler es ist, desto besser geht es eigentlich. Das ist eigentlich schon ein ganz einfach zu erkennender Indikator. Selbst auf einer billigen Zeit. Auf einer billigen Wetter -App kann ich oft sehen, auf einmal kommt frische Kaltluft. Es wird kälter und dann habe ich einen normalen Tagesgang, dass es tagsüber wärmer wird, wie es auch sonst so ist. Dann ist es meist schon ein ziemlich guter Tag. Wenn es eben nicht regnet oder irgendwelche Störungen mit dabei sind. Der Wind sollte für eine geschlossene Aufgabe spürbar unter 10 km/h sein oder im Tagesverlauf sogar drehen. Dann ist es natürlich noch besser, was ganz selten der Fall ist. Aber dann richtig gut wird der Tag für eine geschlossene Aufgabe. Oder wenn ich One -Way fliege, sollte er halt 20 km/h oder ein bisschen mehr haben. Wichtig ist dabei, dass der Windgradient schwach ist. Also dass der Wind mit der Höhe und die Windrichtung nicht sich stark ändert.

Weil sonst ist es einfach super schwierig zu fliegen. Weil die Bärte immer abgehackt sind und man es kaum schafft, konstant und sicher wieder hoch zu drehen und hoch zu fliegen. Und oft früher landet, bevor man den ganzen Tag ausgenutzt hat.

Nun sind ja diese kalten Lagen, wo du sagst, da kommt frischer Wind und es ist dann schön thermisch, sind ja häufig eigentlich bei uns in der Gegend am stärksten die Nordostlagen ausgeprägt. Sind das auch die Lagen, wo du am liebsten dann fliegen gehst oder ist es dir relativ egal?

Eigentlich ist mir ziemlich wurscht, wo der Wind herkommt. Hauptsache der Startplatz zeigt in die richtige Richtung.

Ja okay, dann sind wir ja eigentlich schon bei der Startplatzwahl. Wir haben jetzt einen Tag, wo du sagst, der ist jetzt thermisch interessant. Wind kannst du jetzt selber aussuchen, aus welcher Richtung er kommt. Aber wonach suchst du jetzt aus, ich fahre mal heute zu diesem Startplatz oder probiere mal das und das aus? Gibt es so ein paar Sachen, wo du sagst, das macht einen besonders guten Startplatz aus?

Ja, also ich suche weniger nach dem Startplatz für mich persönlich. Ich suche mehr nach, wo kann ich, also wenn ich sage, ich habe einen Tag von über 20 km Wind und dann kann ich davon ausgehen, dass ich im Prinzip 300 Kilometer fliegen könnte, wenn ich den Tag zehn Stunden lang nutzen kann. Und dann gucke ich erst mal, welche Windrichtung habe ich. Wo ist die Windstärke im optimalen Bereich grob in Deutschland? Und dann gucke ich auch, wo habe ich auch relativ freie Lufträume? Wo kann ich überhaupt eine Strecke reinlegen von dieser Strecke, ohne dass ich extreme Schlangenlinien fahren muss? Und dann fange ich an, eine Startplatzsuche sozusagen zu betreiben. Was gar nicht so einfach ist, paraglidingstart.info zum Beispiel ist da eine mögliche Form. Dann fange ich meist ein paar Tage vorher schon an, auch eventuell die Vereinvorstände oder sonst jemanden mal zu kontaktieren und zu gucken, ob das Starten da möglich ist, wie das möglich ist.

Ob die zum Beispiel jetzt nicht wollen, dass mit mehreren Leuten kommen oder ob wir mit einem Auto kommen können oder wie auch immer. Und wenn das halt möglich ist, versuche ich dann halt dort mit ein paar Freunden ein Auto voll zu machen, was in Corona -Zeiten jetzt vielleicht nicht mehr so klappt. Aber vorher haben wir das immer schön gemacht. Und sind dann hingefahren. Wer als erstes dann abgesoffen ist, hat das Auto genommen und den Rest wieder eingesammelt oder den Rest mit dem Zug wieder heim. Und eigentlich habe ich so meine Strecken geplant. Aber für Normalflieger, die einfach nur mal ein paar Stunden Thermik fliegen wollen, ist natürlich eine ganz andere Herangehensweise sinnvoller.

Gibt es trotzdem etwas, wo du sagst, ein besonderer Startplatz oder eine Startplatzstruktur ist eigentlich ideal, um in Flachen starten zu können? Oder im Mittelgebirgsbereich muss ja nicht alles flach wie eine Flunder sein, sondern wir nennen ja auch Flachland quasi noch das Mittelgebirge.

Ja, ja, ich weiß. Also Leute kennen mich teilweise, die ziemlich ungewöhnliche Startplätze nehmen, die eigentlich total beknackt sind, um da eigentlich hochzukommen. Aber wenn ich es halt packe, innerhalb von der ersten Stunde oder eineinhalb Stunden da hochzukommen, dann habe ich halt eventuell eine bessere Strecke, die ich halt fliegen kann. Also ich nehme ab und zu öfters auch schlechte Startplätze, thermisch schlechtere Startplätze in Kauf, um danach, wenn ich hochkomme, eine bessere Strecke fliegen zu können. Weil mein Ziel ist halt oft, einen besonders guten, weiten Flug zu machen und nicht einfach nur irgendwie einen Flug. Und deswegen nehme ich auch andere Startplätze in Kauf. Wenn ich einfach nur sage, ich möchte jetzt einfach nur 100 Kilometer fliegen und bin jetzt nicht so routiniert, dann suche ich mir natürlich lieber einen Startplatz aus, wo ich auch relativ gut und sicher hochkomme. Dann ist die Startplatzauswahl natürlich ganz anders, wie man da herangeht.

Wenn man jetzt deine Flüge anschaut, mindestens auch die besonders weiten, fällt auf, dass du häufig eigentlich im Vergleich zu dem Gros der Flachland - und Mittelgebirgsflieger erstaunlich früh startest. Ist das so einer der Geheimtipps, um weit zu kommen?

Ja, das habe ich irgendwann gelernt. Weil früher habe ich Flüge gemacht und war dann total stolz, wenn ich 160 Kilometer geflogen bin. Bin aber dann irgendwie um halb eins oder sowas in die Luft gekommen, bin dann bis sechs Uhr geflogen. Und dann habe ich mal beim DHV XC reingeschaut, was so die Jungs machen, die weitere Flüge machen. Und da ist mir der Erwin Aue immer aufgefallen und der ist halt teilweise schon um zehn Uhr in der Luft gewesen. Und deswegen habe ich dann konsequent angefangen zu trainieren, maximal früh zu starten. Oft zum Leid, dass ich dann noch weniger mit anderen Leuten fliegen konnte. Weil wenn ich am Startplatz war, bin ich geflogen, wo es nicht so gut war. Wo es oft noch nicht ging, bin dann abgesoffen. Bin direkt wieder hochgerannt oder mit dem ersten Bus wieder, wo dann die Masse wieder hochkam, wieder hochgefahren. Und habe dann gleich den zweiten Flug gemacht. Aber dadurch habe ich jetzt langsam trainiert, sehr früh zu starten. Mit schwacher Thermik irgendwie hochzukommen, den richtigen Startzeitpunkt zu finden.

Und habe auch trainiert, möglichst lang zu fliegen. Also, dass ich am besten auch nach acht Uhr im Flachland landen kann. Was natürlich auch die Flugzeit einfach erweitert. Und Flugzeit ist es A und O, um weit zu fliegen.

Du hast gerade ein Stichwort gesagt. Den richtigen Startzeitpunkt zu finden. Wie findet man den? Worauf achtest du da?

Also, ich treffe die Entscheidung für einen Start innerhalb von fast einem Bruchteil von einer Sekunde. Ich denke nicht so sonderlich lang nach. Wenn ich irgendwie den Eindruck habe, da ist gerade eine Schwalbe, sieht jetzt gerade gut aus. Das Vario pipskurt, Wolkenbild so gut aus, zack, bin ich draußen. Dann probiere ich das einfach. Es gibt sehr viele, die sehr lange immer überlegen. Ah ja, passt das jetzt auch wirklich? Ach, die Wolke ist noch nicht ganz perfekt. Na, ich warte noch ein bisschen. Der Wind wird stärker. Die Thermik wird stärker. Ah, jetzt geht es. Aber das ist meistens schon zu spät, weil die Thermik schon durchgezogen ist. Ich muss ja am Anfang mich auf die Thermik obendrauf setzen. Und deswegen gehe ich auch sehr stark nach meinem Gefühl und so weiter. Und dann probiere ich es einfach. Wenn ich denke, jetzt ist es meine Chance, probiere ich es. Und wenn man zu lang wartet, dann passiert es oft, dass man dann eine halbe Stunde, eine Stunde wartet. Dann hätte man vielleicht schon eine Stunde in der Luft sein können.

Und ich stehe lieber dann einmal unten und laufe dann wieder hoch, als dass ich den Tag verpasst habe, weil ich nur am Startplatz stehe und es nicht probiere. Also ich will es lieber probieren und bin abgesoffen. Dann bin ich abends glücklicher, wenn ich den ganzen Tag oben stehe und bin halt zu spät gestartet.

Wenn ich jetzt bei uns fliegen gehe und dann sehe im Verein zehn Leute starten, zu ähnlichen Zeiten dann manchmal, von denen bleiben aber dann vielleicht immer nur zwei, schaffen es irgendwie hochzukommen. Häufig sind es trotzdem immer die gleichen zwei. Wahrscheinlich, wenn du mit anderen Leuten fliegen gehst, gehörst du auch zu diesen gleichen zwei, die dann wahrscheinlich immer hoch kämen. Was ist die Magie dahinter? Was machst du, um zu diesen zwei zu gehören, die dann doch meistens irgendwie den Anschluss bekommen? Was ist der Trick dabei? Also oft

fliegen die Leute mir dann eher hinterher, was schon mal ein Fehler ist, sage ich mal. Bei den Red Bull X -Alps sehe ich auch viele, die im Kriegel Maurer immer hinterher fliegen. Nur dann ist der schon ein paar Berge weiter und zu dieser Zeit, wenn er an der Stelle wäre, würde er wohl auch andere Entscheidungen treffen. Und viele starten dann, wenn ich rausgehe und erst, wenn ich am Steigen bin, dann starten die erst. Aber dann bin ich oben auf der Thermik und die müssen unten einsteigen. Und wenn die Thermik schwächelt, dann sind die einfach abgesoffen. Während ich dann schon mal Höhe gewonnen habe, und wenn es schwächelt, ich mir die nächste Thermik suchen kann. Und man sollte sein Intuition und Gefühl immer mehr trainieren. Und auch wenn ich selber nicht starte und sage, ich glaube, jetzt geht es, aber ich starte mal nicht, kann man trotzdem mal zugucken, wenn andere starten. Packen die es jetzt? War die Phase gut? War sie schlecht? Und das muss man einfach üben und trainieren. Das ist schon eine Übungs - und Trainingssache.

Natürlich muss man auch gut Thermik zentrieren können. Natürlich muss man auch draußen ein gutes Gefühl haben. Zieht der Schirm mich nach rechts? Zieht er nach links? Ist der Wolkenschatten links? Ist die Wolke gerade rechts? Wo sehe ich einen Vogel? Die ganzen Sachen, diese kleinen Indikatoren gehören natürlich auch alle dazu, um möglichst das Maximale rauszuholen.

Wenn du da fliegst, würdest du sagen, denkst du dann beim Fliegen, gerade beim Rausstarten und jetzt gucken, denkst du da noch viel darüber nach? Oder ist das bei dir mittlerweile wirklich so ein Bauchfliegen, wo du nimmst den Vogel nur im Augenwinkel wahr und ziehst automatisch schon gleich die rechte Bremse, weil dein Schirm natürlich darüber muss?

Es ist immer eine Mischung zwischen dem Ratio und der Intuition. Deswegen liebe ich auch Fliegen so, weil man das Beides zusammenbringen muss. Aber ich stelle fest, je mehr ich mit meiner Intuition, je mehr ich mit der arbeite, desto besser fliege ich eigentlich. Und das Ratio ist auch vor allen Dingen gut, um später zurück zu reflektieren. Warum bin ich jetzt abgesoffen? Ah ja, der Wolkenschatten, okay, der war nicht scharfkantig genug. Oder ah ja, der Wind kam doch irgendwie aus einer anderen Stelle und ich kann danach reflektieren. Das ist Ratio halt super stark. Aber die Intuition kann viel mehr Informationen gleichzeitig verarbeiten und ein gefühliges Ergebnis einem ausspucken, was man mit dem Rationellen gar nicht so gut verarbeiten kann, so viele Informationen. Und deswegen während dem Fliegen verlasse ich mich immer mehr auf meine Intuition. Ich stelle teilweise fest, wenn ich teilweise nur nach Intuition fliege, wie ich besser kurbel inzwischen und besser steige wie andere.

Wie wenn ich versuche, mich zu konzentrieren, wo es besser geht.

Wie wichtig ist Schirmleistung dabei für dich? Würdest du dich mit einem ENC immer selber auskurbeln, wenn du mit einem ENA unterwegs bist? Oder ist das da an der Stelle gar nicht wichtig?

Natürlich, wenn ich jetzt, also sagen wir mal, nehmen wir mal zwei Extremfälle. Wenn ich schwache Bedingungen habe und ich fliege einen Hochleister, der weniger Sicken hat, werde ich natürlich immer besser steigen, wie wenn ich jetzt mit einem Einsteiger -Schirm fliegen würde. Ich habe mich früher aber auch immer gefragt, warum ist noch keiner im Flachland 300 Kilometer geflogen? Ich sehe Leute, die fliegen 40 km/h Schnitt. Ich sehe Leute, die fliegen 10 Stunden. Aber ich sehe keinen, der das beide miteinander kombiniert. Und ich glaube, eines der Probleme ist, dass es wenige Menschen gibt, die 10 Stunden top motiviert wirklich ihren Schirm, die Leistung erfliegen können. Die meisten sind oft, der Normalflieger ist nach einer Stunde eigentlich durch, dann geht er unten landen, geht ein Bier trinken, alles ist gut. Aber damit wird man halt nie einen Rekord fliegen können. Oder sie fliegen ein bisschen heißeren Schirm, fliegen eine Stunde ganz gut oder zwei, sind auch mit die Höchsten, aber dann langt es auch.

Aber wenn man halt richtig weit fliegen will, muss ich 10 Stunden lang nicht nur die Leistung abrufen können, ich muss zum Ende der Flugdauer so motiviert sein, dass ich am liebsten 20 Stunden fliegen würde. Und nur dann schaffe ich auch am Schluss wirklich das Maximale

rauszuholen. Wir sind jetzt quasi immer noch auf einem Flug. Auf den Schluss und das Ende eines Fluges komme ich gleich auch noch mal mit dir drauf zu sprechen. Aber nun sagen wir mal, du hast die erste Thermik gepackt oder die ersten paar Thermiken, bist schon so ein bisschen auf Strecke. Worauf achtest du nun bei deiner Linienwahl? Also wann schaust du hauptsächlich nach den Wolken? Wann kommt der Boden für dich? Mit ins Spiel, dass du auch darauf achtest, wenn es darum geht zu sagen, wo fliege ich jetzt als nächstes hin?

Da gibt es sozusagen diese einfache Regel, bin ich im oberen Drittel, fliege ich nach Wolken, bin ich im unteren Drittel, fliege ich nach dem Boden. Wenn man es ein bisschen erweitert, ist es so, wenn ich jetzt losgleite und erwarte, dass ich eh im unteren Drittel ankomme, dann orientiere ich mich beim Losgleiten schon mehr nach dem unteren Drittel, wo ich ankomme, also mehr nach dem Boden. Natürlich, die guten Piloten kombinieren das Wolkenbild und den Schatten und so weiter, mit dem Boden und versuchen das mit Einklang zu bringen. Das ist natürlich immer nochmal effektiver. Wenn ich aber so einen Flug mache und habe vorher ein bisschen Zeit, schaue ich mir die Topografie des Geländes vorher schon an, was du in deinen Vorträgen ja auch so ein bisschen machst, wo so Aufwindlinien sind und so weiter. Und ich schaue mir auch an, wo sind die kleinen Erhebungen, wo ist Hochplateaus im Prinzip, wo sind tiefere Täler, weil gerade am Anfang, wo man losfliegt, gehen halt die Hochplateaus halt thermisch besser, weil die kalte Luft, die nachts entsteht, genauso wie in den Alpen natürlich in die tiefer liegenden Regionen reingeht.

Dann dauert es länger, bis das weggeheizt ist, die Bodeninversion, länger, bis der Boden erwärmt ist. Deswegen halte ich mich mehr am Anfang ein bisschen über Hochplateaus, gucke natürlich auch, Wälder gehen vielleicht, die bewaldet sind, ein bisschen feuchter sind, nicht ganz so früh am Anfang, dass vielleicht eher mehr Kahlschläge oder sowas drin sind, wo es vielleicht rausziehen kann. Und ich bin geistig, je nachdem auch der Wind herkommt, wo so eine Art wie Talwindsysteme vielleicht dann auch sich irgendwie treffen, auch das, was man in den Alpen schon hat mit den Talwindsystemen, gibt es auch in dem hügeligen, leicht hügeligen Landschaften schon, selbst im Odenwald zum Beispiel. Und versuche das auch mit, im Hinterkopf habe ich das schon alles drin, aber das ist dann verarbeitet und im Flug konzentriere ich mich dann im Prinzip wieder auf das, was ich sehe. Was macht das Wolkenbild, wenn viel Bewölkung ist, wo sind vielleicht die Sonnenflecken, wo ich warme Flecken habe und so weiter und versuche dann im Flug mich mehr auf das, was ist jetzt, zu konzentrieren und nicht auf das, was habe ich vorher durchgedacht.

Ich habe es vorher durchdacht und im Flug lösche ich das sozusagen wieder halbwegs. Das ist intuitiv schon abgespeichert und konzentriere mich wieder drauf auf das, was ich sehe.

Du hast gerade gesagt, ich achte so ein bisschen auf die Topografie. Guckst du dir das alles in Google Earth an oder auf was achtest du da? Und machst du, setzt du dir dann vielleicht auch in deinem Instrument ein paar Wegpunkte deswegen, wo du sagst, da ist wahrscheinlich eine Thermik oder ist das wirklich nur im Hinterkopf? Also

Wegpunkte habe ich, setze ich eigentlich praktisch nie, außer für Wendebojen, für FRI -Dreiecke, wo ich mal so grob was mache. Das mache ich eigentlich nicht. Also ich habe das vorher verarbeitet geistig. Ich schaue mir auf Google Maps, auf Gelände im Prinzip das Ganze primär an. Man kann auch, beim DAV XC gibt es ja auch noch diese topografische Darstellung, wo man mit diesen Farben die Höhlen hat. Da kann man sich auch ein bisschen was anschauen. Meist aber diese Geländedarstellung und schaue mir dort eigentlich an, wie das Gelände ausschaut und versuche mir dann die Talwinde so ein bisschen vorzustellen, auch je nach Windrichtung und so weiter und mache mir schon mal ein Bild. Und ich habe das schon durchdacht, deswegen muss ich es mir nicht mehr mitnehmen und ich schaue auch nicht in dem Sinn aufs Gerät. Ich brauche eigentlich nur eine Akustik, um wirklich zu wissen, ob ich wirklich steige oder sink, aber ich schaue eigentlich dann wenig aufs Gerät.

Nun bist du bei dem Flug und warum auch immer, vielleicht auch lange Gleitstrecke und so weiter, du kommst wirklich tiefer, bist jetzt in dem unteren Drittel oder in dem unteren Fünftel nur noch oder sowas. Wonach achtest du das, wenn es jetzt darum geht, oh, ich muss auf jeden Fall jetzt wieder hochkommen, weil sonst stehe ich wirklich bald am Boden?

Ich sage immer, der Fehler ist vorher passiert. Wenn ich schon unten bin. Ich muss versuchen zu erlernen, so früh wie möglich zu erkennen, dass es jetzt gleich schwierig wird und ich vielleicht tief bin. Und je früher ich es schaffe zu erkennen, dass es gleich schwierig wird, am besten sogar, wenn ich an der Basis bin, desto besser sind meine Chancen, gar nicht abzusaufen. Und das ist ganz, ganz wichtig, das zu erlernen, dass man vorher schon weiß, jetzt wird es gleich schwierig, selbst wenn ich ganz oben bin. Das habe ich teilweise unter Wolkenstraßen, wo ich denke, die letzte Wolke von der Wolkenstraße wird wahrscheinlich nicht ziehen, wie es meist so ist. Da fliegst du schon mit maximaler Höhe an, nimmst alles mit und fliegst dann weiter, wenn blaues läuft. Oder wenn ein Loch oder sowas vor mir kommt. Also man muss vorher schon das versuchen zu vermeiden. Und wenn man tiefer kommt, natürlich, dann kann man sehr viel darauf achten, wo der Wind einen hinschiebt. Wenn man eine normale Windrichtung hat und die Windrichtung sich ändert oder bei Windstille spürt man sofort, wo es hinzieht, dann zieht es eigentlich grundsätzlich dahin, wo der Aufwind eigentlich steht.

Neben dem, dass ich immer noch ein bisschen Topografie auch darauf achte, mich eher ein bisschen auf diesen Hochplateaus im Vormittagbereich mehr aufhalte, zum Beispiel bei meinem 300 Kilometer -Bereich. Bei meinem 300 Kilometer -Flug bin ich zum Beispiel spätabends dann um kurz vor acht dann eben über die Täler geflogen, um die Umkehrthermik zu nutzen. Dann dreht sich das zum Beispiel auch wieder um. Dann eher auch ruhig über feuchtere Gebiete später im Tagesverlauf, statt über die trockeneren Gebiete, weil die länger die Wärme speichern, mit der Feuchtigkeit, wenn man hoch genug ist, noch besseres Steigen bekommt. Und dann schaltet sich das um im Tagesverlauf auch so. Also es ist tagesabhängig,

wo ich dann halt auch hinfliege. Jetzt bist du aber schon mal tief. Gibt es da irgendwie Besonderheiten, worauf du da dann achtest, wenn du sagst, Mist, ich habe vielleicht den Fehler vorher gemacht, aber jetzt muss ich diesen Fehler natürlich irgendwie ausbügeln? Grundsätzlich ärgere ich mich schon mal nicht in der Luft,

dass ich es gemacht habe. Das speichere ich ja mal kurz ab. Das kann ich dann nach dem Flug reflektieren. Ich habe mir früher immer die Regel gesagt, es gibt eine Lösung, du musst sie nur finden. Und wenn man sich das verinnerlicht, es gibt eine Lösung, wo ist sie? Wo ist sie? Irgendwo ist sie. Dann sucht man ganz anders, wenn man sagt, Scheiße, ich bin jetzt abgesoffen, mir ist schon wieder passiert, der Fehler. Und dann guckt man nur noch 10 Grad nach vorne, 220 Grad nach vorne, plus, minus. Aber wenn man wirklich, irgendwo ist die Lösung, 360 Grad blickt, hat man eine überproportional höhere Chance, wieder hochzukommen. Ich achte auch sehr stark auf den Schirm. Man muss sehr auf seinen Schirm auch hören, wo zieht es einen hin, was macht die Thermik? Und das mache ich auch sehr intuitiv einfach. Wenn ich das Gefühl habe, ich glaube, da drüben ist der Bad, dann gebe ich dem einfach sehr konsequent nach. Ich schalte auch mehr auf das Intuitive um. Was war eigentlich so dein erfüllendster Lowsave, den du mal hattest?

Erfüllendster Lowsave? Jeder Lowsave ist immer schön. Viele Flüge beginnen schon mit einem Lowsave. Bei meinem Cottbus -Dreieck, damals 162 Kilometer, da bin ich schon gleich nah am Start schon fast abgesoffen und hätte es eigentlich noch nicht mehr geschafft, bis zum Startpunkt zurückzukommen. Aber ich sage immer, wenn du am Anfang fast abgesoffen bist, also richtig unten bist, dann kannst du dir sicher sein, es wird ein richtig guter Flug. Weil du bist so geimpft, dass du einfach alles mitnimmst, dass du nicht mehr hudelst, dass du kaum noch eine Chance hast, abzusaufen. Wenn du nicht wieder anfängst, leichtsinnig zu werden. Also so Lowsaves sind gar nicht so schlecht. Es bringt einen wieder ein bisschen auf den Boden zurück, der Tatsachen. Man ist demütig und versucht vorsichtig zu fliegen, was gerade im Flachland sehr wichtig ist.

Ein paar Grundtipps oder Grundregeln für Lowsaves gibt es eigentlich gar nicht, sondern man muss wirklich vor Ort dann seinen Schirm ziehen lassen und sagen, der sagt mir schon wahrscheinlich, wo es am besten hochgeht.

Ich halte ja auch einige Vorträge und versuche genau dieses, was du immer fragst, dieses rein Technische zu erklären. Wenn du tief bist, fliege Mähdrescher an. Dann kam irgendwann einer zu mir, das funktioniert nicht. Da sage ich, ja okay, du bist den angeflogen, warum hat das nicht funktioniert? Ist denn da das Heu hochgerissen worden? Ne, das Heu ist nicht hochgerissen worden, sage ich. Ja, wenn das Heu nicht hochgerissen wird, dann ist da auch kein Aufwind.

Aber ich habe immer mehr festgestellt, dass es weniger das rein technische Wissen ist, sondern die mentale Einstellung der Menschen, warum Menschen erfolgreich werden, weil egal, was sie tun oder es nicht werden. Und man sieht teilweise bei Vorträgen junge Leute, die motiviert sind, die haben offene Augen, die hören dir zu, die saugen es in sich auf, die melden sich dann bei dir und sagen, ey, wenn du fliegen gehst, ich will mal mitkommen, sonst was. Da kannst du Brief und Siegel draufnehmen. Die werden in der halben Saison fliegen die richtig gut. Und es gibt andere, die fliegen schon ewig. Ja, wenn mir das mal passieren wird, so ungefähr, ja. Aber die haben die falsche Einstellung dazu, sich wirklich weiterzubilden, verschiedene Meinungen anzuhören, die zu verifizieren, zu überprüfen, was ist da dran, was ist da dran, was kann ich von dem lernen, was kann ich von dem lernen.

Ich empfehle auch immer, mit den guten Piloten mitzufahren, zu den Geländen, machen wir auch meist bei uns. Wir sind ganz dankbar natürlich, wenn wir einen haben, der vielleicht früher absäuft, weil der das Auto fährt. Und der kann es ganz dankbar sein, wenn er natürlich einiges dazu lernt, weil man lernt das meiste während der Fahrt eigentlich. Wenn man sich forschend überhält, ja, Wetterbericht, was meinst du, was meinst du, was sind heute die Probleme, kommt die Abschattung, der Wind ist zu stark, das ist zu zerrissen, der Wind dreht später, was machen wir mit der Kontrollzone, wie kommt man am Startplatz hoch, wie früh wollen wir starten und so weiter. Die ganzen Gespräche, die automatisch stattfinden, vor dem Flug hauptsächlich, teilweise nach dem Flug, ist das, was natürlich jemand, der noch nicht so viel hat, total weiterbringt und er total schnell gut werden kann. Also, ja.

Das heißt, lernen von dem Besten und ordentlich Feuer unterm eigenen Hintern haben, dass man da immer weiterkommt.

Genau. Also, unser Coach, den wir auch in der Firma haben, der hat auch immer gesagt, man muss immer zu den Besten gehen und von denen lernen. Also, das hat er auch immer gemacht. Was er sich angeeignet hat an Wissen, immer so nah wie möglich an die Quelle gehen, mit den Leuten diskutieren. Keiner hat die Weisheit mit Löffeln gefressen. Die Welt ist nicht grau und schwarz, sondern es ist, der eine hat da interessante Aspekte, wo man sich rübernehmen kann, der andere hat vielleicht interessante Aspekte, wo ich was lernen kann. Und die Leute, die sich von den verschiedenen Leuten die interessanten Informationen ziehen und holen, uns selber weiterentwickeln. Die werden dann besser wie ihre Götter, sag ich mal, ja.

Okay, wir sind immer noch dabei, die Informationen bei dir jetzt rauszuziehen. Und sind immer noch im Flug, setzen wir also unseren kleinen Streckenflug, oder nicht klein, sondern es soll ja ein weiter Streckenflug im Flachland sein. Frage mal zum Einsatz des Beschleunigers, gerade im Flachlandbereich. Wie häufig nutzt du den und trittst du manchmal auch wirklich voll durch und in welchen Situationen? Oder sagst du, nee, der Wind schiebt eh immer so gut, ich bleibe eigentlich meistens unbeschleunigt. Weil der versetzt mich schon gut genug und ich will eigentlich mit möglichst geringem Sinken dahin fliegen. Also ich muss erst mal sagen, das war gerade die wichtigste Information.

Aber die Leute wollen es nicht hören.

Und Sollfahrttheorie gibt es 1000 Bücher zu, weiß jeder, wie das einfach ist. Sollfahrt oder McReady ist natürlich eine der Grundlagen, wenn man besser werden will beim Fliegen, dann liest man sich das einfach durch. Das hat man in wenigen Stunden eigentlich auch verinnerlicht. Bei mir ist es grundsätzlich so, dass das Wichtigste zum Weitfliegen ist, lang zu fliegen. Wenn das das Wichtigste ist, darf ich nicht absaufen. Also muss ich sozusagen McReady -Rechner, wenn man das so sieht, meist immer auf Null stellen. Das heißt, ich fliege nach Sollfahrt. Null Sollfahrt ist ja im Prinzip McReady auf Null. Das heißt, ich erwarte da vorne einfach kein besonderes Steigen. Ich fliege einfach so, dass ich möglichst hoch ankomme, auch wenn es da hinten nur Nullschieber hat. Und dementsprechend, wenn ich jetzt fliege und gleite schlechter, wie ich normalerweise gleiten würde, wenn die Gleitzahl also unter 1 zu 8, 1 zu 7 geht,

dann fange ich langsam an, in Beschleunigung zu gehen. Wenn ich unter 1 zu 5 gehe, kann ich im Prinzip anfangen, langsam Richtung Vollgas zu gehen. Wenn ich mir sicher bin, dass es da vorne auf jeden Fall gut hoch geht, weil ich sehe da einen drehen und der ist ein ganzes Stück unter mir, dass ich eh über dem ankomme, dann kann ich natürlich auch schneller fliegen und kann nach McReady fliegen. Wenn der mit 2 Meter steigt, bedeutet das eigentlich, selbst wenn ich Nullschieber habe, dass ich eigentlich schon Vollgas fliegen muss. Kann ich machen. Bringt ein bisschen was, um schneller vorwärts zu kommen. Oft sind aber die Leute, die dann auch wieder zu früh absaufen, weil sie wieder nicht schaffen, im richtigen Moment, wieder langsam zu machen. Die guten Piloten schaffen es, im richtigen Moment langsam zu machen und zusätzlich noch ein bisschen mal schneller zu fliegen, wenn es gut geht, gerade im flachen Land. Aber wichtiger ist, nicht abzusaufen. Ich sage den Leuten immer, wenn ihr es schafft, 10 Stunden zu fliegen

und es hat 20 km/h Wind, selbst wenn ihr zufällig in irgendeine Richtung fliegt, wo nur das beste Steigen erwartet, fliegt ihr 200 Kilometer. Das ist einfache Mathematik. Und wenn ihr nur in Hunderter fliegen wollt, als erstes großes Ziel, dann fliegt ihr, versucht sechs, sieben Stunden oben zu bleiben und bei 20 km/h Wind einfach nur nicht abzusaufen. Das Wort ist natürlich dieses einfach. Aber es bedeutet, das oberste Prämisse ist, relativ früh hochzukommen und maximal lang oben zu bleiben und keine Absaufrisiken einzugehen und dabei bevorzugt halt in eine Richtung zu fliegen.

Das hieße ja aber auch, vereinfacht gesagt, erstmal ja im Grunde jedes Steigen mitnehmen, was ich gerade mitnehmen kann, weil es versetzt mich ja auch noch mit dem 20 km/h weiter. Du jetzt als erfahrener Flieger, wann entscheidest du zu sagen, die Thermik ist mir jetzt im Grunde zu schwach, die lasse ich aus?

Mit der Erfahrung kann man dann irgendwann mal Thermiken auslassen. Und wenn man dann irgendwann merkt, scheiße, hätte ich doch vorher die Thermik mitgenommen, dann peitscht man sich in der Luft ein bisschen selber aus.

Es bringt sehr wenig eigentlich, die Thermiken auslassen im Flachlandfliegen, außer ich will natürlich den Weltrekord brechen oder ich will weiter wie 300 Kilometer fliegen, muss man natürlich konsequenter fliegen. Aber für die meisten, geht es ja erstmal darum, 100er zu fliegen. Und da empfehle ich einfach, dreh einfach alles aus, was du hast. Solange du Steigen hast, schiebt dich der Wind eh vorwärts, alles super. Es sei denn, du hast jetzt einen Tag, wo du nur 3 Stunden Thermik hast, weil danach startet es ab. Und wenn man in der Zeit halt eine Strecke fliegen will, muss man natürlich einfach ein bisschen schneller fliegen, wenn das das Ziel jetzt ist. Oder wenn ich einen Wettkampf fliege, dann geht es oft auch um Zeit und dann ist es vielleicht nicht immer sinnvoll, alles mitzunehmen. Aber ansonsten, den meisten Piloten sage ich, dreh einfach alles aus. Natürlich ist vielleicht auch noch ein bisschen ein Problem bei der Strategie, wenn ich irgendwo hinfliege und habe schwaches Steigen und dreh sofort

und merke gar nicht, dass es vielleicht 200 Meter weiter viel besser steigen würde. Und nach einer gewissen Zeit ist die Thermik vielleicht weg, weil es abschattet. Dann ist die Strategie natürlich auch schlecht. Also dieses zu suchen, wo es noch besser gehen könnte, ist natürlich trotzdem immer ganz wichtig. Dass man eben auch spürt, mit dem Schirm, da wird es besser oder auch ein bisschen den Blick haben, wenn man sagt, da hinten ist die Wolke noch besser, vielleicht sollte ich mal meinen Kreis in Richtung der dunkleren Wolke versetzen. Oder ich fliege ein bisschen gegen den Wind vor, wo vielleicht die Auslösestelle ist oder fliege dem Wolkenschatten, folgt dem ein bisschen, wo die Auslösestelle ist. Das muss man natürlich immer noch mitnehmen, um im Steigen drin zu bleiben. Das ist natürlich auch ganz wichtig. Also nur einfach stupide, wenn ich Steigen habe, einen Kreis zu fliegen, ist nicht die goldene Regel. Aber Steigen mitzunehmen, zu gucken, dass das Steigen das Maximale mitnehmen

und einfach mal das Steigen maximal ausquetschen, das ist die Sinn. Das ist die sinnvolle Regel, ja.

Die Rekordflieger in Brasilien, die fliegen ja auch mittlerweile sehr viel im Team und sagen, gerade durch das Teamfliegen gewinnen wir unheimlich viel. Wie häufig nutzt du das? Also wie häufig gehst du auch im Teamfliegen? Und zwar auch so, dass ihr als Team zusammenbleibt und nicht, dass ihr als Team startet, aber irgendwann bist du weg und die anderen holen dich halt irgendwann mal wieder ab.

Eine schöne Frage. Ich sehe das auch so, dass man im Team viel effektiver fliegen kann. Wir haben in Namibia mal eine Expedition gemacht. Da haben wir das auch schon ganz gut genutzt. Und inzwischen muss ich sagen, gerade mit dem Sven Nissen zum Beispiel, kann ich sehr gut mit ihm fliegen, weil wir ziemlich auf einem Level fliegen. Wir sind früher in der Zeit, wo ich ewig viel geflogen bin, schon viel geflogen. Er hat auch lange Pause gemacht, jetzt wieder aktiv und da macht es super Spaß mit ihm zu fliegen. Aber wir, also okay, er startet meist immer ein bisschen später wie ich, wir müssen am Anfang immer treten, aber wenn er dann draußen ist mit mir, dann können wir beide super nebeneinander fliegen und auch ziemlich auf einem Level. Wenn ich mit anderen Piloten fliege, ist es immer ein bisschen schwierig,

weil wenn das natürlich sehr gut läuft und ich sehe eine Wolkenstraße, dann lasse ich natürlich die Wolkenstraße auch durchlaufen und tue am Ende der Wolkenstraße wieder maximal aufdrehen und bin dann ein ganzes Stück vor den anderen und dann kann ich aber auch nicht zurückfliegen. Macht auch nicht richtig Sinn, weil dann versenke ich mich am Schluss auch noch. Also es ist schwierig, man braucht schon Leute, die halbwegs auf ähnlichem Level fliegen, sonst ist es schwierig. Oder man braucht halt viele Leute. Im Mosel Open oder sowas habe ich so viele Leute am Himmel, da habe ich immer ein Pulkfliegen irgendwie, ja. Also es ist schon sehr, sehr hilfreich, wenn Leute auf einem ähnlichen Level sind und sich gut miteinander verstehen, kann ich das sehr einfach machen. Das würde ich gerne empfehlen. Wir fliegen dann teilweise, also ich bin teilweise früher mit dem Sven vorweg geflogen, inzwischen fliegen wir eben, weil er auch besser geworden ist, nebeneinander und einer fliegt rechts, der andere 300 Meter wäre der links und sobald der eine rechts besser steigt wie der linke, ist automatisch klar, der, der rechts ist, fliegt weiter nach rechts und der, der links schlechter fliegt, tut automatisch rüberfliegen.

Und dann versetzen wir unsere Linie und beobachten, wie das weiter ist mit dem Steigen. Also wir scannen mit mehreren Leuten sozusagen die Luft ab und klar, wenn jetzt einer tiefer ist, dann macht der andere mit der oberen ein bisschen entspannter und dreht auch ein bisschen schwächeres Steigen mit und gibt dem unteren eine Chance. Teilweise ist Steigen halt unten schwieriger, dass man es auch gar nicht mehr schafft, ranzukommen. Das ist mir schon passiert, beim Sven, nur noch umgedreht. Aber natürlich, wenn man ein bisschen weiter vorne ist, macht man ein bisschen langsamer, um den anderen wieder rankommen zu lassen und der andere, der unten ist, darf halt nicht zu stark hudeln. Er muss trotzdem alles Steigen mitnehmen, versucht aber trotzdem, wenn

es geht, irgendwie ranzukommen. Habt ihr dann immer Funk dabei? Also sagt jetzt Hugh, du hier rechts geht es besser oder so was oder ist das wirklich, ihr guckt nur aufeinander und achtet somit?

Wir haben meist Funk dabei, gerade Sven und ich, so weiter. Teilweise fliegen wir auch los und sagen mal, wo fliegen wir jetzt hin? Keine Ahnung, vielleicht geht es mir genauso. Okay, mal die Richtung, ja, würde ich auch sagen und dann, während dem Flug, entscheiden wir uns. Da kann man sich auch taktisch ein bisschen absprechen so. Es bringt wenig halt, weil wir beide relativ ähnlich denken, dann eigentlich so.

Aber es ist trotzdem ganz nett. Also, wenn man sich mal kurz unterhalten kann, auch wenn einer da ist, der gelandet ist oder so was oder sich auch doch ein bisschen absprechen kann. Ja, es ist schon nett. Also, es hilft ein bisschen was, aber viel hilft es nicht.

Mal ein Spezialthema beim Flachlandfliegen. Wir haben ja häufig irgendwelche Lufträume, die von uns von oben her deckeln, wo es heißt, okay, du darfst nicht höher als 1300 oder 1500 oder sonst was aufdrehen. Aber dann gibt es halt die Tage, wo du ganz genau weißt, Mist, heute zieht die Thermik halt nochmal 700 Meter höher. Ich muss aber mich unter diesem Deckel längs hangeln, also viel früher aus einer Thermik aussteigen, als ich normalerweise machen würde oder so was. Gibt es da irgendwelche Tipps oder Tricks, wie du damit umgehst? Wie nah fliegst du an solche Lufträume ran? Beziehungsweise gibt es vielleicht Sachen, wo du sagst, hm, wenn der Wind eh meine Thermik versetzt, dann lasse ich mich kurz raussinken, fliege dann aber wieder ein Stückchen rückwärts, um mit dieser Thermik mich weiter zu versetzen, weil ich wieder tiefer in diese eine Thermik vielleicht einsteige oder so was? Das

ist natürlich unterschiedlich. Was ist jetzt mein Ziel und was ist mir wichtig? Ich persönlich möchte jetzt zum Beispiel oft weit fliegen und zum Beispiel bin auch teilweise schon unter dem Frankfurter Kontrollzonen, CTR, rausgeflogen, wo man knapp über 1000 Meter darf. Und da war meine Strategie, maximal früh starten, solange die Thermik noch nicht so hoch reicht. Weil du hältst ja bei den Vorträgen auch immer Vorträge, je höher die Thermik reicht, desto weiter der Thermikabstand. Und wenn ich jetzt so hochreichende Thermik habe und habe einen Deckel drauf, kann ich die Thermik aber wenig nutzen. Der Thermikabstand ist sehr weit und das Absaufrisiko damit sehr hoch. Solange die Thermik aber noch nicht so hoch reicht und nur halbwegs bis zum Deckel oder knapp drüber, sind die Thermikabstände noch relativ klein. Deswegen starte ich dann sehr früh und habe damit, also wenn ich normalerweise später starte, habe ich zwar bessere Thermik, aber habe da gar keinen großen Vorteil.

Und deswegen versuche ich halt dann früh zu starten, wenn der Deckel hoch ist. Wenn ich irgendwo hinfliege, wo die Thermik später hoch ist und der Deckel tief ist, ist es ganz schwierig. Da muss man teilweise mit solchen Tricks arbeiten. Irgendwie mit angelegten Ohren im Steigen vielleicht drinbleiben oder sowas. Wenn man denkt, vorne wird es nicht besser, dann... Und ich fliege so weit ran, dass ich, relativ sicher davon ausgehe, dass ich nicht reingesaugt werde. Also fliege auch immer mit Barometer, um auch die Lufthöhe entsprechend mit drauf zu haben, auch mit dem aktuellen QNH. Meine App zum Beispiel eicht sich auch automatisch und teilweise bin ich auch schon auf 20, 30 Meter kurzzeitig wenige Sekunden rangeflogen. Am Anfang hat es mich auch mal erwischt, dass ich knapp drin war und deswegen möchte ich auch meinen Flug nicht zersauen. Ich fliege so, dass ich wirklich immer sauber außerhalb fliege.

Und man fliegt auch nicht lang an dem Luftraum eigentlich rum, also ich fliege dann auch eigentlich meist weiter. Also ich bin nur kurzzeitig in der Nähe des Luftraumgrenzes eigentlich.

Gut. Kommen wir zurück zu unserem Flug, den wir jetzt schon eine ganze Weile durchgeführt haben. Der Flug wird länger und länger. Wie hältst du dich eigentlich über diese Stunden hinweg fit? Isst du zwischendurch was? Trinkst du was? Wie regelst du das für dich?

Also ich habe überhaupt keine Konditionsprobleme beim Langfliegen. Ich muss sagen, wenn ich ein... Ich habe Motivationsprobleme vielleicht nur so nach zwei Stunden und bis Stunde sechs oder so ungefähr. Und dann steigt meine Motivation überproportional wieder an, weil ich dann denke, wow geil, jetzt, so weit hast du es gepackt. Jetzt ist fünf Uhr, musst umschalten auf Unkelthermik und so weiter. Und dann wird es schön ruhig. Die Luft wird ein bisschen kühler. Es wird total klasse eigentlich das Fliegen. Total entspannt. Wunderschön. Sonnenuntergang, wenn man den aus der Luft noch erleben kann, ist total traumhaft. Also ich habe zum Beispiel beim 300 Kilometer Flug habe ich in der Luft nichts gegessen und ich weiß nicht mal, ob ich was getrunken habe. Und dann eine Stunde nach der Landung war ich dann immer und habe dann zwei Bissen gegessen und habe es ruhig weggelegt, weil es mir nicht geschmeckt hat. Ich brauche eigentlich, ja, ich brauche sogar weder was zu trinken noch was zu essen.

Brauche ich nicht. Ich habe immer was dabei,

aber ich muss mich eigentlich zwingender dazu. Das hat bei mir nichts zu tun. Für mich ist wichtig, zum Beispiel Urinalkondom angelegt zu haben, dass ich einfach entspannt frühzeitig auf Toilette gehen kann, weil ich merke einfach, wenn ich pinkeln kann, fliege ich viel, viel, viel besser wie vorher. Für mich ist wichtig, zum Beispiel warm eingepackt zu sein. Ich darf ohne oben kein bisschen frieren. Wenn ich in der Luft oben ein bisschen fröstele, dann wird mein Unterbewusstsein einfach mich in wärmere Regionen bringen. Das ist mir zwar bewusst, ich kann es aber praktisch trotzdem nicht ausschließen. Deswegen bin ich immer super eingepackt. Mir ist da oben maximal warm. Ich habe auch schon Flüge gemacht, wo ich die Handschuhe vergessen habe. Aber dann ist es richtig schwierig. Also sich super wohl zu fühlen in der Luft ist ganz, ganz wichtig. Was auch immer das ist. Für den einen ist es vielleicht das Essen, für den anderen ist es das Trinken.

Für einen ist es warm sein und für den anderen Original Kondome, was auch immer. Das muss man rausfinden. Auch ein passender Schirm, dass man auch vom Nervenkostüm sich freut und entspannt ist, ist natürlich auch ganz wichtig. Das ist wirklich ganz wichtig. Man muss richtig Freude haben beim Fliegen.

Langfristig da oben. Okay, unser Flug geht weiter. Es geht zum Abend hin. Wir sind jetzt richtig lange schon geflogen. Du hängst da immer noch oben in der Luft. Gerade zum Abend hin gibt es ja häufig nochmal so ganz besondere, auch thermische Bedingungen. Das hast du ja selber auch schon gesagt. Worauf achtest du dann? Wie legst du dann auch vielleicht deine Linienwahl, dass du sagst, ich will jetzt noch möglichst viel aus dem Tag herausholen?

Also ganz genau weiß ich das auch nicht. Zum Beispiel, ab wann die Umkehrthermik sozusagen einsetzt, dass es im Flachland über den T -Land dann besser geht jetzt, wie zum Beispiel ein Hochplateau. Ich schätze irgendwo zwischen 5 und 7 Uhr ist so diese Umschaltphase, dass es dann eben nicht mehr auf den Hochplateaus besser geht wie in den T -Land. Ortschaften zum Beispiel sind auch meist mehr in den T -Land zum Beispiel drin. Die sind dann auch nachmittags, mit den aufgeheizten Wänden eigentlich sehr gut. Da bin ich mich am Umschalten. Also verschiedene Maßnahmen, die ich versuche dann entsprechend mich umzuschalten. Aber ganz klar ist es auch nicht. Ich bin ja auch mal mit Wärmekamera zum Beispiel geflogen, habe dann eigentlich festgestellt, dass es bei uns im Flachland eigentlich gar nichts bringt. Dann sieht man immer da mittags, die Ortschaft ist viel wärmer wie der Wald nebendran. Und ich sage dann, ich fliege trotzdem über den Wald und drehe über den Wald auf, über die Waldlichtung oder sowas.

Vielleicht die meisten fliegen ja auch in den Alpen. Also diese Vorstellung, mit der Umkehrthermik und so weiter, ist glaube ich für viele eine ganz gute Sache, dass man sich dann irgendwie so ab 5 Uhr, spätestens 7 Uhr irgendwie auf mehr Umkehrthermik, wie man es im Alpen kennt, hier umschaltet. Waldgebiete, die vielleicht mehr bewaldet sind, würde ich mal so sagen, die sind dann ab mittags, nachmittags dann auch so interessanter. Wobei mittags und vorher noch diese Waldlichtungen oft halt gut sind, wo es halt dann schöne Thermik rausziehen kann.

Wolken zum Beispiel auch, gerade wenn es später im Tagesverlauf vielleicht noch Wolken da sind. Die wenigen Wolken, die da sind, sind dann auch langlebiger, dass man dann konsequenter auch nach Wolken fliegt nochmal und versucht diese Aufwinde zu nutzen, so maximal lang wie es geht. Teilweise parke ich fast dann schon unter den Wolken so ungefähr und beobachte auch, wie es weiter vor mir aussieht, wenn eine schwierige Phase kommt. Also ab 5 Uhr bis 7 Uhr geht es nur noch ums obenbleiben. Da ist wirklich komplette Handbremse angesagt. Wenn du nur eine Viertelstunde länger fliegst, fliegst du weiter, wenn du da irgendwie noch meinst, du müsst da groß nach McGrady irgendwie ein bisschen schneller fliegen. Ja. Also auf bestes Gleiten gehen, ansonsten alles steigen, mitnehmen, hochhalten,

hochhalten, hochhalten. Nun ist trotzdem irgendwann mal jeder Flug zu Ende. Jetzt bist du gelandet. Hast du sowas wie eine Routine oder irgendwie eine besondere Praxis, die du immer machst, wenn du gelandet bist? Schreist du einmal Juhu oder tanzt einmal um deinen Schirm drum rum oder sonst irgendwie was, gerade wenn es weit gegangen ist?

Früher habe ich geguckt, dass ich maximal schnell wieder wegkomme. Inzwischen bin ich da eigentlich entspannter und Live -Tracking dabei zu haben, kann ein bisschen helfen, habe ich schon ab und zu festgestellt. Zum Beispiel, vielleicht beobachtet irgendeiner auf dem Live -Tracking an einem guten Tag, oh, da fliegt einer in einer Region und sammelt einen vielleicht wieder ein. Das haben wir ab und zu zum Beispiel auch schon gehabt. Wir haben immer, wenn wir mit ein paar Leuten fliegen gehen, eine WhatsApp -Gruppe, wo wir uns untereinander auch ein bisschen unterhalten und so. Dann kommt oben schon eine Message durch, ich habe das Auto schon geholt, ich fahre dir hinterher oder was auch immer. Das macht auch ein bisschen entspannter. Oder ich habe das Auto jetzt am Bahnhof XY geparkt. Dann weiß man oben, okay, ich muss noch irgendwie zum Bahnhof. Was auf jeden Fall für das Trampen sehr viel hilft, ist, aus meiner Erfahrung, total glücklich zu sein. Wenn man dankbar und glücklich für diesen Flug ist, ist diese Ausstrahlkraft

auf den Nächsten, der ankommt, unglaublich magisch. Und es ist faszinierend, wie oft die Leute anhalten. Ich bin teilweise schneller zurückgetrampt, wie ich geflogen bin, obwohl ich dreimal das Auto wechseln musste für nur 30 Kilometer, weil ich mit so einem Strahlen auf die Leute zugegangen bin. Die mussten mich einfach mitnehmen. Und ich habe schon festgestellt, wenn mal der Frust durchkommt, weil einen keiner mitnimmt, dann ist das, dann wird es nur noch schlimmer und es wird man noch viel weniger mitgenommen. Also, ja.

Und ansonsten, ein besonderes Ritual habe ich nicht. Ich lade meinen Flug halt, versuche ich zusammenpacken erstmal möglichst schnell. Dann gucke ich, wie ich irgendwie wegkomme, welche Optionen es gibt, ob es hier einen Bus gibt, sonst was. Dann versuche ich irgendwie während Zusammenpacken schnell den Flug noch hochzuladen, wenn es geht. Vielleicht zieht es schon irgendjemand, sammelt ihn vielleicht sonst noch jemand ein. Schaue meine WhatsApps an, ob da irgendwas noch drin ist. Teilweise habe ich in der Luft schon WhatsApps bekommen. Ey, ich bin gerade abgesoffen, denn da geht es nicht. Ich sehe, du fliegst noch, ich sammle dich ein oder sowas. Ja, da habe ich auch schon am Abend zu Glück gehabt. Da habe ich schon gesagt, ja, ich weiß aber nicht, wie lange der Flug noch geht. Und dann kam so, egal, ich sammle dich ein. Es wurde dann doch noch ein bisschen länger.

Ja, oder nächstes Jahr vielleicht versuche ich auch einfach Freunde dann, wenn ich irgendwo gelandet bin und sage, ey, bist du daheim? Ich besuche dich mal und fahre am nächsten Tag heim oder sowas. Ja, man muss irgendwie positiv nutzen den Tag.

Gibt es irgendwie sowas wie so ein ganz besonderes Erlebnis, was du von einer Rückfahrt manchmal, die du mal gehabt hast, wo du sagst, wow, das war jetzt was toller als der ganze Flug? Ja,

es gibt manche, die sagen, die Rückfahrt ist immer besser wie der Flug. Also ich habe den Bundestrainer der Bogenschützen zum Beispiel schon kennengelernt, habe mich sehr viel über mentales Training mit dem auch austauschen können, unterhalten können. War eine sehr witzige Sache. Ich habe auch schon eine unangenehme Erfahrung gemacht. Da hat mich ein Freund mit dem Motorrad abgeholt. Und wenn ich gewusst hätte, was ich die Hosen voll habe, bei über 100 km auf dem Motorrad hinten draufzusitzen, wenn ich jeden Moment Angst habe, dass ich hinten runterfliege, obwohl ich meinen Helm auf hatte, ich bin mir sicher, ich hätte es auch gepackt, zurückzufliegen mit der Motivation. Vielleicht hilft mir das für den nächsten Zielrückflug. Aber man hat schon sehr viel, also man kann sehr viel schöne Erlebnisse auch sammeln. Also das ist so. Und inzwischen genieße ich das auch, wenn ich gelandet bin. Mal gucken, was jetzt wieder passiert.

Ich muss zugeben, eines der Rituale ist immer, ich freue mich immer, wenn ich die erste Stimme höre, die mich anspricht. Weil die haben immer so ein Dialekt drauf und ich liebe Dialekte. Und egal, ob ich in Sachsen oder sonst wo lande, ich finde die alle klasse, um eigentlich dann auch rauszuhören. Früher hatte ich nur eine Karte dabei, da konnte ich dann auch aufgrund des Dialekts besser erkennen, wo ich jetzt gelandet bin, wie auf der Karte, wo ich jetzt eigentlich bin. Also Dialekte zu hören ist auch eine schöne und tolle Sache immer. Und man lernt wirklich interessante Leute oft kennen und hat tolle Gespräche durch diesen Zufall. Und ja, ist auch eine schöne Sache oft, ja.

Gut, jetzt haben wir unseren Flug abgeschlossen. Damit würde ich mal vorschlagen, wir machen nochmal richtigen Themensprung. Wir kommen ganz woanders hin. Du bist ja auch Partner bei Skywalk, also dem Gleitschirmhersteller und bist da allerdings dann als Entwickler hauptsächlich für die Kiteabteilung, Flysurfer, zuständig. Wie bist du eigentlich als ehemaliger Kajakfahrer und ein Gleitschirmflieger, halbstudierter Physiker und so was, wie bist du dazu gekommen, eine Gleitschirmmarke und jetzt auch eine Kitemarke mit aufzubauen?

Ja, also ich war früher flugsüchtig hochgradig, kann man so sagen. Habe dabei Physik studiert. Dann gab es halt Leute, die gesehen haben, dass ich mit Kite fliege. Dann haben sie immer gedacht, das liegt am Material. Ich habe den Versuch zu erklären, es hat, glaube ich, mehr mit den Piloten zu tun. Ich habe dann irgendwann das aufgegeben, die Leute versuchen umzupolen und habe dann für den damals kleinen Gleitschirmhersteller angefangen, auch Schirme zu verkaufen. Und dann haben wir irgendwann auch, wurde es immer größer, dann habe ich das irgendwann verkauft, dann haben wir Skywalk gegründet und so weiter. Und dann habe ich eben angefangen auch zu Kiten damals und habe Kiteentwickler eigentlich gemacht. Und Kiteentwicklung ist schon sehr spannend. Ein spannendes Thema. Inzwischen haben wir sehr gute Entwickler, dass ich da immer mehr rauskomme und habe da immer weniger Projekte und habe auch mehr andere Aufgaben in der Firma als nur noch die Entwicklung.

Aber es ist ein spannendes Thema.

Jetzt habt ihr Fliegen und Kiten in der Firma. Du fliegst und kites gleichzeitig und nicht gleichzeitig, aber machst halt beides und beides auch sehr gerne. Wenn du jetzt vor der Wahlstunde ist und sagst, lieber Armin, du kannst entweder nur noch fliegen gehen oder nur noch Kiten gehen. Gäbe es etwas, wo du sagen würdest, da schlägt auf jeden Fall mein Herz mehr für? Ich entwickle gerade ein Produkt dazwischen, dann kann ich beides machen.

Einen Kite, mit dem man auch fliegen kann oder ein Gleitschirm, mit dem man auch kiten kann. Richtig, genau.

Das löst das Problem.

Aber wenn du jetzt entscheiden müsstest, du würdest dich gar nicht entscheiden wollen. Du hast dich jetzt natürlich geschickt aus der Fragenaffäre herausgestohlen.

Ich habe dir jetzt Geheimnisse verraten. Also ich bin auch früher schon, gibt es immer noch ein paar Videos, wo ich schon damals bei den Ligadurchgängen, wo Schnee auf dem Startplatz lag, bevor wir gestartet sind, bin ich mit meinem Gleitschirm schon gekitet. Mit meinen Schuhen mich durch den Schnee durchziehen lassen, wie auf Schienen. Und ich bin auch in der Kite -Anfangszeit mit meinem Kite schon angefangen zu fliegen. Von daher mache ich eigentlich eh beides. Ein Gleitschirm ist halt mehr optimiert natürlich zum Strickefliegen, Waldfliegen und so weiter. Ein Kite ist mit mehr Deep -Power und so weiter mehr zum eher Fahren und Ziehen lassen natürlich entwickelt. Aber irgendwie sind es doch schon eine Medaille und zwei Seiten so ungefähr und beides auf eines optimiert. Und für mich ist auch beides irgendwie doch dasselbe, weil ich liebe auch Groundhandling zum Beispiel, also auch mit dem Gleitschirm.

Wenn ich nur am Landplatz bin, es hat einen schönen Wind, habe ich auch Spaß daran, das Ding einfach aufzuziehen und klappern zu ziehen und Frontstoys zu ziehen und Rückwärtsflug zu machen und was auch immer das Ding so hergibt, habe ich auch total Spaß daran. Also von daher, selbst mit dem Gleitschirm kann man da viel Richtung Kiten machen und beim Kiten sollte man das nicht ganz so machen, damit zu fliegen. Aber geht da auch einiges in die Richtung. Also für mich ist das eigentlich ziemlich gut. Für mich dasselbe und eine Medaille und es hat zwei Seiten und ich mache trotzdem beides auch.

Du hast ganz am Anfang mal gesagt, eine Weile bist du quasi nur gekitet und gar nicht mehr geflogen, also hast dich wirklich nur ums Kiten gekümmert. Gibt es denn Sachen, wo du sagen würdest, da hat dir das Kiten auch fürs Gleitschirmfliegen was gebracht, wo du sagst, da habe ich was Technisches gelernt, was ein Kiter ganz natürlich vielleicht macht oder sonst was, was einem wirklich beim Gleitschirmfliegen auch weiterhilft?

Da ist sehr viel zum Beispiel. Der DRV inzwischen kennt jetzt auch den Cobra Start. Wie ich damals meine Ausbildung gemacht habe, durfte man noch nicht mal rückwärts aufziehen, soll es ja genannt werden laut DRV. Also Rückwärtsstart war damals sogar verpönt, so ungefähr. Das hat man als Kiter sowieso automatisch, wenn man andersrum hinschaut. Den Windfensterrandstart nennt sich im Kitesurfen Cobra Start beim Gleitschirmfliegen. Das habe ich schon immer durchmischt und das hilft einem auch sehr viel. Beim Kiten hat man eigentlich immer das Groundhandling sozusagen, was man immer trainiert. Und dadurch hat man schon sehr viel Praxis auch wieder fürs Gleitschirmfliegen. Wenn ich jetzt zum Beispiel mit dem Kite, das mich auf einmal hochzieht in der Aufwindböe, gerade heute mit einem Freund wieder darüber gesprochen, wo es einen Unfall gab, da kann ich natürlich wie ein Gleitschirm auch den Schirm wieder steuern und kann mich wieder absetzen lassen.

Das kenne ich vom Gleitschirmfliegen her eh zum Beispiel. Also sind auch zwei Sachen, die sich optimal ergänzen. Man kann da sehr viel hin und her lernen. Auch von den Bedingungen her habe ich jetzt zum Beispiel zu viel Wind, kann ich perfekt Kitesurfen gehen. Habe ich zu wenig Wind, kann ich perfekt Gleitschirmfliegen gehen. Ich komme auch gar nicht so in diesen Zwang, wenn der Wind so stark ist, wo es sehr gefährlich ist, dass ich jetzt meine, ich müsste jetzt unbedingt in den Gleitschirmfliegen, um in die Luft zu kommen. Da kann ich einfach Kiten gehen. Und wenn wir eh keinen Wind haben, brauche ich nicht gefrustet am Boden zu stehen, dann gehe ich einfach Gleitschirmfliegen. Also auch von der Seite her ist es eine tolle Ergänzung. Und ich kann es eigentlich allen Leuten nur nahelegen. Es macht entspannter. Man geht nicht mehr so Risiken ein. Man lernt auch für den anderen Sport total viel. Ja, das ist eine schöne Sache.

Was würdest du denn sagen, wenn man als Gleitschirmflieger zum Kiten kommt oder wenn man als Kiter zum Gleitschirmfliegen kommt? Welcher dieser Schritte ist vielleicht der einfachere, wo man in der jeweiligen anderen Sportart vielleicht wirklich stärker davon profitiert bzw. schneller Erfolge hat?

Ich glaube erst mal, was ist der Unterschied? Wenn ich als Kiter zum Gleitschirmfliegen komme, denke ich erst mal, das sind alles Lebensmüde. Dann geben die mir so einen ENA -Schirm und dann ziehen die den auf und lassen die Bremsen los. Und in der kleinsten Böe fällt das Ding vom Himmel. Und das ist dann der Kitesurfer ist gewohnt, egal wenn es böig ist, wenn er die Bremse loslässt, dass der Schirm sogar beschleunigt wird, also ein Beschleuniger zieht und dass der einfach ganz ruhig und stabil da oben steht und nicht einklappt. Reflexprofile und mehr sind da so die Technologien auch dazu.

Und wenn ich jetzt umgedreht

als Gleitschirmflieger zum Kiten anfange, dann merke ich eigentlich, dass ich auch alle Tricks so ausprobieren kann, weil ich fälle maximal ins Wasser. Man kann eigentlich ein anderes Risikolevel eingeben. Beim Gleitschirmfliegen muss man doch sehr vorsichtig sein. Weil wenn ich jetzt einen Fehler mache, dann falle ich halt auf den Boden und bin tot, sage ich mal im Extremfall. Und beim Kitesurfen, wenn ich einen Fehler mache, dann falle ich halt ins Wasser. Die Kitesurfer, wenn die Gleitschirmfliegen anfangen, die haben nicht diesen Respekt. Weil die sagen, ja, ich probiere halt, wenn ich irgendeinen Trick sehe von einem Profi, dann probiere ich den aus. Ja, logisch, will ich auch lernen. Aber ich würde jetzt kein Infinity probieren wollen, mache ich auch nicht. Aber ein Kitesurfer, der sagt, ja, cool, das mache ich später auch mal, weil es ihm nicht so bewusst ist, dass man eben auch leichter sterben kann. Ein Gleitschirmflieger ist da grundsätzlich vorsichtiger, weil er das mehr weiß.

Der kann nämlich beim Kitesurfen dann auch mehr Risiko eingehen, weil man fällt eher mal ins Wasser. Da ist sich schwer zu verletzen schon im Faktor 5 bis 10 einfach reduziert.

Tun sich dann da aber vielleicht Gleitschirmflieger sogar schwerer, weil die eben mit diesem Risiko -Gedanken da rangehen und sagen, oh, das schießt jetzt so oder sonst was? Oder meinst du, da gewöhnt man sich sehr schnell daran an das jeweils andere Medium? Also die

Gleitschirmflieger lernen es eigentlich schon sehr schnell, weil es ist eigentlich nur ein Gleitschirm mit längeren Leinen. Natürlich nur, wenn man in der Powerzone startet sozusagen, weil so ein Gleitschirm normal ist, der zieht natürlich viel mehr an längeren Leinen. Man kann zwar depowern, also den beschleunigen, dass der Druck weggeht, aber das ist erst mal was anderes. Da sollte man, wie es die Kitesurfer üblich machen, am Windfensterrand starten und auch landen, weil der Schirm halt weniger Zug hat. Also man muss sich ein bisschen umstellen. Man sollte natürlich am besten eine Ausbildung machen bei irgendjemandem. Ansonsten sollte man zumindest mit jemandem Kitesurfen den Kite hoch lassen, mit jemandem, der schon Erfahrung und Ahnung hat. Der erklärt einem gleich, das Ding lässt du nicht aus der Powerzone hoch, nur bei schwachem Wind. Das machen wir jetzt schön am Windfensterrand.

Das sind jetzt die Flugtechniken oder sowas, die man lernen kann. Jetzt kann man ja auch gucken bei der ganzen Materialgeschichte. Du entwickelst nun Kite oder hast es auch früher noch mehr entwickelt als heute. Bist auch natürlich nah an der Gleitschirmentwicklung von deiner Firma mit den Skywalkern. Wo befruchtet denn der Kitebau den Gleitschirm? Wo würdest du sagen, wo hat man da vielleicht wirklich was aus dem Gleitschirm oder aus dem Kitebau herausgenommen, mit dem man heute fliegerisch wirklich einen Vorteil davon hat?

Also es fließt schon hin und her, das Wissen. Zum Beispiel im Kitebereich können wir oder haben wir auch sehr profitiert von dem Know -how in dem Hochleisterbereich, um die Leistung in den Kite reinzubekommen. Da haben wir inzwischen halt entsprechend auch viele Titel schon erreicht mit unseren Hochleistern, eben weil wir das Know -how vom Gleitschirmbereich rüberbringen können. Im Kitebereich können wir eben auch zum Beispiel mit den Tüchern zum Beispiel sehr viel lernen. Das ist auch sehr klar, die Tücher werden zum Beispiel mit Sand und Salzwasser eigentlich richtig schlecht behandelt. Das müssen die einfach abhaben können. Da ist auch kein Kunde, der irgendwie den Schirm, also manche Kunden machen die immer sauber, aber ich mache meine Kites eigentlich auch nie sauber. Die sind dann mit Salz und Satzwasser, sind ein paar Tage eingepackt, paar Wochen eingepackt und das vertragen die alles. Und dieses Tuch haben wir eben jetzt auch im ARAG zum Beispiel auch eingesetzt, was richtig, richtig robust ist.

Also was zum Beispiel die Luftdurchlässigkeit ist, die kriegt man eigentlich praktisch nicht mehr durch. Also reden wir wirklich um viele Faktoren, was es einfach besser ist als mit normalen Tüchern, was man sonst so benutzt hat. Und gleichzeitig wissen wir, im Kite -Bereich brauchen wir Tücher, die auch steif sind, wie im Gleitschirmbereich, weil es gut ist für die Leistung und sich direkter anfühlt. Und jetzt haben wir auch zum Beispiel im ARAG auch das Tuch, was steif ist, aber trotzdem auch

diese Silikonbeschichtung hat, damit die Luft undurchlässig wird, selbst wenn man es schlecht behandelt. Und das ist eigentlich eine sehr schöne Erfindung. Oder zum Beispiel auch dieser Leichtbau aus dem Gleitschirmbereich. Der kommt jetzt auch wieder in den Kite -Bereich. Immer wenn die Entwicklung nicht mehr ganz so rasant vorwärts geht, geht es natürlich auch um die Details, wie zum Beispiel leichtere Materialien, wie auch im Gleitschirmbereich die letzten Jahre schon. Kommt auch im Kite -Bereich und das können wir natürlich auch wieder super schön rüber retten. Und das neueste Tuch, was wir jetzt eben auch wieder in dem neuen Cayenne einsetzen werden, ist jetzt das erste Triple Stop, also nicht ein Ripstop -Material mit zwei verschiedenen Fasern, die drin sind, sondern wir haben jetzt noch eine dritte Faser drin, was es noch haltbarer macht, das Tuch, und noch robuster macht. Und das kommt jetzt im Cayenne. Wenn wir jetzt mal endlich mal wieder fliegen können und zugelassen können, dann der Schirm damit auf den Markt kommt.

Also da kommen auch wieder Innovationen vom Kite -Bereich wieder rüber.

Das heißt, dieses Triple Stop -Tuch habt ihr auch schon im Kite -Bereich immer eingesetzt oder schon länger eingesetzt? Nee,

das kommt jetzt dort auch eben mit unserem neuen Tuch, der jetzt auch gerade in der Zulassung ist. Wegen Corona ist alles gerade auch ein bisschen wieder runtergefahren, aber eben auch dort eingesetzt ist. Und das haben wir jetzt sogar mal ziemlich zeitgleich eigentlich angestoben. Aber das Vortuch hatten wir schon im Prinzip, ist dann zum ARAG gekommen, und jetzt werden wir es bei beiden Produkten gleichzeitig im Prinzip bringen. Also wir haben es schon länger in der Entwicklung. Es ist natürlich schon über ein halbes Jahr auch in den Kites eingesetzt. Also es ist nicht, dass es nur kommt und eingesetzt wird, aber bei beiden Produkten kommt es dann relativ zeitähnlich auf den Markt.

Gibt es auch noch etwas, was noch nicht auf dem Markt ist, wo du sagst, da sehe ich noch wirkliches Entwicklungspotenzial für die Schirme, auch was vielleicht die Leistung betrifft?

Ja, es kommt immer wieder neue Sachen. Alle haben schon gedacht, langsam geht nicht mehr so viel mit der Leistung. Es geht aber sehr viel mit der Leistung. Ich bringe demnächst noch ein Video raus, wo ich jetzt über den neuen Vescal 6 auch ein bisschen was erzähle. Und da zeige ich zum Beispiel auch mal die Kalkulation, wie man die Leistung auch von so einem Gleitschirm berechnen kann. Und so eine Kappe, je nachdem, ob man Hochleistung oder Einschränkekappe hat, aber sagen wir mal, die Kappe hat zwischen 1 zu 13, 1 zu 15 eine Gleitzahl. Und es gehen so ungefähr zwischen 2 und 4 Gleitzahlen durch den Luftwiderstand des Piloten ab. Und so zwischen 2 und 4 Gleitzahlen gehen so ungefähr durch den Luftwiderstand der Leinen ab. Und wenn man zum Beispiel jetzt überlegt, wenn man einen Hochleiter zum Beispiel baut, einen Zweileiner, wo eine Ebene weniger ist und man spart im Prinzip ein Viertel an Leinen,

dann ist natürlich relativ leicht schon zu errechnen, wie viel besser die Leistung werden wird. Dann kann ich nämlich entsprechend ein Viertel weniger von diesen 2 bis 3 Gleitzahlen, was ich verliere, dann bin ich natürlich schon irgendwie theoretisch eine Dreiviertel -Gleitzahl besser geworden. Natürlich, wenn ich weniger Gleitzahlen mit weniger Ebenen mache, muss ich anders gegenarbeiten, zum Beispiel dickere Profile. Die Wettkampfschirme haben dickere Profile, damit ich mit weniger Abstützstellen auskomme. Und deswegen verliere ich einen Teil wieder von dem Leistungsvorsprung durch den weniger Leinenwiderstand. Aber in der Summe ist es immer noch besser. Mit der Zulassung wird es halt schwieriger, mit weniger Abstützung. Wenn ich Klapper simuliere, Entleerungen habe, habe ich natürlich weniger Abstützung. Es geht nicht so schön wieder auf. Aber man kann das mit der Leistung schon ganz gut errechnen. Also es ist absehbar, wenn ich natürlich den Piloten aerodynamisch besser verkleide, kann ich 1, 2 Gleitzahlen halt damit einfach gewinnen.

Das ist aktuell schon der Fall. Ist immer noch von vielen Piloten, glaube ich, nicht ausreichend beachtet. Man muss allerdings auch sagen, die Leistung muss man erfliegen können. Wenn ich mit einem Liegegurtzeug fliege und komme immer in Schiebezustände, weil ich zum Beispiel beim Kurbeln mal enger und weniger eng kurbel und werde dann immer seitlich angeströmt, dann mache ich mir die Leistung auch zum Teil wieder kaputt, diesen theoretischen Leistungsvorsprung. Das muss man auch erstmal können, das Gurtzeug im Windstrom zu verkleiden. Auch wenn man kurbelt, ausrichten können.

Das sind natürlich Potenziale und das geht auch noch weiter mit den Gurtzeugen. Da ist auch noch mehr möglich. Also man könnte auch die Gurtzeuge noch mal halb so stark fast im Widerstand machen, wenn man den Kopf und so weiter noch verkleiden würde, gibt es noch weitere Potenziale. Die Leinen natürlich, wenn man die zum Beispiel profilieren könnte, würde man natürlich auch den Leinwiderstand weiter reduzieren können, wenn man mit weniger Leinen auskommt oder auch andere Konzepte macht, Richtung Hängekleider, sage ich mal, wo ich sozusagen drinnen im Fluggerät befinde, aber das Fluggerät vielleicht aufblasbar ist, könnte man natürlich auch Leistungssprünge erreichen. Also wenn man zum Beispiel die Leinwiderstand reduziert, ist zum Beispiel auch das Optimum der Kappe wieder bei höheren Streckungen. Weil wenn ich normalerweise die Streckung erhöhe, muss ich auch längere Leinen anbringen, um den wieder mit demselben Winkel abzustützen. Wenn ich jetzt also die Streckung verdoppel, brauche ich doppelt so lange Leinen, kriege ich viermal so viel Leinwiderstand und da ist irgendwo das Optimum.

Bei höher gestreckten Schirmen oder bei Hochleistern habe ich halt eine höhere Streckung für das Optimum. Und bei Schirmen mit mehr Leinebenen, zum Beispiel mit dickeren Leinen, ist das Optimum auch bei weniger Streckung für die Leistung rein berechnet. Und wenn man natürlich weniger Leinwiderstand in Zukunft haben würde, könnte man mit höheren Streckungen arbeiten. Ob die höheren Streckungen wieder sicherer sind, ist ein anderes Thema. Das muss man auch wieder lösen. Aber so ist es ja immer. Zwei Schritte vorwärts, einen rückwärts, ja. Aber trotzdem sind die modernen Schirme, finde ich persönlich, einfach schon ein Traum. Es ist eine Magie, wie schön man heutzutage eigentlich mit so einem Stoff fliegen kann. Also es

ist immer wieder einfach toll. Was ist mit anderen Verarbeitungsmöglichkeiten, die es vielleicht noch exakter machen könnten, so eine Kappe aufzubauen? Ihr habt ja auch als Skywalk, ihr baut ja auch diese

aufblasbaren Messestände, habt damit auch Erfahrung mit Kleben von Materialien und sowas. Auch die Protektoren, die ihr jetzt in den Gurtzeugen drin habt, sind ja auch geklebt oder sowas. Ist das vielleicht eine Option für die Zukunft, dass man sagt, auch unsere Gleitschirme werden als Tuch irgendwann in den aerodynamisch ausgesetzten Stellen entsprechend geklebt, weil man damit einfach die Oberflächen bekommt?

Kleben kann man machen, machen wir, wie du auch schon gesagt hast, bei den Protektoren zum Beispiel. Aber die Falgenbildung wird dadurch jetzt erstmal nicht weniger durch das Kleben. Das ist natürlich so, wenn man es verklebt und zum Beispiel, man kann es auch nicht mehr so leicht einfach nehmen zum Reparieren. Das hat seine Vor - und hat seine Nachteile. Die Falgenbildung zu reduzieren, ist natürlich schon auch ein Thema, was Leistung bringt. Es bringt aber etwas weniger, wie man eigentlich so vermutet. Wenn man diese CFD -Simulation, der Horst Altmann macht für uns ja auch immer wieder einiges so. Wenn man mit mehr oder weniger Falten reingeht, also zum Beispiel die Falten kann in der Rechnung schon relativ gut weglassen, weil die gar keinen so großen Einfluss drauf haben, wie man eigentlich vermuten würde. Also wir reden da nicht, dass ein faltenfreier Gleitschirm auf einmal zwei Gleitzeilen besser gehen würde. Da sind wir entfernt von.

Ich schätze mal, so eine halbe Gleitzeit kann man da rausholen. Zum Beispiel diese Rigid Foils, die auch im vorderen Bereich, wo die Grenzschicht sehr dünn ist, eingefädelt werden, helfen eben auch, diese Falten wegzubekommen. Und das ist auch mit eines der Pluspunkte von diesen Rigid Foils, die da drin sind, um die Faltenbildung zu reduzieren. Da kann man auch noch ein paar Zehntel auf jeden Fall weiter rauskitzeln. Da ist auch ein bisschen was drin. Nur wenn man natürlich wieder überlegt, unsere Entwickler, die machen richtig Arbeit, um die Leistung weiter zu optimieren. Und dann sind sie 0,1, 0,2, 0,3 besser wie der Vorgänger, vielleicht 0,4. Aber da kommt jemand und vergleicht mit einem Sitzgurtzeug mit jemand anderem, der in Liegegurtzeug fliegt, wo die Unterschiede kann man wie gesagt schön nachrechnen, locker zwischen ein und zwei Gleitzahlen liegen

und sagt dann irgendwelche Aussagen. Dann sind die ab und zu ein bisschen traurig natürlich in den Foren, wenn die sagen, der Schirm geht schlechter, weil die natürlich so schlecht verglichen haben. Und da ist also auch sehr viel, was möglich ist. Aber zum Beispiel, wenn ich zum Beispiel auch ein ENA von uns fliege und fliege in Liegegurtzeug, merke ich einfach immer krass, selbst bei der geringen Gleitzahl, die die Schirme schon haben, wie deutlich der Unterschied einfach ist, was sich an Leistung damit erfliegen kann. Es ist schon sehr, sehr viel. Natürlich muss ich auch in Liegegurtzeug fliegen können und wenn ich Klappe bekomme, muss ich mich kompakt machen, damit ich mich leicht einwickel. Die Sicherheit ist im Sitzgurtzeug natürlich etwas erhöht. Wenn ich in Liegegurtzeug fliege, muss ich anders wieder agieren können und Liegegurtzeug ist bei weitem nicht gleich Liegegurtzeug. Da gibt es auch Untersuchungen von anderen, kann ich dir gerne mal zuschicken, wo groß die Unterschiede sind.

Es geht primär darum, die Luft hinter dem Körper zusammenzuführen, also ein Pürzel hinter dem Körper. Das macht locker zwei Drittel der Aerodynamik aus. Ein Gleitschirm vorne hat Öffnungen und ein Gleitschirm vorne hat Öffnungen. Jeder weiß, das macht nicht viel aus. Früher hat man die teilweise zugemacht. Das hat kaum Unterschied gemacht bei der Gleitzahl. Das Wichtige ist, wenn die Luft zerteilt wird, wieder zusammenzuführen. Das reduziert den Widerstand. Deswegen ist auch der Beinstrecker vorne, die Verkleidung, sehr sekundär. Der Pürzel hinten ist viel entscheidender. Das heißt, wäre es auch sinnvoll, viele Sitzgurtzeuge mit einem Pürzel auszustatten? Ja, ich sage das schon immer, aber der Markt ist immer noch nicht reif dafür. Irgendwann wird es wahrscheinlich kippen, wenn Leute das merken. Man kann locker in der Gleitzahl besser werden mit einem Gurtzeug mit einem besseren Pürzel hintendran, selbst wenn es ein Sitzgurtzeug ist.

Du

fliegst immer ein Liegegurtzeug oder manchmal auch noch Sitzgurtzeug?

Ja, ich fliege abends immer Sitzgurtzeug. Wenn ich jetzt bloß kurz rausspringe, wenn ich mal im Urlaub bin in Südafrika, da fliege ich öfters mal im Sitzgurtzeug rum. Das sieht man auf den Videos ab und zu. Ich fliege da beides.

Nun bist du Gleitschirmflieger und Kite -Konstrukteur. Was machst du als Kite -Konstrukteur in Corona -Zeiten? Wahrscheinlich bist du da auch weitgehend gegrounded, schätze ich mal. Allein weil du derzeit wahrscheinlich auch zu vielen guten Kitespots, die man jetzt im Winter aufsuchen könnte, darfst du gar nicht hinreisen, weil du da gar nicht hin kannst. Kitesurfen

ist momentan noch erlaubt. Es gibt gewisse Reisebeschränkungen.

Momentan ist es teilweise ein bisschen verpönt, gerade im Gleitschirmbereich, natürlich wenn man fliegen geht. Theoretisch dürfte ich mit meinem Elektroantrieb als OL fliegen immer noch, sind die Flugplätze immer noch offen. Ich mache es nicht, weil man würde halt sehr schief angeguckt werden. Und es gibt auch gewisse Gründe natürlich, warum man vielleicht Risikosportarten nicht so betreiben sollte. Und da halte ich mich lieber erstmal so, wie wenn es maximal schlecht alles läuft. Und ansonsten mache ich hier viele Videos. Es schneit gerade einiges,

was fast wie selber fliegen ist, muss ich sagen. Also ist auch eine ganz schöne Sache. Natürlich müssen wir auch gucken, dass wir jetzt unsere Firma mit unseren so knapp 40 Leuten natürlich auch durch die Krise optimal durchsteuern. Großes Lob an Manfred Kistler, unserem Geschäftsführer, der das wirklich ganz hervorragend, muss ich sagen, macht. Also von daher gehe ich da eigentlich recht gute Dinge rein, dass wir da auch ganz gut durchkommen. Und ja, und auch unsere Mitarbeiter alle wirklich hinter uns stehen. Vielen, vielen Dank dafür. Muss man einfach sagen, weil das Team ist nur so gut wie seine Leute und wir haben super gute Leute und haben auch keinen entlassen. Und natürlich gehen wir davon aus, dass es irgendwann auch wieder hochgefahren wird. Und dann kann das auch so bleiben. Ansonsten kaufe ich meine Eltern ab und zu mal ein, auch wenn die ein bisschen weiter weg sind. Verschenke ein paar Masken, die ich hier noch gefunden habe.

Für Leute, die es vielleicht mehr brauchen.

Gut, Armin, dann wünsche ich uns allen mal, dass wir möglichst bald wieder in die Luft kommen. Ich danke dir auf jeden Fall sehr für diese Ausführungen, wie du das alles machst. Ich denke, da haben einige sicherlich etwas, woraus sie was rausziehen können und damit dann auch vielleicht selber weiter lernen können, wie sie dann auch weiter fliegen können.

Ja, ich hoffe, dass ein paar Leute ein bisschen hilft. Und ich denke, das Wichtigste ist auch unabhängig von Corona, fliegt immer maximal sicher. Das macht es uns vielleicht noch bewusster. Das Erleben ist vergänglich. Ja, es macht uns vergänglich und wir sollten uns sinnvoll verhalten. Und genau, vielleicht auch dieses Wort Social Distancing finde ich ein bisschen schlecht. Wir tun uns natürlich räumlich drin, damit wir uns gegenseitig nicht anstecken. Trotzdem ist es wichtig, dass wir sozialen Zusammenhalt natürlich auch haben. Auch für die Schwächsten wie immer. Das sollten wir auch nach Corona -Zeiten haben. Es gibt auch sonst sehr viele Leute, die sterben. Ob sie nun an Hunger sterben oder sonst wo auf der Welt, ist vielleicht auch eine Sache, wo man vielleicht, wenn das durchgestanden ist, vielleicht dann auch mal, wir alle mehr darüber nachdenken sollten. Jetzt betrifft es uns selber, aber sonst betrifft es auch immer die ganze Welt. Das

stimmt auf jeden Fall.

Das war Armin Harig im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du noch mehr Tipps zum Gleitschirmstreckenfliegen im Flachland suchst, dann empfehle ich dir eine spezielle Webseite, auf der Armin selbst etliche Links und Infos zum Thema gesammelt hat. Die Adresse lautet www.skywalk.info slash de slash flachlandfliegen. Daneben empfehle ich dir einen Blick in die Shownotes zu dieser Podcast -Folge auf meinem Blog Lu-Glidz. Dort habe ich noch mehr Links zu besonderen Flügen, Erklärbär -Videos und auch weiteren Interviews von Armin zusammengestellt. Lass mich dich auch kurz noch an meinen Hinweis vom Anfang erinnern. Podz-Glidz und Lu-Glidz leben nicht nur von Luft und Liebe und Lob. Ich freue mich über jeden, der meine Arbeit auch als Förderer unterstützt. Wie das geht, steht auf der Webseite von Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Förder.

Kommt gut durch die Corona -Zeit, freut euch auf die nächste Folge von Podz-Glidz, empfehlt den Podcast weiter und auf jeden Fall bleibt gesund, auf dass wir bald wieder alle frohen Mutes in die Luft kommen. Ciao.