J'ai l'espoir qu'avec de tels projets, on puisse peut-être faire en sorte que le vol au treuil en plaine redevienne un peu plus attractif et qu'on puisse redonner confiance aux pilotes qui ont peut-être eu de mauvaises expériences avec le treuil, pour leur montrer que le remorquage au treuil peut être une chose merveilleuse. Et si on arrivait à mettre quelques personnes de plus en l'air ici en plaine, ce serait aussi une belle chose. Podz
-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui, nous recevons Andreas Hochscherf et Lucian Haas au micro.
Si l'on prend l'énergie contenue dans la batterie pleine d'un ordinateur portable typique, jusqu'où pourrait-on hisser un parapente avec un treuil de remorquage ? Dix, cent ou mille mètres ? C'est une question tout à fait pertinente si l'on veut construire un treuil de remorquage électrique. Un treuil fonctionnant aux batteries. Et quelqu'un qui peut y répondre est Andreas Hochscherf, de Bonn. Il y a quelques années, Andreas a eu l'idée de construire un treuil de remorquage électrique pour son club de parapente DGC 7 Gebirge. Tout simplement parce qu'il pensait être capable de le faire et parce qu'il était convaincu que les treuils de remorquage à entraînement électrique permettraient un meilleur contrôle des forces de traction nécessaires pour une opération de remorquage aussi sûre que possible. Même une télécommande serait facile à réaliser.
C'était ce qu'il restait à prouver. Mais il a fallu plus de sept ans avant que le treuil électrique Elovin du DHV ne reçoive son homologation. Aujourd'hui, il est utilisé en mode normal au sein de l'association d'Andreas. Mais cela ne va pas s'arrêter là. Le fabricant de parapente Nova prévoit de proposer à l'avenir des treuils électriques en série basés sur la technologie Elovin. Sous forme de grand double tambour ou de modèles de treuils à enroulement plus petits. Pour ce podcast, je ne m'intéressais pas seulement à la technique nécessaire pour un treuil électrique. J'ai aussi demandé à Andreas quels autres défis, peut-être inattendus, sont liés à un tel projet. Il nous raconte donc sa motivation et ses moments les plus bas, la crainte de perdre peut-être des milliers d'euros de ses économies personnelles, le sentiment épuisant de responsabilité, l'idée d'un treuil communautaire, pourquoi les voitures électriques ne peuvent pas simplement servir de treuils électriques et comment la recherche de matériaux l'a mené jusqu'en Chine.
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Andreas, commençons l'histoire d'Elovin par la fin. Tu as construit un treuil électrique qui est déjà utilisé par le club aujourd'hui. Mhm. Donc, c'est une réussite. Mais si tu prends en compte tout le temps, les efforts, les revers et tout le reste que tu as eus, si on jouait au Monopoly et qu'on disait « retour au départ », est-ce que tu recommencerais tout et lancerais vraiment ce projet ?
Je trouve ça dommage de commencer un podcast avec une nouvelle pas très positive, mais pour être honnête, je pense que non. Pourquoi ? Dans l'ensemble, c'était très complexe, très exigeant. Très, très chronophage. Et je n'ai pas non plus anticipé certaines choses qui n'ont rien à voir avec la technique pure ou les aspects financiers. Par exemple, des choses comme : "Et si tu fais une erreur quelque part et qu'un pote à toi tombe à cause de ça ?" Ou d'autres choses. "Et si tu te fais renverser par un camion ?" Tu as construit un treuil coûteux pour ton club, ils ont dépensé pour ça presque tout le patrimoine de l'association.
Et tu n'es plus là pour les réparer et personne d'autre ne peut le faire. Qu'est-ce qui se passe alors ? Ce sont des choses qui te font réfléchir. Le soir ou la nuit, quand on se réveille et qu'on se demande : qu'est-ce que je fais, au juste ? Et il y a pas mal de choses comme ça, ce sont des facteurs immatériels, totalement indépendants du fait que l'on arrive à faire fonctionner la technique ou non.
C'est bien la question de la responsabilité que tu assumes là. Mais tu ne te l'es pas posée au début. Tu ne t'en es rendu compte que plus tard, que c'est en fait une question majeure.
Oui, je me la suis bien posée au début, évidemment. Mais quand on ne rentre pas trop dans les détails, on ne se rend peut-être pas encore vraiment compte de ce que ça implique au final. Je pense que tout le monde connaît ça dans sa vie privée : c'est une chose de s'imaginer quelque chose rapidement, et c'en est une autre d'être vraiment face à la... situation concrète.
Dans la vie, c'est souvent comme ça : on commence quelque chose sans savoir exactement tout ce qui est lié à ce projet. Et on s'en rend compte, on grandit pratiquement en même temps que ses tâches, ce qui est probablement ton cas aussi. Eh bien, tout ça a duré un bon moment. Si on traduit ça en temps, de quel cadre temporel parle-t-on ici ? Quand as-tu commencé ? Quand cette idée est-elle apparue chez toi : je veux construire un treuil électrique ?
Ça remonte à presque dix ans. Oui, ça devait être vers 2011, 2012, quand les treuils de notre club commençaient à avoir des ratés et étaient devenus difficiles à réparer. Presque impossibles à réparer. Au même moment, un ami instructeur de vol avait aussi quelques soucis avec son treuil d'école et rêvait toujours d'un treuil télécommandé, et puis d'autres facteurs se sont accumulés. En plus, au boulot, j'étais assez loin de la technique concrète. Ce qui est une bonne chose, mais j'avais besoin d'un défi technique. Et bon, c'était genre en 2011, 2012, où je me suis dit que ça allait. Tu as un beau projet concret sur lequel tu peux bosser pendant ton temps libre.
Pourquoi ?
Est-ce que tu t'es senti capable de faire ça ? Enfin, quelles compétences savais-tu que tu avais, que tu pouvais vraiment concrétiser un truc pareil ? Enfin
Oui, enfin, je m'y connais un peu dans plein de trucs. Je me qualifierais d'amateur polyvalent, et j'avais déjà eu assez d'expérience en électronique, en logiciel, en mécanique, un peu en génie mécanique et tout ça, pour me dire que je pouvais me lancer. Par contre, au début, je pensais aussi que j'aurais de l'aide de la part d'autres collègues qui auraient peut-être voulu participer. Mais ça n'a pas été le cas.
Ce n'est pas le cas. Tu as fini par mener ça quasiment comme un projet en solo.
Oui, finalement, c'était malheureusement le cas. J'aurais aimé le faire en équipe. Mais c'est difficile de trouver des gens qui restent tenaces sur un projet comme celui-là. Beaucoup se laissent enthousiasmer rapidement. Mais quand il s'agit vraiment de choses concrètes, quand on dit : « Tiens, il faudrait faire ça » ou « Il faudrait que quelqu'un s'en occupe », ça devient très vite très peu nombreux. Parmi ceux qui...
ce que tu t'es dit au début, ce que tu as dit, je vais construire un treuil électrique. Quel était pour toi le plus gros défi au début, ou à quoi t'attendais-tu comme plus grande difficulté lors de la réalisation ? Ouh là. Était-ce une question technique, comment faire fonctionner le moteur, ou était-ce une histoire de logiciel ? Non,
C'était en fait, enfin, ça s'est avéré après coup. Le jour J, l'inquiétude, enfin les problèmes, on finit par les résoudre si on les a bien anticipés et qu'on ne voit pas de problèmes fondamentaux.
Et je ne pourrais pas forcément désigner un problème précis maintenant, à part peut-être si je parviens à rester dans le budget qu'on s'est fixé en tant qu'association. C'était quoi ce budget, à peu près ? Enfin, on n'a jamais parlé de chiffres précis, mais c'était quasiment une question d'honneur sportif de se dire, bon, le truc ne doit pas coûter plus cher qu'un treuil à essence équivalent. Ça veut dire quelque chose entre 15 000 et
20 000 probablement ?
Oui, ça aurait dû être un peu plus élevé, je pense, mais disons dans l'ordre de grandeur de 20 000 euros, donc avec les câbles et tout le reste, prêt à être tracté. C'était une sorte d'objectif. Eh bien,
Tu y es abordé ça, disons, de manière un peu naïve au début, parce que tu ne savais pas du tout ce qui t'attendait. Tu n'avais qu'une idée générale. Maintenant, il y a ce chiffre, disons encore 20 000. Comment on arrive à avoir le sentiment de pouvoir dire : « je peux le faire » ? Quand on ne connaît pas encore vraiment tous les ingrédients de base, de quoi a-t-on besoin ? Où est-ce que je trouve ça ? Combien ça va me coûter ? Combien de temps dois-je y consacrer ? Est-ce que je peux juste aller chez Konrad Elektronik juste à côté ou est-ce que je dois aller dans un magasin super spécialisé ailleurs ? Bon,
Alors, je pense que ça m'a aidé de pouvoir estimer assez rapidement le coût des différents composants. À part une ou deux choses, on y reviendra peut-être, mais pour la plupart, il était clair que ce serait encore un compromis entre le travail acharné et l'achat de quelque chose de tout fait. Ou disons, d'accord, si le budget devient serré, alors je le fais moi-même. Et c'est pour ça que je savais d'emblée que j'avais une certaine marge de manœuvre. Et que j'avais une certaine latitude dans cette histoire.
Est-ce qu'il y a eu quelque chose d'un point de vue technique ? Tu as déjà évoqué cette histoire de responsabilité tout à l'heure. Mais y a-t-il eu, d'un point de vue technique, un moment où tu t'es dit : « Waouh, c'est là que se trouve le vrai point critique de ce projet » ? Un truc sur lequel tu as dû te défoncer et trouver une solution ?
Oui, il y en a eu un à la fin, en fait. Enfin, malheureusement pas à la fin, ou Dieu merci pas à la fin, mais plutôt assez vite au début. À un endroit où je ne m'y attendais pas. Et c'était quoi ? C'est le contrôleur moteur. Ce n'est pas si facile de se procurer un contrôleur moteur abordable qui ait réellement le comportement requis pour un treuil électrique. On peut acheter un contrôleur industriel très cher, mais là, tu peux oublier le budget. Ou alors, sans vouloir être méchant, tu peux acheter un truc bon marché venu de Chine.
Qui n'est pas très grand pour autant. Qui est en fait optimisé pour convertir rapidement une moto, en quelque sorte. Et puis tu te rends compte, et ça m'est bien arrivé, que le truc ne convient pas pour un remorquage au treuil. Donc concrètement, j'ai installé un contrôleur, un contrôleur de moteur électrique, dans l'espoir de pouvoir l'allumer maintenant. Et ça a bien fonctionné au début. Et puis on a fait un test, juste pour remorquer et ce qui était tiré, bien sûr, au début, tout s'est passé au sol. Il faut souligner,
La sécurité passe avant tout.
avant. Bon, je ne pense pas que quelqu'un aurait été assez fou pour s'y accrocher directement. Non, non, on a fait un test de remorquage avec des voitures sur le terrain d'un aérodrome d'un ami. Et là, il y a bien sûr un effet intéressant : ce qui se passe quand le conducteur freine pendant que je tire. Et on a malheureusement pu voir que la puissance du contrôleur augmentait immédiatement, parce qu'il était justement préprogrammé pour essayer de faire comme avec un Picker. Et c'est bien le gros problème avec les treuils à essence : compenser ce besoin de force supplémentaire en augmentant sa puissance. Et à ce moment-là, il a aussi augmenté sa force. Et c'est bien la dernière chose que tu veux vivre lors d'un remorquage au treuil. Que si tu affrontes une rafale, tu te retrouves soudainement remorqué avec le double de la force.
Et là, c'était clair : avec le contrôleur, ça ne passe pas.
On ne pouvait pas le reprogrammer non plus. Il était programmé dans un sens et l'autre configuration n'aurait pas été possible.
J'ai essayé. Et les Chinois m'ont bien répondu. Mais je pense que si j'avais pris 2000 pièces, ils l'auraient fait. Mais quand j'ai fait allusion à ma quantité, à savoir une seule pièce, le support s'est arrêté assez vite.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé, entre-temps, d'avoir envie de tout envoyer valser ?
En fait, jamais vraiment.
Qu'est-ce qui t'a permis de tenir bon malgré toutes ces difficultés ?
Oui, l'argent que j'avais déjà dépensé. Oui, l'argent que j'avais déjà dépensé. Et pour pouvoir commencer, j'ai dû acheter tous les composants coûteux. Donc au final, il y a quatre choses. L'une, c'est une plateforme de remorque, donc une plateforme de véhicule. Je pourrais l'avoir revendue, ça n'aurait pas été si grave. Mais j'ai dû acheter une grosse batterie. J'ai dû acheter un gros moteur. Et j'ai dû acheter ce contrôleur de moteur. Et ça représente au total, disons, 70 % des dépenses totales. Ça veut dire que j'ai dû investir autant si tôt, sans savoir si ça allait marcher. Que je m'étais mis moi-même dans une situation où je me suis dit que renoncer n'était pas vraiment une option.
Ça veut dire que tu aurais dû simplement passer en écriture de perte une sacrée somme d'argent et dire : « OK, je ne peux plus facturer ça à personne. Ce n'est plus un problème. »
Exactement, c'était aussi l'accord avec le club. Je récupère l'argent que j'ai dépensé si je livre un treuil homologué. Et j'en étais très, très loin. Mais j'ai vite atteint le point où je me suis dit : maintenant, j'ai quand même dépensé tellement d'argent personnellement que je veux mener ça jusqu'au bout. Et en plus, c'est une question d'honneur. L'honneur, c'est un terme bête, mais c'est en fait un vrai défi sportif. Du coup,
je ne baisse pas les bras si vite. Ce que tu n'as pas encore fait, c'est de livrer un treuil électrique terminé. Quel est, selon toi, l'avantage d'un treuil électrique par rapport aux treuils thermiques classiques avec lesquels presque tous les clubs travaillent encore aujourd'hui ?
Je pense qu'il faut faire une distinction. Donc, le... le principal avantage technique, si on regarde un mode de remorquage purement classique,
il est tout à fait indéniable que les moteurs électriques, du moins les moteurs à courant continu bien adaptés à cet usage, ont une bien meilleure caractéristique de régulation que les voitures. Je pense qu'on peut le comparer au mieux quand, tout le monde le sait, on monte une voiture sur une pente raide. Il faut alors donner pas mal de gaz et doser prudemment le reste avec l'embrayage pour que ça fonctionne. Car le problème, c'est que j'ai besoin de beaucoup de force pour mettre la voiture en mouvement. Mais un moteur à essence ne peut pas fournir beaucoup de force sans produire beaucoup de puissance. Et cette puissance, je dois la détruire à nouveau avec l'embrayage. Et c'est ce qui arrive en permanence avec les treuils à essence à cause de ces transmissions hydrauliques. C'est pour ça qu'ils chauffent tellement pendant le fonctionnement.
Et le pire qui puisse arriver à un treuil à essence, c'est qu'il traîne contre un vent fort. Là, il produit 30, 40 kilowatts de puissance moteur. Et la transmission hydraulique annule tout, parce qu'en réalité, on n'a besoin d'aucune puissance, seulement de la force pour que le pilote monte. Donc la force de maintien, parce qu'au fond, il monte comme un cerf-volant à une longue corde. Exactement. Et je pense que tout pilote qui a déjà traîné connaît ça, à quel point c'est désagréable quand la force augmente quand on entre dans une rafale. Et le vent vous pousse, disons, vers l'arrière et le treuil essaie de résister. Alors on a un effet yo-yo. Et toutes ces choses-là, on peut les réguler merveilleusement bien automatiquement avec un moteur électrique. On n'a pas besoin de faire grand-chose soi-même, l'électronique s'occupe de tout parfaitement, parce qu'avec un moteur électrique, on peut quasiment régler la force et la puissance séparément.
Est-ce que tu dirais qu'un treuil électrique avec ce contrôle électronique que tu as conçu est, au bout du compte, même meilleur qu'un opérateur de treuil vraiment bon et expérimenté ? Enfin, sur le principe.
Oui, exactement. On l'a déjà vu dans beaucoup d'essais de remorquage, dans des conditions venteuses. Un bon treuilier expérimenté ne peut tout simplement pas réguler aussi vite. Si on regarde la conception des treuils à essence, c'est-à-dire ce qui se passe : même si le treuilier réagit rapidement, le système a besoin d'un certain temps pour réguler parce que l'ensemble du treuil est en fait suspendu à un bras, et quand quelques centaines de kilomètres commencent à bouger dès que la force augmente, le système a besoin de temps pour réduire la tension. Or, un treuil électrique fait ça automatiquement en une fraction de seconde. Et plusieurs fois, si nécessaire.
Sans entrer dans les détails techniques trop profonds, juste pour la compréhension. Là, il y a ce moteur qui tourne, et il y a probablement des forces, on peut les mesurer et dire combien de courant il faut à cet instant pour maintenir ça. Comment est-ce que tu peux mesurer ça précisément ? Ou sur quel intervalle de temps ? Comment tu vois les choses ? Tu fais genre 10 mesures par seconde ou il régule 100 fois par seconde ? Et à quelle vitesse le moteur peut-il réellement s'ajuster en conséquence ? Enfin, le...
Le contrôleur, le sujet qu'on n'a pas tout à fait fini d'aborder, celui qu'on utilise réellement et qui produit exactement ce comportement dont on a besoin pour le treuil, il fait ça 200 fois par seconde. À l'intérieur, je pense même que c'est encore plus rapide. Le moteur lui-même est bien sûr un peu plus lent. Un moteur électrique avec une certaine masse ne peut évidemment pas changer complètement son comportement en 5 ou 10 millisecondes. Donc l'inertie de la masse joue toujours un rôle. Mais il s'adapte déjà en une fraction de seconde. Et ce, automatiquement.
Cela signifie qu'un remorquage au treuil électrique est, pour le pilote au moins, quand il ne fait pas super tempête, déjà probablement beaucoup, beaucoup plus calme que ce qui est possible avec n'importe quel treuil thermique, si on peut déjà parler de classique là-dedans.
On a déjà eu des pilotes de remorquage dans des conditions de rafales violentes qui disaient : « Ah, c'était tout doux. » Parce que le treuil lui-même a tellement régulé. Exactement. Je ne veux pas en faire des tonnes, mais on a eu beaucoup de retours positifs de la part de pilotes qui l'avaient vécu. Et toi, comment tu le vis ? Est-ce que tu...
as-tu déjà été tracté par ton treuil électrique ou est-ce que tu n'as pas confiance en ta propre technique ?
Pour l'amour de Dieu, je ne m'accrocherais jamais à ça. Non, enfin, c'était un peu la pilule amère. On n'avait malheureusement pas beaucoup de dates d'essai de toute façon, parce qu'on n'est pas très actifs dans le remorquage au treuil à cause de la situation du terrain et du personnel. Et donc, lors des rares dates où j'étais vraiment présent, j'ai malheureusement dû rester au sol pour surveiller le treuil, faire les mesures, collecter les données et vérifier que tout tournait. Je n'avais pas la tranquillité d'esprit pour monter en l'air moi-même. En fait, je pense que je suis monté moi-même sur le treuil deux ou trois fois. Et pas non plus dans des conditions où j'aurais pu le tester moi-même.
Comment c'était ? Est-ce que c'est un sentiment de fierté particulier quand tu te dis : « Wow, c'est mon bébé, il me prend en l'air maintenant » ? Ah, ça viendra peut-être plus tard.
Tu as probablement encore trop regardé ça avec un œil technique et essayé de comprendre ce qui se passait réellement à ce moment-là. Exactement, exactement.
C'est donc plutôt ce regard analytique, genre, ah, maintenant il se passe ça, maintenant il se passe ça, maintenant il se passe ça, oui.
Maintenant, tu as remis le treuil à l'association. Et tu en as déjà parlé tout à l'heure. Il y a toujours cette question de responsabilité, est-ce qu'elle joue toujours un rôle ? Au fond, tu ne te débarrasseras probablement jamais vraiment de cette responsabilité.
Est-ce que tu es toujours, d'une manière ou d'une autre, responsable du treuil, tel qu'il est là maintenant ? Responsable aussi, d'une certaine façon ?
Alors, j'ai toujours fait attention à ne pas avoir de responsabilité personnelle, enfin privée. À part bien sûr la responsabilité dont on ne peut jamais échapper en cas de négligence grave ou quelque chose du genre. Je me sens avant tout moralement tenu de mener un tel projet à bien. Du coup, maintenant, je suis tout à fait rassuré parce que, Dieu merci, on a quelqu'un au sein de l'association qui s'occupe très bien de l'appareil. Et j'ai quand même été soulagé la première fois que le truc n'était plus chez moi, devant le garage, mais ailleurs. Et aussi quand il y a eu des remorquages ailleurs sans mon intervention, et qu'ils se sont tous bien passés. Donc maintenant, j'en suis tout à fait au point où je me dis : d'accord, je fais confiance à la machine. Et je veux dire, ce qui peut casser, ça arrive toujours sur un appareil, évidemment.
Mais ça a fini par bien fonctionner avec le temps, au point que je peux dire : bon, là, je n'ai vraiment plus besoin de m'en occuper.
...m'en occuper. Mais qu'en est-il des réparations ? Est-ce que d'autres peuvent vraiment les effectuer ? Ou est-ce que l'association est, en quelque sorte, du moins quand il s'agit de réparations ciblées ou quand on dit que l'électronique déconne ou quelque chose du genre, est-ce que l'association dépend en fait encore de toi pour sa survie ?
C'était l'un des points, peut-être que j'ai un peu trop insisté au début, mais c'est vraiment un point qu'il ne faut pas sous-estimer. En fait, j'ai développé énormément d'électronique spécifique et écrit beaucoup de logiciels.
Et tout ça doit bien sûr être documenté. Donc, si une carte venait à griller, même si j'avais donné les schémas ou le logiciel à quelqu'un d'autre,
Et ce serait beaucoup, beaucoup trop d'efforts pour quelqu'un de devoir s'y plonger et se procurer des pièces de rechange. Donc pour moi, pour l'instant, ce n'est pas un problème.
Mais le problème n'est pas encore vraiment résolu. Enfin, j'espère qu'on va le régler. On y arrivera peut-être encore.
Ce qui m'a fait très plaisir, c'est qu'on a maintenant trouvé un moyen de peut-être produire ça en petite série et de mettre les choses sur des bases plus solides. Et ensuite, on a bien sûr la possibilité de fournir aussi des choses comme de l'électronique ou des logiciels en tant que pièces de rechange.
pour pouvoir le faire. Genre comme des pièces de rechange standard, où on dirait que la carte de contrôle a grillé pour une raison ou une autre, et qu'ici il y en a une nouvelle, tu la branches, c'est tout. Exactement ça. Tu branches la prise et ça marche, d'une manière ou d'une autre. Et ensuite, comment on continue. À l'origine, tu voulais aussi quelque chose comme ça, si je me souviens bien, tu avais l'idée de construire une sorte de treuil populaire, où tu disais : d'accord, je fais un kit ou je publie au moins les instructions de montage. Et ensuite, n'importe quel club qui veut quelque chose de similaire peut simplement le reproduire sur la base de mon expérience et de ce que je leur fournis. Qu'est-ce qu'il est advenu de cette idée ?
Oui, c'est un bon point. Il y a eu plusieurs projets qui avaient cette ambition. Et c'est aussi très sympa, d'ailleurs, parce qu'il existe d'autres treuils électriques et en fait, tous ceux que j'ai rencontrés sont assez généreux avec leurs idées et sont volontiers prêts à dire : « Oui, tu peux volontiers le reproduire, je te raconterai tout. »
Le fait est que, simplement parce qu'on sait comment un tel objet fonctionne ou comment il est construit, on n'est pas du tout au point de pouvoir le reproduire. Il y a tellement d'étapes individuelles. Et tellement de métiers différents. Je veux dire, pour un treuil à essence, c'est relativement simple : si on sait souder, donc si on maîtrise un peu la construction métallique et qu'on sait comment fonctionne un moteur à essence, on y arrive d'une manière ou d'une autre. Mais pour un treuil électrique, en plus de toute la mécanique qui doit fonctionner, il faut aussi avoir des connaissances en électronique, savoir manipuler le courant fort, savoir gérer les logiciels, car au bout du compte, on a besoin de logiciels pour mettre ces machines en marche. C'est donc, en tout cas, quelque chose d'interdisciplinaire.
Et il s'est avéré malheureusement que c'était une voie irréaliste. J'avais pensé à quelque chose comme un système de composants ou de modules, où différents clubs intéressés, avec des qualifications variées, pourraient fabriquer des composants individuels que l'on assemblerait ensuite, par exemple une fois par an dans le cadre d'ateliers de construction éolienne, pour assembler des treuils finis. Mais tout cela a finalement échoué.
face à la réalité. Ce serait comme une société de treuils électriques, où l'un dirait : « je fournis les moteurs », le suivant dirait : « moi, j'assemble toujours l'électronique », et puis on assemblerait tout ça à la fin, peu importe comment. C'était l'idée ? C'était
l'idée. C'était l'une des idées. L'idée de départ était : je documente tout très bien et ensuite, tout le monde peut le reproduire. Mais il est vite devenu clair que ça ne fonctionnerait pas.
Et l'étape suivante aurait été, bon, on s'organise aussi pour que plusieurs parties fabriquent des composants individuels et les assemblent ensuite. À mon avis, un club fabrique cinq treuils, un autre fabrique cinq cadres et un troisième fabrique cinq cartes électroniques, et on s'entraide pour obtenir ainsi...
mettre toute la chose en marche. Nova a annoncé lors du salon de la thermique qu'elle veut maintenant amener l'Elovin, donc ce modèle que tu as développé en tant qu'Elovin, au moins en petite série, à une maturité industrielle et le mettre sur le marché. Comment cette coopération avec Nova est-elle arrivée pour toi ?
Ça fait maintenant plus de trois ans. Le DHV avait créé un forum sur les treuils électriques où tous les développeurs intéressés ou les "friends and family" qui s'intéressent au sujet pouvaient s'enregistrer et échanger. Et j'en ai appris assez rapidement, en 2017, par deux collègues pilotes de Nuremberg de cette manière : ils voulaient réaliser un projet très intéressant, à savoir un treuil de prise de remorque. L'un ou l'autre les connaît peut-être, Skinch sur le principe, donc juste un moteur avec un tambour monté sur une prise de remorque, mécaniquement assez simple, du moins au premier abord.
Et ils ont cherché du soutien. Et à ce moment-là, je pouvais déjà apporter énormément de choses. On est alors entrés en contact. Et on a conclu un accord : je vous fournis toute l'électronique et le logiciel, et en échange, vous me fournissez un tambour de câble.
Et on a simplement commencé à développer ça ensemble. Et à un moment donné, il s'est avéré que l'un des deux était chez Nova et pouvait imaginer produire quelque chose comme ça en petite série. Plutôt ce genre de treuil à enroulement ou de treuil d'attelage, mais il a ensuite pu, ou les deux ont pu de plus en plus, demander la version avec le châssis plus grand. Et finalement, au fil des années, alors que les projets ont bien abouti,
...décidé que nous allions essayer de produire les deux modèles en petite série.
Quand est-ce qu'on aura cette première Elovin de Nova ? Est-ce que c'est déjà prévisible ?
Je ne veux pas m'immiscer dans la stratégie de communication de l'entreprise. Alors, on espère pouvoir malheureusement commencer avec un prototype en juillet, avec trois mois de retard à cause du Corona. Il sera très similaire à l'Elovin que nous avons actuellement dans notre association. Et on verra ensuite si ça fonctionne bien en pratique. Et on sera ensuite, on l'espère, capables de lancer assez rapidement une petite série avec ça. Tu dis maintenant
très similaire. Qu'est-ce qui est déjà différent, parce que tu dirais peut-être, d'après l'expérience avec ton premier, le premier prototype, "OK, aujourd'hui, je résoudrais ça différemment" ? En fait
c'est ça
juste le moteur.
Alors, pour être honnête, je suis bluffé qu'on puisse réutiliser presque tout, que ce soit le dispositif de serrage ou l'électronique, surtout le principe du contrôleur. Le moteur, en fait, a été un problème. Je vais peut-être en parler brièvement. À la fin, c'était l'un des gros points de blocage, avec le contrôleur. J'avais besoin d'un moteur très spécifique. C'est un entraînement direct qui est assez cher dans cette plage de puissance si on essaie de l'obtenir en Europe. Et je l'ai eu, cet entraînement direct, juste pour que vous compreniez, ça veut dire sans réducteur, mais... Sans réducteur, exact. Il délivre toute la... Exact, ça devrait être tout simple et n'importe qui devrait pouvoir le monter.
C'était toujours l'objectif. C'est pourquoi, autant que possible, pas de réducteur, pas de transmission, mais un entraînement direct, comme on en connaît sur les moteurs de moyeux de vélo, mais en plus grand. Et pour ça, il faut bien sûr des aimants très, très puissants dans ces moteurs. Et ils sont très, très chers. À moins de disposer, comme la Chine, de terres rares avec lesquelles on peut les fabriquer relativement bon marché. Et en fait, j'ai réussi, par un chemin assez périlleux, à faire fabriquer par une entreprise en Chine — qui ne faisait aucun commerce avec l'Europe, je crois qu'elle n'en faisait aucun en dehors de la Chine — un moteur exactement comme je en avais besoin. Ça a fonctionné, mais il a été vite clair que ce n'était pas la méthode pour lancer une petite série.
Heureusement, on a maintenant trouvé une entreprise qui est aussi présente en Europe et qui peut livrer en série.
Même ceux
Des moteurs d'une puissance correspondante, dont tu as besoin. Exactement, c'était le problème. L'entreprise existait déjà avant, elle avait des moteurs plus petits, qui suffisent pour un remorquage en solo plus ou moins, mais pour un remorquage en convoi ou en tandem, il fallait simplement des moteurs plus puissants.
Juste un mot sur la Chine, ça m'intéresse maintenant. Tu dis que tu as trouvé quelqu'un en Chine qui te fabrique ça. Tu es ici à Bonn, donc je suis avec toi ici à Bonn. Comment on trouve quelqu'un en Chine qui te fabrique un moteur spécial, où on lui écrit : « Écoute, j'ai besoin de quelque chose pour un treuil électrique », et où le Chinois répond : « C'est quoi ça ? » Bien.
Point. Je pense que j'ai passé deux ou trois mois sur Internet à faire des recherches, à tout chercher. Se procurer des pièces, c'est laborieux. Est-ce que ce sont des ressorts pour des dispositifs de coupe ou quoi, il faut tout calculer, il faut voir où on peut les obtenir. Et le moteur électrique était un très gros problème. Je me suis d'abord tourné vers l'Allemagne, bien sûr, puis vers l'Europe. Mais il s'est avéré que non, ça ne sert à rien, il faut regarder vers la Chine. Et finalement, il n'y avait que deux ou trois entreprises que l'on pouvait trouver via Alibaba... Comme plateforme, c'est une plateforme commerciale, alors ? Exactement, la chinoise, en fait une plateforme de commerce industriel, du moins à ce moment-là, j'ai trouvé une entreprise,
qui était au moins joignable en anglais. Et là, un Chinois a répondu, ils se donnent tous gentiment des noms anglais pour qu'on n'ait pas trop à se casser la tête. Et c'était Chris. Et Chris a été très serviable, il a pris en compte mes souhaits et a dit un truc du genre : « Oui, on peut fabriquer quelque chose comme ça » ou « on peut faire ça ». Et là, on est entré dans les détails, vraiment avec les vitesses de rotation, les newtons-mètres et tout le reste. Puis, à un moment, j'ai reçu le mail : « D'accord, on aurait besoin d'un bon de commande maintenant, mais on ne peut pas le traiter via le compte d'entreprise habituel. Il faudrait que vous viriez ça d'une manière ou d'une autre sur le compte de notre chef de développement. »
Et maintenant, ils nous envoient une facture proforma. Et c'est le... numéro de compte et ensuite, s'il vous plaît, 2 000 euros. Oui, c'était la première fois que je devais vraiment avaler la pilule. Combien de nuits blanches as-tu passées avant de faire le virement ?
Aucune, je l'ai fait immédiatement parce que je savais que c'était soit tout, soit rien. C'était encore l'un de ces points de non-retour, comme on dit. Alors, si je saute par-dessus les ombres... Sans moteur, le projet aurait été arrêté ? Sans moteur, le projet serait devenu assez ennuyeux. Un treuil sans moteur, c'est... Oui, bien sûr. Pas une chose passionnante. Et je n'avais pas de plan B valable. J'aurais dû repenser tout à partir de zéro. Alors peut-être avec un réducteur et un moteur électrique standard. Je me suis dit : allez, maintenant tu es prêt. Maintenant, tu prends ce chemin. Et tout s'est merveilleusement bien passé. Mais c'était passionnant.
Mais le moteur a été construit, bobiné, peu importe, et expédié spécialement pour toi là-bas. Combien de temps ça a pris entre la commande et le moment où tu l'as eu entre les mains ?
Genre huit, douze semaines, je crois. Ou huit à douze semaines, je ne sais plus exactement. Ah oui, pas si longtemps. Non, non, non. Oui, qu'est-ce que ça veut dire "spécialement construit" ? Ils ont évidemment leurs plateformes de moteurs et ils n'ont qu'à adapter certaines choses. Et je pense qu'ils sont de toute façon... Enfin, ce genre de moteurs n'est pas produit en quantités industrielles, ils sont plutôt livrés assez fréquemment sur mesure.
À quoi ça sert normalement ? Dans ce... Enfin, même avec une telle puissance ? Tu dis que normalement, on en trouve peut-être sur des vélos, mais là, c'est évidemment quelque chose de plus grand. Oui, c'était aussi tout à fait
intéressant. J'aurais bien aimé avoir une sorte de référence pour savoir si ce moteur fonctionnait vraiment, pour que ce ne soit pas juste un truc de fiction. Et là, ils m'ont simplement envoyé quelques photos de leur atelier où ils ont converti des taxis. En fait, ils ont vraiment fait ça très calmement : ils ont démonté les roues arrière des taxis, ont simplement mis leurs douilles de soudure à la place, ont vissé leurs moteurs, remonté les roues, et ces taxis ont pris la route. Et ils m'ont dit, genre, nos taxis roulent déjà... Ou disons plutôt, le client qui exploite ces taxis roule maintenant depuis trois ans avec...
sans aucun problème et sans encombre dans les rues. En fait, ils ont déjà été utilisés comme motorisations électriques pour des taxis chinois. À une époque où l'on n'y pensait pas encore du tout en Europe.
Tu as dit tout à l'heure que le problème venait aussi du contrôleur. Si tu dis que les taxis en utilisent déjà, n'aurais-tu pas pu obtenir le contrôleur directement chez eux ? Il doit bien y avoir l'électronique correspondante. C'est une tout autre histoire.
Alors, quelqu'un qui fabrique des moteurs ne peut pas forcément fabriquer un contrôleur non plus. Et même eux, ils ont acheté leurs contrôleurs chez les fournisseurs concernés. Ils m'ont recommandé un contrôleur que j'avais pourtant déjà testé et qui fonctionnait bien avec le moteur, mais pas pour le mode remorquage du treuil. Parce qu'il était mal programmé et qu'on ne savait pas comment le reprogrammer, peut-être. Oui, même si je l'avais su, je n'aurais pas été capable de le faire. C'est déjà gravé dans les puces. On ne peut pas y toucher.
Ce contrôleur que tu utilises maintenant, c'est un peu une question technique spécifique. Pourquoi peut-il faire ce dont tu as besoin pour le treuil, alors que tu dis que normalement, pour conduire une voiture, je n'ai pas besoin de ce comportement ?
C'est un peu agaçant, parce que ce que les contrôleurs doivent pouvoir faire pour le remorquage au treuil, n'importe quel contrôleur peut le faire. Ce contrôleur chinois aurait pu le faire aussi. Il ne savait juste pas, en quelque sorte, l'exposer à l'extérieur. Il ne l'exposait pas à l'extérieur. Le paramétrer pour que ça fonctionne. Et le contrôleur que j'utilise maintenant, il est très, très largement paramétrable. C'est-à-dire qu'on peut le régler de manière très, très poussée. Mais ça a aussi été un gros obstacle. Je pense avoir mis plus d'un an au final pour régler le truc pour qu'il fonctionne. Pour comprendre seulement comment il fonctionne. C'était une pièce d'une complexité phénoménale.
Et ça m'a coûté beaucoup, beaucoup de nuits blanches. Mais au final, ça a été la clé du succès. Le fait qu'il ait exposé les paramètres nécessaires pour le treuil. Et je connais aussi d'autres projets d'éoliennes électriques qui ont échoué à cause de ce problème.
Combien de projets d'éoliennes électriques actuels y a-t-il parmi ceux où tu dis que ce n'était même pas le cas d'une machine construite qui resterait là sans fonctionner, mais plutôt ceux où tu dis qu'il y a vraiment encore un potentiel de développement ? Ou qu'ils pourraient peut-être arriver sur le marché ou quoi que ce soit. Ou est-ce qu'avec Elovin et Nova, vous allez, en quelque sorte, être sans concurrence au départ ? Ah,
Je pense que beaucoup de projets ont un potentiel de développement en termes d'électrique. Ce n'est pas le sujet. Certains projets ont été conçus dès le départ pour, je dirais, donner le maximum et se moquer des coûts, ils voulaient simplement atteindre un objectif. Ils l'ont atteint, mais à un coût pour lequel ils savaient très bien à tout moment que personne ne reproduirait ça. Oui, c'est illusoire. On arrive vite à 50 000 euros et plus pour un tel treuil. Il y a un ou deux projets que je connais qui seraient, je crois, fondamentalement adaptés pour être commercialisés. Mais il faut trouver quelqu'un qui le fasse. Et je n'ai pas vu ça jusqu'à présent.
La seule treuil électrique que je connaisse, qui est disponible en petite série, c'est la Molivinch, mais elle ne peut pas être alimentée par des batteries, elle fonctionne sur le secteur ou alors sur un
...générateur diesel. À propos des batteries, on n'en a pas encore du tout parlé. Une particularité de ton treuil est que tout ce dont il a besoin est sur la remorque, donc pour l'alimentation électrique. Tu viens de parler de batteries. Quel type de batteries as-tu au moins installé dans celui qui est maintenant prêt pour l'association ?
Oui, après avoir fait de longues recherches, j'ai finalement opté pour des batteries de chariots élévateurs. Elles ont l'avantage de pouvoir fournir des courants élevés, ce qui est important. Et elles sont relativement robustes et surtout pas si chères. À ce moment-là, il existait déjà des batteries au lithium. Mais on parle ici de la période 2012, et à l'époque, elles coûtaient encore trois fois plus cher que les batteries au plomb. Je ne voulais pas imposer ça au club pour commencer. Je me suis dit : bon, on commence avec du plomb et un jour, quand les batteries au lithium seront moins chères, on pourra changer. Pourtant, elles ne sont pas devenues moins chères jusqu'à aujourd'hui.
Mais ce que vous dites là, si vous prévoyez avec Nova, est-ce qu'il y a aussi de telles batteries au plomb ? Ou est-ce que vous prévoyez plutôt des batteries au lithium, parce que tu dis que, fondamentalement, c'est la solution à adopter, qu'elles sont plus légères, que la densité énergétique est au moins aussi bonne ou quelque chose comme ça ?
Eh bien, l'idée est en fait que c'est l'intéressé qui décide. Donc, contrairement à une conversion à l'essence où tu dis : « j'ai besoin d'un réservoir de 20 litres » et avec ça, tout le monde est content, ici c'est différent. Il y a de petites communautés de traîneurs qui sont contentes de pouvoir encore faire cinq traînées le soir. Elles se contentent d'une petite batterie, et puis il y a une grande association qui dit : « bon, on doit absolument en faire 100 ». Et là, ils ont évidemment besoin d'une batterie complètement différente. C'est pour ça que tout est conçu de manière à pouvoir choisir le type de batterie indépendamment du treuil.
Tu t'y connais un peu en batteries électriques. Juste pour comparer, si je prenais une batterie d'ordinateur portable typique, combien de tractions est-ce qu'on pourrait faire avec ? Enfin, combien de pilotes est-ce que j'obtiens dans des conditions normales ou, disons, sans vent ? J'ai besoin de beaucoup de puissance au niveau du treuil. Combien est-ce que j'en remonte avec une batterie d'ordinateur portable ?
Alors, je dirais qu'un pilote de 50 kilos atteindrait peut-être une altitude de largage de 150 mètres, puis il serait vide. Une batterie d'ordinateur portable ? Une batterie d'ordinateur portable. Ça veut dire que si je dis,
je veux réussir 100 traînées par jour, qui ne vont pas seulement jusqu'à 150 mètres, mais qui me fournissent idéalement une altitude de largage de 400 mètres peut-être, alors j'en ai besoin de 1000 de ce genre. N'est-ce pas ? Est-ce que j'ai mal calculé ?
Alors, je vais dire, une batterie d'ordinateur portable fait environ 100 watt-heures pour rester dans les chiffres techniques. Et pour un vol en planeur normal, il faut quelque chose entre 150 et 250 watt-heures, selon les cas. Donc avec beaucoup de vent, on pourrait aussi s'en sortir avec 100 watt-heures, c'est-à-dire avec une batterie d'ordinateur portable. Donc si on veut faire 100 vols en planeur, donc un vol, un
Batterie d'ordinateur portable ? Disons plutôt...
un tracteur, deux batteries d'ordinateur portable, et là, tu es plutôt du bon côté. Donc pour 100 tracteurs, il te faut 200 batteries d'ordinateur portable. Oui,
C'est juste pour vous donner une idée du poids total qu'on obtient au final. Si on veut vraiment transporter toute cette énergie avec soi, on se retrouve avec une sacrée charge sur la remorque à l'arrière. Quel est le poids des batteries que vous avez là, ces batteries au plomb ? Elles sont probablement encore plus lourdes que ces batteries au lithium.
- ces trucs ? Ils sont trois fois plus lourds. Les batteries au lithium coûtent environ trois fois plus cher que les batteries au plomb, mais en échange, les batteries au plomb sont trois fois plus lourdes. Et... je crois qu'elles pèsent bien 600 kilos chez nous. Donc elles représentent certainement plus de la moitié du poids total.
C'est déjà pas mal. Oui. Revenons un peu sur le sujet. Une particularité que tu as aussi intégrée à cette Elovin, c'est la possibilité de la piloter à distance par radio. À quel point est-ce sûr, au juste ? Les liaisons radio peuvent couper ou autre, et il y a quelqu'un au bout du câble. Qu'est-ce qui se passe alors ? Enfin, comment l'as-tu mis en place ? Et pourquoi t'y connais-tu du tout en radio ?
... ? Puis-je faire une petite digression ? Parce que ça me ramène au point que je voulais juste terminer. Tu as demandé quels sont les avantages du treuil électrique en général. L'un d'eux était cet avantage du réglage mécanique. C'est la comparaison brute quand on le compare à un treuil à essence. Cependant, si on conçoit un tel treuil de manière appropriée et qu'on le pilote avec de la technologie informatique moderne, on obtient toute une série de possibilités qui peuvent apporter énormément d'avantages, au-delà des simples avantages de remorquage habituels. Et l'un d'eux est justement qu'on peut concevoir assez facilement une télécommande. C'est ce que j'ai fait. D'une part, les commandes radio m'ont toujours intéressé d'une certaine manière, et d'autre part, mon parcours professionnel est aussi un peu dans ce sens et j'étais plutôt content de pouvoir à nouveau mettre à profit mes connaissances en technologie radio.
pour pouvoir le faire. Je vais te spoiler un peu. Tu as travaillé pour un opérateur de téléphonie mobile et tu as beaucoup participé au développement des ondes et tout ça. Du connais donc très bien les ondes.
Bien que le développement ait été essentiellement du travail administratif. Je n'étais pas ingénieur en électronique ou quelque chose comme ça, mais plutôt un développeur conceptuel, j'ai travaillé sur des spécifications. Mais en réalité, c'est que, tu demandais justement la sécurité de la commande radio, certains mécanismes de sécurité de la téléphonie mobile que j'ai pu simplement réutiliser pour Elovin, et j'ai par exemple intégré certains mécanismes qui, selon une procédure aussi utilisée dans la téléphonie mobile, réduisent automatiquement la puissance quand la connexion radio se dégrade. Et je pense que c'est aussi la caractéristique décisive d'une commande radio. On peut l'exécuter plus ou moins en toute sécurité, mais la sécurité que l'on a avec une connexion filaire, on ne pourra évidemment jamais l'atteindre.
Il faut donc prévoir des pannes. Mais si on conçoit le treuil de manière à ce que, dans le pire des cas, par exemple, il soit mal conçu,
si la radio tombe en panne et que le moteur s'arrête, c'est comme une rupture de câble pour un pilote. Et c'est une situation avec laquelle il doit pouvoir faire face. En ce sens, on pourrait dire, bon, tout n'est pas si dramatique. Chez Elovin, c'est comme ça que dans un tel cas, en moins de cinq secondes, la puissance descend linéairement à zéro. Et c'est donc une histoire relativement douce, en fait, comme pour la procédure normale de décrochage. Donc, on n'a pas à s'inquiéter. Alors
pas sur ce qu'elle fait, mais en quoi réside le véritable avantage de cette télécommande radio en fonctionnement normal ? Enfin, pourquoi l'as-tu conçue comme ça ? Qu'est-ce qu'il y a de si génial ? Eh bien, on revient sur...
C'est l'énoncé de départ sur la motivation. L'instructeur de vol qui dit : « Oh là là, surtout quand je forme mes débutants, selon la personne que j'ai sur le treuil, c'est terrible pour eux, »
alors je préférerais m'asseoir moi-même sur le treuil, mais du coup je ne peux pas la former. Et là, bien sûr, la solution serait une télécommande, pour que le moniteur pilote le treuil lui-même depuis le décollage. Et c'était l'objectif. Entre-temps, on va encore plus loin. On explore aussi des concepts où le pilote peut se tracter lui-même en l'air avec une telle télécommande. Ça
ça veut dire que, au bout du compte, je pourrais me hisser tout seul avec un tel treuil, que je placerais à l'arrière sur une prise de remorque de ma voiture ou quelque chose du genre, avec l'électronique correspondante branchée dessus, je pourrais dire, je roule jusqu'au champ, je déroule le câble et je me traîne ensuite tout seul vers le haut. C'est
possible, oui.
Et tout ça se fera par voie électronique, même le treuil ou je ne sais quoi. La voiture reste garée là. Je vole en haut, j'ai toujours la télécommande, je dois probablement la brancher quelque part. Mais alors, ça fonctionnerait vraiment aussi en solo sous cette forme. Oui.
Ça fonctionnerait en mode solo. Je ne sais pas si c'est viable en pratique. Je connais des projets en Allemagne qui l'ont construit comme ça et qui l'utilisent déjà ou l'ont utilisé. Évidemment, ce n'est pas tout à fait couvert par le règlement d'exploitation actuel. Mais je crois que le DRV travaille dessus pour que ce soit aussi autorisé. Et si ça va s'avérer être une option intéressante en pratique, on verra bien.
Tu as aussi fait homologuer ton treuil par le DRV. Est-ce que c'était difficile ? Ou est-ce que c'était relativement simple parce que ça fonctionnait techniquement si bien ? Et comment le DRV a-t-il réagi ? Ont-ils dit : « Super, c'est une technologie géniale dont on a besoin maintenant » ? Ou alors « Encore un fou avec une idée bizarre » ? C'était peut-être ce qu'on a pensé au début...
...pensé au début. Mais non, le DRV a été très coopératif et très positif, et il a en fait aidé là où il pouvait, et ce, dès le début. Déjà à l'époque où Horst Barthelmes était responsable des remorqueurs, il nous a beaucoup encouragés. Et son successeur actuel, Andreas Schöpke, nous a aussi très, très fortement soutenus. Au final, réussir les tests a été très simple. Ce n'était pas vraiment un problème. Ce qui était un peu difficile, c'était de trouver une procédure pour définir les tests en soi. Parce que la procédure de test de treuil normale est conçue pour les treuils à essence. Là, beaucoup de choses ne collent tout simplement pas. On y teste des choses qui sont totalement sans rapport avec le fonctionnement électrique.
Et à l'inverse, des éléments importants qui seraient pertinents pour le fonctionnement électrique ne sont pas du tout pris en compte.
Et comment ça se passe ? Tu en discutes avec Horst Barthelmes ou quoi ? Tu lui dis que tu trouves ça important de tester peut-être encore certaines choses ? Ou alors, qui a fixé la procédure de test ?
On a fait ça d'un commun accord, en fait. Je pense que j'ai pu montrer, grâce à de bons arguments et une bonne documentation, que je prenais ça très au sérieux et que je m'en souciais vraiment. Et on a trouvé assez rapidement une procédure pour pouvoir les autoriser.
Est-ce que les futurs modèles standardisés, que j'appelle pour l'instant Elo-Viens, qui arriveront sur le marché sous le nom de Nova, seront autorisés de la même manière ? Ou peut-être que le modèle sera autorisé puis les autres en conséquence ? Je suppose que...
Pour le moment, je ne sais pas. Je suppose qu'à moyen terme, d'autres réglementations devront être adaptées et que les choses évolueront. Je pense que les règles d'homologation pour les winches à essence n'ont pas non plus été créées du jour au lendemain. Donc, cela va certainement évoluer au fil des années et, peut-être en fonction de nouvelles connaissances, on ajoutera un point de contrôle supplémentaire ou autre. Mais pour l'instant, je pars du principe qu'on peut procéder ainsi.
Si une telle treuil électrique est commercialisée par Nova comme standard sur le marché, penses-tu qu'elle va s'imposer ? Que les gens se diront : « Les treuils électriques sont tellement géniaux, on ne veut plus du tout de treuils à essence » ? Parce que les treuils à essence ne sont pas mal performants.
Et les treuils électriques ne sont pas donnés non plus. Alors je pense que, au final, tout dépend du prix. Si on arrive à proposer ces treuils à un prix où beaucoup de clubs se diront : « Bon, mon prochain treuil sera un treuil électrique », alors ils s'imposeront à moyen terme. Parce qu'ils offrent toute une série d'avantages. Ce n'est pas seulement l'aspect sécurité et le fait qu'on puisse tout à fait laisser un conducteur de treuil inexpérimenté avec la manette dans des conditions difficiles.
Ou bien c'est tout simplement beaucoup plus agréable. En général, celui qui a déjà utilisé un treuil à essence pendant quelques heures a les oreilles qui sifflent, il a eu toutes les vapeurs d'essence dans l'air. Et ça n'a jamais été une grande motivation pour un treuil électrique. Mais avec un treuil électrique, on peut dire qu'on peut encore discuter avec son pote juste à côté pendant le remorquage. Et ça ne sent rien, sauf si on produit un court-circuit.
Mais ces treuils électriques ne pourraient être moins chers, au moins avec cette solution à batterie, que si les batteries deviennent nettement moins chères. Par exemple, si le prix de ces batteries au lithium-ion chute de manière significative. Cela ferait baisser le prix, enfin, je veux dire, si on prend un treuil électrique comme celui qui est fini là, et que tu dis que tu l'équiperais de batteries au lithium-ion, quelle serait environ la part du prix pour la batterie seule ? Est-ce que ça représenterait 60 % du prix total ?
Comme je l'ai dit, ça dépend des besoins de l'association. Si je veux faire plus de 100 remorquages par jour et avoir une batterie au lithium, il est possible que je doive compter 40 ou 50 % du prix pour la batterie seule. Mais si j'ai un petit projet, ça peut être nettement moins. Ou si je dis, bon, je n'ai pas de problème de poids, je prends une batterie au plomb, alors ce n'est pas si cher du tout. Le problème, c'est qu'au total, les composants sont relativement coûteux. On a besoin de ce moteur à entraînement direct coûteux, qui n'est pas facile à obtenir. On a besoin de ce contrôleur électronique coûteux, on a besoin d'une batterie coûteuse. Et ce sont tous des, je dirais, des désavantages en termes de prix par rapport à un treuil à essence, bien sûr.
Pour un treuil à essence, je vais quelque part, je récupère un vieux moteur de Golf, je l'installe dedans, le reste est principalement du métal et encore un vieux siège de voiture, et voilà. Pour un treuil électrique, c'est différent. Il faut simplement sauter le pas et se dire, bon, je dois mettre un peu plus d'argent parce que ce sont tous des pièces neuves et chères, et non des pièces d'occasion provenant de vieilles voitures restées sur le bord de la route.
Si ces batteries sont un élément central, est-ce qu'une solution de construction ne serait pas possible où on se dirait : d'accord, il y aura encore beaucoup plus de voitures électriques classiques à l'avenir, qui ont déjà de super batteries intégrées. Elles ont peut-être aussi leur attelage. Est-ce qu'on ne pourrait pas fixer un truc directement sur une voiture électrique et se brancher sur le système de batterie de la voiture en se disant : merveilleux, je tire simplement l'énergie dont j'ai besoin directement de la voiture et je peux faire mes remorquages avec, et j'aurais quasiment un véhicule à double usage ?
Belle idée, oui.
Ce serait théoriquement envisageable, je ne veux pas l'exclure à long terme, mais pour le moment, je pense que les voitures électriques ne sont pas conçues pour ça, enfin, à ma connaissance, elles ne sont pas faites pour fournir des courants élevés à des systèmes tiers. À cela s'ajoute le fait que les voitures électriques fonctionnent à des tensions beaucoup plus élevées. Cela signifie qu'il faudrait à nouveau intercaler une électronique de puissance assez coûteuse pour pouvoir travailler avec le treuil. Mais à moyen terme, c'est certainement une option qu'on pourrait envisager. Bien que, pour être honnête, je suppose plutôt qu'avec toutes ces voitures électriques, des marchés de batteries d'occasion vont se créer. On peut déjà le voir aujourd'hui. Déjà aujourd'hui, on peut obtenir une batterie de Tesla qui n'est plus assez performante pour une Tesla, mais qui suffirait encore trois fois pour un remorquage au treuil.
pour une somme raisonnable. Ça
ça veut dire qu'un nouveau marché de l'énergie peut tout simplement se créer pour les treuils, ou pour les batteries de treuils, oui. Si un autre pilote venait vers toi maintenant, après avoir écouté ce podcast, et qu'il était quand même accroché à l'idée et qu'il disait : « je veux aussi construire un truc comme ça »,
parce qu'au bout du compte, tu as réussi. Enfin, il y a eu un résultat et ça va peut-être même arriver sur le marché, genre. Donc c'est possible. Oui. Il te demande maintenant : « Qu'est-ce que tu en penses, je devrais peut-être aussi m'y mettre ? » Est-ce que tu lui conseillerais, avec toute la montagne que tu as dû gravir, de vraiment franchir ce sommet pour qu'il voie que ça fonctionne ? Est-ce que tu lui donnerais ce conseil ou est-ce que tu lui dirais : « Écoute, c'est génial, j'ai beaucoup appris ou autre chose, mais mieux vaut laisser tomber » ?
Oui, tu m'as demandé au début si je le referais. Et j'ai répondu tout de suite : non, je ne le referais pas.
Et je pense que chacun doit savoir par lui-même s'il veut se lancer, s'il en est capable. Je ne voudrais pas décourager personne, mais je peux seulement recommander vivement à chacun de bien réfléchir à la chose, de la penser jusqu'au bout. Et j'ai déjà rencontré des gens qui pensaient que j'avais un moteur électrique et un contrôleur et que tout tournait, qu'il ne manquait plus grand-chose. Et c'est, c'est le début du début quand on a réussi ça. Je ne peux pas recommander ça en toute conscience à quelqu'un qui n'est pas déjà relativement sûr de lui.
Es es-tu fier d'avoir réussi ? Oui.
Oui. Je veux dire, j'ai dû surmonter tellement d'obstacles et j'ai été si souvent à un point où j'étais vraiment au bout du rouleau, où je me disais : "Bon, maintenant, ça suffit, je laisse tomber tout ce truc et je le mets au placard". Mais je me suis toujours relevé et au final, ça a duré plus de sept ans et pourtant, je dois dire que j'ai une certaine fierté d'avoir...
que j'ai réussi. Andreas, je te remercie pour ces explications. Ça donne un petit aperçu du développement d'un treuil électrique. Le vol a été peu abordé dans ce podcast, mais c'est un domaine qui nous aide vraiment à mieux et à plus décoller à l'avenir, surtout en plaine. Merci pour ce développement, merci pour tes récits et oui, j'ai hâte de voir quel est le prochain projet et quand le treuil Nova sera prêt pour que nous ayons enfin quelque chose de réellement disponible sur le marché. Je
j'ai juste l'espoir qu'avec des projets comme ceux-là, on puisse faire en sorte que le vol en treuil en plaine redevienne un peu plus attractif, et aussi pour les pilotes qui ont peut-être eu de mauvaises expériences avec le treuil — j'en connais d'ailleurs quelques-uns qui disent : « bon, je ne m'y accroche plus » — qu'on puisse leur redonner confiance, qu'on puisse leur montrer que le remorquage au treuil peut être une chose merveilleuse, et si on réussissait à faire décoller un peu plus de monde ici, en plaine, ce serait aussi une très belle chose.
C'était Andreas Hochschärf en conversation avec Lucian Haas. Ceux qui veulent en savoir plus sur l'Elo -Wien et le remorquage par treuil électrique devraient consulter les notes de cet épisode du podcast sur le blog Lu-Glidz. J'y ai regroupé plusieurs liens autour du thème du treuil électrique.
D'ailleurs, j'ai moi-même déjà décollé plusieurs fois sur le câble de l'Elo -Wien. Les conditions étaient parfois assez rudes, avec des vents rapides et des cisaillements. Un treuil classique à moteur thermique atteindrait vite les limites de sa mécanique de régulation, ce qui peut offrir au pilote un trajet assez instable. En revanche, l'électronique de régulation de l'Elo -Wien a montré de manière impressionnante ce qu'elle a dans le ventre. Elle lisse en quelque sorte les turbulences, ce qui donne des altitudes de largage nettement meilleures. De ce fait, je peux seulement dire aux pilotes de plaine : réjouissez-vous de l'avenir avec une ascension électrifiée.
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