Ensuite, on est montés à la Choralpe, le vent ne convenait pas du tout, l'instructeur de vol dit que ça n'a pas d'importance en parapente, on n'a pas besoin de vent de face. Puis, comme il y avait du vent arrière, l'instructeur nous a mis des pierres sur la voile pour qu'elle ne soit pas tout de suite emportée par derrière.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Manfred Laudan. Et Lucian Haas au micro.
Si vous cherchez des informations sur la scène du parapente aujourd'hui, vous trouverez votre bonheur sur Internet. Facebook, Instagram, Gleitschirmforum, des milliers de vidéos YouTube, les sites des fabricants, de nombreux blogs. Il y a deux décennies, c'était tout autre chose. Les infos sur la scène et les comptes rendus de vols ne passaient alors principalement que par des magazines mensuels. L'un des premiers, sinon peut-être même le premier dans l'espace germanophone, à miser sur les nouvelles possibilités en ligne pour écrire une sorte de blog de pilotes, c'était Manfred Laudan. Depuis 20 ans, il gère son site abschweb.de comme un journal de bord personnel de pilote. Il y a documenté tous ses vols et bien d'autres expériences depuis lors en bien plus de 4000 entrées et plus de 40 000 photos, et il continue de le faire encore aujourd'hui.
On peut sans hésiter qualifier Manfred de pionnier du blogage dans la scène de vol en zone germanophone. Mais la carrière de pilote de Manfred va bien au-delà. Aujourd'hui âgé de 68 ans, il a appris le deltaplane dès 1985 à Berlin. Peu après, il a suivi un cours intensif d'une journée pour pouvoir ensuite s'élancer dans les airs en parapente. De 1995 à 2004, il a été responsable de la formation à l'école de vol Tegelberg. Aujourd'hui encore, sauf si la crise duコロナ l'en empêche, il décolle régulièrement de cette montagne emblématique. Dans ce podcast, Manfred Laudan raconte les débuts d'abschweb.de, ainsi que sa propre carrière de pilote. Il donne un aperçu de la manière dont le blog a influencé sa vie et comment, grâce à ses récits de vol, il a même atteint des lecteurs aux États-Unis.
Ses récits montrent également que l'on peut conserver cette profonde envie intérieure de voler, même après 35 ans de pilotage. Même quand on ne décolle presque plus que de montagnes où l'on a déjà volé des milliers de fois.
Manfred, ces derniers jours, il y a eu des conditions de vol magnifiques partout. Mais on est toujours en confinement à cause du Corona. C'est difficile pour toi de rester au sol ?
Ce n'est pas tout à fait facile, mais ça ne m'est pas trop dur parce que j'ai bien sûr d'autres loisirs. Et c'est par exemple mon piano. C'est très important et ça m'aide bien sûr sur une période comme celle-ci, parce que jouer du piano prend maintenant, disons, encore une place importante. Et ça me fait du bien, évidemment. Dans la mesure où ça reste supportable, si ça ne dure pas trop longtemps. Oui, c'est clair. Mais bien sûr, je vois la météo et quand je regarde par la fenêtre, je vois de beaux cumulus. Évidemment que je serais parti voler, aucune question là-dessus. Les conditions étaient super et je regarde les oiseaux juste devant la fenêtre, là, un milan plane souvent très bas et tout ça.
Et est déjà passé à environ cinq mètres de la fenêtre. Et sans aucun battement d'aile, il a trouvé de la thermique ici. À la hauteur de First. Je trouve ça impressionnant. C'est ce genre de chose que je regarde toujours maintenant, c'est clair. Ça n'arrivera probablement jamais
C'est différent, non ? Oui, exactement. Ton dernier vol dans ton journal date du 16 mars.
Exactement. Tu avais déjà...
Tu pensais déjà à l'époque que ce serait ton dernier pour une longue période ?
Oui, je me le suis dit, mais je n'en étais pas encore tout à fait sûr. Mais c'était déjà clair pour moi, parce qu'il y avait un nombre inhabituel de gens sur le décollage. Et ça ne me mettait pas vraiment à l'aise. Je me suis demandé comment on pouvait garder ses distances, genre. Et puis, j'ai volontairement renoncé. Avant même l'interdiction de vol générale, j'ai dit : non, je ne veux pas maintenant. Je l'ai vu au Buchenberg-Wimmeln et je me suis dit : non, je ne veux pas me jeter dans cette foule. Et puis j'ai d'abord renoncé, et ensuite il y a eu l'arrêt de toute façon, et c'était clair. C'est comme ça, oui. Tu
Tu tiens un journal de bord en ligne pour les pilotes, abschweb.de, et ce depuis maintenant 20 ans. On pourrait dire que le site est un peu l'ancêtre des blogs de pilotes, du moins en langue allemande. Comment as-tu eu cette idée il y a 20 ans, ou plus de 20 ans ?
J'ai fait développer les photos immédiatement. Je les ai reçues tout de suite sous forme de tirages, des épreuves. J'ai tout de suite trié, il y en avait presque tous, je les ai tous triés. Je ne les veux pas, je ne les veux pas, je ne les veux pas. Parce que je n'avais qu'à payer ceux que je voulais. Et ils avaient bien sûr toujours l'air un peu bêtes quand je ne prenais que cinq images sur 36. Mais qu'est-ce qu'ils pouvaient faire ? C'étaient les conditions à l'époque. Mais de cette manière, j'ai pu, disons, avoir les trucs sur le net le jour même avec un scanner et tout ça. Il y avait déjà des rapports à ce moment-là. Mais ils ne sont plus conservés parce que je n'ai pas lié les rapports, disons, dans la chronologie à l'époque. Je les ai simplement toujours écrasés. Ils n'arrivaient pas si souvent non plus. Du coup, ils étaient déjà en ligne depuis un mois avant que le rapport suivant ne sorte. J'avais déjà commencé, en fait, à mettre des photos et des rapports sur le net en 1997. C'était juste avant mon mariage. Et j'ai été encouragé par ma fiancée, enfin ma femme, à le faire. Et à l'époque, je photographiais bien sûr encore sur pellicule, sur chimie. Et ça rendait évidemment le truc très peu pratique pour un tel usage, parce qu'on ne peut tout simplement pas être à jour. Ou c'est très difficile d'être à jour. C'était très aventureux à l'époque, parce que je voulais parfois être à jour. J'en avais vraiment envie. Faire un compte-rendu de vol le jour même. L'avoir sur le net le jour même. Et ça se passait comme ça : je me précipitais, disons, de la montagne directement au magasin photo.
Je faisais développer les photos immédiatement. Puis, je les recevais tout de suite sous forme de tirages, des épreuves. Je triais direct, il y en avait presque tous, j'ai tout trié. Je ne les veux pas, je ne les veux pas, je ne les veux pas. Parce que je n'avais qu'à payer ceux que je voulais. Et ils avaient bien sûr toujours l'air un peu bêtes quand je ne prenais que cinq images sur 36. Mais qu'est-ce qu'ils pouvaient faire ? C'étaient les conditions de l'époque. Mais de cette manière, j'ai pu, disons, mettre les choses sur le net le jour même avec un scanner et tout ça. Il y avait déjà des rapports à ce moment-là. Mais ils ne sont plus conservés parce que je n'avais pas lié les rapports, disons, sur la chronologie. Je les ai juste systématiquement écrasés. Ils ne sortaient pas si souvent. Du coup, ils restaient déjà en ligne pendant un mois avant que le rapport suivant ne sorte.
Et puis, il y a eu un nouveau rapport. Mais à un moment donné, ça m'a tellement amusé, à un point que je me suis dit : non, ça ne peut pas continuer comme ça. Ça ne peut pas continuer comme ça. Là, je viens d'en mettre un super. Maintenant, j'en veux déjà un autre. Maintenant, encore en écraser et en supprimer. Non, je ne le ferai pas. Et alors, j'ai introduit le truc comme je l'ai fait. Avec le feuilletage quotidien continu. Au début, je n'écrivais pas tous les jours. Mais ça s'est accumulé de plus en plus, disons, mes rapports. En tout cas, depuis le 6 janvier 2000, j'ai une navigation continue dans le dossier. Et depuis, on peut dire qu'on peut remonter en arrière. C'est comme ça que ça marche.
Est-ce que tu aurais pu imaginer à l'époque que tu vas tenir sur ce modèle pendant 20 ans ?
Non, je ne m'en suis pas fait, pour être honnête. Je l'ai juste fait à l'époque. Et ça s'est développé comme ça. Et c'était amusant. Et j'ai aussi fait d'autres choses. J'ai intégré des trucs. Par exemple, mon voyage à Berlin et tout ça est aussi arrivé. J'y suis allé en avion, dans l'ancien camp et tout ça. J'ai combiné les deux. Mais j'ai toujours inclus un peu de culture, un peu de tourisme et tout ça dans mes récits. Et ça a continué à évoluer. Autrement dit, d'autres aspects de la vie ont été intégrés à nouveau. Parce que ce sont des choses importantes pour moi. Et parce que j'ai aussi les photos correspondantes et que je voulais simplement en parler. Et parce que je ne voulais pas passer pour un mordu d'aviation à sens unique, mais pour quelqu'un qui trouve aussi d'autres facettes de la vie importantes.
Et je voulais aussi faire passer ça dans mon blog, oui.
Eh bien, si on regarde ton site, il n'a pas vraiment suivi les modes d'Internet. Il n'est pas basé sur un logiciel de blog moderne comme WordPress ou quelque chose du genre, mais il est en fait encore programmé de façon tout classique en HTML. Exactement. Pourquoi as-tu gardé cette vieille technologie ? Pourquoi n'as-tu pas dit : je peux me simplifier la vie et le reconstruire vraiment ?
Oui, parce qu'au moment où j'ai commencé, il n'y avait pas encore vraiment de blogs. Et tous ces trucs n'existaient pas encore. J'ai développé ça pendant cette période. Et j'ai aussi développé mon style. J'ai toujours mis l'accent sur le design et ce genre de choses. Et à l'époque, je me suis aussi... Parce que j'ai écrit énormément de logiciels, des trucs de type D-Base. Sur FoxPro à l'époque, Visual FoxPro. Ce qui était disponible sur l'ordinateur à ce moment-là. J'avais Windows XP et j'avais tout ça dessus. Et j'ai écrit tellement de logiciels que le travail n'était pas si terrible.
Alors, j'ai pu automatiser beaucoup de choses. Je n'avais plus qu'à insérer l'actualité et à peaufiner un peu la mise en page. Mais sinon, l'essentiel était déjà géré par mon logiciel. Et ça a fonctionné comme ça jusqu'en 2018. C'est là qu'il y a eu le gros crash informatique. Je crois que c'était en mars. Et d'un coup, j'ai dû résoudre tout ça avec un nouvel ordi du jour au lendemain. Sur celui-là... Windows XP n'existait plus, c'était Windows 10. Et à cause de ça, j'ai perdu tout mon logiciel. Depuis, je fais tout à la main en HTML dans le traitement de texte.
Mais j'ai beaucoup d'expérience là-dedans. Du coup, ça se fait plutôt bien et rapidement. Le gros du travail, ce n'est pas d'écrire le HTML. Je copie énormément de choses. Tout se fait avec copier-coller. Hop, c'est fait. Le plus gros travail, c'est la mise en page en elle-même. Chercher les images, les redimensionner, et tout ça. Et le travail reste le même avec d'autres produits. Je n'ai tout simplement pas les options que j'ai maintenant. Et j'aimais ma mise en page. Ça fait partie de mon style. Et je n'ai vu aucune raison de changer ça tant que ça fonctionne. Et ça fonctionne, après tout.
D'accord. Si on regarde un peu ton site, tu tiens une super statistique. On y voit par exemple ton journal de bord. Le journal de bord compte aujourd'hui plus de 10 000 pages. Dans ton archive photo, on trouve plus de 42 000 photos. Exactement. Tu as un tableau de vol qui indique plus de 4 600 vols depuis l'an 2000, et ainsi de suite. Vu comme ça, on pourrait carrément dire que tu es peut-être le Gleitschirm-Blog le mieux documenté de la planète. Au moins si on prend la documentation en ligne. Est-ce que tu voles encore pour le plaisir de voler ? Ou est-ce que tu ne voles plus que pour ton journal de bord ?
Oui, toujours les deux. Disons que je prends un plaisir immense à voler. Je suis aussi passionné par le vol que toi, probablement. Pour moi, les deux font désormais partie d'un tout. Alors, le journal de bord, bien sûr, je vole. Il n'y a aucun vol qui ne soit documenté, je peux le dire avec certitude. Il n'y a pas de vols secrets sur lesquels j'aurais mis le sceau du silence. Ça n'existe pas. Chez moi, tout est dedans. Même quand ça s'est mal passé, c'est aussi documenté.
Et ça va simplement ensemble pour moi. Je ne peux pas séparer les deux. Je fais simplement les deux. Mais je suis vraiment passionné par le vol. C'est clair. Il faut que je le dise déjà.
Tes premiers vols, que tu as faits au début de ta carrière, ne sont probablement pas documentés, j'imagine. Parce que c'était bien avant que tu commences avec Abschweb. Comment as-tu commencé à voler, au juste ?
Comment es-tu arrivé à voler ? Enfin, un ami à moi, avec qui je faisais de la musique à l'époque, je jouais dans un groupe, il jouait de la basse. Enfin, de la basse électrique. Et moi, je jouais du clavier. Et il m'a dit : « Viens avec moi au Teufelsberg. Viens avec moi. C'est super sympa, et tout ça. » Teufelsberg,
c'est Berlin, là où tu es maintenant. Tu as habité à Berlin à cette époque. Je
j'ai habité à Berlin. Oui, oui. D'accord. À Berlin-Ouest. À Berlin-Est, c'était encore la RDA à l'époque. Et bien sûr, aucune autorisation de vol. Non, à Berlin-Ouest, il y avait une autorisation de vol des Alliés. Mais les
Il y avait des avions là-bas.
Elle était limitée à 80 mètres au-dessus du sol, bien que personne n'ait réussi à atteindre cette hauteur à l'époque.
Et comme zone de vol, seul le Teufelsberg était autorisé, en quelque sorte. C'est un monticule de gravats à la lisière de la forêt de Grunewald. Une grande zone forestière à l'intérieur de l'Ouest-Berlin.
Et il y avait vraiment un dénivelé de 50 mètres, pas plus. Et c'est un gars qui a donné des cours de deltaplane. Ce n'était pas vraiment un prof, en fait. Mais il était en contact avec une école de vol en Allemagne de l'Ouest. Et il m'a appris le deltaplane, ainsi qu'à mon ami et à quelques autres. Avec du matos qui n'avait aucun certificat de conformité et tout ça. Mais peu importe. Enfin, on a appris. Et ensuite, via cette autre école, j'ai obtenu ma licence L à l'époque. Et j'ai fait ma formation de décollage en deltaplane à Ruhpolding. Ce qui était original chez moi, c'est que j'ai appris le deltaplane sans avoir le permis de conduire.
Et pas de voiture non plus. À Berlin, je n'en avais pas besoin. Tu es allé voler en S-Bahn ou quoi ? Je suis allé voler en S-Bahn. Par contre, comment on fait avec un delphin à longue queue ? J'avais un delphin de type "Kurzpackdrachen". Et avec ce Kurzpackdrachen,
dans le bus, ça rentrait dans le compartiment des poussettes. Juste un peu en diagonale.
Et dans le métro, ça passait aussi un peu en diagonale, et tout ça. Ça marchait d'une certaine manière, oui. Et puis je me suis construit une remorque pour vélo. Et j'ai transporté le truc avec la remorque. Donc ça marchait. Ça marchait. Quand on veut, tout est possible.
Et je l'ai appris là-bas. Mais quand plus tard, quand j'ai eu mon brevet et que j'ai vraiment voulu voler. De Berlin, beaucoup de deltaplanistes partaient régulièrement au Frankenwald pour voler. Et bien sûr, je les suivais toujours. Mais je ne voulais évidemment pas toujours dépendre d'eux et tout ça. Et j'avais bien sûr envie de partir par moi-même un jour vers une zone de vol convenable. Alors j'ai dû passer mon permis. Je l'ai fait. Et ça a marché. Et puis, tout à coup, j'en ai eu besoin.
Oui, c'était ça. Tu es aussi parti dans les Alpes. Tu es parti dans les Alpes pour le vol ? Pour le vol ? Oui,
Oui, oui. Je me suis installé dans les Alpes pour le pilotage. Et ça allait avec le fait que, oui, je dois encore raconter une petite histoire entre les deux. C'était comme ça : je partais avec des amis à Berlin, donc des amis pilotes, et j'avais eu l'impression, parce que je volais beaucoup, que je pouvais apporter quelque chose aux gens qui n'avaient pas encore beaucoup d'expérience en vol. Et ça m'a donné l'idée de devenir instructeur de vol.
Et puis j'ai fait ma formation d'instructeur de vol et j'ai eu un contact assez original avec l'école de vol de Tegelberg de l'époque, avec Matthias Krug, qui la dirigeait à ce moment-là. Parce qu'il avait perdu son instructeur de vol. Il avait fait un décollage raté et était mort au Tegelberg. Et d'un coup, il n'avait plus d'instructeur. Et puis je lui ai dit, je me suis entretenu avec lui à plusieurs reprises, on s'était croisés par hasard sur le terrain de vol. Et puis je lui ai dit que je voulais faire la formation. Alors il m'a dit : « Tu peux commencer avec moi. » Et c'est comme ça que j'y suis arrivé.
C'est comme ça que ça s'est passé. Tu dis toujours, de quelle époque on parle ? C'est 86, 87 maintenant ? Attends.
86, 85. On parle de 85.
Bien que l'histoire avec l'instructeur de vol, ça, c'était déjà en 88. Et entre les deux, en 86, j'ai commencé le parapente. Début 86, la rumeur est soudainement arrivée qu'il existait quelque chose comme ça. À l'époque, il y avait ce magazine de deltaplane. Tu t'en souviens peut-être ? Mais je pense que c'était avant ton époque. Je ne sais pas. À cette
À cette époque, je n'avais pas encore commencé à voler.
Oui. Bon, peu importe. Ça s'appelait Flying Glide plus tard. Mais c'est sans importance. À l'époque, ce magazine de deltaplane, ou aussi abrégé Drama.
Et là, il y avait soudain un article sur le parapente. Et ça, je l'ai trouvé intéressant. Surtout parce que j'ai toujours aimé faire de la randonnée en montagne. Et je me suis dit que ça devait être sympa de monter en montagne avec un appareil aussi léger. Et puis, au printemps 86, il y a eu un cours accéléré de parapente. À Kössen, chez Himberger.
Et je l'ai fait. Mais c'était vraiment un cours accéléré. Cours accéléré, ça voulait dire quoi ? Enfin, le temps de formation était genre... cinq fois le gonflage de l'aile. Puis trois fois la descente de la colline. Des collines assez raides. Sinon, on n'aurait pas pu s'en sortir avec les ailes de l'époque. À midi, on a pris la route vers la Choralpe. Donc avec CH écrit. Pas l'autre. Celle près de Westendorf. La Choralpe. Et on est montés là-haut à la Choralpe. Le vent ne convenait pas du tout. Le moniteur a dit que pour le parapente, ça n'avait pas d'importance. On n'a pas besoin de vent de face. Du coup, comme il y avait du vent arrière, le moniteur nous a mis des pierres sur le voile pour qu'il ne soit pas tout de suite emporté par derrière.
Et vous, vous êtes des parapentistes. Vous pouvez courir. Et j'ai dit que j'ai couru comme un...
brutal. J'ai couru, couru, couru, couru. Mais je suis arrivé au bout. Et je suis atterri en bas et j'ai eu mon brevet. Voilà comment s'est passée ma formation. Ça veut dire, cinq
Des vols depuis la petite colline, un vol en altitude et puis on m'a dit : OK, maintenant tu peux faire du parapente. Maintenant tu peux voler.
Oui. C'est pour ça que j'ai eu le brevet Ö. Quelle aile avais-tu à l'époque ? Eh bien, c'était une Maxi. Une Randonneus Maxi de Kalbermatten. C'était celle de l'école, non ? Je n'avais pas encore ma propre aile à ce moment-là. La première aile que j'ai achetée, je l'ai prise juste après, parce que ça m'avait fait un plaisir immense. Ensuite, je me suis acheté une petite Randonneus, pas la Maxi mais la Speed, encore au printemps 86. Et avec celle-là, je suis monté en montagne. Je n'ai pas eu d'autre formation, honnêtement, pas du tout. Je n'ai jamais eu d'autre formation. C'était ma seule formation en matière de parapente. Je suis juste monté en montagne et j'ai fait des expériences.
Et je suis allé dans les Pyrénées avec, j'ai exploré quelques montagnes et je suis juste redescendu quelque part. Les montagnes devaient évidemment toujours être relativement raides. Mais avec cette drôle d'aile rectangulaire, où on pouvait presque se glisser dans le bord d'attaque tellement les ouvertures étaient grandes, j'ai quand même pu décoller de la Zugspitze. Et pas du Schneefahnerkopf, comme beaucoup disent que c'est la Zugspitze. Ce n'est pas la Zugspitze. Je suis vraiment parti du sommet de la Zugspitzgipfel. Et je ne suis pas arrivé à Erwald. Je n'ai pas réussi à arriver à Erwald. C'était impossible. Je suis atterri sur la piste de ski à mi-hauteur. Il n'y avait pas d'autre choix.
C'était à la fin des années 80.
C'était avec la Zugspitze.
c'était 87, oui. 87, d'accord. Tu as raconté ensuite que tu étais devenu moniteur de vol. Est-ce que, quand tu as travaillé à l'école de vol au Tegelberg, tu n'as enseigné que le deltaplane ? Ou est-ce que tu as aussi enseigné le deltaplane et le parapente ?
Alors, au début, j'ai seulement formé des pilotes de deltaplane. Je ne prenais pas le parapente très sérieusement d'un point de vue aéronautique. Pour moi, c'était en fait juste une aide à la descente, pour ainsi dire. Avec ces vieilles ailes-là, tu ne pouvais pas rester en haut. Tu ne pouvais pas voler en thermique. Tu avais une portance minimale avec ce truc de trois mètres par seconde. Et qu'est-ce que tu veux faire de la thermique avec ça ? Tu peux oublier. Tu peux carrément oublier.
Et avec le deltaplane, bien sûr, je ne faisais pas que de la thermique, mais aussi de la distance, évidemment. Au début, j'étais juste moniteur de deltaplane. Pour moi, le parapente était plus un gag ou quelque chose du genre, mais pas vraiment du vol sérieux. Ça s'est développé plus tard. Oui, et ensuite, c'était une histoire intéressante, je crois que c'était fin 1989, j'avais un Alnayer. Je ne sais pas si ça te dit quelque chose. C'était une aile qui avait une forme elliptique, donc déjà assez avancée, et qui pouvait être pilotée sans problème par contrôle corporel. C'était donc conçu entièrement pour le contrôle corporel, pour ainsi dire.
Et il y avait une sorte de résistance incroyable de la part des gens qui étaient instructeurs de parapente à l'époque. On ne peut pas voler avec un truc pareil, c'est mortel. Si on fait ça, on bascule soudainement sur le côté et là, l'aile part, ou si elle se replie, le pilote se retrouve soudainement penché, et ainsi de suite. Du coup, il ne peut plus rester assis tranquillement, c'est la sorte de conneries qu'on racontait à l'époque. Ça
c'était aussi l'époque où tous les sellettes avaient de vraies suspensions en croix. Oui,
La tension transversale. Et le truc, c'est que ce que je pilotais là, l'Alnayer, était entièrement conçu pour le pilotage par le corps. Et venant du deltaplane, j'étais bien sûr habitué au pilotage par le corps. C'était pour moi en fait le pilotage naturel, celui où on pilote avec le corps et pas avec ces freins.
Mais plus tard, ces mêmes personnes ont aussi dit qu'il était logique de piloter avec le corps. Mais à l'époque, ils ont massivement défendu leur système de suspension croisée.
Tu as dit qu'au début, il était impensable de faire de bons vols ou du vol en thermique avec le parapente. Est-ce que tu te souviens de ton premier vol où tu t'es dit : « Oh, maintenant on peut même voler correctement en parapente ? » Enfin, où tu as vraiment pu dire : « Ça, c'était un vol en thermique » ou bien où tu as fait ton premier petit vol de distance en parapente ?
Alors, j'ai déjà fait de la thermique avec cet Alna. Oui, c'était déjà possible avec celui-là. Il avait certes une finesse d'environ 4,6 au début.
Par rapport à ça, le Ranone Speed avait une finesse de 3,2.
Et donc, j'ai déjà un peu fait ça avec, et il avait une vitesse de descente minimale d'environ 1,5 mètre par seconde. On pouvait déjà voler en thermique avec. C'était possible. Mais bien sûr, pas du tout comparable. La comparaison avec le delphin est claire. Mais ça a évolué ensuite, bien sûr. Et puis, j'ai habité à Heidelberg pendant un bon moment parce que j'ai rencontré une femme et je me suis dit, reste simplement à Heidelberg.
Et j'ai même ouvert ma propre école de vol à un moment donné. Pour
Pour les deltas ou pour les parapentes ?
Pour le deltaplane, seulement pour le deltaplane. À l'époque, comme je l'ai dit, le parapente était pour moi une sorte de gadget supplémentaire, je ne le prenais pas encore très au sérieux. Mais j'ai soudainement eu l'opportunité. Et c'est là que ma période à Heidelberg s'est terminée. J'ai soudainement eu la chance de reprendre l'école de vol Tegelberg en tant que responsable de la formation. Le poste de responsable de la formation était soudainement vacant, parce que Matthias Krug a arrêté, ou plutôt a vendu. Et ils cherchaient désespérément un responsable de la formation. Et là, j'ai dit que je pouvais le faire. Mais la condition était d'être moniteur de parapente. D'accord, j'ai dit, alors je vais aussi passer mon brevet de moniteur de parapente. Mais c'était déjà en 1995. En 1995, j'ai passé mon brevet de moniteur de parapente. Depuis, j'ai fait les deux. Oui, bien sûr. Tu
Quand tu as fait ton brevet d'instructeur de vol au milieu des années 90, en 1995, tu as aussi repris l'école de vol Tegelberg et l'as dirigée pendant neuf ans. Est-ce que c'était une période heureuse pour toi, au final ?
À moitié, à moitié. Disons que ce qui était heureux, ce n'était pas du tout la situation concurrentielle avec les autres écoles de pilotage sur la montagne. Il y a eu des histoires assez sales, que je ne veux pas détailler maintenant parce que les écoles de pilotage, il en reste une, non, il en reste deux. Deux d'entre elles existent encore. Et oui, c'était assez rude, pour ainsi dire, ce qui se passait au niveau de la concurrence. On ne se faisait aucun cadeau, pour ainsi dire. C'était des trucs assez sales. Mais peu importe, je ne veux pas approfondir ça maintenant. C'était en tout cas une belle période. J'ai adoré donner des cours de pilotage. Ça m'a fait un plaisir immense. Ce qui a été très mauvais et un échec pour moi, ce sont tous les aspects commerciaux.
Tout ça, c'était complètement à côté pour moi. Je me qualifierais de piètre homme d'affaires. Je ne suis pas fait pour ce genre de choses. Mais j'ai enseigné avec plaisir, oui.
Enseigner, ça veut souvent dire que tu es au sol en tant qu'instructeur de vol et que tu ne fais pas grand-chose pour voler
...tu arrives. C'est vrai, mais quand je suis au sol, je dois quand même donner des instructions claires par radio et tout ça, et tout anticiper. Mais j'ai quand même pu voler suffisamment. Donc j'ai fait en sorte que ce soit le cas, même en tant que responsable de la formation, j'avais aussi certains
pouvoir organisationnel dans cette école, pour que je puisse m'organiser de manière à pouvoir aussi voler. En
Cette période correspond aussi vraiment au lancement d'abschweb.de, donc ton journal de bord en ligne. Exactement. Comment as-tu trouvé ce nom de domaine ? Abschweb, ça sonne plutôt comme du plané, pas vraiment comme du vrai vol de distance. Est-ce que c'était ton intention ? Tu le voulais vraiment ?
Pour moi, c'est tout ça. Pour moi, il n'y avait pas que le vol de distance, j'ai aussi apprécié les glissades et tout le reste. Pour moi, c'était le fait de prendre l'air, de décoller du sol et tout ça. C'était en fait ce qui me procurait du plaisir dans le vol. Le vol de distance, c'est beau quand on peut le faire, mais je n'ai jamais été aussi obsédé par ça au point d'être frustré quand je ne pouvais pas le faire, honnêtement. J'ai toujours apprécié. Dès que c'était possible, je le faisais. Et je trouve le nom tout à fait approprié. Je trouve toujours le nom bien. Clairement.
Eh bien, Abschweb.de est aussi un journal très personnel pour toi. Qui lit tes rapports, au juste ? Ou qui les lisait aux débuts, quand il n'y avait pas grand-chose d'autre, qui les lisait ? Quel genre de retours as-tu reçus ?
J'ai toujours reçu des retours et pendant un certain temps, j'ai aussi simplement regardé qui allait sur mon site. Mais honnêtement, je trouvais ça improductif. Je me suis dit que je préférais écrire un nouveau compte rendu plutôt que de m'occuper de quoi que ce soit là. De quelles tables je devais m'occuper et tout ça. Je me suis dit : "C'est bêtise." J'ai vu que j'avais eu des retours de partout dans le monde. Même des États-Unis. C'est assez marrant d'ailleurs. Un New-Yorkais est venu à Schwangau pour me voir, vraiment. Il m'a croisé au supermarché, il m'a reconnu parce qu'il me connaissait sur la photo. "Salut, Manfred." Et là, il a commencé à me parler. Et puis il m'a raconté qu'il était quelque part à New York, dans le 15e.
...assis à son bureau à l'étage et lit mes rapports tous les jours.
Et il
voulait absolument me voir maintenant. Il a pris l'avion de New York jusqu'en Allemagne pour toi ?
Eh bien, à cause de moi. Bien sûr, il a combiné ça avec plein d'autres trucs touristiques. Mais pour moi, c'était un chapitre important en matière de tourisme, de tourisme en Allemagne, oui, bien sûr.
Est-ce qu'il a lui-même volé à l'époque ? Ou est-ce qu'il s'est juste intéressé à toi, est-ce qu'il est tombé sur toi d'une manière ou d'une autre ?
Il n'a pas volé, non. Mais il voulait faire un vol en tandem et tout ça. Il s'est ensuite intéressé à faire un vol en tandem au Tegelberg. Il n'a pas volé lui-même, non.
Vous avez fait le vol en tandem aussi ?
Il ne l'a pas fait avec moi, non.
Ou est-ce que tu connais peut-être des gens qui ont commencé à voler grâce à ta page ? Enfin, ceux qui se sont inspirés de ça pour se dire : « Bon, je vais vraiment suivre un cours de pilotage ». Je suppose, mais je ne le sais pas avec certitude. Eh bien, tu fais ça depuis vraiment longtemps maintenant, et tu fais de l'aviation depuis vraiment longtemps aussi. À quel point est-ce que le pilotage est encore important pour toi aujourd'hui ? Après tant d'années. Très important.
C'est justement maintenant, en pleine période 코로나, que je réalise à quel point c'est important pour moi. Et en fait, j'aimerais voler tous les jours où c'est possible, mais c'est comme ça que le monde fonctionne. Ça ne se fait pas tout le temps, tu sais. Tu es
Tu as 68 ans maintenant. Combien de temps penses-tu que ça va durer ? J'ai 68 ans, c'est vrai. Penses-tu que tu pourras continuer à piloter encore longtemps ?
Alors, ma prévision, disons, je pense tenir peut-être encore dix ans. Je me sens relativement en forme et en bonne santé, mais je ne pense pas que je piloterai encore à 80 ans. Je pense qu'il y aura un moment où il faudra simplement s'arrêter, parce que le corps ne suivra tout simplement plus. Donc, je me suis fixé une règle : je ne me ferai pas mettre en l'air avec difficulté par des assistants si je ne peux plus marcher. Ça n'a aucune valeur. Je ne ferai pas ça. Donc, si je ne peux plus décoller de manière autonome, alors pour moi, le pilotage actif est terminé. Je regarderai encore un peu, mais pour moi, ce sera fini. Et je pense qu'on pourrait tenir encore dix ans. Mais qui sait ? Qui sait ce qui se passera dans dix ans ? Je n'en ai aucune idée.
Je laisse faire, je me réjouis simplement d'être encore assez en forme aujourd'hui pour me dire que je peux encore tenir quelques années. Un jour, ça s'arrêtera. Tout le monde le sait. Ou tout le monde devrait le savoir, en fait.
Tu as dit tout à l'heure que tu volais dans les Pyrénées et tout ça. Mais maintenant, tu voles surtout localement chez toi. Genre au Tegelberg, au Buchenberg et tout ça. Est-ce que ça ne te prendrait pas pour de l'ennui, de rester toujours dans des zones que tu connais, pour dire, comme ta poche de veste ? Tu as déjà fait chaque côte ? Je les connais comme ma poche.
ma poche, mais ça améliore quand même mon vol là-bas. Je m'y connais bien et non, il y a tellement de possibilités. Et les jours où je fais de la distance, il y a toujours des surprises, et j'ai déjà fait des vols de longue distance complètement dingues, ce sont des expériences incroyables. Je n'ai pas besoin de bouffer des kilomètres comme certains autres. Je ne suis pas non plus le genre de mec qui vole quatre heures ou quoi, ou même huit heures comme d'autres. Je ne le fais pas. Donc pour moi, quand je reste en montagne, après une heure, en général, l'air est vidé et quand je pars plus loin, après deux heures, j'ai un peu l'impression que là, tu pourrais bien aller atterrir. C'est comme ça, ça ne fait pas de mal. Mes exigences ne sont pas aussi grandes que celles de certains grands pilotes de longue distance.
Ça me suffit, et pour le vol de distance, j'ai surtout besoin d'une belle destination, quelque chose qui en jette sur les photos, par exemple. C'est beaucoup plus important pour moi que le nombre de kilomètres. Tu...
Tu as aussi vécu l'évolution du vol libre au Tegelberg ces 20 ou 30 dernières années. Comment est-ce que ça a changé ?
Oui, ça a beaucoup changé. Il y a eu une époque au Tegelberg où c'était vraiment bondé. Où il y avait un tel afflux de monde qu'on en voit encore aujourd'hui, je ne sais pas, à Handelsbuch ou ailleurs. Aujourd'hui, ça arrive très, très rarement au Tegelberg. En fait, il n'y a pas tant de monde au Tegelberg. C'est une montagne plutôt tranquille depuis quelques années. J'ai même déjà vécu une situation où, un dimanche, par un temps magnifique, un temps vraiment idéal pour voler, il faut bien s'imaginer, j'étais le seul pilote présent. Je suis sorti, j'ai fait un super vol, c'était fantastique. Et je suis resté seul. Personne n'est venu me rejoindre.
Le même jour, sur d'autres sites de vol connus, Neunerköpfe, Handelsbuch et ainsi de suite, toute l'infrastructure a lâché à cause de l'afflux de masse. Parce que tout le monde s'est dit : « Mon Dieu, le Tegelberg est tellement bondé, on n'y va pas. » Mais tout le monde a pensé ça.
C'est dingue. Est-ce que tu peux expliquer pourquoi une montagne comme celle-ci a été si prisée et qu'aujourd'hui, d'une certaine manière, elle est même devenue un peu démodée ?
Oui, je veux dire, ça a à voir avec certaines attentes. Il y a des pilotes qui s'attendent à ce qu'un décollage permette de, je ne sais pas, de décoller en masse côte à côte sur une immense prairie et de partir parce qu'on en a envie, et tout ça. Ça, au Tegelberg, bien sûr, c'est pas possible. Au Tegelberg, ça se fait petit à petit, très disciplinément. Ce sont des choses que certaines personnes ne supportent tout simplement pas. Et c'est pour ça qu'elles ne vont pas automatiquement au Tegelberg, mais plutôt au Neunerköpfe ou à Handelsbuch. C'est comme ça. Ça joue certainement un rôle. Ensuite, il y a aussi des gens qui préfèrent décoller en arrière. Il y a bien sûr aussi des gens qui décollent si bien en arrière qu'ils le font aussi au Tegelberg.
Mais pour être honnête, ils sont très peu nombreux. Les pilotes qui décollent en arrière et qui ne sont pas assez expérimentés ne sont pas bons au Tegelberg, ils ne font pas une belle figure là-bas. C'est définitif. En fait, on peut toujours décoller vers l'avant au Tegelberg selon les conditions de vol. Sinon, les conditions sont de toute façon limites. Mais bien sûr, on peut aussi décoller en arrière si on sait le faire. Mais très peu de gens savent le faire de manière à ce que ça ait l'air bien au Tegelberg.
Quand on vole dans une région pendant une période aussi longue, on remarque aussi beaucoup d'autres changements. Par exemple, qu'en est-il de la météo ? Est-ce que tu vois des changements perceptibles là-bas, par exemple à cause du changement climatique ? Et quel impact cela a-t-il sur le vol là-bas ? Bien sûr,
Je vois des changements, mais je ne vois aucun changement dans les statistiques et tout ça. Il y a toujours eu de bonnes journées et de mauvaises journées. Je ne peux pas dire que l'aviation est devenue meilleure ou pire. En tout cas, elle n'est pas devenue pire, ça je peux le dire avec certitude. Mais je ne peux pas non plus dire qu'elle est devenue meilleure. C'est juste un peu différent. Bien sûr, on a plus de journées de canicule et tout ça, mais c'est difficile à dire. Évidemment, je remarque le changement climatique, mais purement statistiquement sur l'aviation, je ne peux pas, je ne peux pas constater de chose précise.
Honnêtement, non. Ou peut-être que les conditions de vent sont devenues plus rudes, genre qu'il y a plus souvent des vents violents ou un truc du genre ?
Pas au Tegelberg. Pas au Tegelberg. Je ne peux pas le dire. Enfin, ça m'aurait sauté aux yeux, mais ce n'est pas le cas. Il y a énormément de bonnes journées de vol au Tegelberg, donc c'est comme ça.
Si on regarde tes statistiques de vol avec 4 600 vols depuis l'an 2000, ça fait vraiment plus de 200 vols par an, donc ça doit être vraiment souvent flyable dans ton coin.
C'est le cas, c'est le cas, oui. Parce que le Tegelberg est aussi simplement bien exposé. Ça veut dire qu'avec des vents d'ouest, la bordure des Alpes s'avance vers le nord et, à cause de ça, le vent arrive tout simplement sur la pente avec un vent d'ouest. C'est évidemment très favorable, mais comme le Tegelberg est aussi très bien exposé pour décoller vers le nord-est, on peut donc aussi très bien y voler dans beaucoup de situations d'est, si le vent n'est pas trop fort. C'est un peu plus turbulent en général, mais on peut quand même bien y voler. Et oui, avec du sud, ça ne va pas, c'est clair, mais on a souvent au Tegelberg, parce que les montagnes plus hautes sont au sud, des conditions flyables même avec un vent du sud plus faible, parce que simplement le système de vent local...
le flux du sud domine. C'est tout, tout à fait intéressant. Donc, j'ai souvent des conditions où d'autres montagnes ont du sud, le Tegelberg a quelque chose au nord et c'est alors flyable. Donc, on a vraiment beaucoup de jours de vol, définitivement.
Ce qui m'intéresserait maintenant d'un point de vue météorologique, ou plus précisément pour le développement de la thermique. L'année dernière, le Forgensee a été vidé pendant longtemps, donc dans votre région, une grande masse d'eau a pratiquement disparu et vous aviez plus de sol sec quelque part. Est-ce que ça a eu un impact perceptible sur la situation thermique là-bas ? Mais enfin, bonjour.
Bien sûr. Non, c'était intéressant. Quand le Forgensee était vide en été — en hiver, il est toujours vide, c'est normal — mais quand il était vide en été, on pouvait carrément voler vers le Forgensee, monter au-dessus du lac, donc au-dessus du désert, et c'était comme si la thermique de dingue était juste au-dessus du fond du lac, là où il n'y avait plus d'eau, et oui, bien sûr qu'on l'a remarqué, évidemment. Il y a eu des vols intéressants, c'était juste différent quand il y a de l'eau dedans.
Logique. Si cette année les remontées mécaniques ne fonctionnent plus longtemps, on ne sait pas quand elles rouvriront, tu es comment à pied ? Est-ce que tu peux encore monter au Tegelberg par toi-même pour le hike and fly, ou est-ce que tes forces ne te permettent plus que de dire : OK, pour le Buchenberg, c'est encore faisable ?
Alors, je dirais que dans le pire des cas, je monterais certainement encore au Tegelberg, mais c'est brutal. Je ne peux le faire que très rarement, parce que là, je suis KO pendant une semaine. Alors, le Buchenberg, ça passe, oui. J'y vais souvent aussi, mais pour monter, peut-être une fois ou deux, mais...
C'est hallucinant. Enfin, ça suffit, non, je n'ai plus la même force qu'avant. Avant, je l'aurais fait, mais maintenant je dirais que le Buchenberg me suffit largement et si c'est plus haut que le Buchenberg, ma limite de douleur se situe environ au Spiesser ou quelque chose comme ça. Ça fait environ 600 mètres, mais 900 mètres pour le Tegelberg, ça serait quand même trop pour moi, honnêtement.
Si on extrapole ça, pour les prochains mois, si on peut à nouveau voler, peut-être que seul le Buchenberg sera accessible pour toi. Tu ne penses pas qu'à un moment donné, une telle montagne finira par te peser sur les épaules ? Est-ce que ça peut
ça ira.
On verra, on verra, oui bien sûr. Et qu'est-ce que tu fais alors ? Est-ce que tu feuillettes encore beaucoup toi-même ? Je ne sais pas encore, je ne sais pas encore. Je vais certainement trouver quelque chose. Est-ce que tu fouilles encore beaucoup dans tes archives en ligne pour relire de vieilles histoires et te dire : ah oui, c'était le bon temps ?
Oui bien sûr, logiquement, je le fais, oui bien sûr. Ouais, c'était une autre époque, c'était vraiment une autre époque. Non, j'aime bien relire mon journal intime, oui, encore et encore, tout à fait. Quoi
quelle est ton histoire préférée sur abschwebt.de ? Oh, là
Tu me demandes quoi, là ?
Mon histoire préférée, oh oui, mon histoire préférée c'est bien sûr l'histoire de dingue. J'ai une histoire vraiment forte, à savoir mon départ en ski au Hahnenkamm, c'est brutal, cette histoire. Tu la connais ? Non. Oh, il faut que tu voies ça. Mais ça remonte à quelques années maintenant. Le départ en ski au Hahnenkamm, c'est intense, oui, oui. Je l'ai fait parce qu'au Hahnenkamm, on ne se déplace qu'en skis. Entre-temps, les pilotes locaux font ça avec des Bigfoots, mais avec des Bigfoots, je ne suis pas bon sur la piste, donc j'ai vraiment aucune envie de m'occuper de ça. À l'époque, j'ai vraiment démarré avec mes skis, avec mes skis de deux mètres de long, et c'est
ça s'est passé, mais c'était pas dans les clous, honnêtement pas du tout.
Passer à travers les cimes des arbres et tout ça, ce n'était pas drôle. Non, ce n'était pas drôle, mais j'ai réussi. Mais l'histoire, elle existe bien sûr, évidemment.
Et si tu devais transmettre une leçon tirée de ton immense expérience aux jeunes pilotes aujourd'hui, qu'est-ce que ce serait ? Quelque chose d'important sur lequel ils devraient absolument faire attention tout au long de leur carrière de pilote ?
Cette obsession et tout le reste, je dois décoller maintenant, il faut savoir s'en libérer, c'est vraiment très clair. Alors, ne jamais décoller si j'ai le sentiment que ça pourrait être un vol pourri. Jamais. C'est toujours très, très important, oui. Donc même si c'était très compliqué de rendre le vol possible. Peu importe ce qu'on a sacrifié pour ça, une ascension ou autre chose. Si ça ne colle pas et que j'ai le sentiment que je pourrais regretter le vol après, alors ne le fais pas, tout simplement. Ne le fais pas. Peu importe à quel point c'est compliqué de s'en passer.
À quel point as-tu toi-même transgressé cette règle ?
Rarement. Rarement. Rarement.
Et quand ça arrive, est-ce que ça s'est toujours bien terminé ?
Bien sûr, plus souvent au début qu'à l'époque récente.
plus récemment, oui. Je ne l'ai plus du tout fait après ça. Je me suis juste retenu, mais enfin, quand j'avais un vol pourri, je me suis vraiment trompé. Genre, savoir d'avance que le vol allait être nul et le faire quand même, non. Je n'ai fait ça qu'au début, oui. Au début, on était encore si enthousiaste qu'on se disait : ça va passer, ça va bien se passer. C'est loin derrière maintenant.
pour moi. Bon, Manfred, je te remercie pour ton récit sur abschweb.de, ta carrière de pilote et les moments passionnants que tu as vécus. Oui. J'espère que tu vas aussi, pas seulement cette année, mais aussi au cours des dix prochaines années, encore beaucoup voler et continuer à remplir ton journal avec de belles histoires de vol. J'espère aussi. Et oui, avant tout, je te souhaite bonne chance pour traverser cette période de Corona. Toi aussi.
C'était Manfred Laudan en conversation avec Lucian Haas. Vous trouverez le blog de Manfred à l'adresse www.abschweb.de. L'histoire de l'aventure en ski de randonnée au Hahnenkamm mentionnée dans l'entretien se trouve dans les archives sous la date du 28.02.2004. Si vous aimez Podz-Glidz, je serais ravi que vous souteniez mon travail. En tant que contributeur. Car bien que Podz-Glidz et le contenu de mon blog Looglides soient accessibles gratuitement, cela ne signifie pas que je les offre gratuitement par principe. Le montant que vous souhaitez donner en tant que contribution reste entièrement à votre discrétion. Pour ceux qui ne sont pas sûrs, je recommande, à titre indicatif et non contraignant, un euro par épisode de podcast et deux euros par mois de lecture sur Looglides. Les paiements sont tout simples via PayPal ou par virement bancaire.
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