Parce que j'essaie constamment de créer de nouvelles choses et de faire avancer les choses, principalement maintenant dans le domaine du maniement au sol, mais aussi bien sûr dans le domaine des vols d'essai, il y a aussi énormément de situations extrêmes. Donc, si tu me demandes maintenant comment tu te définis, je me définirais comme un athlète de sports extrêmes de parapente.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec... Mike Küng. Et Lucian Haas au micro. Mike
Küng est l'une des figures les plus éclatantes de la scène du parapente. Depuis trois décennies, il fait parler de lui avec des actions aériennes inhabituelles et des cascades en parapente parfois carrément périlleuses. Non seulement ses capacités en maniement au sol et en agro sont légendaires, il a aussi sauté d'un ballon à plus de 10 kilomètres d'altitude. Il a traversé la Manche en parapente, le premier et pour l'instant le seul. Il a volé jusqu'à Salzbourg depuis le pont de l'Europe près d'Innsbruck et s'est même jeté tête la première en intérieur. Il a parcouru la salle avec son aile à partir de la charpente de l'ancienne halle Cargolifter. Tout cela, et bien plus encore, lui a valu un qualificatif presque emblématique ajouté à son nom : Mad. Donc Mad Mike Küng. Une appellation qui est à la fois une consécration et une distinction.
Parce que ce que Mike sait faire et montre sans cesse n'appartient pas au monde de la plupart des pilotes ordinaires. Mike aime aussi cultiver cette image. L'année dernière, il a publié une biographie intitulée Legacy. Dans celle-ci, il se définit comme l'un des professionnels du parapente les plus extrêmes au monde. Ce qu'il entend par là, comment il est devenu celui qu'il est aujourd'hui et comment ses actions ont marqué le monde du parapente, Mike Küng en parle dans cet épisode de Podz-Glidz. On y aborde notamment des sujets comme l'entraînement physique et psychologique, le vol sans peur, son expérience de pilote d'essai, sa quête constante de reconnaissance et ses projets d'avenir.
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Mike, selon toi, qu'est-ce qui définit un sportif de l'extrême ?
Eh bien, c'est une définition que chacun doit trouver par soi-même, ou que le public doit trouver par lui-même. Extrême, c'est certainement quelque chose que l'on pourrait dire, que personne n'a peut-être jamais essayé. Ce qui apparaît dans l'œil du spectateur, bien sûr. Cela veut dire que quelque chose d'extrême pour quelqu'un ne doit pas forcément l'être pour un autre. Pourtant, je dirais que si l'on ose quelque chose de nouveau ou que l'on fait quelque chose qui comporte un facteur de risque élevé et qu'on le fait souvent, on peut, je crois, se considérer comme un sportif de l'extrême. Te considères-tu toi-même comme un sportif de l'extrême ? Oui, absolument. Aucune question, parce qu'avec le parapente, j'ai toujours essayé de repousser des limites qui n'existent même pas.
Et explorer de nouvelles voies. Et bien sûr, l'aviation en général, qu'il s'agisse de sports aériens, d'escalade extrême ou de quoi que ce soit en montagne, sera toujours qualifiée d'extrême, car le risque restera toujours relativement élevé malgré toute la planification et la préparation.
Quand tu regardes ton parcours de pilote en arrière, qu'est-ce que tu as fait de plus extrême jusqu'à présent ?
On ne peut pas le dire, parce qu'il y en a tellement. Parce que certaines choses qui ont semblé extrêmement risquées se sont relativement bien passées, parce qu'elles ont été incroyablement bien préparées et incroyablement bien planifiées, et que le risque résiduel a été simplement minimisé au maximum. Alors, ce qui est devenu vraiment dangereux, c'est souvent des trucs qu'on a fait rapidement une fois en se disant : « Allez, on va faire ça vite. » Là, ça bascule plutôt du côté risqué. Donc les choses que j'ai bien planifiées, elles étaient généralement dans les clous. Même si, bien sûr, quand je saute au-dessus de l'aile dans un Cargolift avec un rollover à seulement 94 mètres de haut, c'est toujours risqué. Il y a toujours un risque résiduel.
Mais si je devais dire ce qui était le plus risqué et le plus dangereux, je ne pourrais pas te le dire précisément, parce qu'il y a eu plusieurs moments où c'était vraiment tendu.
Dans ton livre Legacy, tu racontes aussi l'histoire de ton record d'altitude, où tu as monté jusqu'à plus de 10 000 mètres avec un ballon avant de sauter. Tu parles toi-même de harakiri. Est-ce que c'est peut-être le plus extrême, si on regarde les choses comme ça ?
Oui, à part l'alpinisme. J'ai aussi été dans l'Himalaya et j'y ai déjà eu des situations d'urgence à cause de la météo. Mais pour ce qui est du harakiri, on était clairement dans ce cas pour ce record d'altitude, parce que tout simplement l'équipement, parce que tout l'événement du record d'altitude est une bataille de matériel. Et là, ça ne dépend plus de combien d'argent on peut investir dans une telle histoire. Ça veut dire que si j'ai une combinaison spatiale, une respiration sous pression et que je suis équipé en conséquence, une telle histoire est bien moins risquée que la façon dont nous l'avons réalisée. Donc, on avait certes une respiration sous pression, mais pas de combinaison spatiale. Et à partir d'une certaine altitude, il fait simplement extrêmement froid et extrêmement dangereux, parce que notre organisme n'est pas fait pour ça.
Est-ce que tu étais conscient de te mettre dans ce danger quand tu as commencé l'ascension, ou est-ce que tu y es allé un peu naïvement, en fait ?
Non, j'étais conscient que ça allait devenir dangereux. Pourtant, on pourrait dire que c'était un peu naïf, parce que j'ai même fait 8 000 mètres sans oxygène. Je l'ai fait en plusieurs étapes. J'ai fait le saut à 8 000 mètres sans oxygène et on a essayé de le faire à 9 000. Et ensuite, on s'est dit que si c'était si facile, on irait jusqu'à 12 000 mètres. Et là, les 12 000 mètres, c'était vraiment de la naïveté pure. On s'en est rendu compte. Parce qu'à 10 000 mètres, c'est devenu vraiment tendu pour toute l'équipe. Et je suis vraiment content d'en être sorti comme ça. C'est une charge incroyable pour le corps.
Et c'était aussi un peu naïf, parce qu'on s'est dit qu'on pouvait augmenter la difficulté à l'infini sans s'attendre à de gros problèmes.
Ton plus grand succès médiatique, là où les médias ont le plus parlé de tes actions, c'était autre chose. Là, tu as simplement traversé la Manche en volant. Ce sont 36 kilomètres qu'il faut glisser au-dessus de l'eau. Vu comme ça, ce n'était pas vraiment l'événement le plus extrême. Est-ce que c'était quand même quelque chose de spécial pour toi ?
C'était en tout cas quelque chose de spécial. Il ne faut pas toujours qualifier les événements les plus extrêmes de meilleurs événements. Il ne s'agit pas toujours de dire : « Je l'ai survécu ». Il s'agit simplement de concrétiser des histoires et des plans que l'on a. Des pensées, des idées. Des souhaits. Le fait de les réaliser. Et le côté extrême de la traversée de la Manche, ce n'était certainement pas de voler 36 kilomètres en ligne droite. Le côté extrême, c'était l'organisation. Le financement. Et bien sûr, aussi le fait de franchir cette barrière naturelle en parapente. Ça fait déjà quelques années. Et à cette époque, les parapentes ne fonctionnaient pas aussi bien qu'aujourd'hui. Je pense que ce serait relativement facile à faire aujourd'hui si on a des conditions optimales.
L'aspect extrême de l'événement, c'était aussi bien sûr le risque financier. Les sponsors aident, bien sûr. Mais dans notre domaine, il faut être content d'obtenir un soutien. Et ça veut dire que le reste de l'argent nécessaire pour de tels événements... Rien que pour l'histoire médiatique, ça coûte déjà 10 000, 15 000 euros pour que ce soit diffusé comme il faut. Le risque est alors très élevé parce qu'on investit énormément d'argent personnel. Et l'histoire en elle-même a simplement réussi, quand je dis que j'ai vécu ce que je voulais vivre. C'est cette image que j'avais en tête qui s'est concrétisée. Et pour toutes ces histoires que j'ai aussi citées dans le livre, ce sont précisément ces images que je m'étais imaginées dans mes rêves auparavant qui ont pris vie.
Dans ton livre, tu écris aussi que, surtout si on regarde ça d'un point de vue financier, tu as en fait perdu de l'argent sur tous ces projets, c'est-à-dire que tu as dû rajouter de l'argent personnel. Pourquoi est-ce qu'on ne peut pas mettre ça en place de manière à pouvoir vraiment bien gagner de l'argent avec ?
Il y a très, très peu de sponsors qui investissent vraiment des sommes massives dans les sports extrêmes. Red Bull est l'une des rares entreprises que l'on peut dire ont vraiment mis de l'argent dedans. Adidas et Superfund m'ont énormément soutenu. Mais il faut aussi garder à l'esprit que c'est une aventure comme la traversée de la Manche, avec toutes les autorisations, les trois hélicoptères, et, et, et toute l'équipe. Tout ce qui va avec, tu es tout de suite à 80 000 ou 100 000 euros. Et on ne peut pas s'attendre à ce qu'un sponsor porte cette somme. Ça veut dire que quand on réalise des histoires comme celle que j'ai faite, c'est tout simplement une question de chance si on finit sans mettre un centime de sa poche. Mais il est très probable que, si toutes les personnes ne participent pas bénévolement, on finisse plutôt par en mettre un peu.
Revenons un peu en arrière dans ton histoire. Je me demande comment tu en es arrivé à devenir celui que tu es devenu, Matt Maiküng. Comment tout ça a commencé ? Comment as-tu fait tes premiers pas dans le parapente ?
À la base, je viens plutôt de l'alpinisme, mais pas de façon extrême. C'est-à-dire que j'étais un alpiniste et un grimpeur passionné. Surtout le ski, le ski de randonnée et certaines choses m'ont toujours beaucoup fasciné dans le domaine de la montagne. Et mon père avait un magasin, un magasin de sport. Et il est arrivé là-bas à un moment donné dans les années 80 et a dit : « Ah, maintenant il y a un truc tout nouveau, super, on peut sauter depuis la montagne avec une sorte de parapente. » Et il a vendu ces appareils dans son magasin de sport pendant un certain temps, deux ou trois ans. Évidemment, ils étaient rudimentaires. Mais on a quand même essayé de sauter de colline en colline. Et ça a été, en fait, l'entrée dans tout ça.
Et ça m'a tellement fasciné que je me suis dit que j'allais continuer un peu. J'ai pu faire un lien avec les sports de montagne aussi. Mais très, très vite, ça m'est devenu un peu ennuyeux parce que les performances de ces appareils étaient tout simplement mauvaises. Et puis, l'opportunité s'est présentée de s'y mettre professionnellement. Ça m'a beaucoup tenté. Et bien sûr, le développement fulgurant des parapentes. C'est devenu toujours plus intéressant de voir tout ce qu'on peut faire avec un parapente. C'était fondamentalement l'entrée en matière. Et je me suis lancé à 100 % là-dedans. Et ceux qui me connaissent savent que je ne peux pas faire de choses normales. Je me suis donc lancé de manière si excessive que ça s'est très vite cristallisé en ce que c'est encore pour moi aujourd'hui.
C'est tout simplement ma passion. Au début,
Tu étais encore, pour l'essentiel, dans le sport de montagne. Comment es-tu passé de Michel à Mad Mike ?
Je pense que c'est à cause de cette approche extrême que j'ai pour tout, le fait que je fais toujours les choses de manière très extrême. Quand je fais quelque chose, je ne le fais pas à moitié, mais vraiment à fond. Et j'ai eu la chance d'obtenir assez rapidement un peu de succès sportif dans ce domaine. Je suis devenu champion d'Autriche vers 1989, 1990. Et j'ai ensuite fait la connaissance d'André Bucher et de Markus Grünthammer, qui ont fait Edel à l'époque. Edel Paragliders à Innsbruck. Et je les ai tellement suppliés et harcelés qu'ils m'ont fini par donner un job. Au début, c'était encore dans l'entrepôt, à vérifier un peu les démos et ce genre de trucs.
Et oui, c'était le point de départ. Et à un moment donné, j'ai fait ça de manière tellement extrême aux yeux des différentes personnes que les gens ont fini par m'appeler Mad Mike.
Ça a aussi beaucoup à voir avec l'entraînement, ce que tu as fait à l'époque. Et tu as construit un truc de dingue, aussi bien le maniement au sol que tout le reste, toutes tes techniques et tout ça. Il y a une ambition énorme derrière, qu'il faut avoir. D'où ça vient, pour toi ?
On pourrait bien creuser la psychologie là, bien sûr. Mais ça m'a toujours fasciné de pousser quelque chose au maximum ou d'aller au-delà. J'ai aussi vraiment eu de la chance avec André Bucher, qui a vraiment maîtrisé la thermique au niveau du pilotage. Et c'est lui qui m'a aussi appris cette technique de maniement au sol, que j'utilise encore aujourd'hui sous une forme modifiée. Bien sûr aussi d'autres choses liées au pilotage, comme les atterrissages de précision ou d'autres trucs extrêmes sous une forme extrême. Genre des atterrissages en décrochage parachutal et ce genre de trucs, vraiment des trucs extrêmes. Par la suite, bien sûr, il y a eu Walter Holzmüller et Tony Bender. J'ai en fait toujours eu affaire à de très bons pilotes. Et j'ai pu me réorienter et me perfectionner à chaque fois.
Et je suis devenu de plus en plus excessif. Faire entre 1000 et 1200 vols par an était la norme. Et j'ai fait du maniement au sol de manière extrêmement fréquente, par heures. C'était certainement un peu excessif sous une certaine forme. Mais si on additionne tous les vols que je fais aujourd'hui et le maniement au sol, ça ne donne pas beaucoup moins. C'est juste que je continue de l'adorer énormément. Et c'est pour ça que, dans ce domaine aussi, je peux peut-être encore parfois fixer de nouveaux standards en ce qui concerne les nouvelles choses. En ce moment, bien sûr, avec le maniement au sol. Il y a encore pas mal de choses qu'on peut réinventer et maîtriser.
On en reparlera peut-être plus en détail plus tard, sur les aspects du maniement au sol que tu pourrais encore développer. Revenons sur l'ambition. Est-ce que, par rapport à ta motivation, tu te dis que tu veux te suffire à toi-même et te prouver quelque chose ? Ou y a-t-il aussi des choses où tu te dis : non, là, j'aimerais aussi prouver quelque chose aux autres ?
Eh bien, j'aime beaucoup utiliser cette expression : « accro à la reconnaissance ». On est tous, ou beaucoup d'entre nous, comme ça. Ça a sûrement un lien avec ça aussi. Mais je suis vraiment du genre à me dire que je veux voir ce qu'il est possible de faire avec mon matériel de sport. Quelles sont toutes les possibilités ? Et je suis surpris par tout ce qui est réalisable. On voit encore et encore comment le sport du parapente évolue en ces quelques années, en fait quelques décennies. L'ambition, pour moi, c'est un peu le mauvais mot. Bien sûr, on est ambitieux et on a soif de reconnaissance, d'une certaine manière. C'était certainement un moteur très puissant avant. Mais maintenant, je fais les choses beaucoup plus par simple intérêt personnel.
Parce que j'ai ça. Parce que je suis fasciné par tout ce qu'on peut faire avec le parapente. Et bien sûr, on n'a plus vraiment besoin de se prouver quoi que ce soit. En tant que jeune sportif, on veut évidemment obtenir de la gloire et de l'honneur en plus des succès sportifs, des trophées et des primes. Aucune question à poser. Et ça a été pour moi un moteur très, très puissant.
Alors, tu es un vrai passionné d'aviation. Tu fais de l'agro, tu fais du maniement au sol. Tu as aussi fait du vol de distance. Tu as même participé aux X-Alps et tout ça. Mais ta biographie Legacy commence par les mots : je n'ai jamais été un passionné d'aviation. C'est quoi pour toi, un passionné d'aviation ?
Eh bien, cette fascination pour le vol, je l'ai déjà rêvée quand j'étais enfant. Mais pour moi, un vrai passionné de vol, c'est quelqu'un qui a une fascination fondamentale pour le fait de voler. Genre, les avions, les hélicoptères, les montgolfières, le kite, je ne sais pas. Quelqu'un qui s'intéresse énormément à l'élément en général. Et moi, je n'ai pas vraiment eu ça. Pas encore d'ailleurs. Je fus aussi parachutiste à un moment donné. Et à un moment donné, ça m'a ennuyé. Parce que pour moi, c'est seulement fascinant quand il y a une progression. Si j'avais voulu devenir un meilleur parachutiste, j'aurais dû faire massivement plus de sauts. Exactement comme pour le parapente. En faire beaucoup, beaucoup plus, s'entraîner intensément pour devenir meilleur.
Et je ne l'ai pas fait. Ça ne m'a pas du tout fasciné. Mais au final, avec le parapente, cette fascination est restée. Et elle continue de s'épanouir. Elle demeure. C'est une sorte de raison d'être et une incroyable fascination fondamentale. Et bien sûr, c'est aussi un sens et un contenu de vie. Je pense que c'est pour ça que je suis resté accro à ce sport. Si
Mais si tu ne te considères pas comme un adepte de l'aviation, comment te décrirais-tu alors ? Comme un adepte des sports d'action ? Ou est-ce qu'il y a un terme que tu utiliserais toi-même pour ça ?
Le mot sport extrême est vraiment très usé. En général, le mot extrême. Mais ça le décrit assez bien, parce que ce qu'on fait est tout simplement extrême. Surtout aux yeux des autres. Personnellement, je me décrirais comme un pratiquant de parapente extrême. Parce que j'essaie toujours de créer de nouvelles choses et de faire progresser les choses. Principalement maintenant dans le domaine du maniement au sol. Et bien sûr aussi dans le domaine des vols d'essai. Il y a aussi très, très beaucoup de situations extrêmes là-dedans. Si tu me demandes maintenant comment je me définis, je me décrirais comme un sportif extrême de parapente.
Tu viens d'évoquer les tests. Tu es test pilote pour divers fabricants depuis de très nombreuses années. Mais tu as aussi été test pilote pour le DHV pendant dix ans. Et là, tu as concrètement participé à la certification des parapentes pendant une décennie. Est-ce que c'était pour toi, peut-être aussi par rapport à l'impact global sur la scène du parapente, ta période la plus heureuse ?
Non, je n'ai pas été seulement dix ans au Deutscher Hängegleiterverband. J'ai aussi été dix ans à l'Academy ERPR. Et là, j'ai fait le même boulot, la certification. Donc en fait, ça fait 20 ans que je fais des certifications, des certifications de parapentes. Et ce domaine a été très, très important et très, très intéressant pour moi. Donc j'aimerais beaucoup revenir dans ce domaine. Que l'on dise : pilote de test pour la certification. Ce serait pour moi, comme alternative, une vision d'avenir très, très intéressante. Je suis tombé là-dedans parce que j'ai simplement très bien correspondu au Deutscher Hängegleiterverband en ce qui concerne ma philosophie. À l'époque, le label de qualité du Deutscher Hängegleiter, le label de qualité DHV, était le label de qualité le plus dur, ou presque le seul label de qualité qui avait un rang et un nom dans le monde entier.
Et j'étais tout simplement le fou des acrobaties et du vol extrême. Et ça a bien plu au DHV, de recruter l'un des pilotes de test de parapente les plus exigeants, plus ou moins. Et je pouvais vraiment le tester de manière excessive, dure. Et ça me convenait très bien. Je décrirais ça comme la façon dont on teste la classe de sécurité aujourd'hui, c'est-à-dire vraiment un peu au-delà de la limite. Et c'était bien sûr déjà pour moi très, très intéressant et j'ai beaucoup aimé ça. C'était certainement l'un de mes piliers les plus importants.
À l'époque, les tests n'étaient pas encore tout à fait aussi encadrés par des normes que c'est le cas aujourd'hui avec la norme EN, où énormément de choses sont très précisément définies sur ce qu'il faut faire pour les fermetures et tout le reste. À l'époque, on disait aussi que, oui, ce label de qualité du DHV avait encore beaucoup à voir avec le savoir-faire et tout le reste, ce qui était aussi pris en compte par le pilote testeur. Et sous cette forme, tu as été très influent. Et certains disent aussi qu'à l'époque, si la thermique ne passait pas, alors une telle aile ne passait pas, peu importe la raison. Il fallait donc que l'aile plaise aussi d'une certaine manière à Mike. Est-ce que c'était un rôle qui te plaisait, en fait, d'avoir une sorte de pouvoir avec ça ?
Avec le recul, je ne trouve pas ça correct, la façon dont ça se passait. Mais c'est exactement ce que tu dis. Alors bien sûr, j'avais une certaine forme de pouvoir. Ça signifiait que si je pensais qu'une aile ne convenait pas, c'était pratiquement un non. Et le fabricant n'avait alors pratiquement aucune possibilité de faire quelque chose de vraiment important. Heureusement, ce pouvoir n'existe plus maintenant. Parce que ce n'est pas juste. Je n'ai jamais traité un fabricant ou une aile de manière injuste. Mais bien sûr, j'avais des opinions très, très extrêmes. Et ce qui a été très bénéfique pour le DHV à l'époque, c'est une norme européenne, le fait de s'en tenir précisément à des directives sur la manière de tester, dans quelles conditions tester et, et, et, ça a un sens incroyable.
C'est pour ça que j'ai aussi fait ça pour l'EAPR,
...le label de qualité. Et je trouve ça tout à fait correct. Il faut avoir des directives précises pour tester un appareil de manière équitable. Tout le reste relève en fait d'une certaine arbitraire. Malgré cela, je pense toujours que ce système avait du sens à l'époque. Parce qu'à ce moment-là, on regardait plus la performance que la sécurité. Et il est arrivé des appareils sur le marché qui étaient vraiment dangereux, tout simplement dangereux. Et le fait que l'instance DHV ait été là, je trouve ça très, très bien. Je ne pourrais pas affirmer que tout s'est toujours déroulé de manière parfaitement équitable. Mais au final, j'ai toujours fait de mon mieux et j'ai essayé d'être aussi juste que possible. Et bien sûr aussi aussi rigoureux que possible. Malgré tout, je salue évidemment l'état actuel de la norme européenne comme étant extrêmement utile. ENL -DF -le label de qualité a tout à fait du sens.
Et je pense aussi que c'est testé de manière très juste.
Pour en revenir à l'époque avec le DHV. À ce moment-là, tu étais en fait leur pilote d'essai et tu étais une personne formidable. De l'extérieur, c'était aussi une collaboration extrêmement réussie. Pourquoi est-ce que ça s'est fini à l'époque ? Eh bien, on revient maintenant à ce...
Revenons sur l'époque avec le DHV. À ce moment-là, tu étais en fait leur pilote test et tu étais une personne formidable. De l'extérieur, c'était une collaboration extrêmement réussie. Pourquoi est-ce que ça s'est fini comme ça à l'époque ? Eh bien, on revient maintenant sur ce... Extrême sport d'un côté et le dingue de Kueng, si je peux me le permettre. J'ai toujours une certaine facette de diva, et un besoin extrême de justice et d'honneur, ainsi que certaines choses qu'il faudrait peut-être séparer très clairement du travail, en principe. Mais j'ai eu du mal à séparer ce "Mad-Me-Kueng" de "pilote test du DHV". J'ai toujours pensé que c'était une seule personne et que ça allait ensemble. Aujourd'hui, je pourrais séparer les deux bien mieux.
Ou alors, je sépare mieux ces deux choses aujourd'hui. D'un côté, il y a l'athlète de sports extrêmes, et de l'autre, il y a le travailleur qui fait simplement son boulot. Pourtant, les deux se mélangent encore tout le temps. Et avec le DHV, c'était comme ça que j'étais toujours au sommet de ma période d'acro et de sports extrêmes. Et j'ai toujours attendu que le DHV reconnaisse cela. Mais le DHV a fait pratiquement le contraire. Ils ont plutôt essayé d'interdire l'acro, de l'empêcher ou au moins de le réglementer. Je veux dire, c'est absurde, comment peut-on réglementer l'acro ? C'est totalement impossible. Et pour ces sports extrêmes aussi, on m'a souvent dit : on ne peut pas cautionner ça. Mais pour le travailleur Maiküeng, là, on nous soutient. Ça colle et c'est bien.
Tout était vraiment bien aligné. Mais le sportif de haut niveau n'était pas toujours très bienvenu. Et j'ai vu ça de plus en plus comme un problème. Et à un moment donné, ça a fini par dégénérer. Surtout après avoir réalisé le record de hauteur et le canal de la Manche, j'attendais davantage du DHV qu'une reconnaissance de leur part. Et ça n'est pas arrivé. Et ça m'a tellement énervé et agacé à l'époque que j'ai fini par mettre un terme à cette collaboration après dix ans. Surtout parce que j'avais du mal avec cette structure politique, avec les conseils d'administration. Ce n'était pas simple non plus avec le directeur général de l'époque. Et je pense que ce sont d'autres temps maintenant, que ça se passerait de manière bien différente.
Mais à l'époque, c'était vraiment un problème pour moi.
Ça veut dire que tu voulais être aimé pour tout, pour ce que tu défends. Et tu n'as été aimé que pour la moitié, à peu près.
Oui, aimé. Je veux dire, pour un boulot, on est payé. Pas besoin d'être aimé pour ça. Ce n'est pas nécessaire. Pourtant, je veux dire, ils ont fait une assemblée générale annuelle. Il y a eu le championnat de parapente de Hintertupfingen. Les gens y ont été honorés. Et moi, à un moment donné, j'ai même été exclu de tous ces événements. Je n'ai jamais été honoré par le THV ni reconnu. Et ça fait évidemment un peu mal à l'âme quand ton propre employeur ne récompense pas, ne respecte pas et ne reconnaît pas ce que tu fais. Et j'ai sûrement fait énormément de pub, aussi pour le Deutscher Engelgelder Verband avec mes actions.
Tu as reçu énormément de reconnaissance pour ton travail de testeur. Qu'est-ce que ça t'apporte, au juste, d'être pilote de test ? Est-ce que c'est aussi un frisson particulier pour toi ?
Eh bien. Oui, surtout avant, c'était déjà le cas. Parce qu'aujourd'hui, quand on teste des appareils de haute performance, c'est déjà aussi un frisson qu'avant. Ou des nouveaux appareils, comme maintenant les histoires de Single-Scan. Bien que ça devrait être vu comme presque plus dur que le vol acrobatique actuel. Enfin, le vol acrobatique, bien sûr, quand je m'approche d'une nouvelle figure, c'est aussi un frisson extrême.
Et j'ai mis un an et demi avant d'apprendre enfin à piloter cette Infinity à l'époque. Mais pour les tests, c'est comme ça que je procède : je mets délibérément l'aile dans une certaine situation difficile et je ne fais rien. En vol acrobatique, moi, j'interviens. Ça veut dire que j'essaie constamment de contrôler l'appareil. Et pour les tests, c'est différent, je mets l'aile en difficulté exprès et je regarde. Et l'art là-dedans, c'est de savoir quand je dois intervenir ? Enfin, quand est-ce que je suis en danger ? Quand est-ce que c'est dangereux pour moi ? Et là, je dois intervenir. Mais en principe, l'aile doit résoudre le problème elle-même. Et il faut aussi laisser le temps à l'aile de résoudre le problème. Et c'est souvent un gros frisson. Enfin, aujourd'hui, avec un appareil qui dépasse les 60 km/h de vitesse maximale, si tu le testes à la limite, genre tu mets les gaz à fond, tu le bascules sur le côté et tu fais 70 %, 75 %, là, ça devient sérieux.
C'est toujours un sacré frisson. Est-ce que ce frisson est agréable ? J'en doute. Surtout quand on s'attaque à une machine qu'on ne connaît pas du tout, c'est quelque chose qu'il faut aborder avec beaucoup de prudence. Et je ne connais qu'une poignée, vraiment juste une poignée, de très bons pilotes d'essai qui testent sans pitié.
Est-ce que tu as parfois peur pendant les tests ou lors de tes autres projets, ceux que tu fais ou as faits ? Mon Dieu,
dans le ciel. Eh bien, dès que j'ai peur, je dois arrêter. Il faut donc se gagner une telle confiance en soi par un maximum d'entraînement et un entraînement intensif. Si on commence à douter et à avoir peur de ne pas pouvoir maîtriser ça, de ne pas avoir le contrôle, alors il faut changer de métier immédiatement. Ça ne doit pas paraître arrogant, mais il est tout simplement important de s'entraîner si intensément ici qu'on a vraiment le sentiment de pouvoir maîtriser la chose. C'est pour ça que j'ai toujours fait 30, 40, 50 sauts par an en parapente, pour avoir le sentiment de pouvoir aussi faire des sauts extrêmement bas, parce que je pensais avoir le contrôle. Et ça a plutôt bien fonctionné.
Donc la confiance en soi passe par la compétence, par la confiance en soi. Et la peur n'a pas sa place là-dedans.
Être prévenu, avoir une intuition, se dire que ça pourrait devenir chaud, c'est extrêmement important parce que, surtout, il faut avoir du respect pour ça, ça fait partie du truc, pour être à 100 % dans ce qu'on fait.
Est-ce qu'il y a des jours où tu te dis au moins, au niveau de ton instinct, que tu ferais mieux de laisser tomber, parce que tu pourrais te retrouver dans des situations que tu ne maîtrises plus, alors que tu sais normalement les gérer en théorie ou par la pratique ?
Non, je ne dis pas ça. Il y a bien des jours où on est évidemment en meilleure forme que d'autres. Mais je le remarque plutôt sur le plan sportif, quand je fais une longue sortie, une rando à ski ou une longue voie d'escalade ou autre chose où je suis sur la route pendant un moment, qu'on est parfois plus ou moins en forme. En vol, c'est déjà vrai qu'on remarque qu'on est parfois mieux. Mais je rentre souvent dans un genre de flow, je commence et ça se fait tout seul. Et quand les conditions sont bonnes, je ne ressens pas de grandes différences d'un jour à l'autre. En tout cas, je n'ai jamais de jours où je me dis : je préfère laisser tomber parce que je ne me sens pas bien. Pour moi, ça n'existe même pas.
Est-ce que tu t'es déjà sérieusement blessé au cours de ta carrière ? Est-ce que tu as déjà fait une vraie chute ?
Je dirais qu'il y a bien eu des expériences formatrices, surtout au début, évidemment. Surtout quand on a commencé l'acro-vol, c'était dingue. On faisait des trucs où personne ne savait comment ça se passait. Est-ce que ça marche ? Est-ce que c'est faisable ? Le matériel n'était parfois pas du tout adapté. J'ai bien dû lâcher quelques dispositifs de secours, bien sûr, qui se sont passés sans gravité, heureusement. Par chance, je ne me suis jamais gravement blessé et j'ai toujours perçu ces leçons comme des expériences formatrices. Quand c'était tendu et que je me disais : là, j'ai vraiment eu de la chance, ou merci mon Dieu que ça se soit bien passé. Donc, il faut dire qu'il y a bien eu quelques expériences de ce genre.
Surtout avec le mot "chance".
Parfois, on en a juste besoin pour survivre à certaines situations. À ton avis, à quelle fréquence as-tu survécu à des choses uniquement grâce à la chance ?
Oui, ce ne sont pas si nombreux. Ce ne sont pas si nombreux. Pour être tout à fait honnête, les trucs vraiment extrêmes qui sont décrits dans le livre, ils étaient super bien planifiés. Et bien sûr, ils étaient risqués. Mais compter sur le facteur chance, c'est extrêmement dangereux. Ça veut dire que tant que je peux l'éviter, ce facteur chance et hasard doit être aussi faible que possible, aussi petit que possible. Et là, en fait, ça n'a jamais vraiment été serré. C'est plutôt devenu vraiment serré quand, par exemple, avec le livre d'acrobaties que j'ai fait avec Gudrun et Nesla Michi, j'ai dit : « Ah, il nous manque encore deux ou trois photos pour une figure, on va les faire vite. » Là où on a fait un truc pareil, j'ai déjà été un peu imprudent, parce qu'on s'est juste dit : « OK, super, avec l'aile, on peut faire ça vite, sans planification, juste faire cette figure rapidement pour quelques photos. »
C'est là que ça devient dangereux. On l'a aussi vu avec le basejumper, Ueli, au Gegenschatz. Il a aussi fait un truc rapidement pour les médias, il a sauté du bord du toit et ça a mal tourné. Ça ne veut pas dire que ça doit forcément arriver, mais c'est juste que quand on fait quelque chose un peu à moitié, ou sur le côté, très vite, ça devient vraiment dangereux. Pour les trucs que j'ai bien planifiés, la chance en faisait aussi partie, sans aucun doute. Pour le record d'altitude, il y a eu pas mal de chance pour qu'il n'y ait pas eu de dégâts. Et d'autres actions ont été extrêmement serrées. Sauter au-dessus du pont de l'Europe était aussi très risqué. La chance en fait partie, c'est clair, mais plus le facteur est faible, mieux c'est.
Dans ton livre, tu racontes aussi une belle histoire liée à la chance, où tu as eu une rupture de mousqueton au décollage d'Ueli Denis. Tu avais volé juste avant avec le même mousqueton et tu avais fait des manœuvres d'acrobatie vraiment extrêmes. Mais il ne s'est pas cassé en l'air, il s'est cassé au moment où tu voulais justement préparer ton nouveau vol, si j'ai bien lu et compris. Qu'est-ce que tu as pensé à ce moment-là ?
Stupéfaction. C'est passionnant que tu cites cet exemple, parce que je considère toujours cette histoire comme totalement incompréhensible, la première fois. Et là, j'ai vraiment eu de la chance. Je faisais des shows sur les Airgames à Ueli Denis avec des manœuvres de dingue, à l'époque, en mode Infinity à fond, de l'action pure, et j'avais un mousqueton en aluminium. Le dernier modèle, donc tout était censé être parfait, on ne pensait absolument pas à une rupture de matériau. Et je déploie l'aile, comme d'habitude, et avec le truck on remonte une montagne et en haut, il y a un vent super fort vers le groundhandle. Je m'accroche, je tire l'aile vers le haut et bim, quelque chose est au sol. Et je pense, je me rappelle encore très bien du bruit aujourd'hui. Un genre de tintement métallique, aigu, et je regarde au sol et la moitié du mousqueton est par terre.
Je me dis : c'est quoi ça ? Comment est-ce que ça a pu arriver ? Et un truc a volé avec un vent fort. Et je me demande : qu'est-ce qui s'est passé ? Est-ce que je n'ai pas bien fermé le mousqueton ? Ou qu'est-ce qui s'est passé là ? Et en fait, c'était bien une rupture de la charge de suspension de ce mousqueton en aluminium. Je n'arrive toujours pas à réaliser la chance que j'ai eue. Et je suis vraiment, vraiment reconnaissant que rien ne se soit passé en l'air. Parce que pendant ce vol extrême en accouplement, le mousqueton a tenu bon, il a survécu. Et puis, au sol, le fait de le tirer un peu a suffi pour qu'il finisse par casser. Il faut vraiment dire qu'il y a eu énormément de chance.
Avec quel genre de mousquetons tu voles aujourd'hui ? Est-ce que ça a influencé ton choix de matériel ? Depuis, seulement de l'acier ?
L'acier. Il n'y a plus d'aluminium pour moi. À l'époque, c'était le cas avec ces carabiners anodisés. C'était un problème.
Sur le sujet de la chance, mais dans un autre sens, tu écris aussi dans ton livre que l'un des plus grands coups de chance dans ce sport serait le fait d'avoir pu participer à sa création. Selon toi, où as-tu eu le plus d'influence, au fond ?
Oui, c'est en fait une phrase importante pour moi et extrêmement importante. C'est aussi ce qui fait la fascination de ce sport. Si tu te lances dans ce sport maintenant, qu'est-ce que tu veux encore faire de nouveau ? L'acro-vol est extrêmement développé.
Le vol de cross-country, quoi qu'il en soit. La compétition est, selon moi, devenue une conséquence secondaire, un phénomène marginal de ce sport désormais. Bien sûr, tu peux exprimer ta passion, ta fascination, mais si tu dis que tu veux créer, réinventer, alors il faut vraiment avoir des idées.
À l'époque, c'était assez facile de réinventer les choses. Le maniement au sol, tel qu'on le pratique aujourd'hui, n'existait même pas. On nous appelait parfois des "sauteurs de sol". Le vol acrobatique était même parfois carrément moqué, qualifié de démarche de frimeur. Le Hornkanal, tout le monde peut le survoler. Voler en ligne droite, c'est quoi le problème ? Mais survoler certaines hautes montagnes, peu importe lesquelles. Toutes ces choses n'existaient tout simplement pas à l'époque. Personne ne l'avait fait. Par exemple, personne n'a encore survolé le Hornkanal jusqu'à aujourd'hui. Et certaines choses n'étaient tout simplement pas faites à l'époque. Que ce soit au niveau du développement, de la discipline de sport extrême ou des idées. Le maniement au sol, l'acro, toutes ces choses ont été créées à cette époque. Et j'ai vraiment eu la chance de pouvoir participer dans tous ces domaines.
Et participer à la création. J'ai certainement fait bouger pas mal de choses dans la scène acro et je l'ai rendue un peu plus populaire dans notre région. Et on essaie toujours de vraiment booster le maniement au sol. Aussi le test, pour que les gens sachent ce qui se fait concrètement. Le test est aussi très important. J'ai pu participer à la création de toutes ces choses et j'en suis vraiment fier.
Où vois-tu, aujourd'hui, les plus grandes opportunités pour vraiment créer quelque chose de nouveau avec le parapente ? Est-ce le maniement au sol, là où tu dis qu'il y a peut-être encore le plus grand potentiel de développement ?
Oui, on peut faire énormément de choses, au moins une fois. Je suis surpris chaque année de voir qu'il y a encore des progressions possibles. J'ai aussi essayé d'introduire dans ce domaine ce qu'on appelle les niveaux de difficulté, comme pour le bloc ou l'escalade extrême. Mais ça n'a pas vraiment évolué. Malgré tout, j'ai simplement essayé de franchir des obstacles en parapente de manière glaciale. Et là, le Danemark est optimal avec ces grands bunkers. Il suffit d'avoir un peu de vent et on peut déjà faire quelque chose avec le parapente.
Les domaines extrêmes du monde. Il y a tellement de possibilités partout dans le monde pour réaliser ou faire de nouvelles choses. Les très grandes nouvelles idées, les défis, ne sont pas vraiment visibles en ce moment. J'ai maintenant battu le record de Headover ou Rollover à 7100 mètres. Ça m'a vraiment, vraiment fasciné, ce genre de choses. Il y a tellement d'idées qu'on pourrait réaliser. Malheureusement, je dois être tout à fait honnête, c'est aussi toujours une question d'argent. Et en ce moment même, l'homme volant ou l'homme qui saute d'en haut n'est plus la grande fascination pour le grand public. Ça signifie à son tour moins de temps à la télé. Et ça signifie à son tour moins de sponsors.
Parce que ça va toujours de pair. Ça veut dire que si je veux créer quelque chose de grand et de nouveau, j'ai simplement besoin d'argent. Et ça ne passe que par des sponsors solides. Et pour ça, c'est sûr que c'est difficile en ce moment. Changeons de
reprends un peu le sujet. À un autre endroit dans ton livre, tu écris que s'entraîner mentalement est bien plus important que le physique dans notre sport. Pourquoi ? Et la deuxième partie de la question serait : comment entraînes-tu ton mental ? J'ai
Est-ce que j'ai écrit exactement ça ? Oui. Bon, je ne dirais pas que c'est aussi clair ou dur. Je pense que dans le domaine des sports extrêmes, il faut bel et bien entraîner l'esprit et le psychisme. Dans le sens où il faut percevoir les peurs qui surviennent, c'est-à-dire le signal d'alarme, et ne pas l'ignorer sous aucun prétexte, mais ne pas non plus le mettre de côté comme quelque chose qui nous handicape. Ça veut dire que je dois m'entraîner. Comment je gère mes peurs, d'une certaine manière, bien sûr ? Comment je les maîtrise ? Comment puis-je planifier si bien que je minimise simplement le risque résiduel ? Et bien sûr, comment puis-je entraîner mon psychisme de manière à faire ce pas ?
Alors, j'adore cette expression du film Matrix. Il ne suffit pas de connaître la porte, il faut aussi la franchir. Ou il ne suffit pas de connaître le chemin, il faut aussi le parcourir. Je trouve l'expression très bonne. Ça veut dire qu'il me faut un certain courage et une certaine confiance en moi pour aller sur ces chemins. Et ça ne concerne pas seulement les sports extrêmes, c'est en fait la même chose pour beaucoup d'autres choses. Ça veut dire que je peux aussi m'entraîner pour ça. Et dans mon cas, je m'entraîne en faisant tellement d'entraînement pratique que je suis simplement convaincu que je peux le faire. Et cette confiance en moi me permet ensuite de faire des choses extraordinaires et de faire face à mes craintes ou mes inquiétudes.
Je ne le décrirais plus comme quelque chose d'aussi extrême que ce que j'ai pu faire par le passé. Je trouve l'entraînement physique extrêmement important. Je pratique carrément un culte du corps. Juste en ce moment, pendant l'hiver, j'ai encore perdu pas mal de poids parce que j'en ai besoin en tant que pilote d'essai : un poids corporel bas. Avant, en voltige acrobatique, c'était différent. On ne pouvait pas être trop lourd. À l'époque, j'étais entre 80 et 90 kilos. Et maintenant, je tourne autour de 62 kilos. Ça veut dire que je suis aussi excessif là-dedans. Donc, l'entraînement physique est extrêmement important pour moi. Bien sûr, aussi la condition physique pour pouvoir gérer son corps de manière optimale. Et j'ai déjà plus de 50 ans, donc c'est évidemment un peu plus dur qu'à 30 ans.
Pour arriver à 62 kilos, il faut probablement vraiment se serrer la ceinture et, en quelque sorte, s'affamer. Est-ce aussi ta vision du professionnalisme, quand tu dis : « Hé, il faut ces pilotes d'essai légers. Je peux atteindre ce poids pour être un pilote d'essai aussi léger. » Alors là, je me pousse moi-même ou je pousse vraiment mon corps vers cette extrémité.
Oui, ça colle vraiment bien pour moi. J'adore le sport. Je suis un sportif excessif. Surtout en hiver, je fais des tours de cinq, six, sept heures. C'est plutôt normal de faire ça en chemin. Même maintenant en été avec le Hike and Fly, surtout en cette période, je pratique le Hike and Fly de manière très intensive. Ça me convient énormément, j'adore ça. Et c'est tout simplement, c'est professionnel, quand on se demande ce qui est le plus demandé ? Ce sont les pilotes de test légers, parce qu'il y a des gars de 80 kilos à perte de vue. Et comme il y a déjà peu de très bons pilotes de test, à mon avis, il y en a encore beaucoup moins qui sont vraiment légers et très bons. Et bien sûr, c'est aussi une motivation incroyable pour moi.
Et je dois aussi avouer très honnêtement que ça ne me pose pas vraiment de difficulté. J'adore l'ascèse, j'aime beaucoup ce mode de vie ascétique. Mais je suis aussi quelqu'un qui aime les plaisirs. Enfin, j'aime bien manger ou boire un verre de temps en temps. Mais ma vie de base est plutôt orientée vers l'ascèse. Et cette combinaison me convient très bien et j'aime ça. Et oui, je pense qu'en tant que pilote d'essai léger, on est aussi très demandé.
Tu viens de dire qu'il y a très, très peu de vraiment bons pilotes d'essais dans le monde. Qu'est-ce qui fait un vraiment bon pilote d'essais ?
Oui, exactement ce que j'ai décrit à peu près tout à l'heure. Je dois savoir précisément comment c'est testé. C'est pour ça que je pense que la plupart des pilotes d'essai qui testent sur terre, donc pas sur l'eau, mais sur terre, ne testent qu'à moitié. Ça veut dire que si j'ai une aile à tester, je dois aussi la marquer pour savoir vraiment, d'accord, je n'ai pas fait une ouverture à 60 %, mais j'ai bien fait une ouverture à 70 % ou plus. Je dois simplement m'assurer d'être vraiment à la limite supérieure, pas quelque part entre les deux. Là, je dois vraiment mettre le paquet. Ça veut dire à fond, roulis sur roulis ou roulis sur roulis, et pas, disons, à trois quarts de gaz.
Je pense qu'on peut assez facilement, comment dire, se mentir un peu. Et ce test impitoyable, combiné bien sûr au fait de ne vraiment pas intervenir sur l'aile et de ne n'agir qu'une fois que je suis propulsé en tant que pilote. Et bien sûr, par la suite, ce qui est encore plus important, c'est de pouvoir transmettre ça au concepteur ou de pouvoir expliquer clairement à l'institut de test quel est le résultat de l'aile. C'est peut-être ça qui fait un bon pilote de test au final. Donc dans le cadre d'un fabricant, la combinaison pilote de test - concepteur, le fait que les deux puissent travailler ensemble, est extrêmement important et très, très bien. Et chacun doit pouvoir compter sur l'autre. Et dans le domaine label de qualité - pilote de test, là, ça doit se passer de manière très, très correcte.
C'est absolument correct, pour que le label de qualité ENL soit validé. Et plus on fait ça avec précision, mieux on le fait et plus on le fait longtemps, d'après l'expérience, plus on devient un bon testeur. Je pense donc que ça s'apprend tout comme n'importe quel autre métier.
Ces dernières années, tu as travaillé comme test pilote avec Hannes Papisch et vous avez construit ensemble la nouvelle marque FEE avec beaucoup de succès. Maintenant, on entend que tu te sépares de FEE. Pourquoi et vers quoi te diriges-tu ?
Oui, c'est clair que je ne suis pas vraiment un esprit d'équipe. On l'a bien vu maintenant. J'ai déjà eu plusieurs entreprises de parapente derrière moi. Et je fais toujours comme si c'était le mien. Dans le cas de FEE, c'était aussi le mien, j'en possédais des parts. Pourtant, j'ai du mal quand d'autres influences arrivent, comme pour FEE aussi, quand des gens entrent dans la boîte et perturbent cette relation entre le concepteur et les pilotes d'essai. Je dis toujours que ça peut paraître un peu méchant, comme un chien qui ramasse des tiques et qui les laisse s'enfoncer dans sa fourrure.
Et c'est presque inévitable que cela arrive, que des influences extérieures et des inputs extérieurs arrivent. Et ça me dérange tout simplement quand la relation designer-pilote d'essai est perturbée. Et oui, vers de nouveaux horizons. Je n'ai aucun problème avec ça. Au contraire, c'est plutôt comme si on se disait : d'accord, maintenant je peux me reconcentrer sur le cœur du sujet. Ce sont les cours de maniement au sol et justement le travail en tant que pilote d'essai indépendant, pilote d'essai freelance. C'est
C'est peut-être aussi une sorte d'élan intérieur chez toi, de toujours chercher un nouveau défi ?
Oui, c'était déjà extrêmement fascinant de monter une boîte ou de construire une activité avec ces trois dernières années. Ça a très bien collé. C'était une période géniale. Mais oui, je remarque déjà que je deviens vite impatient à un moment donné, surtout quand ça entre dans une certaine routine. Enfin, quand ça devient un peu machinal. Prochain projet, prochain projet, prochain projet. Et genre, oui, d'accord. Un label de qualité, un autre label de qualité, un autre label de qualité. C'est bien le cours des choses, mais oui, il est vraiment temps de faire quelque chose de nouveau. Ce qui me fascine aussi, ce sont simplement ces différentes possibilités. J'ai déjà hâte de suivre les cours de maniement au sol au Danemark. Je suis totalement affamé de retourner dans cette direction parce que j'adore aussi enseigner. Et la situation actuelle a un peu empêché ça, car on aurait déjà dû avoir plusieurs cours de maniement au sol.
C'est souvent une question de variété, et c'est justement ce qui me manque en ce moment. Je...
J'ai lu sur Facebook que tu disais que tu voulais enfin passer ton brevet d'instructeur de vol. Pour quoi en as-tu besoin ? Tu veux monter une école de pilotage ?
Oui, exactement. Non, rien ne m'est étranger. J'ai des idées un peu dépassées là-dessus. Je trouve simplement que l'instructeur, peu importe le domaine, devrait être une sorte de maître. J'ai fait l'assistant d'instructeur de vol il y a quelques années. Et oui, on ne parle pas de la pratique, on est d'accord. Mais côté théorie, j'étais encore un peu loin du stade de maître. Je suis en train d'apprendre, de m'exercer et de me perfectionner pour pouvoir couvrir l'ensemble du domaine. Ça veut dire que juste parce que je suis pilote d'essai depuis presque 30 ans, ça ne signifie pas pour autant que je m'y connais vraiment en aérodynamique, en réglementation ou autre chose. Au contraire, je sais bien piloter. Mais il y a bien plus de choses à savoir pour être instructeur de vol ou maître. Et c'est ce que je veux acquérir maintenant.
Et bien sûr, ensuite aussi proposer les voyages en tant qu'instructeur de vol. Bien sûr aussi proposer les cours de maniement au sol en tant qu'instructeur. C'est cette idée qui me plaît le plus. Enfin, ce n'est pas obligatoire, mais j'aimerais vraiment enfin terminer ça. Ce qui joue contre, c'est un peu ma tendance à avoir du mal à acquérir des choses quand il s'agit d'apprendre. En gros, rester assis sur les bancs de l'école n'a jamais été mon truc.
Si tu te présentes maintenant en tant que moniteur pour le maniement au sol. Eh bien, tu utilises tes propres techniques que tu pratiques depuis 40 ans maintenant. Celles que tu maîtrises depuis des années et que tu as continuellement perfectionnées. Tu joues dans une catégorie totalement différente de quelqu'un qui part au Danemark et dit : « Je veux apprendre les choses les plus simples du maniement au sol ». Est-ce que ça te fait vraiment plaisir, de transmettre ces connaissances de base ?
Oui, ça me fait beaucoup de plaisir parce que je montre aux gens ce que je fais moi-même. C'est clair que je pratique le maniement au sol de manière extrême pour moi, personnellement. Vraiment très extrême. Mais la technique est la même. La base est la même. Donc, les cours de base et les cours d'experts reposent sur cette technique fondamentale que j'utilise moi-même. Cela veut dire que je montre aux gens quelque chose derrière lequel je suis moi-même à 100 % convaincu. Et je sais tout simplement quels résultats on peut obtenir avec ça. On le voit encore et encore, surtout au Danemark. Aussi dans d'autres régions où il y a beaucoup de vent ou une forte thermique. Que les gens ont toujours un peu de mal à décoller et à manipuler la aile au sol. Et c'est exactement ce que je propose aux gens : apprendre comment je peux maîtriser la aile au sol, même avec du vent plus fort ou extrême.
Et les progrès des élèves, surtout lors des cours Basic, sont tellement importants que ça me procure une joie incroyable. Quand je vois que les gens n'arrivent même pas au début à bien étaler l'aile, sans parler de la maintenir au-dessus d'eux. Et puis, après une semaine, ils y arrivent. Ça me fait vraiment plaisir et je suis fier d'eux.
Comme tu fais du maniement au sol depuis si longtemps et que tu as déjà essayé avec des voiles très différents, est-ce que les changements dans la construction des voiles — du fait qu'aujourd'hui on n'a généralement plus que trois niveaux en bas, donc A, B, C et plus A, B, C, D, ou qu'on a des joncs en haut pour que les voiles s'ouvrent mieux — ont amélioré ou plutôt dégradé les possibilités du maniement au sol ?
Ni l'un ni l'autre. Avant, on avait des problèmes avec ces quatre lignes de suspension. On tirait simultanément les lignes C et D, et les gens avaient souvent du mal à les attraper. Aujourd'hui, comme tu le dis, les voiles modernes ont soit deux, soit trois lignes de suspension. Ça a rendu les choses plus faciles en fait, parce que c'est plus clair et qu'on accède plus facilement aux lignes C. Les joncs n'ont pas d'influence. Les voiles décollent généralement beaucoup, beaucoup mieux qu'avant. C'était parfois un vrai drame autrefois. Mais maintenant, d'un point de vue technique, c'est devenu plus facile. Ce qui est devenu plus difficile ? C'est évidemment le fait que les voiles sont plus profilés et que les ailes ont tendance à pencher ou à accélérer. Et ça fait souvent que les voiles sont à nouveau un peu plus difficiles à maîtriser au sol.
Mais ça concerne plutôt ces ailes de performance. Les ailes qu'on utilise, ce sont souvent des ailes de catégorie A ou B. Bien sûr, très, très petites. Elles sont super simples à manipuler et on peut vraiment faire des trucs géniaux avec. Une spécialisation comme pour le vol acrobatique aussi. Les ailes d'acro aujourd'hui, faire de l'infini n'est pas vraiment un grand art, parce que ça se fait presque tout seul grâce à la conception de l'aile. Mais avant, c'était une véritable œuvre d'art de faire de l'infini avec ce genre de matériel. Et pour l'aile de maniement au sol, c'est en gros la même chose. Et il y a aussi des spécialisations. Et ces ailes qu'on utilise maintenant, elles sont incroyablement bonnes. Elles ne ont pas tendance à basculer en décrochage parachutal, mais elles remontent toutes seules sans arrêt et sont très bien adaptées à cette forme de pratique du parapente.
Maintenant, tu voles énormément de types d'aile différents aussi. Est-ce qu'il y a quelque chose pour lequel tu pourrais dire : « C'est quasiment mon aile préférée » ? Peux-tu...
Je ne peux pas vraiment le prétendre. Je n'ai jamais vraiment été fan de ces ailes ultra-étirées, parce que ce n'est pas nécessaire. La performance ne vient pas de l'étirement. Au contraire, avec beaucoup d'étirement, on obtient l'effet inverse. Mais j'avais une aile préférée chez Fii, qui était en fait plutôt dans la catégorie C. Un prototype Allegro, que j'ai aussi utilisé pour ce saut de 7000 mètres. Elle est incroyable. Elle a une maniabilité incroyablement géniale. Elle n'était pas vraiment adaptée pour les certifications de qualité, parce qu'elle était tout simplement trop agile. Je l'ai aussi utilisée pour différentes séances photo, pour faire des stacks et des trucs du genre. C'est tout simplement mon aile préférée. Cet oiseau est un prototype Allegro. Elle était juste incroyablement géniale à piloter. Mais je peux aussi être extrêmement enthousiaste pour une Sonata. Une aile A classique en petit format, parce qu'elles sont tout simplement super géniales à piloter.
Elles sont super compacts, tournent bien dans les virages, sont parfaits pour le freestyle et, bien sûr, sont extrêmement stables en cas de vents forts. Et ils sont amusants à piloter au départ. Je n'ai pas vraiment une aile préférée, mais j'ai tendance à aimer ce qui va dans mon sens : le freestyle et le groundhandling extrême.
Pendant des années, tu as été en quelque sorte un vrai soliste extrême dans ta façon de penser, de te présenter et de faire ce que tu faisais. Maintenant, ces dernières années, tu dis que tu as un peu vieilli, que tu es devenu un peu plus calme et tout ça. Et en plus, tu es devenu père et tu as une fille. Dans quelle mesure ta fille Nala a-t-elle changé ta façon de penser ?
Je ne dirais pas que je suis vraiment devenu plus calme. Enfin, d'un point de vue sportif, je ne suis pas moins excessif qu'avant. Je pratique ce sport dans son intégralité, à 100 %. Les actions que nous faisons, comme ce nouveau record de rollover, en sont la preuve. Et surtout dans le domaine du groundhailing, j'essaie constamment de fixer de nouveaux standards. Ma fille a maintenant presque six ans et elle est la plus belle chose qui soit, ça ne fait aucun doute. C'est la petite fille, elle est le cœur de tout, c'est la base de la vie, sans question. Mais elle n'a pas eu d'influence sur ma carrière sportive, ni sur le fait que j'aie changé d'avis ou que je me sois comporté différemment.
Dès qu'on commence à hésiter ou à prendre un peu de recul, on joue avec le feu. Est-ce que tu emmènes Nala avec toi pour voler ? Oui, bien sûr. Même si Nala préfère faire une seule chose : balancer, balancer, balancer. Ça veut dire qu'avec l'aile, ça ne doit pas aller tout droit, il faut que quelque chose se passe, sinon c'est ennuyeux. Donc on monte en régime, on décolle et ensuite, c'est du Wing-Over et du Saturn, Dieu sait quoi, des hélicoptères. En tout cas, il faut que quelque chose se passe. Juste voler tout droit vers le bas, ce n'est pas pour Nala.
Ça veut dire qu'elle a déjà hérité de tes gènes. Oui, on dirait bien.
... oui, on dirait bien. Elle est globalement très sportive et très vive, et ça me plaît beaucoup, bien sûr. Et surtout, le fait qu'elle prenne autant de plaisir à voler. Tout au début de...
Ton livre est dédié à Jakob, mon père. Quel rôle ton père a-t-il joué dans ton parcours de vie, ou dans la vie que tu mènes aujourd'hui ?
J'ai des parents géniaux en général. Mon père est celui qui a toujours pris les devants dans ce domaine sportif. Il nous a emmenés faire de l'escalade, de l'alpinisme et toutes ces activités extrêmes. Et bien sûr, il a aussi été le premier à m'emmener en parapente. Et grâce à ça, j'ai pu faire cette carrière. Parce que s'il n'était pas apparu avec mon parapente à l'époque et n'avait pas fait les premiers sauts avec moi, qui sait si j'aurais jamais commencé. On ne le sait pas, bien sûr, c'est une évidence. Mais comme mon père m'a toujours soutenu, qu'il a toujours été derrière mes idées, qu'il m'a amené vers ce sport et qu'il a été mon premier grand modèle, sans aucun doute, c'est à lui que j'ai dédié le livre.
Où te vois-tu dans dix ans ? Eh bien, j'espère toujours dans ce domaine motivant où je suis actuellement. J'adore ce sport. J'adore la vie. Voyager avec l'appareil, parcourir le monde avec le matériel, enseigner, tester, et tout ça. Donc, j'espère que ce ne sera pas limité dans le temps. Si on regarde Tony Benn, il a sûrement un peu évolué avec les années, mais il est toujours actif dans le sport et il est toujours certainement l'un des très, très bons Bündner. Et oui, on en prend peut-être un peu plus de plaisir parce qu'on n'a pas forcément plus de choses à prouver ou cette envie de toujours battre tous les autres, on peut simplement en profiter beaucoup plus et j'espère que ça continuera comme ça pendant les dix prochaines années.
Ça veut dire qu'à un moment donné, il y aura peut-être un genre d'« homme d'État » pour Mike King. Quelqu'un qui peut regarder en arrière avec une expérience immense et une superbe histoire et dire : « Maintenant, je prends juste du plaisir. »
Eh bien, j'en profite déjà et c'est toujours bien de regarder en arrière, mais il faut avant tout regarder vers l'avant. J'ai encore tellement d'idées. J'ai déjà planifié une nouvelle histoire de record pour l'hiver prochain. Je suis en train de monter ce nouveau label de test que je développe sous la société Mike King, sous pro.test. pro.test me correspond bien, d'une certaine manière. C'est sous ce label que je proposerai les vols d'essai à l'avenir et, bien sûr, je vais énormément promouvoir et faire avancer le maniement au sol, et concrétiser des histoires. J'ai quelques très bons amis qui me soutiennent toujours. Thomas de U-Turn en fait certainement partie. Il m'a toujours beaucoup encouragé, m'a beaucoup aidé pour plusieurs histoires et m'a vraiment soutenu.
Et il faut aussi mentionner que je me suis toujours entouré de gens incroyables dans l'équipe, qui étaient parfois vraiment bénévoles et non rémunérés. Ils m'ont incroyablement soutenu. J'ai toujours des contacts avec des gens formidables qui ont fait des séances photo sympas avec moi sans rien demander, ils ne faisaient que donner. Et ils ont toujours été derrière moi, et m'ont même supporté par moments. Parce que je ne suis pas facile à vivre. En principe, il faut être reconnaissant d'avoir des gens comme ça autour de soi qui nous soutiennent autant. Stefan, un ami de Suisse qui est toujours présent lors des cours de maniement au sol, me soutient énormément. Très massivement. Et bien sûr, beaucoup de gens de la presse et de la scène. Et je ne voudrais pas m'en passer.
Bien, Mike. Alors je te souhaite de pouvoir mettre en œuvre très avec succès cette perspective que tu as pour les prochaines années avec ton engagement en tant que pilote d'essai pro, qui propose maintenant ça comme sa propre histoire. Et de la même manière avec tes cours de maniement au sol et tous les autres records possibles qui suivront. Je te remercie pour ces détails très approfondis. Super conversation. Et oui, je te souhaite tout le meilleur. Je dis
Merci beaucoup et mes meilleures salutations à tous ceux qui nous écoutent.
C'était Mike Küng en conversation avec Lucian Haas. Si tu veux en savoir plus sur les projets et les points de vue de Mike, je peux te recommander la lecture de son autobiographie Legacy. Elle est disponible, entre autres, sur le site www.mikeküng.com. On y trouve aussi des infos sur les cours de maniement au sol et les autres formations que Mike propose. Dans les notes de cet épisode du podcast sur Lu-Glidz, il y a également une série d'autres liens, notamment vers différents vidéos qui documentent les actions de Mike. Dans le podcast Podz-Glidz, de nombreuses autres histoires intéressantes de l'univers du parapente sont déjà parues. Tu peux les trouver sur Lu-Glidz, ainsi que sur Soundcloud, Spotify et d'autres catalogues de podcasts connus. Si tu veux en écouter plus, tu peux simplement abonner Podz-Glidz sur ton lecteur de podcast.
Pour que je puisse produire d'autres épisodes, j'ai toutefois besoin de votre soutien pour ce projet. La marche à suivre est indiquée sur le site de Lu-Glidz, plus précisément sur la page Soutenir. Merci de votre écoute. À bientôt. Ciao.