26. Flachlandfliegen - Armin Harich

Mais je dis toujours que si tu es presque à sec au début, si tu es vraiment au fond, alors tu peux être sûr que ce sera un super vol, parce que tu es tellement immunisé que tu prends tout comme ça, que tu ne paniques plus, que tu n'as quasiment plus de chance de couler si tu ne recommences pas à être imprudent.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec... Harmin Harich... et Lucian Haas au micro. Quiconque s'intéresse au vol de distance en parapente en plaine et en moyenne montagne tombe rapidement sur un nom. Harmin Harich. Il a été le premier à réaliser un vol de plus de 300 kilomètres en Allemagne. C'était en 2014 et cela a fait un double émoi à l'époque, car Harmin a volé avec un Tequila -4, donc une aile EMB normale. C'était la preuve qu'on n'a pas besoin de piloter un performant de pointe pour battre des records. Un an auparavant, il avait déjà réalisé un triangle FAI complètement fermé sur 144 km. C'est aussi un record. Harmin est cependant convaincu que n'importe qui pourrait le faire. Il faut juste y mettre du cœur à l'ouvrage, décoller au bon endroit au bon moment et ensuite simplement rester assez longtemps en l'air.

Harmin aime bien expliquer comment ça se passe. Dans ses propres conférences, dans des réanalyses passionnantes de ses vols sous forme de vidéos dites « Erklärbär », et aussi dans ce podcast, où je retrace avec lui un vol de distance en plaine de A à Z, y compris le retour. Mais l'histoire d'Armin a encore beaucoup d'autres facettes intéressantes en plus du parapente. L'homme qui a aujourd'hui 50 ans a commencé sa carrière sportive dès ses 10 ans, est devenu athlète de haut niveau en canoë et a même été champion junior allemand avant d'être attiré par les airs. Plus tard, il a fondé la marque Skywalk avec d'autres et a pris la direction de la division kitesurf Flightsurfer, pour laquelle il travaille également en tant que concepteur. La façon dont le kitesurf et le parapente se complètent et peuvent, en quelque sorte, s'inspirer mutuellement, c'est aussi un sujet abordé dans cet épisode de Podz-Glidz.

Avant de commencer, un petit mot. Le podcast Podz-Glidz et le contenu de mon blog LOGLIGHTS sont certes accessibles gratuitement, mais cela ne signifie pas que je les offre sans rien en retour. Si ce que je fais ici vous plaît, si vous tirez du plaisir et de l'utilité des informations et des interviews, alors je serais ravi de votre soutien pour mon travail. Le montant que vous souhaitez verser en tant que contribution reste entièrement à votre discrétion. Pour ceux qui hésiteraient, je suggère, à titre indicatif et sans engagement, un euro par épisode de podcast et deux euros par mois de lecture sur LOGLIGHTS. Les paiements sont tout simples via PayPal ou virement bancaire. Vous trouverez les coordonnées correspondantes sur le site de LOGLIGHTS, sur la page "Fördern". Je vous souhaite maintenant un bon moment d'écoute et, surtout, des réflexions et des enseignements intéressants issus de cette conversation avec Armin Harig.

Amusez-vous bien !

Armin, en Allemagne, aujourd'hui, donc aujourd'hui, alors que nous enregistrons exactement ce podcast, il y a un couvre-feu aérien à cause du coronavirus depuis exactement 14 jours. Quelle a été pour toi jusqu'à présent la période la plus longue que tu as dû supporter ou que tu as supportée sans voler, peu importe la raison ?

Assez longtemps. En fait, il m'est arrivé de ne pas voler pendant presque des années. À certaines périodes, je n'ai pas volé pendant des années parce que j'étais tellement occupé professionnellement avec la création de Flysurfen et tout ça que je faisais beaucoup de kitesurf. Pendant des années, je n'ai pratiquement pas volé, ou peut-être un ou deux vols par an, et ainsi de suite. Et je n'ai recommencé à voler régulièrement, à m'intéresser à nouveau au vol en traîne, qu'il y a environ sept, huit ou neuf ans, je ne sais plus exactement. C'était précisément au moment où nous avions présenté un E-Bog. Et j'ai pu faire quelques présentations à l'époque. Ensuite, nous avons mis le projet de côté. Et là, je suis resté sur un vol sans moteur, je me suis juste imaginé que j'avais un E-Bog. Et ça s'est plutôt bien passé. À quel point le vol est-il important pour toi personnellement ? Je trouve ça magnifique, mais il y a bien sûr d'autres belles choses que l'on peut vivre. Faire du sport est déjà une chose importante pour la santé.

Le kitesurf. Être dehors dans la nature. Ce qu'on peut vivre. Comprendre la nature. Comprendre le monde. Il y a beaucoup de facettes.

Et comment as-tu commencé à voler au départ ? C'était quand, environ ?

Waouh, j'ai commencé en 1989. À l'époque, j'étais athlète de haut niveau en canoë. J'avais même été champion d'Allemagne. Ensuite, je suis entré dans la Bundeswehr. Et là, quelqu'un cherchait quelqu'un qui savait faire du canoë pour le Dolomitenmann. C'est là que j'ai rencontré mon futur moniteur de parapente. Et il m'a dit : tu m'apprends un peu le canoë. Michael Brunner à Garmisch Badenkirchen. Et il m'a appris le parapente dans son école à ce moment-là. Et deux ans plus tard, j'ai pratiquement arrêté le sport du canoë. Et je suis ensuite allé faire du parapente uniquement. Donc là, on peut dire que je volais vraiment tous les jours. Même pendant la pire semaine en hiver, je suis resté seulement dix heures en aile. Donc j'étais vraiment accro au vol et j'étais vraiment beaucoup sur la route.

Tu habitais en montagne à l'époque ? Ou tu étais déjà quasi en plaine ? Exactement. Tu habites dans la région de Francfort maintenant. Donc tu y étais déjà et tu étais aussi en plaine, pas tous les jours, mais dix heures par semaine, tu y allais ? Exactement,

Oui. Enfin, je l'ai appris dans les Alpes. Mais ici, dans les plaines, je suis monté et descendu sur chaque petite colline de merde, j'ai fait du maniement au sol et j'ai volé partout. J'ai tout fait ici, oui.

Est-ce que tu as arrêté le kayak à cause du vol ?

Oui, on peut dire ça. Parce que mon cœur battait pour le parapente à un moment donné. J'ai fini par participer aux championnats d'Allemagne du Sud en biplace. Et pendant les phases de montée, je ne regardais plus que vers le haut, parce que les planeurs tournaient sous les cumulus. Et là, j'ai su que c'était fini. J'ai dit à mon collègue que j'arrêtais. J'ai participé aux championnats d'Allemagne une dernière fois et après ça, j'ai mis la pratique du sport de compétition de côté.

Qu'est-ce qui te fascinait autant dans le vol à cette époque ? Enfin, c'était quoi comme sentiment intérieur pour toi ? Moi, en tant que...

J'ai toujours rêvé que je pouvais voler par la simple force de ma volonté. Et je me suis envolé, j'ai volé dans le Taunus pendant la nuit, j'ai fait le tour du coin, et quand je me suis réveillé, j'étais redevenu un humain normal. Donc, je pouvais passer d'un endroit à un autre en volant par simple volonté. Quand j'ai commencé à voler, les rêves se sont arrêtés. Quand je n'ai presque pas volé pendant quelques années, les rêves sont revenus. Et comme je recommence à voler maintenant, j'utilise simplement dans la réalité ce que je rêvais le plus souvent auparavant.

Avec le aile. Est-ce que tu as déjà vécu dans la réalité le fait de croiser et de voir des images que tu avais rêvées auparavant, comme si elles étaient là dans la réalité ? Ou est-ce que tu as seulement rêvé après coup de choses en te disant : « Ah, je connais déjà ces images grâce au vol » ?

En ce qui concerne le parapente, moins. Mais j'ai déjà eu d'autres choses où je...

...rêvé comment l'avenir allait être, disons. Et oui, ça m'a été utile pour plus tard.

Tu es maintenant surtout connu en Allemagne comme un pilote de cross-country en plaine exceptionnel, disons. Tu as déjà parcouru 166 kilomètres en parapente en 1995. C'était à l'époque le deuxième plus long vol lancé en Allemagne, je crois, et ainsi de suite. Tu as donc une carrière en plaine vraiment impressionnante. Par contre, tu es nettement moins présent en montagne. Pourquoi en fait ?

Pourquoi est-ce que je devrais faire autant de route si je peux voler ici ? À l'époque, je préférais voler un peu. On allait toujours à la montagne. Là-bas, la météo était un peu plus limite. Alors on y allait. Parfois, il y avait un passage, parfois non. Bref, ça me dérangeait un peu. L'effort en temps de trajet par rapport au temps de vol était relativement faible. Et ici, chez moi, j'allais à la fac. Quand je voyais que le vent était bon, je sortais souvent un peu plus tôt des cours pour aller voler. Et ce qui m'attire, c'est toujours la difficulté. En plaine, les gens disaient toujours... "Mais non, ça ne marche pas vraiment en plaine" et tout ça. On ne peut pratiquement plus me motiver si quelqu'un me dit que c'est impossible. Parce que du coup, j'essaie toujours. Et j'ai toujours cru qu'on pouvait voler aussi loin qu'aux Alpes ici. Alors j'ai juste fait le test et j'ai essayé. Et ça a pris longtemps avant que je ne parvienne à faire les 166 à l'époque.

Avant, la limite magique était toujours juste au-dessus de 70. Et d'un coup, j'ai volé plus loin.

Est-ce qu'il y avait des conditions météorologiques tout à fait particulières à ce moment-là pour que ça passe soudainement à 166 ? Ou est-ce que c'est comme si ça avait fait "clic" dans ta tête et que tu as soudainement compris comment fonctionne le plat sur de très longues distances ?

Alors, je pense que c'est surtout mental. C'était une très bonne journée, mais avec le recul, ce n'était rien d'extraordinaire. À l'époque, j'ai un peu plus mis ça sur la météo. On avait un petit jeu vidéo quand on était enfants avec une souris et une sorte d'horloge. Il fallait toujours entrer un chiffre, le régler, puis appuyer sur le bouton pour tirer. Et il y avait un score magique de 10 000 points. Personne n'arrivait à l'atteindre. Et dès que quelqu'un a réussi à dépasser ces 10 000 points, tout le monde y est arrivé d'un coup. Il m'était alors parfaitement clair que la plupart des barrières sont fixées dans la tête. Et quand on se fixe une barrière dans la tête, le cinéma mental commence. On croit qu'on ne peut pas la franchir, et ainsi de suite. On ne fait que se paralyser soi-même. Et pour ma part, j'ai pratiquement supprimé ça. Donc, quand je pense que quelque chose est possible, je fais le calcul, je réfléchis à tout ça, et ainsi de suite.

Et ne cherche pas à m'imposer des obstacles artificiels et sans queue ni tête. Essaie plutôt de me montrer que quelque chose est possible. Et alors, je le crois, et je le fais. Par exemple, lors de mon vol de 300 kilomètres, je me suis rendu compte à un moment donné, en plein vol : « Wow, je pourrais faire 300 kilomètres ». Je savais que si je réussissais, ce serait le vol le plus long jamais effectué. Et là, je me suis concentré uniquement sur le fait de ne pas penser au fait que ce serait peut-être le vol le plus long. Je voulais juste profiter, me réjouir et vivre le vol jusqu'au bout, en prenant absolument tout ce qui était possible. C'est seulement comme ça qu'on dépasse de telles barrières. Sinon, on échoue souvent.

Si tu devais convaincre un pilote de montagne de se mettre au vol en plaine, comment tu lui vendrais le truc ? Qu'est-ce qui est si spécial, qu'est-ce que tu lui dirais : « Hé, là tu vas avoir un truc que tu n'auras jamais en montagne » ?

Alors, je trouve par exemple que le vol en plaine est tendancelement moins dangereux. Je n'ai pas fait d'analyse statistique exacte, mais on n'a pas vraiment de zones deLee chez nous. Ce qui est très agréable, surtout en vol de distance, c'est que dans les Alpes, on doit souvent se retrouver dans le Lee quelque part. Surtout quand on fait des vols de parcours, le vent vient d'une direction ou d'une autre. En plaine, je m'en épargne énormément. Au plus haut, avec le Stab, quand le vent est fort et que je veux aller loin, ça peut devenir un peu plus sportif. En vol libre, c'est en fait assez libre. Le vol libre et sûr, sans obstacles, sans montagnes qui se mettent en travers. On peut survoler plein de paysages différents, je trouve ça super beau. Et on peut revenir relativement bien. Dans les Alpes, c'est parfois difficile avec les montagnes. Si on est dans le Lechtal et qu'on veut rentrer à Oberstdorf, je dois faire un énorme détour.

Oui, et je pense que si j'habitais dans les Alpes, j'y volerais certainement. Oui, je ne veux pas dire que le vol en plaine est meilleur ou quelque chose comme ça. Je le fais ici. C'est certainement aussi plus difficile de monter. Je ne l'ai pas comme ça. Je n'ai pas mon versant sud de 1000 mètres et à la mi-journée, quand il y a de la thermique, la pompe monte simplement et me pousse vers le haut. C'est déjà plus difficile de monter chez nous. Mais c'est aussi ce qui m'attire personnellement.

Selon toi, quelles sont les compétences les plus importantes qui sont particulièrement demandées pour le vol en plaine ?

La patience.

Oui, la patience. Et bien sûr, le feeling aussi. Il faut avoir un peu de feeling pour les courants, pour la thermique et tout ça. Un peu plus comme dans les Alpes. Plus de finesse que de motricité de groupe, dirais-je. Dans les Alpes, je dois aussi être plutôt résistant aux turbulences. Quand ça secoue fort, je dois être capable de mieux le supporter mentalement, disons, quand je vole pendant 10 heures. Et oui, ce sont peut-être ces...

différentes compétences. Comment as-tu appris ça toi-même ? As-tu toujours été quelqu'un de patient ? La patience n'est pas ma plus grande vertu, je dirais.

Mais quand j'ai de l'ambition pour apprendre quelque chose, c'est toujours comme ça. On s'y met à fond et on finit par apprendre.

Imaginons un vol de distance en plaine, un peu plus important. La planification, le décollage, le choix, tout ça. Si tu regardes à l'avance et que tu te dis que tu pourrais prendre un jour de libre la semaine prochaine, sur quoi tu te bases ? Quel jour choisirais-tu ? On regarde d'abord les prévisions météo. Quels sont pour toi les signes les plus importants, surtout pour la plaine, pour une journée de vol de distance vraiment réussie ?

Alors, je dois d'abord dire que je ne me prépare que de manière limitée. Il arrive parfois que je me présente au décollage complètement sans préparation et que je puisse quand même fournir une assez bonne performance. Je regarde généralement sur wetter-jetzt.de ou top-medio. Ils ont une prévision payante pour les six prochains jours. Et là, je peux déjà assez bien identifier où se trouve potentiellement une bonne journée de vol de distance. Ensuite, je l'observe de près. Disons que si elle est bien annoncée, c'est une chance de 50 % au printemps. À partir du plein été et ainsi de suite, peut-être d'un tiers que la journée soit vraiment bonne. Alors, je la surveille de très près. Parfois, j'informe déjà un peu les potes pour qu'on essaie de se libérer un peu ensemble. Alors la journée est peut-être un peu plus tôt ou plus tard. Et j'essaie de faire en sorte que ça marche.

Pour les bonnes journées, j'essaie de le faire comprendre à nouveau et à nouveau lors de mes séminaires. L'idéal, c'est en fait de l'air frais et froid. Plus il fait froid, mieux ça se passe en réalité. C'est un indicateur assez simple à repérer. Même sur une application météo bon marché, je peux souvent voir qu'une masse d'air frais arrive d'un coup. Il fait plus froid et ensuite j'ai une progression normale de la journée, où il fait plus chaud en journée, comme d'habitude. Là, c'est généralement déjà une très bonne journée. Si jamais il ne pleut pas ou qu'il n'y a pas de perturbations. Le vent devrait être sensiblement inférieur à 10 km/h pour une tâche fermée ou même tourner au cours de la journée. Là, c'est bien sûr encore mieux, ce qui arrive très rarement. Mais là, la journée devient vraiment bonne pour une tâche fermée. Ou si je fais du one-way, il devrait faire 20 km/h ou un peu plus. L'important, c'est que le gradient de vent soit faible. C'est-à-dire que le vent ne change pas trop avec l'altitude et la direction du vent.

Parce que sinon, c'est super difficile à piloter. Parce que les thermiques sont toujours hachés et qu'on n'arrive à peine à remonter et à monter de façon constante et sécurisée. Et on finit souvent par atterrir plus tôt avant d'avoir pu profiter de toute la journée.

Eh bien, ces positions froides où tu dis que le vent est frais et que c'est bien thermique, ce sont souvent les positions nord-est qui sont les plus marquées dans notre région. Est-ce que ce sont aussi les positions où tu préfères aller voler ou est-ce que ça t'est relativement égal ?

En fait, je m'en fiche pas mal d'où vient le vent. L'essentiel, c'est que le décollage soit orienté dans la bonne direction.

Ouais, d'accord, on est donc déjà sur le choix du décollage. On a maintenant une journée où tu dis qu'il y a de l'intérêt thermique. Pour le vent, tu peux choisir toi-même la direction. Mais sur quoi tu te bases pour décider : « je vais à tel décollage aujourd'hui » ou « je vais tester ceci ou cela » ? Est-ce qu'il y a des critères particuliers qui font qu'un décollage est particulièrement bon ?

Ouais, alors je ne cherche pas tant le décollage pour moi personnellement. Je cherche plutôt à savoir où je peux... enfin, si je dis que j'ai une journée avec plus de 20 km/h de vent, je peux supposer que je pourrais parcourir en principe 300 kilomètres si je peux profiter de la journée pendant dix heures. Et là, je regarde d'abord quelle est la direction du vent. Où se trouve la force du vent dans la zone optimale, grosso modo en Allemagne ? Et je regarde aussi où j'ai des espaces aériens relativement libres. Où est-ce que je peux carrément tracer une route sur cette distance sans avoir à faire des zigzags extrêmes ? Et c'est là que je commence à faire une sorte de recherche de décollage. Ce qui n'est pas si simple, paraglidingstart.info est par exemple une forme possible. Ensuite, je commence généralement quelques jours à l'avance à contacter éventuellement les responsables de l'association ou quelqu'un d'autre pour voir si le décollage y est possible et comment il est possible.

S'ils ne veulent pas, par exemple, qu'on vienne à plusieurs ou si on peut venir en voiture ou quoi que ce soit. Et si c'est possible, j'essaie alors de remplir une voiture avec quelques amis, ce qui ne marche peut-être plus trop en période de Corona. Mais avant, on faisait ça super bien. Et on y allait. Celui qui était le premier à avoir bu a pris la voiture et a récupéré le reste, ou le reste est rentré en train. Et en fait, je planifie mes parcours comme ça. Mais pour les pilotes normaux qui veulent juste faire quelques heures de thermique, une approche complètement différente est évidemment plus logique.

Est-ce qu'il y a quand même un endroit où tu dirais qu'un décollage particulier ou une structure de décollage est idéal pour pouvoir décoller en plaine ? Ou alors, dans les zones de moyennes montagnes, tout n'a pas besoin d'être plat comme une crêpe, puisqu'on appelle aussi la plaine la moyenne montagne.

Oui, oui, je sais. Certains me connaissent parce que je choisis parfois des décollages assez inhabituels, qui sont en fait complètement dingues pour réussir à monter. Mais si j'y arrive, pour atteindre la hauteur en une heure ou une heure et demie, alors j'ai peut-être une meilleure ligne de vol que je peux suivre. Donc, de temps en temps, j'accepte des décollages moins bons, thermiquement moins performants, pour pouvoir ensuite voler sur une meilleure ligne une fois en haut. Parce que mon objectif est souvent de faire un vol particulièrement bon et long, pas juste n'importe quel vol. Et c'est pour ça que j'accepte d'autres décollages. Si je dis simplement que je veux faire 100 kilomètres et que je ne suis pas très rodé, alors je vais bien sûr préférer choisir un décollage où je peux monter relativement bien et en toute sécurité. Le choix du décollage est alors tout autre, selon la manière dont on aborde les choses.

Si on regarde tes vols, au moins ceux qui sont particulièrement longs, on remarque que tu décolles souvent étonnamment tôt par rapport à la majorité des pilotes de plaine et de moyenne montagne. Est-ce que c'est l'un de tes secrets pour aller loin ?

Oui, je l'ai appris avec le temps. Parce qu'avant, je faisais des vols et j'étais super fier quand je faisais 160 kilomètres. Mais je décollais genre vers une heure ou quelque chose comme ça, et je volais jusqu'à six heures. Et puis j'ai regardé sur le XC du DHV ce que font les gars qui font des vols longs. Et Erwin Aue m'est toujours tombé dessus, et lui, il était parfois déjà en l'air dès dix heures. Et c'est pour ça que j'ai commencé à m'entraîner systématiquement à décoller le plus tôt possible. Souvent au détriment du fait que je pouvais moins voler avec d'autres personnes. Parce que quand j'étais au décollage, je volais là où ce n'était pas si bon. Là où ça ne marchait pas encore, je me faisais couler. Je remontais direct ou je prenais le premier bus pour retourner là où la masse décollait à nouveau, et je faisais direct mon deuxième vol. Mais grâce à ça, j'ai peu à peu entraîné le fait de décoller très tôt. De réussir à monter avec une faible thermique, de trouver le bon moment pour le décollage.

Et j'ai aussi travaillé pour voler le plus longtemps possible. C'est-à-dire pour pouvoir atterrir en plaine même après huit heures. Ce qui, bien sûr, augmente aussi le temps de vol. Et le temps de vol, c'est la base pour aller loin.

Tu viens de mentionner un mot-clé : trouver le bon moment pour le décollage. Comment on le trouve ? Sur quoi est-ce que tu fais attention ?

Alors, je prends la décision de décoller en moins d'une fraction de seconde. Je ne réfléchis pas très longtemps. Si j'ai l'impression qu'il y a une petite bulle, que ça a l'air bien là maintenant, le Vario bipe, l'image des nuages est bonne, zack, je suis dehors. Et là, j'essaie, tout simplement. Il y en a beaucoup qui hésitent très longtemps. Ah oui, est-ce que ça convient vraiment maintenant ? Oh, le nuage n'est pas encore tout à fait parfait. Bon, j'attends encore un peu. Le vent se renforce. La thermique se renforce. Ah, maintenant ça y va. Mais c'est souvent déjà trop tard parce que la thermique est déjà passée. Au début, il faut se mettre sur la thermique. Et c'est pour ça que je me fie énormément à mon instinct, et ainsi de suite. Et puis, j'essaie, tout simplement. Si je pense que c'est mon opportunité, j'essaie. Et quand on attend trop longtemps, il arrive souvent qu'on attende une demi-heure, une heure. Alors qu'on aurait peut-être déjà pu être en l'air depuis une heure.

Je préfère rester en bas une fois et remonter, plutôt que de rater la journée parce que je suis resté au décollage sans essayer. Je préfère essayer et échouer. Je serai plus heureux le soir si je reste en haut toute la journée et que j'ai simplement décollé trop tard.

Quand je vais voler avec nous et que je vois dix personnes décoller au club à des moments similaires, parfois, il n'en reste peut-être que deux qui arrivent à monter d'une manière ou d'une autre. Souvent, ce sont toujours les deux mêmes. Probablement que si tu vas voler avec d'autres personnes, tu ferais aussi partie de ces deux mêmes qui arrivent presque toujours à monter. C'est quoi la magie derrière ça ? Qu'est-ce que tu fais pour faire partie de ces deux-là qui arrivent généralement à garder le contact ? C'est quoi l'astuce ? Enfin, souvent

les gens ont tendance à me suivre, ce qui est déjà une erreur, je dirais. Aux Red Bull X-Alps, j'en vois aussi beaucoup qui volent toujours derrière Kriegel Maurer. Sauf qu'à ce moment-là, il est déjà à quelques montagnes de là et, s'il était à cet endroit, il prendrait probablement d'autres décisions. Et beaucoup décollent quand je sors et ne le font qu'une fois que je suis en montée. Mais alors, je suis en haut sur la thermique et ils doivent s'engager en bas. Et si la thermique faiblit, ils sont tout simplement coulés. Alors que moi, j'ai déjà gagné de l'altitude et que si elle faiblit, je peux chercher la thermique suivante. On devrait toujours entraîner davantage son intuition et son ressenti. Et même quand je ne décolle pas moi-même et que je dis : « Je pense que ça va maintenant, mais je ne décolle pas », on peut quand même regarder quand les autres décollent. Est-ce qu'ils y arrivent ? Est-ce que la phase était bonne ? Était-elle mauvaise ? Il faut simplement pratiquer et s'entraîner. C'est une question d'exercice et d'entraînement.

Bien sûr, il faut aussi savoir bien centrer la thermique. Évidemment, il faut aussi avoir un bon feeling à l'extérieur. Est-ce que l'aile me tire vers la droite ? Est-ce qu'elle me tire vers la gauche ? Est-ce que l'ombre du nuage est à gauche ? Est-ce que le nuage est juste à droite ? Où est-ce que je vois un oiseau ? Tous ces petits indicateurs font évidemment aussi partie du jeu pour tirer le maximum possible.

Quand tu voles, est-ce que tu dirais que tu y penses encore beaucoup pendant le vol, surtout au décollage et maintenant quand tu regardes ? Ou est-ce que c'est devenu pour toi vraiment une sorte de pilotage à l'instinct, où tu ne perçois l'oiseau que du coin de l'œil et où tu tires automatiquement déjà le frein droit parce que ton aile doit forcément passer au-dessus ?

C'est toujours un mélange entre la raison et l'intuition. C'est pour ça que j'aime autant voler, parce qu'il faut combiner les deux. Mais je remarque que plus je travaille avec mon intuition, mieux je vole en réalité. Et la raison est surtout utile pour réfléchir après coup. Pourquoi je me suis fait emporter là ? Ah oui, l'ombre du nuage, d'accord, elle n'était pas assez nette. Ou alors, ah oui, le vent venait finalement d'un autre endroit, et je peux réfléchir après. La raison est super puissante pour ça. Mais l'intuition peut traiter beaucoup plus d'informations simultanément et te sortir un résultat instinctif que tu ne peux pas du tout traiter avec la raison, avec autant d'informations. Et c'est pour ça que pendant le vol, je me fie de plus en plus à mon intuition. Je remarque parfois que quand je vole uniquement à l'intuition, je gère mieux les virages et je prends mieux de la hauteur que les autres maintenant.

Comme quand j'essaie de me concentrer sur l'endroit où ça passe le mieux.

À quel point la performance de la aile est-elle importante pour toi ? Est-ce que tu te débrouillerais toujours par toi-même avec un ENC si tu es en déplacement avec un ENA ? Ou est-ce que ce n'est pas important du tout à ce stade ?

Bien sûr, si je prends, disons, deux cas extrêmes. Si j'ai des conditions faibles et que je vole une aile de performance qui a moins de freinage, je vais évidemment toujours mieux monter que si je volais avec une aile pour débutant. Mais je me suis toujours demandé auparavant aussi : pourquoi personne n'a encore fait 300 kilomètres en plaine ? Je vois des gens qui volent à une moyenne de 40 km/h. Je vois des gens qui volent pendant 10 heures. Mais je n'en vois aucun qui combine les deux. Et je pense que l'un des problèmes est qu'il y a peu de gens qui sont capables de vraiment tirer le maximum de leur aile, de sa performance, pendant 10 heures en étant ultra motivés. La plupart du temps, le pilote normal est épuisé après une heure, il descend atterrir, va boire une bière, tout va bien. Mais avec ça, on ne pourra jamais battre de record. Ou alors ils volent une aile un peu plus nerveuse, volent très bien pendant une heure ou deux, sont aussi parmi les plus rapides, mais après, ça suffit.

Mais si on veut vraiment voler loin, il ne suffit pas de pouvoir exploiter la performance pendant 10 heures ; il faut être tellement motivé à la fin de la durée du vol qu'on aurait envie de voler 20 heures. Et seulement là, on arrive vraiment à donner le maximum jusqu'à la fin.

à exploiter. On est toujours techniquement en plein vol. Je reviendrai sur la fin d'un vol avec toi juste après. Mais disons que tu as capté la première thermique ou les premières thermiques, que tu es déjà un peu en ligne de vol. Sur quoi fais-tu attention maintenant pour ton choix de ligne ? C'est quand que tu regardes principalement les nuages ? Quand le sol entre-t-il en jeu pour toi ? C'est-à-dire, quand y fais-tu attention quand il s'agit de décider où tu vas aller ensuite ?

Il y a en quelque sorte cette règle simple : si je suis dans le tiers supérieur, je vole vers les nuages, si je suis dans le tiers inférieur, je vole vers le sol. Si on développe un peu, c'est que si je pars en plané et que je m'attends à arriver dans le tiers inférieur, alors dès le départ, je m'oriente davantage vers le tiers inférieur, donc vers le sol. Bien sûr, les bons pilotes combinent l'image des nuages et les ombres, etc., avec le sol et essaient de mettre tout cela en cohérence. C'est évidemment toujours plus efficace. Mais quand je fais un vol et que j'ai un peu de temps avant, je regarde déjà la topographie du terrain, comme tu le fais un peu dans tes conférences, pour voir où se trouvent les lignes d'ascendance, etc. Et je regarde aussi où sont les petites élévations, où sont les hauts plateaux en principe, où sont les vallées profondes, parce qu'au début, quand on décolle, les hauts plateaux sont thermiquement meilleurs, car l'air froid qui se crée la nuit, tout comme dans les Alpes bien sûr, descend dans les régions plus basses.

Alors, ça prend plus de temps pour que l'inversion de terrain se dissipe, plus de temps pour que le sol se réchauffe. C'est pour ça qu'au début, je reste un peu plus au-dessus des hauts plateaux, je regarde bien aussi, les forêts qui sont peut-être un peu plus humides ne fonctionnent pas tout de suite au début, alors que les coupes rases ou ce genre de choses peuvent peut-être mieux tirer. Et mentalement, selon d'où vient le vent, là où des systèmes de brise de vallée se rejoignent peut-être aussi, ce qu'on a déjà dans les Alpes avec les systèmes de brise de vallée, ça existe aussi dans les paysages vallonnés, légèrement vallonnés, même dans l'Odenwald par exemple. Et j'essaie aussi, j'ai déjà tout ça en tête, mais c'est traité et, en vol, je me concentre en principe à nouveau sur ce que je vois. Qu'est-ce que donne l'image nuageuse, s'il y a beaucoup de nuages, où sont peut-être les taches de soleil, où j'ai des taches chaudes et tout ça, et j'essaie alors, en vol, de me concentrer davantage sur ce qui se passe maintenant et non sur ce que j'ai réfléchi avant.

Je m'en suis occupé avant, et en vol, je l'efface en quelque sorte. C'est déjà stocké intuitivement et je me reconcentre sur ce que je vois.

Tu viens de dire que tu fais un peu attention à la topographie. Est-ce que tu regardes tout ça sur Google Earth ou sur quoi tu te concentres ? Et est-ce que tu te mets peut-être aussi quelques points de passage dans ton instrument pour ça, là où tu te dis qu'il y a probablement une thermique, ou est-ce que c'est vraiment juste dans un coin de ta tête ? Enfin,

Je n'utilise pratiquement jamais de points de passage, sauf pour les virages, les triangles FRI, où je fais quelque chose de global. En général, je ne le fais pas. Je traite tout ça mentalement avant. Je regarde principalement le terrain sur Google Maps. On peut aussi, sur le DAV XC, utiliser la représentation topographique avec les couleurs pour les cavités. On peut aussi regarder ça un peu. Mais le plus souvent, c'est la représentation du relief que je regarde pour voir à quoi il ressemble et j'essaie ensuite de me représenter un peu les brises de vallée, selon la direction du vent et tout le reste, et je me fais déjà une idée. Comme j'ai déjà réfléchi à ça, je n'ai plus besoin de le garder en tête et je ne regarde pas l'appareil dans ce sens-là. J'ai seulement besoin d'une acoustique pour savoir vraiment si je monte ou si je descends, mais je regarde peu l'appareil en fait.

Maintenant, pendant ce vol, et peu importe la raison, peut-être une longue distance de glisse ou autre, tu descends vraiment bas, tu n'es plus que dans le tiers ou le cinquième inférieur, ou quelque chose comme ça. Sur quoi tu fais attention quand il s'agit de te dire : oh, il faut absolument que je remonte maintenant, sinon je vais vraiment bientôt me retrouver au sol ?

Je dis toujours que l'erreur a déjà eu lieu avant. Quand je suis déjà en bas. Je dois essayer d'apprendre à reconnaître le plus tôt possible que ça va devenir difficile et que je suis peut-être bas. Et plus tôt je parviens à voir que ça va être compliqué, idéalement même quand je suis à la base, meilleures sont mes chances de ne pas couler du tout. Et c'est très, très important d'apprendre à savoir à l'avance que ça va devenir difficile, même quand je suis tout en haut. J'ai parfois ça avec des traînées de nuages, où je me dis que le dernier nuage de la traînée ne va probablement pas passer, comme c'est souvent le cas. Là, tu arrives déjà à la hauteur maximale, tu prends tout avec et tu continues si le bleu s'ouvre. Ou s'il y a un trou ou quelque chose devant moi. Donc il faut essayer de l'éviter à l'avance. Et quand on descend, bien sûr, on peut alors faire très attention à là où le vent nous pousse. Si on a une direction de vent normale et que la direction du vent change ou en cas de calme plat, on sent tout de suite vers où ça tire, alors ça tire en principe là où se trouve l'ascendance.

En plus de la topographie, je fais aussi attention à rester plutôt sur ces hauts plateaux dans la zone du matin, par exemple pour mon vol de 300 kilomètres. Sur mon vol de 300 kilomètres, par exemple, en fin de soirée juste avant huit heures, je suis passé au-dessus des vallées pour utiliser la thermique de retour. Ensuite, ça s'inverse à nouveau. On privilégie plutôt les zones plus humides plus tard dans la journée, au lieu des zones plus sèches qui retiennent la chaleur plus longtemps, parce qu'avec l'humidité, quand on est assez haut, on a une meilleure ascension. Et ça change aussi au cours de la journée. Donc, ça dépend du moment de la journée.

où je me dirige alors. Mais là, tu es déjà bas. Est-ce qu'il y a des particularités auxquelles tu fais attention quand tu te dis : « Mince, j'ai peut-être fait l'erreur avant, mais maintenant je dois forcément réparer cette erreur d'une manière ou d'une autre » ? Fondamentalement, je ne m'énerve pas en l'air,

que je l'ai fait. Je garde ça en tête pour l'instant. Je pourrai y réfléchir après le vol. Avant, je me disais toujours qu'il y a une solution, il faut juste la trouver. Et quand on intériorise ça, qu'il y a une solution, elle est où ? Elle est où ? Elle est quelque part. Alors on cherche d'une manière totalement différente quand on se dit : merde, je suis en train de m'enfoncer, l'erreur est encore en train de se produire. Et là, on ne regarde plus que 10 degrés devant soi, 220 degrés devant, plus ou moins. Mais si on regarde vraiment à 360 degrés, en se disant que la solution est quelque part, on a une chance proportionnellement plus élevée de remonter. Je fais aussi très attention à l'aile. Il faut vraiment écouter son aile, vers où elle nous entraîne, que fait la thermique ? Et je fais ça de manière très intuitive, tout simplement. Si j'ai le sentiment que je crois que c'est par là que ça tire, alors je m'y adapte très consciemment. Je passe aussi plus sur l'intuitif. C'était quoi, au juste, ton Lowsave le plus gratifiant que tu aies eu ?

Le plus gratifiant ? Tous les Lowsaves sont sympas. Beaucoup de vols commencent déjà par un Lowsave. Pour mon triangle de Cottbus, qui faisait 162 kilomètres à l'époque, j'ai presque fait une spirale dès le départ et j'aurais normalement dû être incapable de revenir au point de départ. Mais je dis toujours que si tu es presque en spirale au début, c'est-à-dire vraiment en bas, alors tu peux être sûr que ce sera un super vol. Parce que tu es "vacciné", tu prends tout en compte, tu ne bricoles plus, tu n'as quasiment plus de chance de faire une spirale. À condition de ne pas recommencer à être imprudent. Donc, les Lowsaves ne sont pas si mauvais. Ça te ramène un peu sur terre, aux faits. On devient humble et on essaie de voler prudemment, ce qui est très important, surtout en plaine.

Il n'y a pas vraiment de conseils de base ou de règles fondamentales pour les Lowsaves, il faut vraiment être sur place, laisser son aile se déployer et se dire que, probablement, elle va déjà m'indiquer où ça monte le mieux.

Je donne aussi quelques conférences et j'essaie d'expliquer exactement ce que tu demandes toujours, ce côté purement technique. Si tu es bas, vole au-dessus des moissonneuses. À un moment donné, quelqu'un est venu me voir en disant que ça ne marche pas. Je lui ai répondu : « D'accord, tu les as survolées, pourquoi ça n'a pas marché ? Est-ce que le foin a été coupé ? » Non, le foin n'a pas été coupé, je lui ai dit. Oui, si le foin n'est pas coupé, alors il n'y a pas d'ascendance.

Mais j'ai de plus en plus remarqué que ce n'est pas tant le savoir purement technique, mais plutôt l'état d'esprit des gens qui détermine pourquoi ils réussissent ou non. Et on voit parfois lors des conférences de jeunes gens motivés, qui ont les yeux grands ouverts, qui t'écoutent, qui absorbent tout, qui te contactent ensuite pour dire : « Hé, quand tu pars voler, je veux bien venir avec toi » ou quelque chose comme ça. Là, tu peux mettre les pleins biscuits du feu sous la dent. Ils vont voler super bien en seulement une demi-saison. Et il y en a d'autres qui volent depuis une éternité. Oui, si ça m'arrive un jour, genre, oui. Mais ils ont la mauvaise attitude pour se former vraiment, pour écouter différents avis, pour les vérifier, pour voir ce qu'il y a dedans, ce qu'il y a dedans, qu'est-ce que je peux en apprendre, qu'est-ce que je peux en apprendre.

Je recommande aussi toujours de partir avec les bons pilotes, vers les terrains, on le fait souvent chez nous. On est bien sûr reconnaissants si on en a un qui risque peut-être de se faire piéger plus tôt parce qu'il conduit la voiture. Et il peut être vraiment reconnaissant s'il apprend pas mal de choses, parce qu'on apprend le plus pendant le trajet en fait. Si on reste curieux, oui, le bulletin météo, qu'est-ce que tu en penses, qu'est-ce que tu en penses, quels sont les problèmes aujourd'hui, est-ce qu'il y a de l'ombre, le vent est trop fort, c'est trop déchiqueté, le vent tourne plus tard, qu'est-ce qu'on fait avec la zone de contrôle, comment on monte au décollage, à quelle heure on veut décoller et ainsi de suite. Toutes ces conversations qui ont lieu automatiquement, principalement avant le vol, parfois après, c'est ce qui fait naturellement progresser énormément quelqu'un qui n'en a pas encore beaucoup fait, et il peut devenir vraiment bon très rapidement. Alors, oui.

Ça veut dire qu'il faut apprendre des meilleurs et avoir assez de cran pour continuer à progresser.

Exactement. Notre coach, qu'on a aussi dans la boîte, disait toujours qu'il faut aller voir les meilleurs et apprendre d'eux. C'est ce qu'il faisait tout le temps. Pour les connaissances qu'il a acquises, il allait toujours au plus près de la source, il discutait avec les gens. Personne n'a appris la sagesse à la petite cuillère. Le monde n'est pas tout noir ou tout blanc, c'est plutôt que l'un a des aspects intéressants qu'on peut s'approprier, et l'autre en a peut-être d'autres où je peux apprendre quelque chose. Et les gens qui tirent des informations intéressantes de différentes personnes pour se développer eux-mêmes, ils finissent par devenir aussi bons que leurs dieux, si j'ose dire, oui.

D'accord, on est toujours en train d'extraire les informations de ta part là. Et on est toujours en plein vol, on fait donc notre petit vol de distance, ou pas si petit, mais ça doit être un vol de distance en plaine. Pose-moi une question sur l'utilisation de l'accélérateur, surtout en zone de plaine. À quelle fréquence tu l'utilises et est-ce que tu mets parfois vraiment les gaz, et dans quelles situations ? Ou est-ce que tu te dis : non, le vent pousse déjà bien assez, je reste généralement sans accélération. Parce qu'il me déporte déjà suffisamment et je veux en fait y aller avec une perte de hauteur la plus faible possible. Bon, je dois d'abord dire que c'était juste l'information la plus importante.

Mais les gens ne veulent pas l'entendre.

Et la théorie de la vitesse de croisière, il y a 1000 livres dessus, tout le monde sait à quel point c'est simple. La vitesse de croisière ou McReady est bien sûr l'une des bases si on veut progresser en vol, alors on lit simplement ça. On peut l'assimiler en quelques heures en fait. Pour moi, c'est fondamentalement ainsi que c'est : le plus important pour voler longtemps, c'est de voler longtemps. Si c'est le plus important, je ne dois pas m'écrouler. Donc je dois, pour ainsi dire, mettre le calculateur McReady, si on veut le voir comme ça, presque toujours sur zéro. Ça veut dire que je vole à la vitesse de croisière. Zéro vitesse de croisière, c'est en principe McReady sur zéro. Ça veut dire que je n'attends pas de montée particulière devant. Je vole simplement pour arriver le plus haut possible, même s'il n'y a que des thermiques nuls derrière. Et en conséquence, si je vole et que je plane moins bien que je ne le ferais normalement, quand la finesse descend donc en dessous de 1 pour 8, 1 pour 7,

alors je commence doucement à accélérer. Si je passe sous 1 pour 5, je peux en principe commencer à aller progressivement vers le plein gaz. Si je suis sûr qu'il y a une bonne montée devant, parce que je vois un tournant et qu'il est bien en dessous de moi, que je vais de toute façon arriver au-dessus, alors je peux bien sûr voler plus vite et suivre McReady. S'il monte de 2 mètres, ça signifie en fait, même si j'ai des zéros, que je dois déjà voler à plein gaz. Je peux le faire. Ça aide un peu à avancer plus vite. Mais souvent, ce sont les gens qui finissent par s'écrouler trop tôt parce qu'ils n'arrivent pas à ralentir au bon moment. Les bons pilotes arrivent à ralentir au bon moment et, en plus, à voler un peu plus vite quand ça va, surtout en terrain plat. Mais le plus important, c'est de ne pas s'écrouler. Je dis toujours aux gens, si vous arrivez à voler pendant 10 heures

et il y a 20 km/h de vent, même si par hasard vous volez dans une direction où seul le meilleur gain de hauteur est attendu, vous volez 200 kilomètres. C'est des mathématiques simples. Et si vous voulez juste voler en centaine, comme premier grand objectif, alors volez, essayez de rester en haut six ou sept heures et, avec 20 km/h de vent, ne vous laissez juste pas aspirer. Le mot est bien sûr "simplement". Mais cela signifie que la prémisse première est de monter relativement tôt, de rester en haut le plus longtemps possible sans prendre de risques d'aspiration et, en faisant cela, de privilégier une direction de vol.

Ça voudrait dire, pour simplifier, qu'il faut prendre pratiquement toutes les thermiques que je peux attraper, parce qu'elles me poussent aussi vers l'avant avec les 20 km/h. Toi, en tant que pilote expérimenté, quand décides-tu de dire que la thermique est fondamentalement trop faible et que tu la laisses passer ?

Avec l'expérience, on finit par savoir quand laisser passer certaines thermiques. Et quand on se rend compte après : « merde, j'aurais dû prendre cette thermique », on se remproche un peu tout seul en l'air.

Ça ne sert à rien, en fait, de laisser passer des thermiques en vol de plaine, sauf si je veux bien sûr battre le record du monde ou voler sur 300 kilomètres, là il faut voler plus consciemment. Mais pour la plupart, il s'agit d'abord de voler sur 100 kilomètres. Et là, je conseille simplement de tout exploiter, tout ce que tu as. Tant que tu as de la montée, le vent te pousse quand même vers l'avant, tout va bien. À moins que tu n'aies une journée où tu n'as que 3 heures de thermique, parce qu'après ça s'arrête. Et si on veut voler une distance pendant ce temps, il faut bien sûr voler un peu plus vite si c'est l'objectif. Ou si je fais une compétition, c'est souvent une question de temps et là, ce n'est pas toujours pertinent de tout prendre. Mais sinon, à la plupart des pilotes, je dis simplement de tout exploiter. Bien sûr, il y a peut-être aussi un petit problème de stratégie si je vole quelque part et que j'ai une faible montée et que je tourne immédiatement

et on ne remarque même pas qu'il y aurait peut-être une bien meilleure thermique à 200 mètres plus loin. Et après un certain temps, la thermique est peut-être partie parce qu'elle est à l'ombre. Alors la stratégie est aussi mauvaise, évidemment. Donc chercher où ça pourrait être encore mieux, c'est quand même toujours très important. Qu'on ressente aussi avec l'aile que ça devient meilleur, ou d'avoir un peu de vue pour se dire que là-bas, le nuage est encore meilleur, je devrais peut-être déplacer mon cercle vers le nuage plus sombre. Ou je vole un peu face au vent, là où se trouve peut-être la zone de déclenchement, ou je vole vers l'ombre du nuage, je la suis un peu pour voir où est la zone de déclenchement. Il faut bien sûr toujours garder ça en tête pour rester dans la thermique. C'est aussi très important. Donc, simplement faire un cercle bêtement quand j'ai de la thermique, ce n'est pas la règle d'or. Mais profiter de la thermique, regarder pour prendre le maximum de thermique...

et simplement tirer le maximum de la montée, c'est le but. C'est la règle logique, oui.

C'est une excellente question. Je vois aussi ça comme le fait qu'on peut voler beaucoup plus efficacement en équipe. On a fait une expédition en Namibie, et on en a déjà bien profité à l'époque. Et maintenant, je dois dire, surtout avec Sven Nissen par exemple, je peux très bien voler avec lui parce qu'on est quasiment au même niveau. On a déjà beaucoup volé à l'époque où je volais énormément. Lui aussi a fait une longue pause, il est actif à nouveau maintenant et c'est super sympa de voler avec lui. Mais bon, d'accord, il décolle généralement un peu plus tard que moi, on doit toujours pousser au début, mais quand il est dehors avec moi, on peut tous les deux voler super bien côte à côte et aussi quasiment au même niveau. Quand je vole avec d'autres pilotes, c'est toujours un peu difficile, Les pilotes de record au Brésil, ils volent aussi beaucoup en équipe maintenant et disent que, justement grâce au vol en équipe, on gagne énormément. À quelle fréquence est-ce que tu fais ça ? Enfin, à quelle fréquence est-ce que tu fais du vol en équipe ? Et surtout, de manière à ce que vous restiez ensemble en tant qu'équipe, et pas juste que vous décolliez en équipe, mais que tu finisses par partir et que les autres viennent te récupérer plus tard.

C'est une bonne question. Je pense aussi qu'on peut voler beaucoup plus efficacement en équipe. On a fait une expédition au Namibia, et on en a déjà bien profité. Et maintenant, je dois dire que je peux très bien voler avec Sven Nissen, par exemple, parce qu'on est à peu près au même niveau. On a déjà beaucoup volé ensemble à l'époque où je volais énormément. Lui a fait une longue pause, il est de nouveau actif maintenant, et c'est super sympa de voler avec lui. Mais bon, d'accord, il décolle généralement un peu après moi, on doit toujours pousser au début, mais une fois qu'il est dehors avec moi, on peut tous les deux voler super bien côte à côte et à peu près au même niveau. Quand je vole avec d'autres pilotes, c'est toujours un peu difficile,

parce que si ça se passe très bien et que je vois une route de nuages, je la laisse bien passer et je remets à fond à la fin de la route, et là je me retrouve bien devant les autres, mais je ne peux pas non plus revenir en arrière. Ça n'a pas vraiment de sens parce que je finirais par m'enfoncer à la fin. Donc c'est difficile, il faut des gens qui volent à peu près au même niveau, sinon c'est compliqué. Ou alors il faut beaucoup de monde. Au Mosel Open ou quelque chose comme ça, j'ai tellement de monde dans le ciel que je fais toujours du vol en groupe, oui. Donc c'est vraiment, vraiment utile quand les gens sont à un niveau similaire et qu'ils s'entendent bien, je peux faire ça très facilement. Je le recommanderais volontiers. On vole parfois, enfin, avant je volais parfois devant avec Sven, maintenant on vole côte à côte parce qu'il s'est aussi amélioré, et l'un vole à droite, l'autre serait à 300 mètres à gauche, et dès que celui de droite monte mieux que celui de gauche, c'est automatique : celui de droite continue vers la droite et celui de gauche qui vole moins bien se déplace automatiquement vers l'intérieur.

Et puis on décale notre ligne et on observe comment ça se passe pour la montée. On scanne l'air à plusieurs, en quelque sorte, et bien sûr, si l'un est plus bas, l'autre avec le plus haut prend un peu plus de choses tranquillement et tourne aussi avec une montée un peu moins forte pour laisser une chance à celui du bas. Parfois, en bas, la montée est plus difficile, au point qu'on n'arrive même plus à rattraper. Ça m'est déjà arrivé avec Sven, mais juste à l'envers. Mais bien sûr, si on est un peu plus devant, on ralentit un peu pour laisser l'autre rattraper, et l'autre, celui d'en bas, ne doit pas trop s'agiter. Il doit quand même prendre toute la montée, mais il essaie quand même, si

...pour réussir à le rattraper. Est-ce que vous avez toujours la radio avec vous ? Genre, est-ce que Hugh dit : « Hé, là à droite, ça monte mieux » ou un truc comme ça, ou est-ce que vous vous regardez vraiment juste et vous faites attention ?

On a généralement les radios avec nous, surtout Sven et moi, et ainsi de suite. Parfois, on décolle et on se dit, par exemple, où on va maintenant ? Aucune idée, peut-être que c'est pareil pour moi. OK, on fixe la direction, oui, je dirais aussi ça, et puis, pendant le vol, on décide. On peut aussi se concerter un peu sur le plan tactique. Ça n'apporte pas grand-chose, parce qu'on pense tous les deux de manière assez similaire, en fait.

Mais c'est quand même sympa. Enfin, si on peut discuter un peu, même si l'un d'entre nous a atterri ou quelque chose comme ça, ou même se coordonner un petit peu. Oui, c'est déjà sympa. Enfin, ça aide un peu, mais ça n'aide pas énormément.

Un sujet spécial sur le vol en plaine. On a souvent des espaces aériens qui nous plafonnent par le haut, où il est dit : d'accord, tu ne peux pas monter plus haut que 1300 ou 1500 ou autre chose. Mais il y a des jours où tu sais très bien : mince, aujourd'hui la thermique va monter encore 700 mètres de plus. Mais je dois me débrouiller sous ce plafond, donc sortir d'une thermique beaucoup plus tôt que je ne le ferais normalement ou quelque chose comme ça. Est-ce qu'il y a des astuces ou des techniques pour gérer ça ? À quelle distance tu voles de ces espaces aériens ? Ou alors, est-ce qu'il y a des choses où tu te dis : hm, si le vent déplace de toute façon ma thermique, alors je me laisse descendre un peu, mais je vole ensuite un petit peu en arrière pour me déplacer à nouveau avec cette thermique, parce que je m'engage peut-être à nouveau plus profondément dans cette thermique ou quelque chose comme ça ? Ça

Ça dépend bien sûr. Quel est mon objectif et qu'est-ce qui est important pour moi ? Personnellement, je veux souvent voler loin, par exemple, je suis parfois déjà sorti sous la CTR de Francfort, où on ne peut pas dépasser à peu près 1000 mètres. Et là, ma stratégie était de décoller le plus tôt possible, tant que la thermique ne montait pas encore si haut. Parce que tu sais, lors des briefings, on dit toujours que plus la thermique monte haut, plus l'écart entre les thermiques est grand. Et si j'ai une thermique qui monte très haut avec un plafond au-dessus, je peux peu en profiter. L'écart entre les thermiques est très grand et le risque d'aspiration est très élevé. Tant que la thermique ne monte pas encore si haut et qu'elle atteint seulement à moitié le plafond ou juste au-dessus, les écarts entre les thermiques sont encore relativement petits. C'est pour ça que je décolle très tôt et que j'ai ainsi... enfin, si je décolle plus tard, j'ai certes une meilleure thermique, mais je n'ai aucun grand avantage.

C'est pour ça que j'essaie de décoller tôt quand le plafond est haut. Si je vole vers un endroit où la thermique est forte plus tard et que le plafond est bas, c'est très difficile. Là, il faut parfois utiliser des astuces. Genre rester dans la montée avec les oreilles un peu en arrière ou quelque chose comme ça. Quand on se dit que ça ne va pas s'améliorer devant, alors... Et je m'approche à une distance telle que je suppose, avec une relative certitude, que je ne vais pas être aspiré. Je vole donc toujours avec un baromètre pour avoir l'altitude correspondante, avec le QNH actuel. Mon appli, par exemple, se calibre aussi automatiquement et parfois je me suis déjà approché à 20 ou 30 mètres pendant quelques secondes. Au début, ça m'est arrivé d'être juste dedans, et c'est pour ça que je ne veux pas gâcher mon vol. Je vole de manière à rester vraiment toujours proprement à l'extérieur.

Et on ne reste pas non plus longtemps à traîner dans cet espace aérien, donc en général, je continue ma route. Je ne suis en fait que brièvement à proximité de la limite de l'espace aérien.

D'accord. Revenons à notre vol, que nous effectuons depuis un bon moment maintenant. Le vol devient de plus en plus long. Comment fais-tu pour rester en forme pendant toutes ces heures ? Est-ce que tu manges quelque chose entre-temps ? Est-ce que tu bois quelque chose ? Comment est-ce que tu gères ça pour toi ?

Alors, je n'ai aucun problème de condition physique pour les vols longs. Je dois dire que si j'ai... j'ai peut-être des problèmes de motivation seulement après deux heures et jusqu'à la sixième heure environ. Et puis ma motivation remonte de façon disproportionnée parce que je me dis : wow, c'est génial, tu as tenu jusque-là. Maintenant, il est cinq heures, il faut passer sur la thermique de soirée et tout ça. Et puis ça devient bien calme. L'air devient un peu plus frais. C'est vraiment super en fait, le vol. Totalement relaxant. Magnifique. Le coucher de soleil, quand on peut encore le voir depuis les airs, est absolument fabuleux. Alors, par exemple, pour le vol de 300 kilomètres, je n'ai rien mangé en l'air et je ne sais même pas si j'ai bu quelque chose. Et puis une heure après l'atterrissage, j'ai toujours pris deux bouchées et je l'ai calmement reposé parce que ça ne me plaisait pas. En fait, je n'ai besoin de rien, oui, je n'ai même pas besoin de boire ni de manger.

Je n'en ai pas besoin. J'ai toujours quelque chose avec moi,

mais je dois en fait m'y contraindre. Pour moi, ça n'a rien à voir. Ce qui est important pour moi, par exemple, c'est d'avoir mis un préservatif urinaire pour pouvoir aller aux toilettes tranquillement et tôt, parce que je remarque simplement que quand je peux uriner, je vole beaucoup, beaucoup, beaucoup mieux qu'avant. Pour moi, il est important, par exemple, d'être bien emmitouflé. Je ne dois pas avoir le moindre frisson en haut sans manteau. Si je commence à grelotter un peu en altitude, mon subconscient va simplement me ramener vers des régions plus chaudes. Je suis conscient de cela, mais en pratique, je ne peux quand même pas l'exclure. C'est pour ça que je suis toujours super bien emmitouflé. J'ai quand même très chaud là-haut. J'ai déjà fait des vols où j'ai oublié mes gants. Mais là, c'est vraiment difficile. Se sentir vraiment bien dans les airs est très, très important. Quoi que ce soit. Pour l'un, c'est peut-être la nourriture, pour l'autre, c'est la boisson.

Pour l'un, c'est être au chaud, et pour l'autre, les préservatifs urinaires, peu importe. Il faut trouver ça. Avoir aussi une aile adaptée, pour être content et détendu nerveusement, c'est évidemment aussi très important. C'est vraiment très important. Il faut vraiment prendre du plaisir à voler.

À long terme là-haut. OK, notre vol continue. On se dirige vers le soir. On vole déjà depuis très longtemps. Tu es toujours là-haut dans les airs. Juste au moment du soir, il y a souvent encore des conditions thermiques très particulières. Tu l'as toi-même déjà dit. Sur quoi fais-tu attention alors ? Comment choisis-tu tes lignes, par exemple, pour dire que tu veux encore tirer le maximum de la journée ?

Je ne le sais pas précisément non plus. Par exemple, à partir de quand la thermique de renversement commence, pour que ça aille mieux en plaine au-dessus des zones boisées, comme par exemple un haut plateau. Je suppose qu'entre 5 et 7 heures, il y a cette phase de transition où ça ne va plus mieux sur les hauts plateaux que dans les zones boisées. Les localités, par exemple, sont souvent plus dans les zones boisées. Elles sont aussi très bonnes l'après-midi avec les parois chauffées. C'est là que je suis en train de basculer. Donc, différentes mesures que j'essaie d'adapter pour changer de stratégie. Mais ce n'est pas clair du tout. Je suis aussi déjà parti avec une caméra thermique, par exemple, et j'ai constaté qu'en plaine, ça ne sert à rien. On voit toujours à midi que la localité est beaucoup plus chaude que la forêt d'à côté. Et je me dis alors que je vole quand même au-dessus de la forêt et que je monte au-dessus de la forêt, au-dessus de la clairière ou quelque chose comme ça.

Peut-être que la plupart des gens volent aussi dans les Alpes. Donc cette idée avec l'inversion thermique et tout ça, je pense que c'est une très bonne chose pour beaucoup, de passer vers plus d'inversion thermique, comme on le connaît dans les Alpes, vers 5 heures, au plus tard 7 heures. Les zones forestières, qui sont peut-être plus boisées, je dirais qu'elles sont plus intéressantes à partir de midi, l'après-midi. Bien que le matin et avant midi, ces clairières sont souvent bonnes, là où on peut tirer de la belle thermique.

Les nuages par exemple, surtout s'il y a encore des nuages plus tard dans la journée. Les quelques nuages qu'il y a sont alors plus durables, et on peut alors voler plus systématiquement après les nuages et essayer d'utiliser ces ascendance le plus longtemps possible. Parfois, je me gare presque sous les nuages, pour ainsi dire, et j'observe aussi ce qu'il y a devant moi quand une phase difficile arrive. Donc de 5h à 7h, il ne s'agit plus que de rester en haut. Là, c'est vraiment le frein complet qu'il faut utiliser. Si tu voles seulement un quart d'heure de plus, tu continues de voler, si tu penses encore que tu dois voler un peu plus vite, genre à la McGrady. Oui. Donc aller en meilleur glissement, sinon tout ce qui monte, on le prend, on reste en haut, on reste en haut.

maintenir, maintenir. Bon, quand même, à un moment donné, chaque vol se termine. Là, tu as atterri. Est-ce que tu as une sorte de routine ou une pratique particulière que tu fais toujours quand tu as atterri ? Est-ce que tu cries "Youpi" une fois ou est-ce que tu danses autour de ton aile ou autre chose, surtout quand ça a été intense ?

Avant, je regardais comment repartir le plus vite possible. Maintenant, je suis plus détendu et le live-tracking peut aider un peu, je l'ai remarqué par moments. Par exemple, peut-être que quelqu'un regarde le live-tracking et qu'un beau jour, oh, il y a quelqu'un qui vole dans une région et il vient peut-être le récupérer. On a déjà eu ça de temps en temps. On a toujours un groupe WhatsApp quand on part voler avec quelques personnes, où on discute un peu entre nous. Et là, un message arrive déjà en haut : j'ai déjà pris la voiture, je te suis ou quoi que ce soit. Ça rend aussi les choses un peu plus détendues. Ou alors j'ai garé la voiture à la gare XY. Alors on sait en haut, d'accord, je dois encore aller à la gare. Ce qui aide vraiment pour le stop, d'après mon expérience, c'est d'être totalement heureux. Quand on est reconnaissant et heureux pour ce vol, cette aura...

sur le prochain qui arrive, c'est incroyablement magique. Et c'est fascinant de voir à quel point les gens s'arrêtent. Parfois, je suis revenu en stop plus vite que je n'ai volé, alors que j'ai dû changer de voiture trois fois pour seulement 30 kilomètres, parce que je suis allé vers les gens avec un tel éclat. Ils ont juste dû me prendre avec eux. Et j'ai déjà remarqué que si la frustration transparaît parce que personne ne vous prend, alors ça ne fait qu'empirer et on est encore moins pris. Donc, oui.

Sinon, je n'ai pas de rituel particulier. Je charge mon vol, j'essaie de faire mes bagages le plus vite possible. Ensuite, je regarde comment je peux m'en sortir, quelles sont les options, s'il y a un bus ici ou autre chose. Puis j'essaie de charger le vol rapidement pendant que je fais mes bagages, si c'est possible. Peut-être que quelqu'un va déjà me prendre, ou que quelqu'un d'autre viendra me chercher. Je regarde mes WhatsApp pour voir s'il y a encore quelque chose. Parfois, j'ai reçu des WhatsApp en plein vol. Genre, je suis complètement à la bourre, parce que là ça ne passe pas. Je vois que tu es encore en l'air, je viens te chercher ou un truc du genre. Oui, j'ai aussi eu de la chance le soir. J'avais déjà dit, oui, je sais, mais je ne sais pas combien de temps il reste de vol. Et là, il y a eu un truc du genre, peu importe, je viens te chercher. Ça a fini par durer un peu plus longtemps quand même.

Oui, ou peut-être l'année prochaine, j'essaierai aussi de voir des amis, genre quand j'ai atterri quelque part, je leur dis : « Hé, tu es chez toi ? Je passe te voir et je rentre le lendemain » ou un truc comme ça. Oui, il faut trouver un moyen de profiter de la journée positivement.

Est-ce qu'il y a une sorte d'expérience vraiment particulière, un retour que tu as fait parfois, où tu te dis : « Waouh, ça a été bien plus génial que tout le vol » ? Oui,

Certains disent que le trajet retour est toujours mieux que le vol. Par exemple, j'ai déjà rencontré l'entraîneur national de tir à l'arc, et j'ai pu échanger et discuter beaucoup avec lui sur l'entraînement mental. C'était très amusant. J'ai aussi déjà vécu une expérience désagréable. Un ami est venu me chercher en moto. Si j'avais su à quel point j'allais avoir peur de rester assis derrière à plus de 100 km/h, avec l'angoisse constante de tomber à l'arrière alors que je portais mon casque... je suis sûr que j'aurais réussi à repartir avec la motivation. Peut-être que ça m'aidera pour le prochain trajet retour. Mais on peut vivre tellement de belles choses, on peut accumuler énormément de beaux souvenirs. C'est comme ça. Et maintenant, j'apprécie aussi le moment où j'atterris. On va voir ce qui va se passer cette fois.

Je dois avouer que l'un des rituels, c'est que je suis toujours content d'entendre la première voix qui m'aborde. Parce qu'ils ont toujours un accent, et j'adore les accents. Peu importe que j'atterris en Saxe ou ailleurs, je les trouve tous super, ce qui permet en fait de se repérer. Avant, j'avais juste une carte avec moi, et grâce à l'accent, je pouvais mieux identifier où j'avais atterri, voir sur la carte où j'étais en fait. Donc, entendre des accents, c'est toujours une chose belle et géniale. Et on fait souvent de très intéressantes rencontres et on a de super conversations grâce à ce hasard. Et oui, c'est souvent une belle chose, oui.

Bon, maintenant que notre vol est terminé, je proposerais qu'on change complètement de sujet. On va aller voir ailleurs. Tu es aussi partenaire chez Skywalk, le fabricant de parapente, mais là, tu es principalement responsable en tant que développeur pour le département Kite, Flysurfer. Comment est-ce que tu en es arrivé, en tant qu'ancien kayakiste et pilote de parapente, physicien demi-diplômé et tout ça, à monter une marque de parapente et maintenant aussi une marque de Kite ?

Oui, alors, on peut dire que j'étais extrêmement accro au vol avant. J'ai étudié la physique à cette époque. Ensuite, il y a eu des gens qui ont vu que je faisais du kite. Ils ont toujours pensé que c'était à cause du matériel. J'ai essayé d'expliquer que, je crois, ça a plus à voir avec les pilotes. À un moment donné, j'ai arrêté d'essayer de convaincre les gens et j'ai commencé à vendre des ailes pour le petit fabricant de parapente de l'époque. Et puis, avec le temps, c'est devenu de plus en plus grand, je l'ai fini par vendre, ensuite on a fondé Skywalk et ainsi de suite. Et puis, j'ai commencé à faire du kite à cette époque et j'ai fait de la conception de kites. Et le développement de kites est déjà très passionnant. C'est un sujet intéressant. Entre-temps, nous avons de très bons développeurs, donc je m'en sors de plus en plus, j'ai de moins en moins de projets et j'ai aussi d'autres tâches dans l'entreprise que la simple conception.

Mais c'est un sujet passionnant.

Maintenant, vous avez le vol et le kitesurf dans l'entreprise. Tu fais du vol et du kitesurf, pas en même temps, mais tu fais les deux et tu adores les deux. Si tu étais maintenant face à un choix et que tu devais dire, Armin, tu ne peux plus faire que du vol ou seulement du kitesurf. Est-ce qu'il y aurait quelque chose pour lequel tu dirais que ton cœur bat plus fort pour l'un ou l'autre ? Je développe actuellement un produit entre les deux, alors je peux faire les deux.

Un cerf-volant avec lequel on peut aussi faire du parapente ou un parapente avec lequel on peut aussi faire du cerf-volant. Exactement, tout à fait.

Ça règle le problème.

Mais si tu devais choisir maintenant, tu ne voudrais pas choisir du tout. Tu as réussi à esquiver la question avec brio.

Je t'ai révélé des secrets là. Enfin, je l'ai déjà fait avant, il reste encore quelques vidéos où, à l'époque, lors des passages de ligue, avec de la neige sur le décollage avant qu'on ne parte, je faisais déjà du kite avec mon parapente. Je me laissais glisser dans la neige avec mes chaussures, comme sur des rails. Et j'ai aussi commencé à voler avec mon kite dès les débuts du kite. Du coup, en fait, je fais les deux de toute façon. Un parapente est évidemment plus optimisé pour le vol en montagne, le vol en forêt et tout ça. Un kite est développé avec plus de Deep Power et tout ça, plus pour être piloté et tracté, bien sûr. Mais d'une certaine manière, c'est quand même une médaille avec deux faces, à peu près, et les deux sont optimisés pour une seule chose. Et pour moi, c'est quand même un peu la même chose, parce que j'adore aussi le maniement au sol, par exemple, aussi avec le parapente.

Quand je suis juste au site de décollage et qu'il y a un beau vent, j'aime aussi bien simplement gonfler le truc, faire des klappern, des frontstoys, faire du vol arrière et tout ce que le truc permet de faire, j'adore ça. Donc de ce côté-là, même avec le parapente, on peut faire beaucoup de choses qui ressemblent au kite, alors qu'en kite, on ne devrait pas vraiment faire ça pour voler. Mais on peut quand même faire pas mal de choses dans ce sens-là. Donc pour moi, c'est en fait plutôt bien. C'est la même chose pour moi, une médaille avec deux faces, et je fais quand même les deux.

Tu as dit au tout début que pendant un certain temps, tu as pratiqué quasi uniquement le kite et plus du tout le parapente, donc que tu t'es vraiment concentré sur le kite. Est-ce qu'il y a des choses pour lesquelles tu dirais que le kite t'a apporté quelque chose pour le parapente, où tu dirais que j'ai appris un truc technique que les kiters font peut-être naturellement, ou autre chose qui aide vraiment aussi pour le parapente ?

Il y a beaucoup de choses, par exemple. Le DRV connaît maintenant aussi le Cobra Start. Quand j'ai fait ma formation à l'époque, on n'avait même pas le droit de tirer vers l'arrière, d'après le DRV. Le départ en arrière était même mal vu à l'époque, à peu près. En tant que kiter, on a ça automatiquement quand on regarde dans l'autre sens. Le départ sur le bord de la fenêtre de vent s'appelle Cobra Start en kitesurf et parapente. J'ai toujours mélangé les deux et ça aide énormément. En kite, on fait pratiquement toujours du maniement au sol, ce qu'on entraîne tout le temps. Et grâce à ça, on a déjà beaucoup de pratique pour le parapente aussi. Si, par exemple, avec le kite qui me soulève soudainement dans une rafale d'ascendance — j'en ai justement reparlé aujourd'hui avec un ami à propos d'un accident — je peux bien sûr, comme avec un parapente, diriger à nouveau l'aile et me laisser redescendre.

Je le sais déjà par le parapente, par exemple. Ce sont deux disciplines qui se complètent parfaitement. On peut apprendre énormément d'une à l'autre. Même au niveau des conditions, par exemple, s'il y a trop de vent, je peux faire du kitesurf parfaitement. S'il n'y a pas assez de vent, je peux faire du parapente parfaitement. Je ne me sens pas non plus obligé, quand le vent est si fort que c'est très dangereux, de me dire que je dois absolument faire du parapente pour décoller. Là, je peux simplement faire du kite. Et s'il n'y a pas de vent du tout, je n'ai pas besoin de rester frustré au sol, je vais simplement faire du parapente. Donc, d'un point de vue pratique, c'est un super complément. Et je peux vraiment le conseiller à tout le monde. C'est plus relaxant. On ne prend plus autant de risques. On apprend aussi énormément pour l'autre sport. Oui, c'est une super chose.

Qu'est-ce que tu dirais si on passe du parapente au kitesurf ou si on passe du kitesurf au parapente ? Lequel de ces deux passages est peut-être le plus simple, celui où l'on profite le plus de l'autre sport ou celui où l'on obtient des résultats plus rapidement ?

Je pense d'abord : quelle est la différence ? Si je passe du kitesurf au parapente, je me dis d'abord que ce sont tous des gens qui n'ont plus peur de la mort. Ensuite, ils me donnent une aile ENA, ils la déploient et lâchent les freins. Et à la moindre petite rafale, le truc tombe du ciel. Alors que le kitesurfeur a l'habitude, peu importe s'il y a des rafales, que s'il lâche le frein, l'aile va même accélérer, c'est-à-dire qu'un accélérateur va tirer, et qu'elle restera juste très calme et stable là-haut sans s'effondrer. Les profils réflex et plus encore, c'est ce genre de technologies qui permettent ça.

Et si je fais le tour maintenant

quand je commence le kite en tant que pratiquant de parapente, je remarque en fait que je peux essayer toutes les figures, parce que je tombe au maximum dans l'eau. On peut en fait adopter un autre niveau de risque. En parapente, il faut être très prudent. Parce que si je fais une erreur maintenant, je tombe sur le sol et je suis mort, disons dans le pire des cas. Et au kite, si je fais une erreur, je tombe dans l'eau. Les kitesurfeurs qui commencent le parapente, ils n'ont pas ce respect. Parce qu'ils se disent : « Ouais, si je vois une figure d'un pro, je vais essayer de la faire. » Oui, logiquement, je veux aussi apprendre. Mais moi, je ne voudrais pas essayer un Infinity, je ne le fais pas non plus. Mais un kitesurfeur qui se dit : « Ouais, cool, je ferai ça plus tard », parce qu'il n'est pas conscient que l'on peut aussi mourir plus facilement. Un pratiquant de parapente est fondamentalement plus prudent, parce qu'il le sait mieux.

En kitesurf, il peut prendre plus de risques parce qu'on tombe plutôt dans l'eau. Le risque de se blesser gravement est déjà réduit d'un facteur 5 à 10.

Est-ce que les pratiquants de parapente ont peut-être plus de mal, parce qu'ils abordent ça avec cette idée de risque et se disent : « Oh, ça va tirer d'un coup » ou autre chose ? Ou penses-tu qu'on s'habitue très vite à chaque nouveau milieu ? Enfin, les

Les parapentistes apprennent ça très vite en fait, parce que c'est essentiellement un parapente avec des suspentes plus longues. Bien sûr, seulement si on décolle dans la zone de puissance, disons, parce qu'un parapente normal tire évidemment beaucoup plus sur des suspentes plus longues. On peut certes réduire la puissance, donc l'accélérer pour que la pression disparaisse, mais c'est autre chose. Là, il faudrait, comme c'est l'habitude chez les kitesurfeurs, décoller et atterrir au bord de la fenêtre à vent, parce que l'aile a moins de traction. Donc, il faut un peu s'adapter. L'idéal serait bien sûr de suivre une formation avec quelqu'un. Sinon, il faudrait au moins faire monter le kite avec quelqu'un qui pratique le kitesurf et qui a déjà de l'expérience et du savoir-faire. Il vous expliquera tout de suite que vous ne faites pas monter le truc hors de la zone de puissance, sauf par vent faible. Là, on le fait tranquillement au bord de la fenêtre à vent.

Ce sont les techniques de vol ou des choses du genre que l'on peut apprendre. Maintenant, on peut aussi regarder tout l'aspect matériel. Tu développes des kites, ou tu en as encore plus développé autrefois qu'aujourd'hui. Tu es aussi bien sûr proche du développement des parapentes de ta boîte avec les Skywalkers. En quoi la construction de kites nourrit-elle le parapente ? Où dirais-tu qu'on a peut-être vraiment tiré quelque chose du parapente ou de la construction de kites, avec quoi on a aujourd'hui un réel avantage en termes de pilotage ?

Donc, le savoir circule dans les deux sens. Par exemple, dans le domaine du kite, nous avons beaucoup profité du savoir-faire du secteur de la haute performance pour intégrer de la performance dans le kite. Nous avons d'ailleurs déjà atteint beaucoup de titres avec nos modèles haute performance, justement parce que nous pouvons importer le savoir-faire du domaine du parapente. Dans le domaine du kite, nous pouvons aussi apprendre énormément avec les tissus, par exemple. C'est très clair, les tissus sont en fait vraiment mal traités par le sable et l'eau salée. Ils doivent simplement pouvoir supporter ça. Il n'y a pas de client qui, d'une certaine manière, nettoie toujours l'aile — enfin, certains clients le font, mais moi je ne nettoie jamais mes kites. Ils restent avec du sel et de l'eau salée, emballés pendant quelques jours, quelques semaines, et ils supportent tout ça. Et nous avons justement utilisé ce tissu, par exemple chez ARAG, qui est vraiment, vraiment robuste.

En ce qui concerne, par exemple, la perméabilité à l'air, on ne peut pratiquement plus la dépasser. On parle vraiment de nombreux facteurs qui le rendent simplement meilleur que les tissus normaux qu'on utilisait d'habitude. Et en même temps, on sait que dans le domaine du kite, on a besoin de tissus qui sont aussi rigides que dans le domaine du parapente, parce que c'est bon pour la performance et que ça donne une sensation plus directe. Et maintenant, on a aussi, par exemple dans l'ARAG, le tissu qui est rigide, mais qui est quand même aussi

ce revêtement en silicone, pour que l'air ne passe plus, même si on le traite mal. Et c'est en fait une très belle invention. Ou par exemple, cette construction légère du domaine du parapente. Elle revient maintenant aussi dans le domaine du kite. Chaque fois que le développement ne progresse plus aussi rapidement, il s'agit bien sûr des détails, comme par exemple des matériaux plus légers, comme dans le domaine du parapente ces dernières années. Ça arrive aussi dans le domaine du kite et on peut bien sûr encore très bien le transmettre. Et le dernier tissu que nous allons utiliser dans le nouveau Cayenne est maintenant le premier Triple Stop, donc pas un matériau Ripstop avec deux fibres différentes à l'intérieur, mais nous avons maintenant une troisième fibre dedans, ce qui rend le tissu encore plus durable et plus robuste. Et ça arrive dans le Cayenne. Quand nous pourrons enfin à nouveau voler et homologuer, alors l'aile avec ça arrivera sur le marché.

Donc, il y a aussi des innovations qui reviennent du domaine du kite.

Ça veut dire que vous avez déjà utilisé ce tissu Triple Stop dans le domaine du kite, ou depuis longtemps ? Non,

Ça arrive justement avec notre nouveau tissu, qui est actuellement en cours d'homologation. À cause du Covid, tout a un peu ralenti en ce moment, mais il est aussi utilisé là-bas. Et on a lancé ça presque en même temps, en fait. Mais on avait déjà le tissu de base, en principe, qui est arrivé chez ARAG, et maintenant on va sortir les deux produits en même temps, en gros. Donc on est dessus depuis plus longtemps. C'est bien sûr déjà utilisé sur les kites depuis plus d'un semestre. Ce n'est pas comme s'il arrivait et était utilisé d'un coup, mais il arrivera sur le marché pour les deux produits de manière assez simultanée.

Y a-t-il encore quelque chose qui n'est pas encore sur le marché, où tu vois encore un véritable potentiel de développement pour les ailes, peut-être en ce qui concerne la performance ?

Oui, il y a toujours de nouvelles choses. Tout le monde pensait qu'on ne pouvait plus faire beaucoup en termes de performance. Mais on peut encore faire énormément. Je vais bientôt sortir une vidéo où je parle aussi un peu du nouveau Vescal 6. Et là, je montre par exemple le calcul de la façon dont on peut calculer la performance d'un tel parapente. Et pour une voile, selon qu'on a une voile de haute performance ou une voile de compétition, disons que la voile a une finesse entre 1 pour 13 et 1 pour 15. Et on perd environ entre 2 et 4 points de finesse à cause de la traînée aérodynamique du pilote. Et on perd environ entre 2 et 4 points de finesse à cause de la traînée des suspentes. Et si on réfléchit par exemple à la construction d'un haut niveau, un deux lignes, où il y a une couche de moins et qu'on économise en principe un quart de suspentes,

il est alors relativement facile de calculer à quel point la performance va s'améliorer. Parce que je peux alors réduire d'un quart ces 2 à 3 points de finesse que je perds, je suis donc théoriquement déjà d'un tiers meilleur en termes de finesse. Bien sûr, si je fais moins de finesse avec moins de niveaux, je dois compenser autrement, par exemple avec des profils plus épais. Les ailes de compétition ont des profils plus épais pour que je puisse m'en sortir avec moins de points d'appui. Et c'est pour ça que je perds une partie de l'avantage de performance dû à la moindre résistance des suspentes. Mais au total, c'est toujours mieux. Avec l'homologation, ça devient plus difficile avec moins de soutien. Si je simule des fermetures, des vidanges, j'ai évidemment moins de soutien. Ça ne se replace pas aussi bien. Mais on peut déjà assez bien calculer ça avec la performance. Donc c'est prévisible, si je parviens bien sûr à mieux habiller le pilote aérodynamiquement, je peux simplement gagner 1 ou 2 points de finesse avec ça.

C'est déjà le cas actuellement. Je pense que beaucoup de pilotes n'y prêtent pas encore assez attention. Il faut cependant dire que la performance doit être exploitable en vol. Si je vole avec un sellette de type "Liege" et que je me retrouve systématiquement en situation de glisse latérale parce que, par exemple, je tourne de manière plus serrée ou moins serrée lors du virage et que je reçois alors un flux d'air latéral, alors je gâche en partie cette performance, cet avantage théorique. Il faut d'abord être capable de le faire, de bien orienter le sellette dans le flux d'air. Même en tournant, de savoir l'aligner correctement.

Ce sont évidemment des potentiels, et ça va encore plus loin avec les sellettes. Il y a encore plus de choses possibles. On pourrait par exemple rendre les sellettes presque deux fois moins résistantes si on venait à mieux les profiler, notamment au niveau de la tête, il y a d'autres potentiels. Pour les suspentes, bien sûr, si on pouvait les profiler par exemple, on pourrait aussi réduire davantage la résistance des suspentes, ou si on pouvait s'en passer avec moins de suspentes ou utiliser d'autres concepts, vers des sortes de vêtements suspendus, disons, où je me trouverais à l'intérieur de l'appareil, mais l'appareil pourrait être gonflable, on pourrait bien sûr atteindre des bonds de performance. Donc, si on réduit par exemple la résistance des suspentes, l'optimum de la voile se situerait à nouveau avec des allongements plus élevés. Parce que normalement, quand j'augmente l'allongement, je dois aussi mettre des suspentes plus longues pour les soutenir à nouveau avec le même angle. Si je double maintenant l'allongement, j'ai besoin de suspentes deux fois plus longues, j'obtiens quatre fois plus de résistance des suspentes, et c'est là qu'il y a l'optimum quelque part.

Avec des ailes à forte allongée ou des ailes de haute performance, j'ai une allongée plus élevée pour l'optimum. Et pour les ailes avec plus de niveaux de suspentes, par exemple avec des suspentes plus épaisses, l'optimum est aussi à une allongée plus faible pour la performance, purement calculé. Et si on avait naturellement moins de résistance des suspentes à l'avenir, on pourrait travailler avec des allongées plus élevées. Est-ce que ces allongées plus élevées sont à nouveau plus sûres, c'est un autre sujet. Il faut aussi résoudre ça. Mais c'est toujours comme ça. Deux pas en avant, un en arrière, oui. Mais malgré tout, je trouve personnellement que les ailes modernes sont déjà un rêve. C'est magique de voir à quel point on peut voler avec un tel tissu aujourd'hui. Alors, c'est...

c'est toujours tout simplement génial. Qu'en est-il des autres possibilités de fabrication qui pourraient peut-être rendre la construction d'un voile encore plus précise ? Vous aussi, chez Skywalk, vous construisez ces

des stands gonflables pour les salons, vous avez aussi de l'expérience avec le collage de matériaux et tout ça. Même les protections que vous avez maintenant dans les sellettes sont collées ou quelque chose comme ça. Est-ce que c'est peut-être une option pour le futur, de se dire que nos parapentes aussi seront un jour collés aux endroits exposés aérodynamiquement, parce qu'avec ça, on obtient simplement des surfaces ?

On peut coller, on le fait, comme tu l'as déjà dit, par exemple sur les protecteurs. Mais le collage ne va pas réduire la formation de plis pour l'instant. C'est bien sûr le cas si on le colle et qu'on ne peut plus, par exemple, le retirer facilement pour le réparer. Ça a ses avantages et ses inconvénients. Réduire la formation de plis est bien sûr un sujet qui apporte de la performance. Mais ça en apporte un peu moins qu'on ne le suppose en réalité. Quand on regarde ces simulations CFD que Horst Altmann fait régulièrement pour nous, on voit bien que si on intègre plus ou moins de plis, par exemple, on peut déjà les omettre assez facilement dans le calcul, parce qu'ils n'ont pas une influence aussi grande qu'on pourrait le penser. On ne parle pas ici d'un parapente sans aucun pli qui volerait soudainement deux nombres de glisse de mieux. On est loin de ça.

Je dirais qu'on peut en tirer environ une demi-finesse. Par exemple, ces Rigid Foils qui sont aussi intégrées dans la partie avant, là où la couche limite est très fine, aident aussi à éliminer ces plis. Et c'est aussi l'un des points positifs de ces Rigid Foils qui sont à l'intérieur pour réduire la formation de plis. On peut aussi en tirer quelques dixièmes, c'est certain. Il y a un peu de marge là-dedans. Mais si on réfléchit bien, nos développeurs font un vrai travail pour optimiser davantage la performance. Et là, ils sont meilleurs de 0,1, 0,2, 0,3 que le prédécesseur, peut-être 0,4. Mais quelqu'un arrive et compare un sellette avec quelqu'un d'autre qui vole en sellette allongée, où les différences, comme je l'ai dit, peuvent être facilement calculées, elles se situent largement entre une et deux fineses.

et ils font des affirmations. Du coup, c'est parfois un peu triste sur les forums quand ils disent que la voile performe moins bien, parce qu'ils ont fait une comparaison vraiment mauvaise. Il y a donc énormément de choses possibles. Mais par exemple, si je vole aussi sur une de nos ENA en sellette allongée, je remarque toujours de manière flagrante, même avec la faible finesse que les voiles ont déjà, à quel point la différence est nette sur la performance qu'on peut en tirer. C'est vraiment beaucoup. Bien sûr, je dois aussi pouvoir voler en sellette allongée et si je prends une forte turbulence, je dois me faire compact pour être facilement enveloppé. La sécurité est évidemment un peu plus élevée en sellette. Si je vole en sellette allongée, je dois pouvoir réagir différemment et toutes les sellettes allongées ne se valent pas. Il y a aussi des études d'autres personnes que je peux volontiers t'envoyer pour te montrer à quel point les différences sont grandes.

Il s'agit principalement de rassembler l'air derrière le corps, donc un pürzel derrière le corps. Cela représente facilement deux tiers de l'aérodynamique. Un parapente à l'avant a des ouvertures et un parapente à l'avant a des ouvertures. Tout le monde sait que ça ne fait pas beaucoup de différence. Avant, on en fermait parfois. Ça n'a quasiment pas changé la finesse. L'important, c'est quand l'air est divisé, de le rassembler à nouveau. Ça réduit la traînée. C'est pour ça que l'extenseur de jambe à l'avant, le carénage, est très secondaire. Le pürzel à l'arrière est bien plus déterminant. Ça veut dire, est-ce que ce serait aussi pertinent d'équiper beaucoup de sellettes de type assis avec un pürzel ? Oui, je le dis toujours, mais le marché n'est pas encore mûr pour ça. À un moment donné, ça va probablement basculer quand les gens s'en rendront compte. On peut facilement améliorer la finesse avec une sellette qui a un meilleur pürzel à l'arrière, même s'il s'agit d'une sellette de type assis.

Tu

Tu voles toujours avec un sellette de repos ou parfois aussi avec un sellette ?

Oui, le soir, je vole toujours en sellette. Si je fais juste une petite sortie quand je suis en vacances en Afrique du Sud, je vole souvent en sellette. On le voit parfois sur les vidéos. Je vole avec les deux.

Alors, tu es pilote de parapente et concepteur de kites. Qu'est-ce que tu fais en tant que concepteur de kites en période de Corona ? Je suppose que tu es aussi largement au sol. Rien que parce que tu ne peux probablement pas voyager vers beaucoup de bons spots de kite que l'on pourrait fréquenter en hiver, parce que tu n'as tout simplement pas le droit d'y aller. Le kitesurf

c'est encore autorisé pour le moment. Il y a certaines restrictions de voyage.

En ce moment, c'est un peu mal vu par endroits, surtout dans le domaine du parapente, bien sûr quand on va voler. Théoriquement, je devrais encore pouvoir voler avec mon propulsion électrique en tant qu'OL, les aérodromes sont toujours ouverts. Je ne le fais pas parce qu'on me regarderait de travers. Et il y a aussi certaines raisons, bien sûr, pour lesquelles on ne devrait peut-être pas pratiquer de sports extrêmes. Et là, je préfère rester sur la réserve, comme si tout allait au plus mal. Sinon, je fais beaucoup de vidéos ici. Il neige pas mal en ce moment,

c'est presque comme si on volait soi-même, je dois dire. C'est donc aussi une très belle chose. Bien sûr, nous devons aussi veiller à piloter au mieux notre entreprise avec nos quelque 40 employés à travers cette crise. Un grand bravo à Manfred Kistler, notre directeur général, qui fait vraiment un travail excellent, je dois dire. Donc, je suis plutôt optimiste sur le fait que nous allons bien s'en sortir. Et oui, et aussi le fait que tous nos employés nous soutiennent vraiment. Merci infiniment pour ça. Il faut simplement le dire, parce qu'une équipe n'est aussi bonne que les gens qui la composent, et nous avons des gens super et nous n'en avons licencié aucun. Et bien sûr, nous partons du principe que ça repartira à la hausse à un moment donné. Et alors, ça pourra rester comme ça. Sinon, je vais voir mes parents de temps en temps, même s'ils sont un peu plus loin. Je vais offrir quelques masques que j'ai encore trouvés ici.

Pour les gens qui en ont peut-être plus besoin.

Bien, Armin, je nous souhaite donc à tous de pouvoir reprendre le vol le plus tôt possible. Je te remercie en tout cas beaucoup pour ces explications sur la façon dont tu gères tout ça. Je pense que certains pourront certainement en tirer quelque chose et apprendre ainsi à leur tour comment continuer à voler.

Oui, j'espère que ça aidera quelques personnes. Et je pense que le plus important, indépendamment duコロナ, c'est de toujours voler de la manière la plus sûre possible. Ça nous rend peut-être encore plus conscients. L'expérience est éphémère. Oui, ça nous rend éphémères et nous devrions nous comporter de manière raisonnable. Et exactement, je trouve peut-être aussi que ce mot « distanciation sociale » est un peu mauvais. On se distance naturellement dans l'espace pour ne pas se contaminer mutuellement. Malgré cela, il est important que nous gardions aussi une cohésion sociale, bien sûr. Pour les plus faibles aussi, comme toujours. Nous devrions aussi en avoir après les temps duコロナ. Il y a aussi beaucoup d'autres personnes qui meurent. Qu'elles meurent de faim ou ailleurs dans le monde, c'est peut-être une chose sur laquelle nous devrions tous réfléchir davantage une fois que ce sera passé. Maintenant, ça nous concerne nous-mêmes, mais sinon, ça concerne toujours le monde entier. Ça

C'est tout à fait vrai.

C'était Armin Harig en conversation avec Lucian Haas. Si vous cherchez encore plus de conseils sur le vol en parapente en plaine, je vous recommande un site web spécial où Armin lui-même a rassemblé de nombreux liens et infos sur le sujet. L'adresse est www.skywalk.info slash de slash flachlandfliegen. Par ailleurs, je vous conseille de jeter un œil aux notes de l'épisode de ce podcast sur mon blog Lu-Glidz. J'y ai rassemblé d'autres liens vers des vols particuliers, des vidéos explicatives et aussi d'autres interviews d'Armin. Laissez-moi aussi vous rappeler brièvement mon message du début. Podz-Glidz et Lu-Glidz ne vivent pas seulement d'amour et de compliments. Je me réjouis de chaque personne qui soutient mon travail en tant que mécène. Comment faire est indiqué sur le site de Lu-Glidz, précisément sur la page Förder.

Tenez bon pendant cette période de Corona, réjouez-vous de la prochaineலு épisode de Podz-Glidz, recommandez le podcast et surtout, restez en bonne santé, pour que nous puissions tous remettre nos parapentes en l'air très bientôt. Ciao.