Tu as déjà mentionné une super technique de gestion du stress, c'est de verbaliser ou de laisser sortir les sentiments de stress, ça fonctionne super bien avec les dialogues internes. Et je parle aussi avec l'aile, je me parle à moi-même, mais la plupart du temps, je peux me remettre un peu dans le vert avec des dialogues internes ou des dialogues avec l'aile quand je suis trop excité.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires de
du monde du parapente. Aujourd'hui
avec Banzerp et Lucian Haas au micro.
Soyons honnêtes, on est probablement tous dans le même cas. Quand on s'apprête à décoller avec notre parapente et qu'on se penche un peu à l'intérieur de soi ou qu'on y prête attention, on peut le sentir. Notre cœur bat plus vite. Pour certains, cela peut être le signe d'une impatience chargée d'électricité avant le vol, mais pour beaucoup d'autres, c'est tout simplement du stress. Et dans le mauvais sens. Et ce stress au décollage peut faire souffrir certains pilotes, voire les dégoûter complètement du vol. Pour éviter que cela n'aille si loin, il faudrait se pencher sur la question du stress en vol. L'un des hommes qui s'y est penché très intensément est Bendig Erb, appelé généralement Benz. Benz travaille comme moniteur de vol à l'école de parapente Chill Out Paragliding à Interlaken. Il est également graphiste pour Advance et pour d'autres clients.
Son dernier projet professionnel est la psychologie du sport et l'entraînement mental. Pour cela, il a suivi une formation continue certifiante. Il a écrit son mémoire de fin d'études sur le stress au décollage et a interrogé plus de 400 pilotes à ce sujet. Je voulais savoir ce que Benz en avait tiré. C'est pourquoi il nous en parle dans ce 35ème épisode de Podz-Glidz. Il ne s'agit pas seulement du stress au décollage, mais aussi d'autres situations de vol peu favorables qui s'ancrent comme une peur sous-jacente dans notre âme de pilote. Il y a trois ans, lors d'une expédition en vol de montagne avec des loups, Benz a lui-même vécu une situation de sauvetage qui l'a pesé longtemps par la suite. Cependant, il a réussi à sortir de cette impasse mentale et nous donne maintenant quelques conseils sur la façon de préserver le plaisir de voler.
Mon plaisir à produire Podz-Glidz est énormément nourri par des conversations stimulantes comme celle-ci avec Benz. Mais je suis aussi ravi quand mes auditeurs trouvent ce projet précieux et m'apportent un soutien financier pour cela. Si vous voulez aussi devenir un contributeur volontaire de Podz-Glidz et du blog associé Looglites, vous trouverez toutes les infos nécessaires, comme un lien PayPal ou les coordonnées bancaires, sur le site de Looglites, plus précisément sur la page "Fördern". Le montant que vous souhaitez donner reste entièrement à votre discrétion. Pour ceux qui hésitent, je recommande, à titre indicatif et sans engagement, un euro par épisode de podcast et deux euros par mois de lecture sur Looglites.de. Mais maintenant, place à la discussion avec Benz Erb.
Benz, récemment, tu as obtenu un certificat en psychologie du sport lors d'une formation continue. Pour cela, tu as rédigé un mémoire dans lequel tu introduis un terme pour le parapente : tu l'appelles sport à risque psychologique. Qu'est-ce qu'un sport à risque psychologique ?
Est-ce qu'on peut le décrire comme ça ? Il y a une probabilité assez grande que, tôt ou tard, tu sois mentalement très sollicité dans ce sport, ou que tu atteignes même tes limites ou les dépasses. Et ça a un rapport avec l'invisibilité des mouvements de l'air. Les opportunités, donc les thermiques ou la pente de soaring, tout comme les risques, les turbulences, les layers, les fronts de rafales, ils sont invisibles pour l'œil non exercé. Et c'est un environnement très exigeant. Et là, il y a bien sûr une grande chance que l'on interprète mal la situation entre-temps, mais quand on s'en rend compte, on est déjà en l'air et il faut mener le vol à son terme.
En même temps, il y a peut-être aussi des raisons évolutives, biologiques, selon lesquelles la psyché humaine est en fait adaptée à l'habitat terrestre. Et quand il passe maintenant en trois dimensions, comme un oiseau, il n'est pas vraiment conçu pour ça. Mais l'être humain est incroyablement capable d'apprendre, il peut le faire, il peut parfaitement le gérer, il peut s'y sentir bien. Mais je suppose que le risque est plus élevé d'avoir des réactions de stress, simplement parce que c'est un environnement totalement nouveau.
Donc, quand on parle d'un sport de risque mental, il s'agit beaucoup de stress ou de la gestion du stress, tu veux dire ? Alors, dans quels domaines, selon toi, les pilotes de parapente vont-ils le plus probablement ressentir du stress ?
Alors, je ne pourrai certainement jamais donner de réponse définitive, c'est toujours très individuel en psychologie et il joue un rôle de savoir dans quel environnement la personne se trouve et ce qu'elle fait. Mais pour mon CAS, j'ai dû chercher des gens avec qui je pouvais acquérir mes premières expériences de conseil, de sortes de cobayes. J'ai écrit sur le chat de notre école de vol : « Hé, qui a des objectifs mentaux ? » Enfin, est-ce que vous voulez plus de plaisir, plus de confiance en vous, plus de performance, plus de points en compétition, peu importe. Et beaucoup de gens ont écrit qu'ils étaient stressés au décollage, surtout au décollage avec des spectateurs.
Le fait que beaucoup de gens soient stressés ou mal à l'aise dans la thermique ou dans l'air turbulent. Et puis il y a tous ces, comment dire, accidents, incidents critiques, où il reste vraiment une peur. Genre un mini-trauma, des mauvaises expériences qui remontent sans cesse dès qu'on est exposé à ces déclencheurs.
Est-ce qu'un tel stress est toujours quelque chose de mauvais, de négatif, en principe ?
Non, pas du tout. Il y a une distinction entre le stress positif, le "eustress", qui est stimulant, et le stress négatif, le "distress", qui diminue les performances. On peut peut-être l'imaginer comme les deux faces d'un instrument, c'est une bonne image. Pour obtenir un beau son, c'est-à-dire pour être capable de fournir une performance sportive ou toute autre performance dans la vie, tu as besoin d'une certaine tension. Tu ne peux pas accomplir une performance en étant dans un sommeil profond et comateux. Il faut donc tendre la corde un peu, c'est-à-dire que tu es activé, tu as un certain pouls, tu es concentré, tu as une certaine fréquence respiratoire, et tu es aussi orienté vers un objectif.
Et là, tu peux vraiment dire : « Oui, je veux ça, je suis prêt, ce défi me plaît », et alors tu seras très probablement capable de fournir une performance accrue. Mais si maintenant tu te retrouves en situation de surcharge, prenons par exemple le décollage : tes anciens instructeurs de vol sont là, avec d'autres personnes bien plus talentueuses, et toi, tu n'as pas beaucoup volé ces derniers temps, tu n'es pas vraiment un prodige de la motricité. Il est possible que tu juges cette situation comme une surcharge. Dans ce cas, une situation de stress physique peut être déclenchée, c'est-à-dire que tu es presque trop stimulé, tu te prépares à, disons, la fuite, le combat, ou peut-être même à la mort, et ça devient alors totalement handicapant.
Tu agis alors comme un reptile, comme un T-Rex. En gros, c'est un programme tout basique qui s'exécute.
Restons un instant sur le stress EUS, ce stress positif dont tu parles. Comment je le ressens physiquement ? Et comment puis-je savoir que le stress que je ressens en ce moment est encore plutôt positif et non ce stress négatif qui pourrait peut-être freiner la thermique quelque part et, au final, limiter les actions que je peux effectuer ?
On pourrait dire que si tu as une bonne intuition, que tu es à l'aise et que tu sens que c'est la bonne chose, ce défi dans lequel tu te trouves, et que tu as le sentiment de pouvoir le gérer avec tes capacités, alors je dirais que tu es encore dans la zone du stress EUS. Ce qui serait intéressant maintenant, ce serait peut-être un vécu de vol où tu as le sentiment : d'accord, ça me met au défi, mais je peux le gérer.
Je ne sais pas, est-ce que je peux te retourner la question ? Si tu te remémores quelques vols qui se sont bien passés mais qui t'ont demandé des efforts, est-ce que tu as en mémoire l'un d'entre eux ?
Oh, plusieurs. Alors chez nous, j'habite ici dans les plaines ou plutôt dans les moyennes montagnes, et ces derniers temps, on a eu très souvent des zones très sèches, donc le sol était très, très sec et la thermique était en conséquence très, très forte. Et on monte ici, c'est un peu différent chez vous en Suisse, là vous avez toujours des versants de 500, 600, 700, 1000 mètres de haut, où l'ascendance de pente monte d'abord et ensuite la thermique qui sort en haut est déjà assez organisée. Chez nous, elle sort d'une manière ou d'une autre des petites vallées en bas et elle est encore assez étroite et désorganisée. Et si tu veux y entrer par moments, tu es projeté comme ça et complètement arraché vers le haut. Tu es projeté vers l'extérieur de la même manière. Et il y a des jours où il faut se battre énormément pour garder ces toutes petites bulles qui montent là.
Là, tu te fais vraiment secouer, parce que ces bulles sont encore des bulles et pas des tubes, on se fait pousser vers le haut comme jamais.
Et tu dois supporter ces secousses et vraiment lutter en permanence pour rester dans cette bulle. Et c'est vraiment toujours un truc du genre : « Oh là là, je vais être projeté à tout moment ». Tu as vraiment peur. On est encore relativement proche du sol, donc c'est déjà un vol assez difficile. Et en même temps, il y a l'envie : « Non, la seule chance que j'ai pour monter, c'est celle-ci. Et si je n'y arrive pas, je vais peut-être devoir atterrir en bas dans une situation tout aussi turbulente ». Du coup, c'est plus agréable pour moi de réussir à monter. Et c'est plutôt une situation où je dirais : « OK, là, on est parfois à la limite entre l'eustress et le distress ». Et ça dépend vraiment : quand on se rend compte que « Ah, je monte, je vais y arriver d'une manière ou d'une autre », alors ça bascule à nouveau vers l'euphorie. Et on peut gérer cette situation de stress.
Et si tu remarques que ça ne fait que te secouer et que la moitié de l'aile vient de disparaître un instant ou autre chose dans le genre, alors tout ça peut basculer dans l'autre sens.
On pourrait peut-être le remarquer à la respiration, à ce que fait ta respiration. Les images intérieures sont aussi super utiles. Pour moi, c'est comme ça : quand je suis encore dans la zone d'eustress, je vois l'objectif, là où je veux aller. Ensuite, je pense à mes capacités. Je pense aussi à des vols réussis. Et quand je passe en distress, je pense surtout à l'atterrissage. Je pense aux fermetures, je pense aux ouvertures de aile de secours, je pense au jugement négatif de la communauté, et, et, et. Ça bascule vraiment et là, tu es vraiment sur la mauvaise voie. Et l'atterrissage suit bientôt. On pourrait peut-être aussi brancher des appareils de mesure et voir ce que fait la respiration, la saturation en oxygène, le pouls, tout ce qu'il y a d'autre.
Et je pourrais imaginer qu'un schéma serait visible. Le dialogue intérieur est aussi une autre dimension. Je ne sais pas ce que tu te dis à chaque fois que tu essaies de rester dans cette thermique toxique.
Je parle plutôt avec l'aile. Je lui dis quelque chose.
C'est une très bonne technique. Puis-je te demander ce que tu lui dis ?
Je dis juste « putain, reste ici » ou des trucs du genre. Ou souvent chez nous, parce qu'on est juste avant la pente, je dis plutôt « ah, allez, viens, fais-le » et ce genre de choses. Mais c'est toujours une conversation avec l'aile et en même temps un dialogue avec moi-même, parce que dans la situation, je dois évidemment décider si je le garde sur la courbe ou si je rouvre la courbe, parce que je remarque que je n'arrive pas à passer avant la pente comme je voudrais.
Et là, tu utilises déjà une super technique de gestion du stress, c'est la verbalisation ou l'évacuation des sentiments de stress. Ça marche super bien. Via des dialogues internes. Et je parle aussi à l'aile, je me parle à moi-même. Et en fait, selon la façon dont ces conversations se déroulent, je réalise aussi où j'en suis. Mais la plupart du temps, je peux me ramener un peu dans la zone de confort avec des dialogues internes ou des discussions avec l'aile quand je suis trop excité.
Dans ton mémoire, il ne s'agit pas tant de traiter le stress pendant le vol lui-même, mais plutôt du stress au décollage en parapente. Quel stress les gens ressentent-ils là-dedans ? Tu as mené une grande enquête auprès des pilotes pour cela. Qu'as-tu appris sur le stress au décollage que tu ne savais pas déjà en tant que moniteur de vol ?
Pour moi, il était extrêmement surprenant que les spectateurs soient en fait un facteur de stress aussi important. Au final, j'ai eu 460 réponses valides. Et je les ai un peu analysées en leur attribuant des catégories. Et à la question de savoir quel facteur vous stresse le plus au décollage ? Le vent et la météo ont été cités de loin comme étant les principaux. Et le fait que les gens ne soient pas sûrs de pouvoir juger, de pouvoir évaluer vraiment la sécurité. Donc, on revient à ce que j'ai dit au début. Cette confrontation avec la matière invisible et le fait que tu ne veuilles pas annuler un décollage, je ne peux pas imaginer. Si tu ne peux pas faire ça, que ça te stresse, alors le groupe des facteurs de stress, toi, le stress des spectateurs, arrive absolument en tête.
Alors, si tu as beaucoup de monde au décollage et que tu dois performer devant eux, ils te regardent tous ou tu as l'impression qu'ils te regardent tous. Et en même temps, tu ne peux pas vraiment répéter cette séquence. S'il y a une interruption du décollage, tu dois te ressaisir devant les spectateurs, te remettre en forme et recommencer. Et
c'est du stress ?
Ça génère du stress.
Cela génère du stress et est cité comme un facteur de stress par beaucoup de gens.
Tu dis "beaucoup", est-ce que tu peux quantifier ça environ ? Enfin, sur tes réponses, quand tu dis que tu as eu 460 personnes qui ont participé, est-ce que tu dis que 50 % d'entre elles ont vraiment mentionné que si j'ai des spectateurs, ça me stresse plus que si je suis seul quelque part ?
Attends, je dois juste... feuilleter. 3, 2, 7, Stress au nouveau décollage. 140 ont mentionné le groupe de spectateurs et le stress des poètes.
C'est environ un tiers, Pi
à peu près. Exactement, on peut le quantifier comme ça. Et chez Meteo, 124 ont dit que les conditions météo défavorables et 45 ont dit que s'ils ne peuvent pas les évaluer, ça les stresse énormément.
Donc, ce côté "spectateurs" est déjà une grosse source de stress pour beaucoup. Comment pourrait-on apprendre à gérer ce genre de situations de stress au départ ? Existe-t-il une technique pour se couper de la présence des spectateurs ? Ou existe-t-il d'autres possibilités, d'autres choses qu'on peut faire ? Comment peut-on rester zen ?
Je pense qu'il y a beaucoup de façons individuelles de faire et qu'il faut un peu essayer. En général, pour la gestion du stress ou, en terme technique, le "coping", on peut dire que tu peux soit agir sur le problème, c'est-à-dire changer quelque chose là-bas, soit agir sur tes émotions. On peut peut-être regarder ces deux approches.
Si tu dis maintenant que tu veux éviter la situation de décollage avec du monde, alors soit tu prends un autre décollage, soit tu mets le Seigneur des Anneaux, cette bague, pour devenir invisible, mais ça ne marche pas. Tu dois aller décoller à une heure de la journée où personne ne te regarde.
Mais il est certain que si tu veux décoller par une bonne journée, sur un bon décollage simple qui permet une bonne entrée en thermique, alors tu ne seras pas seul là-bas. Il faut donc peut-être plutôt travailler sur ses propres émotions et, pour moi, le plus important serait de reconnaître le stress. De voir que, d'accord, c'est tout à fait normal, c'est biologiquement prouvé, c'est indiscutable, que si tu te retrouves dans une situation de performance avec du public, alors tu es excité. Et ça peut aussi donner une sensation de surcharge. Et rien que le fait de l'accepter, je pense que quelque chose se passe, on se dit : « Hé, je suis normal ».
Sur le plan de la psychologie du sport, pour l'entraînement mental, on pourrait peut-être commencer par un exercice de respiration ou se mettre un peu à part et se dire : maintenant, je prends le temps d'être présent ici, maintenant j'observe mes émotions, mes pensées,
maintenant, j'observe la météo, qu'est-ce qui se passe exactement ? Est-ce que je suis sûr ? Est-ce que je peux juger ? Et rien que ces 10 minutes pour aller au décollage, se recentrer, observer un peu ce qui se passe, il se passe déjà quelque chose. Je pense qu'on n'est plus victime de ses pensées et de ses sentiments. Je pense qu'on a déjà une relation avec ça. On peut observer ce qui se passe en soi. Et on peut alors intervenir de manière régulatrice. On peut peut-être se préparer un bon dialogue intérieur, déjà à la maison, et s'entraîner. Donc, il est tout à fait normal que je sois un peu stressé ici. Je ne suis pas un ancien pilote principal. Je vole depuis seulement un an. Je dois aussi encore travailler. J'ai encore une famille. Donc, j'ai trois ou quatre vols par mois au mieux. Il est tout à fait normal que je sois nerveux maintenant.
Mais là, j'essaie de me recentrer. J'observe ça. J'attends une bonne fenêtre. Je prends mon temps, à mon propre rythme. Et je pense que ça fait déjà quelque chose.
J'ai vu une vidéo l'autre jour d'un parapente néerlandais... Je ne sais même pas s'il est moniteur de parapente. Mais en tout cas, c'est quelqu'un qui se présente comme, je ne sais pas, un tuteur de parapente dans les vidéos. Et il a aussi fait une vidéo sur le stress au décollage. Il a dit qu'en tant qu'exercice qu'il propose aux gens, il faut aller au décollage avec l'aile froissée, l'étaler, faire comme si on voulait décoller et tout préparer pour ça. L'idée est d'intégrer la situation, la position en soi, puis de replier à nouveau l'aile et de s'en aller. Donc ne pas décoller, mais juste faire ce "je vais en position de décollage". Je prépare tout pour ça, je regarde tout le décollage, mais ensuite je sors de cette situation de stress et je me rassois calmement sur le bord, et je fais peut-être ça plusieurs fois d'affilée.
Just to keep noticing that I can approach it a bit more calmly each time. And he said that if you do it more often, it's like the body gets used to this situation: going to the start, standing there with a group, spreading out and saying "voilà," and then at some point, on the third or fourth time, you can say, "Now I'm calm enough that I can just do a completely normal, calm start." And he meant that if you do it more often, eventually you won't need those four appearances on the tray to push off again, but you'll be able to just start calmly the very first time. Do you think something like that can really be a training effect?
C'est la première fois que j'entends ça. Ça a l'air très intéressant. Je vais tout essayer. Alors merci à ce tuteur néerlandais et à toi de me l'avoir dit. Oui, je pense que ça passe par le "trial and error". Il faut simplement jouer avec. Mais déjà, le fait d'adopter une posture où je fais quelque chose, puis je ne le refais plus, et où je contrôle moi-même quand je décolle ou non... c'est déjà incroyable. C'est déjà un grand pas vers l'émancipation vis-à-vis de ses propres émotions et pensées. Donc, dès que l'on adopte une attitude ludique, expérimentale face à son propre stress, il se passe quelque chose. Et je pense qu'on est déjà très proche d'une solution. J'en connais aussi un...
Les pilotes, je suppose qu'il a le même stress au décollage, parce qu'il a cette particularité, surtout quand il est avec un groupe, de souvent chercher un décollage alternatif juste à côté. Parfois, ce n'est peut-être pas le plus optimal, mais là, il peut se préparer tranquillement. Personne ne le regarde non plus. En même temps, nous avons parfois, enfin nous, quand nous sommes avec lui en groupe, on a parfois un peu mal au ventre parce qu'on pense que le meilleur décollage est en fait là-bas. Mais je me demande aussi parfois si c'est peut-être même plus facile pour lui de décoller de ce décollage un peu plus difficile et qu'il a alors moins de stress. Que ce soit même plus sûr pour lui d'être là plutôt que dans cette situation de groupe. Comment vois-tu les choses ?
Oui, j'aimerais bien lui poser la question. C'est toujours intéressant de voir ce que les gens se disent, quelles sont leurs priorités. Mais s'il décolle en toute sécurité là-bas, alors je pense que ça fonctionne. Et c'est une bonne solution pour lui, à son niveau. Il faut simplement essayer un peu et ne pas simplement subir la situation. Et toi, comment tu...
même en
le début ?
Est-ce que tu ressens aussi parfois du stress là-dedans ?
Oui, tout à fait. J'ai aussi des décollages stressants, donc ça dépend évidemment de la forme du jour. Est-ce que j'ai assez dormi ? Est-ce que je suis sobre ? Quel est mon état émotionnel ? Est-ce que je viens d'avoir une dispute ? Est-ce que j'ai du stress ? Est-ce que j'ai des soucis d'argent ? Quoi que ce soit. Ça donne évidemment un certain niveau de stress. Et ensuite, il y a la question : est-ce que j'ai une pression de performance ? Est-ce que je dois me mesurer à quelqu'un ? Est-ce que je dois me prouver quelque chose à moi-même ? Ça peut alors augmenter le niveau de stress. Particulièrement quand j'ai l'impression,
que je dois faire quelque chose. Et puis, il y a bien sûr tout le stress météo. Quand je vole chez nous à Interlaken, où je connais plutôt bien la météo, je suis rarement stressé. Mais dès que je suis peut-être en voyage en biwak et que je décolle pour la première fois à un endroit avec déjà du vent à 25 nœuds au décollage, là, ça change complètement d'ambiance.
Et pour le stress lié au public, comment ça se passe ? Tu en as aussi ?
Plutôt pas vraiment. Ça fait maintenant onze ans que je vole. Je vole pas mal. Ça reste en fait assez limité. Donc, je peux très bien compenser ça avec la routine.
Et pour moi, ce n'est pas vraiment un stress si je dois parfois interrompre un décollage. Même avec l'école de pilotage et les anciens spectateurs, je peux simplement me dire que ça fait partie du métier.
Si un pilote vient te voir en disant qu'il stresse souvent au décollage, surtout avec des spectateurs et tout ça, quel serait ton conseil le plus important ? Comment puis-je, en tant que pilote, me créer au mieux une bonne situation de décollage, aussi bien physiquement que mentalement ?
Je demanderais peut-être d'abord à quel point il est bon en maniement au sol. Est-ce qu'il va régulièrement jouer avec la aile ou est-ce que c'est un mot étranger pour lui ? Et s'il est très bon en maniement au sol,
alors je travaillerais peut-être plutôt sur l'apaisement, pour qu'il essaie de se réguler un peu au départ avec une bonne technique de respiration, avec des images positives, avec de bons dialogues internes. Mais s'il ne fait jamais de maniement au sol, je lui conseillerais fortement d'aller jouer régulièrement avec la aile. Parce qu'il y a des études en psychologie du sport où on a regardé à quel moment les gens peuvent mieux produire de la performance, quand ils sont devant des spectateurs ou non. On a un peu vu que les performances qui sont exigeantes sur le plan de la coordination et que l'on ne fait pas souvent, elles sont entravées, freinées par les spectateurs et par la pression de la performance. Mais maintenant, une performance d'endurance ou une performance répétitive simple, un mouvement que tu as bien entraîné, ça est en fait favorisé,
ça aide même dans ce cas.
Et c'est vraiment une question de pratique, au bout du compte. Mais j'essaierais aussi de regarder individuellement, lors de l'entretien,
où se trouve son décollage, d'où vient-il, quelles sont ses forces, quelles solutions a-t-il déjà mises en place.
En règle générale, quand on écoute bien et qu'on pose les bonnes questions, c'est étonnant les choses qu'ils citent. C'est souvent différent de ce qu'on pense être la bonne approche.
Par exemple, est-ce que tu as des exemples pour ça ?
J'ai eu une pilote une fois : plus elle attendait au décollage, plus elle était stressée. Donc, attendre ne l'aidait pas, parce qu'elle voyait de plus en plus d'annulations de décollage chez les autres. C'était un décollage d'hiver avec un peu de dégueulante. Il faut juste que le timing au début soit bon, sinon la aile ne décolle pas. Et sa solution a été d'y aller et, quand le vent était correct, de simplement déployer et d'avancer tout droit. Et le problème était réglé comme ça. Ça ne demandait ni exercices de respiration, ni visualisations, ni dialogues intérieurs, il suffisait juste d'y aller et de décoller.
Ça m'a surpris, parce que ça va à l'encontre de ce que je viens de dire, à savoir qu'on pourrait d'abord s'exercer dix minutes à la pleine conscience.
Mais est-ce qu'elle a trouvé cette solution par elle-même ?
Oui, c'était juste une discussion. On a un peu parlé du décollage.
Et là, le schéma est apparu : elle attend en fait toujours longtemps et a l'impression d'attendre trop longtemps. Alors on a simplement inversé ça. Maintenant, lance-toi tout de suite.
Parfois, les solutions sont bien plus simples qu'on ne le pense. Mais comme elles sont juste sous le nez, on ne les voit pas et on finit par trop hésiter.
Notre club de parapente organise chaque année une sortie en parapente. Je suis ici à Bonn et les gens qui viennent avec moi viennent tous de la région. Ensuite, nous allons généralement dans les Alpes et on remarque très souvent que les pilotes et pilotes moins expérimentés et qui ne sont pas si stables au décollage restent vraiment très longtemps au décollage. On leur dit souvent de préférer décoller plus tôt, parce que les conditions deviennent plus difficiles vers midi ou autre chose. Donc ne pas attendre si longtemps, et pourtant il y a toujours quelques candidats qui observent la situation très, très longtemps. Probablement aussi par insécurité, sur la façon dont ils doivent gérer ça.
Mais en même temps, ça veut aussi dire qu'en fait, ils se compliquent la vie pendant le vol et qu'ils risquent d'avoir des expériences moins agréables après. Est-ce que tu aurais un conseil sur la façon de gérer ce genre de personnes ou comment on pourrait les aider à se dire : « OK, j'accepte ça. Je me lance aussi un peu plus tôt, parce que pour moi, ce sera une expérience plus sympa » ?
Je regarderais quel est leur objectif. Peut-être que s'ils attendent longtemps, ils veulent de la bonne thermique, une entrée en thermique facile, pour ne pas avoir à atterrir les premiers. Peut-être que ce motif est très important pour eux.
Ce qu'on peut faire, quand on est d'abord dans les Alpes, c'est faire un vol de descente ou un vol le matin quand les conditions sont encore faibles, pousser un peu à zéro, puis remonter avec le téléphérique ; comme ça, on est bien lancé et on est aussi un peu échauffé au départ. Ça pourrait peut-être aider. Enfin, on est dans une zone,
où il n'y en a pas autant et où cette pression disparaît.
On ne parle vraiment pas beaucoup du stress et de la peur dans le sport du parapente en général. Même entre les pilotes eux-mêmes, il n'y a pas vraiment beaucoup d'échanges sur ce genre de choses. Peut-être entre amis, mais dans le groupe, ce n'est pas forcément un sujet majeur qui arrive sur la table. On n'entend que les expériences incroyables et les super histoires que l'on raconte sur n'importe quoi. Pourquoi est-ce ainsi ? Pourquoi ce sujet du stress, de la peur et tout ça est-il autant occulté, alors que c'est pourtant un sujet si dominant dans notre sport ?
Je pense que nous vivons une période passionnante où l'on en parlera peut-être davantage et que l'attitude à ce sujet va peut-être changer avec la nouvelle génération qui arrive. J'ai pris très clairement conscience ces dernières années qu'on en parle très peu ouvertement. Je me dis qu'après une deuxième bière, dans un cadre privé, je m'imagine très bien qu'on en discute. Mais juste à l'atterrissage, dire : « Hé, en fait je suis un bon pilote, mais aujourd'hui j'ai stressé, j'ai eu une énorme décharge d'adrénaline, je n'arrivais plus à me concentrer, puis je suis sorti de la thermique et maintenant je suis atterri et j'ai l'impression d'être un mauvais pilote. » On entend rarement ce genre de déclarations. Je pense que c'est un
C'est un phénomène complexe et je ne peux qu'émettre des suppositions à ce sujet. Mais dans le cadre de mon travail, j'ai écrit un chapitre intitulé "Tabou : le stress et l'angoisse dans la scène du parapente". Et là, j'ai simplement formulé quelques hypothèses. Je peux peut-être les citer. Oui, s'il vous plaît, s'il vous plaît.
Il est tout à fait possible que seuls les gens qui n'ont pas de problème avec le stress, ou qui savent comment le gérer, restent dans ce sport. Donc, supposons qu'un pilote ne vive que des mauvaises expériences, alors il quitte le sport très, très rapidement. Ou alors, on ne le croise plus qu'à l'atterrissage, devant la machine à bière. En fait, il ne reste que des modèles pour les autres, qui n'ont même pas besoin de parler de stress parce qu'apparemment, ils ont trouvé un moyen de le surmonter.
Alors, j'ai observé, c'est une formation d'instructeur de vol, ce n'est pas un sujet majeur. Ou regardons la littérature, la littérature standard en Suisse. Le stress n'y est pas abordé. Ce n'est pas non plus un sujet de savoir comment on peut le réguler.
Par la littérature standard, tu veux dire les manuels d'instruction de parapente qui existent peut-être. Là, le sujet du stress n'est même pas abordé du tout.
abordé. Ce n'est pas dedans dans la collection d'examens. Ce n'est pas non plus dans la collection de questions. Donc, ça n'arrive même pas à la base.
Cela veut dire que, selon toi, ce sujet devrait normalement être abordé pendant la formation ou faire partie de celle-ci.
Je pense qu'on rendrait service aux pilotes en disant dès le début que ça fait simplement partie du lot. C'est presque comme une loi de la nature, comme la thermique, comme un cisaillement du vent ou la connaissance des matériaux. C'est un fait. Tu seras confronté à ça si tu pratiques ce sport. Et tout comme tu peux faire une certaine préparation météo ou t'adapter au vent dans la pratique du vol, tu peux aussi réagir au stress interne. Tu peux faire quelque chose avec ça. C'est peut-être une façon de faire, et j'ai alors l'impression que ces élèves-pilotes, ces pilotes, sont complètement livrés à eux-mêmes. Ou alors, tu n'en parles pas. Là, l'impression peut naître que je suis seul avec ça, que je ne suis pas à la hauteur.
Et les autres ne semblent pas l'avoir, sinon ils en parleraient. Cette impression peut en fait s'accentuer.
Alors, il y a relativement peu de coachs mentaux spécialisés qui s'occupent précisément du parapente. Ou aussi des psychologues du sport formés et spécialisés. On n'en trouve pas beaucoup. J'ai estimé qu'il y avait peut-être dix offres qui se proposent vraiment dans l'espace germanophone. En Suisse, il y a 17 000 pilotes actifs. En Allemagne, il doit y en avoir dix fois plus. Non,
non. Pas tout à fait autant, peut-être deux fois plus. Si tant est de chose. Je dirais qu'il y a environ 25 000 pilotes actifs.
25 000, d'accord. Mais c'est la probabilité que tu tombes sur une telle offre. Ou que tu croises un tel entraîneur par hasard. C'est tout simplement trop peu.
Et puis, il y a une raison démographique. En Suisse, le sexe masculin domine très, très fortement. Dans le meilleur des cas, on a 13 % de femmes parmi les membres actifs. Et ça se situe autour de 30 ans. Et après, ça diminue tout de suite. C'est donc un sport totalement dominé par les hommes. Et peut-être que des stéréotypes rôdent encore...
... les rôles de genre masculins qui circulent aussi. Et là, ça ne colle peut-être pas très bien quand on parle simplement de sentiments, de stress ou de peur. Peut-être qu'il y a une sorte de stress. Ou comment dit-on ? Un stress lié aux rôles de genre, tu dis ça. D'un côté, tu dois être courageux, mais d'un autre, tu dois pouvoir parler de tes sentiments parce que c'est nécessaire pour gérer ce stress. Et là, tu te retrouves dans une sorte de tension intérieure. Et ça peut être difficile. Peut-être qu'il n'y a pas encore de solution. Que le pilote fort est celui qui peut aussi parler de...
parle du stress. Celui qui peut aussi parler de ses émotions et qui est capable de les réguler. Celui qui n'est pas simplement une victime. Oui, j'ai peur, je suis un mauvais pilote, je rentre chez moi. Et il te dit : d'accord, maintenant j'ai un défi mental. Je veux l'accepter et je m'entraîne maintenant pour savoir comment le gérer, pour m'amuser et atteindre mes objectifs.
... ses émotions peut exprimer et qu'il peut ensuite réguler. Celui qui n'est pas simplement une victime. « Oui, j'ai peur, je suis un mauvais pilote, je rentre chez moi. » Et il te dit : « OK, maintenant j'ai un défi mental. Je veux l'accepter et je vais m'entraîner pour savoir comment le gérer, pour m'amuser et atteindre mes objectifs. »
Tu viens de dire quelque chose d'intéressant : en fait, les modèles que l'on a peut-être dans cette scène, ceux qui restent dans le coup, qui continuent vraiment de voler et qui réussissent, sont peut-être plutôt des gens qui ne développent pas autant de stress. Et quand on s'identifie tellement à eux, on peut alors se sentir soi-même, quand on ressent du stress, comme quelqu'un qui est inférieur quelque part ou qui se dit que de toute façon, je ne peux pas suivre, ou quelque chose comme ça. Alors que parfois, ça vient juste de cette paralysie due au stress. Comment pourrait-on faire pour mettre davantage en avant d'autres modèles dans la scène ou leur donner plus d'espace, plus de voix, plus de quoi que ce soit ?
Il y a un modèle très important et majeur, et c'est en fait toi-même, toi en tant que pilote, celui que tu veux être dans un an ou toi en tant que pilote épanoui. Comment ça se passe quand tu atterris avec sérénité et fierté en te disant : « Hé, c'est juste un beau sport, je profite de la chance de pouvoir pratiquer cette discipline et je veux repartir en l'air dès que possible ». C'est ça, le modèle, et ensuite il faut se demander : « Bon, à quoi doit ressembler la journée de vol pour que je puisse atterrir avec ce sentiment ? ». Pour moi, c'était la clé pour retrouver de la motivation et surmonter les revers, parce que je devais simplement me demander : « Hé, qu'est-ce qui me fait plaisir ? Quel genre de pilote est-ce que je veux être ? » Car dès le début, il n'est pas réaliste de se comparer aux pilotes de X-Alps à haut niveau.
Comment pourrait-on, puisque nous venons aussi de parler un peu de la formation, comment pourrait-on sensibiliser les moniteurs de vol à ce sujet ?
Tout simplement, proposer un module dans la formation des instructeurs de vol où l'on parle du stress, de la régulation du stress et des techniques de psychologie du sport, comme on parle de la météo ou autre chose. Je pense qu'il y a un grand intérêt pour ça, parce que ça concerne tout le monde quand même, mais je pense qu'il manque un peu le cadre neutre, juste pour parler de ça, comme on parle de thermique ou de finesse.
Est-ce que tu recommanderais aux pilotes, comme on dit, de faire absolument un cours SIV, et de dire aussi à tout le monde de se permettre de faire une session avec un coach mental ou quoi que ce soit, spécifiquement sur le vol, les émotions, les peurs et le stress ?
Oui, d'un point de vue économique bien sûr, donc cinq séances, non.
D'un point de vue économique, parce que tu le fais toi-même
tu proposes, je comprends bien. Non, mais en principe, le formateur SIV va évidemment dire : « oui, viens me voir cinq fois au lac et fais tes spirales, ça m'apporte quelque chose en tout cas ». Mais juste pour son propre développement en vol, lors du cours SIV, on dit toujours que les techniques que l'on apprend, les sensations que l'on éprouve et la confiance que l'on développe dans l'aile sont super, mais a-t-on besoin d'un entraînement mental pour développer, d'une certaine manière, la confiance en soi aussi ?
Une condition importante pour réussir, je vais le dire maintenant, dans l'entraînement mental, c'est qu'on le veuille vraiment et qu'on ait des objectifs. Je dirais d'aller d'abord en consultation quand tu as un objectif et une réelle volonté de changer quelque chose, et quand tu as le sentiment que tu peux changer quelque chose en toi. Dès que tu es encore dans la situation où les autres sont en faute et qu'il faudrait changer les autres ou la météo, peu importe, ou le matériel, alors je pense que ce n'est pas une bonne base de départ. Mais il peut aussi arriver que les gens veuillent s'occuper de ces phénomènes en autodidactes. Il y a de super podcasts, il y a des livres,
Des sites web, il y a beaucoup de bons articles dans les magazines, même dans les magazines de parapente. Je pense que l'important, c'est simplement de se pencher sur le sujet quand on y est intéressé. Je ne peux pas imaginer qu'il y ait beaucoup de pilotes qui ne sont jamais confrontés au stress ou à des défis mentaux dans ce sport. Et c'est pourquoi je suis d'autant plus étonné qu'on n'en parle plus. Et surtout d'une manière positive. Hé, comment pouvons-nous gérer ce défi ? Comment pouvons-nous y réussir ? Pas du genre : oh, comment ressens-tu la peur ? Et, oh, moi c'est pareil. Et, oh, là, cette feuille bouge encore, on est sûrement à l'abri dans le lee. Mais plutôt d'une manière positive et constructive, simplement parler des défis mentaux.
Un facteur de stress important, que tu as mentionné tout à l'heure, ce sont en fait les mauvaises expériences que l'on vit. En vol, avec certaines expériences que l'on peut avoir là-dedans. Toi-même, tu as eu une descente de secours en 2017. Et tu étais juste au début d'un grand projet. Tu voulais faire du volbif, du hike and fly et tout ça, traverser les Alpes de la France jusqu'en Slovénie. Et au jour 5, tu es descendu par secours. Comment cette expérience a-t-elle affecté la suite de cette aventure de hike and fly que tu as appelée BZ Alps ? Tu as aussi écrit un blog là-dessus, donc on peut encore beaucoup lire à ce sujet. Mais comment l'as-tu intégré à l'époque ?
Et comment as-tu pu continuer après ça ? Comment ça s'est passé ?
C'est certainement une combinaison de nombreux facteurs. L'important, c'est qu'il s'est passé quelque chose que je n'avais pas prévu, que je n'avais pas préparé, que je n'avais pas attendu. Et c'est donc à ce moment précis que l'aventure a vraiment commencé. J'ai été confronté à une situation qui m'a vraiment dépassé.
Et la question était alors : qu'est-ce que je fais maintenant ? Pour le contexte, il y avait pas mal de vent d'ouest dans les Alpes françaises et je suis arrivé dans la zone des Préalpes. Et chaque jour, je me rapprochais un peu plus de la limite. Il y avait vraiment beaucoup de vent, et il y avait même parfois des orages à proximité. Vers Briançon, dans les Alpes du Sud françaises, ça bouge pas mal. Et j'avais tellement l'objectif en tête : "Allez, maintenant tu fais des kilomètres parce que la météo est encore bonne". Et là, j'ai pris de plus en plus de risques. Et ça a toujours marché. Au lieu de me dire "Ok, c'était trop de risque, maintenant je reprends un truc plus tranquille", j'ai juste augmenté la dose petit à petit. Ce qui veut dire...
Le risque ? Les risques au décollage ? Ou est-ce que tu as simplement volé avec une accélération plus forte ou plus souvent dans le lee parce que tu pensais que c'était là que ça montait le mieux ? C'était quoi le risque, quand tu dis que tu en as pris davantage ?
Le simple fait de voler dans des conditions difficiles et de toujours voler vers l'avant. Parfois aussi quand je n'arrivais pas tout à fait à lire la situation. Et là, j'ai sous-estimé un Lee et j'ai eu deux frontklapper d'affilée. Sur le deuxième, j'ai un peu déconné et je me suis retrouvé à 200 mètres du sol avec deux très grosses traînées derrière moi. Là, c'était clair, c'est out of control. J'ai tiré le Nordschirm. Malheureusement, il y a eu une ouverture retardée. Et je pense que cette ouverture retardée, combinée au fait de regarder en bas et de voir que c'était un terrain parsemé de rochers, ça m'a touché psychologiquement. Heureusement, j'ai atterri très en douceur et au début, j'étais incroyablement frustré. J'avais aussi honte et la première réflexion a été : hé, si tu trouves le container maintenant, alors tu peux continuer le projet.
continuer sans que personne ne s'en aperçoive. Et tu n'as pas besoin de te mettre en danger. Alors, j'ai cherché ce conteneur comme un possédé pendant une heure et demie, mais je ne l'ai pas trouvé. Et je n'avais pas prévu de deuxième conteneur dans ma liste de matériel. J'avais un deuxième téléphone, j'avais beaucoup de choses en redondance, mais pas de deuxième. Et là, c'était clair : d'accord, maintenant tu dois avouer, parce qu'il faut obtenir un deuxième conteneur. Et ça a très vite fonctionné, il est arrivé par coursier dès le lendemain, mais psychologiquement, tout ça...
incroyablement exigeant. Dès que j'ai voulu reprendre le vol, j'étais évidemment sous l'effet de l'adrénaline. Je ne voulais pas me séparer dans la thermique, je voulais surtout atterrir ou juste rester près de la zone, façon maniement au sol. Je voyais partout
Des danger. Ou tu peux simplement imaginer, imagine une situation, dans la forêt, il fait noir, ou quand tu es enfant et que tu dois descendre au sous-sol et que tu es juste... c'est comme dans un film d'horreur. Tu es en pleine réaction d'angoisse. Ce n'est pas vraiment sain pour le vol. C'est une énorme merde, tu ne veux plus que ça, tu veux juste atterrisser et tes images intérieures tournent alors autour de l'atterrissage ou des dangers possibles. C'était alors très, très, très éprouvant. Je me suis un peu forcé à continuer, à m'en sortir. Ce qui m'aurait peut-être aidé, c'était simplement une météo agréable, où j'aurais pu acquérir de bonnes expériences de vol. Mais le vent en altitude ne faiblissait pas et je savais toujours, quand je volais, OK, c'est sportif. Là, il y a du Nord dans la forêt ou là, il y a un fort Sud-Ouest.
J'ai aussi souvent eu des expériences où c'était vraiment trop fort et où j'ai dû atterrir à nouveau. C'était très contre-productif, parce qu'il y avait encore des turbulences dans l'air. J'étais encore complètement sous l'effet de ces hormones de stress.
Tu étais aussi avec un haut niveau, donc une aile qui demande déjà pas mal au pilote.
Absolument, oui. On ne peut pas dormir et si cette aile t'a une fois trahi ou, disons, t'a dépassé, la confiance n'est plus là, tout simplement. Mais j'ai alors décidé de continuer comme ça. Je me suis même forcé un peu et, d'une certaine manière, ça a fini par passer. Mais c'était incroyablement épuisant, mentalement.
D'un point de vue psychologique, est-ce que c'est pertinent de se forcer à tenir le coup dans une telle situation ? Même face aux résistances intérieures, quand le corps crie tout le temps non, je ne veux pas être en l'air, je veux être au sol, et tout ça. Est-ce que c'est quand même utile parce qu'on dit que c'est une stratégie d'adaptation ou que le corps finit par réapprendre ? Ou est-ce que ça peut même être contre-productif de se forcer à faire ça, parce que l'aversion qui s'accumule dans le corps pourrait devenir encore plus forte ?
Rétrospectivement, c'est clairement la deuxième chose que tu as dite, on peut carrément appeler ça une erreur. J'ai juste appris à chaque vol que, d'accord, voler fait peur. Ça m'apporte des expériences qui échappent à mon contrôle. J'ai en fait renforcé tout ça.
Avec le recul, ça aurait peut-être aidé, enfin de manière radicale, de faire une ou deux séances avec un coach mental qualifié, une coach mentale qualifiée, ou même un psychothérapeute qui s'y connaît bien en matière d'anxiété, sur le thème des mini-traumatismes. Ça aurait peut-être aidé, de manière radicale, de changer d'aile. Et ça aurait peut-être aussi aidé de redéfinir complètement l'objectif. Genre, plus Ljubljana, mais juste prendre du plaisir à voler, la paysage, les gens et profiter du vol, sans aucune pression de performance. Je peux imaginer que le préjudice aurait été un peu moindre. Mais là, on ne peut que spéculer.
La pression de la performance pour toi, est-ce que ça venait aussi du fait que tu as dit : « Je fais ça comme un grand projet » ? Je l'ai aussi mis en ligne, tu avais le blog, et pour tout ce qui concernait BZAlps, tu écrivais tes rapports quotidiens et tout ça. Tu avais aussi annoncé avant que ça se passerait comme ça. Donc, tu te disais : « Je dois aussi fournir des résultats » ? Alors, envers qui as-tu eu le sentiment d'être engagé ?
C'est une bonne question. À qui me suis-je senti engagé, en fait ? Sûrement envers une certaine opinion publique. Je l'ai bien sûr annoncé et présenté en grande pompe. Ça a augmenté la pression pour mener ça à bien.
Ensuite, j'ai aussi, comment dire, Advans m'a soutenu. Dans ma famille, j'avais aussi des gens qui m'ont généreusement accordé un budget
...avaient mis à ma disposition. C'était aussi une sorte de pression, genre, maintenant je veux en profiter. Et en fait, je jugeais chaque jour individuellement. Chaque jour, j'avais le sentiment : OK, je peux faire quelque chose. Si c'est possible de voler, je vole. Si c'est possible de marcher, je marche. Et puis, chaque soir, tu te rends compte que je continue d'avancer. Je m'approche de mon objectif. Et ça a aussi aidé à ce que je persiste. Et puis, il y avait peut-être un script caché dans toute cette histoire. Maintenant, avec trois ans de recul, on peut bien le dire. Puisque nous sommes tous les deux bien remis sur pied. Mais il y a eu une séparation en arrière-plan, en fait, après une relation de trois ans et demi. Et je savais qu'en rentrant à la maison, toute cette histoire allait recommencer et que je devais de toute façon déménager.
Ça a peut-être aussi joué un petit rôle en arrière-plan. Enfin, tu es déjà en route, alors tu peux rester en route. Parce que c'est une façon de penser totalement égoïste, mais c'est en fait plus cool que de rentrer à la maison et de se plonger dans toute cette histoire. C'est peut-être une petite variable, quelque part en arrière-plan, qui a aussi contribué au fait que j'ai continué comme ça. Mais il faut dire que la chance de faire un mois de bivouac en vol ne se présentera pas si vite, quand on travaille aussi et qu'on a d'autres choses à faire dans la vie. Ça demande aussi une grande préparation. Ça demande aussi l'état d'esprit nécessaire. Et laisser passer cette chance, ça n'était pas envisageable pour moi non plus.
Pendant que tu étais encore sur le terrain, tu as quand même demandé de l'aide. Si j'ai bien lu, tu as fait deux séances d'hypnose avec Karin Ganter ou Katrin Ganter. De quelle manière est-ce que ça t'a aidé ?
Ce n'était que quand je suis revenu. Mais bien sûr, j'ai toujours eu un peu d'échanges avec Katrin pendant le projet. Un mail de temps en temps ou quelques WhatsApp. Il y a sûrement eu de bons mots. Mais je savais alors que quand je reviendrais, qu'il fallait que je fasse quelque chose. Avant, à l'époque de l'acro, j'avais des revers pendant les vols ou aussi des départs en aile nord. Mais ça n'a jamais laissé de tels dégâts que cette histoire-là. C'est peut-être aussi lié à l'âge, le fait qu'avec le temps, on ne le supporte plus tout à fait de la même manière. Et oui, ensuite, on a eu quatre séances en un an et demi. Et ça a sûrement apporté une bonne contribution. Mais je ne peux pas te dire maintenant quelle part chaque élément de l'histoire a apporté.
Tout simplement, l'ensemble de ces variables a relancé une évolution positive.
Ça veut dire que tu as réussi à sortir de cette spirale de peur, pour reprendre mes mots, quand tu voles. Qu'est-ce que tu as fait exactement ? Tu as dit que tu avais fait cette séance d'hypnose pour peut-être atteindre certains états de l'inconscient. Qu'as-tu fait d'autre ? Tu as mentionné tout à l'heure qu'on peut aussi faire pas mal de choses en autodidacte. Est-ce que tu as essayé des trucs ? Et c'était quoi, par exemple ?
Le plus important pour moi a été de reconnaître que les conditions de départ sont maintenant différentes, que je porte en moi un préjudice, une blessure psychique, et que je ne peux plus reprendre là où j'en étais avant. Et cela a déjà aidé à fixer à nouveau des objectifs réalistes. Quelqu'un m'a dit : « Reste proche du plaisir. Regarde simplement là où tu prends du plaisir à voler, c'est là que ton chemin vers la régénération se fera. » J'ai alors tenu un journal et, avant et après chaque journée de vol, j'écrivais ce que je me disais, quelles images je voyais, ce qui se passait en moi. Et cela m'a aidé à découvrir quels vols m'aidaient. Pendant un certain temps, c'était un peu de la thermique au pied de la montagne, avec mon maillot de bain dans le sac.
Parce que je savais que si le stress devenait trop fort, je pouvais aller me baigner et passer une bonne journée. Donc, toujours intégrer des moments de détente. Ce qui a aussi aidé, c'est d'arrêter d'avoir une approche orientée compétition, plus de XContest, ne plus me comparer aux autres, à tout ce qu'on pourrait voler ce jour-là. Ça a aidé. Et simplement voler beaucoup. Voler, voler, voler, voler, mais sans se surcharger. Rester toujours dans la zone où on se sent bien.
Et puis, bien sûr, il y a toutes les techniques mentales classiques, les techniques de respiration, le dialogue intérieur, parler avec l'aile. Se remémorer les bonnes expériences de vol et les visualiser tranquillement, c'est-à-dire dans quels vols j'étais bon, quels sont mes talents, quelles sont mes forces. Ça a déjà aidé. Et un outil vraiment, vraiment cool, que j'ai appris avec Yvonne Dathe, qui est aussi très répandu en psychologie du sport : c'est la direction de l'attention. Et tu peux soit
scanner tout ce qui se passe à l'extérieur ou tu peux te concentrer sur un détail à l'extérieur, et tu peux faire la même chose avec toi-même à l'intérieur. Tu peux percevoir tout ton corps, faire le tour, ou tu peux juste sentir le bout de ton nez ou juste ton oreille dans le vent. Et quand tu alternes entre ces champs de perception, il y a énormément de puissance là-dedans.
Supposons que je vole dans le Valais et que là, j'entre dans ce tube de 6 à 7 mètres, et là, ça commence à déclencher un peu la réaction de stress. Alors ma perception est quelque part dans une image intérieure d'une descente en aile nord ou je ne sais quoi. Mais si je dis maintenant, d'accord, crosscheck, tu regardes les sommets de 4000 mètres, le panorama, puis tu ne regardes que le barrage d'un lac de barrage de Grimsel, alors tu sens ton corps dans le sellette, comment il pèse, et puis tu ne sens que, je ne sais pas, l'orteil droit qui appuie contre la poche à jambe. Et là, tu fais ce cycle plusieurs fois et ça libère pas mal de focus mental, qui est positif.
Ça veut dire que,
On se sort quasiment soi-même de cette situation d'angoisse ou de cette spirale de peur, parce qu'on donne au cerveau autre chose sur quoi il peut porter son attention. Et au lieu que le cerveau dise juste : « Oh, hippocampe, il n'y a que la situation de stress qui surgit », on se dit : « Bon, je vais regarder un peu à droite, un peu à gauche », et en fait, on trompe un peu son propre cerveau, ou du moins le noyau de l'angoisse du cerveau.
Oui, ça peut marcher si on commence juste à temps et qu'on ne se retrouve pas complètement dépassé. Mais il peut aussi arriver qu'on soit déjà totalement dépassé, et là, je partais à chaque fois de ce tube de 7 mètres, et peut-être que le suivant était meilleur. Il y a aussi eu des moments où je suis allé atterrir, parce que je me disais : « Ok, ça n'a pas progressé après une demi-heure. J'ai l'impression que je ne peux pas situer ni contrôler cette situation météo », alors j'allais atterrir. Et ensuite, j'ai analysé la situation météo et c'était clair : il vaut mieux aller atterrir. Il y avait simplement trop de vent en altitude, c'était trop exigeant pour moi.
Est-ce que cette sortie de secours et toutes les évolutions psychologiques et mentales que tu as faites après ont aussi été un déclencheur pour que tu commences cette formation en psychologie du sport et en entraînement mental, et tout ça ? Est-ce que c'était un déclencheur pour ça ?
C'est difficile à dire. Ça a sûrement aidé, oui. C'était certainement un catalyseur, mais tous ces sujets mentaux m'occupent en fait depuis que j'ai duff. Ça a toujours été un sujet, ça a toujours été quelque part en arrière-plan. Peut-être qu'il y aura une approfondissement vers la psychologie. Mais comme j'ai été confronté à moi-même, pour vraiment retrouver le plaisir de voler, oui, je pense que ça a déjà aidé, ça a eu un certain effet.
Alors, pour ce qui est de l'ouverture de la aile de secours, quand l'aventure Hike-and-Fly se produit. Est-ce que le Hike-and-Fly est, d'un point de vue psychologique, une activité particulièrement stressante ?
Non, je ne le dirais pas. Ça dépend de quelle personne, avec quelles prérequis, tu mets dans quel contexte. Si tu prends un pur passionné de vol en groupe qui discute toujours avec tout le monde au décollage, et que tu l'envoies pour la première fois seul sur un décollage avec de hautes herbes et un vent latéral bizarre, je pense que le risque de stress est absolument accru. Mais si tu as un autre collègue qui va toujours décoller à l'écart de l'agitation, alors le Hike-and-Fly est en fait un préjugé et une technique de relaxation. Ce qui s'ajoute au Hike-and-Fly, c'est la performance sportive d'endurance, et il faut un peu voir ce que ça fait. Si quelqu'un a du stress au quotidien, au travail, en famille, peu importe, c'est très bien s'il peut d'abord évacuer ça par le sport d'endurance.
En d'autres termes, je dirais qu'il est dans un meilleur état de forme pour faire du parapente. Mais si quelqu'un est mal entraîné, ou s'il est dépassé ou si son alimentation n'est pas adaptée pendant l'ascension, alors il est évidemment dans une situation de départ totalement différente. Je peux l'observer sur moi-même : si je monte trop vite et que je me dépasse, je ne suis pas à l'aise en air actif et je ne suis pas prêt à me battre avec une pompe aussi agressive à l'entrée. Par contre, si je monte relaxé avec la navette, je suis parfois beaucoup plus déterminé à rester dessus.
Ça veut dire que c'est aussi l'influence du fait qu'on est peut-être déjà tellement épuisé physiquement quand on arrive en haut. Je n'ai plus aucune réserve qui puisse servir de zone tampon, et on atteint donc plus vite ses limites psychologiques à cause de ça.
Oui, la perception est bien sûr aussi altérée quand l'humain est épuisé. Il est aussi important de mentionner un facteur de risque pour le Hike and Fly. Supposons que tu as grimpé 1500 mètres et que tu as un décollage qui ne va que dans une seule direction. Maintenant, le vent est mauvais. Qu'est-ce que tu fais ?
Soit tu dois redescendre les 1500 mètres, tu n'as pas fait de vol, tu es frustré et tu as les muscles en compote le lendemain. Soit tu commences soudainement à réinterpréter un peu les choses. "Ouais, c'est pas si grave, un peu de sous le vent ça passe, et je peux gagner pas mal si je décolle quand même." Donc cette escalade de l'engagement, c'est un danger qui est toujours dans le sac quand on fait du Hike and Fly. Et il faut simplement le savoir. Tu donnes
dans l'école de vol Chill Out Paragliding, où tu es moniteur de vol en
de loisirs
tu travailles aussi sur des cours d'introduction au Hike and Fly. Dans quelle mesure cette dimension mentale, le facteur humain, est-il abordé ?
Oui, si tu viens suivre un cours avec moi, tu seras forcément confronté à ça parce qu'en ce moment, ça transpire par toutes les pores, ça ressort tout simplement partout.
Mais un quart du cours est en fait dédié au facteur humain. Ou peut-être un tiers. Ce sont le genre de tournées que je propose. Donc, il y a une soirée théorique, et ensuite il y a les sorties. Et au début de ces sorties, tu reçois une étude de cas. J'ai rassemblé 16 études de cas, venant de moi et d'autres pilotes. Simplement des situations où il y avait un lien entre les facteurs humains, peut-être des facteurs matériels, puis le terrain de vol et aussi les conditions météo. Et ensuite, les participants peuvent y réfléchir, et le soir, il y a une discussion, une analyse de l'étude de cas. C'est une façon pour que ça rentre, par exemple.
Quels sont les conseils mentaux les plus importants que tu donnerais aux aspirants au Hike-and-Fly ?
Du l'inconnu vers le connu, et du petit vers le grand. En gros, une progression par petites étapes. Pour éviter autant que possible les revers.
Demandez-vous toujours après le vol : est-ce que ça m'a amusé ? Ai-je eu l'impression de pouvoir contrôler la situation ? Et est-ce que j'ai envie de refaire quelque chose de similaire tout de suite ? Si on a ce sentiment, c'est qu'on est sur la bonne voie. Cela signifie que l'équilibre entre la difficulté de la mission de vol et ses propres capacités était bon. Si on a constamment l'impression que, hé, c'était de la pure chance que je ne rentre pas chez moi avec l'hélicoptère de secours, ou si dès le matin avant la sortie on a l'impression d'avoir une boule au ventre et que ça ne va pas du tout, alors il faut y faire attention, prendre plus de temps et choisir des missions plus simples, donc des tâches de vol plus simples.
À l'inverse, on peut dire que si après 10 ans tu vas toujours au même sommet et que tu décolles toujours à 9 heures du matin, tu es peut-être sous-stimulé, c'est ennuyeux et tu ne progresseras pas en tant que pilote. Donc, chaque jour, il faut réévaluer un peu cet équilibre, on appelle ça aussi le modèle du "flow", pour voir si ça convient.
Changeons un peu de sujet vers la fin. Avant de commencer à aborder ce côté psychologique et à le mettre en avant à chaque instant, comme tu dis, tu as aussi étudié la communication visuelle et travaillé comme graphiste. Or, un bon design graphique repose souvent sur une image très claire et épurée. Dans quelle mesure cette approche t'aide-t-elle à penser en images et à réduire les choses à leur contenu essentiel, et comment cela t'aide-t-il dans ton métier d'instructeur de vol ?
C'est une ressource très importante.
Je fais souvent des croquis et je cherche souvent sur Internet des images simples, des graphiques simples, pour expliquer en fait des faits météorologiques.
Oui, ça aide absolument.
Ma passion, c'est aussi la météorologie et je trouve ça toujours génial de se demander comment on peut expliquer ce sujet complexe de tout ce qui se passe dans l'air, comment on peut le rendre le plus compréhensible possible pour les autres pilotes, pour qu'ils commencent à se forger leur propre image de ce qui se passe réellement en ce moment. Il y a quelques années, je suis tombé sur une graphique simple de ta part qui porte sur les bonnes conditions de vol de distance et sur les ingrédients nécessaires pour cela, ou quels ingrédients il faut pour ça, et cette graphique illustre quelque chose que tu appelles la formule de la sorcière. Qu'est-ce qu'une formule de la sorcière ?
Au final, c'est un hexagone, parce que j'ai consulté différentes littératures classiques sur la thermique et la météo pour le vol de distance, j'en ai fait une carte mentale et j'ai ensuite essayé de condenser ça en ingrédients, en éléments pertinents, et au final, six choses se sont regroupées : il faut du soleil, donc un sol, une surface de chauffage, puis l'humidité de l'air joue un rôle, il devrait être plutôt sec mais pas trop, du vent faible, une faible pression atmosphérique et, enfin, il devrait aussi y avoir une stratification instable. Si tu imagines ces six ingrédients ensemble, c'est comme une sorcière qui mélange une potion magique, un peu de ceci, un peu de cela, c'est un équilibre très, très sensible, mais si ils sont tous présents et qu'ils jouent idéalement ensemble, la chance est grande que des vols de distance soient possibles dans la région alpine.
Tu as maintenant six facteurs
nommé, je le répète encore juste pour que les gens qui écoutent puissent mieux se le représenter : il faut du soleil, donc j'ai besoin d'un rayonnement solaire pour que quoi que ce soit se réchauffe, j'ai besoin d'une surface de chauffe appropriée au sol, bien orientée vers le soleil, pour que l'air se réchauffe aussi ; il faut que ce soit sec, pour que la chaleur provenant du soleil puisse être transmise à l'air et ne se contente pas de chauffer l'eau du sol ; il faut qu'il y ait peu de vent, pour avoir peu de cisaillement, et ainsi de suite ; il faut que ce soit instable, au moins un peu instable, pour que l'air ait intérêt à monter ; et enfin, l'anticyclone ne doit pas être trop fort. Revenons sur le dernier point, pourquoi est-ce si important que l'anticyclone ne soit pas trop fort ?
Donc, si l'anticyclone est trop fort, on a cette inversion de subsidence : l'air descend dans la zone de haute pression et il y a une condensation quelque part, ce qui crée une inversion. Et si celle-ci se situe à 2000 ou 1500 mètres, alors le critère de labilité n'est plus rempli.
J'ai aussi vu dans la littérature sur la thermique que cela correspond à une pression au sol entre 1015 et 1023 hectopascals, ce qui s'accompagne souvent de bonnes conditions météo pour le vol de distance. Si l'anticyclone n'est pas marqué, alors tu as généralement beaucoup trop d'humidité, beaucoup trop de nuages et
l'air monte beaucoup trop vite et ensuite il y a des nuages et de la pluie, tu n'auras pas simplement 12 heures de ciel légèrement nuageux, tu auras ça.
Presque plus important, c'est l'image sur la carte météo en altitude. On pourrait peut-être remplacer le anticyclone faible dans une version 2 par le fait que tu es dans le coin. Avec ces isohypses, j'ai regardé 40, 50 jours de pur beau temps et dans la majorité des cas, tu es simplement dedans. Ces isohypses sont anticycloniques. Et à ce niveau-là, on reconnaît très bien et de manière fiable les jours de vol de distance 4 à 5 jours à l'avance.
Quand tu fais tes prévisions météo, est-ce que tu passes systématiquement la formule Hex dans ta tête en te disant : « OK, je vais vérifier les 6 facteurs un par un » ?
Je ne pense pas que je fasse toujours ça de manière aussi systématique. En fait, je regarde toujours la carte des 500 hectopascals, si un coin apparaît, et puis dans les différents groupes de discussion et forums, les gens commencent déjà à être nerveux ou il y a déjà des gens qui demandent qui va où, quand ils volent, et on se rend compte qu'il y a déjà un peu d'agitation de base. Et ensuite, je regarde bien sûr les modèles de thermique 1 à 2 jours à l'avance, peut-être Top Task ou Meteo Parabond, et si ça a l'air bon là-bas, je regarde aussi le vent, la température et oui, alors je me prépare en fait.
Tu dis aussi que si tous ces 6 facteurs sont positifs, c'est en gros l'alerte Hex, tu l'as mentionné aussi. Est-ce que tu utilises encore ce terme ?
Ou est-ce qu'il s'est peut-être déjà imposé en Suisse parce que tu l'as introduit là-bas ? Peut-on
je ne peux pas juger, je ne sais pas, mais oui, on pourrait encore un peu, on pourrait encore faire plus d'alertes Hex, exactement. Mais l'idée de cet Hex, c'est que les gens voient qu'il n'y a pas juste une recette et qu'ensuite tu dois aller à ce décollage, tu dois décoller à cette heure-ci et tu dois voler là-bas, et alors tu fais un bon vol, mais c'est tout simplement toujours une interaction très sensible. Et un jour, ça peut avoir l'air super, mais ensuite il y a un champ de cisaillement ou bien une inversion de subsidence quelque part ou pas, et puis ça change. Donc ça a aussi beaucoup à voir avec le fait qu'on est toujours dehors et qu'on vole toujours.
Mais je peux imaginer que c'est aussi une illusion, l'idée qu'avec un simple truc, une appli ou un modèle météo basique, on serait d'une certaine manière protégé contre les échecs en vol de cross-country, mais ça ne marche pas comme ça ou je ne sais pas comment. Mais ça dit au moins...
pour la base, si tous ces facteurs Hex sont réunis et que ça se passe mal, ça peut être très fortement lié à moi en tant que pilote. Dans ton alerte Hex, il y a ces facteurs : il devrait y avoir peu de vent et il devrait être aussi sec que possible. Donc on ne s'attend pas à ce qu'il pleuve ou qu'il y ait des orages ou quoi que ce soit. Est-ce que de tels jours, enfin, de bonnes journées Hex, signifient finalement moins de stress en vol ? Peut-on s'y attendre quand on dit que les conditions Hex sont réunies ? Est-ce que je vais probablement avoir moins de stress moi-même ?
Ça dépend de ce qui te stresse le plus. Si ça te stresse de ne voler que 250 kilomètres, je ne peux pas t'enlever ce stress, et ce sera même accentué un jour comme celui-ci parce que tu sais que tous les autres vont aussi voler extrêmement loin. Mais s'il s'agit du fait qu'il n'y a pas de foehn, pas d'orages, que tu n'es pas constamment percuté par une inversion, alors oui, tu auras certainement moins de stress météorologique. Par contre, pour un pilote qui n'aime pas voler en thermique, il devrait peut-être aller se baigner ou faire autre chose l'après-midi et voler le matin. Pour lui, l'alerte Hex est vraiment aussi une alerte de turbulences thermiques, parce que ça va bouger, même dans le champ de vent au sol avec la brise de vallée, ça peut devenir très fort.
C'était quand, la dernière fois qu'il y avait une alerte Hex et que tu as pu vraiment bien en profiter en vol de cross-country ?
J'ai eu quelques très bonnes journées ici dans la région de l'Oberland bernois pendant le confinement corona, quand le vol a été de nouveau possible, mais la journée vraiment consciente, je crois que c'était en juillet il y a un an, là j'ai pu voler 8 heures d'affilée et c'était une journée classique où tout était parfait. Malheureusement, il y a eu des zones de turbulence vers la fin, ce qui a mis fin au vol dans l'est de la Suisse, et j'aurais aimé avoir un peu plus d'humidité, comme tu l'as déjà dit, ou alors la thermique est moins réactive au début, parce qu'avec la différence d'humidité, tu as simplement des zones de portance plus grandes. Alors je lui laisse un peu de marge, tu le sais mieux que moi bien sûr, mais mon expérience est que quand c'est très sec, ce n'est plus aussi amusant que quand tu as peut-être 3 ou 4 huitièmes de couverture nuageuse.
Si tu devais prévoir quelque chose pour le prochain jour d'alerte Hex, ou si tu as un grand objectif de vol en tête, juste par rapport aux données, un truc que tu aimerais atteindre un jour ?
J'aimerais bien dépasser les 200 kilomètres un jour.
Ce serait encore sympa pour moi.
J'aimerais faire le grand triangle valaisan, ou bien j'adorerais aussi faire tout l'axe Valais, Disentis, jusqu'à peut-être le Tyrol d'une manière ou d'une autre. C'était la distance que j'ai dû parcourir en grande partie à pied lors du Band Salbs il y a 3 ans. Et je me suis toujours dit : « Hé, là, tu peux juste passer par-dessus en une journée. » Et je trouverais ça cool de pouvoir tout faire d'un coup par les airs, d'une seule traite.
Tu viens de dire que tu as déjà fait 199 kilomètres et que tu aimerais en faire 200. Après ce vol de 199 kilomètres, est-ce que tu as été déçu et tu t'es dit « merde, il m'en manquait encore un », ou comment as-tu réagi ?
J'étais très heureux. D'une part, j'étais fatigué et les deux dernières heures, c'était juste un petit grattage. Ça ne servait plus à rien de toute façon et je n'arrivais tout simplement plus à passer au-dessus du col de Klausen. Des câbles partout, il fallait toujours regarder la carte. J'étais très fier que ce soit à nouveau possible de voler aussi longtemps, au point d'être totalement dans mon élément après une heure. Non, c'était une réussite totale. Et je savais aussi que j'avais réactivé mes ressources. Si je pars maintenant régulièrement les jours de conditions optimales, ça va se produire automatiquement. Mais c'est aussi cool quand ce ne sont que 160 kilomètres. C'est simplement le sentiment qui est décisif, celui que j'ai après l'atterrissage.
Et pourquoi est-ce qu'on fixe quand même des objectifs avec des chiffres, où tu te dis que tu aimerais bien faire un 200 ? Pourquoi est-ce que c'est si important pour nous, les pilotes de parapente, d'un point de vue psychologique ? Là où tu te dis que si tu avais fait 199, je ne sais pas, ça aurait pu être juste un peu ailleurs, alors tu te serais dit que le 200 serait déjà dans la poche. Alors que parfois, ce sont de purs facteurs de hasard ou tu ne peux dévier que d'un tout petit peu. Ça n'a rien à voir avec tes capacités de pilote, quand tu te dis que oui, j'ai été trop bête pour réussir le 200 là, mais beaucoup de choses dépendent vraiment des facteurs météo aléatoires de la journée. Pourquoi ces limites sont-elles parfois si importantes pour nous, les pilotes ?
Parce que tout devient concret et gérable. C'est comme une ligne simple avec différentes étapes, et tu peux t'y repérer, te comparer. Par exemple, je peux me comparer à moi il y a un an ou deux ans, et tu peux mesurer tes progrès très facilement. Je peux imaginer que c'est un moteur de motivation. Mais pour toi, qu'est-ce que représentent les kilomètres quand tu voles ? Est-ce que c'est important ou plutôt pas ?
Les chiffres de distance ne sont pas très importants pour moi. Je ne suis pas non plus un grand passionné de vols de distance. C'est peut-être aussi lié au fait que je n'habite pas dans les Alpes, où on peut faire des trajets longs et relativement simples par rapport à ici, dans les plaines. Mais au début de ma carrière, j'étais beaucoup plus focalisé là-dessus et je disais : « Bon, là j'en ai déjà autant, et maintenant 70, puis 90 ou je ne sais quoi. » Mais avec le temps, je suis plutôt passé au fait que j'aime aussi parfois dire : « Là, je fais juste... »
Le vol de contour ou de paysage, en me disant : « je veux aller jusqu'à cette petite église là-bas », en volant. Là où je passerais complètement à côté du vol de distance dans la vallée latérale pour simplement foncer tout droit, juste pour accumuler les kilomètres et avoir un total plus élevé à la fin, je trouve que c'est parfois bien plus intéressant de me dire : je fais ça ici.
genre des vols d'observation ou autre, juste pour ressentir cette sensation de vol libre, pour vivre cette liberté et me libérer justement de cette obsession du kilométrage. Mais c'est aussi une évolution qui s'est imposée petit à petit au fil des années de ma carrière de pilote.
Oui, il est important d'être conscient des objectifs que l'on se fixe et de regarder à la fin de la journée ce que cela m'a fait. Quand je me regarde, à quels vols me souviens-je, quels vols je veux refaire. Ce sont souvent des vols très ludiques avec des atterrissages parfaits et simplement profiter du terrain, observer la nature, voler peut-être avec d'autres aigles. Ce ne sont pas du tout les jours de vol où tu as l'impression, d'accord, je devrais normalement être tout le temps sur l'accélérateur, parce qu'il faut tirer quelque chose de cette journée.
Si tu es un sportif capable de donner le maximum et que tu te compares en termes de kilomètres, alors c'est bien, c'est une technique de motivation parfaite. Mais j'ose affirmer que beaucoup de pilotes prennent plus de plaisir au sport quand ils l'abordent sous l'angle du plaisir ou de l'expérience. Dans le sens où, là, je vais découvrir quelque chose ou je vais faire quelque chose que je n'ai jamais fait. Ils ont peut-être finalement plus de sentiment de réussite.
Est-ce qu'on ne parle pas assez de ce genre de choses ? On raconte toujours : « Oui, j'ai fait 70, 90, 150, 240 ou peu importe le nombre de kilomètres. » On aime bien se vanter de ces chiffres ou de « j'ai fait une pompe de 7 mètres ou de 5 mètres », des chiffres qui sont présentés comme une sorte de performance. Mais ces facteurs plus subjectifs, comme « j'ai vécu une expérience géniale » ou autre, on en parle en fait beaucoup trop peu, et on finit souvent par se dire qu'on n'a rien de mesurable à comparer avec les autres. Je ne peux pas dire que mon vol était plus beau que le tien, alors que ce n'est pas du tout le sujet. Il ne s'agit que de sa propre expérience.
Oui, je suis d'accord avec toi là-dessus, et c'est là que nous sommes tous deux, ainsi que tous ceux qui pensent un peu dans ce sens, mis au défi : il faut parler différemment des vols ou, lorsqu'il s'agit d'en évaluer un, se servir d'autres critères, des critères plus subjectifs. La question est toujours : quel a été ton plus beau vol ? Quand étais-tu totalement dans ton élément ? Pourquoi voles-tu au juste ? Et ce qui est alors cité, cela va dans le sens des facteurs qui motivent le pilote sur le long terme. Parce que si personne ne te regarde, que tu ne peux pas mettre le vol en ligne, que ce n'est pas une compétition, alors personne ne peut savoir que tu as fait une sorte de superbe danse avec un petit cumulus.
Qu'est-ce qui te motive alors ? Pourquoi vas-tu voler du tout ? Si on le sait et qu'on se met d'accord avec soi-même, alors je pense qu'il y a de bonnes chances de rester motivé sur le long terme dans ce sport. Et d'avoir aussi la force de surmonter les revers, parce qu'on sait à quel point c'est précieux de pouvoir voler et de s'approprier ce sentiment de liberté.
Si tu devais imaginer, pour la dernière question, la dernière réponse, si tu pouvais te souhaiter un vol idéal. À quoi ressemblerait ce vol idéal ? Est-ce que ce serait une longue distance ou juste l'expérience en soi ? Enfin, qu'est-ce que ce serait pour toi, ce truc qui te ferait dire "wow, j'aimerais bien avoir ça", si tu pouvais simplement demander à une bonne fée une sorte de vol ?
Je pense que ça a un rapport avec le vol en bivouac. J'aimerais atterrir quelque part la veille au soir, au bord d'un beau lac de montagne, passer une nuit reposante à regarder les étoiles, puis attendre que la thermique soit bonne pour voler 100 ou 200 kilomètres vers l'est, avant de réatterrir à temps quelque part en altitude pour remonter la tente. Ce serait magnifique, mais il se pourrait aussi que j'atterrisse une ou deux fois entre-temps, peut-être vers une auberge de montagne pour manger et faire une sieste. Ça pourrait aussi se faire d'une traite, je trouverais ça super.
Alors, je te souhaite qu'il y ait encore une situation de type "Hexlage" cette année que tu reconnaisses comme telle et que tu puisses réagir tôt sur les vols. Écoute, je peux vraiment laisser ma tente, mon aile et tout le reste de côté et tu peux faire exactement ça. Benz, je te remercie pour tes super récits à ce sujet. Je pense que plusieurs auditeurs peuvent vraiment en tirer quelque chose. J'ai moi-même beaucoup appris et je peux maintenant réfléchir un peu plus à mes propres stratégies d'adaptation face à certaines situations de stress. Je te remercie en tout cas pour ce récit et bons vols pour la suite.
Merci, j'ai bien aimé, c'était très intéressant.
C'était Benz Erb en conversation avec Lucian Haas. Si vous voulez en savoir plus sur le déroulement complet de l'aventure Volbif BZ Alps de Benz, je vous recommande le site associé www.bzalps.ch www.bzalps.ch Si vous êtes intéressé, peut-être pour travailler avec Benz sur votre force mentale de pilote, vous trouverez son offre correspondante sur le site chilloutparagliding.com, sous la rubrique Formation force mentale. J'ai regroupé ces liens et quelques autres sur les sujets abordés dans ce podcast, comme l'étude sur le stress de la pompe et l'alarme Hex, dans les notes de cet épisode sur le blog Lu-Glidz. En tant que journaliste scientifique, je tiens aussi à rectifier une petite erreur de ma part ici.
Dans notre discussion, j'ai mentionné l'hippocampe comme étant la structure cérébrale responsable de la peur et des réactions de fuite. Mais ce n'est pas tout à fait exact. C'est principalement l'amygdale qui est impliquée dans le conditionnement par la peur. L'hippocampe et l'amygdale font cependant tous deux partie du soi-disant système limbique, qui joue un rôle central dans le traitement des émotions. C'est aussi là que prend racine ce que nous appelons communément l'intuition. Si ton intuition te dit que ce podcast est une bonne source de nourriture pour ton envie de voler, alors prends-en encore plus. Sur Soundcloud, Spotify, iTunes et de nombreux autres catalogues audio, tu trouveras déjà plus de 30 autres épisodes de Podz-Glidz. Tu peux aussi simplement abonner Podz-Glidz sur le podcatcher de ton choix. Mais n'oublie pas que toutes ces histoires ne se produisent pas toutes seules.
J'y consacre beaucoup de temps et je suis ravi de chaque personne qui soutient mon travail en tant que mécène. Toutes les infos nécessaires à cet effet se trouvent sur le site Lu-Glidz, dans la page Soutenir. C'est tout pour aujourd'hui. Maintenant, va juste te réinventer. Mais sans pression. Ciao !