32. Trimmtuning - Ralf Antz

Das wird teilweise ab fünf Millimeter Veränderung von einzelnen Leinen schon spürbar, auch für Leinen spürbar und wenn es nicht gespürt wird, dann einfach, dass die Veränderungen, einhergehenden Veränderungen einfach viel zu langsam passieren. Der Pilot gewöhnt sich einfach daran, dass der schon schlecht fliegt. Podz

-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Der

Ralf, der Ralf Ahns ist dabei.

Und Lucian Haas am Mikrofon.

Im Mittelpunkt von Podz-Glidz stehen immer Menschen und ihre persönlichen Geschichten rund ums Gleitschirmfliegen. Das ist auch dieses Mal der Fall, wobei das eigentliche Thema dahinter eines ist, das jeden Piloten betrifft und interessieren sollte. Unsere Schirme haben lange Leinen und die sind nur mehr oder weniger formstabil. Das heißt, sie können im Laufe der Nutzung eines Gleitschirms länger werden oder schrumpfen. Da unsere Schirme freilich nur aus weichem Stoff bestehen, sorgen verzogene Leinen dafür, dass sich der gesamte Schirm verändert. Das Profil bekommt vielleicht einen leichten Knick. Der Anstellwinkel nimmt zu oder ab, möglicherweise im Außenflügel anders als in der Mitte. Auf jeden Fall steht der verwundene Schirm dann nicht mehr so in der Luftströmung, wie es vom Konstruktor ursprünglich gedacht war.

Er fliegt anders, hängt vielleicht beim Start, klappt häufiger, zieht nicht mehr so sauber in die Kurven, bleibt nach einem Frontklapper länger in der Sackflugphase und so weiter und so weiter. Unter Umständen ist das der Fall. Das ist sogar sicherheitsrelevant. Ralf Ahns setzt sich seit Jahren dafür ein, die Gleitschirmszene für diese Thematik zu sensibilisieren. Als Fluglehrer und Gleitschirmchecker hat er schon hunderte Beispiele vor Augen und in seine Werkstatt bekommen, bei denen sich zeigte, schon leichte Trimmänderungen, die sich sogar innerhalb der üblichen Toleranzen von plus minus 15 Millimetern für die Leinenlängen abspielen, können einem Schirm einen völlig anderen Flugcharakter geben. Und manche ältere Schirme fliegen sich, wieder korrekt eingestellt, fast wie neu.

Ralfs Überzeugung nach sollten bei einem Schirmcheck die Leinenlängen zwingend nicht nur in ihren absoluten Maßen gemäß den Toleranzvorgaben geprüft, sondern stets auch relativ zueinander neu eingestellt werden. Und zwar so, dass am Ende die Trimmung des Schirmes möglichst nah an das vom Hersteller intendierte Ideal herankommt. Im Podcast erzählt Ralf Ahns unter anderem, wie das relative Trimmen funktioniert. Mit welchen Schwierigkeiten das verbunden ist und wie ein von ihm entwickeltes Computerprogramm helfen kann, die Trimmoptimierung zu automatisieren. Er berichtet aber auch, wie sich selbst der DHV und noch immer vieler Hersteller damit schwer tun, diese Erkenntnisse aufzugreifen. Dazu gehört unter anderem das Problem, dass man als Pilot und selbst als Checkbetrieb teilweise nur schwer an die korrekten Datensätze zu den Leinenlängen kommt.

Ralf gibt auch Tipps, worauf man als Pilot achten sollte. Um mögliche Trimmänderungen seines Schirms zu erkennen. Am Ende springt das Gespräch noch zu einer ganz anderen, nicht minder interessanten Thematik. Singleskins. Und zwar, warum diese Schirme ohne Untersegel gerade für die Gleitschirmausbildung die Zukunft darstellen können.

Ralf, warum verkürzen sich eigentlich Leinen?

Das ist basically genau dasselbe wie bei einem Seiteninstrument. Wenn ich eine Geige oder eine Gitarre habe, dann sind thermische Einflüsse und Material bei mir nicht so gut. Im Gleitschirm kommt noch viel mehr das Material dazu. Natürlich können die nicht in der Länge bleiben. Jeder weiß, dass sich Materialien bei Hitze ausdehnen, bei Kälte zusammenziehen. Und Nässe und Kälte, Schnee verändern die Leinen und zwar in einem Maße, wo man sich dann irgendwann fragen muss, hat das Auswirkungen, ja oder nein. Aber dass sie sich verändern, dürfte jedem sofort klar sein. Was da jetzt genau passiert, ich denke, das kann man jetzt audiomäßig nicht sagen. Das kann man nicht übertragen. Geht nicht. Aber sie verändern sich und das ist doch jedem sofort klar.

Was machen die denn eher? Verlängern die sich oder verkürzen die sich? Was ist so das, was man in der Praxis eher sieht?

Verkürzen. Ganz klar verkürzen. Leute gehen immer her und sagen, mein Gleitschirm war beim Windenschlepp, da ist doch sicherlich alles länger geworden wegen der höheren Belastung. Da sage ich dann immer, relativ ist das richtig. Aber eigentlich hat sich da etwas weniger verkürzt wegen der Belastung. Also die meisten Leinen, allermeisten Leinen verkürzen sich.

Aber es gibt auch Leinen, die sich durchaus verlängern können? Oder ist das dann nur vorübergehend, weil die dann mal unter Last waren, dann dehnen die sich ein bisschen, aber stellen sich später wieder zurück?

Was dann so später passiert, kann man nicht sagen. Ich kann nur sagen, wir haben ja immer nur Momentaufnahmen, wenn wir Heutschirme testen. Und auffällig ist dann quasi das Bild, dass sich bestimmte Leinen dann tatsächlich verlängern. Wobei das wirklich die Ausnahme ist. Die allermeisten Leinen verkürzen. Und zwar durchaus dramatisch.

Was heißt denn dramatisch? Also wenn ich so sage. Meine Leine ist jetzt sieben Meter lang. Um wie viel kann die sich dann so üblicherweise verkürzen im Laufe eines normalen Schirmlebens?

Im Laufe eines Schirmlebens musst du davon ausgehen, dass das durchaus in ein Prozent über ein Prozent wird. In Ausnahmefällen der höchste Wert, den ich je nachweisen konnte, war 3,7 Prozent. Was dann bei einer acht Meter langen Leine dann schon etliche Zentimeterchen sind. Nämlich da gehen wir schon in den zweistelligen Bereich. Das waren knapp 20 Zentimeter. Und das ist fast unglaubwürdig. Aber ich habe es beweisen können, weil wir die Historie dieses Schirmes über acht Jahre verfolgen. Und haben nachweisen können, dass sich Leinen bis zu 20 Zentimeter verkürzt haben.

Wenn man sich jetzt nun vorstellt, ein normaler Beschleuniger, der hat vielleicht einen Beschleunigungsweg von 14 Zentimetern oder so was. Dann ist ja 20 viel mehr, als so ein normaler Beschleuniger schon hergibt.

Ja, das kannst du so nicht sehen. Du musst sehen, welche Winkelveränderungen am Schirm stattfinden. Und wenn wir mit etwa acht Grad Anstellwinkel fliegen und den Beschleuniger voll durchtreten, haben wir eine Winkelveränderung, die ungefähr auf vier Grad geht. Das heißt, der Beschleuniger verändert den Anstellwinkel um vier Grad. Und die Veränderungen der Leinen machen ungefähr ein Grad, ein halbes Grad, ein Grad, 1,5 Grad. Etwa in dem Rahmen hält sich das auf. Und das ist etwa wie 20, 25 Prozent Beschleunigerweg vom Schirmverhalten. Und dann kriegt man eine ganz gute Vorstellung. Und davon, dass sich der Schirm wirklich verändert. Signifikant, dass man es merkt.

Wenn jetzt so Schirme aus einer Fabrik kommen, ganz neu, dann sagt man immer, ja, das ist der Neuzustand. Beim Auto sagt man, so soll es sein. Ist ein Schirm eigentlich mit den Leinen so, wie er dann eingeschlauft ist und wie man ihn dann so bekommt? Ist das, wo man sagen muss, das ist wirklich der Idealtrim, die man da bekommt?

Das hoffen wir natürlich alle, dass das so ist. Das kann keiner sagen. Dazu müsste man jeden neuen Schirm vermessen. Und die Arbeit macht sich natürlich keiner. Ich habe sie mir mal gemacht bei einigen Schirmen, um einfach auch rauszukriegen, wie groß die Streuung in der Produktion ist. Hatte einen sehr dramatischen Fall. Wir wollen ja keine Namen nennen. Dramatischen Fälle, wo ein Neuschirm tatsächlich den eigenen Checkkriterien nicht genügen würde. Das heißt, wir haben einen Schirm bekommen aus der Produktion. Haben ihn vermessen und mussten leider feststellen, dass dieser Schirm beim Zwei -Jahres -Check durchgefallen wäre von der Trimmung.

Blöd, ne? Das ist aber eine Tatsache. Und meine Zusammenarbeit mit dieser Firma ist dann an dieser Stelle auch geendet. Weil sie warf offensichtlich mehr Probleme auf, als dass sie lösen konnte. Für mich war es wieder so ein Punkt, wo ich sage, das ist ein Stück der Realität, die vielleicht gar nicht so gesehen wird. Aber ich muss auch sagen, ich glaube, die Produktion der Schirme hat inzwischen einen guten Stand erreicht.

Was heißt denn guter Stand? Was kann man denn so als Streuung erwarten? Wo vielleicht noch sagt, okay, in welchem Bereich können sich da noch die Leinenlängen weitgehend unterscheiden? Von dem, was man vielleicht sagen würde, das wäre jetzt das Optimum oder das, was eigentlich als der Idealschirm dann zu erwarten wäre.

Ich denke, das wäre vermessen von mir, das generell zu behaupten. Das kann ich nicht. Das ist auch schirmtypabhängig natürlich. Und von der Produktionsgenauigkeit kann ich nicht sagen, wer jetzt besser und schlechter produziert. Kann ich nicht. Ich kann nur sagen, es gibt Messfehler, die man da, Produktionsfehler, Messfehler, die da einfließen würden. Ich kann eigentlich nur sagen, in welchem Umfang eine Veränderung von Leinen signifikant fürs Schirmverhalten wird. Da gibt es genügend Aussagen von Testpiloten. Da gibt es meine persönlichen Erfahrungen im Messen, aber auch, ich bin ja selber Pilot, auch beim Fliegen. Und da kann ich nur sagen, das wird teilweise ab fünf Millimeter Veränderung von einzelnen Leinen schon spürbar, auch für ein Leinen spürbar. Und wenn es nicht gespürt wird, dann einfach, dass diese Veränderungen, einhergehenden Veränderungen, einfach viel zu langsam passieren.

Der Pilot gewöhnt sich einfach daran, dass der Schirm schlecht fliegt. Und wenn er schlecht genug fliegt, probiert er im Regelfall ein neues Modell und freut sich über die sensationelle Entwicklung im Gleitschirmsport, wie toll die geworden ist. Und ich habe so den leisen Verdacht, und er bestätigt sich immer wieder, dass, wenn man die alte Krücke vernünftig einstellen würde, dann wären die meisten Piloten erstaunt, wie viel Potenzial auch in alten Schirmen hat. Ja, das stimmt. Und das ist das, was mich immer wieder umsteckt. Ich erlebe das eigentlich immer wieder. Aber es ist natürlich einfacher und auch natürlich für Verkäufer, für Schulen, für Hersteller. Auch der Pilot freut sich über einen neuen Schirm. Ja, und eigentlich will keiner so wirklich daran rütteln. Oder die wenigsten wollen daran rütteln.

Bleiben wir nochmal bei dem Schirm, der gerade aus der Fabrik gekommen ist. Der hat jetzt, sagen wir mal, einen ordentlichen Leinsatz, der wirklich gut von der Fabrik her getrimmt ist. Nun gehe ich aber damit fliegen. So. Kommt mein Gewicht. Ich wiege so 72, kommt da halt dran und dann zieht das ordentlich an den Leinen. Und ich fliege und mache vielleicht aus Spaß die ersten Wing -Over und sowas. Also da dehnt sich was, die Knoten setzen sich und sowas. Nach ein paar Stunden Flug ist der Schirm ja dann schon von der Trimmung her wahrscheinlich ein anderer. Wie stark macht sich sowas bemerkbar, wenn man das messen würde?

Ich finde die Frage nicht ganz relevant, weil ein Schirm ist ja getestet worden, hat eine Klassifizierung bekommen und geht jetzt auf den Markt. Und der Hersteller weiß natürlich ganz genau, wie er diesen getesteten Schirm hergestellt hat. Und da das Testergebnis ja erst nach den Flugmanövern kommt, sind diese ganzen Setzungsvorgänge der Verschlaufung sind ja schon mit inbegriffen. Deshalb ist die Frage, wie weit setzt sich das, in welchem Rahmen, eigentlich für den Piloten wirklich uninteressant, weil der Schirm ist ja mit gesetzten Knoten und im Flugbetrieb anschließend überprüft worden. Und der Hersteller muss eigentlich nur den Schirm so herstellen, wie das getestete Muster. Das sollte er tun. Und dann sollte alles im grünen Bereich sein.

Ich müsste jetzt hier schätzen, weil dazu müsste man einen Neuschirm testen und dann nach einigen Stunden, Flugstunden erneut überprüfen. Ich denke, das ist nicht so viel, wie man vermutet. Das dürfte sich im 10, 15 Millimeter Bereich aufhalten, wenn überhaupt. Aber das ist eine Schätzung und ich finde sie auch nicht relevant.

Nun heißt es ja aber trotzdem, so teilweise auf dem Markt immer, dass es heißt, am besten sollte man einen Schirm so nach 20 Flugzeiten, 20 Flugstunden zum ersten Mal vielleicht zum Nachtrimmen geben oder sowas. Warum ist das denn so wichtig?

Ja,

grundsätzlich mal schadet es überhaupt nichts, einen Schirm nachzutrimmen. Und wenn ich jetzt böse bin, dann sage ich, eine sehr, sehr gute Nachtrimmung würde Produktionsungenauigkeiten ausbügeln. Das ist natürlich eine ganz böse Behauptung. Aber wenn man das einfach mal ganz sachlich sieht, dann kann diese Komplexität einer Herstellung die hundertprozentige Genauigkeit gar nicht erzielen. Wenn ich eine Geige herstelle, dann muss ich die Stimme nicht, muss ein bisschen an den Wirbeln drehen, die kommt von der Produktion auch nicht ganz genau. Und natürlich ist jede Trimmung besser als eine Produktion. Weil ich kann, wenn ich an den vernünftigen Stellen nachtrimme, kann ich den Schirm natürlich viel, viel genauer einstellen. Inwiefern das sinnvoll ist und wie groß die Spannen sind, was ein Schirm vertragen kann, ist ganz maßgeblich abhängig vom Schirm.

Es gibt Schirme, die vertragen sehr, sehr große, ich sage jetzt mal, Produktionen, Produktionsungenauigkeiten, Vertrimmungen im Alter, die sind einigermaßen stabil. Da merkt man kaum irgendwas, wenn man was verändert. Und es gibt eben auch Schirme, da macht man kleine Veränderungen, die sind dann sehr signifikant. Grundsätzlich mal ist es, meine persönliche Zielsetzung wäre, dass man das Nachtrimmen eines Gleitschirms genauso wie das Reservepacken in regelmäßigen Abständen macht und die wahrscheinlich regelmäßiger setzt, als man glaubt. Ich werde allerspätestens nach 100 Betriebsstunden an den Schirm nachtrimmen. Sinnvoll wäre es vielleicht tatsächlich auch einmal im Jahr. Aber ich glaube nicht, dass wir das hinkriegen.

Vielleicht gehen wir auf die Feintrimmung nachher noch mal ein bisschen detaillierter darauf ein. Was mich mal interessiert, du bist jetzt so ein Experte, du trimmst seit 20 Jahren fast Schirme, beziehungsweise checkst sie und hast dann so ein Trimmverfahren auch selber entwickelt und so was. Wie bist du überhaupt darauf gekommen, dich so stark mit diesem Thema der Leinenveränderung, der Schirmtrimmung und so weiter zu beschäftigen? Was hat dich ursprünglich mal dazu geführt, dass du gesagt hast, hey, da muss was passieren, da fuchse ich mich so richtig mal rein?

Naja, das fing eigentlich schon vor über 30 Jahren an, als ich als Lehrer meine erste Flugsaison hatte und dabei leider beobachten musste, wie einige Flugschüler einer anderen Schule, Gott sei Dank, neben mir ständig im Sackflug runtergerumpelt sind und mich dann fragte, das darf eigentlich nicht sein. Da ist ein Flugschüler, der hat keine Ahnung, kriegt Material und verunfallt mit dem Ding. Dann kommt der Krankenwagen, fällt ihn ab und irgendwie war das ganz normal in der ersten Zeit und das kann nicht normal sein. Dann bin ich mit so einem Schirm selber mal runtergerumpelt, mit einem dann auch tatsächlich abgestürzt selber. Mir ist Gott sei Dank nichts passiert. Und dann habe ich Testpiloten gesehen, wie sie Prototypen behandeln und bin mal interessehalber hingegangen und habe gesagt, was machst denn du da eigentlich? Und dann haben die gesagt, ah, das Klappverhalten ist nicht gut, da muss man mal was ändern.

Und dann habe ich gesagt, ja, was änderst du denn da an deinem Schirm? Ja, ich mache da hier mal den. Da die äußerste A -Leine mache ich mal zehn Millimeter höher und hier am Stabi mache ich mal zehn Millimeter weniger. Und dann kam bei mir so ein Fragezeichen. Ich denke, okay. Und dann ist der Testpilot geflogen, wieder gelandet und dann war er ganz happy. Ich sage, ja, und hat das jetzt was gebracht, was du da gerade gemacht hast? Dann sagt er, ja, ja, das Klappverhalten, super. Und jetzt können wir den zur Musterprüfung zulassen. Und ich sagte, okay. Also zehn Millimeter haben die Änderung hervorgerufen, das fand ich dann sehr erstaunlich. Und als wir dann anfingen mit den ersten Checks und die hatten dann diesen Toleranzbereich, der ja leider heute auch noch üblich ist, von 30 Millimeter, dann sage ich, das kann ja eigentlich nicht sein. Ein Testpilot erzählt mir, dass zehn Millimeter signifikant waren jetzt für das Zulassungsverfahren

und zwei Jahre später überprüfe ich den gleichen Schirm mit 30 Millimeter Toleranz. Irgendwas ist falsch. Irgendwas stimmt hier nicht. Und weil ich ja aus der Mathematik komme, habe ich dann gesagt, okay, dann lass uns doch mal gucken, so eine Messung visualisieren und mal gucken, wie das Profil dann aussieht. Dann habe ich mich mit Herstellern unterhalten, insbesondere natürlich mit Hannes Pappisch, der sofort ein offenes Ohr für mich hatte und habe ihm dann die ersten Ergebnisse vorgestellt. Er ist dann extra nach Deutschland gekommen, haben wir dann vor dem Rechner gestanden und dann hat er gesagt, richtige Idee, weitermachen. Ja, so ging das los.

Du hast gesagt, du kommst aus der Mathematik. Hast du Mathematik studiert? Ja. Aber bist dann später Gleitschirmlehrer geworden? Wolltest du mit Mathematik nichts anfangen?

Doch, aber irgendwie haben sie mich nicht gelassen. Ich war in Mathematik auf Lehramt studiert. Ich wollte eigentlich Lehrer werden.

Und als ich dann so im Schuldienst meine ersten Erfahrungen sammelte, habe ich dann gemerkt, das ist in der Schule nicht meine Welt. Und dann ist auch noch ein Prof von mir gestorben, der meine Arbeit begleitet hat, Examsarbeit begleitet hat. Und dann habe ich erstmal eine Auszeit genommen. Da habe ich gesagt, als Drachenflieger, ich bin vorher schon Drachen geflogen, da dachte ich, okay, dann probiere ich diese Sackköpfe mal aus. Ich habe meinen ersten Gleitschirmkurs hier auch in Rieden gemacht, in der Schule, die mir jetzt zu 50 Prozent gehört. Ja, und dann bin ich halt hängen geblieben. Im wahrsten Sinne des Wortes.

Dann bist du hängen geblieben, hast aber den Mathematiker noch in dir und hast dann angefangen, jetzt will ich dieses Leinentrimmen von Gleitschirmen mathematisch besser durchsteigen. Du hast dann sogar ein eigenes Computerprogramm geschrieben, was dir dann jetzt beim Trimmen von Schirmen hilft. Was macht dieses Programm eigentlich?

Ja, zunächst einmal ist es ein modulares Verfahren. Ich würde es auch nicht als Programm definieren. Da laufen zwar sehr, sehr viele Programme, ich weiß gar nicht, wie viele. Das sind Excel -Makros, das ist auf Excel basiert. Das ganze Verfahren, das ist ein, Hannes Sann nannte es mal, ein Visualisierungsverfahren aller Messwerte. Alle Parameter werden miteinander in Beziehung gesetzt und das Ergebnis wird visualisiert und ich kann Veränderungen simulieren. Ich kann also genau simulieren, was passiert, wenn ich an dieser und jener Stelle etwas verändere und ich sehe immer das Gesamtbild. Ich sehe alle Parameter, wie sie sich verändern und wie sie zueinander stehen und das ist dieser Riesenvorteil von dem Ding, weil ich eine Trimmung simulieren kann.

In der ersten Zeit habe ich sie dann immer noch nachgemessen, weil ich meiner eigenen Arbeit nicht getraut habe. Dann habe ich gesagt, wollen wir mal lieber gucken, ob das auch alles so stimmt, was ich da mache. Und zunehmend habe ich damit aufgehört, weil die Simulationen einfach hervorragend funktionierten. Also eine zweite Nachmessung im Regelfall nicht erforderlich machen.

Wenn du jetzt also checkst, jetzt nur von der Vorstellung her, du misst erstmal alle Leinen, von den Längen her wahrscheinlich. Ja. Die speicherst du alle in deinen Excel -Sheet ein. Ja. Dann weiß jetzt dein Excel -Programm, beziehungsweise die einzelnen Makros können dann auf diese Daten zugreifen und können dann sagen, okay, ich habe bestimmte Werte, die eine Leine normalerweise haben sollte als Sollwert und dann habe ich jetzt die Ist -Werte, das, was du gemessen hast und dann berechnet dieses Programm wahrscheinlich dann die Unterschiede und sowas. Und was kriege ich dann angezeigt?

Du kriegst ganz, ganz viel angezeigt und dadurch unterscheidet sich diese Arbeit von vielen anderen Arbeiten, die dann einfach nur ein Listing produzieren. Sollwert, Istwert, Abweichung und dann wird im Regelfall in diesen Listings wird dann noch die Symmetrie links, rechts überprüft, wird dann angezeigt durch rote, grüne, orange Felder. Das machen eigentlich alle Programme, auf Excel basierte Programme, die ich kenne. Meins geht viel, viel weiter. Sie hat eine visualisierte Darstellung. Das ist diese Excel -Grafik, die glaube ich jeder kennt, aber das ist ja nur ein kleiner Teil von der ganzen Geschichte. Das ist das, was ich veröffentliche. Das ist nur ein Bruchteil von dem, was dieses Excel -Sheet von mir wirklich macht. Ich habe noch nie das ganze Ding veröffentlicht.

Das mache ich auch nicht. Es ist nur ganz witzig, dass es gab nicht wenige Arbeiter, Menschen, die mit meinem Programm was zu tun haben, die meinten, sie könnten das kopieren und sind dann sehr schnell an Grenzen gestoßen und festgestellt, dass es wesentlich mehr Arbeit ist, als sie gedacht haben, auch wesentlich mehr Probleme auftauchen und haben das dann ganz schnell wieder sein lassen. Es gibt eine ganze Menge aller Sachen, die man sich hier so sehr interessieren muss. Die werden Daten aufgearbeitet mit allen möglichen Querbezügen. Da werden die Profilschnitte angezeigt, es wird die Symmetrie angezeigt, es wird die Totallängen -Schrumpfung angezeigt, wie viel ein Schirm sich insgesamt verändert hat und natürlich für die Trimmung interessant die Profilschnitte. Also wenn ich jetzt von der Vorderkante zur Hinterkante gehe im Mittelflügel, habe dann die A1, B1, C1, D1 und dann gucke ich einfach, wie das Profil steht, ob es einen Knick hat und ob es homogen ist, ob der Anstellwinkel eher höher oder eher niedriger ist.

Und man versucht es dann wieder so einzustellen, dass es so ist, wie der Hersteller gewollt hat. Der Name Trim Tuning ist auch irreführend, weil ich tune keine Schirme. Ich stelle sie nur wieder so hin, wie der Hersteller es wollte und nicht, wie ich es will. Das ist ein ganz, ganz wichtiger Aspekt, der, glaube ich, in der Öffentlichkeit falsch verstanden wurde. Ich mache Schirme nicht besser, ich mache sie wieder so, wie der Hersteller sie wollte. Und das sollte das optimal sein. Das sollte die optimale Trimmung sein.

Nun gibt der Hersteller ja, aber wenn man sich da so Leinlängen anguckt, gibt er ja bestimmte Längen vor. Das, was du machst, ist aber nicht, dass du sagst, ich bringe diese Leine jetzt wieder genau auf die Länge, also die absolute Länge, die der Hersteller da irgendwo hingeschrieben hat, sondern das, was du machst, ist ein sogenannter Relativtrimm. Wie stark kann denn dein Relativtrimm, wenn man die absoluten Längen betrifft, sich anguckt, wie stark kann das dann wirklich von dem abweichen? Was der Hersteller dann eigentlich als Sollwert quasi vorgibt?

Hängt natürlich von den Leinen ab. Grundsätzlich mal, wir haben zwei verschiedene Leintypen. Die einen brechen eher, gehen eher kaputt und die anderen haben die Dimensionsstabilität nicht so sehr.

Also du sprichst hier zum einen von Dyneema, zum anderen von Aramid.

Ja. Und

beide verändern sich.

Ich habe ja schon gesagt, 3,7 Prozent vorhin war das Größte und wir waren etwa bei ein, zwei Zentimeter pro Leine. Das summiert sich bis oben zum Untersegel im Laufe eines Schirmes. Das summiert sich im Laufe eines Schirmlebens durchaus bei Dyneema Leinen auf drei bis sechs, sieben Zentimeter hoch. Das heißt, die Schirme werden insgesamt im Regelfall kürzer.

Sagen wir mal ganz grob, fünf Zentimeter wäre so ein Wert, bis ein Schirm dann irgendwann ausgemustert wird, wenn der Dyneema beleint ist, wird der fünf Zentimeter kürzer. Das heißt, der Pilot rückt näher an seinen Segel ran im Laufe eines Lebens. Und deshalb macht diese absolute Trimmung auch überhaupt keinen Sinn. Ich kriege Leinen nicht wieder auf die Ursprungslänge. Es geht nicht. Der Schirm verkürzt sich und ich muss sehen, dass die unterschiedliche Verkürzung der Leinebenen wieder in die korrekte Relation zueinander gestellt wird. Darum geht es. Diese ganze Diskussion von absolut und relativ Trimmen ist in meinen Augen völlig unsinnig, weil eine absolute Trimmung kann es nicht geben. Da müsste ich bei jedem Check sehr wahrscheinlich die ganzen Leinen austauschen. Es geht nicht.

Nun ist das hier aber, wenn man sich so die LTF anguckt und die Regeln, die da vorgegeben sind, wäre ja eigentlich ein Relativ. Relativ Trimmen, rechtlich gesehen zumindest in Deutschland, gar nicht möglich, oder doch?

Das ist das Problem. Genau das ist das Problem. Das ist ja im Forum deutlich geworden, dass die Hersteller jetzt mal Ross und Reiter nennen. Und das machen sie natürlich nicht gerne. Und wenn ich eine der zahlreichen Diskussionen mit Guido Reusch, immerhin Leiter der Zulassungsstelle EHPR, mir in Erinnerung rufe, dann hat er da eine ganz klare Einschätzung zu dieser Geschichte und sagt, ein Muster, was bei mir überprüft wurde, hatte diese komischen Einschlaufungen im Leinenschloss nicht. Und wenn ein Schirm kürzer wird, dann entspricht er nicht mehr dem Muster. Demzufolge verliert er seine Zulassung. Und dann sagte ich, ja, dann müsstest du viele Dynamo -beleinten Schirme nach zwei Jahren ausmustern, weil sie den Check gar nicht bestehen können. Hat er ganz klar gesagt, das muss ihm als Leiter einer Zulassungsstelle egal sein.

Dann müssen die Schirme halt neue Leinen kriegen. Aus seiner Sicht kann ich diese Einschätzung verstehen. Aus meiner Sicht sage ich natürlich, sie ist nicht praktikabel, nicht kundenfreundlich und vor allen Dingen nicht notwendig. Und da waren für mich die Offiziellen gefragt, hier eine Lösung herbeizuführen. Hersteller, die vielleicht ein bisschen Eier an der Hose haben und dazu gehört auch Nova, die haben dann gesagt, okay, wir erlauben diese Relativtrimmung in unseren Checkanweisungen und overrulen die Musterzulassungsstelle. Das ist natürlich fragwürdig, ob das so einfach geht. Nova hat das einfach in die Checkanweisung geschrieben, ganz explizit, weil sie mein Verfahren benutzen und damit natürlich erlauben.

Ja, und damit ist das für einen Checker auch rechtlich eine Absicherung. Er muss es tun. Wenn es je zum Konflikt kommt, muss Nova das ausbaden. Ich wüsste allerdings nicht, warum. Weil ein sauber getrimmter Schirm, der sicher in der Luft ist, rechtlich angreift. Und ein schlecht getrimmter Schirm, der innerhalb irgendwelcher absoluten Toleranzen liegt, ist rechtlich in Ordnung, aber fliegt gefährlich in der Luft. Das ist so absurd, dass da eigentlich Handlungsbedarf ist. Ich versuche das seit Jahren darauf hinzuweisen und da passiert aber zu wenig.

Du hast jetzt schon mehrfach Nova angeführt, deswegen auch, weil Nova das sogenannte Nova -Trim -Tuning macht. Und das ist im Grunde, die wenden dein Programm, dein Verfahren an und sagen, wir geben das auch einfach als Checkanweisung. Und sagen, Leute, die in unserem Sinne ein Trim von unserem Nova -Schirm machen, die sollen halt dieses Verfahren entsprechend einsetzen. Wenn dein Trim -Verfahren mit dieser automatischen Trim -Optimierung, dem Programm, was du dahinter liegen hast, oder diesen Anweisungen, Excel und so weiter, so gut funktioniert und in deinen Augen auch so viel bringt, warum hat sich das eigentlich in der Branche auch bei den anderen Herstellern noch nicht durchgesetzt?

Das kannst du jetzt so nicht sagen. Ich war wahrscheinlich der Erste, der damit angefangen hat. Das ist natürlich jetzt schon weit über zehn Jahre her. Aber andere haben nachgezogen. Das heißt, die Hersteller haben jetzt nicht Däumchen gedreht oder die meisten jedenfalls, sondern sie haben ihre eigenen Verfahren entwickelt. Ich war bei Skywalk, habe vor vielen Jahren das NTT -Verfahren vorgestellt. Da waren alle maßgeblichen Personen anwesend. Manfred Küstler, die haben nachher das Check -R entwickelt aufgrund dieser, ich sage mal, Informationen, die ich da auch gegeben habe und meine Überlegung breit kundgetan habe. Das Check -R ist entstanden. UPI war bei mir hier zu Hause. Die habe ich unterrichtet, was heißt unterrichtet im Sinne informiert.

Ich habe keinen Unterricht gemacht. Ich habe sie informiert, wie NTT funktioniert. Mein Interesse war niemals, dass ich jetzt hier die Riesenkohle verdienen will, sondern ich wollte den sportsicherer machen oder will es immer noch. Ich bin abgestürzt mit den Schirmen. Ich sehe nach wie vor auch Schüler mit Schulungsstörungen, schon tatsächlich im letzten Herbst einer runtergefallen. Der Junge konnte da gar nichts für. Ihm wurde dann eingeredet, dass er die Bremslein zu weit gezogen hat. Und ich habe den Lehrer dann auf Seite gezogen und habe gesagt, hör mal, du weißt ganz genau, was hier los ist. Der Schirm ist scheiße. Und dann sagt er, ja, er ist vor fünf Monaten gecheckt worden, was er denn jetzt machen soll. Dann sage ich, ja, wir beide wissen ganz genau, dass der Schirm scheiße ist. Es wird nicht untersucht. Der Schüler hört auf zu fliegen, hat Glück gehabt, es ist ihm nichts passiert.

Wurde wahrscheinlich noch so, dann habe ich auch zur Kasse gebeten, weil der Schirm anschließend total schaden war. Und sowas finde ich einfach scheiße. Und da bin ich sauer. Und da ist mein Gerechtigkeitsgefühl auch ganz empfindlich gestört. Und da ärgere ich mich über mich selber, weil ich hätte da aufbegehren müssen und sagen, Leute, das macht ihr hier nicht, solange ich das zuschaue. Und habe aber die Schnauze gehalten. Und es ist eigentlich nicht richtig. Und in der Szene, aber ich höre ja auch immer oft, ich komme ja auch immer auf taube Ohren seit zehn Jahren. Es passiert ja zu wenig, aber es passiert was. Die Hersteller ziehen nach. Und ich möchte nicht hinstellen und sagen, Nova ist jetzt der glückselig machende Hersteller, der das hier als einziger macht. Das ist nicht der Fall. Nova hat damit angefangen, weil der Hannes Papisch das vielleicht als erster erkannt hat. Aber andere haben nachgezogen und die Verfahren arbeiten.

Und über die Qualität möchte ich aber nichts sagen. Sie ziehen nach. Und sie werden auch zunehmend unter Druck kommen, nachzuziehen. Und das ist eine gute Entwicklung in der Szene.

Es gab ja jetzt auch gerade in diesen letzten Monaten auch über das Gleitschirm Drachenforum, da gab es dann viele Diskussionen. Aber gab es vor allem einen Piloten, der sich da reingehängt hat und viele Hersteller angeschrieben hat und da wohl auch erreicht hat, dass viele ihm dann zugesagt haben, wir ändern unsere Check -Anweisungen in der Form, dass wir dann auch explizit dieses Relativ -Trim als erlaubt dort reinschreiben, dass es dann quasi in Deutschland dann auch rechtlich möglich ist. Das eine ist jetzt aber das, was dann vielleicht rechtlich möglich wäre, zumindest aus Sicht der Hersteller. Das andere ist ja dann das, was machen denn, also machen das die Checker dann auch entsprechend? Das eine ist ja, es ist erlaubt oder von den Herstellern zulässig. Und das andere ist, machen das die Checker auch? Von deinen Erfahrungen her, wie viele Checkbetriebe arbeiten eigentlich schon mit diesem Hintergedanken und mit dem Wissen, wie man einen ordentlichen Relativ -Trim dann eigentlich machen kann?

Kann ich natürlich nicht sagen. Ich sehe ja aber ab und zu, da rufen mich Piloten an und berichten, dass ein Schirm gerade vom Check kommt und völlig komisch fliegt, seit dem Check und zieht immer zur Seite. Und ich hatte neulich wieder so einen Fall hier direkt vor Ort, wo eine Pilotin mich kontaktierte. Sie hatte einen Schirm beim Check und beklagte, dass dieser Schirm zur Seite zog. Eine Woche später kam ein Pilot ebenfalls hier in der Region, der das Gleiche berichtete. Und bei beiden Schirmen wurden Leinen zerrissen. Das ist normal, das sollte man tun. Und sie wurden ersetzt durch Leinen in Originallängen. Vorkonfektioniert, wahrscheinlich vom Hersteller zur Verfügung gestellt, in Originallänge.

Und wenn man natürlich ins Kalkül zieht, dass sich Leinen verändern und so eine Stammleine durchaus mal ein, zwei bis drei Zentimeter kürzer wird und wenn ich dann eine Leinen Originallänge da einballer, dann dauert es nicht mal zehn Sekunden. Ich habe beide Tragegurte eingespannt, kurze Symmetrieüberprüfung und festgestellt, dass die neu eingebaute Leine zweieinhalb Zentimeter länger war als auf der Gegenseite. Und wenn das so ist, wenn ich mir überlege, der Kunde geht zu einem Check und kriegt seinen Schirm wieder und das ist das Ergebnis, dann haut es mir ein Vogel raus, weil ich sage, der Checker hat seine Hausaufgaben überhaupt nicht verstanden. Wie kann ich einen Schirm mit dieser Asymmetrie ausliefern? Ist doch klar, dass der auf Seite zieht. Ich habe dann die gerade eingebaute Leine wieder ausgebaut, habe die, ich nenne das Eintrimmen, habe die neue Leine, die ich dann hergestellt habe, eingetrimmt.

Auf Symmetrie habe die Trimmung nochmal überprüft und eingestellt und beide Piloten hier in der Region sagten, ja, der Schirm bricht jetzt nicht mehr aus und startet wieder spurtreu gerade. Nebenbei das Flugverhalten, die Pilotin sagte auch, der Schirm fliegt anders. Ja, erst flog er ein bisschen zu aggressiv, weil die Trimmung ein ganz kleines bisschen schneller war. Das macht man bei alten Schirmen meistens. Bei dem Schirm hatte sich erwiesen, dass das vielleicht einen negativen Effekt hatte. Ich habe dann die Flügelschränkung ein bisschen verändert, wirklich im Millimeterbereich. Und sie war anschließend sehr zufrieden, sagte wieder, der Schirm wäre stabiler und sie fühlt sich wieder wohl. Und deshalb weiß ich nicht, was Checker machen. Ich kann nur sagen, ich habe immer wieder Checks hier, wo die Checker es eben nicht machen.

Und warum sollten sie auch? Es gibt nicht nur einen Gleitschirmhersteller, den interessiert das Trim -Thema nach wie vor wenig bis gar nicht.

Und was soll ein Checker dann machen, wenn kein Trimsystem da ist, vom Hersteller nicht vorgeschrieben? Was soll er machen? Der hat plus minus 15 Millimeter. Da sind wir wieder bei diesen alten Toleranzen, wo keiner ganz genau weiß, wie die überhaupt je entstanden sind. Da steht dann im Stempel DHV geprüft und DHV sagt, mit 15 Millimeter haben wir eigentlich auch nie irgendwas zu tun gehabt. Aber es hat sich so eingebürgert, diese 15 Millimeter. Und es wird nach wie vor so gecheckt. Und die Ergebnisse sind teilweise katastrophal, kann ich nur sagen.

Hast du jetzt gesagt, es gibt einige Hersteller, die dann wirklich in dieser Form schon arbeiten, die dann ja wahrscheinlich auch alle Daten zur Verfügung haben, die man eigentlich als Checker dann bräuchte, wo man sagt, ach du, welche Sollwertdaten soll ich denn für die Leinenlängen vorgeben? Aber wie leicht ist es da eigentlich immer, die richtigen Sollwertdaten zu bekommen? Könnte ich auch als Pilot, kann ich jetzt meinen Hersteller anschreiben und sagen, du, ich brauche für einen Check die Sollwertdaten von meinem Schirm? Was muss ich da jetzt an Längen vorgeben?

Das ist vielleicht eine der größten Peinlichkeiten im Gleitschirmsport. Wir sind seit über 30 Jahren unterwegs und es fängt schon damit an, dass die Leinen keine einheitliche Bezeichnung haben. Ich kenne keine Sportart, in der die Benutzer eines Sportgerätes nicht wissen, wie ihre Bauteile heißen. Wenn ich also eine Leine definiere, dann heißt sie einmal A -A1, dann 11A oder A11 oder so, aber keine einheitliche Bezeichnung. Ich empfinde das als peinlich. Das heißt, wenn ich jetzt eine Leine auch in ihrer Länge habe, dann muss ich jetzt mal gucken, wie definiert denn der Hersteller seine Leine. Die ist sehr unterschiedlich. Ich finde, man könnte das mal ändern, eine einheitliche Bezeichnung. Und dann mit den Sollwerten. Ja, der DHV veröffentlicht dann in ihren Datenkennblättern auf der Homepage die Werte jahrelang im Datenkennblatt und das war die Grundlage und ist heute immer noch die Grundlage für Zwei -Jahres -Checks.

Ich habe dann relativ barsch dem DHV auch ein kleines bisschen die Pistole auf die Brust gesetzt und gesagt, Leute, das haut nicht hin. Die Daten, die ihr da veröffentlicht im Datenkennblatt vom Deutschen Hängegleiterverband, unterscheiden sich so signifikant von den Daten, die Hersteller rausgeben. Da sprechen wir nicht von Millimetern, da sprechen wir von mehreren Zentimetern. Das darf nicht sein. Es werden Checks gemacht mit falschen Daten. Nehmt diese Daten bitte von der Homepage runter und sagt den Checkern, die taugen nichts oder verseht sie wenigstens mit dem entsprechenden Zusatz. Das ist inzwischen passiert und ich verstehe es nicht ganz, warum sie nicht vollständig von der Homepage verschwinden. Sie sind falsch. Sie sind immer noch die Grundlage für Checks.

Für falsche Checks, für kritische Checks, für fahrlässige Checks. Und der DHV steht da in meinen Augen ein bisschen zu gleichgültig dahinter. Sie sind immer noch auf der Homepage. Sie werden immer noch benutzt. Das weiß ich aus erster Hand. Und Piloten, die ihre Schirme zum Check geben, erhalten sie mit falschen Sollwerten, werden mit falschen Sollwerten gecheckt. Ich erachte das als fahrlässig.

Nur zum Verständnis. Warum ist das, was der DHV als Datenkennblatt da stehen hat, das sind ja wahrscheinlich die Leinenlängen, die der DHV bei seinen Testschirmen entsprechend gemessen hat. Warum sind die oder warum können die überhaupt so unterschiedlich sein zu dem, was ein Hersteller dann zum Beispiel sagt, das, denken wir, ist der Sollwert?

Na ja, grundsätzlich mal müssen sie falsch sein. Sie können gar nicht richtig sein, weil sie beinhalten Produktionsfehler. Jeder Schirm hat Produktionsfehler. Ich kann keine Leine auf 100 Prozent herstellen.

Sie beinhalten Produktionsfehler. Sie beinhalten Messfehler. Es wird ein einziger Schirm, vermessen, zwei Leinen, also links und rechts, also Produktionsfehler, Messfehler vom Gerät, Messfehler von der messenden Person und auch natürlich der Gebrauchszustand des Schirmes werden hier zum Sollwert erklärt. Und Fehler kumulieren sich nun mal ganz gerne auf. Und wenn ich jetzt Produktionsfehler habe und allein die Messfehler vom Gerät, die vom Hersteller angegeben werden mit bereits 1, 2 Millimetern, dann habe ich Anhaltefehler der Person, die misst. Die sind auch in der Größenordnung von 1, 2 Millimeter. Produktionsfehler, die in dem Schirm naturgemäß drin sind. Wenn ich das alles plus minus nehme,

dann darf ich auf einen Wert kommen, der durchaus bereits im zweistelligen Millimeterbereich liegen. Das darf ich nicht zum Sollwert erklären. Grundsätzlich mal, von der Theorie her darf das nicht sein. Und dann ist dieser Schirm natürlich geflogen worden, mit Extremflugmanövern belastet. Er hat sich bereits vertrimmt. Ich nehme einen vertrimmten Schirm mit all diesen eben genannten Messfehler, zum Sollwert her. Das kann nicht sein. Das ist völliger Blödsinn. Und mit diesen falschen Sollwerten darf kein Schirm gegengecheckt werden. Das ist Quatsch.

Das heißt, ich brauche eigentlich wirklich die Sollwerte von dem Hersteller, dem Konstrukteur, der sagt, das wäre für mich der ideale Schirm, so wie ich ihn mir vorstelle. Und dann kann es sein, dass wenn da halt entsprechend viel geflogen wurde, dass der dann irgendwann bei diesen Werten landet, die der DHV dann auch gemessen hat. Das kann sich halt in der Praxis einstellen. Aber eigentlich wollen wir einen anderen Schirm, beziehungsweise der Schirm ist anders gebaut von der Ursprung her.

Er war ja mal anders.

Und wenn ich die ganzen Messfehler vom Gerät und von den Personen wieder rausnehme, dann nähere ich mich schon wieder den Warensollwerten. Aber letztlich muss der Hersteller sagen, und wenn in Checkanweisungen steht oder auch in irgendwelchen Vorschriften, dass der Hersteller die Werte vorgibt, dann steht das da ganz klar. Der Hersteller bestimmt die Werte, nicht der DHV. Es gibt Hersteller, die sagen, um rechtlich auf der sicheren Seite zu sein, nehmen sie die Werte vom DHV. Das ist dann die Politik der Hersteller. Das ist in Ordnung, weil sie dann sagen, dann kann ich rechtlich nicht angreifbar sein. Das ist okay. Aber sie nehmen dann auch billigend in Kauf, dass bereits die ganzen Fehler mit zum Sollwert erklärt werden. Da mische ich mich jetzt nicht rein. Das ist Herstellerangelegenheit. Dann gibt es verschiedenste Methoden, wie man überhaupt an die Sollwerte reinkommt. Es gibt induktive, deduktive Methoden.

Wollen wir uns jetzt nicht darüber auslassen. Ich habe das jahrelang selber gemacht, habe Sollwerte selber ausgerechnet. Weil ich nämlich irgendwann, ich sage das jetzt mal persönlich, die Faxen so dick hatte, dass das nicht anständig gemacht wurde, dass ich selber hergegangen bin und habe Sollwerte berechnet. Habe sie dann mit denen verglichen. Das war bei NOVA. Dann haben wir es abgeglichen, haben Fehler ausgemerzt. Das war eine Heidenarbeit, so lange, bis es einen Konsens gab. Und wir dann auch festgestellt haben, dass die Sollwerte, die dann rauskamen, auch ganz gut funktioniert haben. Ja, da gibt es verschiedene Verfahren. Aber es kann nicht sein, dass die Messung eines einzelnen Schirmes zum Soll erklärt wird. Das geht nicht. Das ist auf jeden Fall falsch. Das führt im Moment übrigens dazu, zu dieser grotesken Geschichte, dass, ich glaube, der Rekord steht im Moment bei fünf verschiedenen Sollwertdatensätzen, die ich mal gehabt habe für einen Schirm, wo ich den Piloten dann gefragt habe, ja, was nehmen wir denn heute?

Nehmen wir den, der am besten passt? Oder nehmen wir den vom DHV? Nehmen wir den vom Hersteller? Oder der Testpilot selber hatte noch einen Sollwertsatz beizusteuern. Er sagte, der funktioniert am besten. Und die Datensicherheit beim Check ist auch 2020 nicht gegeben. Ganz klares Statement. Es gibt nagelneue Schirme, die nagelneu auf den Markt gekommen sind, wo ich zum Beispiel DHV -Daten mit dem vom Hersteller verglichen habe und habe Abweichungen im mehrfachen Zentimeterbereich. Die meisten zugegebenermaßen im Millimeterbereich, 10, 15 Millimeterbereich, 5 Millimeterbereich. Aber wenn wir davon ausgehen, dass bereits wenige Millimeter Veränderung, jetzt bin ich wieder beim Testpilot und bin auch wieder bei meinen Erfahrungen und kann nur sagen, bei einigen Schirmen, und das sind nicht die Wettkampftüten, das sind durchaus auch A -Schirme, wo Veränderungen im unter zweistelligen Bereich, also 5 bis 10 Millimeterbereich, wenn ich Schirme verändere, haben sie signifikant andere Eigenschaften.

Am aller ehesten merkt man das beim Bodenhandling, beim Starten, beim Aufziehen. Und wenn Sollwerte mehr als das abweichen, dann machen sie keinen Sinn. Meine Forderung wäre an alle Hersteller, aber auch an unsere Verbände, stellt eine Datensicherheit her, dass für alle Schirme eine unabhängige Datenbank irgendwo errichtet wird, wo auch jeder Pilot und vor allem jede Checkstelle auf die korrekten Daten zugreifen kann. Die Hersteller halten diese Daten natürlich auch ganz gerne unter Verschluss, man kommt ja gar nicht ran. Und die Checker, die jetzt den Schirm vor den Füßen haben, müssen den checken, sie müssen Geld verdienen, der Pilot will den Schirm wieder haben und sie kommen an die Sollwerte nicht ran. Ja, dann nehmen sie halt doch die vom DHV, weil der DHV ist ja der Schirm, der Dachverband. Und wenn die Daten veröffentlichen, dann nehmen wir die halt, die müssen ja richtig sein.

Und jetzt steht dieser lustige kleine Satz, und da sollte sich jeder Checker drüber im Klaren sein, da steht ganz explizit über diesen Datensätzen seit einiger Zeit, dass sie eben nicht für den Check benutzt werden dürfen. Und ich habe einen Checker mal darauf angesprochen, explizit, der das nicht wusste. Und dann guckt er mich an und sagt, ja, was soll ich denn jetzt machen? Mein Chef, mein Boss gibt mir diese Daten und ich arbeite für den und den Checkbetrieb. Und ja, das ist jetzt mein Auftrag. Und soll ich mich jetzt... Ja, sag ich, musst du. Du setzt deinen Namen unter diesen Check. Nicht dein Boss, sondern du unterschreibst mit deinem Namen im Wissen, dass du mit falschen Daten überprüfst. Wenn du damit leben kannst, dein Ding. Ich könnte es nicht.

Gibt es denn von deiner Erfahrung oder von deinen Gesprächen in der Branche her irgendwelche Hersteller, die sagen, oh, wir würden das unterstützen, dass es so eine unabhängige Datenbank entsprechend gibt, wo man diese jeweiligen Sollwert -Datensätze zu allen Schirmen und den entsprechenden Schirmgrößen dann entsprechend einfach abrufen kann?

Es gab ja unlängst jetzt einen Checker -Gipfel beim DHV. Das war ein bisschen traurig. Ich habe den eigentlich mit initiiert, bin dann letztlich nicht dabei gewesen. Aus Gründen jetzt, aus privaten Gründen, die wirklich für mich sehr elementar waren. Ich konnte da leider nicht dran teilnehmen. War blöd, weil ich erst initiiere den ganzen Scheiß und der Scheiß schießt. Entschuldigung, den ganzen, das Treffen und dann kann ich selber nicht kommen und komme nicht. Das habe ich mir selber vorgeworfen. Aber ich weiß nicht, was die da besprochen haben. Das sollte einer der Schwerpunkte sein, dass diese Datenbank, ich hätte es gefordert und zwar vehement gefordert. Ich bin nicht dazu gekommen. Ich weiß nicht, ob es jemand anders getan hat. Aber alles andere führt dazu, dass diese ganze Diskussion wieder einschläft

und letztlich alle wieder zufrieden sind. Und jeder Hersteller sowieso von sich sagt, dass sein Verfahren besser ist als das vom Konkurrenten. Und der eine hat NTT, mein Verfahren, Nova, die Firma FEE hat das jetzt übernommen auch. Advance hat ihr Verfahren, dessen Namen ich nicht kenne, wo ich seit über einem Jahr versuche Zugriff zu kriegen, was mir verwehrt wird. CheckAir hält sein Verfahren auch nur für ausgewählte Checkstellen unter Verschluss. Finde ich auch irgendwo in Ordnung. Wenn man einen qualitativ hochwertigen Check haben will, muss man das tun oder Checker schulen. Aber Grundlage ist nun mal, dass jeder so sein Süppchen kocht und der Meinung ist, unsere Schirme haben das beste Checkverfahren. Und egal, das ist, glaube ich, alles. Alle machen ihre Arbeit wunderbar.

Aber die Grundlage müssen vernünftige Sollwerte sein. Und diese Grundlage haben wir nicht. Wir haben ja noch nicht mal eine einheitliche Definition der Leinen. Das ist die Grundlage der Grundlage. Ist auch nicht gegeben.

Wäre das denn aus deiner Sicht jetzt eine Aufgabe, vielleicht der PMA oder, wenn man es jetzt sagt, der DAV soll es nicht jetzt als nationale Geschichte machen, vielleicht der EHPU, also der Europäischen Gleitschirmflieger Union und so weiter?

Ja, da habe ich wenig Hoffnung. Wenn da der Druck von den Piloten nicht kommt, durch solche Aktionen wie jetzt, einem Interview, dass die Piloten sich auf die Hinterbeine stellen und sagen, wir fordern das, wir fordern das und jeder, der da nicht mitmacht, den boykottieren wir, passiert da gar nichts. Ich habe seit, ich weiß nicht wieviel Jahren, Jahrzehnten, versucht, dieses Leinenfarbschema von Schirmen umzusetzen. Das haben wir ja jetzt, BMA. Da hat der PMA das durchgesetzt. Prinzipiell eine tolle Sache, dass sie endlich mal einheitliche Farben da machen wollen, auch im Sinne der Lagerhaltung für die Hersteller. Das ist natürlich ein Schritt, der richtig gut ist. Aber uns hat wieder mal keiner gefragt. Als Lehrer. Jetzt macht man die Stabil Leinen dunkelgrün.

Also man versucht, eine dunkelgrüne Leine auf einer Wiese zu identifizieren, ob da ein Knoten drin ist. Die D -Ebene hinten, die auf dem Gras liegt, ist dunkelblau oder blau, sieht man genauso scheiße. Das heißt, da wird überhaupt nicht richtig nachgedacht und wir als Frontschweine, die mit Schülern zu tun haben, werden überhaupt nicht gefragt. Lass es mich auf den Punkt bringen. Ich habe zehn Jahre versucht, bei Nova ein vernünftiges Farbschema durchzusetzen. Das fing an mit der Steuerleine, die dunkelrot und dann war sie dunkelblau, völlig unsichtbar. Das ist sicherheitsrelevant. Dass ein Schüler und auch ein Lehrer aus einem Meter Entfernung erkennt, ob in der Steuerleine ein Knoten drin ist, ist bis heute nicht realisiert. Wenn diese einfachen Dinge nicht funktionieren, wenn sogar unser Dachverband zulässt, dass falsche Sollwerte auf der Homepage stehen, wenn die PMA als Expertengremium endlich einheitliche Farben macht, aber sie dann so scheiße macht, dass sie für einen Schulungsbetrieb ungeeignet sind,

was kann ich da erwarten? Also ich erwarte da nicht viel. Das schläft wieder ein wie seit zehn Jahren. Es sei denn, die Piloten fordern es. Und da war der erste Schritt, der ist mir egal, der da anonym war im Forum, der hat das genau richtig gemacht. Der hat nicht locker gelassen. Der hat sich festgebissen. Mehr als ich es je getan habe. Aber lass mich auch ehrlich sagen, ich bin ein bisschen müde.

Aber so ein bisschen klingst du von dem, was du so erzählst, wie so der Don Quichotte, der gegen die Windmühlen da kämpft oder so. Fühlst du dich manchmal so?

Ja, tue ich. Aber ich kämpfe trotzdem weiter. Don Quichotte hat auch nicht aufgehört. Aber ich möchte die Leute wachrütteln und sage, hört auf zu glauben, dass ein paar Millimeter Änderungen in Leinen nichts ausmachen. Das ist nicht richtig. Und es hat aber auch keiner, ich habe es schon mal gesagt, es hat keiner Interesse wahrscheinlich dran. Schulen haben kein Interesse, Hersteller haben kein Interesse. Natürlich, alle denken immer, wie toll die neuen Produkte fliegen. Natürlich fliegen die toll. Und die Hersteller machen einen guten Job. Die Gleitschirme machen echt Spaß, muss man wirklich mal sagen. Das ist toll. Unser Sport entwickelt sich toll. Aber die alten Schirme fliegen nicht so schlecht. Wenn ich einen fünf Jahre, sechs, sieben, zehn Jahre alten Schirm habe, der vernünftig im Trim steht, dann hält der durchaus für einen Sportschirm, für einen Hobbyflieger,

wenn er nicht total runtergenuddelt ist, sondern noch in einem sehr guten Zustand, dann hält der da noch ganz locker mit. Wir erleben das doch auf jeder Flugreise, dass Schirme, die teilweise zehn Jahre alt wenig gebraucht sind, da ganz locker in der Thermik mithalten. Beim Streckenflug mithalten. Ja.

Ein bisschen, du sagst jetzt immer, ja, die Piloten müssten da Druck machen. Da muss man ja als Pilot auch erstmal überhaupt sensibilisiert sein für dieses Thema, für sich selber erkennen können, okay, ich brauche einen ordentlichen Trim an meinem Schirm. Jetzt machen wir es mal ganz einfach. Ich bin jetzt Pilot und sitze zu Hause und überlege jetzt, okay, jetzt höre ich diesen Podcast und überlege, sag mal, ist mein Schirm eigentlich im ordentlichen Trim? Ich will den jetzt nicht sofort zum nächsten Checker schicken, gibt es denn eine Möglichkeit, wie ich für mich mit meinem Schirm relativ einfach herausfinden kann, ob mein Schirm halbwegs noch ordentlich getrimmt ist oder ob er wirklich schon irgendwelche Abweichungen aufweist, wo ich sagen würde, da sollte man was tun? Was kann ich machen, um dasselbe auszuprobieren?

Zwei Dinge, wirklich drei Dinge, die ich jedem Piloten rate, zu tun und die auch sehr einfach sind. Das erste ist, wenn ein Schirm vom Zwei -Jahres -Check kommt und es wurden Leinen zerrissen. Eine, zwei, fünf oder auch gar keine. Erstens mal, wenn gar keine Leinen zerrissen wurden, dann ist das nicht ein Zeichen dafür, dass der Checker geschlafen hat, sondern vielleicht war er sogar sehr umsichtig, weil jede zerrissene Leine bringt potenzielles Trim -Problem für das Schirmleben. Und wir haben in den letzten Jahren, ich weiß nicht, kilometerweise Dynamaleinen zerrissen für blöd, für umsonst. Die sind teilweise lebenslang, halten die von einem Schirm, das macht überhaupt keinen Sinn, die zu zerreißen, aber das ist ein Thema für sich, das fangen wir jetzt nicht an.

Wenn Leinen zerrissen werden, lass deinen Freund die Tragegurte halten oder mal einen Schraubenzieher zwischen die Karabineraufhängepunkte am Tragegurt unten und mach einen ganz, ganz simplen Symmetrie -Check und guck, ob die zerrissenen Leinen, die ein Checker eingebaut hat, wenigstens symmetrisch zur Gegenseite sind. Ganz einfacher Check, kann man am Startplatz mal eben kurz machen und dem einen oder anderen, dem werden dann die Haare zu Berge stehen, weil er da nämlich aufsteht. Auch, wie vorhin schon geschildert, vorkonfektionierte Leinen hat. Das Zweite ist, jeder Pilot, und jetzt kommen wir zum ernsten Thema, was sehr leicht zu überprüfen ist, das ist die Steuerleinlänge. Die Steuerleinen haben ja die lustige Markierung und ich weiß, dass viele Checker die Steuerebene gar nicht überprüfen, weil sie sagen, ja, das ist ja jedem Piloten überlassen, wie er seine Steuerleine einstellt.

Für meine Augen eine ganz blöde Entschuldigung, sondern die Steuerleine muss relativ zur Fanglein -Ebene eingestellt sein. Die schrumpfen unterschiedlich. Und wenn es dazu führt, dass die Steuerleine mehr schrumpft als die Fangleinen, kommt es dazu, dass die Schirme angebremst bereits fliegen, wenn die Steuerleinen oben sind, also wenn ich nichts bremse. Und das wiederum führt natürlich dazu, dass im Störungsfall der Kappe die Schirme vielleicht, wenn sie im Sackfluss sind oder B -Line stall oder nach einer Klappung durchsacken, nicht mehr gescheit anfahren können, weil sie bereits eine Vorbremsung hatten. Alle, die jetzt zuhören, ihr könnt das mal vergleichen, der DHV hat einen diesbezüglichen Sicherheitshinweis vor einem halben Jahr veröffentlicht, der steht da noch, den kann man nachlesen, dass da entsprechend Augenmerk draufzulegen ist.

Jeder Pilot sollte regelmäßig beim Fliegen, wenn er sowieso mal gerade nichts zu tun hat, zu seinem Schirm hochschauen und mal gucken, wie viel Leerspiel er in seiner Steuerleine hat.

Und wenn er sieht, dass die Hinterkante kein Leerspiel hat, dann muss er dringend mal die Steuerleine ein bisschen verlängern. Es gehört irgendwie zum guten Ton von Fliegern, dass sie ihre Steuerleine immer verkürzen, weil sie denken, dann wird das Handling besser. Das ist natürlich, kann durchaus auch mal richtig sein, aber wenn ich das Spiel komplett rauskürze, dann wird es gefährlich. Und das muss ein Pilot auch nach dem Check selber überprüfen, immer mal wieder. Wir brauchen etwa, sagen wir mal, 10 cm Leerweg sollten dann schon sein. Wenn es 8 sind, ist es auch okay, aber wenn es keiner mehr ist, ist es schlecht. Und das kann jeder Pilot selber überprüfen. Also ich fasse zusammen, Symmetriecheck ganz einfach mal machen, vor allen Dingen mit den zerrissenen Leinen. Die Steuerleine auf Leerweg überprüfen. Und natürlich immer wieder, wenn ein Schirm anfängt, beim Aufziehen hinten zu hängen, ein kleines bisschen, wenn er beim Rückwärtsaufziehen auf 80, 85 Grad hängt und die Tendenz hat, wieder runterfallen zu wollen, wenn er nicht über den Zenit kommt beim Groundhandling und er sollte freiwillig über diesen Zenit rübergehen auf 95 Grad und von selber beschleunigen wollen, wenn er das nicht mehr tut, dann

ist es das erste Anzeichen, dass die Trimmung nicht stimmt. Das kann auch ein Laie feststellen. Dazu braucht man keinen Fachmann.

Und wenn Schirme verhältnismäßig häufig klappen, das ist dann aber schon next level, dann könnte es daran liegen, dass die Schränkung, die im Laufe eines Schirmlebens sich auch verändert, dass die im Außenflügel zu steil ist, dass die vielleicht ein bisschen wieder korrigiert werden sollte. Wenn ich merke, der Schirm wird sensibler als er sonst ist, das hat die Flügel am Ende die Stabilität nicht mehr, dann könnte man in der Schränkung das Problem vermuten und dann sollte man vielleicht auch mal einen Fachmann ranlassen. Und wenn der dann aber wieder mit plus minus 15 mm irgendwas macht, dann sind wir wieder am Anfang, dann wird er gar nichts finden und der Schirm bleibt scheiße.

Wie kann ich denn jetzt als Pilot, wenn du gerade sagst, wenn er nur mit 15 mm plus minus da arbeitet, dann passiert halt nichts, wie kann ich denn wissen, welcher Checker könnte denn möglicherweise einen ordentlichen Check machen? Was würdest du empfehlen, was sollte man den Checker am besten fragen, um sowas rauszufinden, dass du sagst, der wird mir einen ordentlichen Relativ trim oder was auch immer dahin bekommen?

Ja, gute Frage. Ich werde häufig gefragt.

Grundsätzlich geht es darum, würde ich, wenn ich jetzt Pilot wäre und bin jetzt verunsichert, dann würde ich grundsätzlich auf der Homepage des Herstellers gucken, den Hersteller anfragen, wer ist qualifiziert, meinen Schirm zu checken? Das ist mit Sicherheit nicht der, der bei Ebay für 99 Euro irgendwas anbietet, sondern der muss natürlich über das Checkverfahren verfügen. Ich habe ja schon gesagt, Advance hat ihr eigenes Verfahren, UP hat ihr eigenes Verfahren, inzwischen, ich will da nicht alle Hersteller, aber ich habe das Verfahren von UP nicht, ganz einfach, ich habe es nicht. Warum bin ich gar nicht autorisiert, einen UP -Schirm zu checken, weil ich das Verfahren gar nicht habe, ich habe gar keinen Zugriff dazu. Das heißt, ich brauche in erster Linie mal eine Checkstelle, die Zugriff auf das firmeninterne Checkverfahren hat.

Erstens. Und wenn ich das nicht weiß, dann kontaktiere ich den Hersteller und sage, wer checkt in eurem Auftrag qualifiziert nach Herstellervorgaben? Ganz, ganz wichtig. Und nicht einfach, oh, ich habe eine Checkstelle um die Ecke, da gebe ich den Schirm mal hin. Das heißt nicht, dass die nicht ordentlich arbeiten. Die können vielleicht sogar besser arbeiten, das ist wie mit der Hinterhofwerkstatt fürs Auto, die können besser sein als eine VW -Vertragswerkstatt. Will ich gar nicht in Abrede stellen, aber irgendwo muss ich anfangen. Ja, und dann muss ich natürlich sehen, weitergehend, welcher Hersteller hat so ein Verfahren überhaupt und machen sie es transparent. Wenn zum Beispiel jetzt das NTT -Verfahren von Nova, mein Verfahren, ist sehr transparent kommuniziert worden. CheckAir von Skywalk beispielsweise.

Jeder weiß, dass es das gibt und jeder weiß ganz bisschen, wer sich dafür interessiert, wie es funktioniert, online basiert.

Kann man auch davon ausgehen, dass die wissen, was sie tun. Wenn jemand sagt, naja, wir checken das, ganz klar. Wenn ich eine Antwort kriege von, ja, wir machen das schon seit 30 Jahren. Das ist kein Aushängeschild.

Kennst du die Werbung für Bett 1, die meistverkaufte Matratze? Daraus kann man nicht schließen, dass das die beste Matratze ist. Der meistverkaufte Hamburger ist der von McDonalds. Das ist nicht der beste Hamburger auf der Welt, nur weil er am meisten verkauft ist. Aber ich muss anfangen. Das heißt, der Hersteller soll das transparent machen. Und ich würde den Hersteller empfehlen, ist mir egal, im Forum hat ja jetzt das angeregt. Wo ist diese Whitelist da? Ich halte das ein bisschen für übertrieben, aber der hat Druck ausgeübt. Leute, liebe Hersteller, legt euer Checkverfahren offen. Legt offen, was ihr macht im Sinne dieser Relativtrimmung. Und schult eure Checker. Ich habe so viele Checker geschult inzwischen und auch geschulte Checker geschult. Das waren Leute, die das schon jahrelang gemacht haben, waren bei mir und haben festgestellt,

dass sie... dass sie ein paar Dinge gar nicht so bedacht haben und was dazugelernt haben. Und ich würde mir wünschen, dass wir einen einheitlichen Standard kriegen. Aber das wird nicht funktionieren. Da sind wir weit von weg. Das wird nach meiner Pensionierung vielleicht irgendwo sein.

Einheitlicher Standard wäre, es gibt quasi ein Zertifikat von DRV oder von sonst wem, wo du sagen würdest, danach kann man sagen, ich bin ein oder sogar DAX -zertifizierter Checker.

Ja, ich erinnere mich an eine Zeit, als ich Zivildienstleistender war. Da war Rettungssanitäter kein Beruf zum Beispiel. Sie haben einfach Leuten geholfen und es war kein Beruf. Inzwischen ist es ein Beruf. Ich würde mir wünschen, dass man Normen schafft, die... Ich kann auch nicht einfach mich zum TÜV -Prüfer erklären. Wenn ich ein Auto überprüfe in der technischen Funktionalität, muss ich eine Ausbildung hinter mich bringen. Checker, ich kann heute, meine Tochter ist gerade reingekommen, kann ich das heute beibringen, dann zertifiziert die Morgenschirme. Das kann doch nicht sein, oder? Das ist die Realität. Und da bleibt halt auch viel Wissen auf der Strecke. Ein geschulter Checker schult seinen Kollegen. Dann verlässt er den Betrieb und der geschulte Kollegen. B schult C, C schult D, D schult E. Ja, das ist stille Post.

Da bleibt nicht viel übrig. Die Erfahrung mache ich halt auch immer wieder, dass Checker, die über diese Kette geschult wurden, letztlich auch mein Verfahren gar nicht kennen. Die sagen, oh, das habe ich gar nicht gewusst, dass diese Funktion in den Checksheets drin ist. Das haben die gar nicht geschult bekommen. Ach, das geht auch. Ja, das haben sie gar nicht gewusst. Ach, hinter dem Bild befindet sich ein Programm, was dann läuft. Das haben sie gar nicht gewusst. Ja, das ist eigentlich traurig.

Lass uns mal noch mal ein bisschen kurz über die Trimmung in der Praxis reden. Einfach nur, was du da überhaupt machst. Du sagst jetzt, okay, du hast festgestellt, Leinen gemessen und gesagt, die sind vielleicht zu lang oder zu kurz. Und dann schlaufst du diese Leinen am Gurtschloss. Und dann gibt es verschiedene Einschlaufmöglichkeiten. Wenn man sich so ein Checksheet mal anguckt, dann steht da drin Single Loop, Double Loop, Ankerstich, Ankerstich Plus und sowas. In welchem Bereich kann man denn da wirklich mit allein solchen unterschiedlichen Einschlaufungen eine Leinenlänge überhaupt verändern?

Ja, ich habe natürlich keine Wirbel wie bei einer Geige, die ich stufenlos stimmen kann. Also eine Geige kann ich stimmen und den Gleitschirm kann ich natürlich nur in Stufen trimmen.

Idealerweise würden 5 mm Stufen reichen. Alles, was genauer ist, sprengt die Messgenauigkeit. Und 5 mm ist schon eine Stufe, wo ich sage, da merkt man einen spürbaren Unterschied und da kann ich einigermaßen gut ans Original ran trimmen bzw. sogar besser als das Original.

Ja, und das ist natürlich durch ein paar Sachen gewährleistet. Ich habe vom Single Loop zum Double Loop eine Verkürzung, je nach Leinenschlossdicke und Leinendicke. Das liegt in der Größenordnung von 7 bis 12 mm, im Regelfall sind es so 8 bis 9 mm, 10 mm vielleicht mal. Dann habe ich den Ankerstich, der bringt dann nochmal zwischen 3 bis 6 mm, im Regelfall 4 bis 5 mm Verkürzung. Dann habe ich den zusätzlichen Loop, der bringt dann je nach Leinenschloss nochmal 8 bis 10 mm. Kann aber natürlich in den Galerien auch schlaufen, was viel Arbeit macht. Checker machen sich die Arbeit vielleicht nicht ganz gerne, weil dann geht es richtig ins Eingemachte. Das kostet dann zeitlich richtig Zeit. Aber diese Stufen reichen aus, um auf jeden Fall eine signifikant spürbare Verbesserung zu bringen.

Und das Feedback der Kunden ist dann ja auch ganz erstaunt immer wieder, was das ausmacht. Also ich kann nur sagen, bei meinem Rechner, da sind so viele E -Mails von Kunden, die sagen, hey, der Schirm fliegt völlig anders, viel besser, sogar flog noch nie so gut wie jetzt. Und ich habe jetzt wieder einen Mentor 3 Flieger, der eine uralte Fliege hat. Einen uralten Mentor 3 bei mir hatte, der tatsächlich so langsam am Ende seiner Laufzeit war, wieder vernünftig getrimmt. Der hat mir kürzlich gemailt, dass er mit seinen Streckencracks da im Verein aktuell mithalten konnte und sogar irgendwann den weitesten, besten, schönsten Flug gemacht hat. Und war ganz begeistert, dass diese neue Trimmung diesen spürbaren Effekt nach sich gezogen hat.

Wenn man das jetzt so guckt, du hast gesagt, okay, Double Loop bringt 8 Millimeter oder so was. Ankerstich bringt dann vielleicht bis zu 17 und so weiter. An der Ankerstich Plus bringt bis zu so um die 17 oder so was. Dann kann man oben in der Galerie noch schlaufen. Das heißt aber, so maximal komme ich wahrscheinlich irgendwo bei 20 bis 30 Millimeter, die ich auf vernünftige Weise eine Leine zumindest verkürzen kann. Sehe ich das richtig?

Ja, es sind etwa dreieinhalb Zentimeter alles in einem, eine Leine, was rauskommt. Ich hatte mal einen Schirm da, Namen wieder nicht sagen, Wettkampfschirm sogar. Da war eine Trimmänderung vorhanden. Das war von viereinhalb Zentimetern erforderlich. Und da ging die Trimmung bis ans Untersegel. Das fängt ja an, die Leine fängt ja am Untersegel im Segelloop an. Und die kann man ja auch doppelt schlaufen. Damit hat man eine Verkürzung der Galerieleine schon mal von über einem Zentimeter. Und dann kann man natürlich über die ganzen Galerien weiter verkürzen. Und die Relation A zu B Ebene, das waren zwei Liner, wieder herstellen. Das war dann Mordsarbeit. Das hat dann mehrere Stunden gedauert, bis der Schirm, das mache ich auch nie wieder. Das war eine Arbeit für jemanden, der Vater und Mutter erschlagen hat. Wenn man da den ganzen Schirm auseinandernehmen muss.

Aber da waren es viereinhalb Zentimeter. Im Regelfall trimmen wir, wenn es geht. Nötig sind Trimmungsveränderungen in einer Größenordnung von vielleicht maximal 15, 20 Millimeter.

Was würdest du denn machen, wenn dieses Loopen an den unterschiedlichsten Stellen, die du da machen kannst, für die Trimmung nicht ausreicht? Dann sagst du einem Kunden, Junge, du brauchst einen ganz neuen Leinensatz. Oder was macht man da?

Nee, an die Grenze bin ich tatsächlich noch nie gekommen. Ich habe noch nie einen Schirm gehabt, wo ich sage, da geht mir das Pulver aus. Noch nie nicht geschafft.

Manchmal ist es passiert, dass die Stabilisatorleinen, die jetzt natürlich überhaupt keine Last tragen, die stabilisieren ja nur, wie der Name sagt, dass die sich durch die wenig Belastung sehr stark runterschrumpfen. Dann sind sie herstellerbedingt nur im Single Loop eingeschlauft. Jetzt habe ich zwei Möglichkeiten. Ich kann den ganzen Schirm auf diese zwei Leinen runter prügeln. Weißt du, was ich meine? Ich kann alle Leinen runterstellen, sodass sie wieder zum Stabilisator passen. Ein Haufen Arbeit sieht auch nicht schön aus. Oder ich kann sagen, am Arsch die Räuber, ich hau da mal eben zwei neue Stabilisatorleinen rein. Die sind geschrumpft, die verlängere ich entsprechend wieder aufs Originalmaß. Und dann passt es auch wieder. Dann wählt man natürlich diesen Weg, dass man Leinen austauscht.

Wäre es nicht sinnvoll, aus Checkersicht auch mit anderen Möglichkeiten zu arbeiten? Es gab ja mal so Ideen, dass man sagt, man setzt vielleicht längere Leinenschlösser, dann ein nach einer bestimmten Zeit und sagt dann, okay, die C -Leine ist jetzt insgesamt immer 15 mm geschrumpft. Also schlaufe ich da nicht so viel rum, sondern sage einfach, ich mache jetzt einfach Leinenschlösser rein, die selber schon 15 mm länger sind.

Da die Trimmung ja auch innerhalb einer Leinenebene unterschiedlich ist, würde das wenig helfen. Weißt du, wie ich meine? Das heißt, habe ich eine C1, eine C2, wenn ich noch eine Hybridbeleinung habe, dann ist die eine geschrumpft, zu lang, die andere ist zu kurz, dann nützt das Leinenschloss dann auch nichts. Das verlagert das Problem nur. Aber es ist lustig, dass du es sagst, weil ich habe vor einigen Jahren an einem Patent gearbeitet, das ist auch patentfertig eigentlich, ich habe es sogar als Gebrauchsmusterschutz eingereicht. Ich habe es sogar mal vorgestellt im internen Bereich, bin dann abgestraft worden mit dem Hinweis, dass die Entwicklung auf immer kleinere Leinenschlösser geht und meins wäre ein bisschen massiver gewesen. Die hätte eigentlich diese Trimmung zugelassen oder würde sie zulassen. Ohne Schlaufen und das Gebrauchsmuster ist, ich habe es nie veröffentlicht, ist auch nach wie vor.

Würde allerdings bedeuten, dass die Akzeptanz für etwas größer dimensionierte Bauteile am Ende eines Tragegurtes auch von einer Pilotenschaft gewünscht wird und die Tendenz geht ja eher in diese unglückseligen Softlinks rein, die dann so 50 Gramm einsparen und ich habe dann davon Abstand genommen, die Idee wirklich zu kommunizieren. Und weiter zu verfolgen, aber vielleicht greife ich es nochmal auf. Der Markt ist einfach nicht dafür bereit, diese Idee aufzugreifen.

Du hast gerade unsägliche Softlinks gesagt, sind die ein Graus für Checker?

Ja. Warum? Hast du die Dinger mal ausgebaut? Nicht. Versuch es mal dann. Ja, man kann sie ausbauen und dann sind die Stufen, die Trimmstufen aber im Regelfall viel zu groß. Das heißt, ich kann nicht das nötige Feintuning, kann ich nicht machen. Wenn die erste Stufe dann gleich eine Veränderung von 12 bis 15 Millimeter bedeutet, dann lohnt, ist das nichts. Das ist zu grob. Das ist zu grob und der Aufwand an acht Tragegurten, also gehen wir mal von klassischen 2a, dann b, c, 4 auf jeder Seite und wenn ich an jedem Tragegurt die Softlinks ausbauen muss und dann die andere Schlaufe da reinsetze und wieder einbauen muss. Ich habe mal, ich habe mehrere Softlinkschirme wirklich versucht gut zu trimmen.

Das war eine Arbeit, die war mehrere Stunden. Da war ich dann fünf, sechs Stunden an einem Schirm am Gange. Das kann der Kunde eigentlich gar nicht bezahlen. Und der Checker ist natürlich dann und sagt, nee, weißt du was, die Arbeit mache ich mir nicht. Da waren doch wieder diese lustigen plus, minus 15 Millimeter. Nehmen wir die doch lieber. Weiß nicht, was ich meine. Ob ein Checker dann den Ehrgeiz entwickelt, das wirklich vernünftig zu machen, wage ich zu bezweifeln. Das bezweifle ich ganz klar. Da sagt der Checker, ach, komm mal mal, Schirau, aber ich habe Feierabend, ich will nach Hause. Das ist viel zu viel Arbeit für das Geld.

Das heißt, im Sinne einer ordentlichen Trimmung wäre es auch sinnvoll, als Pilot zu sagen, diese 50 Gramm muss ich nicht einsparen. Bitte liefer mir einen Schirm mit ordentlichen Leinenschlössern und nicht diesen komischen Seilschlössern da.

Ich verstehe es auch nicht. Die Gewichtsersparnis sind vielleicht 50 Gramm. Ich sage immer, Leute, bevor ihr auf den Berg geht, geht nochmal an den Baum pinkeln. Entschuldigung, jetzt unter uns. Wir sind ja unter uns hier. Geht lieber an den Baum pinkeln, da hast du mehr davon. Oder überlege dich, ob du die Jacke unbedingt mitnimmst. Wenn du 50 Gramm hochnehmen musst, dann hast du auch mehr davon. Und wenn 50 Gramm wirklich entscheidend sind, ob du dieses Hike and Fly machen kannst oder nicht, dann gehst du vielleicht nochmal eine Stunde ins Fitnesscenter für diese 50 zusätzlichen Gramm. Aber wenn du Wert auf einen gut getrimmten Schirm legst, dann verzichtest du auf Softlinks. Und wenn dir das egal ist und die 50 Gramm wichtiger sind als ein gut getrimmter Schirm, ja, dann ist irgendwas nicht richtig verstanden worden in meinen Augen. Ich habe in letzter Zeit einige auch X -Alps, ich sage jetzt mal, Omega X -Alps Schirme, ich glaube drei Stück, habe ich die Softlinks da wieder ausgebaut

und habe reguläre Leihenschlösser eingebaut. Das darf man eigentlich gar nicht, weil dann die Betriebserlaubnis eigentlich erlischt. Das war den Piloten egal. Die haben gesagt, es ist mir doch wurscht, ob ich das darf oder nicht. Ich will die da jetzt drin haben. Dann sagt man dem Piloten, ja, aber das ist dann nicht mehr das Muster. Und wenn du mich beauftragst, ich kann das machen, aber ich muss dich darauf hinweisen, dass du dann keinen Zwei -Jahres -Check kriegst offiziell. Ja, das ist mir egal. Ich will einen Schirm haben, der vernünftig im Trimmen ist. Dann sage ich, bravo, der Pilot hat es verstanden, rechtlich, zweifelhaft, aber ich sage immer, wer Recht hat, besitzt die Mehrheit einer Stimme.

Lass uns zum Ende jetzt nochmal einen ganzen Themensprung machen. Du hast ja jetzt nicht nur mit der Trimmung, die du seit 20 Jahren da wirklich,

sagen wir 15, 17,

15 Jahre ernsthaft erfolgst. Da hast du ja nicht nur ein bisschen einen Sonderstatus, auch wenn er sich jetzt vielleicht langsam auflöst, aber in der Branche. Du hast auch mit deiner Gleitschirmschule einen kleinen Sonderstatus. Du bist nämlich die einzige Gleitschirmschule, oder du führst mit die einzige Gleitschirmschule in Deutschland, wo mit Singleskins geschult wird. Warum?

Ob ich die Einzige bin, die das konsequent macht, weiß ich nicht. Glaube ich aber, weil es gibt ja nur einen einzigen Single im A -Segment. Das ist der

Grashopper von Independence. Das ist

gut, dass du das sagst, du darfst das. Das ist der Grashopper von Independence. Den haben wir jetzt zwei Jahre schon drin, erst probeweise und im letzten Saison ausschließlich. Und ja, ich werde diese Strategie nicht mehr ändern, weil sie birgt nur Vorteile.

Wo drin liegen die Vorteile für dich?

Ganz, ganz viele Vorteile. Der Schirm hat, oder Singleskins, ich mach das jetzt mal allgemeiner, sind, denke ich, jeder, der so ein Ding mal geflogen ist, aufgezogen, Bodenhändling, dem wird ein Lächeln von einem Ohr zum anderen ins Gesicht getreten sein, weil diese Schirme einfach eine ganz erstaunliche Querachsenstabilität haben. Das heißt, sie schießen nicht vor, sie hängen nicht. Das sind die Schirme, die den Siemens -Lufthaken erfunden haben. Die Schirme loggen einfach über den Piloten ein. Und wenn der Pilot dann selbst so weit aus der Mitte ist, dass der Stabi am Boden hängt und der Schirm 45 Grad immer noch nicht aufgeben will, dann macht der Pilot einen halben Schritt auf den Schirm zu und dann zieht er sich wie von Zauberhand wieder selber über den Piloten. Das heißt, er ist extrem unproblematisch im gesamten Handling.

Der Erfolg stellt sich sehr früh ein. Die neuen Piloten haben sehr schnell Vertrauen zu diesem neuen Sport. Ja, und es macht einfach Spaß. Die Fehlerquote geht dramatisch runter. Ja, und dann kommt das Urteil der Kollegen, die sagen, die lernen das dann ja gar nicht richtig. Die müssen das doch lernen mit dem Unterlaufen und mit dem Querachsenbremse setzen, dass der Schirm nicht schießt, dass er eingebremst wird. Dann frage ich immer zurück, wie oft hast du denn schon mal so eine Umschulung gemacht in deiner Karriere? Ja, haben wir noch gar nicht gemacht, aber das ist ja nicht richtiges Fliegen. Dann sage ich immer, ja, ich habe das schon wahrscheinlich ein paar hundert Mal gemacht inzwischen oder mindestens 200 Mal.

Ich kann den Leuten nur sagen, es gibt kein Problem. Die Leute nehmen nach der Singleskin -Schulung, nach zehn Flügen, einen normalen Schirm und kommen damit im Regelfall sofort klar. Das Gefühl hat bis dahin eingesetzt, die Reflexe funktionieren im Regelfall ganz gut. Es braucht keine aufwändige Umschulung.

Meins ist ein Urteil und dass sie es nicht richtig lernen, nennt man Vorurteil.

Das heißt aber, nur um das jetzt richtig zu verstehen, du machst nicht die gesamte Schulung mit dem Singleskin, sondern du sagst, die Leute fangen mit einem Singleskin an, machen damit quasi die ersten Aufziehübungen, die ersten Hüpfe am Übungshang, vielleicht die ersten leichteren Flüge, also nicht so hohen Flüge. Und wenn es dann wirklich zu der Höhenflüge geht, dann stellst du auch um und sagst, Leute, jetzt müsst ihr mit einem Doppel -Doubleskin, also es ist jetzt kein Doubleskin, den er fliegt vom Namen her, sondern einfach einen doppelbesegelten, normalen Gleitschirm dann einfach fliegen können.

Ja, wobei sie durchaus die ersten Flüge im Grundkurs auch schon mit dem Singleskin machen. Gibt überhaupt keine Probleme. Nur die Aufgabe an der Schule ist es natürlich auch, auf das normale Fliegerleben vorzubereiten und normal ist eben nicht Singleskin zu fliegen, sondern normal ist irgendwann auf einen Doppelsegelschirm zu fliegen, den später auch zu kaufen. Und darauf müssen wir natürlich unterrichten. Wir müssen ja die Leute auf das normale Fliegerleben vorbereiten. Tendenziell spricht nichts dagegen, die komplette Schulung auf dem Single zu machen, aber das kommt vielleicht in Zukunft mal, wenn sich das mehr durchsetzt. Im Moment hat sich die Singleskinsache überhaupt nicht durchgesetzt. Leider. Aber es sind vielversprechende Konzepte am Start. Wir werden 2020 da noch den ein oder anderen neuen Single erleben. Und auch die Leistungssteigerung des Singles wird kommen.

Und ich könnte mir auch vorstellen, dass das viel, viel Potenzial noch für die nächsten Jahre hat. Und für die Schulung kann ich eigentlich nur jedem, jeder Gleitschirmschule empfehlen, das auszuprobieren. Dazu kommt natürlich, dass Schüler, die auf Single sind, lernen sehr, sehr einfach an – Kröhe wird mich jetzt erschlagen, wenn er das hört – dass sie sehr einfach an den Rückwärtsstart herangeführt werden oder an das rückwärtige Aufziehen. Das meint ja dasselbe. Und sie lernen es einfach viel einfacher.

Beim Singleskin, wenn man den rückwärts aufzieht und es ist ein bisschen Wind, da muss man eigentlich gar nichts machen. Man muss ja quasi nur ein bisschen Gewicht reinlegen und dann macht der Schirm das weitgehend von alleine. Ich meine, da könnte man ja schon sagen, von dort zum nächsten Schritt einen normalen Doppelsegelschirm aufzuziehen. Rückwärts ist ja dann teilweise schon deutlich mehr an Feinmotorik -Abstimmungen entgegenlaufen und sonstiges nötig. Und vielleicht abfangen und sonstiges. Da sagst du aber, dieser Übergang von dem einen zu dem anderen Schirm, das ist relativ einfach.

Ja, weil mit dem Singleskin wird das Ausdrehen trainiert. Der Moment des Drehens, da wird die Motorik gelernt, spielerisch, und sie klappt auch sehr schnell. Und wenn das sitzt und das sitzt dann, dann kommt die dazu, dass ich dann eigentlich nur noch Tragegurte in der Hand halte. Das kommt natürlich darauf an, mit welcher Technik ich irgendwas mache. Aber das ist ein anderes Thema. Welche Technik benutzt man für einen Anfänger? Welche Technik benutzt man für einen Fortgeschrittenen, für einen Performance -Flieger? Wenn man die vom DHV auch eine favorisierte Technik benutzt, der parallelen Armhaltung, dann kommt neben der Motorik des Ausdrehens eigentlich nur noch dazu, dass ich meine Paddel, meine beiden Hände an die Tragegurte nehme für parallele Handhaltung. Und dann kann ich auf die bereits gelernte Methodik aufbauen und habe dann die erste Rückwärtsaufziehtechnik spielerisch sofort begriffen.

Und die Leute sind begeistert. Sie wissen, dass sie es können. Und dann kann ich aufbauend auf andere Techniken greifen. Man muss ja nicht glauben, dass es nur eine sinnvolle Rückwärtsaufziehtechnik gibt. Und ich warne auch davor, das zu reduzieren. Es gibt mehrere vernünftige Rückwärtsaufziehtechniken. Und man sollte nicht auf die Idee kommen zu sagen, das ist jetzt die einzige, die funktioniert.

Haben Singleskins eigentlich auch eine so starke, in Anführungszeichen starke, Trim -Problematik? Oder ist das bei denen etwas gedämpft, weil das Profil eh so ein bisschen anders funktioniert?

Kann ich natürlich nicht sagen. Da fehlt völlig die Erfahrung. Ich kann sagen, wir haben jetzt... Unsere gesamten Schulungs -Singles haben wir natürlich Trim überprüft, wie wir das mit allen Schirmen jährlich tun. Spätestens jährlich, meistens halbjährlich.

Sie verhalten sich ähnlich wie Doubles. Ich habe ein bisschen das Gefühl, dass sie weniger anfällig sind. Das ist aber nur ein Eindruck. Wenn ich jetzt die ersten Schulungstage wieder habe, und die stehen ja unmittelbar bevor, und bin am Übungsgang, bin ich immer selber überrascht. Wenn unsere neu getrimmten Schirme dann zum ersten Mal in der Luft sind, dann kommt immer so ein bisschen ein Aha -Effekt. Wow! Die fliegen also dann doch signifikant anders als im Herbst.

Das merkt man immer wieder, dass sie dann deutlich besser fliegen, auch von der Leistung her. Fliegen ist ja nicht so, dass durch eine Trimmung nur starten besser wird, sondern auch die Leistung wird gesteigert. Und bei den Singles bin ich jetzt mal auch gespannt. Wir haben ja jetzt den ersten Grundkurs am Montag. Aber ich habe das Gefühl, dass die nicht so anfällig sind. Die waren eigentlich sehr, sehr konstant, obwohl sie sich im Trim auch verändert haben, wie die Überprüfung zeigt. Da habe ich nicht so das Gefühl, dass sie irgendwie blöd geflogen sind. Also wir waren bis zum letzten Schulungstag zufrieden.

Ralf, ich würde es mal damit gut sein lassen. Ich denke, wir haben einen sehr weiten Bogen gespannt. Und ich finde es super interessant, was mit Trimmung doch alles, also was man alles in Feinheiten wirklich beachten muss, um einen Schirm in ordentlicher Trimmung zu halten. Ich hoffe mal, dass deine Initiative, auch wenn du sagst, du bist es langsam leid, etwas dafür zu kämpfen, dass es doch immer weiter rein triggert in die gesamte Gleitschirmbranche und die Leute immer besser verstehen, wie wichtig eine gute Trimmung für die Sicherheit der Schirme und auch für die Leistung der Schirme dann letzten Endes ist. Und dass deine Arbeit, die du da seit 15 Jahren leistest, dann vielleicht doch noch immer breiter auf wirklich fruchtbaren Boden fällt. Ich danke dir auf jeden Fall dafür und danke dir für deine Auswahl.

Vielen Dank für die Gelegenheit hier, das nochmal so breit im großen Publikum darzulegen. Und die Hoffnung ist tatsächlich, es sollte sich was ändern, es muss sich was ändern. Und wenn dieser Beitrag, dein Beitrag dazu beihilft, dann umso besser.

Naja, es ist auch dein Beitrag. Auf jeden Fall. Dank dir. Dann alles Gute.

Danke dir.

Das war Ralf Arntz im Gespräch mit Lucian Haas. In den Shownotes zu dieser Podcast -Folge im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz habe ich noch einige Links zum Thema Trim -Tuning zusammengestellt. Zudem will ich hier ein Detail noch kurz aufklären. Im Gespräch fiel mehrmals ein Begriff bzw. ein Name. Ist mir egal. Das ist das Pseudonym eines anonymen Piloten im Gleitschirm -Drachen -Forum. Und ihm darf die deutsche Gleitschirm -Szene durchaus dankbar sein. Denn Ist mir egal war … entgegen seines Pseudonamens eine Sache gar nicht egal. Die Rechtslage rund um das Trimmen eines Gleitschirms. Bisher stand in den Checkanweisungen der meisten Hersteller nur, dass die Leinenlängen bei der Vermessung im Rahmen der vorgegebenen Toleranz liegen müssen. Von einer Relativtrimmung war keine Rede.

Rein rechtlich wäre ein Relativtrimm zumindest in Deutschland mit geltender LTF damit nicht erlaubt. Beziehungsweise als eine sehr dunkle Grauzone anzusehen. Ist mir egal hat in den vergangenen Monaten die verschiedensten Gleitschirmhersteller immer wieder angeschrieben und mit seiner Hartnäckigkeit und überzeugenden Argumenten erreicht, dass viele ihre Checkanweisungen mittlerweile geändert haben. Und zwar derart, dass sie nun das Relativtrimmen unter Einhaltung gewisser Grenzen erlauben. Welche Hersteller das bisher schon sind, steht in einer Liste im Gleitschirm -Drachen -Forum, die Ist mir egal dort immer wieder aktualisiert. Der Link dahin ist ebenfalls in den Shownotes auf Fluglites zu finden. Übrigens, wenn dir Podz-Glidz und der zugehörige Gleitschirm-Blog Fluglites gefallen, dann werde doch zum Förderer meiner Arbeit.

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