En tout cas, les gens venaient toujours nous voir et nous disaient : Ruski, Ruski, Ruski, non, moi rien, Ruski, Germanski, Tedesco et Allemagne, Bavière, Munich et ainsi de suite, des mots allemands comme ça.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Robert Blum et Lucian Haas au micro. Robert
Blum, originaire d'Oberstdorf, a entrepris régulièrement des aventures de Hike and Fly passionnantes ces dernières années. En compagnie de son partenaire de vol Andi Egger, il a parcouru la chaîne de montagnes du Haut Atlas au Maroc en 2015. En 2017, ils ont suivi les hautes vallées du Népal. Les documentaires vidéo de ces voyages sur YouTube offrent des exemples inspirants de ce qui est possible en termes de vol avec le parapente comme moyen de déplacement. La dernière grande aventure a mené Robert et Andi en Grèce en 2018, puis en Géorgie dans le Caucase. Là encore, les deux avaient prévu un long film, mais rien n'en est sorti. Le voyage s'est déroulé bien différemment de ce qu'ils espéraient et Robert avoue qu'à la fin, il ne savait plus comment transformer tous ces péripéties en un fil conducteur pour un documentaire de longue durée.
Il y a pourtant beaucoup à raconter, et Robert le fait dans cet épisode de Podz-Glidz. On y parle notamment de la façon dont les surprises constituent le sel du parapente et de l'aventure, de comment remonter la pente après des moments de découragement inévitables, de comment voyager à travers des pays où l'on ne comprend absolument pas la langue et de comment gérer le stress d'évoluer dans des régions inconnues, sans réseau mobile et sur des terrains totalement impraticables. Parmi tout cela, on aborde aussi beaucoup de détails techniques sur le Hike and Fly. Je discute avec Robert de l'équipement, de la météorologie, des avantages et inconvénients du vol en équipe et de conseils pour débuter dans cette variante du parapente sans doute la plus fascinante.
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Robert, c'est quoi pour toi un vol épanouissant ?
Oh, il y a plusieurs réponses à ça. Les vols épanouissants sont en fait ceux qui sont inattendus, je veux dire. Parce que souvent, on fait juste une courte descente en short, et puis les thermiques me transportent quelque part. Et peu importe si ça dure 20 minutes ou 50 minutes, j'arrive à la base en haut, frigorifié, le côté inattendu, je trouve ça incroyablement génial. C'est aussi ce qui me surprend toujours à nouveau quand je vole. Ça peut aussi être un nouveau terrain, quelque part.
Maintenant, tu es un pilote très expérimenté, tu voles depuis 1986 et tout ça. À quelle fréquence te sucede-t-il encore d'avoir de vraies surprises en plein vol ?
Oh, oui, de temps en temps. Juste il y a quelques jours, quand on a pu voler à nouveau, c'était exactement la situation que je viens de décrire. En short, je voulais juste descendre rapidement, faire un petit vol de descente rapide le soir. Et ça m'a envoyé vers le haut comme un bouchon jusqu'à la base. Et avec un immense sourire, j'ai atterri une demi-heure plus tard. Ce genre de chose est simplement d'une beauté inattendue. Si
Tu étais déjà à la base, pourquoi as-tu atterri après une demi-heure ? Parce qu'il faisait trop froid ?
Oui, parce que j'avais un short, un T-shirt, parce qu'en fait, il n'était prévu qu'un petit décollage, un décollage rapide, avec un équipement très léger. L'idée était juste de descendre vite, de bouger un peu et, bien sûr, ne pas attirer l'attention ici avec le Covid. Et je trouve que c'est toujours plutôt bien quand on garde ça un peu discret et qu'on ne voit pas beaucoup d'avions dans le ciel. Et qu'on ne se prend pas la tête avec ça.
C'était donc le vol épanouissant. Pour toi, c'est quoi une aventure épanouissante ?
Oui, des aventures. Il y a tellement d'aventures, beaucoup que j'ai déjà vécues. Mais ce sont en fait toutes les situations que l'on vit pour la première fois et qu'il faut surmonner, qu'il faut simplement gérer. Et ça ne doit pas forcément être une aventure dans un pays étranger, ça peut aussi être une aventure ici avec une situation que l'on n'a jamais eue auparavant.
La situation du vent, la couverture nuageuse, l'orage, ou le fait de bien gérer la situation pour s'en sortir. Pour moi, ce sont déjà des aventures. Et puis il y a l'autre histoire, bien sûr, qui est le voyage. C'est une expérience totalement différente, une aventure.
Ton voyage en Hike and Fly dans le Caucase en 2018 a été une aventure particulièrement enrichissante ?
Oui, le voyage au Caucase, il était déjà complètement différent de ce qu'on avait imaginé. Je voulais toujours en faire un film, mais c'était tellement difficile que je n'y suis pas arrivé. Parce que le titre du film aurait été : Une tournée semée d'embûches. Nos autres tournées, celles qu'on a faites, c'étaient des trajets tout simples de A à B avec quelques difficultés entre les deux, la vie de pilote normale. Pas d'eau, ceci ou cela. Mais la structure pour le Caucase était aussi prévue pour aller de A à B pour voler. Mais à cause de la météo, du vent, des situations politiques, de tous les facteurs possibles, on a dû tout changer plusieurs fois.
Et là, toute la planification du voyage s'est effondrée. Et on a juste fait au mieux avec ce qu'on avait. On est allés voler quand c'était possible. C'était en fait, dans l'ensemble, dû à la météo. C'est très difficile là-bas.
Reprenons un peu depuis le début, parce que c'est peut-être sympa de raconter ça un peu. Mais comment as-tu eu l'idée, au départ, d'aller dans le Caucase pour pouvoir y voler ? Oh,
Là, je dois encore réfléchir un peu. Ça remonte à très, très longtemps. Et j'avais à l'époque, je crois même avec Boxi, des contacts. Dès 2013 ou quelque chose comme ça. Mes bivouacs ont commencé vers 2009, 2010. Et à un moment donné, je me suis dit : « Eh bien, on pourrait aussi voyager en parapente. » Comme j'étais allé dans le Caucase quand j'étais jeune et que toute la chaîne de montagnes, les gens et moi, tout ça m'avait tellement fasciné, je me suis dit : « On pourrait en fait voyager de A à B là-bas d'une manière ou d'une autre. » Je crois que c'était avec Boxi, quand j'ai téléphoné à l'époque. Et il avait déjà l'idée de traverser le Caucase à ce moment-là aussi.
Mais on était tous les deux d'accord sur le fait qu'à cause de la situation politique, il y avait ce conflit en Osetie du Sud avec la Russie en 2008. C'était tellement tendu sur les plans politique et militaire qu'on s'est dit qu'il n'y avait aucun moyen d'y aller pour le moment. Et puis en 2017 ou 2018, à la fin, on a repris l'idée rapidement et on a essayé de prendre des contacts. Tout allait mieux. On a reçu les informations. Mais ce n'était pas un passage par la Russie. Juste la Géorgie et l'Azerbaïdjan. Tout le reste est simplement compliqué politiquement.
Et on a dit : d'accord, on va essayer maintenant. C'était un très beau voyage.
Tu as dit que vous aviez un plan pour aller de A à B. Dans ce cas précis, qu'est-ce qui était prévu comme point A et point B pour le Caucase ?
Oui, l'idée de départ était toujours de voler de Sotchi à Bako. C'est un trajet assez long, à travers la Russie. Puis, au milieu du Caucase, faire la transition du côté nord vers le côté sud géorgien. Ensuite, sur le versant sud en Géorgie,longer jusqu'en Azerbaïdjan et faire le reste aussi loin que possible, parce que la montagne finit par s'aplanir et ça devient de plus en plus difficile, je pense, pour arriver jusqu'à Bako et repartir pour le vol retour. Oui, mais il n'y avait absolument aucune possibilité de voler en Russie. On a essayé de prendre des contacts pendant trois quarts d'année. Enfin, établir des liens via Facebook, par mail, par téléphone, via Facebook.
On a fait un nombre incroyable de contacts avec des pilotes locaux et tout ça. Et ils nous ont tous dit qu'on était fous et nous ont déconseillé de le faire.
À cause de la situation politique ou de la situation aéronautique ?
Non, à cause de la situation politique, parce qu'il y a apparemment un poste quelque part dans chaque vallée, à 2000 mètres d'altitude. Et on contrôle énormément ce qui s'y passe. Et c'est une sorte de voyage qui, je le dis, comporte de toute façon toujours un gros risque physique et un certain facteur de stress. On ne voit pas toutes les souffrances dans les rapports, on ne voit que les belles choses. Ce qui nous attend quand tout cela est en plus militaire, politique, et tout ça, c'est un facteur de stress supplémentaire. Je n'en ai pas besoin et je ne le veux pas. C'est pour ça que ce genre de choses est d'emblée exclu pour moi.
Ça veut dire que la partie avec la Russie a été éliminée. Mais après, vous y êtes quand même allés et vous aviez toujours un plan, même s'il était un peu plus petit. C'était quoi dans ce plan plus petit, c'est-à-dire le point de départ A et la destination B ?
Oui, au début, le plan était de voler de Bakou, donc de l'Est, de la mer Caspienne vers la mer Noire. Ensuite, on s'est occupé de la météo. C'était d'ailleurs un peu mon erreur, je dois dire, quand j'ai dit : "Ok, je veux finalement voler de l'Ouest vers l'Est, parce que je pense que la situation météo là-bas est plutôt une situation de vents d'ouest". Mais en fait, il y a deux ou trois systèmes de vents et de météo différents là-bas. Jusqu'à 3500 mètres, tu as environ une situation d'est très forte, et au-dessus, tu as la situation d'ouest. Une fois que tu es au-dessus, le vent te pousse, mais tu n'es souvent pas assez haut. Et c'est évidemment le gros problème, car tu es très mis à l'épreuve par la manière dont tu peux voler.
Mais pour revenir en arrière. Le plan était de voler de l'ouest, de la Géorgie, de la partie assez occidentale de Mestja jusqu'à Bakou. Et toute la région de l'Ossétie du Sud, ça fait une sorte de saillie en Géorgie, comme une bosse vers le sud, qu'on pouvait simplement contourner en bus par l'extérieur, puis rentrer dans les montagnes et repartir de là. La première partie a plutôt bien fonctionné. On a volé jusqu'à Mestja en parapente, puis de là, on a contourné la partie de l'Ossétie du Sud en voiture jusqu'à Tiflis, où on a aussi dû attendre que le mauvais temps passe, et on a discuté avec les pilotes locaux du vent et de la météo.
Et là, tout a commencé parce qu'on a eu tellement de mauvais temps, avec des averses d'orage en permanence et beaucoup de vent, qu'on a fini par s'envoler avec les pilotes locaux. On est partis voler et on s'est rendu compte, "hopla", qu'on devait vraiment aller de l'est vers l'ouest. On a essayé, mais ça n'a pas marché. C'est redevenu humide, on a dû beaucoup marcher à nouveau et tout, et on est restés quelques jours de plus à Tiflis, juste à cause de la poisse météo. Ensuite, on a réessayé, encore une fois la même route depuis l'est, on est revenus à peu près au même point et on a réalisé : "Ouais, avec la météo, ça ne fonctionne tout simplement pas comme on l'avait imaginé."
Alors on en a fait le mieux possible, on est partis voler, on a exploré le paysage, la région, les gens, et c'est plus ou moins ce qu'on a fait.
Quand on met déjà autant d'énergie dans la préparation, qu'on réfléchit à tout et qu'ensuite, une fois sur place, on se rend compte que la météo ne joue pas du tout en notre faveur comme on l'espérait. Est-ce que tu es du genre dans ces situations ? Non,
Parce que nous sommes tous les deux pilotes et que le pilotage repose sur des instants très courts. Gauche, droite, gauche, droite, monte, va là-bas, ou quelque chose comme ça. Il faut prendre des décisions très rapidement et quand ce n'est pas possible, quand c'est parfaitement clair, alors il faut analyser, peser le pour et le contre, prendre une décision et regarder vers l'avant. Et je suis de toute façon le genre de personne qui fait tout de manière très analytique, qui se prépare un plan, mais de la même manière, quand le plan ne peut pas fonctionner, même en vol de ligne, on réfléchit différemment, on improvise et on fait au mieux avec ce qu'on a.
Tu dis que nous sommes tous les deux... c'était Andi Egger, avec qui tu es toujours en déplacement. Tu étais déjà avec lui avant, en 2015 vous étiez dans le Haut Atlas au Maroc, en 2017 au Népal, et ainsi de suite. Est-ce qu'il a une mentalité très similaire à la tienne ou est-ce que vous vous complétez ? Parce que tu es peut-être le côté plus préparateur, le cerveau logique, et lui c'est celui qui fait ça ? Le pilote qui suit son instinct ?
Oui, on peut dire ça, mais pas tout à fait comme ça. On a une façon de penser très similaire, surtout pour le vol, pour reprendre tes mots. Je suis peut-être celui qui planifie toujours la structure et l'itinéraire, celui qui aime bien prendre un peu d'avance, et Andi m'aide plutôt sur la thermique, donc on se complète. C'est en fait très optimal. Notre style de vol est de toute façon très défensif, parce qu'il ne s'agit pas de faire le maximum de kilomètres, mais simplement d'avancer ou peut-être de voir quelque chose quelque part, d'atterrir, de regarder, et ainsi, on traverse vraiment très bien les situations bonnes ou difficiles.
Si tu dis que vous avez des styles de vol un peu différents, même si vous volez beaucoup ensemble, quand vous êtes si différents, comment arrivez-vous à rester soudés sur de telles étapes ? Ça saute toujours aux yeux, même quand on regarde vos vidéos, vous atterrissez souvent quasiment au même endroit, à dix mètres l'un de l'autre ou quelque chose comme ça. Comment fait-on pour pouvoir vraiment voler ensemble, surtout dans des terrains aussi difficiles et inconnus ?
Oui, on vole juste l'un avec l'autre, très, très près. Et quand il y a des situations comme dans le Caucase, où la base était très basse. Oui. Et on a souvent dû tous les deux pénétrer dans les nuages pour ensuite continuer dans une direction. Souvent, c'était le cas où l'un volait 15 degrés plus à gauche, et l'autre 15 degrés ou tout droit. Après trois kilomètres, vous êtes tellement éloignés dans les nuages ou sous les nuages que vous ne vous voyez plus, vous ne vous trouvez presque plus dans la zone. Ça devient alors un petit problème. Mais quand on a une ligne qu'on veut suivre, qu'on sait qu'on va le long de la Ritsch, on se retrouve aussi. Et on n'est pas séparés d'une demi-heure, ce qui est un écart énorme en vol, mais seulement de quelques minutes.
Et si on regarde autour de soi, en restant vigilant, on finit par se retrouver. Mais le vol en soi, chez nous, c'est déjà très serré. Ensemble dans la thermique. On s'amuse toujours énormément quand on monte côte à côte, aile à aile. Dans la thermique. Et on communique aussi très, très beaucoup dans la thermique. Jusqu'à ce qu'on arrive en haut de l'Orke, s'il y en a une, on se transmet où ça va ? Qu'est-ce qu'il y a là-bas ? Qu'est-ce que tu en penses ? On communique énormément sur le prochain chemin ou la prochaine traversée de vallée qui arrive.
Communiquer, pour vous, ça veut vraiment dire se parler, genre hurler. Qu'est-ce que tu en penses ? Et là, tout droit derrière ? Oui, vers où ?
Où ? Aucune idée.
Oui, le truc habituel, oui.
Est-ce que vous aviez aussi des radios pour les cas où vous vous perdriez vraiment ? Ou vous vous dites, d'accord, dans le nuage, l'un est peut-être parti trois minutes ailleurs. Mais là, on se perd vraiment vite.
Alors, on n'a pas de radio avec nous, parce que c'est aussi une question de poids. Il faut aussi recharger la radio, ce qui consomme de l'énergie. Et on a eu de la radio pour la toute première fois au Maroc, on avait de tout petits appareils. Mais ça n'a jamais servi, parce que la communication suffisait largement pour le vol serré. Et on était aussi dans une situation où on était en fait toujours l'un à côté de l'autre et jamais si éloignés. Que l'on se serait cherché au point de dire vraiment désespérément : « Hé, où es-tu ? Donne-moi un indice ou un signe quelque part. » Ça veut dire que vous ne vous êtes jamais vraiment perdus, d'une certaine manière ? Oui, pas tout à fait.
Une fois, on s'est perdus, mais on a fini par se revoir visuellement. C'était au Maroc, Andi est passé par-dessus une crête. Moi, je n'ai pas pu passer. J'ai dû faire demi-tour et remonter tout en bas. Je savais qu'Andi avait continué sa route. La direction était claire. Donc logiquement, il allait soit atterrir quelque part, soit se garer et m'attendre. J'ai fait de mon mieux, j'ai essayé de le suivre le plus vite possible. Et il s'est garé quelque part sur une montagne, il a fait ça et ça, et il a attendu que j'arrive. Et ensuite, on a continué ensemble.
Est-ce que vous avez aussi fixé ça comme règle, le fait de toujours rester ensemble ? Et qu'est-ce qui se passerait si l'un de vous se plantait, genre tu arrives à atterrir nickel en haut et Andi, ou ça peut être l'inverse, l'un atterrit en bas, peut-être dans la vallée, et on sait maintenant qu'il va mettre au moins trois heures pour remonter ici. Est-ce que tu restes en haut ou est-ce que tu te dirais : non, on est une équipe, je redescends aussi et je remonte tout le matos avec lui ?
Oui, c'est une question d'arbitrage. On a déjà des règles strictes qui disent qu'on atterrit ensemble, toujours. Pour trois heures, je monterais probablement pendant trois heures. On ne peut pas vraiment comparer ça avec une ascension alpine. Une ascension de trois heures avec 25 kilos de matériel de bivouac, plus de l'eau et de la nourriture, c'est déjà un sacré morceau. Et là, c'est déjà bien si on est juste deux. Dans ce cas, je descendrais en vol si je sais que c'est une demi-heure ou quelque chose comme ça. Et il sait exactement où je suis, sans problème. Il me voit. Je laisserais l'aile en haut pour qu'il voie que le chemin est clair.
Alors, je ne descendrais peut-être pas. Mais normalement, c'est convenu : on vole ensemble et on atterrit ensemble. Et on avait aussi toujours, quand ça devenait difficile, des plans d'urgence définis à l'avance avant de décoller. Qu'est-ce qui se passe si quelque chose ne se passe pas comme prévu ? Qu'est-ce qu'on fait alors ? Où est-ce qu'on se dirige ? Où est-ce qu'on atterrit ? Qu'est-ce qu'on peut faire ? Où est-ce qu'on se retrouve ? On discutait toujours de ces points de manière individuelle.
Quand on regarde vos vidéos, même les petits extraits du Caucase que tu as partagés sur ta page Facebook ces derniers jours, on voit que vous traversez parfois des zones où on voit une vallée allongée, entourée d'un côté par des gorges vraiment étroites. Un petit cours d'eau ou un lac, un petit bassin qui coule en bas, et sinon juste de la forêt sur les flancs. On ne peut pratiquement pas atterrir là. Si on se retrouve en difficulté là-dedans, on est en fait vraiment foutu, en quelque sorte. Comment gères-tu ce genre de situations quand on vole dans un terrain pareil, où on sait qu'on doit rester en haut ? Qu'est-ce que tu fais avec ça, parce que c'est aussi du stress, alors comment gères-tu ce genre de situations ?
Oui, c'est un stress énorme. Mais on décolle quelque part en haut et on voit comment la journée évolue. Avec une longue expérience de vol comme celle qu'Andi et moi avons, on est capables d'évaluer et de gérer la journée assez bien. Quand ça se passe bien, on survole ces zones assez tranquillement parce qu'on sait, d'accord, on peut le faire, on va s'en sortir d'une manière ou d'une autre, ce n'est pas trop difficile. Mais quand ce sont des journées difficiles, comme celles qu'on a eues dans le Caucase où on a dû se battre pour ne pas s'écraser, ça devient évidemment un peu plus stressant, aussi parce que souvent la situation se présente ainsi : l'un est en bas, l'autre est en haut.
Je dirais que Andi pourrait continuer à voler bien plus longtemps, mais il doit attendre Robot parce qu'il est juste sur un chantier. Le temps que Robot remonte, Andi a perdu la thermique et est redevenu bas. Maintenant, Robot doit encore attendre. Le temps qu'Andi remonte, jusqu'à ce qu'ils puissent tous les deux voler ensemble vers la prochaine crête ou traverser la vallée. Ce sont ces problèmes qui surviennent en fait quand on vole ensemble. Mais encore une fois, pour les zones boisées et tout ça. Le Caucase est déjà relativement dégagé en haut au niveau de la structure. Ensuite, il y a une très, très grande ceinture forestière et en bas, ça redevient plat et dégagé.
Avec un bon parapente et une bonne technique, si on n'attend pas trop longtemps, on finit par passer au-dessus de toute cette bande forestière, c'est sûr. Mais on se retrouve tout en bas dans la vallée et il faut ensuite remonter sur un chemin interminable, généralement 1500 ou 2000 mètres de dénivelé. Et ça, c'est un boulot de dingue. Ça crée plus de stress.
Sortons un peu du cas du Caucase. 2017 au Népal. Il y a dans un film que tu as fait, il y a des passages où vous avez atterri en contrebas et vous avez dû, je crois, vous battre pendant des heures à travers une sorte de forêt de bambous pour remonter en haut, en gros. Est-ce que ce sont des moments où on a juste envie de s'enfuir parce qu'on a atterri là-dessous ?
Oui. Alors, à travers la forêt de bambous, on était déjà de meilleure humeur. La veille, quand j'ai atterri en bas, j'étais vraiment mal en point. J'étais aussi à bout de nerfs, déshydraté par l'altitude et tout ça. J'ai dit à Andi, quand il est arrivé en bas : « Andi, je veux juste aller aux Caraïbes maintenant. Je n'en peux plus de cette merde. »
Oui. Mais c'est bien sûr super quand on a un partenaire qui nous prend dans ses bras et qui dit : « Ah, mais tout va bien, maintenant on va d'abord manger et boire un peu, et après on verra pour la suite. » Et Andi, c'est quelqu'un de joyeux, il est toujours optimiste et tout ça. Et je trouve ça toujours génial quand, chacun a un moment de déprime quelque part dans la nature, dans une aventure pareille, et que là, Andi est là pour nous remonter le moral.
Et d'un autre côté, j'admire énormément la façon dont des gens comme Platsch ou le Français qui a traversé tout l'Himalaya, ou Boxi, font des trucs pareils tout seuls. Moi, je ne serais absolument pas du genre à faire ça en solo.
Ça veut dire que voler à deux, c'est tout simplement que vous pouvez être un soutien pour l'autre.
On peut se soutenir, être un soutien moral pour l'autre. Il y a aussi la communication le soir. On était dans l'Himalaya en novembre, au Népal, il fait nuit à 6 heures et à 6 heures ou 6 heures et demie du matin, tu as 12, 13 heures de nuit. C'est long. Qu'est-ce que tu fais pendant ce temps ? Tu ne peux pas faire grand-chose, tu dois encore cuisiner un peu, boire et ensuite tu dois te coucher. Mais même pendant ce peu de temps, tu peux encore échanger avec quelqu'un. Tu peux discuter des itinéraires ou des expériences, des obstacles ou de ce que tu viens de voir, des aigles, de la mort et du diable ou de l'aile. Pour moi, c'est simplement un facteur important, le fait de pouvoir partager ça avec une autre personne.
Tu fais ça, du moins ces grandes expéditions, toujours avec Andi. Vous êtes deux. Mais parfois, tu fais d'autres tours. J'ai aussi déjà vu ça, vous êtes plusieurs, donc vous voyagez encore plus. À quel point est-ce plus difficile de faire ce genre de tours de randonnée et de vol quand on dépasse pratiquement le chiffre deux ?
Ça devient de plus en plus difficile. Je ne peux pas dire exactement à quel point ça devient dur. Ça dépend évidemment des pilotes. Mais c'est comme avec une meute d'enfants. Deux enfants, tu peux encore les gérer beaucoup plus facilement qu'une bande de dix. C'est pareil pour le vol. Chacun a ses problèmes quelque part, ne vole pas aussi vite ou a peur des nuages, comme moi par exemple. Je n'aime pas du tout entrer dans les nuages. L'autre y entre et disparaît tout simplement. Et ça décentralise énormément le tout. On peut gérer l'ensemble. On a fait une super randonnée de bivouac ici, du Bodensee au Königssee, à huit ; si on convient de règles fixes, de points de rendez-vous précis et qu'on fait preuve de tolérance, qu'on attend les uns les autres et qu'on vole ensemble.
Alors ça fonctionne. Mais pour une grande tournée, je dirais, comme au Caucase, où c'est vraiment extrême, où ça demande énormément de compétences en vol et où il y a des situations tendues avec les co-pilotes, je ne veux plus faire ça à trois. En aucun cas.
Tu viens de replonger thématiquement dans le Caucase. Ça me tombe à pic. Regardons vraiment à nouveau cette tournée dans le Caucase. Tu as dit tout à l'heure que l'un de tes moments les plus profonds était au Népal, où tu avais l'air... où tu étais vraiment à bout à cause de l'altitude, déshydraté, et tout ça. Et une fois en bas, tu n'avais plus envie de continuer. Quel a été ton moment le plus profond que tu as vécu là-bas, dans le Caucase ?
Mon moment le plus difficile dans le Caucase ?
Oh, il n'y a pas eu beaucoup de moments profonds en fait. C'étaient surtout des moments passionnants et magnifiques.
Il n'y a pas eu grand-chose de négatif, je dois dire.
Une fois, on a eu une situation très, disons, angoissante. On pourrait peut-être le prendre comme un événement négatif, le fait d'avoir dû se mettre à l'abri, le bruit de dingue qu'il y a fait et le fait qu'on ait simplement eu peur. Mais sinon, c'était un voyage génial. Pas comme prévu, mais il y avait tout ce qu'il y a de possible dans les voyages. Des difficultés aux belles choses, des moments drôles, des contacts avec les gens, et tout ça.
Est-ce qu'il y a un moment où tu te dis : « ça, c'était le plus grand moment fort » ou le plus gratifiant ? Parce que tu dis toujours que le plus surprenant est aussi pour toi le plus gratifiant. C'était où, quand tu étais dans le Caucase, où tu t'es dit : « waouh, je veux être ici, là, maintenant » ?
Le moment le plus surprenant, c'était en fait le dernier jour, quand on a été propulsés de manière totalement inattendue par une situation d'inversion jusqu'à 4000 mètres, bien, bien au-dessus de tout, au-dessus des nuages de l'autre côté. Il y avait deux systèmes météorologiques différents dans cette région et on a glissé vers les plaines. Pour nous deux, c'était déjà clair : ce serait notre dernier jour. Et c'était une journée de dingue. Un super vol de bonheur depuis le sommet, bien au-dessus de la crête principale du Caucase, encore à 1000 mètres au-dessus, vers les plaines pour voler, juste pour finir en douceur, atterrir dans un village pour manger, boire et simplement clore le chapitre.
C'était en fait le moment de pur bonheur qu'on a tous les deux vécu sans le dire. Même si on était loin d'avoir terminé l'itinéraire qu'on avait prévu.
C'est intéressant, parce qu'au Népal, vous avez eu une expérience similaire où, je crois, lors de votre dernier vol, vous aviez encore de super conditions et vous avez pu vraiment bien voler. Est-ce que c'est peut-être aussi une partie de l'aventure, le fait d'avoir comme une sorte d'appât devant le nez à la fin, qui te dit : « Oui, même si ça n'a pas tout à fait marché cette fois, tu dois absolument ou tu devrais absolument revenir voler » ? Est-ce que ce serait aussi une option pour toi de te dire : « Caucase, je reviendrai forcément » ?
Oui, absolument. C'est une région magnifique. Ce sont des gens incroyablement gentils et accueillants. Même si le vol n'est pas aussi facile que nous l'avions imaginé ou que dans les Alpes. Mais ça vaut vraiment le voyage, et pour moi, je ne suis pas seulement un pratiquant de parapente, j'adore aussi faire du ski de randonnée, de l'escalade et d'autres sports de montagne. Ce qui m'attirerait énormément dans le Caucase, ce serait le ski et le ski de randonnée. Je peux déjà me voir y aller dans les prochaines années pour faire une expédition, peut-être même sur plusieurs jours.
Tu viens de dire que ce sont des gens incroyablement sympas et tout ça. Comment est-ce que vous avez réussi à communiquer ? Je veux dire, tu ne parles probablement ni géorgien ni russe, ou si ?
Puisque tu viens de dire russe, je voudrais juste raconter une petite histoire à ce sujet. Volontiers. Il y a une vidéo, c'est aussi sur Facebook, et on discute avec un berger. On papote un peu et on en a vu plusieurs, et dès qu'on s'arrête quelque part, ils sortent de chaque coin ou grimpent pendant une heure, et là, il y en a un qui se tient là et les accueille. Ce n'est pas aussi désert que maintenant au Népal ou au Maroc. En tout cas, les gens venaient toujours vers nous et nous disaient Russki, Russki, Russki. Non, moi rien. Russki, germanski, tedesco et Deutschland, Bayern, München et ainsi de suite.
Des mots allemands. En tout cas. À un moment donné, j'ai remarqué que tout le monde pensait que nous étions Russes. Et seulement après un long moment, j'ai compris pourquoi. Notre adversaire était comme ça. Russki, tu devrais regarder les couleurs. Ils ont exactement les couleurs russes.
Rouge, blanc et bleu-vert.
Bleu, oui. Bleuâtre ou quelque chose comme ça, turquoise. Et je pense que les gens ont cru, à cause des couleurs, que c'était la Russie - tout le monde connaît le drapeau russe, bien sûr, donc ils pensaient que des Russes arrivaient. Mais ça n'a jamais été un problème. Par contre, j'ai perdu le fil de ta question, pardon. La
La question était de savoir comment vous avez réussi à communiquer, parce que je suppose que vous ne parlez ni russe ni géorgien. Et probablement ces bergers et les autres, très peu d'entre eux parlent anglais ou allemand.
Oui, aucun d'entre nous ne parle l'autre langue. Mais c'est assez étonnant, on l'a aussi vécu au Maroc ou au Népal : avec certaines personnes, on peut bien discuter même si on ne parle pas la même langue. On se comprend avec les mains et les pieds. Et il y a des gens avec qui, bien sûr, on ne peut pas du tout discuter. Ils ne sont pas non plus très disposés à communiquer quoi que ce soit ou quelque chose comme ça. Mais avec ces bergers qu'on a rencontrés là-haut, c'était toujours une discussion très sympa, surtout dans la cabane où on a aussi pu avoir un peu à boire. Et le berger s'est toujours servi très bien et il s'est vraiment détendu.
Et il a parlé avec nous. Oui, des trucs comme demander son chemin, c'est évidemment compliqué. Mais on peut quand même faire des gestes, monter et descendre. C'est clair, tout le monde comprend ça. Les bases, comme la nourriture ou la boisson, tout le monde comprend aussi.
Est-ce que le parapente est aussi répandu en Géorgie au point que les gens savent ce que vous faites ? Ou est-ce que vous arrivez là comme des sortes de dieux bizarres, des dieux russes, en se disant : qui sait quels engins bizarres ils ont là-bas ?
Oui, c'est difficile à dire. Enfin, je pense qu'ils connaissent le parapente. Parce qu'en Géorgie, on pratique déjà le vol, bien sûr pas autant de parcours que chez nous. Mais un ou l'autre passe déjà par là une fois. À Gudauri, il y a aussi énormément de pilotes en biplace.
Et ce n'est certainement pas totalement inconnu.
Parlons un peu de la technique que vous avez emportée là-bas. D'une part, tu viens de dire qu'on était avec un XI comme aile. C'est donc un ENB. Je crois que pour d'autres aventures, vous aviez plutôt des ailes de catégorie supérieure, des ENC ou quelque chose comme ça, si je me souviens bien. Y avait-il une raison pour laquelle vous avez choisi le XI, donc l'aile B, pour cette tournée ? Et était-ce la bonne décision ?
En fait, on a choisi à cause d'Art Wars. Ils nous l'ont mis à disposition. Il sortait tout juste de la presse, tout juste sur le marché. On a pu le voler une fois avant et on s'est dit : oui, en fait, ça ne dépend pas de la performance ou de la vitesse. Lors des tours précédents au Népal, j'ai volé avec un Omega et au Maroc, j'ai volé avec une aile C, une Skyman. Mais ce qui est très bien, quand Andi et moi avons les mêmes ailes, s'il n'y a pas de différence de performance, alors le vol ensemble est simplement un peu plus homogène. Et Art Wars nous a mis les deux ailes à disposition.
De plus, quand on fait une sortie en bivouac, on a plus de 20 kilos avec soi. Et mon aile, mon aile de maison que je vole chez moi, elle serait complètement surchargée là. Ça
ça veut dire que tu avais aussi une taille qui laissait suffisamment d'air passer vers le haut.
Oui, c'est ça, oui. Et donc tu as des propriétés de décollage plus simples, de meilleures propriétés d'atterrissage en altitude. Ça fait déjà une sacrée différence. Et bien sûr, un ENB, bon, un ENB tout neuf qui arrive juste sur le marché, il sera certainement encore mieux piloté que l'aile C que je pilotais en 2015. Et il ne s'agit pas de la vitesse finale, mais seulement de rester en l'air et de faire des kilomètres.
D'après les expériences que tu en aurais tirées,
Si tu pouvais décider complètement librement maintenant, si tu disais : « Je veux faire une tournée quelque part la prochaine fois et je peux choisir librement quelle aile j'emporte ». Disons aussi une tournée qui est exigeante par le terrain, le décollage ou l'atterrissage, comme au Caucase ou au Népal. Est-ce que ce serait aussi quelque chose où tu te dirais que cette aile B convient plutôt bien ? Ou est-ce qu'il vaut mieux avoir un peu plus de performance et se dire : « Alors, je prends peut-être en compte le comportement de décollage un peu plus difficile d'une autre aile » ou quelque chose comme ça ?
Eh bien, en fait, une sortie était prévue à nouveau à l'automne 2020. À cause de toute la situation Corona, tout a été annulé. Et Advos nous a encore mis deux XI à disposition. Et là, je suis vraiment content de la aile. J'ai aussi volé en ENB au Népal, mais je vois aussi comment Anton Girard ou beaucoup d'autres volent avec le Xeno à Birbilling dans l'Himalaya ou quelque chose comme ça. Oui, tout va bien. Mais je dirais que, vu ma façon de bouger, je n'en ai pas besoin. Et j'ai simplement un facteur de stress en moins, parce qu'il y a déjà beaucoup de facteurs qui stressent assez.
Et c'est aussi une question de facteur de sécurité. De ce point de vue, je soutiens totalement une aile High-Level-B. C'est tout à fait suffisant.
Si tu me dis que tu as 25 kilos de bagages avec toi, pour la taille de l'aile, que choisis-tu pour une telle sortie ? Est-ce que tu es vraiment chargé au sommet de la plage de poids de cette aile ? Ou est-ce que tu choisis de façon à te dire : « OK, avec 25 kilos, je veux quand même qu'elle puisse encore se comporter correctement dans une thermique faible, je dois quand même pouvoir me déplacer le long de la pente quelque part sur la montagne », alors je préfère la choisir avec les 25 kilos, je la choisis de façon à ne l'utiliser qu'à moitié, donc je la place quelque part au milieu de la limite de poids correspondante.
Non, là, il est vraiment surchargé. En gros, il y a souvent déjà 5 ou 10 kilos de plus.
Même si c'est déjà une aile plus grande que celle qu'on vole normalement. D'habitude, j'ai une aile jusqu'à environ 100 kilos, 100 kilos de poids au décollage. Moi, je fais 85 kilos, je suis assez grand et costaud. Et, euh, avec 25 kilos en plus. Bon, on n'a pas toujours pile 25 kilos, mais l'équipement de base pèse 17 kilos. Au début de la tournée, on a au minimum 2,5 kilos de nourriture avec soi. Plutôt 3 kilos. Là, on est déjà à 20. Et sur la journée, il te faut au minimum 3 litres, mieux vaut 5 litres d'eau. Alors tu es entre 23 et 25 kilos. Et si tu montes quelque part maintenant, tu as déjà bu de l'eau, tu es déjà plus léger.
Mais tout ça finit par s'accumuler assez rapidement.
Et vous avez composé votre équipement de manière à ce que, si vous volez à deux, chacun porte en fait son propre matériel, avec sa propre tente et tout le reste, pour que si jamais il arrivait que l'un atterrisse en bas et l'autre en haut, que vous soyez vraiment perdus, on puisse quand même s'en sortir sans l'autre ? Ou êtes-vous vraiment dépendants l'un de l'autre ? L'un a le réchaud, l'autre la nourriture, le suivant la tente, le suivant les tapis de sol ou quoi que ce soit ?
Oui, c'est à peu près ça. On dépend l'un de l'autre. L'un a la tente, l'autre le réchaud. Et on a aussi des accords stricts. Si l'un se noie, l'autre doit simplement descendre avec et atterrir en bas aussi. Donc on atterrit toujours ensemble, parce qu'on partage aussi le matériel, par exemple la nourriture. Tout le monde a déjà de la nourriture avec lui, mais à cause du conditionnement ou du poids, il y en a une partie là-dedans et l'autre là-dedans. On essaie de répartir ça de manière optimale, mais on utilise tout ensemble.
Qu'est-ce que vous avez d'autre comme électronique de vol ou technique d'orientation avec vous ?
On a en notre petit Skytrax 2.0. L'ancien s'est très bien avéré, parce qu'il est léger et a une longue autonomie. On y a pré-enregistré des points de passage auxquels on essaie de s'en tenir, selon le vent et la météo. Si ça ne passe pas, ça ne passe pas. C'est comme ça qu'on gère toute l'orientation, et tout le reste est discuté et décidé pendant le vol.
L'autre électronique, c'est en fait le téléphone, mais il ne sert pas pour le vol,
...mais qui n'est en fait utilisé que pour prendre des photos. Ou comme sauvegarde de sécurité. Ensuite une GoPro, un panneau solaire et une batterie externe. Comment...
C'est quoi la taille ? Qu'est-ce qu'il faut emporter pour être sûr de pouvoir recharger tout ça correctement en déplacement ?
Alors, on est déjà très économes avec la charge, avec l'énergie. Ah, d'accord. On a aussi un Garmin, bien sûr.
Le messager satellite InReach. Et les nouveaux ont cette fonction, donc on se passe aussi du réseau mobile ; avec les nouveaux, on peut envoyer des SMS par satellite. Ça veut dire que si l'un est sur le côté droit de la vallée et l'autre de l'autre côté, on peut communiquer par SMS. Du coup, là, le réseau mobile ne fonctionnerait plus du tout s'il y a la montagne entre les deux. Mais par satellite, on peut encore communiquer et s'échanger de simples messages texte. C'est aussi inclus. Pour répondre à ta question, on se débrouille avec une batterie externe de 5000 mAh. Ça suffit. Si quelqu'un en a une de 5000, ça passe juste.
Le reste, on peut le charger avec du solaire.
Et tu, tu as aussi le panneau solaire, tu l'as toujours attaché sur ton sellette pendant le vol ?
Non, on a bien les deux dispositifs, mais j'ai remarqué que ça ne charge pas très bien pendant le vol. C'est beaucoup plus efficace quand on le met au soleil juste une heure le soir ou le matin. De toute façon, on ne décolle qu'à midi. Ou alors sur le sac à dos, quand on doit marcher, si on le met en haut du sac. C'était beaucoup plus efficace que pendant le vol. C'est pour ça qu'on ne l'a quasiment jamais sorti pendant le vol. Ça se balade partout au décollage et ça bat. Oui, c'est très désagréable.
Est-ce que vous arrivez à mettre tout cet équipement ? Je crois que vous volez aussi avec des sellettes de type Advanced, si je me souviens bien. Est-ce que vous arrivez à mettre tous ces 25 kilos ? OK, l'aile est dehors et tout ça. Mais est-ce que vous arrivez à tout ranger là-dedans ou est-ce que vous avez des sacs supplémentaires que vous accrochez ou avec lesquels vous vous débrouillez autrement ?
Oui, en principe, tout ce qui est protecteur sort du sellette. Même le protecteur dorsal fin. Et ça crée déjà pas mal d'espace de rangement. Le Leibniz est aussi à l'arrière, il a déjà un espace de rangement assez grand. On peut y mettre beaucoup de choses. Mais pas tout. On a généralement encore un ou deux sacs de, disons, 15 à 20 litres suspendus à une corde, qu'on accroche aux mousquetons au moment du décollage et qu'on met ensuite simplement dans la poche jambe pendant le décollage ou une fois lancé. Comme ça, les objets sécurisés sont dans la poche jambe, ils ne ballottent plus, et avec ces deux trucs, on s'en sort très bien en plus.
Et qu'est-ce qu'il y a dedans ? Des trucs très légers, genre un peu de nourriture ou quelque chose comme ça ? Ou est-ce qu'il y a aussi 2 litres d'eau de chaque côté ou quelque chose du genre ?
Eh bien, l'eau est tout au fond du Camelbag, parce qu'on doit voler plus de 6 ou 7 heures, il faut boire quelque chose. Il y a surtout des trucs légers dedans, des trucs encombrants comme un tapis de sol ou des vêtements qui ne sont pas très lourds mais qui prennent peut-être de la place.
Eh bien, quand on a autant de bagages, c'est un peu différent pour voler et aussi pour atterrir. Et surtout quand on est en haute montagne, là où on va déjà plus vite et qu'on a en plus 20 kilos de plus que d'habitude, et ainsi de suite, est-ce que vous vous préparez d'une manière ou d'une autre à l'avance ? Vous vous entraînez ? Vous allez vraiment voler avec plus de poids pour dire, il faut qu'on apprenne comment atterrir correctement sur la pente là-haut pour ne pas s'écraser ?
Eh bien, on ne s'entraîne pas vraiment à ça. On fait parfois des bivouacs ici au cours de l'année, mais on n'a pas autant de poids ou d'équipement avec nous. Et on n'est pas non plus en altitude. Mais prenons l'exemple du Népal : le premier jour, si tu atterris à trois mille cinquante mètres, tu te rends compte, "oh là là", à quel point tu atterris mal. C'est avant tout une question de conscience, où il faut se dire avant de décoller : "Hé Robert, fais attention, l'atterrissage ne fonctionne pas comme à la maison." Il faut garder à l'esprit que tu vas simplement atterrir un peu plus vite. Et en conséquence, peut-être mieux évaluer le vent ou le terrain, pour ne pas être aussi téméraire ou pouvoir avancer comme on le fait à la maison dans des zones plus basses.
Mais maintenant, avec le terrain où vous évoluez, il y a parfois quasiment un seul point d'atterrissage où l'on peut dire qu'il est pertinent de se poser, parce que peut-être que l'eau dont on a besoin est à 300 mètres plus loin. Et on se dit : sans eau, je ne peux pas aller plus loin. Donc, il faut descendre là. Comment gérez-vous ce genre de risques dans ces conditions ?
En ce moment, ça se juge généralement en un éclair, on communique : on atterrit, oui ou non. Ou alors, si l'un d'entre nous passe devant et qu'il est clair qu'il y a un bon endroit et qu'il se pose, le deuxième atterrit aussi avec lui. On n'a pas toujours besoin de se concerter ou de se donner le feu vert. Si l'un fait quelque chose, l'autre le suit. C'est une sorte de convention. Mais si ça devient vraiment difficile, il faut alors peser le pour et le contre : est-ce qu'on prend le risque, est-ce qu'on préfère continuer à voler ou est-ce qu'on accepte la longue ascension du lendemain parce qu'on a dû descendre jusqu'en bas, dans la vallée ?
Ce sont souvent des décisions prises en quelques secondes, parce qu'il faut soit atterrir tout de suite, dès le premier approche, soit passer outre jusqu'en bas dans la vallée et monter 1000 mètres le lendemain. C'est toujours une question très difficile sur la manière de procéder, mais je dirais que c'est fait de manière intuitive. On voit, on évalue, on décide ultra rapidement. Peut-être, s'il reste encore du temps, tu te demandes si c'est faisable, si ça ne l'est pas, et tu essaies.
Parmi les vidéos que j'ai vues de toi, notamment dans le Caucase, il y a un exemple qui ne semble pas dramatique au premier abord. Vous atterrissez dans une haute vallée, et je crois que le vent de montagne a déjà commencé à se lever. Vous vous posez en bas dans la vallée, à l'ombre et face au vent, tout a l'air correct, mais au moment de l'atterrissage — enfin, si on regarde juste le film — on voit une belle prairie et puis il atterrit, je crois que c'est Andi, d'après les images. Et au moment où il se pose, je n'ai remarqué qu'après : oh, il y a en fait des pierres assez grosses dans cette herbe relativement haute, qu'on ne voit probablement pas très bien. Ça veut dire que la possibilité de se tordre rapidement la cheville et de se retrouver vraiment coincé là, au milieu du haut plateau caucasien, n'est peut-être pas si petite que ça.
Comment gérez-vous ce genre de choses ? Avez-vous aussi établi des règles sur ce qu'il se passe si quelqu'un se blesse vraiment ? Comment réagiriez-vous ? Ou est-ce le genre de choses où l'on se dit que ça ne doit simplement pas arriver ? Et si ça arrive, est-ce qu'on doit mettre en œuvre un plan ? Ou est-ce qu'on doit réfléchir sur le moment à ce qu'on fait ?
Comme tu le dis, d'abord, ça ne doit pas arriver, mais ça peut arriver très vite à n'importe quel moment parce qu'on n'a pas fait attention à quelque chose, ou qu'on n'a pas jugé correctement, ou alors il y a des obstacles cachés sous l'herbe, dans les hautes herbes, on ne voit pas. Ça va très, très vite. Mais si quelque chose arrive, il faut simplement faire le mieux possible avec la situation et on ne peut réagir qu'après coup, peu importe comment. Et surtout, il faut ensuite analyser : de combien de temps a-t-on besoin pour les secours ou est-ce que ce n'est pas si grave ? Est-ce qu'on peut encore voler ? Comment on continue ? Est-ce que...
est-ce qu'il vous est déjà arrivé, lors de vos sorties, quelque chose qui vous a fait dire : « là, c'est vraiment la merde » ?
Oui, surtout dans le Caucase, enfin, rien physiquement, je dirais, mais dans le Caucase, on s'est retrouvés dans une position de vol. On a vraiment pris une dégueulante énorme et on a été balayés dans une vallée, dans une gorge. Et on pensait en fait que si on nous balayait comme ça et qu'on avait une pente de choc là-bas, ça devrait nous renvoyer de l'autre côté de la gorge, mais malheureusement ce ne fut pas le cas. Et on a dû atterrir dans la gorge, sur une pente herbeuse avec des rochers très, très raides. C'était vraiment une situation très grave pour nous deux.
Mais vous avez tous les deux survécu sans blessure. On s'essuie juste la sueur du front et on essore une fois les gants, environ. Exactement,
Tu te dis : « Mais c'était chaud ! » Mais on oublie vite. On continue. Le problème suivant est déjà là. Comment tu sors de la gorge ? En bas, tu as l'eau qui déchaîne tout et tu dois d'abord remonter en grimpant sur les rochers. Tu n'as aucune idée de la direction qu'on prend. Oui, le problème suivant est déjà là. Le premier problème que tu as tout de suite, c'est de ranger le matériel dans ce terrain escarpé. Ce n'est pas si simple. Si c'est déjà si raide que tu peux à peine tenir et que c'est parsemé de rochers, ça devient vraiment un problème. Parce qu'on doit toujours tout sortir. Tous les sacs, le réchaud, tout ce qu'on a avec nous. Le rangement, c'est en fait toujours une procédure très longue avec ce qu'on a là.
Combien de temps ça prend ? Ça prend déjà un bon demi-heure avant qu'on soit prêts à partir.
Just busy with packing, basically?
Oui, juste en réorganisant le paquet. Enfin, quand on arrive avec un sac bien plein et qu'on doit se préparer pour le départ, ça prend sûrement une demi-heure.
Tu viens de parler de cet exemple où vous avez été poussés vers le bas par ce vent, par la dégueulante, l'imprévu. Comment vous gérez le temps météo du tout là-bas, dans ce coin reculé ? Est-ce que tu arrives quand même à obtenir des infos météo quelque part ? Tu as des gens chez toi qui te disent, genre, je t'envoie un SMS par InReach pour te dire qu'il y a un anticyclone ou une dépression ou autre chose ? Ou est-ce que c'est vraiment le truc de dézipper la tente tôt le matin, regarder dehors et dire, merde. Ou wow, ou quoi que ce soit.
C'est exactement ça, parce que ça ne sert à rien. Tu es sur place et tu ne peux pas améliorer la météo. Alors, tu dois composer avec le temps tel qu'il est à l'instant T. Et là, aucun bulletin météo ne m'aide. Enfin, d'accord, s'il pouvait me dire précisément : "maintenant, il fera nuageux l'après-midi, puis il va pleuvoir". Là, je sais, je pourrais peut-être voler l'après-midi. Mais dans ce sens, si je n'ai pas de bulletin météo, ça m'est égal, parce que je bouge. Je continue, vers mon objectif ou dans ma direction. Et s'il fait beau, je peux repartir. S'il ne fait pas beau, je continue à marcher ou je fais une pause. Il faut donc prendre la météo comme elle vient. Et des trucs comme les fronts froids ou ce genre de choses, ce sont évidemment les plus gros problèmes qu'on peut avoir là-bas.
Ou des orages soudains, ce qui va arriver. Il faut savoir juger un peu. Et ensuite peser, anticiper, comment on va gérer ça.
Mais avant de partir, ou si tu dis que vous avez passé trois jours à Tieflies entre deux étapes, on regarde probablement déjà et on essaie de se souvenir de ce que la météo va donner pour les sept prochains jours ou quelque chose comme ça.
C'est clair, on est tous des gens de smartphone. Et quand on a du réseau, on regarde aussi ça. On essaie de communiquer ou d'ouvrir une appli météo. Sauf que les applis météo là-dessous, elles disent toutes un peu la même chose. Donc, tout ça n'était pas très utile. Mais quand il y a du réseau quelque part, tu ne communiques pas forcément avec la maison pour demander : « Peux-tu me donner un bulletin météo ? » Enfin, on l'a déjà fait au Népal. Là-bas, Bernie Koller nous a transmis des données météo parce qu'il y avait du foehn. Bon, mais on était en montagne. Et on devait quand même voler. Donc ça n'a pas beaucoup changé non plus.
Est-ce qu'il y a des applis particulières que tu utilises pour ce genre d'aventures et qui, pour toi, ont toujours été les plus utiles jusqu'à présent ?
Pour les applis mobiles, Andi et moi utilisons tous les deux OsmAnd pour les cartes hors ligne et la navigation. Il y a des cartes du monde entier et énormément d'informations sont intégrées. C'est en fait l'appli qu'on préfère utiliser tous les deux. Et pour tout le reste, quand il y a du réseau, c'est clairement WhatsApp ou le téléphone.
Tu as dit tout à l'heure que tu avais aussi prévu un grand voyage pour cette année. Qu'est-ce que ça aurait été ? La Chine. La Chine ? Oui. Et où en Chine ? La Chine est grande. Oui.
Ou tu ne veux pas le révéler ? Non, je ne veux pas le révéler maintenant.
Ok. Oui. En Chine aussi, c'est encore une aventure de dingue.
Oui, c'est aussi une sacrée aventure. Je pense avoir trouvé un super itinéraire qui est tout à fait réalisable. Et entre-temps, j'ai modifié ma façon de faire mes bivouacs pour être de plus en plus prêt à dormir parfois en bas, dans la vallée. Parce que pour des pays comme la Chine, le Maroc ou le Népal, c'est vraiment trop dommage de rester uniquement en haut dans les montagnes et de laisser tout le reste passer sans le voir. On ne profite pas de grand-chose. Tu voles, tu as ton quotidien là-haut, mais tu n'as aucun contact avec les gens, avec la culture et avec tout le reste.
Et à ce sujet, je veux faire du vol, du bivouac en vol, je veux simplement plus que du vol de voyage.
Où
ce n'est pas vraiment une question de grande distance, mais vraiment juste la possibilité d'explorer des paysages où on n'irait probablement pas autrement.
Oh, genre 300 à 600 kilomètres, c'est déjà pas mal quand c'est possible. Sur deux
C'est calculé en semaines ou sur quel laps de temps tu te bases d'habitude ?
Oui, c'est souvent difficile de dire combien de temps ça prend à cause de la météo. Mais on ne peut pas toujours dire non plus combien de temps ça va durer. On peut prévoir 50 kilomètres par jour, et là, tu fais 500 kilomètres en 10 jours. Mais ça peut aussi n'être que 25 par jour. Et puis, d'un coup, tu en fais 150 un autre jour. C'est tellement difficile. Ça prend le temps qu'il faut, tout simplement. Et c'est super quand on n'est pas limité par le temps, quand on peut prendre le temps de faire un tour en avion, de gravir une montagne ou peut-être de rester juste une journée sur place pour explorer la région.
C'est juste le fait de voyager plus, de découvrir plus de choses, au lieu de simplement passer d'un bivouac à l'autre en essayant de parcourir le plus de distance possible ou le plus vite possible.
Tu as raconté tout à l'heure que la préparation pour le Caucase était aussi relativement difficile à cause de la situation russe et de la communication là-bas, et tout ça. Aussi... je ne sais pas à quel point tu en étais dans la préparation. Est-ce que la Chine est plus simple ?
Oui, déjà. Parce que la Chine est un grand pays et qu'on y circule. Et le Caucase, il n'y a pas seulement la Russie, la Géorgie, l'Azerbaïdjan, l'Abkhazie, ce sont tous des Daghestans, ce sont aussi des provinces où ça bouillonne déjà de nature. Et elles sont toutes très difficiles en elles-mêmes. Donc... c'est une zone multiculturelle, tout le Caucase. Et je pars du principe que c'est beaucoup, beaucoup plus simple en Chine, qu'on circule en Chine sans passer la frontière au-delà, que c'est tout simplement plus facile à gérer.
Et est-ce qu'il y a aussi une communauté de pilotes en Chine qui s'intéresse à des concepts comme le Hike and Fly, au point de pouvoir te donner des conseils à ce sujet ?
Je ne sais pas. Alors, il y a des pilotes, mais je n'ai pas encore pris contact avec aucun pilote chinois. L'idée aurait simplement été d'aller piloter et de voler. C'est tout.
Bon, ça pourrait encore donner quelque chose. Mais là, il faut d'abord passer cette période de Corona. Tu avais prévu pour cette année, bon, ce n'est pas vraiment du Hike and Fly, mais j'ai vu que tu avais aussi prévu, entre autres, pour l'école de vol Oase, tu voulais faire une formation en vol de distance. La première aurait même dû avoir lieu en avril, mais elle n'a pas eu lieu, bien sûr. Si je participais à une telle formation, qu'est-ce que je pourrais tirer de mieux de toi ?
apprendre ? Oh, c'est la question de savoir ce que tu sais déjà faire. Oui, je dirais que je le fais volontiers pour Peter Geck, parce que c'est un ami personnel avec qui j'ai fait beaucoup de choses avant, de l'escalade, du vélo et tout ça, que je connais depuis qu'il est petit, je le fais volontiers. Je ne suis peut-être pas le maître d'école typique, mais je pense qu dans un tel séminaire de vol de distance avec une touche de Hike and Fly, je peux m'adapter très individuellement aux gens, analyser les erreurs et leur dire comment ça fonctionne mieux autrement. Que ce soit avec l'équipement, que ce soit avec des questions techniques ou que ce soit sur le plan du vol de distance.
Et ça dépend évidemment aussi beaucoup de ce que chacun sait déjà faire et de ses compétences.
Et qu'est-ce que je pourrais appeler ça, au mieux ? Quelque chose que tu ne devrais pas copier, genre une petite manie de pilote que tu aurais ?
L'impatience. Je suis quelqu'un d'impatient en fait, et j'ai tendance à ne pas être patient par moments, même en vol à vue, et à un peu trop vouloir aller vite. Parfois, ça se traduit par une transition rapide quand ça marche, mais malheureusement, ça m'a aussi souvent laissé au sol. Donc la patience est un sujet très important, surtout en aviation. Et pour toi, jusqu'à présent, quel a été ton plus grand...
Leçon de vie en aviation ?
La plus grande leçon en aviation ? Ne pas sous-estimer les éléments. Il y a toujours, même quand on vole beaucoup, toujours de nouvelles situations dans lesquelles on se retrouve et qu'on a peut-être mal évaluées par rapport à ce qu'elles sont réellement. On apprend toujours à vivre. Oui. Oui. Je me considère aussi comme un pilote prudent, j'ai toujours un plan B quelque part.
Et tu en as toujours un ?
Dans la mesure du possible, je dirais que j'essaie déjà de le faire, peut-être avec la terre ou avec le vent et le beau temps, oui.
Et quelle a été cette leçon, où tu dis qu'il ne faut pas s'exposer à ces éléments, ou bien où tu t'es probablement déjà exposé aux éléments de manière intense ?
J'ai déjà accumulé, disons, des éléments très négatifs en faisant du vol en parapente au Brésil. Avec des nuages et beaucoup de vent. Et surtout le vent sur des montagnes plates, des collines avec des zones d'atterrissage et tout ça, ça peut être un sujet de risque très, très important. Et aussi ces énormes nuages, ils ne sont pas à sous-estimer non plus, surtout quand ils pleuvent. Chez nous, quand il pleut quelque part, ce n'est pas du tout un problème. Tout le monde traverse ou s'écrase. Mais au Brésil, quand on a une averse, elle fonctionne complètement différemment que dans notre région ici.
Parce que ce sont juste des masses d'eau gigantesques qui tombent du ciel et qu'en deux secondes on serait complètement trempé ou l'aile pleine d'eau, non ?
Oui, parce qu'il y a un énorme flux d'air froid qui s'échappe et que le front de rafales en bas est incroyablement violent à cause de la température, et on ne ressent le kilomètre qu'à peine. Même avec des nuages isolés, là où on dirait ici en Allemagne ou dans les Alpes : « Ah, il est noir comme的学生, mais je vais quand même passer à côté ». Ça, je ne le ferais plus au Brésil, parce que j'ai déjà fait de mauvaises expériences là-bas. Ça veut dire que tu as dû atterrir dans une sorte de cylindre de rafales ou qu'est-ce qui s'est passé ? Oui, une fois, j'ai été emporté par-dessus la montagne à cause d'un cylindre de rafales parce qu'il était devenu impossible d'atterrir. Et l'autre fois, c'était juste que l'activité nuageuse était tellement intense que j'ai vraiment spiralé en essayant de sauver ma vie,
pendant des minutes, juste pour ne pas être aspiré dans le nuage. Et ça m'a déjà coûté pas mal de courage. Tu es
Tu as continué à voler au Brésil après ça ou c'était la fin ?
Non, j'ai continué à voler, bien sûr. Quand on est là-bas, on vole. Sinon, j'aurais déjà dû arrêter plein de trucs.
Est-ce qu'il y a des trucs que tu as arrêtés à cause de moments risqués ?
Non, en fait non. Non, il n'y en a pas, parce que ça se fait analyser,
évalué et dit : « OK, j'ai fait une erreur, j'ai mal estimé ou quoi que ce soit. Ça ne doit plus recommencer. » Et il faut peut-être gérer ça avec une autre perception ou quelque chose comme ça. Mais là, je suis très confiant sur le fait que ça ne m'arrivera plus une fois que j'aurai fait une expérience négative comme celle-là. Ou alors, être très prudent.
Si des pilotes viennent vers toi et te disent : « Écoute, j'ai vu tes vidéos, ce genre de Hike and Fly, de super aventures, j'aimerais bien en faire aussi. Comment je m'y prends au mieux ? Comment je peux apprendre les techniques et tout pour pouvoir carrément m'y mettre ? » Qu'est-ce que tu recommanderais à quelqu'un dans cette situation ?
Oui, c'est une question que j'ai eue assez souvent, surtout après la publication. Pour le Maroc et aussi le Népal. Mais c'est tout simplement du "learning by doing". Commencer petit, augmenter progressivement et le faire souvent. Atterrir parfois le soir sur la montagne voisine, s'envoler, atterrir sur un refuge.
En cross-country, quand ça se passe mal, on se contente d'atterrir une fois en haut de la montagne, on prend une demi-heure pour observer la météo et on repart. C'est avec ce genre de choses qu'on progresse. On apprend aussi juste à le faire, à le faire consciemment.
Là, tu as dit trois fois « atterrir » dans cet exemple. Est-ce que c'est la compétence la plus importante qu'il faille avoir pour le Hike and Fly ?
Bien sûr, on peut faire du Hike and Fly de deux manières différentes. Ici dans les Alpes, on peut faire du Hike and Fly de luxe, où on prend le téléphérique pour monter et où on décolle n'importe où pour atterrir sur une prairie en bas dans une vallée. Ou alors, on peut bien sûr le faire en passant d'un sommet à l'autre, faire un vrai vol de bivouac, pour ne pas avoir à marcher beaucoup ou seulement un peu. Et là, bien sûr, il faut savoir atterrir en haut de la montagne, faire un atterrissage en sommet. Et ce n'est pas si simple. Il faut avoir pratiqué la technique, mais aussi avoir une bonne compréhension du vent et de la météo. Il faudrait avoir un peu de feeling pour ça.
À quelle fréquence est-ce que tu fais des atterrissages en altitude ? Est-ce que tu t'entraînes aussi régulièrement ?
Souvent. Enfin, quand je fais un vrai vol de distance ou quelque chose du genre, je ne veux pas atterrir. Mais ici, c'est courant qu'on atterrisse quelque part, qu'on aille boire un café dans une cabane et qu'on reparte. On va vers une autre cabane ou on s'assoit une demi-heure sur un beau versant herbeux. Là, à trois, à cinq, on discute juste un peu ensemble.
On est encore en pleine période 코로나. Ça se détend petit à petit. Qu'est-ce que tu aimerais, même si tu dis que le grand tour de cette année est annulé ? Quel serait ton souhait, ce qui pourrait encore fonctionner cette année ?
J'espère qu'il reste encore quelques bonnes journées de vol. Et vers la fin mai, quand les journées seront vraiment, vraiment longues, j'espère que les sites de vol et peut-être les frontières seront assez ouverts pour que je puisse enfin terminer mon 300 du Nebelhorn.
Jusqu'à présent, je crois que tu as toujours ton record au Nebelhorn. C'est 286, non ? Mais à l'époque, tu n'avais pas bouclé le triangle ou comment c'était ? Si, c'était bouclé, oui. Mais il faudrait que tu l'élargisses un peu maintenant pour atteindre les 300.
Oui. J'ai déjà quelques propositions de parcours pour les 300 mètres depuis le Nebelhorn. Mais je pense que cette route est la meilleure. Et bon, il ne reste plus que quelques kilomètres à ajouter ici, ce qu'on peut et doit faire. Oui, il suffit de trouver la météo idéale et de le faire.
Bon, Robert, je te souhaite alors que tout se passe bien cette année, que ce soit au niveau de la météo, du Covid et, au bout du compte, de la technique de vol, pour que tu puisses réussir ton 300. Pour la Chine, j'espère que ce sera en 2021. J'ai hâte de voir ce que tu pourras en raconter. Merci encore pour tes super récits sur le Caucase et tes autres aventures. Et oui, je te souhaite tout le meilleur.
Merci beaucoup. Je te souhaite également tout le meilleur. Prends soin de toi.
C'était Robert Blum en conversation avec Lucian Haas. Si vous voulez voir les films sur les aventures de hike-and-fly de Robert et Andi, vous trouverez les liens correspondants ainsi que d'autres informations dans les notes de cet épisode sur Looglides. Sur Looglides, comme sur Soundcloud et les différents catalogues de podcasts comme iTunes, Spotify, Google Podcast, etc., vous pouvez déjà trouver beaucoup d'autres histoires intéressantes issues de l'univers du parapente. Presque toutes sont racontées de manière intemporelle et montrent la grande diversité de personnalités fascinantes et de leurs histoires que l'on peut trouver dans la scène du parapente. Le plus simple est de vous abonner directement à Podz-Glidz dans votre lecteur de podcast. Mais n'oubliez pas, si vous voulez écouter d'autres épisodes de Podz-Glidz à l'avenir, soutenez ce projet.
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