32. Trimmtuning - Ralf Antz

Ça devient parfois perceptible dès une variation de cinq millimètres sur certains suspentes, même pour les suspentes, et si ce n'est pas ressenti, alors c'est simplement que les changements, les changements qui en découlent, se produisent tout simplement beaucoup trop lentement. Le pilote s'habitue simplement au fait que ça vole déjà mal. Podz

-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Der

Ralf, c'est Ralf Ahns qui est avec nous.

Et Lucian Haas au micro.

Au centre de Podz-Glidz, il y a toujours des gens et leurs histoires personnelles autour du parapente. C'est aussi le cas cette fois-ci, bien que le sujet réel derrière tout cela soit un sujet qui concerne et devrait intéresser chaque pilote. Nos ailes ont de longues suspentes et celles-ci ne sont que plus ou moins stables en forme. Cela signifie qu'elles peuvent s'allonger ou se rétracter au fil de l'utilisation d'une aile de parapente. Comme nos ailes ne sont bien sûr composées que de tissu souple, des suspentes déformées font que l'aile entière change. Le profil peut peut-être présenter un léger pli. L'angle d'attaque augmente ou diminue, peut-être sur l'aile extérieure différemment qu'au milieu. En tout cas, l'aile endommagée ne se tient plus dans le flux d'air comme le concepteur l'avait initialement prévu.

Il vole différemment, il peut peut-être rester suspendu au décollage, il bascule plus souvent, il ne prend plus les virages aussi proprement, il reste plus longtemps en phase de décrochage parachutal après une fermeture frontale, et ainsi de suite. Dans certaines circonstances, c'est le cas. C'est même une question de sécurité. Depuis des années, Ralf Ahns s'efforce de sensibiliser la scène du parapente à cette problématique. En tant que moniteur et inspecteur de parapentes, il a déjà vu des centaines d'exemples et en a reçu dans son atelier, montrant que même de légères modifications de réglage, se produisant parfois à l'intérieur des tolérances habituelles de plus ou moins 15 millimètres pour la longueur des suspentes, peuvent donner à une aile un comportement de vol totalement différent. Et certaines vieilles ailes volent, une fois correctement réglées, presque comme neuves.

Selon la conviction de Ralf, lors d'un contrôle de voile, les longueurs de suspentes ne devraient pas seulement être vérifiées selon leurs dimensions absolues conformément aux tolérances, mais doivent systématiquement être réglées les unes par rapport aux autres. Et ce, de manière à ce que le réglage de la voile soit, à la fin, le plus proche possible de l'idéal prévu par le fabricant. Dans le podcast, Ralf Ahns explique notamment comment fonctionne le réglage relatif. Quelles difficultés cela comporte et comment un programme informatique qu'il a développé peut aider à automatiser l'optimisation du réglage. Il raconte aussi comment même le DHV et encore beaucoup de fabricants ont du mal à intégrer ces conclusions. Cela inclut notamment le problème selon lequel, en tant que pilote et même en tant que centre de contrôle, il est parfois difficile d'accéder aux jeux de données corrects concernant les longueurs de suspentes.

Ralf donne aussi des conseils sur ce qu'un pilote doit surveiller pour détecter d'éventuels changements de réglage de son aile. À la fin, la conversation bascule sur un tout autre sujet, tout aussi intéressant : les singleskins. Plus précisément, pourquoi ces ailes sans suspentes peuvent représenter l'avenir de la formation en parapente.

Ralf, pourquoi les suspentes se raccourcissent-elles en fait ?

C'est basically exactement la même chose qu'avec un instrument de mesure. Si j'ai un violon ou une guitare, les influences thermiques et le matériau ne sont pas si importants pour moi. Avec le parapente, il y a beaucoup plus la question du matériau qui entre en jeu. Évidemment, ils ne peuvent pas rester de la même longueur. Tout le monde sait que les matériaux se dilatent avec la chaleur et se rétractent avec le froid. Et l'humidité, le froid, la neige modifient les suspentes, et à un point où on finit par se demander si ça a des conséquences, oui ou non. Mais le fait qu'ils changent, ça devrait être clair pour tout le monde immédiatement. Ce qui se passe exactement là, je pense qu'on ne peut pas le dire par audio. On ne peut pas le transmettre. C'est impossible. Mais ils changent, et ça, c'est clair pour tout le monde tout de suite.

Qu'est-ce qu'ils font plutôt ? Est-ce qu'ils s'allongent ou est-ce qu'ils se raccourcissent ? Qu'est-ce qu'on voit le plus souvent en pratique ?

Elles se raccourcissent. Clairement, ils se raccourcissent. Les gens viennent toujours me dire : « Mon parapente, lors du remorquage au treuil, tout a dû s'allonger à cause de la charge plus élevée. » Et je leur réponds toujours que, relativement, c'est vrai. Mais en fait, ils se sont moins raccourcis à cause de la charge. Donc la plupart des suspentes, la grande majorité des suspentes, se raccourcissent.

Mais il y a aussi des suspentes qui peuvent tout à fait s'allonger ? Ou est-ce que c'est seulement temporaire parce qu'elles ont été sous charge, alors elles s'étirent un peu, mais reprennent leur forme plus tard ?

On ne peut pas dire ce qui se passera plus tard. Je peux seulement dire que nous n'avons que des instantanés quand nous testons des ailes de compétition. Et ce qui est frappant, c'est quasiment l'image que certains suspentes s'allongent effectivement. Bien que ce soit vraiment l'exception. La grande majorité des suspentes se raccourcissent. Et de manière assez dramatique.

Qu'est-ce que vous entendez par dramatique ? Enfin, quand je dis... Ma suspente mesure maintenant sept mètres. De combien peut-elle se raccourcir habituellement au cours d'une durée de vie normale d'une aile ?

Au cours de la vie d'une aile, tu dois te dire que ça peut atteindre un pour cent, voire plus d'un pour cent. Dans des cas exceptionnels, la valeur la plus élevée que j'aie pu prouver était de 3,7 pour cent. Ce qui, pour une suspente de huit mètres, représente déjà plusieurs centimètres. En fait, là, on entre déjà dans les deux chiffres. C'était presque 20 centimètres. Et c'est presque incroyable. Mais j'ai pu le prouver parce que nous suivons l'historique de cette aile sur huit ans. Et nous avons pu démontrer que les suspentes se sont raccourcies jusqu'à 20 centimètres.

Si on imagine maintenant qu'un accélérateur normal a peut-être une course d'accélération de 14 centimètres ou quelque chose comme ça. Alors 20, c'est bien plus que ce qu'un accélérateur normal peut déjà offrir.

Non, on ne peut pas le voir comme ça. Il faut regarder quels changements d'angle se produisent sur l'aile. Et si on vole avec un angle d'attaque d'environ huit degrés et qu'on appuie à fond sur l'accélérateur, on a un changement d'angle qui descend à environ quatre degrés. Ça veut dire que l'accélérateur modifie l'angle d'attaque de quatre degrés. Et les changements des suspentes font environ un degré, un demi-degré, un degré, 1,5 degré. Ça se situe à peu près dans ce cadre. Et ça représente environ 20, 25 % de la course de l'accélérateur par rapport au comportement de l'aile. Et là, on se fait une très bonne idée. Et on voit que l'aile change vraiment. De manière significative, qu'on puisse le remarquer.

Quand des ailes sortent d'une usine, toutes neuves, on dit toujours : oui, c'est l'état neuf. Pour une voiture, on dit que c'est comme ça que ça doit être. Est-ce qu'une aile, avec les suspentes telles qu'elle est installée et telle qu'on la reçoit, est-elle vraiment dans l'état où l'on doit dire que c'est le réglage idéal qu'on obtient ?

On l'espère bien sûr tous. Personne ne peut le dire. Pour cela, il faudrait mesurer chaque nouvelle aile. Et évidemment, personne ne se donne cette peine. Je l'ai fait pour certaines ailes, juste pour voir quelle était l'étendue des écarts dans la production. J'ai eu un cas très dramatique. On ne veut pas nommer de noms. Des cas dramatiques où une aile neuve ne répondrait pas en fait à ses propres critères de contrôle. Ça veut dire qu'on a reçu une aile de la production, on l'a mesurée et on a malheureusement dû constater que cette aile aurait échoué au contrôle bisannuel à cause du réglage.

C'est nul, non ? Mais c'est un fait. Et ma collaboration avec cette entreprise s'est arrêtée à ce stade. Parce qu'elle posait manifestement plus de problèmes qu'elle n'en résolvait. Pour moi, c'était encore un point où je me disais que c'est une part de la réalité que tout le monde ne voit peut-être pas. Mais je dois aussi dire que je pense que la production des ailes a atteint un bon niveau entre-temps.

Qu'est-ce que vous entendez par un bon niveau ? À quel genre d'écart peut-on s'attendre ? Par exemple, dans quelle plage les longueurs de suspentes peuvent-elles encore varier sensiblement ? Par rapport à ce que l'on pourrait dire, c'est l'optimum ou ce que l'on attendrait normalement d'une aile idéale.

Je pense que ce serait présomptueux de l'affirmer de manière générale. Je ne peux pas le faire. Ça dépend aussi du type d'aile, bien sûr. Et en ce qui concerne la précision de production, je ne peux pas dire qui produit mieux ou moins bien. Je ne peux pas. Je peux seulement dire qu'il y a des erreurs de mesure, des erreurs de production, des erreurs de mesure qui pourraient s'y glisser. Je peux seulement dire dans quelle mesure une variation des suspentes devient significative pour le comportement de l'aile. Il y a suffisamment de témoignages de pilotes testeurs. Il y a mes expériences personnelles dans la mesure, mais aussi, comme je suis moi-même pilote, lors du vol. Et là, je peux seulement dire que c'est parfois perceptible dès cinq millimètres de variation sur des suspentes individuelles, même pour une seule suspente. Et si ce n'est pas perceptible, c'est simplement que ces variations, les variations qui en découlent, se produisent tout simplement beaucoup trop lentement.

Le pilote s'habitue simplement au fait que la aile vole mal. Et quand elle vole assez mal, il essaie généralement un nouveau modèle et se réjouit de l'évolution sensationnelle du sport de la parapente, de voir à quel point elle est devenue géniale. Et j'ai ce léger soupçon, qui se confirme sans cesse, que si on réglait correctement la vieille carcasse, la plupart des pilotes seraient étonnés de voir quel potentiel il y a aussi dans les vieilles ailes. Oui, c'est vrai. Et c'est ce qui me fascine à chaque fois. Je le constate sans cesse en fait. Mais c'est évidemment plus simple, et aussi pour les vendeurs, pour les écoles, pour les fabricants. Le pilote aussi se réjouit d'une nouvelle aile. Oui, et en fait, personne ne veut vraiment s'embêter avec ça. Ou alors, très peu de gens veulent s'en occuper.

Restons sur la voile qui sort tout juste de l'usine. Disons qu'elle a un jeu de suspentes correct, vraiment bien réglé en sortie d'usine. Maintenant, je pars voler avec. Voilà. Mon poids arrive, je pèse environ 72 kg, ça s'applique et ça tire pas mal sur les suspentes. Et je vole et je fais peut-être les premiers Wing-Over par pur plaisir et tout ça. Du coup, il y a des étirements, les nœuds se mettent en place et tout ça. Après quelques heures de vol, la voile est probablement déjà différente au niveau du réglage. À quel point est-ce que ça se remarque si on devait le mesurer ?

Je ne trouve pas la question tout à fait pertinente, car une aile a été testée, a reçu une classification et arrive maintenant sur le marché. Et le fabricant sait évidemment très bien comment il a fabriqué cette aile testée. Comme le résultat du test n'arrive qu'après les manœuvres de vol, tous ces processus de tassement des nœuds et du système de suspentes sont déjà inclus. C'est pourquoi la question de savoir jusqu'à quel point cela se tasse, dans quelle mesure, est en fait sans intérêt pour le pilote, car l'aile a été vérifiée en cours de vol avec des nœuds déjà tassés. Et le fabricant doit en fait simplement fabriquer l'aile comme le modèle testé. C'est ce qu'il devrait faire. Et là, tout devrait être dans les clous.

Je devrais estimer ici, parce qu'il faudrait tester une aile neuve et la vérifier à nouveau après quelques heures de vol. Je pense que ce n'est pas autant qu'on le suppose. Ça devrait se situer dans la zone des 10, 15 millimètres, si tant est qu'il y en ait. Mais c'est une estimation et je ne la trouve pas pertinente.

Mais on entend quand même souvent sur le marché qu'il vaudrait mieux faire un premier réglage de la voile après 20 utilisations, 20 heures de vol, ou quelque chose comme ça. Pourquoi est-ce si important ?

Oui,

En principe, ça ne fait pas de mal du tout de régler une aile après coup. Et si je veux être méchant, je dirais qu'un très, très bon réglage nocturne permettrait de corriger les imprécisions de production. C'est évidemment une affirmation très audacieuse. Mais si on regarde les choses de manière tout à fait objective, la complexité d'une fabrication ne peut pas atteindre une précision de cent pour cent. Quand je fabrique un violon, je ne peux pas... je dois tourner un peu les chevilles, car elles ne sortent pas parfaitement précises de la production. Et bien sûr, chaque réglage est préférable à la production. Parce que si je règle aux bons endroits, je peux bien sûr ajuster l'aile de manière beaucoup, beaucoup plus précise. Dans quelle mesure c'est pertinent et à quel point les marges de tolérance d'une aile sont grandes dépendent tout à fait de l'aile en question.

Il y a des ailes qui supportent de très, très grandes, je vais dire, imprécisions de production, des déréglages liés à l'usure, qui sont assez stables. On ne remarque quasiment rien quand on change quelque chose. Et il y a aussi des ailes où de petites modifications sont très significatives. En principe, mon objectif personnel serait que le réglage d'une aile de parapente se fasse à intervalles réguliers, tout comme le pliage du parachute de secours, et probablement plus souvent qu'on ne le pense. Je vais régler l'aile au plus tard après 100 heures de vol. Ce serait peut-être pertinent de le faire effectivement une fois par an. Mais je ne pense pas qu'on y arrive.

On pourra peut-être revenir plus en détail sur le réglage fin tout à l'heure. Ce qui m'intéresse, c'est que tu es maintenant un expert, tu règles ou tu vérifies des ailes depuis presque 20 ans, et tu as même développé ta propre méthode de réglage. Comment as-tu fait pour t'intéresser autant à ce sujet des modifications de suspentes, du réglage de l'aile, et tout ça ? Qu'est-ce qui t'a poussé au départ à te dire : « Hé, il faut que je fasse quelque chose là, je vais me plonger dedans sérieusement » ?

Eh bien, ça a commencé il y a plus de 30 ans, quand j'ai eu ma première saison de vol en tant que moniteur et que j'ai malheureusement dû observer comment certains élèves d'une autre école, Dieu merci, à côté de moi, se sont constamment retrouvés en décrochage parachutal et que je me suis demandé : ça ne devrait pas arriver. Il y a un élève qui n'y connaît rien, on lui donne du matos et il se met en accident avec le truc. Puis l'ambulance arrive, le récupère et, d'une certaine manière, c'était tout à fait normal au début, et ça ne peut pas être normal. Ensuite, je me suis moi-même retrouvé en décrochage parachutal avec une aile, et j'ai même réellement fait une chute. Heureusement, je n'ai rien eu. Et puis j'ai vu des pilotes d'essai manipuler des prototypes et je suis allé voir par curiosité en disant : qu'est-ce que tu es en train de faire, au juste ? Et ils m'ont répondu : ah, le comportement de repli n'est pas bon, il faut changer quelque chose.

Et j'ai demandé : « Alors, qu'est-ce que tu modifies sur ton aile ? » « Oui, je fais ça ici : sur la suspente A la plus externe, je la monte de dix millimètres, et ici sur le stabilisateur, j'en retire dix millimètres. » Et là, j'ai eu un point d'interrogation. Je me suis dit : « OK. » Et puis le pilote d'essai a décollé, a atterri, et il était ravi. Je lui ai demandé : « Alors, est-ce que ce que tu viens de faire a servi à quelque chose ? » Il m'a répondu : « Oui, oui, le comportement de déversement est super. Maintenant, on peut le faire homologuer. » Et j'ai dit : « OK. » Donc dix millimètres ont provoqué ces changements, je ça ai trouvé très surprenant. Et quand on a commencé les premiers contrôles et qu'ils avaient cette marge de tolérance, qui est malheureusement encore d'usage aujourd'hui, de 30 millimètres, j'ai dit : « Ça ne peut pas être normal. » Un pilote d'essai m'a raconté que dix millimètres étaient significatifs pour la procédure d'homologation.

et deux ans plus tard, je vérifie la même aile avec une tolérance de 30 millimètres. Quelque chose ne va pas. Quelque chose cloche ici. Et comme je viens des mathématiques, je me suis dit : d'accord, voyons comment visualiser une telle mesure et voir à quoi ressemble le profil. Je me suis ensuite entretenu avec des fabricants, notamment avec Hannes Pappisch, qui s'est montré tout de suite très ouvert à mes propos, et je lui ai présenté les premiers résultats. Il est venu spécialement en Allemagne, on s'est tenus devant l'ordinateur et il m'a dit : c'est une excellente idée, continue. Oui, c'est comme ça que ça a commencé.

Tu as dit que tu viens des mathématiques. Tu as étudié les mathématiques ? Oui. Mais tu es devenu instructeur de parapente plus tard ? Tu ne voulais rien faire avec les mathématiques ?

Oui, mais d'une certaine manière, ils ne m'ont pas lâché. J'ai fait des études de mathématiques pour devenir professeur. Je voulais vraiment devenir enseignant.

Et quand j'ai commencé à acquérir mes premières expériences dans l'enseignement, je me suis rendu compte que ce n'était pas mon monde, à l'école. Et puis, un de mes professeurs est décédé, celui qui m'avait accompagné pour mon mémoire. Alors, j'ai pris une pause. Je me suis dit, en tant que deltaplaneur — j'en faisais déjà avant — que j'allais essayer ces sacs à dos. J'ai fait mon premier cours de parapente ici à Rieden, dans l'école qui m'appartient maintenant à 50 %. Oui, et puis je suis resté coincé. Au sens propre du terme.

Alors tu es resté bloqué, mais tu as toujours le mathématicien en toi et tu as commencé à te dire : maintenant, je veux mieux comprendre mathématiquement ce réglage des suspentes de parapente. Tu as même écrit ton propre programme informatique qui t'aide maintenant à régler les ailes. Qu'est-ce que ce programme fait exactement ?

Oui, tout d'abord, c'est une procédure modulaire. Je ne le définirais même pas comme un programme. Il y a énormément de programmes qui tournent, je ne sais même pas combien. Ce sont des macros Excel, c'est basé sur Excel. Toute la procédure, c'est ce que Hannes Sann a appelé une fois une procédure de visualisation de toutes les valeurs mesurées. Tous les paramètres sont mis en relation les uns avec les autres, le résultat est visualisé et je peux simuler des changements. Je peux donc simuler précisément ce qui se passe si je modifie quelque chose à tel ou tel endroit et je vois toujours l'image globale. Je vois tous les paramètres, comment ils changent et comment ils sont liés entre eux, et c'est leénorme avantage de ce truc, parce que je peux simuler un réglage.

Au début, je les ai toujours mesurées à nouveau parce que je n'avais pas confiance en mon propre travail. Puis je me suis dit : voyons plutôt si tout ce que je fais est correct. Et progressivement, j'ai arrêté parce que les simulations fonctionnaient tout simplement merveilleusement bien. Donc, en règle générale, une deuxième mesure n'est pas nécessaire.

Si tu vérifies maintenant, juste pour te donner une idée, tu mesures d'abord tous les suspentes, probablement en termes de longueur. Oui. Tu les enregistres toutes dans ta feuille Excel. Oui. Ensuite, ton programme Excel, ou plutôt les macros individuelles, peuvent accéder à ces données et peuvent dire : d'accord, j'ai certaines valeurs qu'un suspente devrait normalement avoir comme valeur cible, et j'ai maintenant les valeurs réelles, ce que tu as mesuré, et ensuite ce programme calcule probablement les différences et tout ça. Et qu'est-ce qu'on m'affiche ensuite ?

Tu as énormément d'informations affichées et c'est ce qui différencie ce travail de beaucoup d'autres qui ne produisent qu'une simple liste. Valeur cible, valeur réelle, écart, et généralement, dans ces listes, on vérifie aussi la symétrie gauche et droite, ce qui est affiché par des champs rouges, verts ou oranges. C'est ce que font pratiquement tous les programmes, les programmes basés sur Excel que je connais. Le mien va beaucoup, beaucoup plus loin. Il a une représentation visualisée. C'est ce graphique Excel que je pense tout le monde connaît, mais ce n'est qu'une petite partie de l'histoire. C'est ce que je publie. Ce n'est qu'une fraction de ce que mon fichier Excel fait réellement. Je n'ai jamais publié l'intégralité du truc.

Je ne fais pas ça non plus. C'est juste très drôle qu'il y a eu pas mal de travailleurs, de personnes qui ont eu affaire à mon programme, qui ont pensé pouvoir le copier et se sont très vite heurtées à des limites, réalisant que c'est beaucoup plus de travail qu'elles ne le pensaient, avec beaucoup plus de problèmes qui surgissent, et elles ont vite abandonné. Il y a énormément de choses ici qu'il faut étudier de très près. Les données sont traitées avec toutes sortes de corrélations croisées. Les coupes de profil sont affichées, la symétrie est affichée, le retrait de la longueur totale est affiché, c'est-à-dire de combien une aile a changé au total, et bien sûr pour le réglage, les coupes de profil sont intéressantes. Donc, si je vais maintenant de la bordure d'attaque à la bordure de fuite sur l'aile centrale, j'ai les A1, B1, C1, D1 et je regarde simplement comment se présente le profil, s'il a un cassure, s'il est homogène, si l'angle d'attaque est plutôt plus élevé ou plus bas.

Et on essaie ensuite de le régler pour qu'il soit comme le fabricant le souhaitait. Le nom Trim Tuning est aussi trompeur, parce que je ne "tune" pas les ailes. Je les remets simplement comme le fabricant le voulait, et non comme je le veux. C'est un aspect très, très important qui, je pense, a été mal compris par le public. Je ne rends pas les ailes meilleures, je les remets comme le fabricant les voulait. Et ça devrait être l'optimal. Ça devrait être le réglage optimal.

Bien sûr, le fabricant donne des longueurs de suspente précises. Mais ce que tu fais, ce n'est pas de dire : je remets cette suspente exactement à la longueur, la longueur absolue, que le fabricant a écrite quelque part. Ce que tu fais, c'est ce qu'on appelle un réglage relatif. À quel point ton réglage relatif peut-il, si on regarde les longueurs absolues, vraiment s'écarter de ce que le fabricant définit en fait comme valeur cible ?

Ça dépend bien sûr des suspentes. En principe, on a deux types de suspentes différents. Les uns ont tendance à casser, à s'abîmer, et les autres n'ont pas vraiment la stabilité dimensionnelle.

Donc, tu parles d'une part du Dyneema et d'autre part de l'Aramid.

Oui. Et

les deux changent.

Comme je l'ai déjà dit, tout à l'heure, le maximum était de 3,7 % et on était à environ un ou deux centimètres par suspente. Ça s'accumule jusqu'en haut, au voile de queue, au fil de la vie d'une aile. Sur des suspentes en Dyneema, ça peut tout à fait atteindre trois à six, sept centimètres au cours de la vie d'une aile. Cela signifie que, dans la règle générale, les ailes raccourcissent globalement.

Disons, très approximativement, que cinq centimètres serait une valeur jusqu'à ce qu'une aile soit éventuellement retirée de la circulation ; si elle est en suspentes Dyneema, elle raccourcit de cinq centimètres. Cela signifie que le pilote se rapproche de son aile au fil de sa vie. Et c'est pour cela que ce réglage absolu n'a aucun sens du tout. Je ne peux pas remettre les suspentes à leur longueur d'origine. Ce n'est pas possible. L'aile raccourcit et je dois veiller à ce que le raccourcissement différent des différents niveaux de suspentes soit remis dans la bonne proportion les uns par rapport aux autres. C'est de cela qu'il s'agit. Toute cette discussion sur le réglage absolu et relatif est, à mes yeux, totalement absurde, parce qu'un réglage absolu ne peut pas exister. Je devrais très probablement remplacer toutes les suspentes à chaque contrôle. Ce n'est pas possible.

Mais si on regarde la LTF et les règles qui y sont fixées, ce serait en fait un relatif. Le réglage relatif, du moins juridiquement en Allemagne, n'est pas possible, ou si ?

C'est ça le problème. C'est exactement ça le problème. Ça a été clairement mis en évidence sur le forum que les fabricants nomment maintenant le pour et le contre. Et bien sûr, ils n'aiment pas faire ça. Et si je me rappelle l'une des nombreuses discussions avec Guido Reusch, après tout le responsable de l'organisme d'homologation EHPR, il a une évaluation très claire sur cette histoire et dit qu'un modèle qui a été vérifié par moi n'avait pas ces étranges raccourcissements dans le verrou des suspentes. Et si une aile devient plus courte, elle ne correspond plus au modèle. Par conséquent, elle perd son homologation. Et là, j'ai dit : « Ben, alors tu devrais mettre au rebut beaucoup d'ailes équipées de Dynamo après deux ans, parce qu'elles ne peuvent même pas passer le contrôle. » Il a dit très clairement que cela ne devait pas l'intéresser en tant que responsable d'un organisme d'homologation.

Alors, les ailes doivent simplement recevoir de nouveaux suspentes. De son point de vue, je peux comprendre cette évaluation. De mon point de vue, je dis bien sûr que ce n'est pas pratique, pas orienté client et surtout pas nécessaire. Et c'est là que les autorités officielles ont été sollicitées pour trouver une solution. Les fabricants qui ont peut-être un peu de couilles, et Nova en fait partie, ont alors dit : d'accord, nous autorisons ce réglage relatif dans nos instructions de contrôle et nous passons outre l'organisme de certification des modèles. C'est évidemment discutable de savoir si c'est aussi simple. Nova l'a simplement écrit dans l'instruction de contrôle, de manière très explicite, parce qu'elles utilisent ma procédure et autorisent donc cela, bien sûr.

Oui, et pour un contrôleur, c'est aussi une protection juridique. Il doit le faire. S'il y a un conflit, c'est Nova qui devra en assumer les conséquences. Par contre, je ne sais pas pourquoi. Parce qu'une aile bien réglée, qui est sûre en l'air, n'a aucune faille juridique. Et une aile mal réglée, qui reste dans certaines tolérances absolues, est légalement correcte mais vole dangereusement. C'est tellement absurde qu'il y a normalement un besoin d'action. J'essaie de le signaler depuis des années, mais il ne se passe pas grand-chose.

Tu as déjà cité Nova à plusieurs reprises, notamment parce que Nova fait ce qu'on appelle le Nova-Trim-Tuning. Et en gros, ils utilisent ton programme, ta procédure, et disent : on va aussi donner ça comme instruction de check. Ils disent que les gens qui font un trim sur notre aile Nova doivent simplement appliquer cette procédure en conséquence. Si ta procédure de trim avec cette optimisation automatique du trim, le programme que tu as derrière, ou ces instructions sur Excel et tout le reste, fonctionne si bien et apporte autant selon tes yeux, pourquoi est-ce que ça ne s'est pas encore imposé dans l'industrie chez les autres fabricants ?

Tu ne peux pas dire ça comme ça. J'ai probablement été le premier à commencer. Bien sûr, ça remonte à plus de dix ans maintenant. Mais les autres ont suivi. Ça veut dire que les fabricants n'ont pas restés les bras croisés, ou du moins la plupart d'entre eux, mais ils ont développé leurs propres procédures. J'étais chez Skywalk, j'ai présenté la procédure NTT il y a bien des années. Toutes les personnes clés étaient présentes. Manfred Küstler, ils ont développé le Check-R après ces, disons, informations que j'ai fournies et que j'ai partagées largement. Le Check-R est né. UPI était chez moi. Je les ai formés, ce qui veut dire formés au sens d'informés.

Je n'ai pas fait de cours. Je les ai informés du fonctionnement de NTT. Mon intérêt n'a jamais été de gagner des sommes astronomiques ici, mais je voulais rendre le sport plus sûr, ou je le veux toujours. Je suis tombé avec les ailes. Je vois encore des élèves avec des troubles d'apprentissage, et le dernier automne, l'un d'eux est carrément tombé. Le garçon n'y était pour rien. On lui a fait croire qu'il avait tiré les freins trop fort. J'ai alors mis l'instructeur à part et je lui ai dit : « Écoute, tu sais très bien ce qui se passe ici. L'aile est pourrie. » Et il me répond : « Oui, elle a été vérifiée il y a cinq mois, qu'est-ce que je suis censé faire ? » Alors je lui dis : « Oui, nous savons tous les deux très bien que l'aile est pourrie. Elle ne sera pas examinée. » L'élève arrête de voler, il a eu de la chance, il ne lui est rien arrivé.

C'est probablement devenu comme ça, alors j'ai aussi demandé à être remboursé parce que l'aile était complètement endommagée après. Et je trouve ça juste pourri. Et là, je suis en colère. Et mon sens de la justice est aussi très heurté. Et je m'énerve contre moi-même parce que j'aurais dû protester et dire : « Les gars, vous ne faites pas ça devant moi. » Mais j'ai gardé ma langue dans ma poche. Et ce n'est pas correct. Et dans le milieu, mais j'entends aussi souvent, je me prends toujours des oreilles sourdes depuis dix ans. Ça n'arrive pas assez souvent, mais ça arrive. Les fabricants rattrapent leur retard. Et je ne veux pas dire que Nova est maintenant le fabricant providentiel qui est le seul à faire ça. Ce n'est pas le cas. Nova a commencé parce que Hannes Papisch l'a peut-être remarqué en premier. Mais les autres ont suivi et les procédures fonctionnent.

Mais je ne veux rien dire sur la qualité. Ils suivent le mouvement. Et ils vont de plus en plus être sous pression pour s'aligner. C'est une bonne évolution pour la scène.

Il y a eu pas mal de discussions ces derniers mois sur le forum Drachen pour le parapente. Mais il y a eu surtout un pilote qui s'est investi et a écrit à de nombreux fabricants, et il a apparemment réussi à obtenir que beaucoup d'entre eux acceptent de modifier leurs instructions de check pour y inclure explicitement ce trim relatif comme autorisé, afin que ce soit quasi légalement possible en Allemagne. Mais d'un côté, il y a ce qui serait peut-être légalement possible, du moins du point de vue des fabricants. De l'autre, il y a la question de savoir si les contrôleurs font aussi le nécessaire ? D'un côté, c'est autorisé ou permis par les fabricants. Et de l'autre, est-ce que les contrôleurs le font aussi ? D'après ton expérience, combien de centres de contrôle travaillent déjà avec cette idée en tête et avec le savoir-faire pour effectuer un trim relatif correct ?

Je ne peux pas le dire, bien sûr. Mais je vois parfois, des pilotes m'appellent et me racontent qu'une aile sort tout juste du check et qu'elle vole complètement bizarrement depuis le check, en tirant toujours d'un côté. Et j'ai eu encore un cas comme celui-ci l'autre jour directement sur place, où une pilote m'a contacté. Elle avait une aile en check et se plaignait que cette aile tirait d'un côté. Une semaine plus tard, un pilote est aussi venu ici dans la région, rapportant la même chose. Et sur les deux ailes, des suspentes ont été déchirées. C'est normal, il faut le faire. Et elles ont été remplacées par des suspentes aux longueurs d'origine. Pré-configurées, probablement fournies par le fabricant, aux longueurs d'origine.

Et si on prend en compte le fait que les suspentes changent et qu'une suspente de direction peut bien raccourcir d'un ou deux, voire trois centimètres, et que je mets alors une suspente de longueur d'origine, ça ne prend même pas dix secondes. J'ai attaché les deux élévateurs, fait une petite vérification de symétrie et constaté que la suspente nouvellement installée était deux cent cinquante centimètres plus longue que du côté opposé. Et si c'est le cas, quand je me dis que le client va à une révision, récupère son aile et que c'est le résultat, ça me rend dingue, parce que je me dis que le réviseur n'a absolument pas compris ses devoirs. Comment est-ce que je peux livrer une aile avec cette asymétrie ? C'est évident qu'elle va tirer d'un côté. J'ai alors retiré la suspente que je venais d'installer, j'ai fait ce que j'appelle un réglage, j'ai réglé la nouvelle suspente que j'avais fabriquée.

J'ai vérifié et ajusté le réglage pour la symétrie, et les deux pilotes ici dans la région ont dit : « Oui, l'aile ne dévie plus et elle décolle à nouveau bien droite. » Par ailleurs, concernant le comportement en vol, la pilote a aussi dit que l'aile volait différemment. « Oui, au début, elle volait un peu trop agressivement parce que le réglage était un tout petit peu plus rapide. » C'est ce qu'on fait généralement avec les vieilles ailes. Sur cette aile, il s'est avéré que cela avait peut-être un effet négatif. J'ai alors modifié légèrement la courbure de l'aile, vraiment à l'échelle du millimètre. Et elle a été très satisfaite ensuite, elle a encore dit que l'aile était plus stable et qu'elle se sentait à nouveau en confiance. Et c'est pour ça que je ne sais pas ce que font les contrôleurs. Je peux juste dire que j'ai souvent des contrôles ici où les contrôleurs ne le font tout simplement pas.

Et pourquoi le feraient-ils ? Il n'y a pas qu'un seul fabricant de parapente, et pour la plupart, la question du trim les intéresse toujours très peu, voire pas du tout.

Et qu'est-ce qu'un contrôleur est censé faire s'il n'y a pas de système de réglage, pas prescrit par le fabricant ? Qu'est-ce qu'il doit faire ? Il a plus ou moins 15 millimètres. On revient à ces vieilles tolérances dont personne ne sait vraiment comment elles sont apparues. Il est écrit sur le tampon "vérifié par la DHV", et la DHV dit qu'avec 15 millimètres, ils n'ont jamais vraiment eu affaire à quoi que ce soit. Mais ces 15 millimètres se sont tellement installés. Et on continue de contrôler comme ça. Et je peux seulement dire que les résultats sont parfois catastrophiques.

Tu as dit qu'il y a certains fabricants qui travaillent déjà vraiment de cette manière, et qui ont probablement toutes les données dont on aurait besoin en tant que contrôleur, pour pouvoir dire : « Oh là là, quelles sont les données de référence que je dois donner pour les longueurs de suspentes ? » Mais à quel point est-ce facile, en fait, d'obtenir les bonnes données de référence ? Est-ce que je pourrais, en tant que pilote, écrire à mon fabricant et lui dire : « Écoute, j'ai besoin des données de référence de mon aile pour un contrôle. Quelles longueurs dois-je indiquer ? »

C'est peut-être l'une des plus grandes honte du parapente. On est dans le milieu depuis plus de 30 ans et ça commence déjà par le fait que les suspentes n'ont pas de dénomination uniforme. Je ne connais aucun sport où les utilisateurs d'un équipement ne savent pas comment s'appellent leurs composants. Donc, quand je définis une suspente, elle s'appelle une fois A-A1, puis 11A ou A11 ou quelque chose comme ça, mais aucune appellation uniforme. Je trouve ça honteux. Ça veut dire que si j'ai maintenant une suspente avec sa longueur, je dois regarder comment le fabricant définit sa suspente. C'est très différent. Je pense qu'on pourrait changer ça, avoir une dénomination uniforme. Et puis pour les valeurs cibles. Oui, le DHV publie les valeurs dans leurs fiches de données sur le site web depuis des années, et c'était la base et c'est encore aujourd'hui la base pour les contrôles biennaux.

J'ai alors mis le DHV un peu fermement au pied du mur en leur disant : « Les gars, ça ne va pas. Les données que vous publiez dans la fiche technique de la Fédération allemande de deltaplane diffèrent tellement des données fournies par les fabricants. On ne parle pas de millimètres, on parle de plusieurs centimètres. Ça ne peut pas rester comme ça. Des contrôles sont effectués avec de fausses données. S'il vous plaît, retirez ces données du site web et dites aux contrôleurs qu'ils ne savent rien faire, ou alors fournissez-leur au moins le complément d'information correspondant. C'est déjà arrivé et je ne comprends pas tout à fait pourquoi elles ne disparaissent pas complètement du site. Elles sont fausses. Elles sont toujours la base pour les contrôles. »

Pour des contrôles erronés, pour des contrôles critiques, pour des contrôles négligents. Et le DHV semble, à mes yeux, un peu trop indifférent à cela. Ils sont toujours sur la page d'accueil. Ils sont toujours utilisés. Je le sais de source directe. Et les pilotes qui font contrôler leurs ailes reçoivent des valeurs de référence fausses, ils sont contrôlés avec des valeurs de référence fausses. Je considère cela comme de la négligence.

Juste pour que ce soit clair. Pourquoi ce que le DHV indique comme fiche de données — ce sont probablement les longueurs de suspentes que le DHV a mesurées sur ses ailes de test — pourquoi sont-elles, ou pourquoi peuvent-elles être si différentes de ce qu'un fabricant dit par exemple être, je pense, la valeur de référence ?

Eh bien, fondamentalement, elles doivent être fausses. Elles ne peuvent pas être correctes parce qu'elles incluent des défauts de production. Chaque aile a des défauts de production. Je ne peux pas fabriquer une suspente à 100 % de précision.

Elles contiennent des défauts de fabrication. Ils contiennent des erreurs de mesure. On prend une seule aile, on mesure deux suspentes, donc à gauche et à droite, et donc les défauts de fabrication, les erreurs de mesure de l'appareil, les erreurs de mesure de la personne qui mesure et aussi, bien sûr, l'état d'usure de l'aile sont présentés ici comme la valeur cible. Et les erreurs ont tendance à s'accumuler. Et si j'ai maintenant des défauts de fabrication et seulement les erreurs de mesure de l'appareil, celles indiquées par le fabricant, avec déjà 1 ou 2 millimètres, alors j'ai les erreurs de manipulation de la personne qui mesure. Elles sont aussi de l'ordre de 1 ou 2 millimètres. Les défauts de fabrication qui sont naturellement présents dans l'aile. Si je prends tout ça plus ou moins,

alors je peux arriver à une valeur qui se situe déjà dans les deux chiffres de millimètres. Je ne peux pas considérer ça comme la valeur de référence. En principe, d'un point de vue théorique, ce n'est pas possible. Et puis, cette aile a évidemment été utilisée, sollicitée par des manœuvres extrêmes. Elle s'est déjà déformée. Je prends une aile déformée avec toutes ces erreurs de mesure mentionnées pour en faire la valeur de référence. C'est impossible. C'est n'importe quoi. Et on ne peut pas vérifier une aile avec ces fausses valeurs de référence. C'est absurde.

Cela signifie que j'ai réellement besoin des valeurs cibles du fabricant, du concepteur, qui me dit que c'est pour moi l'aile idéale, telle que je l'imagine. Et il peut arriver que si elle a été beaucoup utilisée, qu'elle finisse par atteindre à un moment donné ces valeurs que le DHV a aussi mesurées. C'est ce qui peut se produire en pratique. Mais en fait, nous voulons une autre aile, ou plutôt l'aile est construite différemment dès le départ.

Il était différent avant.

Et si j'enlève toutes les erreurs de mesure de l'appareil et des personnes, je me rapproche à nouveau des valeurs de référence de Warens. Mais au final, c'est au fabricant de décider, et si les instructions de contrôle ou certaines réglementations précisent que c'est le fabricant qui définit les valeurs, alors c'est écrit très clairement. C'est le fabricant qui détermine les valeurs, pas le DHV. Il y a des fabricants qui disent que, pour être juridiquement en sécurité, ils prennent les valeurs du DHV. C'est la politique des fabricants. C'est correct, parce qu'ils se disent alors qu'ils ne peuvent pas être attaqués juridiquement. C'est OK. Mais ils acceptent aussi tacitement que toutes les erreurs soient incluses dans la valeur de référence. Je ne m'en mêle pas là. C'est une affaire de fabricant. Ensuite, il existe différentes méthodes pour obtenir les valeurs de référence. Il y a des méthodes inductives, déductives.

On ne va pas s'étendre là-dessus maintenant. Je l'ai fait moi-même pendant des années, j'ai calculé les valeurs de référence moi-même. Parce qu'à un moment donné, je le dis personnellement, j'en avais tellement marre que ce ne soit pas fait correctement que je suis allé moi-même calculer les valeurs de référence. Je les ai ensuite comparées aux leurs. C'était pour NOVA. On les a alors harmonisées, on a éliminé les erreurs. C'était un travail colossal, jusqu'à ce qu'il y ait un consensus. Et on a aussi constaté que les valeurs de référence qui en sont sorties fonctionnaient très bien. Oui, il existe différentes procédures. Mais il est inadmissible que la mesure d'une seule aile soit prise comme référence. Ça ne va pas. C'est absolument faux. Pour l'instant, d'ailleurs, cela mène à cette histoire grotesque où, je crois, le record est actuellement de cinq jeux de données de référence différents que j'ai eus pour une seule aile, où j'ai alors demandé au pilote : « Alors, on prend lesquelles aujourd'hui ? »

On prend celui qui convient le mieux ? Ou celui du DHV ? Celui du fabricant ? Ou alors le pilote testeur avait encore un jeu de valeurs de référence à proposer. Il disait que c'était celui qui fonctionnait le mieux. Et la sécurité des données lors du contrôle n'était pas non plus garantie en 2020. C'est une déclaration très claire. Il y a des ailes toute neuves, sorties tout juste sur le marché, où j'ai par exemple comparé les données du DHV avec celles du fabricant et j'ai trouvé des écarts de plusieurs centimètres. La plupart, je l'admets, sont dans la zone des millimètres, 10, 15 millimètres, 5 millimètres. Mais si l'on part du principe que quelques millimètres de différence — là, je reviens au pilote testeur et à mon expérience — je ne peux dire que pour certaines ailes, et il ne s'agit pas des modèles de compétition mais bien des ailes de catégorie A, des changements dans la zone des moins de deux chiffres, donc entre 5 et 10 millimètres, quand je modifie les ailes, elles ont des propriétés significativement différentes.

C'est surtout quand on manipule au sol, au décollage, au gonflage, qu'on le remarque. Et si les valeurs de référence s'écartent plus que ça, elles n'ont plus aucun sens. Ma demande à tous les fabricants, mais aussi à nos fédérations, serait de garantir la sécurité des données en créant quelque part une base de données indépendante pour toutes les ailes, où chaque pilote et surtout chaque centre de contrôle pourrait accéder aux données correctes. Les fabricants préfèrent évidemment garder ces données sous clé, on n'y a pas accès du tout. Et les contrôleurs, qui ont l'aile juste sous les yeux, doivent la contrôler, ils doivent gagner leur vie, le pilote veut récupérer son aile et ils n'ont pas accès aux valeurs de référence. Alors, ils prennent celles du DHV, parce que le DHV, c'est la fédération, l'organisation faîtière. Et s'ils publient les données, alors on les prend, elles doivent bien être correctes.

Et maintenant, il y a cette petite phrase amusante, et chaque contrôleur devrait en être conscient : il est explicitement indiqué depuis quelque temps que ces jeux de données ne doivent pas être utilisés pour le contrôle. J'en ai parlé explicitement à un contrôleur qui ne le savait pas. Et il me regarde et me dit : « Ben, qu'est-ce que je suis censé faire ? Mon chef, mon patron, me donne ces données et je travaille pour lui et pour l'entreprise de contrôle. Et oui, c'est ma mission maintenant. Et je suis censé... » — Oui, je lui dis : « Tu dois le faire. Tu mets ton nom sous ce contrôle. Pas celui de ton patron, mais tu signes avec ton propre nom en sachant que tu vérifies avec de fausses données. Si tu peux vivre avec ça, c'est ton problème. Moi, je ne pourrais pas. »

D'après ton expérience ou tes discussions dans le secteur, est-ce qu'il y a des fabricants qui disent : « Oh, nous soutiendrions l'existence d'une base de données indépendante où l'on pourrait simplement récupérer les jeux de données de valeurs cibles pour toutes les aile et les tailles d'aile correspondantes » ?

Il y a eu récemment un sommet des contrôleurs au DHV. C'était un peu triste. Je l'ai en fait initié, mais je n'y ai finalement pas participé. Pour des raisons, disons, privées, qui étaient vraiment élémentaires pour moi. Je n'ai malheureusement pas pu y assister. C'était bête parce que c'est moi qui initie tout ce bordel — pardon, toute cette réunion — et puis je ne peux pas venir moi-même et je n'y vais pas. Je me suis reproché ça. Mais je ne sais pas ce qu'ils ont discuté là-bas. L'un des points centraux aurait dû être cette base de données ; je l'aurais exigé, et je l'aurais exigé avec insistance. Je n'y suis pas parvenu. Je ne sais pas si quelqu'un d'autre l'a fait. Mais tout le reste conduit à ce que toute cette discussion s'endorme à nouveau.

et que tout le monde soit satisfait au final. Et chaque fabricant dit de toute façon que sa procédure est meilleure que celle de son concurrent. L'un a NTT, ma procédure, Nova, la boîte FEE l'a reprise aussi. Advance a sa procédure, dont je ne connais pas le nom, et à laquelle j'essaie d'accéder depuis plus d'un an sans succès. CheckAir garde aussi sa procédure sous scellés pour certaines stations de contrôle sélectionnées. Je trouve que c'est aussi correct quelque part. Si on veut un contrôle de haute qualité, il faut faire ça ou former les checkers. Mais le fond du problème, c'est que chacun fait sa sauce et pense que nos ailes ont la meilleure procédure de contrôle. Et peu importe, je pense que c'est tout. Tout le monde fait son travail merveilleusement bien.

Mais la base doit être des valeurs cibles raisonnables. Et nous n'avons pas cette base. On n'a même pas encore une définition uniforme des suspentes. C'est la base de la base. Elle n'est pas non plus donnée.

Est-ce que ce serait, selon toi, une tâche pour la PMA ou, si on veut être précis, pour le DAV, mais pas comme une histoire nationale, peut-être pour l'EHPU, donc l'Union européenne des parapentistes, et ainsi de suite ?

Ouais, j'ai peu d'espoir là-dessus. Si la pression ne vient pas des pilotes, par des actions comme maintenant, un entretien où les pilotes se lèvent et disent : « On exige ça, on exige ça, et quiconque ne participe pas, on le boycotte », alors il ne se passera rien du tout. Ça fait, je ne sais plus combien d'années, de décennies, que j'essaie de mettre en œuvre ce code couleur des suspentes pour les ailes. On l'a maintenant, BMA. Le PMA l'a fait passer. En principe, c'est une super chose qu'ils veuillent enfin faire des couleurs uniformes, aussi pour la gestion des stocks chez les fabricants. C'est évidemment une étape qui est vraiment bien. Mais personne ne nous a encore demandé notre avis. À nous, les instructeurs. Maintenant, ils mettent les suspentes de stabilité en vert foncé.

Alors, on essaie d'identifier une suspente vert foncé dans une prairie pour voir s'il y a un nœud dedans. La D-zone à l'arrière, qui est sur l'herbe, est bleu foncé ou bleue, on voit tout aussi mal. Ça veut dire qu'on ne réfléchit pas du tout correctement et que nous, les "frontschweine" qui avons des élèves, on ne nous demande rien du tout. Je vais aller droit au but. J'ai essayé pendant dix ans de faire passer un schéma de couleurs correct chez Nova. Ça a commencé avec la suspente de direction, qui était rouge foncé et puis elle est devenue bleu foncé, totalement invisible. C'est une question de sécurité. Le fait qu'un élève ou même un prof puisse reconnaître à un mètre de distance s'il y a un nœud dans la suspente de direction n'est pas réalisé à ce jour. Si ces choses simples ne fonctionnent pas, si même notre fédération autorise des valeurs cibles erronées sur le site internet, si la PMA, en tant qu'organe d'experts, finit par faire des couleurs uniformes mais qu'elle les fait si mal qu'elles sont inadaptées pour une école,

qu'est-ce que je peux attendre ? Enfin, je n'attends pas grand-chose. Ça s'est endormi à nouveau, comme depuis dix ans. À moins que les pilotes ne le réclament. Et là, la première étape, je m'en fiche, celui qui était anonyme sur le forum, il a fait exactement ce qu'il fallait. Il n'a pas lâché. Il a mordu à fond. Plus que je ne l'ai jamais fait. Mais pour être honnête, je suis un peu fatigué.

Mais d'après ce que tu racontes, tu ressembles un peu à Don Quichotte qui se bat contre les moulins à vent, ou quelque chose comme ça. Est-ce que tu te sens parfois comme ça ?

Oui, je le ressens. Mais je continue quand même à me battre. Don Quichotte n'a pas arrêté non plus. Mais je veux secouer les gens et leur dire : arrêtez de croire que quelques millimètres de différence sur les suspentes ne changent rien. Ce n'est pas vrai. Et pourtant, personne, je l'ai déjà dit, personne n'a probablement intérêt à s'en soucier. Les écoles n'ont pas intérêt, les fabricants n'ont pas intérêt. Bien sûr, tout le monde pense toujours à quel point les nouveaux produits volent bien. Bien sûr, ils volent super bien. Et les fabricants font du bon travail. Les parapentes sont vraiment géniaux, il faut vraiment le dire. C'est super. Notre sport évolue super bien. Mais les vieilles ailes ne volent pas si mal. Si j'ai une aile de cinq, six, sept ou dix ans qui est correctement en trim, alors elle tient tout à fait pour un parapente de sport, pour un pilote de loisir,

s'il n'est pas complètement usé, mais encore en très bon état, alors il tient encore largement la route. On le voit à chaque vol, que des ailes qui ont parfois dix ans et qui ont peu servi, tiennent encore largement la route en thermique. En vol de distance. Oui.

Un peu, tu dis toujours que les pilotes devraient mettre la pression. Mais en tant que pilote, il faut d'abord être sensibilisé à ce sujet, être capable de reconnaître soi-même : « OK, j'ai besoin d'un bon réglage sur mon aile ». Maintenant, simplifions les choses. Je suis pilote, je suis chez moi et je me dis : « OK, j'écoute ce podcast et je me demande, est-ce que mon aile est bien réglée ? » Je ne veux pas l'envoyer tout de suite au prochain vérificateur, est-ce qu'il y a un moyen pour que je puisse découvrir assez simplement par moi-même si mon aile est encore relativement bien réglée ou si elle présente vraiment des écarts où je me dirais : « Là, il faudrait faire quelque chose » ? Qu'est-ce que je peux faire pour essayer la même chose ?

Deux choses, en fait trois choses, que je conseille à chaque pilote de faire et qui sont très simples. La première, c'est quand une aile revient d'un contrôle bisannuel et que des suspentes ont été déchirées. Une, deux, cinq ou même aucune. Premièrement, si aucune suspente n'a été déchirée, ce n'est pas un signe que le contrôleur a dormi, mais il a peut-être même été très vigilant, parce que chaque suspente déchirée apporte un problème de trim potentiel pour la durée de vie de l'aile. Et on a vu ces dernières années, je ne sais pas, des kilomètres de suspentes dynamiques déchirées pour rien, pour rien. Elles durent parfois toute la vie, elles tiennent sur une aile, ça n'a aucun sens de les déchirer, mais c'est un sujet à part, on ne va pas commencer là-dessus maintenant.

Quand des suspentes sont déchirées, demande à ton ami de tenir les élévateurs ou mets un tournevis entre les points d'attache des mousquetons sur l'élévateur en bas et fais un test de symétrie très, très simple pour voir si les suspentes déchirées que le vérificateur a installées sont au moins symétriques par rapport au côté opposé. Un test très simple qu'on peut faire rapidement au décollage et pour certains, ça va leur faire dresser les cheveux parce qu'ils vont se rendre compte qu'ils ont aussi, comme expliqué tout à l'heure, des suspentes pré-confectionnées. La deuxième chose, pour chaque pilote, et là on arrive au sujet sérieux qui est très facile à vérifier, c'est la longueur des suspentes de direction. Les suspentes de direction ont ce marquage amusant et je sais que beaucoup de vérificateurs ne vérifient même pas le niveau de direction parce qu'ils disent que c'est à chaque pilote de décider comment il règle ses suspentes de direction.

À mes yeux, c'est une excuse complètement bidon, car la suspente de commande doit être réglée par rapport au plan des suspentes de voile. Elles se rétractent différemment. Et si cela conduit à ce que la suspente de commande se rétracte plus que les suspentes de voile, il arrive que les voiles volent déjà freinées quand les suspentes de commande sont en haut, c'est-à-dire quand je ne freine pas. Et cela conduit évidemment à ce qu'en cas de problème de voile, si elles sont en flux de sac ou en décrochage de suspentes B ou après un repli, elles ne puissent plus se remettre correctement en tension parce qu'elles ont déjà eu un freinage préalable. Tous ceux qui écoutent, vous pouvez comparer, le DHV a publié une note de sécurité à ce sujet il y a un demi-an, elle est toujours là, on peut la relire, elle indique qu'il faut y prêter attention.

Chaque pilote devrait régulièrement, pendant le vol, quand il n'a rien de spécial à faire, lever les yeux vers son aile et vérifier combien de jeu il a dans sa suspente de direction.

Et s'il voit que le bord de fuite n'a plus de jeu, alors il doit absolument rallonger un peu la suspente de direction. Ça fait partie de la mauvaise habitude des pilotes de toujours raccourcir leur suspente de direction parce qu'ils pensent que ça améliorera le maniement au sol. Bien sûr, ça peut tout à fait être vrai par moments, mais si je supprime complètement le jeu, ça devient dangereux. Et un pilote doit aussi vérifier ça lui-même après le check, régulièrement. On doit avoir environ, disons, 10 cm de jeu. Si c'est 8, c'est correct, mais s'il n'y en a plus du tout, c'est mauvais. Et chaque pilote peut vérifier ça lui-même. Donc je résume : faire un check de symétrie tout simplement, surtout avec les suspentes déchirées. Vérifier le jeu de la suspente de direction. Et bien sûr, à chaque fois qu'une aile commence à accrocher à l'arrière lors du gonflage, juste un petit peu, si elle accroche à 80, 85 degrés lors du gonflage arrière et a tendance à vouloir retomber, si elle ne passe pas au-dessus du zénith lors du maniement au sol et qu'elle devrait volontairement passer au-dessus de ce zénith à 95 degrés et vouloir accélérer d'elle-même, si elle ne le fait plus alors,

c'est le premier signe que le réglage ne va pas. Même un profane peut le remarquer. On n'a pas besoin d'un expert pour ça.

Et si les ailes se dérèglent relativement souvent, là on passe au niveau supérieur. Ça pourrait être dû au fait que la courbure, qui change au cours de la vie d'une aile, est trop prononcée sur l'aile extérieure et qu'elle devrait peut-être être un peu corrigée. Si je remarque que l'aile devient plus sensible qu'avant, que les ailes n'ont plus de stabilité à la fin, on pourrait soupçonner un problème de courbure et là, il faudrait peut-être faire appel à un spécialiste. Mais s'il fait encore un truc à plus ou moins 15 mm, on revient au point de départ, il ne trouvera rien du tout et l'aile restera pourrie.

Comment est-ce que je peux savoir, en tant que pilote, si tu dis que s'il ne travaille qu'avec 15 mm plus ou moins, il ne se passe rien... comment puis-je savoir quel technicien pourrait éventuellement faire un check correct ? Qu'est-ce que tu recommanderais, qu'est-ce qu'il faudrait demander au technicien pour découvrir ça, pour qu'il te dise qu'il va me faire un réglage de trim correct ou quoi que ce soit dans ce genre là ?

Oui, bonne question. On me la pose souvent.

En principe, la question est la suivante : si j'étais un pilote et que j'étais inquiet, je regarderais d'abord sur le site web du fabricant, je le contacterais pour demander qui est qualifié pour vérifier mon aile selon les spécifications du constructeur ? Ce ne sera certainement pas celui qui propose un truc pour 99 euros sur eBay, mais il doit évidemment disposer de la procédure de vérification. Comme je l'ai déjà dit, Advance a sa propre procédure, UP a sa propre procédure ; pour l'instant, je ne veux pas citer tous les fabricants, mais je n'ai pas la procédure d'UP, tout simplement, je ne l'ai pas. Pourquoi je ne suis pas du tout autorisé à vérifier une aile UP ? Parce que je n'ai pas la procédure, je n'y ai aucun accès. Cela signifie que j'ai besoin avant tout d'un centre de vérification qui a accès à la procédure interne de l'entreprise.

Premièrement. Et si je ne le sais pas, je contacte le fabricant et je demande qui est qualifié pour effectuer le contrôle selon ses directives. C'est très, très important. Et pas juste « oh, j'ai un centre de contrôle au coin de la rue, je vais y déposer mon aile ». Ça ne veut pas dire qu'ils ne travaillent pas correctement. Ils peuvent même être meilleurs, c'est comme pour le garage de quartier pour la voiture, ils peuvent être meilleurs qu'un garage agréé VW. Je ne veux pas remettre ça en question, mais il faut bien commencer quelque part. Oui, et ensuite je dois bien sûr voir, plus globalement, quel fabricant a un tel procédé et s'ils le rendent transparent. Par exemple, le procédé NTT de Nova, mon procédé, a été communiqué de manière très transparente. CheckAir de Skywalk, par exemple.

Tout le monde sait que ça existe et tout le monde sait un petit peu, pour ceux qui s'y intéressent, que ça repose sur le web.

Peut-on aussi supposer qu'ils savent ce qu'ils font ? Si quelqu'un dit : « Eh bien, on vérifie ça », c'est clair. Si je reçois une réponse du type : « Oui, on fait ça depuis 30 ans », ce n'est pas un argument de vente.

Tu connais les publicités pour Bett 1, le matelas le plus vendu ? On ne peut pas en conclure que c'est le meilleur matelas. Le hamburger le plus vendu à Hambourg est celui de McDonald's. Ce n'est pas le meilleur hamburger au monde juste parce qu'il est le plus vendu. Mais je dois commencer. Ça veut dire que le fabricant doit rendre ça transparent. Et je recommanderais au fabricant, peu importe lequel, c'est le forum qui l'a incité maintenant. Où est cette whitelist ? Je trouve ça un peu excessif, mais il a mis la pression. Les gens, chers fabricants, rendez vos procédures de vérification publiques. Révélez ce que vous faites en ce qui concerne ce réglage relatif. Et formez vos vérificateurs. J'ai formé tellement de vérificateurs depuis maintenant, et aussi formé des vérificateurs déjà formés. C'étaient des gens qui faisaient ça depuis des années, ils sont venus me voir et ont constaté,

qu'ils... qu'ils n'ont pas du tout pris en compte certaines choses et ce qu'ils ont appris. Et j'aimerais que nous obtenions une norme uniforme. Mais ça ne va pas marcher. On en est loin. Ce sera peut-être quelque part après ma retraite.

Un standard unifié, ce serait avoir une sorte de certificat de la DRV ou d'un autre organisme, où tu pourrais dire qu'après ça, on peut dire que je suis un vérificateur certifié DAX, ou même plus.

Oui, je me souviens d'une époque où j'étais en service civil. À cette époque, secouriste n'était pas un métier, par exemple. Ils aidaient simplement les gens et ce n'était pas une profession. Aujourd'hui, c'est un métier. J'aimerais qu'on crée des normes qui... Je ne peux pas simplement me déclarer inspecteur TÜV. Si je vérifie la fonctionnalité technique d'une voiture, je dois avoir suivi une formation. Les checkers, je peux aujourd'hui, ma fille vient juste d'entrer, je peux lui apprendre ça aujourd'hui, et ensuite les aile certifient. Ça ne peut pas être comme ça, si ? C'est la réalité. Et beaucoup de connaissances se perdent ainsi. Un checker formé forme son collègue. Ensuite, il quitte l'entreprise et le collègue formé forme B, B forme C, C forme D, D forme E. Oui, c'est le téléphone arabe.

Il n'en reste pas beaucoup. Je constate encore et encore que les contrôleurs formés par cette chaîne ne connaissent finalement même pas ma procédure. Ils disent : « Oh, je ne savais pas que cette fonction était dans les fiches de contrôle. » Ils ne l'ont pas du tout appris. « Ah, ça marche aussi. » Oui, ils ne le savaient pas du tout. « Ah, derrière l'image, il y a un programme qui s'exécute. » Ils ne le savaient pas du tout. Oui, c'est en fait triste.

Parlons encore un peu rapidement du réglage en pratique. Juste ce que tu fais concrètement. Tu dis maintenant, d'accord, tu as constaté, tu as mesuré les suspentes et tu as dit qu'elles étaient peut-être trop longues ou trop courtes. Et ensuite, tu passes ces suspentes dans le fermoir de la sellette. Et il y a différentes façons de les passer. Si on regarde une fiche de contrôle, il y a écrit Single Loop, Double Loop, nœud de chaise, nœud de chaise Plus et tout ça. Dans quelle mesure peut-on vraiment modifier la longueur d'une suspente avec seulement ces différents types de passages ?

Oui, je n'ai évidemment pas des chevilles comme sur un violon que je peux accorder de façon continue. Je peux accorder un violon, mais je ne peux régler le parapente qu'en paliers.

Idéalement, des paliers de 5 mm suffiraient. Tout ce qui est plus précis dépasse la précision de mesure. Et 5 mm, c'est déjà un palier où je peux dire qu'on sent une différence notable et où je peux régler assez bien par rapport à l'original, voire même mieux que l'original.

Oui, et c'est bien sûr garanti par plusieurs facteurs. J'ai un raccourcissement entre le single loop et le double loop, selon l'épaisseur du fermoir et de la suspente. C'est dans une gamme de 7 à 12 mm, généralement entre 8 et 9 mm, peut-être 10 mm parfois. Ensuite, j'ai le nœud d'ancre, qui apporte encore un raccourcissement de 3 à 6 mm, généralement 4 à 5 mm. Puis j'ai la boucle supplémentaire, qui apporte encore 8 à 10 mm selon le fermoir. Mais ça peut aussi faire des boucles dans les galeries, ce qui demande beaucoup de travail. Les checkers n'aiment peut-être pas trop s'en donner la peine, parce que là, on rentre vraiment dans le détail. Ça prend vraiment du temps. Mais ces paliers suffisent pour apporter, dans tous les cas, une amélioration significativement perceptible.

Et les retours des clients sont toujours très étonnés par la différence que ça fait. Je peux juste dire que sur mon ordinateur, je reçois tellement d'e-mails de clients qui disent : « Hé, l'aile vole complètement différemment, bien mieux, elle n'a jamais volé aussi bien qu'actuellement. » Et j'ai encore un pilote de Mentor 3 qui a une voile très ancienne. Il avait une vieille Mentor 3 chez moi, qui était en fait devenue vraiment lente en fin de vie, et qui a été à nouveau correctement réglée. Il m'a envoyé un e-mail récemment pour me dire qu'avec ses vols de distance, il arrivait à suivre le rythme actuel au club et qu'à un moment donné, il a même fait le vol le plus long, le meilleur, le plus beau. Il était ravi que ce nouveau réglage ait produit un effet aussi perceptible.

Si on regarde ça comme ça, tu as dit que le Double Loop apporte 8 millimètres ou quelque chose comme ça. Le point d'ancrage apporte peut-être jusqu'à 17, et ainsi de suite. Le point d'ancrage Plus apporte jusqu'à environ 17 ou quelque chose comme ça. Ensuite, on peut encore faire des boucles en haut de la galerie. Mais ça veut dire que, au maximum, je vais probablement arriver quelque part entre 20 et 30 millimètres que je peux raccourcir de manière raisonnable sur au moins une suspente. Est-ce que je vois juste ?

Oui, il y a environ trois cent cinquante millimètres au total sur une seule suspente. J'avais une fois une aile, je ne me rappelle plus le nom, une aile de compétition même. Il y avait un changement de réglage. Il fallait quatre cent cinquante millimètres. Et là, le réglage allait jusqu'à la voile inférieure. Ça commence là, la suspente commence à la voile inférieure dans la boucle de voile. Et on peut aussi faire une double boucle. Avec ça, on a déjà un raccourcissement de la suspente de galerie de plus d'un centimètre. Et ensuite, on peut bien sûr continuer à raccourcir sur toutes les galeries. Et rétablir la relation entre les niveaux A et B, c'étaient deux lignes, encore une fois. C'était un travail colossal. Ça a pris plusieurs heures jusqu'à ce que l'aile soit prête, je ne le referai jamais. C'était un travail pour quelqu'un qui a tué son père et sa mère. Quand il faut démonter toute l'aile.

Mais là, il s'agissait de quatre centimètres et demi. En règle générale, on règle quand c'est possible. Des changements de réglage d'une ampleur de peut-être 15 ou 20 millimètres maximum sont nécessaires.

Qu'est-ce que tu ferais si cette boucle, peu importe où tu la mets, ne suffit pas pour le réglage ? Tu dis au client : « Mec, il te faut un tout nouveau jeu de suspentes » ? Ou qu'est-ce qu'on fait dans ce cas ?

Non, je n'en suis jamais arrivé aux limites. Je n'ai jamais eu une aile pour laquelle je me suis dit que je n'allais plus pouvoir faire quoi que ce soit. Jamais, pas une seule fois.

Parfois, il est arrivé que les suspentes de stabilisation, qui ne portent évidemment aucune charge et ne servent qu'à stabiliser comme son nom l'indique, se rétractent énormément à cause de la faible tension. Du coup, elles ne sont enroulées que dans une seule boucle par le fabricant. Là, j'ai deux options. Je peux forcer toute l'aile sur ces deux suspentes. Tu vois ce que je veux dire ? Je peux régler toutes les suspentes pour qu'elles correspondent à nouveau aux stabilisateurs. C'est un tas de boulot et ça n'a pas l'air beau. Ou alors je peux me dire "faisons simple" et en mettre deux nouvelles. Elles se sont rétractées, je les rallonge pour qu'elles retrouvent leur mesure d'origine. Et là, ça redevient correct. Alors, on choisit évidemment cette option, celle d'échanger les suspentes.

Ne serait-ce pas pertinent, du point de vue du checker, de travailler avec d'autres possibilités ? Il y a eu des idées du genre : on pourrait peut-être mettre des nœuds de suspentes plus longs, puis après un certain temps, on se dit : d'accord, la suspente C a rétréci de 15 mm au total. Alors je ne vais pas me prendre la tête avec les boucles, je dis juste que je mets des nœuds de suspentes qui sont déjà 15 mm plus longs.

Comme le réglage est différent au sein d'un même plan de suspentes, ça n'aiderait pas beaucoup. Tu vois ce que je veux dire ? Ça veut dire que si j'ai une C1, une C2, et que j'ai encore un revêtement hybride, alors l'une a rétréci, elle est trop longue, et l'autre est trop courte, alors le verrou de suspente ne sert à rien. Ça ne fait que déplacer le problème. Mais c'est drôle que tu le dises, parce que j'ai travaillé sur un brevet il y a quelques années, qui est en fait prêt pour un brevet, je l'ai même déposé en tant que modèle d'utilité. Je l'ai même présenté en interne, et j'ai été réprimandé avec la remarque que le développement va vers des verrous de suspentes de plus en plus petits et que le mien aurait été un peu plus massif. Il aurait normalement permis ce réglage ou le permettrait. Sans boucles, et le modèle d'utilité, je ne l'ai jamais publié, il ne l'est toujours pas.

Cela signifierait toutefois que l'acceptation de composants de dimensions plus importantes à l'extrémité d'un élévateur serait également souhaitée par une équipe de pilotes, alors que la tendance va plutôt vers ces malheureux softlinks qui permettent d'économiser environ 50 grammes, et j'ai alors renoncé à communiquer réellement sur cette idée. Et à continuer de la poursuivre, mais je pourrais peut-être y revenir. Le marché n'est tout simplement pas prêt à adopter cette idée.

Tu viens de parler de ces Softlinks atroces, c'est un cauchemar pour les vérificateurs ?

Ouais. Pourquoi ? T'as déjà démonté ces trucs ? Non. Essaie alors. Ouais, on peut les démonter et alors les crans de réglage sont généralement beaucoup trop grands. Ça veut dire que je ne peux pas faire le réglage précis nécessaire. Si le premier cran signifie déjà un changement de 12 à 15 millimètres, alors ça ne sert à rien. C'est trop grossier. C'est trop grossier et l'effort pour huit élévateurs, donc partons sur des classiques 2a, puis b, c, 4 de chaque côté, et si je dois démonter les softlinks sur chaque élévateur et ensuite remettre l'autre boucle et les remonter. J'ai, j'ai vraiment essayé de bien régler plusieurs ailes à softlinks.

C'était un travail qui a duré plusieurs heures. Je suis resté cinq ou six heures sur une aile. Le client ne peut pas vraiment payer ça. Et le checker, bien sûr, finit par dire : « Non, tu sais quoi, je ne vais pas faire ce boulot. On va plutôt prendre ces fameux plus ou moins 15 millimètres. » Je ne sais pas ce que je veux dire. Je doute sérieusement qu'un checker développe l'ambition de faire ça correctement. J'en doute clairement. Le checker dit : « Oh, allez, Schirau, mais j'ai fini ma journée, je veux rentrer chez moi. C'est beaucoup trop de travail pour l'argent que ça rapporte. »

Cela signifie que dans l'optique d'un réglage correct, il serait aussi logique pour un pilote de dire : je n'ai pas besoin d'économiser ces 50 grammes. S'il vous plaît, livrez-moi une aile avec des verrous de suspentes corrects et pas ces bizarres verrous de corde là.

Je ne comprends pas non plus. L'économie de poids, c'est peut-être 50 grammes. Je dis toujours aux gens : avant d'aller à la montagne, allez encore une fois pisser contre l'arbre. Désolé, on est entre nous là. On est entre nous ici. Allez plutôt pisser contre l'arbre, vous en aurez plus. Ou alors réfléchissez si vous devez absolument emporter la veste. Si vous devez monter avec 50 grammes de plus, vous en aurez plus. Et si 50 grammes sont vraiment décisifs pour savoir si vous pouvez faire ce Hike and Fly ou pas, alors allez peut-être une heure de plus à la salle de sport pour ces 50 grammes supplémentaires. Mais si vous accordez de l'importance à une aile bien réglée, alors vous renoncez aux Softlinks. Et si ça vous est égal et que les 50 grammes sont plus importants qu'une aile bien réglée, alors, à mes yeux, quelque chose n'a pas été bien compris. Dernièrement, j'ai aussi enlevé les Softlinks sur quelques X-Alps, je vais dire des ailes Omega X-Alps, j'en ai trois, je les ai enlevées à nouveau.

et j'ai installé des verrous de location classiques. En fait, on ne devrait pas le faire, parce que l'homologation est alors annulée. Les pilotes s'en foutaient. Ils disaient : « Je m'en fiche que j'aie le droit ou pas, je veux les avoir là-dedans. » Alors on dit au pilote : « Oui, mais ce n'est plus le modèle d'origine. Et si tu me commandes ça, je peux le faire, mais je dois te préciser que tu n'auras pas de contrôle officiel des deux ans. » « Oui, je m'en fiche. Je veux une aile qui est correctement réglée. » Alors je dis : « Bravo, le pilote a compris. Juridiquement, c'est discutable, mais je dis toujours que celui qui a raison possède la majorité des voix. »

Faisons un saut thématique complet pour finir. Tu n'as pas seulement fait ça avec le réglage que tu fais vraiment depuis 20 ans,

disons 15, 17,

15 ans de succès sérieux. Là, tu n'as pas seulement un petit statut spécial, même s'il se dissout peut-être doucement maintenant, mais dans le milieu. Tu as aussi un petit statut spécial avec ton école de parapente. En fait, tu es la seule école de parapente, ou tu es à égalité avec la seule école de parapente en Allemagne, qui forme avec des singleskins. Pourquoi ?

Je ne sais pas si je suis la seule à le faire systématiquement. Mais je le pense, parce qu'il n'y a qu'un seul single dans le segment A. C'est le

Grashopper d'Independence. C'est

C'est bien que tu dises ça, tu as raison. C'est le Grashopper d'Independence. On l'a maintenant depuis deux ans, d'abord à titre d'essai et la saison dernière exclusivement. Et oui, je ne changerai plus cette stratégie, car elle ne présente que des avantages.

Quels sont les avantages pour toi, concrètement ?

Énormément d'avantages. Les ailes, ou les singleskins, je vais généraliser un peu là, sont... je pense que quiconque a déjà fait voler un truc pareil, décollé, géré au sol, a dû avoir un sourire allant d'une oreille à l'autre, parce que ces ailes ont une stabilité transversale tout simplement incroyable. Ça veut dire qu'elles ne foncent pas, elles ne restent pas bloquées. Ce sont les ailes qui ont inventé le "Siemens-Lufthaken". Les ailes se repositionnent simplement au-dessus du pilote. Et si le pilote est alors si loin du centre que le stabilisateur traîne au sol et que l'aile refuse toujours de lâcher à 45 degrés, alors le pilote fait un demi-pas vers l'aile et elle se replace comme par magie au-dessus de lui. Ça veut dire qu'elle est extrêmement simple à gérer dans l'ensemble.

Le succès arrive très tôt. Les nouveaux pilotes prennent très vite confiance en ce nouveau sport. Oui, et c'est tout simplement amusant. Le taux d'erreur chute de manière drastique. Oui, et ensuite vient le jugement des collègues qui disent que les gens n'apprennent pas vraiment ça correctement. Ils doivent pourtant apprendre à passer sous la voile et à utiliser le frein transversal pour que la aile ne fonce pas, qu'elle soit freinée. Alors je demande toujours : combien de fois as-tu déjà fait une reconversion comme celle-là dans ta carrière ? Oui, on ne l'a pas encore faite, mais ce n'est pas du vrai vol. Alors je réponds toujours : oui, je l'ai probablement déjà fait quelques centaines de fois entre-temps, ou au moins 200 fois.

Je ne peux dire aux gens qu'il n'y a aucun problème. Après la formation au Singleskin, après dix vols, les gens prennent une aile normale et, dans la plupart des cas, s'en sortent tout de suite. Le ressenti est déjà là, les réflexes fonctionnent généralement très bien. Il n'y a pas besoin d'une reconversion complexe.

Le mien est un jugement, et le fait qu'ils ne l'apprennent pas correctement, ça, c'est un préjugé.

Mais ça veut dire, juste pour bien comprendre, que tu ne fais pas toute la formation avec le Singleskin, mais que tu dis que les gens commencent avec un Singleskin, qu'ils font avec ça les premiers exercices de gonflage, les premiers sauts sur la pente d'entraînement, peut-être les premiers vols légers, donc pas des vols très hauts. Et quand on passe vraiment aux vols en altitude, alors tu changes et tu dis : les gens, maintenant vous devez être capables de voler avec une aile double — ce n'est pas un Doubleskin pour autant, c'est juste un parapente normal à double voile.

Oui, bien que les premiers vols du cours de base se fassent tout à fait avec le Singleskin. Il n'y a aucun problème. Mais la mission de l'école est aussi, bien sûr, de préparer à la vie de pilote normale, et la norme, ce n'est pas de voler en Singleskin, mais de passer à un moment donné à une aile à double voile, que l'on achètera plus tard. Et c'est ce que nous devons enseigner, évidemment. Nous devons préparer les gens à la vie de pilote normale. En principe, rien ne s'oppose à ce que toute la formation se fasse sur le Single, mais ça viendra peut-être dans le futur, si ça se généralise davantage. Pour l'instant, le concept du Singleskin ne s'est pas du tout imposé. Malheureusement. Mais il y a des concepts prometteurs en cours. On va encore voir un ou deux nouveaux Singles en 2020. Et l'amélioration des performances du Single viendra aussi.

Et je peux aussi imaginer que cela a encore énormément de potentiel pour les prochaines années. Et pour la formation, je peux en fait recommander à chaque école de parapente d'essayer. À cela s'ajoute bien sûr le fait que les élèves qui sont sur un Single apprennent très, très facilement — Kröhe va me tuer s'il entend ça — qu'ils sont très facilement introduits au décollage arrière ou au gonflage arrière. Ça veut dire la même chose. Et ils l'apprennent tout simplement beaucoup plus facilement.

Avec le Singleskin, quand on le gonfle à l'envers avec un peu de vent, il ne faut en fait rien faire. Il suffit quasiment de mettre un peu de poids et l'aile fait le plus gros du travail toute seule. Je veux dire, on pourrait déjà dire que de là au prochain niveau, c'est gonfler une voile double classique. À l'envers, ça demande déjà parfois nettement plus de motricité fine — des ajustements et tout le reste. Et peut-être de l'interception et ainsi de suite. Mais là, tu dis que cette transition de l'une à l'autre aile est relativement simple.

Oui, parce qu'avec le Singleskin, on entraîne le pivot. Le moment du pivot, on apprend la motricité de manière ludique, et ça fonctionne aussi très vite. Et quand c'est acquis, quand c'est bien ancré, alors il arrive que je ne tienne plus que des élévateurs dans les mains. Ça dépend bien sûr de la technique que j'utilise pour faire telle ou telle chose. Mais c'est un autre sujet. Quelle technique utilise-t-on pour un débutant ? Quelle technique utilise-t-on pour un confirmé, pour un pilote de performance ? Si on utilise aussi une technique favorisée par le DHV, la position des bras parallèles, alors en plus de la motricité du pivot, il n'y a plus qu'à prendre mes pagaies, mes deux mains, sur les élévateurs pour une position des mains parallèles. Et là, je peux m'appuyer sur la méthodologie déjà apprise et j'ai immédiatement compris la première technique de décollage arrière de manière ludique.

Et les gens sont enthousiastes. Ils savent qu'ils en sont capables. Et ensuite, je peux m'appuyer sur d'autres techniques. Il ne faut pas croire qu'il n'existe qu'une seule technique de remontée arrière valable. Et je préviens aussi contre le fait de réduire cela. Il existe plusieurs techniques de remontée arrière correctes. Et il ne faudrait pas en arriver à dire que c'est maintenant la seule qui fonctionne.

Est-ce que les Singleskins ont aussi une problématique de Trim aussi forte, entre guillemets forte ? Ou est-ce que c'est un peu plus atténué chez eux parce que le profil fonctionne un peu différemment ?

Je ne peux pas le dire, bien sûr. Il me manque complètement l'expérience. Je peux dire que nous avons maintenant... Nous avons bien sûr vérifié le trim de tous nos Singles de formation, comme nous le faisons chaque année avec toutes les aile. Au plus tard chaque année, le plus souvent tous les six mois.

Ils se comportent de manière similaire aux doubles. J'ai un peu l'impression qu'ils sont moins sensibles. Mais ce n'est qu'une impression. Quand je vais avoir les premiers jours de formation, qui arrivent tout de suite, et que je serai sur le parcours d'entraînement, je suis toujours moi-même surpris. Quand nos ailes fraîchement réglées seront en l'air pour la première fois, il y a toujours un petit effet "ah !". Waouh ! Elles volent donc quand même de manière significativement différente par rapport à l'automne.

On s'en rend compte à chaque fois : ils volent nettement mieux, même au niveau de la performance. Le vol, ce n'est pas seulement le fait qu'un réglage améliore le décollage, mais la performance est aussi augmentée. Et pour les singles, je suis curieux de voir. On a le premier cours de base lundi. Mais j'ai l'impression qu'ils ne sont pas si sensibles. Ils étaient en fait très, très constants, même s'ils ont changé au niveau du réglage, comme le montre la vérification. Je n'ai pas l'impression qu'ils aient volé de manière stupide. Donc, on était satisfaits jusqu'au dernier jour de formation.

Ralf, je m'arrêterais là. Je pense qu'on a fait un tour d'horizon très large. Et je trouve super intéressant tout ce qui concerne le réglage, c'est-à-dire toutes les subtilités qu'il faut vraiment respecter pour maintenir une aile avec un réglage correct. J'espère que ton initiative, même si tu dis que tu en as un peu marre, continuera de porter ses fruits dans toute l'industrie du parapente et que les gens comprendront toujours mieux à quel point un bon réglage est important pour la sécurité des ailes et aussi pour leur performance au final. Et que ton travail, que tu accomplis depuis 15 ans, puisse encore porter ses fruits sur un terrain vraiment fertile. Je te remercie en tout cas pour cela et merci pour ta sélection.

Merci beaucoup de m'avoir donné l'occasion d'exposer tout ça de manière aussi large devant un grand public. Et j'espère vraiment que quelque chose va changer, il faut que ça change. Et si ce contenu, ton contenu à toi, y contribue, alors c'est encore mieux.

Eh bien, c'est aussi ta contribution. En tout cas. Merci à toi. Je te souhaite tout le meilleur.

Merci à toi.

C'était Ralf Arntz en conversation avec Lucian Haas. Dans les notes de cet épisode du podcast sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, j'ai rassemblé quelques liens supplémentaires sur le sujet du réglage de la trimmung. De plus, je veux clarifier un détail ici rapidement. Un terme ou un nom est revenu plusieurs fois dans la conversation. Ist mir egal. C'est le pseudonyme d'un pilote anonyme sur le forum Gleitschirm-Drachen. Et la scène allemande du parapente peut lui être reconnaissante. Car Ist mir egal était... contrairement à son pseudonyme, pas du tout indifférent à une chose : la situation juridique entourant le réglage de la trimmung d'un parapente. Jusqu'à présent, les instructions de vérification de la plupart des fabricants indiquaient seulement que les longueurs de suspentes devaient se situer dans la marge de tolérance prévue lors de la mesure. On ne parlait pas du tout de réglage relatif.

Sur le plan purement juridique, un réglage relatif ne serait pas autorisé au moins en Allemagne avec la LTF en vigueur. Ou plutôt, il faudrait le considérer comme une zone grise très sombre. Ist mir egal a contacté les différents fabricants de parapentes à plusieurs reprises au cours des derniers mois et, grâce à sa ténacité et à ses arguments convaincants, a réussi à faire en sorte que beaucoup aient désormais modifié leurs instructions de vérification. Et ce, de manière à ce qu'ils autorisent maintenant le réglage relatif dans le respect de certaines limites. Quels sont les fabricants qui l'ont déjà fait jusqu'à présent figure sur une liste dans le forum Parapente-Delta, que Ist mir egal met régulièrement à jour. Le lien vers celle-ci se trouve également dans les notes de l'épisode sur Fluglites. D'ailleurs, si Podz-Glidz et le Gleitschirm-Blog associé Fluglites vous plaisent, alors devenez un contributeur de mon travail.

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