Da erwähntest du schon eine tolle Stressbewältigungstechnik gehabt, das Verbalisieren oder das Rauslassen der Stressgefühle, das funktioniert super über Selbstgespräche. Und ich spreche auch mit dem Schirm, ich spreche mit mir, aber meistens kann ich mich mit Selbstgesprächen oder mit Schirmgesprächen wieder ein bisschen in den grünen Bereich holen, wenn ich zu angeregt bin.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz Podcast. Geschichten aus
dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute
mit Banzerp und Lucian Haas am Mikrofon.
Hand aufs Herz, es geht uns wohl allen so. Wenn wir mit unserem Gleitschirm an den Start gehen und dann ein wenig in uns hineinhorchen oder fühlen, können wir es spüren. Unser Herz schlägt schneller. Bei den einen mag das ein Zeichen einer spannungsgeladenen Vorfreude auf den Flug sein, bei vielen anderen ist es aber auch einfach nur Stress. Und zwar im negativen Sinn. Und dieser Startstress kann manchen Piloten schmerzen. Und das Fliegen sogar regelrecht verleiten. Damit es nicht so weit kommt, sollte man sich mit dem Thema Stress beim Fliegen auseinandersetzen. Einer, der das sehr intensiv getan hat, ist Bendig Erb, allgemein Benz, gerufen. Benz arbeitet als Fluglehrer bei der Flugschule Chill Out Paragliding in Interlaken. Zudem auch als Grafiker bei Advance und für andere Kunden.
Sein jüngstes berufliches Steckenpferd ist aber die Sportpsychologie und das mentale Training. Hierfür hat er ein Weiterbildungsstudium mit Zertifikat absolviert. Seine Abschlussarbeit hatte er über eben dieses Thema Startstress geschrieben und dafür über 400 Piloten befragt. Ich wollte von Benz wissen, welche Erkenntnisse er dabei gewonnen hat. Und so erzählt er das in dieser 35. Folge von Podz-Glidz. Dabei geht es nicht nur um Startstress, sondern auch andere wenig vorteilhafte Flugsituationen, die sich dann als unterschwellige Angst in unserer Flugseele festfressen. Benz hatte vor drei Jahren bei einer Wolf -Biff -Expedition selbst einmal einen Retterabgang, der ihn dann noch lange Zeit beim Fliegen belastete. Allerdings fand er aus dieser mentalen Sackgasse auch wieder heraus und hat nun einige Tipps berat, wie man sich die Flugfreude erhalten kann.
Meine Freude am Produzieren von Podz-Glidz wird sehr stark von solchen anregenden Gesprächen wie diesem mit Benz genährt. Ich freue mich aber auch, wenn meine Zuhörer dieses Projekt als wertvoll empfinden und mir dafür eine finanzielle Unterstützung zukommen lassen. Wenn auch du zum freiwilligen Förderer von Podz-Glidz und des zugehörigen Blogs Looglites werden willst, dann findest du alle nötigen Infos wie einen PayPal -Link oder Banküberweisungsdaten auf der Website von Looglites, und zwar dort auf der Seite Fördern. Wie viel du vielleicht geben willst, bleibt ganz dir überlassen. Wer sich unsicher ist, dem empfehle ich als unverbindlichen Richtwert einen Euro pro Podcast -Folge und zwei Euro pro Lesemonat auf Looglites.de. Aber nun das Gespräch mit Benz Erb.
Benz, kürzlich hast du in einer Weiterbildung ein Zertifikat in Sportpsychologie erworben. Dafür hast du eine Abschlussarbeit geschrieben, in der du im Grunde für das Gleitschirmfliegen einen Begriff einführst, den nennst du psychische Risikosportart. Was ist eine psychische Risikosportart?
Kann man so beschreiben? Die Chance ist relativ gross, dass du früher oder später in diesem Sport mental stark gefordert bist oder auch vielleicht sogar an deine Grenzen oder über deine Grenzen kommst. Und das hat mit der Unsichtbarkeit der Luftbewegungen zu tun. Die Chancen, also die Thermiken oder der Soaringhang, wie auch die Risiken, die Turbulenzen, die Lays, die Böenfronten, die sind unsichtbar für das ungeübte Auge. Und das ist eine sehr anspruchsvolle Umgebung. Und da ist natürlich die Chance gross, dass man zwischendurch die Sache falsch beurteilt, aber wenn man es merkt, dann eigentlich schon in der Luft ist und dann den Flug zu Ende führen muss.
Gleichzeitig gibt es vielleicht auch evolutionäre, biologische Gründe, dass die menschliche Psyche eigentlich an den Lebensraum auf der Erde adaptiert ist. Und wenn er jetzt in die dritte Dimension geht, wie ein Vogel, ist er nicht wirklich dafür vorgesehen. Aber der Mensch ist unglaublich lernfähig, er kann das, er kann das bestens bewältigen, er kann sich wohlfühlen. Aber ich würde vermuten, die Chance ist erhöht, dass es einfach zu Stressreaktionen kommt, weil es eine völlig neue Umgebung ist.
Es geht also, wenn es um eine mentale Risikosportart geht, viel um Stress oder den Umgang mit Stress, meinst du? Also in welchen Bereichen werden denn bei Gleitschirmpiloten deiner Meinung nach, also in welchen Bereichen werden die denn am ehesten Stress erleben?
Also ich kann da sicher nie eine abschliessende Antwort geben, das ist in der ganzen Psychologie immer sehr individuell und spielt eine Rolle, wer in welcher Umgebung ist und was er tut. Ich habe aber für mein CAS, musste ich Leute suchen, mit denen ich erste Beratungserfahrungen sammeln durfte, sogenannte Versuchskaninchen. Da habe ich mal bei uns im Flugschul -Chat geschrieben, hey, wer hat mentale Ziele? Also wollt ihr mehr Spass, mehr Selbstvertrauen, wollt ihr mehr Leistung, wollt ihr mehr Wettkampfpunkte, was auch immer. Und dann haben viele Leute geschrieben, dass sie am Startplatz gestresst sind, also insbesondere am Startplatz mit Zuschauern.
Dass viele Leute in der Thermik oder in der turbulenten Luft gestresst sind, unwohl. Und dann gibt es noch die ganzen, soll ich sagen, Unfälle, kritischen Zwischenfälle, wo dann wirklich eine Angst zurückbleibt. Also so ein Minitrauma, schlechte Erlebnisse, die dann immer wieder hochkommen, wenn man diesen Triggern ausgesetzt ist.
Ist denn so ein Stress immer etwas, also grundsätzlich etwas Schlechtes, etwas Negatives?
Nein, ganz klar nicht. Es gibt da die Unterscheidung zwischen einem positiven Stress, so genannter Ölstress, der ist anregend, und dann gibt es den negativen Stress, den Distress, und der wirkt dann leistungsvermindernd. Man kann sich das vielleicht vorstellen, eine Seite ist eine Seite, eine Seite eines Instrumentes ist ein gutes Bild dazu. Damit ein schöner Ton rauskommt, sprich, dass du eine sportliche Leistung erbringen kannst, oder sonst eine Leistung im Leben, brauchst du eine gewisse Anspannung. Also du kannst nicht im komatösen Tiefschlaf eine Leistung erbringen. Also muss man die Seite mal ein bisschen anziehen, sprich, du bist aktiviert, du hast einen gewissen Puls, du bist konzentriert, du hast eine gewisse Atemfrequenz, und du bist auch ausgerichtet auf ein Ziel.
Und dann kannst du wirklich so sagen, ja, ich will, ich bin bereit, das gefällt mir hier, diese Challenge, und dann wirst du auch eine erhöhte Leistung sehr wahrscheinlich abrufen können. Wenn du jetzt aber in eine Überforderung reinkommst, nehmen wir mal als Beispiel mit dem Startplatz, sind da deine ehemaligen Fluglehrer, und dann sind andere Leute, die viel talentierter sind, und du selber kamst nicht viel zum Fliegen in der letzten Zeit, bist jetzt nicht gerade das absolute Bewegungstalent. Es kann sein, dass du diese Situation als Überforderung beurteilst. Dann wird unter Umständen eine körperliche Stresssituation, ausgelöst, sprich, du bist fast zu angeregt, du wirst vorbereitet auf, sagen wir jetzt mal, Flucht, Kampf, oder vielleicht sogar Tod stellen, und das ist dann total hinderlich.
Du agierst dann eigentlich wie ein Reptil, wie ein T -Rex. Also so ein ganz grundlegendes Programm wird dann da abgespielt.
Bleiben wir mal kurz bei dem EUS -Stress, diesem positiven Stress, den du da sagst. Wie erlebe ich das denn körperlich? Und wie kann ich merken, dass mein Stress, den ich jetzt gerade habe, noch eher ein positiver ist und nicht dieser negative, Thermik vielleicht irgendwo hemmt und dann letzten Endes begrenzt, auch in den Handlungen, die ich dann durchführen kann?
Vielleicht könnte man sagen, wenn du ein positives Bauchgefühl hast, wenn du wohl bist und das Gefühl hast, das ist jetzt richtig, diese Herausforderung, wo ich drin stecke, und du hast das Gefühl, du kannst das bewältigen mit deinen Möglichkeiten, würde ich jetzt mal sagen, du bist noch im Bereich vom EUS -Stress. Interessant wäre jetzt vielleicht ein Flugerlebnis von dir, wo du das Gefühl hast, okay, das fordert mich jetzt, aber ich kann das bewältigen.
Ich weiss nicht, darf ich dir die Frage zurückgeben? Hast du, wenn du jetzt ein paar Flüge abrufst vor deinem inneren Auge, die gut waren, die dich aber gefordert haben, hast du da, hast du die Erinnerung an einen?
Oh, einige. Also bei uns hier, ich wohne ja hier im Flachland beziehungsweise im Mittelgebirge und jetzt in den letzten Zeiten hatten wir sehr häufig sehr trockene Lagen, also der Boden war sehr, sehr trocken und die Thermik entsprechend sehr, sehr hart. Und wir steigen hier bei uns, das ist ein bisschen anders bei euch in der Schweiz, da habt ihr immer 500, 600, 700, 1000 Meter hohe Hänge, wo der Hangaufwind erstmal hochkommt und dann ist die Thermik, die oben rauskommt, ist dann schon ziemlich organisiert. Bei uns knallt die unten hier aus den kleinen Tälern irgendwie raus und ist noch ziemlich eng und disorganisiert. Und wenn du da teilweise reinkommen willst, da wirst du genauso wie du reinhüpfst und dann vollkommen hochgerissen. Wirst du genauso wieder rausgeschmissen. Und es gibt so Tage, da muss man extrem kämpfen, um diese kleinsten Blasen, die da hochkommen, die zu behalten.
Da wirst du auch richtig, weil diese Blasen noch als Blase wirklich sind und nicht als Schlauch, wird man oben rumgeschoben wie sonst etwas.
Und dieses Schieben musst du da aushalten und wirklich immer dagegen kämpfen, in dieser Blase zu bleiben. Und das ist wirklich immer so ein Ding von, boah, mich wirft es hier gleich total ab. Wirklich die Angst haben. Man ist ja noch relativ bodennah, also es ist schon ein relativ hartes Fliegen. Und gleichzeitig die Lust darauf, nein, die einzige Chance hochzukommen, die ich jetzt habe, ist jetzt die hier. Und wenn ich damit nicht hochkomme, dann muss ich vielleicht jetzt unten in einer auch noch genauso turbulenten Situation landen. Dann ist es für mich angenehmer, dann noch hochzukommen. Und das ist dann eher so eine Situation, da würde ich sagen, okay, das ist noch, das ist auf der Grenze teilweise von Eustress zu Distress. Und das hängt wirklich davon ab, wenn man dann merkt, ah, ich komme höher, ich schaffe es irgendwie. Dann kippt es wieder mehr in die Richtung Euphorie. Und man kann mit dieser Stresssituation umgehen.
Und wenn du merkst, nee, das schmeißt dich nur ab und dann war der halbe Flügel gerade kurz mal weg oder sonst irgendwie was, dann kann das Ganze in die andere Richtung gehen.
Vielleicht würde man es an der Atmung merken, was deine Atmung macht. Super gut sind auch die inneren Bilder. Bei mir ist es so, wenn ich noch im Eustress -Bereich bin, dann sehe ich das Ziel, wo ich hin will. Dann denke ich an meine Fähigkeiten. Ich denke auch an erfolgreiche Flüge. Und wenn ich dann in den Distress komme, dann denke ich vor allem an den Landeplatz. Ich denke an Klapper, ich denke an Notschirmabgänge, ich denke an die negative Beurteilung der Community und, und, und. Also das switcht wirklich um und dann bist du wirklich auf dem verlierenden Ast. Dann folgt dann auch bald mal die Landung. Man könnte vielleicht auch Messgeräte anschliessen und schauen, was die Atmung macht, die Sauerstoffsättigung, der Puls, was es da noch alles gibt.
Und ich könnte mir vorstellen, da wäre auch ein Muster ersichtlich. Selbstgespräche ist auch noch eine Ebene. Ich weiss nicht, was du dir jeweils sagst, wenn du bei dieser giftigen Thermikpappel versuchst, da drin zu bleiben.
Ich spreche eher mit dem Schirm. Ich sage dem etwas.
Das ist eine sehr gute Technik. Darf ich fragen, was du dem sagst?
Ich sage einfach nur, fuck, jetzt bleib hier drin oder sonst irgendwelche solche Sachen. Oder häufig bei uns auch, weil es so knapp vor dem Hang ist, dann mal, ah, jetzt komm schon rum, jetzt mach doch und solche Sachen eher. Aber das ist dann immer Gespräch mit dem Schirm und gleichzeitig Zwiegespräch mit mir, weil ich dann natürlich in der Situation entscheiden muss, okay, halte ich ihn jetzt auf der Kurve oder mache ich die Kurve wieder auf, weil ich merke, ich komme doch nicht vor dem Hang so entsprechend rum, wie ich es gerne haben will.
Und da wendest du schon eine tolle Stressbewältigungstechnik ab, das Verbalisieren oder das Rauslassen der Stressgefühle. Das funktioniert super. Über Selbstgespräche. Und ich spreche auch mit dem Schirm, ich spreche mit mir. Und eigentlich anhand, wie diese Gespräche verlaufen, erkenne ich auch, wo ich stehe. Aber meistens kann ich mich mit Selbstgesprächen oder mit Schirmgesprächen wieder ein bisschen in den grünen Bereich holen, wenn ich zu angeregt bin.
In deiner Abschlussarbeit geht es ja nicht so sehr, oder da hast du nicht so sehr den Stress beim Flug selber behandelt, sondern es geht um den Startstress beim Gleitschirmfliegen. Welchen Stress empfinden die Leute da? Dafür hast du auch eine große Befragung unter Piloten durchgeführt. Was hast du denn dabei erfahren über den Startstress, was du als Fluglehrer nicht schon vorher wusstest?
Für mich war extrem überraschend, dass eigentlich die Zuschauer, dass das ein sehr großer Stressor ist. Schlussendlich hatte ich 460 gültige Antworten. Und ich habe die da ein bisschen ausgewertet und Kategorien zugeordnet. Und auf die Frage, welcher Faktor stresst dich am meisten am Start? Da wurden mit Abstand mal Wind und Wetter genannt. Und dass die Leute unsicher sind, das zu beurteilen, das wirklich sicher einschätzen zu können. Also sprich, da kommen wir auf das zurück, was ich am Anfang gesagt habe. So die Auseinandersetzung mit der unsichtbaren Materie und die Tatsache, dass du einen Start nicht rückgängig machen willst, kann ich mir nicht vorstellen. Wenn du das nicht machen kannst, das stresst, dann absolut oben raus stachen die Stressorengruppe, dich, der Stresszuschauer.
Also wenn du viele Leute am Startplatz hast und jetzt musst du vor denen performen, die schauen dir alle zu oder du meinst, die schauen dir alle zu. Und gleichzeitig kannst du eigentlich diesen Ablauf nicht wiederholen. Es gibt dann einen Startabbruch, dann musst du unter den Zuschauern zusammenraffen, wieder hoch und wieder auslegen. Und
das ist Stress?
Das erzeugt Stress.
Das erzeugt Stress und wird vor allem als Stressor bei vielen Leuten genannt.
Du sagst jetzt viele, kannst du das ungefähr quantifizieren? Also wie viele von deinen Antworten, wenn du sagst, du hast 460 Leute gehabt, die daran teilgenommen haben, sagst du da 50 % davon haben wirklich genannt, wenn ich Zuschauer habe, dann macht mir das mehr Stress, als wenn ich irgendwo alleine bin?
Warte, ich muss da kurz......blättern. 3, 2, 7, Stress neu am Startplatz. 140 haben Zuschauergruppe und Dichterstress genannt.
Das ist dann so ein Drittel, Pi
mal Daumen. Genau, so kann man es quantifizieren. Und bei Meteo haben 124 gesagt ungünstige Wetterbedingungen und 45 haben gesagt, wenn sie das nicht einschätzen können, dann stresst es sie extrem.
Also dann ist schon dieses Zuschauer -Ding eine grosse Belastung, für viele. Wie könnte man denn lernen, mit solchen Startstress -Situationen umzugehen? Gibt es eine Technik, wie man solche Zuschauer für sich ausblenden kann? Oder gibt es andere Möglichkeiten, was man da machen kann? Wie kann man da locker bleiben?
Ich denke, da gibt es viele individuelle Wege und man muss ein bisschen rumprobieren. Generell kann man bei der Stressbewältigung oder Fachbegriff beim Copping kann man sagen, du kannst entweder am Problem ansetzen, sprich, du kannst dort etwas verändern, oder du kannst dann deine Emotionen ansetzen. Das können vielleicht mal diese beiden Wege anschauen.
Wenn du jetzt sagst, ich will die Situation Startplatz mit Leuten vermeiden, dann musst du entweder einen anderen Startplatz nehmen oder du musst Lord of the Rings, diesen Ring anziehen, damit du unsichtbar bist, aber das geht nicht. Du musst zu einer Tageszeit starten gehen, wo dir niemand zuschaut.
Aber die Chance ist gewiss, dass wenn du an einem guten Tag, an einem guten einfachen Startplatz starten willst, der einen guten Thermikeinstieg ermöglicht, dann wirst du dort nicht alleine sein. Also muss man vielleicht eher an den eigenen Emotionen ansetzen und das Allerwichtigste würde ich mal sagen, dass man sich den Stress eingesteht. Dass man sieht, okay, das ist ganz normal, das ist biologisch völlig erwiesen, das ist wasserdicht, dass wenn du in eine Leistungssituation mit Zuschauern kommst, dann bist du angeregt. Und das kann dann auch zu einer Überforderung fühlen. Und schon diese Tatsache, dass man das akzeptiert, ich glaube, da passiert etwas, dass man sich sagt, hey, ich bin normal.
Auf der Ebene Sportpsychologie, mentales Training könnte man mal beginnen vielleicht mit einer Atemübung oder man könnte sich ein wenig beiseite setzen und sich sagen, jetzt nehme ich mir mal Zeit hier anzukommen, jetzt beobachte ich meine Emotionen, meine Gedanken,
jetzt beobachte ich mal selber das Wetter, was geht hier eigentlich ab? Bin ich sicher? Kann ich das beurteilen? Und schon nur diese 10 Minuten an den Startplatz kommen, sich sammeln, ein bisschen beobachten, was da abgeht, da passiert schon etwas. Ich glaube, da ist man nicht mehr Opfer seiner Gedanken und seiner Gefühle. Ich glaube, da hat man schon eine Beziehung dazu. Also man kann beobachten, was in sich selber abgeht. Und da kann man dann auch regulierend eingreifen. Man kann sich vielleicht ein gutes Selbstgespräch vorbereiten, schon zu Hause, und das trainieren. Also es ist jetzt völlig normal, dass ich hier ein bisschen gestresst bin. Ich bin kein Ex -Hauptpilot. Ich fliege erst ein Jahr. Ich muss auch noch arbeiten. Ich habe noch Familie. Also habe ich halt drei, vier Flüge pro Monat im besten Fall. Völlig normal, dass ich jetzt hier nervös bin.
Aber jetzt versuche ich mich zu sammeln. Ich beobachte das. Ich warte auf ein gutes Fenster. Ich lasse mir Zeit in meinem Rhythmus. Und ich glaube, da passiert schon etwas.
Ich habe neulich ein Video gesehen von einem holländischen Gleitschirm... Ich weiß gar nicht, ob er Gleitschirmlehrer ist. Aber auf jeden Fall einer, der sich als, wie auch immer, Gleitschirmtutor in den Videos darstellt. Und der hat auch über Startstress ein Video gemacht. Und hat gesagt, als eine Übung, die er den Leuten vorschlägt, ist, mit dem gerafften Schirm an den Start zu gehen, ihn auszubreiten, so zu tun, als wollte man starten, und alles darauf vorzubereiten. Die Situation ist, die Position in sich aufzunehmen und dann den Schirm wieder zu raffen und wieder wegzugehen. Also nicht zu starten, sondern nur dieses ich gehe in die Startposition. Und ich bereite alles dafür vor, gucke mir aber dann diesen ganzen Startplatz an und gehe dann aber aus der Stresssituation wieder heraus und setze mich wieder ruhig an den Rand und mache das vielleicht dann mehrmals hintereinander.
Einfach, um nur immer zu merken, ich kann mit jedem Mal etwas ruhiger da rangehen. Und das dann, meinte er, wenn man das häufiger macht, ist das quasi wie so, der Körper gewöhnt sich an diese Situation, dass man zum Start geht, unter einer Gruppe dort steht, sich ausbreitet und sagt so, und dann irgendwann kann man dann beim dritten oder vierten Mal, kannst du dann auch sagen, jetzt bin ich ruhig genug, dass ich auch einfach einen ganz normalen, ruhigen Start dort machen kann. Und er meinte, wenn man das häufiger macht, dass man irgendwann auch nicht mehr diese vier Auftritte auf das Tablett da braucht, um dann wieder abzutreten, sondern dass man dann schon beim ersten Mal einfach ganz ruhig da raus starten kann. Glaubst du, dass sowas wirklich ein Trainingseffekt sein kann?
Ich höre das jetzt zum ersten Mal. Das klingt sehr interessant. Ich werde das alles probieren. Also danke diesem holländischen Tutor und dir, dass du mir das gesagt hast. Ja, ich glaube, das geht über Trial and Error. Da muss man einfach mal spielen damit. Aber schon die Haltung, dass ich jetzt etwas mache und es dann wieder nicht mache und selber kontrolliere, wann ich starte und wann nicht. Das ist schon unglaublich. Das ist schon ein grosser Schritt der Emanzipation, der eigenen Emotionen und Gedanken, die man gegenüber hat. Also immer wenn man eine spielerische Haltung, eine experimentale Haltung einnimmt gegenüber seinem eigenen Stress, da passiert etwas. Und ich glaube, da ist man schon sehr nahe an einer Lösung. Ich kenne auch einen
Piloten, ich nehme an, dass er genauso Startstress hat, weil er hat die Eigenart, gerade wenn er mit einer Gruppe unterwegs ist, sich häufig irgendwo dann nebendran einen Alternativstartplatz zu suchen. Manchmal vielleicht nicht ganz der optimale, aber da kann er in aller Ruhe sich vorbereiten. Da guckt ihm auch keiner zu. Gleichzeitig, wir haben da manchmal, also wir, wenn wir als Gruppe mit ihm unterwegs sind, haben da manchmal ein bisschen Bauchschmerzen, weil wir denken, der bessere Startplatz ist eigentlich da drüben. Aber ich frage mich dann auch manchmal, ob es für den dann vielleicht sogar leichter ist, von diesem etwas schwierigeren Startplatz zu starten und dass er diesen Stress dann weniger hat. Dass es für den sogar sicherer wäre, dass er eben da ist und nicht unter dieser Gruppensituation. Wie siehst du das?
Ja, ich würde ihn gerne mal fragen. Es ist immer interessant, was sich die Leute dabei überlegen, was ihre Prioritäten sind. Aber wenn der dort sicher in die Luft kommt, dann denke ich, funktioniert das. Und das ist für ihn eine individuell gute Lösung. Man muss einfach ein bisschen ausprobieren und nicht einfach Opfer sein der Situation. Wie gehst du denn
selbst an
den Start?
Empfindest du da auch manchmal Stress?
Ja, ganz klar. Ich habe auch stressige Starts, also gibt natürlich mal die Tagesform. Bin ich ausgeschlafen? Bin ich nüchtern? Wie steht es bei mir emotional? Hatte ich gerade Streit? Hatte ich Stress? Habe ich Geldsorgen? Was auch immer. Das gibt natürlich mal einen gewissen Stresslevel. Und dann ist so die Frage, habe ich einen Leistungsdruck? Muss ich mich mit jemandem messen? Muss ich mir selbst etwas beweisen? Das kann dann den Stresslevel erhöhen. Insbesondere, wenn ich das Gefühl habe,
dass ich etwas machen muss. Und dann kommt natürlich der ganze Meteostress. Wenn ich da bei uns in Interlaken, wo ich das Wetter recht gut kenne, was mache, bin ich selten gestresst. Aber kaum bin ich vielleicht auf einer Biwak -Flugreise und starte an einem Ort zum ersten Mal und habe schon einen 25er Wind am Startplatz. Dann schaut das natürlich auch ganz anders aus.
Wie ist das mit diesem Zuschauerstress? Hast du den auch?
Eher weniger. Ich fliege jetzt seit elf Jahren. Ich fliege relativ viel. Das hält sich eigentlich noch so in Grenzen. Also das kann ich mit der Routine sehr gut kompensieren.
Und für mich ist es auch nicht so ein Stress, wenn ich mal einen Start abbrechen muss. Auch wenn ich mit der Flugschule und den ehemaligen zuschaue, kann ich mir einfach sagen, das gehört dazu.
Wenn du jetzt einem Piloten, der sagt, ich habe häufiger Startstress, gerade auch so mit Zuschauern und so was, wenn der so zu dir kommt, was würdest du ihnen als wichtigsten Tipp geben? Wie kann ich als Pilot am besten selbst mir eine gute Startsituation irgendwie schaffen, auch mental eine gute Startsituation schaffen?
Ich würde vielleicht mal herausfinden, wie gut er im Groundhandling ist. Geht er regelmäßig spielen mit dem Schirm oder ist das ein Fremdwort für ihn? Und wenn der jetzt sehr gut im Groundhandling ist,
dann würde ich vielleicht eher an der Beruhigung arbeiten, damit er mit einer guten Atemtechnik, mit positiven Bildern, mit guten Selbstgesprächen versucht, sich am Start ein bisschen zu regulieren. Wenn der aber nie Groundhandling geht, würde ich ihm sehr nahelegen, regelmässig mit dem Schirm spielen zu gehen. Denn es gibt so Untersuchungen in der Sportpsychologie, da hat man geschaut, wann können die Leute besser die Leistung abrufen, wenn sie unter Zuschauern sind oder nicht. Da ist ein bisschen herausgekommen, dass Leistungen, die koordinativ anspruchsvoll sind und die man nicht so viel macht, die werden gehindert, behindert durch eigentlich Zuschauer und durch Leistungsdruck. Aber jetzt eine Ausdauerleistung oder eine einfache repetitive Leistung, Bewegung, die du gut trainiert hast, das wird eigentlich gefördert,
das hilft dann sogar.
Und es hat wirklich mit Übung zu tun schlussendlich. Aber ich würde auch versuchen, individuell im Gespräch mal zu schauen,
wo hat er den Startplatz, wo kommt er her, was sind seine Stärken, was hat er schon für Lösungen.
In der Regel, wenn man da mal gut zuhört und gute Fragen stellt, das ist erstaunlich, was da für Sachen genannt werden. Das ist meistens etwas anderes, als man meint, das jetzt richtig wäre.
Zum Beispiel, hast du da Beispiele für?
Ich hatte mal eine Pilotin, je länger die am Start gewartet hat, desto mehr gestresst war die. Also da hat das Warten nicht geholfen, denn sie hat umso mehr Startabbrüche dann gesehen von anderen Leuten. Das war so ein Winterstartplatz mit ein bisschen Abwind. Da muss einfach das Timing am Anfang stimmen, sonst kommt der Schirm nicht hoch. Und ihre Lösung war dann, mal hinzugehen und wenn der Wind okay war, einfach auslegen und gerade gehen. Und das Problem war damit gelöst. Es brauchte da weder Atemregulationen noch Visualisierungen, noch Selbstgespräche, einfach hin starten.
Das hat mich überrascht, weil es eigentlich dem entgegenläuft, was ich vorhin gesagt habe, dass man sich zuerst mal zehn Minuten in Achtsamkeit üben könnte.
Aber das hat sie selber für sich herausgefunden, diese Lösung?
Ja, das war einfach so ein Gespräch. Wir haben ein bisschen über den Startplatz gesprochen.
Und da kam das Muster auf, dass sie eigentlich immer lange wartet und das Gefühl hat, sie wartet zu lange. Dann haben wir das einfach umgekehrt. Jetzt starte einfach gerade mal.
Manchmal sind die Lösungen viel einfacher, als man meint. Aber weil sie so nahe vor der Nase sind, siehst du sie irgendwie nicht und zuckst zu weit.
Wir machen von unserem Gleitschirmverein hier jedes Jahr einen Gleitschirmausflug. Ich sitze hier in Bonn und die Leute, die da mitfahren, kommen hier alle aus der Region. Dann fahren wir meistens in die Alpen und da ist ganz häufig zu beobachten, dass die nicht zu erfahrenen und nicht so startstabilen Piloten und Pilotinnen, die da mitfahren, häufig wirklich sehr lange am Startplatz sitzen. Und wir sagen ihnen auch häufig, startet lieber früher, weil die Bedingungen werden eigentlich zum Mittag hin, die werden eher schwieriger und sonst was. Also wartet doch nicht so lange und trotzdem gibt es ja immer einige Kandidaten, die sich die Sache ganz, ganz lange angucken. Wahrscheinlich auch aus der Unsicherheit heraus, wie sie damit umgehen sollen.
Aber gleichzeitig heißt das auch, ja, im Grunde machen sie sich selber das Leben unter dem Flug schwerer und eher vielleicht mit dann nicht so schönen Erlebnissen danach noch. Hättest du da einen Tipp, wie man mit solchen Leuten umgehen kann bzw. wie man ihnen helfen könnte, zu sagen, ja, okay, ich akzeptiere das. Ich traue mich auch, etwas früher rauszugehen, weil ich dann eigentlich für mich das schönere Erlebnis habe?
Ich würde mal schauen, was ihr Ziel ist. Vielleicht, wenn die lange warten. Wollen die gute Thermik, einfachen Thermikeinstieg, damit sie dann nicht als Erste landen müssen. Vielleicht ist dieses Motiv ihnen so wichtig.
Was man machen kann, wenn man zuerst in den Alpen ist, mal in den Morgenstunden einen Abgleiter machen oder einen Flug, wo die Bedingungen noch schwach sind, ein bisschen null schieben, dann mit der Bahn wieder hoch, dann ist man eingeflogen und auch so ein bisschen angewärmt am Start. Vielleicht könnte das helfen. Also man ist in einem Gebiet,
wo es nicht so viel ist und dieser Druck wegfällt.
Nun wird ja über Stress und Angst im Gleitschirmsport allgemein nur sehr wenig gesprochen. Auch unter den Piloten selber und sowas gibt es eigentlich nicht so viel Austausch. Vielleicht unter Freunden so, aber in der Gruppe ist das jetzt hier nicht unbedingt ein großes Thema, was auf ein Tablett kommt. Da sind immer nur die tollen Erlebnisse und die Superstorys, die man da erzählt von irgendwelchen Sachen. Warum ist das so? Warum wird dieses Thema Stress und Angst und sowas so ausgeblendet, obwohl es eigentlich ein so dominantes Thema auch bei unserem Sport ist?
Ich glaube, wir leben da in einer spannenden Zeit, wo unter Umständen noch mehr darüber gesprochen werden wird und vielleicht wird in der neuen Generation, die jetzt kommt, sich die Einstellung dazu verändern. Das ist mir ganz klar bewusst geworden, so in den letzten paar Jahren, dass da sehr wenig offen darüber gesprochen wird. Ich denke jetzt mal so nach dem zweiten Bier irgendwo im geschlossenen Rahmen stelle ich mir sehr gut vor, dass darüber gesprochen wird. Aber einfach am Landeplatz mal zu sagen, hey, eigentlich bin ich ja ein guter Pilot, aber heute hatte ich einfach Stress, ich hatte voll den Adrenalinschuss, ich konnte mich nicht mehr konzentrieren, dann bin ich aus der Thermik raus und jetzt bin ich gelandet und jetzt habe ich das Gefühl, ich bin ein schlechter Pilot. Solche Statements, das hört man selten. Ich glaube, es ist ein
komplexes Phänomen und ich kann eigentlich nur mutmassen darüber. Aber im Rahmen der Arbeit habe ich ein Kapitel geschrieben, das nennt sich Tabuthema Stress und Angst in der Gleitschirmszene. Und da habe ich einfach mal ein paar Vermutungen angestellt. Ich kann die vielleicht mal nennen. Ja, bitte, bitte.
Es ist gut möglich, dass nur Leute in dem Sport zurückbleiben, die kein Problem mit dem Stress haben oder die einen Umgang damit finden. Also nehmen wir jetzt mal an, ein Pilot, der hat nur schlechte Erlebnisse, dann verlässt er den Sport sehr, sehr schnell. Oder du triffst ihn nur noch am Landeplatz beim Bierautomaten an. Also bleiben eigentlich Rollen für Vorbilder zurück, die gar nicht über Stress sprechen müssen, weil anscheinend haben die einen Weg gefunden, das zu bewältigen.
Dann habe ich beobachtet, es ist eine Fluglehrerausbildung, das ist nicht so ein grosses Thema. Oder schauen wir die Literatur an, die Standardliteratur in der Schweiz. Da ist Stress kein Thema. Es ist auch kein Thema, wie man das regulieren kann.
Standardliteratur meinst du jetzt die Gleitschirmlehrbücher, die es vielleicht gibt. Da wird das Thema Stress gar nicht
besprochen. Das ist nicht drin in der Prüfungssammlung. In der Fragensammlung ist es auch nicht drin. Also da kommt es gar nicht an der Basis an.
Das heißt, du meinst, eigentlich gehört dieses Thema schon an der Ausbildung oder in der Ausbildung mit thematisiert.
Ich denke, man könnte den Piloten einen guten Dienst leisten, wenn man schon von Anfang an sagt, dass das einfach dazugehört. Das ist fast wie ein Naturgesetz, wie Thermik, wie eine Windscherung, wie Materialkunde. Das ist einfach ein Fakt. Du wirst damit konfrontiert werden, wenn du diesen Sport machst. Und wie du beim Meteo eine gewisse Meteovorbereitung machen kannst oder auch in der Flugpraxis dich dem Wind anpassen kannst, kannst du dich auch den inneren Stress reaktionieren. Da kannst du was damit machen. Das ist vielleicht ein Weg und ich habe dann das Gefühl, diese Flugschüler, diese Piloten, die sind völlig auf sich selbst gestellt. Oder du sprichst nicht darüber. Jetzt kann der Eindruck entstehen, ich bin alleine mit dem, ich genüge nicht.
Und die anderen scheinen das nicht zu haben, sonst würden sie ja darüber reden. Dieser Eindruck kann sich eigentlich verstärken.
Dann es gibt relativ wenig spezialisierte Mentaltrainer, die genau aufs Gleitschirmfliegen spezialisiert sind. Oder auch ausgebildete, spezialisierte Sportpsychologen, Sportpsychologinnen. Da findest du nicht viel. Ich habe mal geschätzt, in einem deutschsprachigen Raum vielleicht zehn Angebote, die sich wirklich anbieten. In der Schweiz sind es 17.000 aktive Piloten. In Deutschland sind das ja wohl zehnmal so viele. Nein,
nein. Nicht ganz so viele, vielleicht doppelt so viele. Wenn überhaupt. Aktive Piloten würde ich schätzen 25.000 oder so.
25.000, okay. Aber das ist die Chance, dass du auf so ein Angebot stößt. Oder dass du so einem Trainer mal über den Weg läufst. Das ist einfach auch klein.
Und dann gibt es noch einen demografischen Grund. In der Schweiz dominiert das männliche Geschlecht ganz, ganz stark. Im besten Fall haben wir 13 % Frauen bei den aktiven Mitgliedern. Und das ist so um die 30 rum. Und dann nimmt das gleich wieder ab. Also das ist eine total männerdominierte Sportart. Und vielleicht geistern so stereotype
männliche Geschlechtsrollen auch noch rum. Und da passt es vielleicht nicht so gut, wenn man einfach mal über Gefühle oder über Stress oder über Angst spricht. Vielleicht gibt es wie einen Stress. Oder wie sagt man dem? Geschlechtsrollenstress, sagst du dem. Einerseits wirst du eigentlich mutig sein, aber andererseits wirst du über Gefühle sprechen können, weil das brauchst du, um den Stress bewältigen zu können. Und jetzt kommst du da so in eine innere Spannung. Und das kann anspruchsvoll sein. Vielleicht gibt es da noch keine Lösung. Dass eigentlich der starke Pilot der Pilot ist, der auch über
den Stress spricht. Der über
seine Emotionen sprechen kann und der sie dann regulieren kann. Der nicht einfach ein Opfer ist. Ja, ich habe Angst, ich bin ein schlechter Pilot. Ich gehe jetzt nach Hause. Und er sagt dir, okay, jetzt habe ich eine mentale Challenge. Ich will die annehmen und ich trainiere jetzt darauf hin, um das wie zu bewältigen, damit ich Spaß habe und meine Ziele erreiche.
Du hast gerade mal was Interessantes gesagt, wo du sagst, eigentlich sind die Vorbilder, die man vielleicht in dieser Szene hat, die, die drinbleiben, die auch wirklich weiterfliegen und da erfolgreich sind, sind vielleicht eher Leute, die eben gar nicht diesen Stress so groß entwickeln. Und dass man sich so stark an denen orientiert und dann fühlt man sich auch vielleicht selber, der dann Stress empfindet, als einer, der irgendwo auch unterlegen ist oder sagt, ich kann eh nicht mithalten oder so etwas. Was aber vielleicht manchmal einfach nur aus dieser Stressblockade herauskommt. Wie könnte man denn schaffen, andere Vorbilder in der Szene mehr hervorzuheben oder denen mehr Raum, mehr Wort, mehr was auch immer zu verschaffen?
Es gibt ein ganz großes und wichtiges Vorbild und das bist eigentlich du selber, das bist du als Pilot, wo du vielleicht sein willst in einem Jahr oder du als glücklicher Pilot. Wie schaut es aus, wenn du zu Frieden und Stolz landest und sagst, hey, das ist einfach ein schöner Sport, ich geniesse die Chance, dass ich diesen Sport machen kann und ich will so bald wie möglich wieder in die Luft. Das ist eigentlich das Vorbild und dann muss man sich fragen, ja, wie muss der Flugtag beschaffen sein, dass ich mit diesem Gefühl landen kann? Das war für mich ein Schlüssel, wieder neue Motivation zu tanken und auch über Rückschläge wegzukommen, dass ich mich einfach fragen musste, hey, was macht mir Spaß? Was für ein Pilot will ich sein? Denn es ist ja von Anfang an nicht realistisch, dass ich da irgendwie mich mit X -Alps -Piloten auf hohem Niveau messen kann.
Wie könnte man denn, weil wir auch gerade über Ausbildung ein bisschen sprachen, wie könnte man denn Fluglehrer für dieses Thema sensibilisieren?
Ganz einfach, in der Fluglehrerausbildung ein Modul anbieten und da spricht man über Stress, Stressregulation und man spricht über sportpsychologische Techniken, wie man über Meteo oder sonst was spricht und ich glaube, da ist grosses Interesse dran, weil es ja trotzdem alle betrifft, aber ich denke, es fehlt ein bisschen der neutrale Rahmen, einfach über das zu sprechen, wie man über Thermik oder über Gleitzahlen spricht.
Würdest du Piloten empfehlen, so wie es heisst, ja, mach auf jeden Fall mal einen Sicherheitstrainingskurs und genauso mal sagen, ich würde jedem mal empfehlen, ruhig mit einem Mentaltrainer oder was auch immer, sich auch mal eine Session zu gönnen und speziell übers Fliegen und die Emotionen und sonstiges und Ängste, Stress dabei zu sprechen?
Ja, aus wirtschaftlicher Sicht selbstverständlich, also fünf Sitzungen, nein.
Wirtschaftlicher Sicht, weil du es selber
anbietest, das verstehe ich schon. Nein, aber grundsätzlich gesehen, der Sicherheitstrainer wird natürlich auch immer sagen, ja, kommt fünfmal zu mir an den See und spiral da ab, das bringt mir auf jeden Fall etwas. Aber einfach nur für die eigene Flugentwicklung, beim Sicherheitstraining heisst ja immer super, die Techniken, die man dann lernt und die Gefühle, die man dann hat und man sieht und das Vertrauen, was man in den Schirm entwickelt, ist natürlich toll, aber braucht man so ein Mentaltraining vielleicht, um auch gewissermaßen Vertrauen in sich selbst zu entwickeln?
Eine wichtige Voraussetzung für Erfolg, ich sage jetzt mal, im mentalen Training ist, dass man das wirklich will und dass man Ziele hat. Ich würde jetzt sagen, geh erst in die Beratung, wenn du ein Ziel hast und wirklich ein Wille hast, etwas zu verändern und wenn du das Gefühl hast, an dir kannst du etwas verändern. Sobald du noch in der Situation bist, dass andere schuld sind und man die anderen ändern müsste oder man das Wetter ändern müsste, was auch immer, oder das Material, dann glaube ich, ist das keine gute Ausgangslage. Es kann aber auch sein, dass die Leute sich autodidaktisch mit diesen Phänomenen beschäftigen wollen. Es gibt tolle Podcasts, es gibt Bücher,
Websites, es gibt viele gute Artikel in den Zeitschriften, auch in den Gleitschirm -Zeitschriften. Ich denke, wichtig ist einfach eine Auseinandersetzung mit dem Thema, wenn das Interesse da ist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es viele Piloten gibt, die nie mit Stress oder mit mentalen Herausforderungen konfrontiert werden in diesem Sport. Und deshalb erstaunt es mich umso mehr, dass da nicht mehr darüber gesprochen wird. Und zwar in einer positiven Art und Weise. Hey, wie können wir mit dieser Challenge umgehen? Wie können wir da erfolgreich sein? Nicht, oh, wie fühlt sich die Angst bei dir an? Und, oh, bei mir ist das genauso. Und, oh, jetzt bewegt sich dort wieder dieses Blatt, da sind wir sicher im Lee. Sondern in einer positiven, konstruktiven Art und Weise, einfach über die mentalen Herausforderungen zu sprechen.
Ein wichtiger Stressfaktor, den hast du ja vorhin genannt, sind im Grunde schlechte Erfahrungen, die man macht. Im Flug, mit irgendwelchen Erlebnissen, die man da hat. Du selbst hattest ja 2017 einmal einen Retterabgang. Und du warst da gerade relativ am Anfang eines großen Projektes. Du wolltest als Volbif, Hike and Fly und sowas, von Frankreich aus bis Slowenien die ganzen Alpen kreuzen. Und an Tag 5 bist du halt da dann am Retter runtergegangen. Wie hat dieses Erlebnis eigentlich diesen weiteren Fortgang von diesem Hike and Fly Abenteuer, was du da hast, hast du durch BZ Alps genannt, hast auch einen Blog darüber geschrieben, also man kann da viel noch drüber nachlesen. Aber wie hast du das damals integriert?
Und wie konntest du das überhaupt noch weiter fortsetzen? Wie ging das?
Sicher eine Kombination von vielen Faktoren. Wichtig ist mal, da ist etwas geschehen, das hatte ich nicht geplant, das hatte ich nicht vorbereitet, das hatte ich nicht erwartet. Und somit hat das Abenteuer eigentlich an diesem Zeitpunkt erst richtig begonnen. Ich war mit einer Situation konfrontiert, die hat mich wirklich überfordert.
Und jetzt war dann die Frage, was soll ich weiter damit machen? Vielleicht zum Hergang. Es hatte relativ viel Westwind da in den französischen Alpen und ich kam so in den Bereich der Voralpen. Und jeden Tag bin ich mehr ans Limit. Also es war wirklich viel Wind, es hatte zum Teil auch Gewitter in der Nähe. Da so bei Briancon, französische Südalpen, da geht die Post ziemlich ab. Und ich hatte einfach das Ziel so stark im Kopf, ja jetzt machst du Kilometer vorwärts, weil das Wetter jetzt noch gut ist. Und da habe ich immer mehr Risiko eingegangen. Und das hat immer geklappt. Und statt jetzt zu sagen, okay, das war jetzt zu viel Risiko, jetzt mache ich es wieder gemütlicher, habe ich einfach immer ein bisschen mehr gesteigert. Was heißt
Risiko? Startrisiken? Oder bist du einfach stärker beschleunigt geflogen oder häufiger ins Lee hinein, weil du denkst, da steigt es am besten? Also was war das Risiko, wo du sagst, das hast du mehr angenommen?
Einfach bei starken Bedingungen überhaupt noch zu fliegen und einfach immer vorwärts zu fliegen. Manchmal auch, wenn ich die Situation nicht ganz lesen konnte. Und da habe ich einen Lee unterschätzt und ich hatte dann hintereinander zwei Frontklapper. Beim zweiten habe ich das ein bisschen verpennt und bin dann 200 Meter über Boden mit zwei sehr grossen Verhängern war ich da. Und da war eigentlich der Fall klar, das ist out of control. Nordschirm gezogen. Es war dann leider eine verzögerte Öffnung. Und ich glaube, diese verzögerte Öffnung in Kombination mit dem Blick nach unten, dass da so stein durchsetztes Gelände war, das hat mir geschadet psychisch. Ich bin dann zum Glück sehr weich gelandet und dann war ich zuerst unglaublich frustriert. Es war mir auch peinlich und dann war so die erste Überlegung, hey, wenn du jetzt den Container findest, dann kannst du das Projekt
fortsetzen, ohne dass das jemand merkt. Und du musst dir nicht die Blöße geben. Dann habe ich wie ein Besessener eineinhalb Stunden diesen Container gesucht, aber ich habe den nicht gefunden. Und ich habe ja keinen Reservecontainer eingeplant in meiner Packliste. Ich hatte ein zweites Handy, ich hatte sehr viele Sachen redundant, aber keinen zweiten. Und dann war klar, okay, jetzt musst du dich outen, denn jetzt musst du an einen zweiten Container rankommen. Und das hat dann sehr schnell geklappt, also per Kurier war der schon am nächsten Tag da, aber psychologisch wurde das Ganze
unglaublich anspruchsvoll. Sobald ich dann wieder fliegen wollte, war ich natürlich voll Adrenalin. Ich wollte nicht auftrennen in der Thermik, ich wollte am liebsten wieder landen oder nur so im Groundhandling -Stil dem Gebiet nahe. Ich sah überall
Gefahren. Oder du kannst dir das einfach vorstellen, stell dir eine Situation vor, im Wald, es ist dunkel, oder als Kind musst du in den Keller und du bist einfach, das ist wie in einem Horrorfilm. Du bist voll in dieser Angstreaktion drin. Ist ja fürs Fliegen nicht gerade gesund. Das ist ein Riesenscheiss, du willst nur noch landen und deine inneren Bilder, die drehen sich dann um den Landeplatz oder um mögliche Gefahren. Das war dann einfach sehr, sehr, sehr anstrengend. Ich habe mich da ein bisschen gezwungen, trotzdem weiterzumachen, durchzubeissen. Was mich vielleicht geholfen hätte, wäre einfaches, angenehmes Wetter, wo ich gute Flugerfahrungen sammeln hätte können. Doch der Höhenwind wurde nicht schwächer und ich wusste einfach immer, wenn ich fliege, okay, das ist sportlich. Da ist jetzt Nord drin im Wald oder da ist starker Südwest drin.
Ich hatte auch oft Erfahrungen, wo es dann wirklich zu stark war und ich wieder landen musste. Es war sehr kontraproduktiv, denn es war wieder turbulent in der Luft. Ich war wieder voll mit diesen Stresshormonen.
Du warst auch mit einem Hochleister unterwegs, also einem Schirm, der schon auch vom Piloten einiges fordert.
Absolut, ja. Da kann man nicht schlafen und wenn dich dieser Schirm mal verraten hat oder, sage ich mal, überfordert hat, das Vertrauen ist dann nicht einfach da. Aber ich habe dann entschieden, ich ziehe das einfach so durch. Ich zwinge mich sogar ein bisschen und irgendwie ist es dann gegangen. Aber es war unglaublich anstrengend, mental.
Ist es denn aus psychologischer Sicht, ist es sinnvoll, sich in so einer Situation dann zu zwingen, das durchzuziehen? Also auch gegen diese, du hast ja wahrscheinlich innere Widerstände und der Körper schreit die ganze Zeit Nein, ich will hier gar nicht in der Luft sein. Ich will am Boden sein und sowas. Ist das trotzdem sinnvoll, weil man sagt, das ist eine Coping -Strategie oder der Körper lernt das dann wieder? Oder kann das sogar kontraproduktiv sein, sich zu sowas dann zu zwingen, weil dann vielleicht die Aversion noch viel stärker wird, die sich dann im Körper aufbaut?
Rückblickend, ganz klar das Zweite, was du gesagt hast, man kann das eigentlich als Fehler bezeichnen. Ich habe dann einfach auf jedem Flug gelernt, okay, fliegen macht Angst. Das bringt mir Erfahrungen, die ausserhalb der Kontrolle sind. Ich habe dann das Ganze eigentlich verstärkt.
Rückblickend hätte vielleicht geholfen, also ganz radikal, mal gerade ein, zwei Sitzungen bei einem qualifizierten Mentaltrainer, einer qualifizierten Mentaltrainer, oder sogar einen Psychotherapeuten, der gut auf Thema Angst ist, auf Thema so Minitraumas. Vielleicht hätte es geholfen, gerade radikal den Schirm zu wechseln. Und vielleicht hätte es auch geholfen, das Ziel einfach gerade völlig neu zu definieren. Also nicht mehr Ljubljana, sondern einfach Spass beim Fliegen und die Landschaft und die Leute und das Volbif geniessen, ohne jeglichen Leistungsdruck. Ich könnte mir vorstellen, da wäre der Schaden ein bisschen geringer gewesen. Aber darüber kann man nur spekulieren.
Der Leistungsdruck war für dich, kam das auch daher, dass du gesagt hast, ich mache das jetzt als großes Projekt? Ich habe es ja auch online gestellt, du hast den Blog gehabt, das Ganze als BZAlps hast du dann jeden Tag da deine Tagesberichte geschrieben und so etwas. Das hattest du auch vorher schon angekündigt, dass das so kommt. Also dass du sagst, ich muss da auch liefern? Also wem gegenüber hast du dich verpflichtet gefühlt?
Das ist eine gute Frage. Wem gegenüber habe ich mich eigentlich verpflichtet gefühlt? Sicher einer gewissen Öffentlichkeit. Ich habe das natürlich gross angekündigt und gross dargestellt. Das hat den Druck dann auch erhöht, das durchzuziehen.
Dann hatte ich auch, wie soll ich sagen, Advans hat mich unterstützt. In meiner Verwandtschaft hatte ich auch Leute, die mir grosszügig ein Budget
zusammengestellt hatten. Das war auch so wie ein Druck, jetzt will ich das einlösen. Und ich habe eigentlich jeden Tag einfach einzeln beurteilt. An jedem Tag hatte ich das Gefühl, okay, ich kann was machen. Wenn es geht vom Fliegen her, fliege ich. Wenn es geht vom Laufen her, geht es. Und dann merkst du jeden Abend, ich komme trotzdem weiter. Ich nähere dieses Ziel an. Und das hat dann auch geholfen, dass ich es wie weitergezogen habe. Und dann gab es vielleicht noch einen Hidden Script in der ganzen Geschichte. Jetzt mit drei Jahren Abstand darf man das gut sagen. Da wir beide jetzt wieder gut neu liiert sind. Aber da ist noch eine Trennung im Hintergrund eigentlich gelaufen, so von einer dreieinhalbjährigen Beziehung. Und ich wusste, wenn ich nach Hause komme, dass dann kommt die ganze Geschichte und ich muss eh ausziehen.
Das hat dann im Hintergrund vielleicht auch noch das gewisse Quäntchen gespielt. Also jetzt bist du eh schon unterwegs, dann kannst du ja gleich unterwegs bleiben. Denn das ist irgendwie, zwar völlig egoistisch gedacht, aber das ist eigentlich cooler als zu Hause jetzt in die ganze Geschichte reinzugehen. Das ist vielleicht irgendwo im Hintergrund noch so eine kleine Variable, die da auch mitgespielt hat, dass ich das einfach durchgezogen habe. Aber man muss sagen, die Chance, einen Monat Biwak zu fliegen, das bietet sich nicht so schnell wieder, wenn man auch noch arbeitet und andere Sachen macht im Leben. Es braucht auch eine grosse Vorbereitung. Es braucht auch die nötige Einstellung. Und diese Chance einfach vorbeiziehen zu lassen, das ging auch nicht für mich.
Während du da noch unterwegs warst, hast du dir ja doch ein bisschen Hilfe geholt. Wenn ich das richtig gelesen habe, hast du ja mit der Karin Ganter oder Katrin Ganter zwei Hypnosesitzungen gemacht. In welcher Form hat dir das geholfen?
Das war erst, als ich zurück war. Aber ich hatte natürlich mit der Katrin immer ein bisschen Austausch während dem Projekt. Einmal ein Mail hin und her oder ein paar WhatsApp. Da kamen sicher schon gute Worte. Aber ich wusste dann, als ich zurückkam, jetzt muss ich da etwas machen. Ich hatte ja früher in der Akro -Zeit beim Fliegen zwischendurch Rückschläge oder auch Nordschirmabgänge. Aber das hat nie so einen Schaden hinterlassen wie jetzt die Geschichte da. Hängt vielleicht auch mit dem Alter zusammen, dass man das mit der Zeit nicht mehr ganz so wegsteckt. Und ja, dann haben wir innerhalb von eineinhalb Jahren vier Sitzungen gehabt. Und das hat sicher auch einen guten Beitrag geleistet. Ich kann dir jetzt aber nicht sagen, was an der Geschichte welchen Beitrag geleistet hat.
Einfach alle Variablen zusammen haben wieder eine positive Entwicklung in Gang gesetzt.
Das heisst, du hast es geschafft aus dieser Angstspirale, nenne ich es mal, beim Fliegen wieder rauszukommen. Was hast du denn alles da gemacht? Du hast gesagt, okay, diese Hypnosesitzung hast du gemacht, um vielleicht an bestimmte Unterbewusstseins - Zustände heranzukommen. Was hast du noch gemacht? Du hast vorhin mal was gesagt, man kann ja auch autodidaktisch einiges machen. Hast du da auch Sachen ausprobiert? Und was war das zum Beispiel?
Das Allerwichtigste war mir das einzugestehen, dass jetzt andere Ausgangsbedingungen herrschen, dass ich jetzt da einen Schaden, also eine psychische Wunde in mir rumtrage und dass ich jetzt nicht am gleichen Ort weitermachen kann, wie ich vorher war. Und das hat dann mal schon geholfen, wieder realistische Ziele zu setzen. Jemand hat mir gesagt, geh dem Spass nah. Schau einfach dort, wo du Spass hast beim Fliegen, dort wird dein Weg zur Regeneration durchführen. Ich habe dann Tagebuch geschrieben und immer vor dem Flugtag, nach dem Flugtag aufgeschrieben, was sage ich mir, was habe ich für Bilder, was geht in mir ab. Und das half mir dann herauszufinden, welche Flüge mir helfen. Und eine Zeit lang war das ein bisschen Thermikfliegen am Hausberg, mit den Badesachen im Gurzeug.
Denn ich wusste, wenn der Stress zu gross wird, dann kannst du baden gehen und hast einfach einen guten Tag. Also immer so entspannende Momente einzubauen. Was auch geholfen hat, ist sicher nicht mehr wettkampforientiert unterwegs zu sein, auch nicht mehr XContest, mich gross zu vergleichen, was man da alles fliegen könnte an diesem Tag. Das hat geholfen. Und einfach viel fliegen. Fliegen, fliegen, fliegen, fliegen, aber sich nicht überfordern. Immer in dem Bereich bleiben, der sich gut anfühlt.
Und dann natürlich ja die ganzen klassischen mentalen Techniken, Atemtechniken, Selbstgespräche, mit dem Schirm reden. Auch die guten Flugerlebnisse wieder hervorzuholen und die in Ruhe zu visualisieren, also in welchen Flügen war ich gut, was sind meine Talente, was sind meine Stärken. Das hat schon geholfen. Und ganz, ganz cool war so ein Tool, das habe ich von der Yvonne Dathe gelehrt, das ist auch weit verbreitet in der Sportpsychologie. Das ist die Lenkung der Aufmerksamkeit. Und du kannst ja entweder
draussen weit alles abscannen oder du kannst draussen ein Detail anschauen und dasselbe kannst du mit dir drinnen machen. Du kannst deinen ganzen Körper wahrnehmen, so rumfahren oder du kannst nur die Nasenspitze spüren oder nur das Ohr im Wind. Und wenn du nun wechselst zwischen diesen Wahrnehmungsfeldern, da steckt relativ viel Kraft drin.
Nehmen wir mal an, ich fliege im Wallis und jetzt fliege ich da in den 6 -7 Meter Schlauch rein und jetzt beginnt das ein bisschen die Stressreaktion zu triggern. Dann ist meine Wahrnehmung irgendwo in einem inneren Bild eines Nordschirmabgangs oder was auch immer. Aber wenn ich jetzt sage, okay, crosscheck, du schaust jetzt mal die 4000er an, mal das Panorama, dann schaust du nur die Staumauer eines Grimselstausessels an, dann spürst du deinen Körper im Gurtzeug, wie der wiegt und dann spürst du nur, weisst doch nicht, den rechten Zehen, wie der gegen den Beinsack drückt. Und dann machst du diesen Kreislauf ein paar Mal und da wird relativ viel freigesetzt wieder an so einem mentalen Fokus, der positiv ist.
Das heisst,
man holt sich damit quasi selber aus dieser Angstsituation oder dieser Angstspirale ein bisschen raus, weil man dem Hirn etwas anderes gibt, worauf er seinen Fokus dann richten kann. Und der dann nicht nur sagt, oh, Hypokampus, da ist jetzt hier nur die Stresssituation, die auffläppt, sondern man sagt, ja, ich gehe hier mal ein bisschen rechts, ein bisschen links gucken und eigentlich trickst man sein eigenes Gehirn oder zumindest diesen Angstkern des Gehirns dann so ein bisschen aus.
Ja, das kann gelingen, wenn man gerade rechtzeitig startet damit und nicht wirklich in eine völlige Überforderung reinfliegt. Es kann aber auch sein, dass man schon total in der Überforderung drin ist, und da flog ich dann jeweils weg von diesem 7 -Meter -Schlauch und vielleicht war der nächste dann wieder besser. Es gab auch Zeiten, da ging ich dann landen, weil ich merkte, okay, das ist jetzt nach einer halben Stunde nicht besser geworden. Ich habe das Gefühl, ich kann diese Meteosituation nicht einordnen und nicht kontrollieren, da ging ich landen. Und dann habe ich die Meteosituation analysiert und dann war klar, es ist viel besser, landen zu gehen. Das war einfach zu viel Höhenwind, das war zu anspruchsvoll für mich.
War eigentlich dieser Retterabgang und den ganzen psychologischen, mentalen Entwicklungen, die du danach gemacht hast, war das auch mit ein Auslöser, dass du diese Weiterbildung in Sportpsychologie und mentalem Training und sowas überhaupt angefangen hast? War das so ein Auslöser dafür?
Schwierig zu sagen. Es hat sicher geholfen, ja. War sicher ein Katalysator, aber die ganzen mentalen Themen, die beschäftigen mich eigentlich, seit ich mich erinnern kann. Das war immer ein Thema, das war immer irgendwo noch im Hintergrund. Vielleicht gibt es mal noch eine Vertiefung in Richtung Psychologie. Da ich aber dann konfrontiert war an mir selbst, wirklich den Spass im Fliegen zurückzuholen, ja, ich denke, das hat schon geholfen, eine gewisse Wirkung entfaltet.
Nun ist das ja mit diesem Notschirmabgang, bei dem das Hike -and -Fly -Abenteuer passiert. Ist Hike -and -Fly irgendwie psychologisch gesehen eine besonders stressige Angelegenheit?
Nein, würde ich nicht sagen. Das kommt darauf an, welchen Menschen mit welchen Voraussetzungen du in welches Setting hineingibst. Wenn jetzt ein absoluter Schwarmflieger, der sich immer am Startplatz mit allen austauscht, wenn du den zum ersten Mal alleine an einen Startplatz schickst, mit hohem Gras und komischem Wind von der Seite, ich denke, dann ist die Stresschance absolut erhöht. Aber wenn du jetzt einen anderen Kollegen hast, der immer abseits des Trubels starten geht, dann ist Hike -and -Fly eigentlich ein Vorurteil und eine Beruhigungstechnik. Was beim Hike -and -Fly hinzukommt, ist die Ausdauersportleistung und da muss man ein bisschen schauen, was das macht. Wenn jetzt jemand im Alltag, im Job, Familie, was auch immer Stress hat, dann ist das sehr gut, wenn er das zuerst mit Ausdauersport abbauen kann.
Sprich, dann würde ich behaupten, ist er in einem besseren Leistungszustand, um Gleitschirm zu fliegen. Wenn jetzt aber jemand schlecht trainiert ist oder sich überfordert oder bei der Ernährung was nicht stimmt im Aufstieg, dann ist er natürlich in einer ganz anderen Ausgangslage. Also ich kann bei mir selber beobachten, wenn ich zu schnell hochsteige und mich überfordere, dann bin ich unwohl in aktiver Luft und nicht bereit zu fighten mit so einem ruppigen Bart am Einstieg. Wenn ich aber relaxed mit der Bahn hochgehe, dann bin ich zum Teil viel bissiger, da dran zu bleiben.
Das heisst, das ist auch der Einfluss davon, dass man vielleicht schon körperlich so ausgepowert ist, wenn du oben ankommst. Ich habe gar keine Reserven mehr, die einfach als Pufferzone da dienen kann, sondern man ist dann auch schneller an seiner psychischen Grenze dadurch.
Ja, die Wahrnehmung ist natürlich auch eingeschränkt, wenn der Mensch erschöpft ist. Ein Risikofaktor ist noch wichtig zu erwähnen beim Hike and Fly. Nehmen wir an, du bist 1500 Meter aufgestiegen und du hast einen Startplatz, der nur in eine Richtung geht. Jetzt ist der Wind falsch. Was machst du jetzt?
Entweder musst du wieder 1500 Meter absteigen, hast keinen Flug gemacht und bist frustriert und hast saure Muskeln am nächsten Tag. Oder du beginnst plötzlich, das ein bisschen umzuinterpretieren. Ja, das ist doch gar nicht so schlimm und so ein bisschen Lee geht schon und ich kann ja so viel gewinnen, wenn ich jetzt trotzdem starte. Also dieses Escalation of Commitment, das ist eine Gefahr, die ist immer drin im Rucksack, wenn du Hike and Fly machst. Und das muss man einfach wissen. Du gibst
in der Flugschule Chill Out Paragliding, wo du als Fluglehrer in
der Freizeit
arbeitest, auch Einführungskurse zum Thema Hike and Fly. Inwieweit kommt da diese mentale Seite der Faktor Mensch auch zur Sprache?
Ja, wenn du zu mir in einen Kurs kommst, dann wirst du zwangsläufig damit konfrontiert, weil im Moment, das dringt zu allen Poren raus, das drückt einfach überall raus.
Aber ein Viertel des Kurses ist eigentlich dem Faktor Mensch gewidmet. Oder vielleicht ein Drittel. Das sind ja so Touren, die ich anbiete. Also es ist ein Theorieabend, und dann sind es auch Touren. Und zu Beginn dieser Tour kriegst du ein Fallbeispiel. Ich habe 16 Fallbeispiele gesammelt von mir, von anderen Piloten. Einfach, wo es eine Verknüpfung gab von menschlichen Faktoren, vielleicht Faktoren Material, dann Fluggelände und auch die Meteosituationen. Und dann können die Teilnehmer und Teilnehmerinnen darüber nachdenken, und am Abend gibt es dann einen Talk, so eine Fallbeispielbesprechung. Und das ist eine Möglichkeit, wo das zum Beispiel einkommt.
Was sind so die wichtigsten mentalen Tipps, die du für Hike -and -Fly -Aspiranten hättest?
Vom Bekannten zum Unbekannten und vom Kleinen zum Großen. Also eine Steigerung in kleinen Schritten. Damit es möglichst nicht viele Rückschläge gibt.
Immer nach dem Flug fragen, hat das jetzt Spaß gemacht? Hatte ich das Gefühl, ich konnte das kontrollieren? Und habe ich Lust, gleich wieder sowas zu machen? Wenn man dieses Gefühl hat, dann ist man gut unterwegs. Also dann hat die Balance von der Schwierigkeit des Flugauftrages verglichen mit den eigenen Fähigkeiten, dann hat das gepasst. Wenn man jetzt ständig das Gefühl hat, hey, das war jetzt reines Glück, dass ich da nicht mit dem Rettungshubschrauber nach Hause gegangen bin, oder wenn man schon am Morgen vor der Tour das Gefühl hat, oh, ich habe einen Knoten im Bauch, das geht ja gar nicht, dann sollte man darauf achten und sich mehr Zeit lassen und einfachere Aufträge, also einfachere Flugaufgaben machen.
Im Umkehrschluss kann man sagen, wenn du nach 10 Jahren immer nur zum Hausberg gehst und da immer morgens um 9 startest, vielleicht bist du dann unterfordert und es ist langweilig und du wirst dich nicht weiterentwickeln als Pilot. Also jeden Tag ein bisschen diese Balance, man sagt ja auch Flowmodell, neu beurteilen, ob das passt.
Wechseln wir mal noch zum Ende hin ein bisschen das Thema. Du hast ja bevor du jetzt mit dieser psychologischen Seite angefangen hast und du die jetzt aus allen Poren ausschwitzt, wie du sagst, hast du ja auch mal visuelle Kommunikation studiert und hast als Grafikdesigner gearbeitet und gutes Grafikdesign lebt ja häufig davon, dass man mit einer sehr klaren reduzierten Bildsprache arbeitet. Inwieweit hilft dir dieser Denkansatz so auch in grafischen Bildern zu denken und Dinge so auf wesentliche Inhalte zu reduzieren, inwieweit hilft dir das bei deiner Fluglehrertätigkeit?
Das ist eine sehr wichtige Ressource.
Ich fertige mir oft Skizzen an und suche oft im Internet nach einfachen Bildern, einfachen Grafiken, um meteorologische Sachverhalte eigentlich zu erklären.
Ja, das hilft absolut.
Mein Steckenpferd ist ja auch so die Meteorologie und ich find's da auch immer klasse so der Frage nachzugehen, wie kann man dieses komplexe Thema von allem, was da in der Luft abgeht, wie kann man das möglichst leichtverständlich den anderen Piloten näher bringen, dass die so sich anfangen so ein eigenes Bild davon zu entwickeln, was passiert da eigentlich gerade? Vor so ein paar Jahren ist mir dann eine simple Grafik von dir mal in die Hände gefallen und es geht darum um gutes Streckenflugwetter und welche Zutaten dafür nötig sind oder welche Zutaten es dafür braucht und diese Grafik illustriert etwas, was du als die Hexformel dann bezeichnest. Was ist eine Hexformel?
Also schlussendlich ist es ein Sechseck, ein Hexagon, weil ich hab die verschiedene, einfach so klassische Literatur zur Thermik und zum Streckenflugwetter mal angeschaut und ein Mindmap draus gemacht und dann versuchte ich das zu verdichten auf so Gewürze, so relevante Zutaten und da kamen schlussendlich sechs Sachen zusammen, also Sonnig, das braucht irgendeinen Untergrund, eine Heizfläche, dann spielt die Luftfeuchte eine Rolle, also es sollte eher trocken sein, aber nicht zu trocken, schwachwindig und schwacher Hochdruck und schlussendlich sollte es auch eine labile Schichtung geben. Und diese sechs Zutaten zusammen kannst du dir dann vorstellen, das ist wie so eine Hexe, die einen Zaubertrank mixt, ein bisschen von dem, ein bisschen von dem, das ist ein ganz, ganz sensibles Gleichgewicht, aber wenn die alle vorhanden sind und ideal zusammen spielen, ist die Chance groß, dass längere Flüge im Alpenraum möglich sind.
Du hast jetzt sechs Faktoren
genannt, ich wiederhole das nochmal, nur dass die Leute, die jetzt zuhören, sich das nochmal ein bisschen genauer vorstellen können, also Sonne muss sein, also ich brauche Sonneneinstrahlung, damit überhaupt etwas aufgewärmt wird, ich brauche eine entsprechende Heizfläche am Boden, die gut zur Sonne ausgerichtet ist, damit dann auch die Luft aufgewärmt wird, es sollte trocken sein, damit überhaupt diese Wärme, die von der Sonne kommt, umgesetzt werden kann in die Luft und jetzt nicht einfach nur ins Bodenwasser aufgeheizt wird, es sollte schwachwindig sein, damit man wenig Lee hat und so weiter, es sollte labil sein, zumindest ein bisschen labil, damit überhaupt die Luft Interesse hat aufzusteigen und dann sollte das Hoch nicht zu stark sein. Fangen wir noch beim Letzten nochmal an, das Hoch nicht zu stark, warum ist das so wichtig?
Also wenn das Hoch zu stark ist, dann hast du diese Absinkinversion, die Luft sinkt ja ab im Hochdruckgebiet und irgendwo gibt es eine Verdichtung und da hast du dann eine Inversion und wenn die dann auf 2000 Meter oder 1500 Meter ist, dann ist das Kriterium labil nicht mehr gegeben.
Ich habe auch in den verschiedenen Thermik in der Literatur gesehen, dass das so ein Bodendruck zwischen 1015 und 1023 Hektopascal, das oft einhergeht mit eigentlich guten Streckenflug Wetterlagen. Wenn das Hoch nicht ausgeprägt ist, dann hast du einfach in der Regel viel zu viel Luftfeuchte, du hast viel zu viel Bewölkung und
die Luft, die steigt wie zu schnell und dann gibt es Wolken und regnet, da kriegst du nicht einfach 12 Stunden leicht bewölkten Himmel, kriegst du dahin.
Fast wichtiger ist noch das Bild auf der Höhenwetterkarte. Man könnte vielleicht das Schwach -Hoch in einer Version 2 auch ersetzen, mit dass du im Keil bist. Von diesen Isohypsen, ich habe mal 40, 50 Hammer Tage angeschaut und in einer Mehrheit der Fälle, bist du da einfach im Keil drin. Also diese Isohypsen sind antizyklonal. Und dort auf dieser Ebene erkennt man die Streckenflugtage eigentlich sehr gut und auch zuverlässig 4 -5 Tage vorher.
Machst du denn bei deinen Meteoabschätzungen gehst du im Kopf immer diese Hexformel quasi durch und sagst so ok, ich prüfe jetzt alle 6 Faktoren einmal ab?
Ich glaube nicht, dass ich das immer so systematisch durchgehe. Ich schaue eigentlich immer auf der 500 Hexopascal -Karte, kommt da ein Keil und dann in den verschiedenen Chatgruppen und Foren werden die Leute auch schon nervös oder es gibt auch schon Leute, die dann fragen, wer geht wo, wann fliegen und dann merkt man, da ist schon ein bisschen so eine Grundunruhe da. Und dann schaue ich natürlich in die Thermikmodelle 1 -2 Tage vorher, vielleicht Top Task oder Meteo Parabond und wenn das dann dort gut ausschaut, schaue ich mal noch den Wind an, den Temp und ja, dann mache ich mich eigentlich bereit.
Du sagst auch, wenn alle diese 6 Faktoren im positiven Bereich zutreffen, dann herrscht im Grunde Hex - Alarm, hast du das auch mal genannt. Nutzt du diesen Begriff immer noch?
Oder hat er sich in der Schweiz vielleicht schon etabliert, weil du ihn dort eingeführt hast? Kann
ich nicht beurteilen, weiß ich nicht, aber ich ja, man könnte das wieder ein bisschen, man könnte wieder mehr Hex -Alarm machen, genau. Aber die Idee dieser Hex ist ja, dass die Leute sehen, es gibt nicht einfach ein Rezept und dann musst du an diesen Startplatz gehen, du musst um diese Zeit starten und du musst dorthin fliegen, dann machst du einen guten Flug, sondern das ist einfach immer ein sehr sensibles Zusammenspiel. Und ein Tag, der kann super aussehen, aber dann gibt es ein Zirrenfeld oder doch irgendwo eine Absinkinversion oder eben keine und dann wechselt das. Also es hat auch viel damit zu tun, dass man immer draussen ist und immer fliegt.
Aber ich kann mir vorstellen, es ist auch die Illusion, im Raum, dass man mit irgendeinem einfachen Trick oder einer einfachen App oder einem einfachen Meteo -Modell irgendwie geschützt ist vor Misserfolge beim Streckenfliegen, aber das geht so nicht oder ich wüsste nicht wie. Aber es sagt zumindest
mal die Grundlage, wenn diese Hex -Faktoren alle zutreffen, wenn es dann vielleicht schief läuft, dann kann es sehr stark auch einfach mit mir als Piloten zusammenhängen. In deinem Hex -Alarm sind ja diese Faktoren, es sollte schwachwindig sein und es sollte möglichst trocken sein. Also es ist auch nicht zu erwarten, dass es irgendwann regnet oder Gewitter gibt und sowas. Bedeuten denn solche Tage dann letztendlich, also gute Hex -Tage, bedeuten die letztendlich auch weniger Stress im Flug? Kann man das erwarten, wenn man sagt, das Hex trifft schon mal statt? Werde ich wahrscheinlich weniger Stressoren dann auch selber haben?
Kommt jetzt drauf an, was dich am meisten stresst. Wenn es dich jetzt stresst, wenn du nur 250 Kilometer fliegst, dann kann ich dir diesen Stress nicht nehmen, sondern an so einem Tag wird der erhöht, weil du weisst ja, alle anderen werden jetzt auch extrem weit fliegen. Wenn es aber darum geht, dass keine Föhnlage ist, dass es keine Gewitter gibt, dass du nicht immer gegen eine Inversion gehämmert wirst, ja, dann hast du auf jeden Fall weniger meteorologischer Stress. Aber für einen Piloten, der nicht gerne thermisch fliegt, der sollte natürlich am Nachmittag dann vielleicht schon baden gehen oder sonst was machen und am Morgen fliegen. Für den ist der Hexalarm wirklich auch ein thermischer Turbulenzalarm, weil da wird was gehen, auch im bodennahen Windfeld mit dem Talwind, da kann es sehr stark werden.
Wann war der letzte Tag mit Hexalarm, den du richtig gut streckenfliegend nutzen konntest?
Ich hatte einfach während dem Corona -Lockdown, als das Fliegen wieder möglich war, hatte ich ein paar sehr gute Tage hier in der Region Berner Oberland, aber der richtig ganz bewusste, ich glaube, das war im Juli vor einem Jahr, da konnte ich doch mal 8 Stunden am Stück fliegen und das war so ein klassischer Tag, wo alles gepasst hat. Leider hat es Zirrenfelder gegeben, gegen hinten raus, das hat dann den Flug in der Ostschweiz beendet und ich hätte mir ein klein wenig mehr Luftfeuchte gewünscht, wie du schon gesagt hast, oder dann ist die Thermik zu Beginn weniger bockig, weil dann durch die Feuchtedifferenz hast du einfach grössere Auftriebsfelder. Also ich lasse ihm jetzt ein bisschen auf die Äste raus, das weisst du natürlich besser, aber meine Erfahrung ist, wenn es ganz trocken ist, dann macht es nicht mehr so viel Spass, wie wenn du vielleicht 3 oder 4 Achtel Bewölkung hast.
Wenn du jetzt für einen nächsten Hex -Alarmtag dir was vornehmen würdest, oder was für ein grosses Flugziel hast du vielleicht noch, einfach von den Daten her, wo du sagst, das möchte ich gerne mal erreichen?
Ich würde gerne sicher mal mehr als 200 Kilometer fliegen.
Das wäre für mich noch schön.
Ich würde gerne das grosse Walliser Dreieck machen, oder ich würde auch sehr gerne mal so die ganze Achse Wallis, Disentis, bis vielleicht irgendwie ins Tirol fliegen. Das war ja die Strecke, die musste ich mehrheitlich zu Fuss absolvieren beim Band Salbs vor 3 Jahren. Und ich habe mir immer gedacht, hey, da fliegst du in einem Tag einfach drüber. Und das würde ich cool finden, dass einfach alles mal noch aus der Luft in einem Rutsch zu fliegen.
Nun hast du gerade gesagt, du bist 199 Kilometer schon geflogen, würdest gerne 200 fliegen. Nach diesem 199 Kilometer Flug warst du da enttäuscht und hast gesagt, scheiße, mir hat noch 1 Kilometer gefehlt, oder wie bist du damit umgegangen?
Ich war sehr glücklich. Also einerseits war ich ja müde und die letzten 2 Stunden, das war nur noch so ein kleines Gekratze. Also hat es eh nichts mehr gebracht und ich kam da einfach über diesen Klausenpass nicht mehr rüber. Überall Kabel, musste man immer schauen mit der Karte. Ich war sehr stolz, dass es überhaupt wieder möglich war, so lange zu fliegen, dass ich nach einer Stunde voll im Element war. Nein, es war ein totales Erfolgserlebnis. Und ich wusste auch, ich habe jetzt meine Ressourcen wieder aktiviert. Wenn ich jetzt regelmässig an guten Höchsttagen an den Start gehe, dann wird das automatisch passieren. Aber es ist auch cool, wenn es nur 160 Kilometer sind. Das ist einfach, das Gefühl ist entscheidend, das ich habe nach der Landung.
Und warum sind dann trotzdem solche Ziele mit Zahlen zu nennen, wo du sagst, ein 200er würde ich gerne noch machen? Warum ist sowas eigentlich für uns Gleitschirmflieger psychologisch gesehen auch so wichtig? Wo du sagst, ob du jetzt 199, keine Ahnung, das hätte es ja nur ein bisschen woanders sein können, dann hättest du gesagt, dann wäre der 200er schon drin gewesen. Also das sind ja manchmal vollkommene Zufallfaktoren oder du kannst nur ganz bisschen abgleiten. Das hat ja jetzt nichts mit deinen Fähigkeiten als Pilot zu tun, dass du sagst, ja ich war zu doof, um jetzt den 200er da zu schaffen, sondern viele Sachen hängen ja auch wirklich mit den Zufallswetterfaktoren an dem Tag überhaupt. Warum sind solche Grenzen für uns Flieger dann manchmal so wichtig?
Weil das Ganze greifbar und überschaubar wird. Also es ist dann wie eine einfache Linie und du hast dann verschiedene Zahlen und da kannst du dich daran orientieren, du kannst dich vergleichen und ich kann mich zum Beispiel dann auch vergleichen mit vor einem Jahr oder vor zwei Jahren und du kannst deinen Fortschritt extrem einfach messen. Ich könnte mir vorstellen, dass das ein Reiz ist. Aber jetzt bei dir. Was bedeuten dir Kilometerzahlen beim Fliegen? Ist das wichtig oder eher nicht?
Mir sind Kilometerzahlen relativ unwichtig. Ich bin auch nicht der supergroße Streckenflieger. Hängt vielleicht auch damit zusammen, dass ich hier nicht so in den Alpen wohne, wo man so relativ einfache, größere Strecken fliegen kann als bei uns hier im Flachland. Aber am Anfang meiner Karriere war ich viel stärker darauf aus und habe auch gesagt jetzt habe ich schon so und so viel und jetzt 70 und dann mal 90 oder sonst irgendwie was. Aber eigentlich mittlerweile mit der Zeit bin ich vielmehr dahin übergegangen, dass ich auch gerne manchmal in Gebieten sage, ich mache jetzt einfach nur
Konturenfliegen oder Landschaftsfliegen und sage, ich will da hinten zu dem Kirchlein da hinten hinkommen, also fliegend. Und wo ich Streckenfliegen an dem Seitental vollkommen vorbei fliegen würde und einfach nur geradeausbretter, um eben diese Kilometer da zu schrubben, um am Ende diese größere Kilometerzahl zu haben, finde ich es jetzt manchmal viel interessanter zu sagen, ich mache hier
quasi Landschaftsanschauungen oder Fliegen oder sonstiges, um einfach nur dieses freie Fluggefühl dann auch zu erleben und dann mehr eigentlich diese Freiheit zu erleben und mich auch gerade mit dieser Freiheit auch frei zu machen von diesem Kilometergedanken. Das ist aber auch eine Entwicklung, die sich erst in den Jahren meiner Fliegerkarriere mit der Zeit so dann langsam durchgesetzt haben.
Ja, es ist wichtig, dass man sich bewusst ist, welche Ziele man sich setzt und dann auch schaut am Ende des Tages, was hat das mit mir gemacht. Wenn ich bei mir schaue, an welche Flüge erinnere ich mich, welche Flüge möchte ich nochmal machen. Das sind oft so ganz verspielte Flüge mit Toplanden und einfach das Gelände geniessen, die Natur beobachten, mit anderen Adlern zusammen vielleicht fliegen. Das sind gar nicht so die Flugtage, wo du das Gefühl hast, okay, ich sollte eigentlich immer im Beschleuniger stehen, weil man jetzt aus diesem Tag was rausholen muss.
Wenn du ein Sportler bist, der seine maximale Leistung abrufen kann, wenn er in Kilometerzahlen sich vergleicht, dann ist das gut, dann ist das die perfekte Motivationstechnik. Ich wage aber zu behaupten, dass relativ viele Piloten mehr Spass am Sport haben, wenn sie vielleicht von der Genussseite oder von der Erlebnisseite her rangehen. Im Sinne von, jetzt gehe ich mal etwas entdecken oder jetzt mache ich etwas, das ich noch nie gemacht habe. Vielleicht haben die dann mehr Erfolgserlebnisse schlussendlich.
Wird auch über so etwas vielleicht zu wenig gesprochen? Also man erzählt immer, ja, ich habe 70, 90, 150, 240 oder was auch immer an Kilometern geschafft. Also diese Zahl mit sowas wird gerne hausieren gegangen oder mit, ich war den 7 Meter Bart oder 5 Meter oder immer solche Zahlen, die dann als leistungsmäßig irgendwie was dargestellt werden. Aber diese Softfaktoren von, ich hatte das super Erlebnis von und so, dass wir darüber eigentlich auch viel zu wenig reden und das immer nur mit uns selber vielleicht ausmachen und letzten Endes sagen, ich habe ja nichts, was ich messbar mit anderen vergleichen kann. Ich kann jetzt nicht sagen, mein Flug war aber schöner als deiner oder sowas, obwohl es darum eigentlich gar nicht geht. Es geht ja nur um das eigene Erlebnis.
Ja, da gehe ich einig mit dir und da sind wir beiden jetzt gefordert und alle anderen, die auch so ein bisschen in diese Richtung denken, dass man auch anders über Flüge redet oder wenn es darum geht, einen Flug zu bewerten, dass man andere Kriterien, softere Kriterien zu Hilfe nimmt. Die Frage ist immer, was war dein schönster Flug? Wo warst du völlig im Element? Weshalb fliegst du überhaupt? Und das, was dann da genannt wird, das geht dann in die Richtung der Faktoren, die den Piloten langfristig motivieren. Also wenn dir keiner zuschaut, du kannst den Flug nirgendwo hochladen, es ist kein Wettkampf, also keine Sau kriegt das mit, dass du da irgendwie einen tollen Tanz mit einer kleinen Cumuluswolke hast.
Was motiviert dich dann? Weshalb gehst du überhaupt fliegen? Wenn man das weiß und mit sich selbst ausmacht, dann sage ich, stehen die Chancen gut, dass man auch längerfristig motiviert bleibt in diesem Sport. Und auch die Power hat, über Rückschläge hinwegzukommen, weil man weiß, wie kostbar das ist, fliegen zu können und dieses Freiheitsgefühl so sich zu holen.
Wenn du dir jetzt mal, letzte Frage, letzte Antwort, vorstellen würdest, ich könnte mir, also du dürftest dir jetzt einen idealen Flug wünschen. Wie sehe dieser ideale Flug aus? Ob jetzt große Strecke oder einfach nur das Erlebnis? Also was wäre das, was für dich, du sagst, wow, das würde ich gerne haben, wenn ich mir einfach nur von einer guten Fee eine Art von Flug wünschen dürfte?
Ich glaube, das hängt mit Biwak -Fliegen zusammen. Ich würde gerne am Vorabend irgendwo toplanden, an einem schönen Bergsee, dann eine erholsame Nacht verbringen, Sterne gucken, dann warten, bis die Thermik gut ist und dann würde ich mal 100, 200 Kilometer Richtung Osten fliegen und dann rechtzeitig wieder irgendwo hoch oben einlanden und dann eigentlich das Zelt wieder aufstellen. Das wäre wunderschön, es dürfte aber auch sein, dass ich zwischendurch ein oder zweimal top lande, vielleicht mal bei einem Berggasthaus, um zu essen und Siesta zu machen. Es könnte aber auch in einem Rutsch sein, das würde ich schön finden.
Dann wünsche ich dir mal, dass in diesem Jahr noch eine Hexlage kommt, die du als solche erkennst und dass du dann frühzeitig auf die Flüge kommst. Du, ich kann jetzt auch wirklich mein Zelt, mein Schirm und sonstiges hinnehmen und genau das erfüllen kannst. Benz, ich danke dir für deine tollen Erzählungen hierzu. Ich denke, da können einige Zuhörer wirklich was rausziehen. Ich habe da selber auch viel gelernt und kann mir jetzt ein bisschen über meine eigenen Coping -Strategien mit bestimmten Stresssituationen dann auch noch mehr überlegen. Ich danke dir auf jeden Fall für diese Erzählung und gute Flüge noch.
Danke, hat mir Spaß gemacht, sehr interessant.
Das war Benz Erb im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du mehr über den gesamten Verlauf des Volbif -Abenteuers BZ Alps von Benz erfahren willst, dann empfehle ich dir die zugehörige Website www.bzalps.ch www.bzalps.ch Solltest du Interesse haben, vielleicht mit Benz mal an deiner mentalen Stärke als Flieger zu arbeiten, so findest du sein entsprechendes Angebot auf der Website von chilloutparagliding.com und zwar dort unter dem Punkt Weiterbildung mentale Stärke. Diese Links und noch einige mehr zu den in diesem Podcast angesprochenen Themen wie der Bartstress -Studie und dem Hex -Alarm habe ich in den Shownotes zu dieser Podcast -Folge im Blog Lu-Glidz zusammengestellt. Als Wissenschaftsjournalist will ich hier auch noch einen kleinen Fehler von mir gerade rücken.
Im Gespräch nannte ich den Hippocampus als Hirnstruktur, die für Angst - und Fluchtreaktionen zuständig ist. Das ist aber nicht ganz richtig. An der Furchtkonditionierung ist hauptsächlich die Amygdala beteiligt. Hippocampus und Amygdala gehören allerdings beide zum sogenannten limbischen System, das eine zentrale Rolle bei der Verarbeitung von Emotionen spielt. Dort wurzelt auch das, was wir gemeinhin als Bauchgefühl bezeichnen. Wenn nun dein Bauchgefühl dir sagt, dass dieser Podcast eine gute Futterstelle für deine Fluglust ist, dann hol dir noch mehr davon. Auf Soundcloud, Spotify, iTunes und vielen weiteren Audiokatalogen findest du schon über 30 weitere Folgen von Podz-Glidz. Du kannst Podz-Glidz auch einfach in dem Podcatcher deiner Wahl abonnieren. Aber denke auch daran, die vielen Geschichten produzieren sich nicht von allein.
Ich stecke hier viel Zeit hinein und freue mich über jeden, der meine Arbeit als Förderer unterstützt. Alle nötigen Infos dafür findest du auf der Lu-Glidz Website auf der Seite Fördern. Soweit für heute. Jetzt geh einfach mal wieder fliegen. Aber kein Stress. Ciao!