Es macht es um ein so vielfaches schöner, dieses Erlebnis gemeinsam zu haben, als wenn man dann alleine ist. Wenn man dann wirklich mal alleine weggekommen ist, weil der andere vielleicht an dem Tag keine Zeit hat. Wenn man dann eine Stunde unterwegs ist, denkt man, ja, irgendwie fehlt noch jemand. Weil das ist einfach zu zweit nochmal, ja, wie heißt das so schön? Geteilte Freude, doppelte Freude.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute
mit Markus Kaup und Lucian Haas am Mikrofon.
Gleitschirmfliegen im Flachland heißt, keine Berge, von denen man ausstarten kann und an deren Flanken man dann seine Thermiken findet. Gestartet wird an der Winde und dann gehört es schon zur Kunst, den thermischen Einstieg zu finden, um schließlich auch dort stundenlang in der Luft bleiben zu können.
Markus Kaup aus Münster blickt in puncto Flachlandfliegen auf 25 Jahre Erfahrung zurück. Die meisten seiner Flüge hat er tatsächlich aus der Winde heraus absolviert. Und obwohl er bereits einige über 100 Kilometer Flüge auf seinem XC -Konto stehen hat, ist sein größtes Ziel beim Fliegen aber ein anderes. Oben bleiben, Airtime sammeln. Über die Jahre hat er viel Erfahrung gewonnen und Rezepte entwickelt, wie man auch im Flachland lange Flüge schaffen kann. In dieser Folge von Podz-Glidz erklärt er einige der Zutaten. Es geht unter anderem um Vorteile des Stufenschlepps, die Bedeutung des Wolkenschattens für die Thermikablöse, Techniken, um sich sicher unter niedrigen Luftraumdeckeln entlanghangeln zu können und noch einiges mehr.
Der Wissensschatz, den Markus hier ausbreitet, dürfte nicht nur Alpen, sondern auch manch eingefleischten Flachlandfliegern diverse Aha -Momente servieren. Zuvor muss ich aber noch etwas loswerden. Ein großes Dankeschön an alle Hörer und Leser, die Podz-Glidz und den zugehörigen Blog Looglides schon unterstützen. Ihr helft mir sehr, diese Projekte immer weiter zu unterstützen. Ich hoffe, dass ich euch heute mit den Wissen und Informationen, die ich euch jetzt mitgebracht habe, in der Zeitung weiterentwickeln und dabei werbefrei, also auch unabhängig zu halten. Wenn du noch nicht zu den Förderern gehörst, das nach dem Hören dieser Podcast -Folge aber dringend ändern willst, dann findest du alle nötigen Infos wie einen PayPal -Link oder Banküberweisungsdaten auf der Website von Looglides, und zwar dort auf der Seite Fördern. Wie viel du vielleicht geben willst, bleibt übrigens ganz dir überlassen. Wer sich unsicher ist, dem empfehle ich als unverbindlichen Richtwert, einen Euro pro Podcast -Folge und zwei Euro pro Lesemodus.
Wir sehen uns im nächsten Monat auf Looglides.
Markus, du hast vor 25 Jahren deinen Windenschleppschein gemacht und bist seither fliegerisch viel im Flachland rund um Münster unterwegs. Hat sich die Flachlandfliegerei über die Jahre verändert?
Ja, die hat sich schon verändert. Ich glaube, dass man im Flachland, um dort erfolgreich fliegen zu können, vor allen Dingen lange fliegen zu können, sehr sensibel die Verhältnisse in der Luft analysieren muss und erkennen muss, vor allem. Und diese Lernkurve, glaube ich, ist im Vergleich zum Fliegen in den Bergen deutlich länger. Und von daher hat sich wirklich über die Zeit das Flachlandfliegen für mich schon deutlich verändert.
Einfach, weil immer mehr, halt die Erfahrung immer weiter angewachsen ist. Und diese Erfahrung ist nötig, um da weiterkommen zu können.
Genau, also die Erfahrung und mit der Erfahrung kommt der Erfolg und man beginnt dann, immer mehr sich auf Details konzentrieren zu können, für die man am Anfang überhaupt keine Antennen hatte oder überhaupt keine Wahrnehmung. Ja, ob das zum Beispiel, ja, um Thermik- oder Windbewegungen in Getreidefeldern oder Maisfeldern sie wahrzunehmen, um Schwalben auch in größerer Entfernung wahrzunehmen, Wolkenschatten in Kombination mit möglichen Abrisskanten wahrzunehmen. Und das ist, das hat ganz, ganz lange gedauert, bis ich das, äh, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit. dann auch in Zusammenhang bringen konnte mit dem Suchen nach einem möglichen nächsten Aufwind.
Bist du da für dich in irgendeiner Weise sehr systematisch bei vorgegangen? Oder sagst du, das ist so eine Erfahrung, die sich mit den Jahren im Grunde einschleicht und irgendwann ist es mehr so, halt, man hat es im Bauchgefühl und fliegt dann halt
danach? Sowohl als auch. Also es ist natürlich viel durch Ausprobieren, durch Erfolg und Misserfolg. Und dann, ähm, ich hab ja eigentlich relativ früh angefangen, auch immer schon, ähm, meine Flüge, äh, mit aufzuzeichnen, also mit, ne, ne Kamera mitlaufen zu lassen und, äh, grad wenn's dann nicht fliegbar ist oder in den Wintermonaten mir, äh, diese Flüge immer wieder angeschaut. Und, ähm, da zum Beispiel insbesondere diese Wolkenschattenproblematik oft da erst so richtig bewusst wahrgenommen zu haben zu einem gewissen Zeitpunkt. Also von daher schon so ein bisschen analytisch. Dann war ich natürlich immer, wenn irgendwelche Informationen übers Flachland, wenn, wenn irgendwelche erfahrenen Piloten, äh, Sepp Geschwendtner zum Beispiel, hat ja auch, äh, hier und da immer wieder mal, ähm, oder hat man Informationen bekommen können.
Und die hab ich ja letztlich aufgesaugt und dann wirklich auch versucht, äh, da für mich, äh, umzusetzen.
Du hast jetzt schon mehrfach das Wort Wolkenschatten jetzt erwähnt. Was ist an Wolkenschatten für dich so entscheidend oder wonach guckst du dann dabei? Was machen diese
Wolkenschatten? Ja, also Wolkenschatten sind ja letztlich, äh, bedeuten auf dem Boden eine, äh, extreme Temperaturänderung. Und an dieser Temperaturänderung reißt relativ häufig die Thermik am Boden ab. Und anders als in den Bergen, ja, wo man einfach den nächsten Hang sich sucht, wo die Sonne draufsteht, äh, ähm, früher am Tag im Osten, später am Tag im Westen, gibt's das natürlich im Flachland nicht. Und von daher muss ich am Boden schauen, wo könnte sich, äh, Thermik ablösen, um sie dann finden zu können. Und, äh, grad jetzt an Tagen, wo wir ne, äh, Kumulusbewolkung haben, äh, muss ich als ein Parameter immer wissen, von wo kommt der Wind, auch am Boden. Das ist möglicherweise nicht, oder ist häufig nicht immer die gleiche Windrichtung, äh, wie in der Höhe, grade wenn man hoch ist.
Aber der, der Wind dreht ja mit der Höhe auch noch ein bisschen aus, das muss man berücksichtigen. Und da muss man halt neben den Wolken und allen anderen Dingen, die man zu beachten hat, äh, schauen, wie ziehen die Wolken am Boden. Und wenn ich dann also sehe, dass beispielsweise so ein Wolkenschatten über ne große Waldfläche zieht, und dahinter kommt, äh, nen Fluss oder ne Bahnlinie, und danach kommt, äh, ähm, ein Gewässer, dann weiß ich genau, an dieser Grenze wird mit hoher Wahrscheinlichkeit, äh, die Thermik dann abreißen. Und die reißt insbesondere dann ab, wenn genau der Wolkenschatten über diese Grenze zieht. Und wenn ich dann den Zeitverzug und den Windversatz versuche, so ein bisschen mit zu kalkulieren, und dann eventuell Glück habe, die dazugehört, äh, dann weiß ich genau, an welcher Grenze die Thermik dann abreißt. Und wenn ich dann die dazugehörige Wolke schon im Vorfeld zu erkennen, dann ist das eigentlich der Garant für den nächsten Lift nach oben.
Du sagst jetzt Zeitverzug. Ähm, wie lang braucht denn die Thermik von dem, wo du sagst, da kommt jetzt unten der Wolkenschatten an, und du bist dann in irgendwie 1000 Meter Höhe oder keine Ahnung, was du da willst. Ähm, was rechnest du dann für dich als Zeitverzug? Wie, wie lang wirst du brauchen, bis diese ausgelöste Thermik bei dir dann da oben ankommt?
Das kann man letztlich gar nicht so, oder das kann ich für mich gar nicht so pauschal sagen. Da kann ich jetzt nicht sagen, ich gucke auf die Uhr, weiß genau, 30 Sekunden ist es da. Das hängt ja von meiner Höhe natürlich ab, dann von der Stärke der Thermik. Es ist eigentlich mehr so, dass ich dann, also beginne, mir zu überlegen, wo zieht diese Thermik, wenn von da jetzt welche kommt, wo zieht sie her? Und da lege ich dann meinen Flugweg hin. Und fliege dann, wenn ich kann, also wenn ich keine Einschränkungen durch Lufträume habe, äh, fliege ich quasi im Windversatz in der gedachten Linie, wo ich dann irgendwann auf diese Ablöse, auf diesen Ablösebereich dann komme. Heißt
das auch, du fliegst eigentlich gezielt Wolkenschatten an oder denen hinterher oder so?
Ja, hinterher ist, ist schwierig, weil man dann häufig ja durch lange Bereiche, also gerade wenn es jetzt dann größere Wolkenschatten sind, wo man durch lange Bereiche fliegen muss, die dann im Schatten liegen. Ja, und dann ist es häufig im Flachland, zumindest bei uns, ja, wir haben ja Basishöhen 1000, 1200 Meter. Das ist so der, der durchschnittliche Tag, besonders gute Tage geht es mal bis 16, 18. Dass es mal über 2000 Meter über Grund geht, ist eigentlich wirklich extrem selten.
Aber 1000 Meter heißt schon, du hast 1000 Meter Arbeitshöhe über Grund, weil der Grund, der ist vielleicht bei euch 50, 60 Meter hoch, oder?
Ja, das ist schon richtig, aber also 1000, 1000 Meter sind schon relativ schnell, schnell abgeglitten. Mhm. Also da, ähm, da kann man nicht, nicht viel, nicht viel suchen. Anders, wenn man, was weiß ich, äh, in Ostdeutschland fliegt, ja, in dem Hotspot. Hotspot, altes Lager, da ist dann oft so, bin ich meist mindestens einmal im Jahr. Und da haben wir Basishöhen nicht selten von 1,6 oder 1,8, 2000 Meter über Grund. Wenn man dann da fliegt, da weiß man, okay, wenn dann nichts kommt, ja, dann wird man schon unruhig, wenn man auf einmal wieder auf 1000 Meter ist. Und dann guckt man und denkt dann, ja, bei uns im Münsterland, äh, fängt man bei 1000 erst an. Mhm. Ne, und das ist schon auch nochmal ein deutlicher Unterschied. Also die Thermik im Münsterland, äh, genauso wie auch bei den, äh.
Bei den Holländern, wo wir auch, äh, hin und wieder fliegen, ist insgesamt schon schwächer. Und einfach die Basishöhen sind halt deutlich tiefer. Von daher muss man schon sehr behutsam mit der, mit der Höhe umgehen.
Das heißt, wie du gerade sagtest, durch lange Schattenphasen kann man eigentlich nicht durchfliegen. Aber von der Seite her oder so würdest dann du dann diese Wolkenschatten -Grenzen dann entsprechend schon anfliegen, weil du sagst, das ist häufig der Auslösepunkt.
Ja, genau. Und, und andersrum habe ich auch letztlich. Über diese, äh, retrospektivische Analyse der Flüge über das Video erfahren, warum ich dann manchmal am Boden stand, weil ich nämlich durch diese langen Wolkenschatten geflogen bin. Was ich, ne, vor ein paar Jahren noch gar nicht so bewusst wahrgenommen habe. Da habe ich mich dann geärgert, warum findest du die nächste Thermik nicht? Und im Nachhinein habe ich festgestellt, ja, du bist da, was weiß ich, 10 Minuten durch, durch eine riesige Abschattung. Oder da war vielleicht in dem Moment schon wieder die Sonne, aber ich bin quasi der Abschattung hinterher geflogen. Und kurze Zeit später, selbst wenn dann dieser Bereich wieder in der Sonne ist, bis wieder Thermik entsteht, dauert es häufig auch 10 Minuten, Viertelstunde, bis dort wieder eine nächste Thermik ausgelöst werden könnte.
Was macht man dann, wenn solche Wolkenschatten -Bereiche im Grunde auf dem eigenen Kurs liegen? Fliegst du dann einen Umweg oder wie umgehst du dann solche Hängerbereiche quasi?
Wir versuchen ja schon meist, äh, weil wir da möglichst große Flächen abzufliegen, äh, mit dem Wind. Und wenn ich dann sehe, okay, da ist jetzt ein Wolkenschatten, da ist nichts zu erwarten, dann ist in etwa 45 Grad Winkel, äh, nach rechts oder nach links, ähm, dann eigentlich der, eigentlich der Weg. Und dann würde ich wieder am Boden schauen oder nach den Wolken schauen, wo ist am ehesten die nächste Thermik zu erwarten. Wobei man dann wieder etwa so sagen kann, wenn man jetzt 1000 Meter Höhe hat, dann würde ich so bis 600, 700 Meter eher an den Boden schauen. Ja, und, ähm. Die letzten 300 Meter nach den Wolken. Wonach ich dann entscheide, wo ich hinfliege.
Nach dem Boden schauen heißt dann aber auch für dich eben nach diesem Wolkenschatten schauen. Wolken, nach Wolken schauen heißt für dich, ich, du huckst nach oben, wo orientierst du dich an den Wolken hin? Aber am Boden schauen heißt eben auch nach Wolken schauen, aber dann eben nach den Schatten, den die Wolken werfen. Und anderen Strukturen, die natürlich in der Landschaft dann da irgendwie vorherrschen.
Ja, genau. Wolkenschatten ist ja nur eine Struktur am Boden, die wichtig ist. Ähm, die weitere Struktur ist halt die Vegetation. Ja. Oder habe ich dort Ortschaften, äh, habe ich dort Wälder, also später am Nachmittag gehen sehr häufig, gehen sehr häufig Wälder, weil da einfach dann nochmal Feuchtigkeit hinterherkommt. Ja, und wenn man dann so merkt, die Thermik wird schwächer, dann fliege ich ganz gezielt, äh, möglichst große Waldflächen nochmal an und kann dann da oft auch nochmal einen Lift nach oben bekommen.
Wenn du das jetzt so abstufen würdest, ist dieser Wolkenschatten vielleicht sogar der wichtigste Bereich der Ablöse? Weil du immer sagst, da habe ich immer eine klar erkennbare definierte Ablösekante und dann ist zwar vielleicht der Untergrund mal mehr, mal weniger stark erwärmt und hat damit vielleicht, liefert eine weniger starke Thermik entsprechend vielleicht, aber die Ablöse dürfte ja durch den Schatten so oder so kommen. Also ist das letzten Endes einer der wichtigsten Faktoren im Flachland, zumindest wenn Wolken da sind?
Ja, würde ich schon sagen, weil ich muss ja über die Flächen sowieso fliegen, ja, und äh, und dann orientiere ich mich immer zusätzlich nach den, nach den Wolkenschatten. Und lege dann den Weg halt, ja, wie gesagt, entweder geradeaus oder äh, 45 Grad nach links, nach rechts, ähm, um, um einfach jede mögliche Option, einen Aufwind da oben zu finden, mitzunehmen.
Das setzt ja jetzt voraus, du bist jetzt schon oben, kannst oben gucken, wo sind die Wolkenschatten, wo sind die Thermiken. Eine der größten Schwierigkeiten für viele Leute beim Flachlandfliegen ist es ja überhaupt erstmal, so hoch zu kommen, beziehungsweise den Anschluss an die erste Thermik zu finden und dann weiter zu kommen. Also Flachlandfliegen heißt, wenn man da hochkommen will, ich brauche erstmal den Winden, Start und so etwas.
Wie machst du das bei Starten? Gibt es da irgendwie eine bestimmte Taktik, die du anwendest, um zu sagen, wenn ich so starte, komme ich auf jeden Fall irgendwie in eine Thermik hinein?
Wenn ich mir immer aussuchen könnte, wann ich starten dürfte oder wann ich starten kann, dann wäre das natürlich, äh, schon entsprechend einfach. Ähm, diese Möglichkeit besteht ja nicht. Also Windenfliegerei ist Teamwork, ist Vereinsfliegerei, ja, und wir haben jetzt bei uns das Glück, dass wir einen Windenfahrer haben, der selber nicht mehr fliegt und von daher, also die Windenfahrer -Problematik aktuell wirklich eher untergeordnet ist. Aber es ist dann ja schon so, dass da 10, 15 Piloten stehen und man einigt sich dann auf eine Startreihenfolge und wenn man dran ist, ist man dran. Also dann, äh. Ist eigentlich maximal Rückenwind oder starker Seitenwind der Hinderungsgrund, warum ich nicht starten kann.
Ansonsten kann ich nicht sagen, ach, es passt mir jetzt nicht, ich, ich warte nochmal 10 Minuten. Ja, also, dann kann ich höchstens sagen, ich, äh, ich starte jetzt gar nicht und, ähm, man lässt an die anderen Piloten vor und, und geht dann später wieder ans Seil. Von daher ist die Möglichkeit, einen, äh, Startzeitpunkt zu wählen, äh, sicherlich schwierig. Ja, ich kann mir natürlich für den Tag und deswegen fängt die Vorgabe an. Ja, ich kann mir natürlich für die Vorbereitung auf so einen Flug meist oder immer schon den Abend vorher an, wo man halt schaut, was sagt der deutsche Wetterdienst, wann ist, Thermik beginnt zu erwarten. Ja, und dann, dann, dann weiß ich, wenn die sagen, später auslöse, dann muss ich nicht um 10 Uhr, äh, erwarten, dass es schon, dass ich schon oben bleibe. Dann kann ich zwar einen Start machen, aber dann wäre ich ganz vorsichtig, wenn es schon thermisch ist, dann auf Strecke zu gehen, weil das Schlimmste ist, an einem gut vorhergesagten Tag, äh, nach, äh, 10 Kilometern am Boden zu stehen.
Oder nach, nach, nach einer halben Stunde am Boden zu stehen. Und dann braucht, je nachdem, wo man dann gelandet ist, ein, zwei Stunden, um wieder zurück zu sein. Und dann ist, ist der Tag, äh, zumindest zu großen Teilen schon thermisch durch. Du
hast vorhin gesagt, ja, bei uns ist das so. Wo ist denn bei uns, was, wie heißt dein Verein? Und beschreib mal so ein bisschen das Fluggelände, auf dem ihr da hauptsächlich unterwegs
seid. Ich flieg in Coesfeld -Gauppel, ja, das ist also Coesfeld, wenn nicht die zweitgrößte Stadt im, im Münsterland oder eine, eine der, der, der größeren Kreisstädte im Münsterland. Westlich von Münster gelegen, ja, in einem Schleppgelände, was man, wenn man drüber herfliegen würde, äh, gar nicht als Schleppgelände erkennt. Ähm, viele kleine Flächen, landwirtschaftlich genutzte Flächen und da, dazwischen ein, ein, ein grüner Weg, der letztlich die Schleppstrecke darstellt. Ja, und grundsätzlich die Problematik im Münsterland ist einfach, ähm, diese sehr zersiedelten landwirtschaftlichen Nutzflächen. Wodurch es sehr klein parzellierte Flächen gibt. Ja. Also hier, wo die Flächen nur sind und da eine, eine lange Schleppstrecke zu finden, äh, ist einfach extrem schwierig.
Mhm. Ja, und wir haben da 800 Meter etwa. Und somit ist die Ausklinkhöhen im, im Normalschlepp nicht sehr effektiv. Ja, also wir haben, wir haben dann da zwischen 180 und 220 Meter, wenn wir den Normalschlepp machen würden. Von daher, ich denke, da kommen wir vielleicht dann später noch auch ein bisschen im Detail zu, haben wir diesen Stufenschlepp wie die Holländer, das mit den Gleitschirmen ja eigentlich ziemlich perfektioniert haben. Äh, ja. haben bei uns etabliert und dadurch kriegen wir dann schon größere Ausklinkhöhen hin und damit auch die Chance, den Einstieg in die Thermik noch zu optimieren.
Ich meine, das müssen wir gar nicht auf später verschieben. Du hast jetzt gerade schon den Stufenschlepp genannt, aber bevor wir jetzt vielleicht mal über den Stufenschlepp reden, ich denke, vielleicht gibt es unter den Hörern ja auch einige wenig schlepperfahrene Alpenflieger. Vielleicht erklärst du einfach mal, was ist der Unterschied zwischen einem klassischen Schlepp und einem Stufenschlepp? Okay,
also der klassische Schlepp ist letztlich auf dem einen Ende des Fluggeländes steht die Schleppwinde und dann wird zwischen Schleppwinde und Startstelle Seile ausgelegt. Häufig sind es Winden, die zwei Seile parallel zur Verfügung stellen können. Und dann klingt sich auf der anderen Seite der Pilot ein. Es geht dann über den Startleiter und Funkkontakt zur Schleppwinde startet man und man wird dann bis 60, 70 Grad über die Winde. geschleppt und aus 800 Meter, je nach Windverhältnissen, resultieren dann 180 bis 220 Meter Ausklinkhöhen etwa.
Thermikeinstieg, auch das kann man eigentlich oder auch das hat sich über die Jahre auch für mich bestätigt. Einen guten Thermikeinstieg, einen sicheren Thermikeinstieg kann man eigentlich zwischen 300 und 400 Meter erreichen, über Grund. Weil dann ist die Thermik so ein bisschen kanalisiert, dann fliegen mehrere kleinere Thermikblasen häufig ab und die sind dann auch für einen Gleitschirm relativ gut nutzbar. Von daher, wenn man aus diesen geringen Höhen einsteigen möchte, dann muss man wirklich genau zum richtigen Zeitpunkt auf diesen 180, 200 Meter sein, um dann mit einer ersten starken Blase quasi über diesen kritischen Bereich zwischen 200 und 300 Meter zu kommen. Und beim Stufenschlepp ist es halt so, dass man, wie am Anfang schon erläutert, bis über die Winde gezogen wird.
Und dann, der Wind ist dann in der Richtung, der Wind ist dann in der Richtung, dass die den Seilzug nachlässt, man klickt aber nicht aus, sondern fliegt dann mit dem Seil quasi zurück über die Startfläche und kommt dann damit 100, 150 Meter wieder an und bekommt quasi dann einen zweiten Zug, wir sagen jetzt eine zweite Stufe, wo wir dann aber bei 100 Meter schon wieder anfangen. Und wir kommen dann auf 250, 270 Meter und das kann man nochmals wiederholen in einer dritten Stufe und zugelassen in Deutschland, wie auch unser Gelände dort in Großfeld -Gaupe, sind bis 450 Meter über Grund, die wir fast nicht immer ausnutzen. Während dieser Phase überfliegt man natürlich mehrfach das Gelände
und wenn man dann im Schlepp quasi erkennt, dass dort eine thermische Ablösung ist, die dann auch kräftig genug ist und das ist dann häufig, wie gesagt, zwischen 300 und 400 Meter, dann klingt man auch gut. Und hat dann den Einstieg schon gefunden.
Ist das denn auch so, dass du, wenn du an einem Seil hängst beim Stufenschlepp, musst du dann immer über diesem Weg geradewegs zurückfliegen oder kannst du schon mit dem Seil an dir dran auch noch sagen, die Thermik löst ja häufig da irgendwie 100 Meter weiter links aus, an der Baumreihe oder was auch immer, dass du da so deine leichteren Schleifen noch fliegst und sagst, ich grase schon mal die besseren Thermikstellen ab und gucke damit dann auch noch mit. Wenn da nichts war, dann lasse ich mich halt noch mal eine Stufe hochschleppen.
Ja, grundsätzlich ist das schon möglich. Es ist nur von der Geländezulassung so, dass die Betriebsflächen des Geländes nicht mit dem Seil überflogen werden dürfen. Also nicht darüber hinaus. Das heißt, es hängt von der Zulassung des Geländes ab, ob ich und in welchem Winkel ich mich seitlich dort versetzen lassen darf. Grundsätzlich bei uns ist es schon so, dass in einer Richtung die Betriebsfläche relativ groß ist, bis zu einem Bahndamm. Ja, und dieser Bahndamm ist häufig auch wieder Auslöse für eine Thermik. Und dann ist schon so, dass man in der zweiten Stufe, wenn man zwischendurch noch nichts gefunden hat, wo man sagt, naja, okay, man ist auch beim Zurückfliegen, um das vielleicht noch zu erläutern, beim Zurückfliegen mit dem Seil merkt man schon, okay, hier ist die Thermik.
Ja, ich bin aber noch gerade bei 250 Meter, das könnte noch ein bisschen knapp sein. Dann durchfliegt man die Thermik zurück, dreht um und wenn man umdreht und wieder auf die Winde zugezogen wird, dann ist das schon so, dass man in der zweiten Stufe, wenn man zwischendurch noch nichts gefunden hat, und merkt dann, da ist jetzt dieser Bad deutlich stärker, dann ist der Punkt, wo man sagt, so, und jetzt gehe ich raus. Ja, und man kann schon dann auch am Seil letztlich so ein bisschen variieren, um unterschiedliche Bereiche dann auch anzufliegen.
Wäre es denn auch möglich, dass man beispielsweise sagt, ich lasse, also ich finde immer nichts, ich sinke dann auch immer wieder tiefer, sodass man auch sagen könnte, ich kann fünf, sechs, sieben Stufen machen, wobei ich dann immer quasi wieder von 250 auf 150 Meter runter sinke und mich dann auch wieder an die Wand schiebe. Und dann vielleicht auch mit verringertem Zug wieder hochschleppen lasse, sodass man sagen kann, ich bleibe so lange in der Luft und am Seil, bis ich endlich diese eine Thermik gefunden habe, die mich hochbringt.
Ja, also an thermisch aktiven Tagen, so ist es zumindest bei uns, ist es letztlich so, dass man nach zwei, drei Stufen auf jeden Fall einen Einstieg hat. Und ich habe in den letzten Jahren, wenn thermisch aktive Tage da sind, brauchen die erfahrenen Piloten bei uns ein, maximal zwei Schlepps und dann sind wir unterwegs. Also dann sind wir weg. Man muss natürlich auch bedenken, und das waren ja auch die großen Vorbehalte anfangs innerhalb des Vereins und ist auch immer wieder Thema, wenn man erzählt, dass wir Stufenschleppen machen, dass das natürlich einen erhöhten Zeitaufwand bedeutet. Und natürlich könnte ich mich sieben Stufen schleppen lassen, auch mit verringerter Schleppkraft und auch immer auf diesen 450 Meter mehr oder weniger bleiben, um dann den Lift nach oben zu bekommen.
Wir machen das manchmal, wenn wir Wind fahren. Oder im Winter, wo man einfach ein bisschen flughungrig ist, dass man dann sagt, komm, wir schleppen einfach mal ein paar Stufen und bleibt dann auf dieser 450 Meter Höhe. Sechs Stufen, sieben Stufen. Dann ist es aber in der Regel so, dass dann wirklich nur eine Handvoll Piloten da sind, wo man einfach sagt, okay, wir beschäftigen uns mal ein bisschen damit. Aber an normalen, thermisch aktiven Tagen ist das eigentlich nicht das Vorgehen, was wir da favorisieren oder was wir machen.
Machen denn alle Piloten bei euch im Verein Stufenschlepp mittlerweile?
Anfangs war natürlich schon so ein bisschen Vorbehalte da, wie ich schon erläutert habe, weil einfach zu vermuten war, dass es einfach einen erhöhten Zeitaufwand bedeutet. Es ist dann aber so gewesen, dass eigentlich diejenigen, die Stufenschlepp gemacht haben, ziemlich effektiv den Thermikeinstieg gefunden haben und dann letztlich weg waren und sich damit das Pilotenfeld am Boden relativ schnell aufgelöst hat. Und es gab dann wirklich Tage, die es vorher eigentlich nicht gab, dass keine Piloten mehr da waren. Dass wir mittags die Winde abgebaut haben und dann also gewartet haben, dass dann nachmittags irgendwann die Piloten von ihren Streckenflügen zurückkamen. Und inzwischen ist es eigentlich so, dass wirklich nur noch ganz wenige Piloten noch oder noch nicht den Stufenschleppschein dann erworben haben, weil es ja schon empfohlen ist, ein bisschen Flugerfahrung zu haben, um einfach diese Abläufe, die dann doch ein bisschen anspruchsvoller sind, wie ein Normalschlepp, dann beherrschen zu können.
Würdest du dann sagen, der Stufenschlepp würdest du jedem Verein empfehlen, quasi auch als Garant für erfolgreiche Streckenflüge oder zumindest als erfolgreichen Einstieg oder Garant für den Einstieg in Streckenflüge im Flachland?
Ich würde es den Vereinen empfehlen, die solche Voraussetzungen haben von ihrem Gelände her. Also ein altes Lager oder ein Cottbus oder ein Gelände mit Tausenden, 1.200, 1.300 Meter Schleppstrecke, die brauchen das nicht. Die kommen im Normalschlepp zwischen 300 und 400 Meter und da ist sicherlich der zeitliche Aufwand dann viel zu groß. Aber wenn man ein Gelände hat, wo man beim Ausklinken mit 200, 250 Meter zurechtkommen muss und wenn es die technischen Voraussetzungen und die Geländevoraussetzungen zulassen, würde ich da immer favorisieren, wenn Interesse besteht, Ternec zu fliegen. Und das ist ja eigentlich bei den meisten Piloten so, würde ich das immer favorisieren.
Und die Chance, einen Thermik -Einstieg zu bekommen, ist sicherlich deutlich höher.
Ich gehe mal davon aus, dass du dann, wenn du geschleppt wirst, immer Stufenschlepp machst, weil du natürlich den sicheren Einstieg in die Thermik haben willst.
Nein, ich habe das dann, als wir den Stufenschlepp etabliert haben, habe ich dann auch sehr, sehr häufig wirklich die maximale Höhe mitnehmen wollen. Ich habe gesagt, okay, 450 Meter ist immer besser als 350 und natürlich besser, als 250, habe dann aber häufig auch die Erfahrung gemacht, weil im Flachland die Thermik häufig posiert, dass wenn ich eine frühe Thermik bei 250 Meter ausgelassen habe, ich sie bei der Endhöhe von 450 Meter später nicht mehr gefunden habe. Weil es ist ja nicht so wie in den Bergen, ich fliege dann an den Prallhang und steige dann wieder ein, sondern wenn ich sie nicht sehe, ist sie möglicherweise anschließend weg. Das heißt, wenn ich starte und ich habe, ich habe eine starke Thermik und bin mindestens 200, 250 Meter hoch und habe sie am Seil wirklich, werde also durch eine Thermik geschleppt und habe drei, vier Sekunden wirklich stark gesteigen, dann steige ich auch in dieser Höhe heute aus.
Insbesondere, wenn der Grundwind höher ist, weil ansonsten habe ich eventuell nicht mehr die Chance, die Thermik später nochmal wieder zu finden.
Wie macht ihr das eigentlich mit eurem Windenfahrer? Mit so starken Steigen in der Thermik, wenn du sagst drei, vier Sekunden und dann musst du ja relativ schnell eigentlich dann aussteigen, damit du auch direkt quasi rumdrehen und eindrehen kannst. Häufig ist meine Erfahrung, wenn so Leute mit Beinzeichen arbeiten und sonst was, dann bis der Windenfahrer das kapiert hat, dass der jetzt wirklich raus will oder sowas, ist er schon wieder vier Sekunden weiter geschleppt worden. Und dann hat er schon fast gar keine Chance mehr, diese Thermik vernünftig zu finden. Funkt ihr dann mit dem und sagt, ich muss jetzt sofort raus? Oder wie macht ihr das? Wir haben bei uns
vorgesehen, dass alle möglichst mit Funk fliegen sollen. Von daher besteht also zumindest vom Piloten zum Windenfahrer eine Funkverbindung, die die meisten auch nutzen. Und gerade auch beim Stufenschlepp, also bei diesen Eindrehkurven, es ist nicht vorgeschrieben, dass gefunkt wird, aber es erleichtert die Sache ungemein. Noch dazu haben wir, ich glaube jetzt seit drei oder vier Jahren, eine elektrische Winde bei uns am Gelände, die also sehr unempfindlich ist auf zügiges Ausklinken oder auch auf die Winden. Ausklinken unter leichter Last. Es wird natürlich angestrebt, den Seilzug nachzulassen, was in der Regel aber auch gut funktioniert.
Wenn du jetzt da oben bist, hast den Einstieg gefunden, heißt es für dich auch immer, Fliegen eigentlich auch Streckenfliegen, wenn
es geht? Nein, Fliegen heißt für mich eigentlich Airtime. Also das erste Ziel ist erstmal oben bleiben. Oben bleiben, hochkommen, den Tag verschieben, die Thermik des Tages zu verstehen, weil jeder Tag ist anders. Und das ist das größte Ziel. Nicht selten drehe ich direkt nach dem Ausklinken den Funk ganz leise, weil dann ist wirklich höchste Konzentration gefordert, um oben bleiben zu können. Und dann ist das erste Ziel, hochzukommen, möglichst zu schauen, wo liegt die optimale Basis. Dann bekommt man mit, wie ist der Windversatz in der Höhe, in welche Richtung wird man versetzt.
Und dann beginnt eigentlich erst so die Überlegung, okay, wenn man die Basis erreicht hat, wohin fliegt man weiter? Gibt es eventuell, wir haben den Flughafen Münster -Osnabrück bei uns in dem Bereich. Und wenn wir halt südwestliche Winde haben, dann ist man nach einer Viertelstunde eigentlich in den Begrenzungen, wo man dann Höhenbegrenzung zunächst hat. Und dann muss, fängt quasi... Dann kommt quasi die taktische Überlegung an, wie kann ich diesen Bereich umfliegen.
Das heißt, wenn du sagst Airtime, ist das für dich das, was hauptsächlich zählt, dann gibst du auf Kilometer und XC -Punkte nicht viel.
Ja, genau. Also es ist natürlich schön, irgendwann im DRV XC auch ein paar Kilometer zu sehen und auch hin und wieder mal über 100 Kilometer dort stehen zu haben. Aber ich freue mich eigentlich mehr, wenn ich Flüge hinbekomme, die fünf oder sechs Stunden Airtime bedeuten. Und der zweite Aspekt, der über die Jahre einfach extrem mein Streckenfliegen geprägt hat, ist halt zu zweit zu fliegen, also mit mehreren Piloten zu fliegen. Da habe ich über die Jahre mit dem Fliegerkollegen von mir, dem Gerd, also eigentlich richtig eine Strategie entwickelt, wie wir wirklich dann auch zusammen möglichst lange und möglichst weit fliegen können.
Ja. Also muss es irgendwie einen vernünftigen Plan geben. Also worauf achtet ihr oder was sind so eure Regeln, die ihr für das gemeinsame Fliegen für euch aufgestellt habt?
Also der erste Plan ist sicherlich, erst mal gemeinsam hochzukommen. Was sicherlich am Anfang der anspruchsvollste Teil ist. Gerade
beim Windenfliegen, es wird erst der eine geschleppt und der nächste kann erst dann quasi die zehn Minuten später, wenn du deine ersten drei Stufen quasi schon durch hast.
Genau. Wenn wir in der Höhe einen 15er oder 20er Wind haben, dann kann man eigentlich ausrechnen, dass man sich dann schon relativ schnell aus den Augen verloren hat. Also wir haben eine Streckenflugfrequenz, das heißt, dass wir uns dann relativ schnell auch unterhalten können. Dann wechseln wir die Funkfrequenz vom Platz, um den Schleppverkehr nicht zu sehr zu stören. Und dann ist der, der als erstes oben ist, versucht quasi den zweiten Piloten eventuell auch Hinweise zu geben, wo er den Einstieg gefunden hat. Vielleicht zu erkennen, manchmal sind Bussarde da, manchmal sind Schwalben da, manchmal sind irgendwelche weiteren Hinweise da, um dem zweiten zu helfen. Und der, der am höchsten ist, versucht auf den anderen zu warten. Also pausiert quasi letztlich an einer Wolke, unter einer Wolke und fliegt dann also auf der Luf -Seite immer wieder raus, um letztlich nicht mit dem Wind schon auf Strecke zu gehen, sondern zu warten, bis der zweite Pilot da ist.
Wie gut
klappt das? Wie häufig? Wie verliert euch aus den Augen trotzdem? Wenn wir zu zweit hochkommen, verlieren wir uns eigentlich nie aus den Augen. Je nach Höhe ist es dann schon so, dass wir mal 500 oder so auch einen Kilometer mal auseinander sind, weil jeder für sich dann wieder erneute Thermik sucht. Und sobald dann einer von uns Thermik gefunden hat, dann wird es über Funk weitergegeben, der zweite kommt dann mit dazu. Und dann ist dann auch natürlich wieder entscheidend, dass der, der höher ist, wartet, bis der andere wieder aufgestiegen ist. Und je tiefer man ist, also wenn man, was weiß ich, auf 600 Meter sucht, ist man nah beieinander. Wenn man auf 1,5 oder 1,8 ist, dann kann man auch weiter auseinander sein. Aber man weiß eigentlich immer genau, wo der andere Pilot gerade ist.
Also bei jedem Kreis guckt man wieder, wo ist der andere? Hat der Steigen? Hat der keinen Steigen? Wo ist er? Und man muss sich dann nicht vorstellen, dass das ein wildes Gefunke ist während der ganzen Zeit. Also das würde mich dann auch letztlich, das würde mich dann auch letztlich nerven. Sondern das kann dann mitunter auch sein, dass man wirklich eine Viertelstunde, 20 Minuten nicht miteinander funkt, sich nur immer wieder sieht und zusammen die Kreise dreht. Und es macht das um ein so vielfaches schöner, dieses Erlebnis gemeinsam zu haben, als wenn man dann alleine ist. Und wenn man dann wirklich mal alleine weggekommen ist, weil der andere vielleicht an dem Tag keine Zeit hat, dann ist so ein Flug, wenn man dann eine Stunde unterwegs ist, denkt man, ja. Dann
ist so ein Flug, wenn man dann eine Stunde unterwegs ist, denkt man, ja.
Irgendwie fehlt noch jemand, so. Weil das ist einfach zu zweit nochmal, ja, wie heißt das so schön? Geteilte Freude, doppelte Freude. Es
gibt ja mittlerweile diese sogenannten Farnet -Varios, wo man auch so Buddy -Funktionen hat, wo man dann auf dem Vario angezeigt bekommt, wo ist mein Buddy, in welcher Entfernung, welches Steigen hat der gerade und sonstiges. Nutzt ihr so etwas auch als Technik?
Also mir ist das dann eigentlich zu viel Technik. Also ich nutze das nicht. Ich habe das mal ausprobiert. Ich habe so einen Sender mal parallel damit gehabt. Dann muss man aber noch mehr quasi auf die Navigation schauen. Und also ich nutze das nicht. Ich konnte da auch, vielleicht war auch die Einarbeitungszeit zu gering, aber ich habe das für mich nicht in Funktion.
Bei vielen der Streckenflüge, die ihr da macht, das hast du ja vorhin schon erwähnt, der Flughafen Münster, aber es gibt noch andere Flughäfen und Lufträume, die da in alle Richtungen, da bei euch, da auch irgendwo immer, euch mitdeckeln. Ja, da müsst ihr entweder drum herum fliegen oder halt euch unter einem Luftraumdeckel halten, wo ihr sagt, höher als 1000 darf ich nicht oder 1300 oder was auch immer. Wie gehst du damit um, wenn du jetzt weißt, vor dir liegt so ein Luftraum mit einem Deckel, wo du da nicht höher fliegen darfst? Wie ändert das für dich die Art und Weise, wonach du vielleicht flugtaktisch vorgehst, wie du nach Thermik guckst oder wie schaffst du es dann, wenn du merkst, ich steige jetzt eigentlich zu hoch, wie hältst du dich trotzdem dann tief genug, aber in einem Höhenband, wo du sagst, da ist meine Thermik noch weiter zu holen?
Wie eben schon erläutert, bei der Thermiksuche hatte ich ja gesagt, wenn so ein Wolkenschatten da ist und ich dann ausweichen muss im 45 -Grad -Winkel, versuche ich natürlich frühestmöglich, wenn ich erkenne, es könnte mich langfristig in diesen Luftraum oder dieser Luftraum könnte für mich relevant werden, versuche ich möglichst frühzeitig schon meinen seitlichen Winkel weg von diesem Luftraum zu wählen. Ja, so einen 45 -Grad -Winkel dann vorzuhalten, um letztlich nicht reingedrückt zu werden. Weil es ist nichts schlimmer, in einer tollen Thermik aussteigen zu müssen, weil dann eine Höhenbegrenzung durch einen Luftraum das verhindert.
Jetzt spielen wir aber mal die Sache durch, dass du nicht um diesen Luftraum drum herum fliegen kannst, sondern du weißt auf meinem Streckenflug, da liegt jetzt einfach der Deckel drauf und da musst du dich jetzt unter diesem Deckel längs hangeln. Trotzdem weißt du, Höhe ist Sicherheit, auch Sicherheit in der Form, größere Sicherheit, die nächste Thermik noch wieder zu erwischen. Gleichzeitig darfst du nicht zu hoch steigen und du hast dann immer so ein Spiel von, ich darf nicht zu hoch, ich muss dann vielleicht Höhe abbauen, in welcher Form auch immer, will aber trotzdem in einem möglichst hohen Höhenband bleiben. Wie machst du das, um da wirklich dich erfolgreich da weiterhangeln zu können? Da
gibt es letztlich zwei Strategien. Das ist bei uns halt relativ häufig beim Flughafen Münster -Osnabrück diese Begrenzung an der nordwestlichen Kante. Da ist 3500 Fuß die zulässige Höhe. Das sind so 1300 Meter und sowas, ne? Genau. Wenn wir jetzt einen Tag haben, wo ich 1600, 1800 Meter Höhe erfliegen kann, dann drehe ich vor diesem Luftraum diese Höhe auf und gleite dann die ganze Zeit an der vorderen Begrenzung dieses Luftraums entlang, quasi dann so ein bisschen quer zum Wind, nicht optimal, bis ich auf diesen 3500 Fuß bin, um dann, wenn ich auf diesen 3500 Fuß bin,
unter dem Luftraum durchzugleiten und auf der Rückseite quasi relativ schnell wieder rauszukommen. Das gelingt aber natürlich nur, wenn der Tag so gut ist, dass ich vorher diese riesige Höhe aufbauen kann. Ansonsten ist lange Gleitstrecken ohne Thermik quer zum Wind oder auch im 45 -Grad -Winkel sind sehr stark die Höhe vernichtend. Das hieße jetzt in maximaler erlaubter Höhe unter dem Luftraum durchgleiten. Genau. Dann ist so mit 50 Meter Abstand quasi zur oberen Begrenzung, das ist immer so das angestriebene Ziel, höher dann nicht, weil das ja gestaffelt ist, und dann quasi in dieser Höhe drunter durchgleiten. An Tagen, wo das nicht geht, weil zum Beispiel der Wind zu stark ist, dann ist eigentlich die Höhe nicht so hoch. Dann ist eigentlich die Strategie, weil die Thermik zieht ja mit dem Wind auch durch diesen Luftraum,
dann ist die Strategie, auf der Luftseite dieser Thermik rauszugehen, also noch vor dem Luftraum, so weit runter zu sinken, dass man unter dem Deckel ist. Und dann gleitet man quasi wieder in die Thermik rein, die sich inzwischen unter den Luftraum oder in den Luftraum versetzt hat, steigt dort wieder bis zu diesen 50 Meter zu dem Deckel hoch, fliegt dann wieder luftseitig aus diesem Luftraum raus.
Das heißt aber, nur um es richtig zu verstehen vom Bild her, luftseitig heißt, du fliegst dann gegen den Wind, also im Grunde auch, du fliegst auf deiner Strecke nochmal ein Stück rückwärts, um dann aber wieder so viel Höhe verloren zu haben, dass du wieder in deine Thermik reinkommst. Und dann gibt das wahrscheinlich so ein, wenn man das am Ende im Höhenband sieht, wie so ein ganz enges Sägezähnchen, was du dann vom Höhenprofil dann so hast. Ja, ganz
genau. Und die Strategie ist, die Thermik nicht zu verlieren. Weil wenn ich die Thermik im Flachland verliere und das dann sogar noch mit einer geringen Höhe, die nächste Thermik zu finden, ist das größere Problem. Ziel ist letztlich, die Thermik, die durch diesen Luftraum geht, die ganze Zeit immer wieder zu finden. Bedeutet natürlich, dass der gedankliche Weg, den diese Thermik nimmt, mir das auch zulässt. Wenn die dann letztlich in die weitere Staffelung eines Luftraums, also die am Ende im schlimmsten Falle über die Start - und Landebahn vom Flughafen Münster aus Neubrück geht, dann kann ich das natürlich nicht machen. Aber wenn die so einen 45 -Grad -Winkel nur unter diesem höchsten Deckel quasi macht und ich gedanklich sage, okay, ich weiß ja vorher schon, wie ist der Windversatz, dann kann ich mir schon vorstellen, wie diese Thermik da durchziehen wird. Und dann funktioniert das sehr gut.
Das habe ich bei meinem ersten Hundertheld, den ich geflogen habe, auch übrigens zusammen mit dem Gerd, haben wir das am Flughafen Weeze. Genau diese Strategie haben wir uns dann über knapp zehn Kilometer mit dieser Taktik, unter die Luftraumbeschränkungen, dort durchgehangelt und konnten dann am Ende gemeinsam unseren ersten über 100 -Kilometer -Flug dann feiern.
Nur noch mal vom Verständnis her. Du fliegst ja gegen den Wind ins Louvre von der Thermik, sinkst dann dort ein bisschen runter. Wie weit wartest du, also wie lange wartest du, um dann schon wieder umzudrehen? Ist das quasi nur einmal kurz rausfliegen und sagst zehn Sekunden und dann habe ich da drei Meter sinken gehabt, also habe ich schon wieder 30, 40, 50 Kilometer. Und dann lohnt es sich schon wieder umzudrehen oder ist das ein bisschen länger? Oder ist das wirklich nur ein ganz enges Höhenband, in dem du versuchst, dich da zu halten?
Das hängt so ein bisschen von der Qualität der Thermik ab. Bei starker Thermik ist es ja mitunter so, dass man gar nicht so ganz schnell steuern kann, aus dieser Thermik rauszukommen. Und wenn ich dann einen Bart habe, Thermik mit vier, fünf Metern pro Sekunde nach oben zieht, kann es dann ruckzuck sein, dass ich dann auch in dem nicht mehr erlaubten Bereich bin, also dass ich schon eine Luftraumverletzung habe. Und die will ich auf jeden Fall vermeiden. Das heißt, ich fliege meist, oder wir fliegen meist, wenn wir dann luftseitig rausfliegen, dann kommt ja erst ein Abwindband, wo dann extremes Sinken ist, und danach wieder normales Sinken. Und bis dahin, und dann, wenn ich jetzt 1.300 Meter darf, dann so bis 1.100, und dann dreht man wieder um. Dann geht es ja auch wieder durch das Abwindband und dann steigt man quasi wieder in die Thermik ein, versucht mal wieder zu gucken, wo ist der Kern.
Und dann hat man natürlich die ganze Zeit schon wieder den Höhenmesser im Auge, um dann wieder frühzeitig 100 Meter vorher auszusteigen, meistens dann hinterher 50 Meter bis zum Deckel nach oben.
Und was nutzt du dann auch? Guckst du beispielsweise auf dein GPS und sagst, du fliegst genau deinen Flugpfad, den du rausgeflogen bist, fliegst du genau auf dem Pfad wieder zurück, um zu sagen, jetzt weiß ich, dass ich wenigstens genau wieder auf die Thermik treffe?
Da gucke ich nicht auf den Pfad, weil durch den Windversatz ist das möglicherweise woanders. Also da fliege ich wirklich nach Gefühl und finde dann quasi dieses Steigen hier wieder und spüre dann beim Reinfliegen in das Steigen, ob ich wieder genau auf das Zentrum zufliege oder ob ich seitlich bin. Und dann mache ich, wenn ich in der Nähe bin, wenn es wieder steigt, mache ich einen Suchkreis und dann hat man die Thermik. Also wenn sie einigermaßen konstant natürlich weiterzieht, dann hat man sich relativ sicher wiedergefunden.
Ist das auch eine Technik, die du vielleicht manchmal beim Wolkenthermikfliegen nutzt, dass du sagst, du drehst bis unter die Wolke? Jetzt wehe Taktik 1, du fliegst dann einfach mit dem Wind unter der Wolke weiter, bist dann vielleicht ein bisschen schneller als die Wolke und fliegst dann irgendwann auf der Lehseite von der Wolke dann raus. Andere Möglichkeit, wenn du sagst, dir kommt es mehr auf Airtime als auf XC -Kilometer letzten Endes an, könnte man ja auch sagen, du hängst dich unter eine Wolke, willst nicht reingesaugt werden, also fliegst auf der Loofseite immer mal wieder ein bisschen raus, lässt dich 200 Meter runter sinken, fliegst wieder unter die Wolke drunter, steigst wieder hoch. Und da du weißt, mit dem Wind im Flachland, die Wolke wird auch mit 20 km/h über Grund versetzt, könntest du mit einer so einer Wolke stundenlang, solange die sich hält, und wenn die mit ihrem Wolkenschatten sich selber auch noch immer wieder nähert, könntest du ja sagen, ich habe einmal einen gefundenen Aufzug, den ich immer wieder nutze.
Ja,
genau so. Das ist schon häufig die Strategie, gerade wenn wir natürlich zu zweit fliegen, um auf den anderen zu warten, verwenden wir natürlich genau auch diese Strategie, dass der, der hoch ist, bleibt. Also markiert letztlich damit auch die Thermik, dass der andere Pilot gucken kann, okay, da ist er mit dem Windversatz, wo muss ich, wenn ich tiefer bin, einsteigen, um eventuell dahin zu kommen. Und damit man nicht in die Wolke eingesogen wird, fliegt dann der Höhere wirklich loofseitig in der gleichen Taktik vorne raus, sinkt wieder und steigt dann wieder ein, solange bis man wieder zusammen ist. Und an Tagen, wo wir stark vorhergesagte Thermiken haben, ist der Thermikabstand ja manchmal so groß, dass es nicht mehr so einfach ist. Dass es gar nicht realistisch ist, eine nächste Thermik zu finden.
Und dann ist es wirklich so, dass wir mit der Wolke, mit einem 15er, 20er Höhenwind, uns einfach eine halbe Stunde, Stunde übers Land blasen lassen, bis dann diese Thermik möglicherweise irgendwann dann doch zerfällt und dann, also diese Wolke zerfällt, um dann weiter zu suchen. Also es ist nicht selten, dass wir wirklich dann diese Wolke so lange nutzen, bis sie nicht mehr effektive Steigen liefert.
Du sagtest jetzt gerade, an Tagen, mit denen wir nicht mehr effektiv steigen, mit besonders starker Thermik, sind die Thermikabstände so groß. Warum ist das?
Ja, da müsste man, glaube ich, jetzt sehr intensiv noch in die Theorie gehen. Also erklären kann ich das nicht. Ich kann es jetzt nicht herleiten. Es ist auf jeden Fall erflogenerweise auch wirklich so, dass, wenn die Basis extrem hoch ist, es sehr schwierig ist, die nächste Thermik zu finden.
Aber das sind jetzt aber zwei Sachen. Du hast gesagt, starke Thermik und hohe Basis. Ist es jetzt an Tagen mit hoher Basis, wo der größere Abstand ist oder an Tagen mit starker Thermik?
An Tagen mit hoher Basis. An Tagen mit hoher Basis sind die Thermikabstände häufig so groß, dass man die nächste Thermik, wenn man sie nicht sofort findet, schwierig nur erreichen kann, ja.
Das heißt, je höher die Basis ist, desto eher ist es auch sinnvoll zu sagen, ich hänge mich einfach an dieser Wolke dran, lasse mich mit dem Höhenwind und mit der Wolke verblasen, anstatt jetzt zu sagen, ich fliege jetzt mal direkt, direkt weiter und hoffe, dass ich dann wirklich die nächste finde.
Ja, und das kann man aber am Wolkenbild halt sehr häufig dann ja auch schon sehen, ja, ob so eine Wolke erreichbar ist. Und bei Wolken ist es oft so, dass sie weiter weg sind, als man eigentlich meint. Man denkt immer, da muss man doch hinkommen, ja, und man gleitet und gleitet und gleitet. Und wir sind ja mit dem Gleitschirm ja schon relativ langsam. Und man wundert sich dann, dass man da doch nur mit einer mittelmäßigen Höhe überhaupt noch ankommt. Es
gibt ja beim Flachlandfliegen häufig so das Ideal oder diese Vorstellung von Ah, es gibt eine Wolkenstraße, die man einfach so längs fliegen kann. Wie häufig ist das eigentlich aus deiner Erfahrung heraus? Wie häufig wird man wirklich Tage haben, an denen man wunderbar Wolkenstraßen entlang reiten kann?
Also ich glaube, ich habe das zwei - oder dreimal bisher gehabt. Also dass man wirklich keinen Kreis geflogen hat und einfach nur geradeaus oder teilweise leicht beschleunigen muss, um letztlich nicht in die Basis zu fliegen. Also reingesaugt zu werden, ist zumindest bei uns eher die Ausnahme.
Das heißt, du fliegst jetzt 25 Jahre. Wenn du jetzt sagst zwei-, dreimal, dann ist es wirklich
selten eigentlich. Ja, man muss natürlich sehen, dass die Qualität, auch mehrere Stunden oben zu bleiben, vielleicht auf die letzten, ich müsste jetzt nachgucken, die letzten zehn Jahre beschränkt ist bei uns im Flachland. Vorher war das eigentlich immer nur, da war mal so ein Lucky Punch Tag dabei, wo man mal eine halbe Stunde oder eine Stunde geflogen ist. Und eigentlich erst in den letzten zehn Jahren, würde ich jetzt so grob überschlagen, ist es dann wirklich so, dass man reproduzierbar immer wieder oben bleibt und auch lange oben bleibt. Das hat sicherlich zum einen mit der Erfahrung zu tun, die man gesammelt hat, aber sicherlich auch mit der Veränderung der Geräte.
Gerade apropos Geräte. Gibt es eigentlich fürs Flachlandfliegen Schirme, wo du sagst, die sind besser geeignet als andere oder irgendwelche Schirmparameter, wo du sagst, darauf sollte man auf jeden Fall achten, wenn man viel im Flachland fliegt?
Das Wichtigste aus meiner Einschätzung, dass man sich unter dem Schirm, den man fliegt, wohl fühlt. Dass man den Schirm, den man fliegt, nicht mehr kennenlernen muss, sondern dass man da quasi ein Gespür hat dafür, was an dem Schirm passiert. Und ob das dann ein A -Klasse Schirm ist oder ein B - oder ein C -Klasse Schirm oder ein Hochleister, ein Zweileiner, was auch immer, ist letztlich erstmal, um im Flachland lange zu fliegen, aus meiner Sicht nicht relevant. Wenn ich unter einem Schirm fliegen würde, wenn ich jetzt unter einem D -Schirm fliegen würde oder so einem absoluten Hochleister und ich Stress hätte, diese Kappe über mir zu halten, da würde ich mit Sicherheit nicht lange fliegen und hätte mit Sicherheit da keinen Spaß dran. Also das wird für mich nicht die Erfüllung geben.
Klar ist natürlich, je höher kategorisiert diese Schirme sind, habe ich dann natürlich die Chance, auch gegen den Wind und quer zum Wind und eventuell geschwindigkeitsmäßig, oder auch streckenkilometermäßig, sicherlich dann noch effektiver zu sein. Aber das ist nicht das, was ich möchte, was mir das Fliegen gibt.
Was ist mit Flächenbelastung? Ich kenne zumindest ein paar Piloten, die sagen, im Flachland sollte man nie ganz oben belastet fliegen, sondern lieber nur mittig. Und manche sagen sogar, sie haben sich extra einen großen Schirm gekauft, den sie eher im unteren Drittel belastet nur fliegen, weil sie sagen, okay, da habe ich einfach so ein verringertes Sinken und komme in den schwachen Bärten, die wir im Flachland teilweise haben, komme ich einfach viel besser hoch.
Das gilt glaube ich für die aktuellen Schirme nicht mehr. Also ich würde im Flachland nie einen Schirm gerade mal eben in der Minimalbelastung fliegen, sondern eine Geschwindigkeitsreserve, die ich letztlich habe, wenn ich im oberen Bereich von der Belastung liege, ist mir das lieber, als wenn ich nur leicht belaste. Und dann vielleicht zwei, drei km/h langsamer bin. Ich habe selbst diese Erfahrung gemacht, dass ich habe über das letzte Jahr zehn Kilo abgenommen, weil ich einfach mich ein bisschen anders ernährt habe, mehr Sport gemacht habe und gedacht habe, ein bisschen weniger Kilos tun es auch. Und habe für mich gemerkt, dass ich langsamer unterwegs bin mit dem Schirm und dass die Flächenbelastung, also dass das schon spürbar ist.
Und ich aber nicht für mich das Gefühl habe, dass ich jetzt besser die Thermik nutzen kann. Im Gegenteil. Also ich überlege jetzt dann wirklich, ob ich nicht fünf, sechs Kilo Wasser mitnehme, um einfach meine Geschwindigkeitsreserve und auch diesen gefühlten Kappendruck. Also das ist schon so, dass ich das Gefühl habe, dass man ein bisschen besser das spürt, wenn die Flächenbelastung halt im mittleren oder im oberen Drittel ist. Was fliegst du jetzt für einen Schirm? Ich fliege einen C -Klasse Schirm, den Nova Sektor. Und der fliegt? Würdest du sagen, ist im Flachland auch ordentlich?
Ja, also ich habe davor einen Nova Phantom geflogen, was auch von leistungsmäßig ein ganz toller Schirm ist. Ich brauche aber einen Schirm, der mir mehr zeigt, wo die Thermik sich befindet. Also ich brauche ein bisschen mehr Dynamik. Also das muss schon ein bisschen arbeiten. Dann habe ich für mich so das Gefühl, da weiß ich, was wo passiert. Anderen Piloten mag das dann schon zu unruhig sein. Und die möchten lieber das so ein bisschen gedämpfter haben. Ich brauche schon irgendwie so ein bisschen für mich so diese,
ja, die Agilität und die Rückmeldung in der Kappe, die ich dann auch spüren kann.
Dann hast du ein besseres Feeling einfach für die Luft, was da abgeht. Ja, genau. Nun ist ja, gerade in den letzten drei Jahren haben wir so ein bisschen extremes Wetter, beziehungsweise extremes Klima eigentlich. Es ist sehr trocken, wahrscheinlich bei euch in Münsterland auch. Hat das für dich in irgendeiner Weise auch spürbar die Fliegerei verändert? Sind die Thermiken anders geworden in den letzten Jahren?
Also gefühlt gab es natürlich mehr Tage, wo man einfach fliegen konnte bei uns. Ja, es ist ja sonst, das Münsterland gilt ja als sehr flach und sehr feucht. Und von daher waren schon die Flugtage, glaube ich, insgesamt häufiger, dass die Thermik bei uns nicht so gut war. Ob es jetzt stärker oder sogar grenzwertig oder auffällig grenzwertiger ist, kann ich eigentlich nicht bestätigen.
Vielleicht mehr Tage mit hohen Basen, weil es einfach so trocken war?
Ja, schon. Also jetzt, 2019, 2018 hatten wir schon mehrere Tage mit wirklich extrem hoher Basis, also wo es dann auch bis zu 2000 Meter über Grund hier hoch ging. Aber solche Phänomene, wie sie beispielsweise im Osten, ich wiederhole gerne nochmal das alte Lager oder in Niedergörsdorf, wo wirklich dann auch die Dust Devils mehrere gleichzeitig sichtbar in den Feldern stehen, das habe ich hier bei uns nicht beobachtet. Wechseln wir mal ein bisschen
das Thema. Markus, du selbst bist ja Zahnarzt, hast sogar eine eigene Praxis. Dann hast du Familie, drei Kinder. Wie bringst du da das Gleitschirmfliegen zeitlich mit Job und Familie und so weiter um? Oder unter einen Hut? Auch Zeit, also wenn du sagst, ich will Airtime, dann ist ja viele Stunden weg und so was. Wie kriegst du das zusammen? Ich
versuche immer für mich die Tage rauszufinden, wo es sich wirklich auch lohnt loszugehen. Also an so mittelmäßigen Tagen, wie ich das vielleicht noch, wo ich, sag ich mal, Student war oder junger Assistent, wo ich nur eine Freundin hatte, wo man eigentlich jeden Tag, wo es gerade nicht regnete, auch am Seil hing, das kann ich, das kriege ich heute nicht mehr hin. Und wenn dann abzusehen ist, meist so ab Mitte der Woche, dass zum Wochenende hin es fliegbar wird, dann versuche ich mir wirklich die Tage rauszusuchen, wo ich dann auch die Chance habe, möglichst lange fliegen zu können. Wie erkennst du die
besonders guten Tage und wonach schaust du da? Was sind für dich die wichtigsten Kennzeichen im Vorhinein, dass du sagst, da kommt ein guter Tag?
Ja. Ich meine, es gibt ja da schöne Hilfsmittel, wenn man zum Beispiel dieses Top -Meteo, was ich relativ intensiv nutze. Die haben so eine Vorhersage mit den vorhersagbaren Basishöhen, mit den vorhersagbaren Windgeschwindigkeiten. Und das ist sicherlich das, wo wir eben auch auf die sechs dem trockenen Sommer angesprochen haben. Das ist das, was subjektiv gefühlt schon eher auch ein Thema bei uns ist. Dass es viele, viele Tage gibt, die vielleicht thermisch noch interessant sind, die aber vom Wetter her gar nicht mehr, also von der Windgeschwindigkeit her gar nicht mehr sicher fliegbar sind. Und das sind so die Parameter, wo ich dann schaue, was haben wir für einen Wind, welche Windstärke.
Und Thermikgüte, ob die jetzt dann besonders gut oder nur mittelmäßig ist, das ist eigentlich nicht so ausschlaggebend. Also wenn ich an so einem Tag Zeit habe und es organisieren kann, dann versuche ich dann einen Tag, der gut fliegbar ist, wo Thermik zu erwarten ist, den versuche ich dann zu nutzen.
Beschreib mal so von den wichtigsten Parametern her, was wäre für dich so ein Ideal, bezogen auf Windgeschwindigkeit, Basishöhe und wo du sagst, das ist auch noch angenehm zu fliegende Thermik oder
so? Bodenwind um 10 km/h wäre ideal, 15 km/h geht auch noch. Und dann sind immer noch mit die Böen angegeben. Also wenn Böen sind. Mehr als 30 ist schon eher grenzwertig. Also lieber Böen um 20. Ja, wenn dann in der Mittagsstunde mal ein 30, 35er dabei ist, dann ist das ja auch. Und das sind ja alles Modelle. Also von daher muss man das immer auch natürlich vor Ort dann auch nochmal entscheiden. Und ansonsten Basishöhe bei uns, wenn da steht, was weiß ich, Mittag oder frühen Nachmittag 1,4, 1,6. Also 1400, 1600 Meter Basishöhe, keine Ausbreitungstendenz. Dann spricht das schon für einen tollen Tag.
Vor drei Jahren hast du ja auch noch zusätzlich einen echten Pilotenschein gemacht. Ich sag mal echt, du fliegst jetzt heute UL, Dreiachs gesteuert. Was hat dich daran fasziniert, neben dem Gleitschirmfliegen, wo du schon viel Zeit reinsteckst, zu sagen, jetzt mache ich auch noch den UL -Schein?
Zur Ergänzung nochmal, es bleibt letztlich eine, wie heißt das noch so schön? Warte mal. Also es ist kein Pilotenschein, sondern deswegen werden wir ja von den richtigen Piloten ja immer belächelt. Wir sind ja Luftsportgeräteführer. Und das UL gehört also auch zu den Luftsportgeräten. Also wir sind eigentlich nach wie vor keine richtigen Piloten. Ist ja immer so eine Wortglauberei. Nein, warum ich das getan habe, es war mir eigentlich zu wenig Flugzeit insgesamt. Also dann, wenn der Herbst dann kommt. Und es eigentlich nicht mehr möglich ist zu fliegen, hatte ich für mich so die Vorstellung, ich muss noch weiter irgendwas in der Luft tun. Und da war dann einfach das UL, wo man mitfliegen kann, einfach nochmal eine schöne Ergänzung, wo man bis in den Herbst rein, wo man im Sommer auch bei den höheren Windgeschwindigkeiten auch sicherlich noch fliegen kann, wo es mit dem Gleitschirm besser ist, am Boden zu bleiben.
Und einfach diesen Horizont. Und ja, die Airtime einfach nochmal zu verlängern.
Das heißt, du bist einfach fluggeil und sagst, ein Gleitschirm reicht mir dann nicht. Es gibt zu wenig Tage insgesamt aufs Jahr gesehen. Und die restlichen Tage, wo ich mir auch noch freinehmen könnte, die will ich dann mit dem UL nutzen.
Genau so. Wobei, wenn ich die Wahl habe, mit dem UL oder mit dem Gleitschirm zu fliegen, dann wähle ich immer den Gleitschirm. Weil das ist doch das Fliegen, was ich am ursprünglichsten finde. Und ja, im UL knattert der Motor. Ja, es ist laut. Es ist schön. Ja, man kommt mal auch in Bereiche, wo man mit dem Schirm nie hinkommen würde. Aber diese Taktik in der Thermik, dort in dem Wind zu sitzen, was weiß ich, die Kiefernwälder zu riechen im Sommer. Und was weiß ich, wenn man über einen Mähdrescher fliegt, der gerade am Dreschen ist, dieses Korn zu riechen, hunderte Meter drüber. Das sind einfach Dinge. Die kann ich mit dem UL nicht erfahren.
Und das ist das, was das Gleitschirmfliegen irgendwie so besonders macht.
Nun hast du ja mit Gleitschirmfliegen viel, viel mehr Erfahrung dann jetzt auch schon. Gibt es denn Sachen, wo du sagst, da gibt es Dinge, die ich aus der Gleitschirmfliegen mitnehme, die mir beim UL -Fliegen nützlich sind? Oder die dir da in irgendeiner Weise weiterbringen, wo du weißt, das weiß jetzt ein anderer UL -Flieger nicht. Dem fehlt dieser Gleitschirmhintergrund. Und haha, da kann ich denen jetzt was auch immer, was damit anfangen?
Ja, also wenn man mit den UL -Piloten dann spricht, wenn dann so ein Flugtag gewesen ist und man setzt sich hinterher noch zusammen oder steht zusammen, dann kommt dann halt, boah, das war heute so thermisch und es hat mich so durchgeschüttelt. Und irgendwie so, wenn ich dann mit dem UL unterwegs bin und sehe halt eine Wolke, die sehr effektiv ist und ich habe jetzt keine Lust, mich da durchschütteln zu lassen, dann umfliege ich die einfach vorher schon. Also ich glaube, dass man einfach, wenn man weiß, wie Thermikwolken oben aussehen, dass man das beim UL -Fliegen auch da mit berücksichtigen kann.
Bist du auch mit dem UL schon mal bewusst Thermik geflogen, dass du sagst, wunderbar, ich regle jetzt die Motorleistung runter und kurbel trotzdem 500 Meter hier hoch?
Also wir haben da in der Haltergemeinschaft letztlich nicht ein UL, was wirklich in der Lage ist, Thermik zu fliegen. Aber ich habe unter einer großen Wolke schon mal den Motor wirklich ins Standgas gezogen und habe dann ein paar Kreise dort gemacht. Ich habe auch ein paar Meter Höhe gewinnen können, aber es macht keine Freude. Also dafür ist einfach das Fluggerät da nicht ausgelegt und es hat mir nicht wirklich Spaß gemacht.
Nun stehst du dann immer vor der Entscheidung, Gleitschirm oder UL. Gibt es auch Möglichkeiten, das zu verbinden?
Ja, also wie gesagt, wenn ich es aussuchen kann, dann würde ich immer den Gleitschirm bevorzugen. Ich habe jetzt zweimal letztlich das Glück gehabt, das kombinieren zu können. Ich habe jetzt zweimal letztlich das Glück gehabt, das kombinieren zu können. Ich bin ja bei diesem Nova -Team Deutschland und einmal im Jahr machen wir eigentlich ein Treffen. Und das war in 2018?
Warte mal. Ne, in 2019 wollten sie sich im Bayerischen Wald treffen über ein verlängertes Wochenende. Und das ist natürlich die Fahrtstrecke für ein Wochenende bis nach Regensburg sehr lang. Und durch Zufall passte das gerade mit der Verfügbarkeit des ULs. Und das Wetter war anders. Das war einfach auch gut. Und dann bin ich freitags nach der Arbeit mit dem UL nach Regensburg auf einen kleinen Flugplatz geflogen. Habe dann meinen Gleitschirm ausgepackt. Die anderen Teampiloten haben mich da abgeholt. Und dann sind wir am Hausstein, heißt glaube ich der Berg dort, sind wir dann nach einer exzellenten Geländeranweisung fliegen gegangen. Da habe ich meinen längsten Flug bisher gemacht von über 150 Kilometern. Und dann haben wir den Abend miteinander verbracht.
Und dann am Sonntag bin ich dann morgens wieder ins UL gestiegen und war am späten Nachmittag wieder zu Hause. Und das wäre sicherlich mit dem Auto kaum machbar. Öffentliche Verkehrsmittel oder Bahn mit darunter auch in dem Zeitfenster sicherlich nicht machbar.
Neben der ganzen Fliegerei oder mit der ganzen Fliegerei machst du ja auch immer wieder Videos. Sowohl von deinem Gleitschirmflug, teilweise auch Videos von deinen UL -Flügen und sowas. Und vieles davon hat auch so ein, ich nenne es mal so ein Erklärbär -Format, wo du dann auch wirklich zeigst, was du da machst und wie du das machst. Und im Flug teilweise auch sagst, was da passiert oder im Nachhinein aufbereitet hast. Das ist ja nun auch sehr zeitaufwendig sowas. Was treibt dich an, anderen da so viel noch weiter vermitteln zu wollen?
Ja, vielleicht hat das so ein bisschen mit meiner Historie zu tun. Ich war so 20 Jahre an der Uni auch in der Lehre tätig. Und habe dann immer die Rückmeldung bekommen, dass es immer besonders gut ist, wenn es spannend erzählt und wenn man spannend erklärt und möglichst praktisch was erklärt. Und ich weiß gar nicht warum, habe irgendwann mal angefangen, einfach so einen Flug mal zu erklären, was ich mir dabei denke. Und da waren dann die Rückmeldungen so positiv, dass ich gedacht habe, ja, es macht mir halt einfach Spaß. Und sich dann an nicht fliegbaren Tagen hinzusetzen und diese Dinge aufzubereiten. Dann beschäftigt man sich ja auch wieder mit der Fliegerei. Und das ist einfach meine Motivation, das zu tun.
Welches deiner Videos sollte man auf jeden Fall mal gesehen haben?
Ja, ist schwierig. Ja, wo du sagen würdest, aus dem kann man vielleicht als nur nicht so erfahrener Flachlandflieger am meisten lernen. Oder da ist der meiste Infogehalt noch drin oder sowas. Es
gibt einmal einen Streckenflug, das ging knapp 100 Kilometer. Nach Bramsche, also nach Nordosten von uns aus. Das ist so ein Flug, wo ich mehrfach schon fast gelandet wäre und es immer wieder nach oben ging. Letztlich relativ einfach gefilmt mit nur einer Kamera, aber schon auch nachvertont. Leider ist das Ende, weil dann auch der Akku da aufgegeben hat, nicht ganz drauf. Aber das ist sicherlich so für diejenigen, die sich so ein bisschen vorstellen wollen mit Taktik. Und ich bin da am Mittelland. Ich bin auf dem Mittellandkanal entlang geflogen, wo ich in dem Moment gar nicht wusste, dass es der Mittellandkanal ist. Also wie er bezeichnet war. Und habe da wieder mehrere Thermiquellen gefunden. Da kann man das, glaube ich, so ganz gut nachvollziehen, was wir eben auch besprochen haben.
Dann gibt es so einen 77 Kilometer Flug bis über den Rhein. Der auch, glaube ich, mit eines meiner meist angeklickten Videos bei YouTube ist. Wo das auch nochmal ist. Da bin ich so eine Phase unter so einer Wolkenstraße, auch wie wir es eben angesprochen haben, drunter her geflogen. Wo ich wirklich hinterher die Ohren anlegen musste und seitlich raus, weil es einfach immer weiter nach oben ging. Und dann habe ich letztlich diesen Streckenflug, den ich mit Gerd zusammen, meinen ersten Hunderter, da gab es auch halt Videoaufnahmen. Und das habe ich letztlich in vier Teile zerteilt. Wo dann auch am Anfang die Problematik war, was wir eben auch besprochen haben, dass wir nicht hintereinander weg den Einstieg gefunden haben. Und wir eine Stunde eigentlich beide alleine geflogen sind.
Und uns dann erst nach einer Stunde treffen konnten, um dann gemeinsam weiter zu fliegen. Und da ist so ein bisschen auch diese Taktik nochmal erklärt. Mit dem Luftseitig wieder rausfliegen aus der Thermik. Und also wen das interessiert, der kann da sicherlich sich das ein oder andere Detail da mal zu Gemüte führen.
Markus, wir kommen langsam zum Ende. Aber eine Frage bleibt mir noch. Aus all deinen Jahren der Fliegerei, die du jetzt da schon als Erfahrung da hast. Gibt es irgendwelche Erkenntnisse oder Erfahrungen? Die du anderen und auch Nachwuchspiloten oder sowas auf jeden Fall ans Herz legen würdest. Wo du sagst, das ist eigentlich so etwas, wo du sagst, das kann ich anderen Leuten nur empfehlen zu tun. Oder worauf sie achten sollten.
Also ich für mich, wenn jemand fragt, was soll ich machen, damit ich dieses Erlebnis für mich optimal habe. Würde ich sagen, das Wichtigste ist, entdecke die Gelassenheit. Wenn man fliegt. Nicht verbissen zu sein. Ich will jetzt unbedingt oben bleiben. Ich will jetzt unbedingt lange fliegen. Ja, und dann zu sagen, ich gehe fliegen, um dieses Erlebnis zu haben. Und aus diesem Erlebnis heraus entwickelt sich letztlich ein wunderbarer Flug. Wo man dann auch von zehren kann. Also wenn ich tolle Flüge gehabt habe, dann bin ich die nächsten Tage immer noch quasi voll von diesem Erlebnis. Und das ist das, was das für mich ausmacht. Und das würde ich eigentlich allen sagen.
Versuchen zu vermitteln, dass das wirklich das ist, was das ausmacht.
Und wie auch schon, aber da muss natürlich jeder für sich selber. Ich würde nie, wenn jemand sagt, ich möchte jetzt auch Strecken fliegen, ich möchte Thermik fliegen. Ich würde nie so rum anfangen zu sagen, ich muss jetzt die optimale Kilometerleistung bringen. Ich muss jetzt meinen 50 Kilometer Flug machen. Ich muss jetzt meinen 100 Kilometer Flug machen. Diese Strecken kommen von selbst. Ich würde immer empfehlen, entspannt zu versuchen, möglichst lange oben zu bleiben. Und dann kommen die Strecken von selbst. Was ist
mit diesem Teamflug? Würdest du auch sagen, das ist etwas, was ich jedem empfehlen kann? Oder ist das doch so kompliziert, dass man dafür schon ein deutlich erfahrener Pilot sein muss, damit das auch wirklich gemeinsam klappt?
Ja, also Erfahrung ist sicherlich nicht hinderlich dabei. Es müssen die beiden Piloten zusammenpassen. Also die beiden Piloten müssen in etwa die gleichen Sachen machen. Sie müssen die gleiche Qualifikation haben, also den gleichen Stand. Also es kann auch durchaus sein, dass Piloten, die noch nicht so lange fliegen, dass sie das miteinander gut hinbekommen. Aber jeder für sich muss in der Lage sein, sicher nach oben zu kommen und oben zu bleiben. Und auch das Ziel zusammenzufliegen, muss da eindeutig im Vordergrund sein. Weil man muss dann zwischendurch warten. Man muss auf den anderen Piloten warten und muss dann sagen, okay, dadurch komme ich jetzt, was weiß ich, am Ende, wenn ich jetzt hier unter der Wolke zehn Minuten warte, bis der andere da ist. Wenn der andere wieder oben ist, habe ich unterm Strich vielleicht fünf oder zehn Kilometer weniger, die ich haben will. Und wenn ich im Vordergrund habe, möglichst viel Strecke zu fliegen, dann wird man damit nicht glücklich sein.
Aber wenn man sagt, ich möchte gerne dieses Erlebnis gemeinsam haben, vom Start über die ganzen Erlebnisse unter den Wolken, das Gebasteln um irgendwelche Luftraumbeschränkungen drumherum, bis hin zur Landung und dann natürlich auch die Rückholung, dann ist das ein Erlebnis, also das geht bei mir über alles. Ob ich dann Hunderte habe oder dann nur 80 Kilometer gemeinsam, dann würde ich immer die 80 Kilometer gemeinsam favorisieren.
Und gibt es noch irgendein Ziel, einen besonderen Flug, ein bestimmtes Erlebnis oder so, das du noch auf deiner Bucketlist stehen
hast? Ja, ich möchte einmal bei uns hier zu Hause landen. Also einmal in Münster. Ich habe da schon ein paar Mal angesetzt. Ich bin da leider immer kläglich gescheitert. Nicht, weil es so weit ist. Es sind, glaube ich, keine 30 Kilometer. Aber hier ist der Deckel bei 762 Meter. Das heißt, ich müsste eine Strecke von etwa zehn Kilometern mit 762 Meter hierhin gleiten, um dann hier bei uns, da wo ich wohne, um die Ecke, ist ein großer Sportpark und daneben landwirtschaftliche Nutzflächen, wo man locker landen kann. Aber da hinzukommen, ist es halt sehr anspruchsvoll, diesen Luftraum bezwingen zu können. Und das ist das große Ziel. Ich habe das schon versucht mit der Taktik, der Thermik hinterher zu fliegen.
Da bin ich nach fünf Kilometern unter diesem Luftraum dann gescheitert. Und dann habe ich bei einem Schwachwindtag mal versucht, quer rein zu fliegen. Und dann hat aber die Höhe leider auch nicht gereicht, um bis hierhin zu kommen. Also das ist noch mein Ziel, was ich auf jeden Fall irgendwann nochmal hinbekommen möchte.
Gut, Markus, dann hoffe ich mal, dass dieser kleine, aber feine Wunsch dir auch noch in Erfüllung geht. Ich danke dir für die sehr schönen Erzählungen über das Flachlandfliegen und die vielen kleinen Tricks und Tipps, die du dabei hattest. Ich denke, da kann man sehr, sehr viel rausziehen und wünsche dir eigentlich nur
alles Gute. Ja, vielen Dank für das Gespräch. Vielen Dank für den Austausch. Und ganz meinerseits dir auch alles Gute und gesund bleiben. Auf jeden Fall.
Das war Markus Kaup im Gespräch mit Lucian Haas. In den Shownotes zu dieser Podcast -Folge auf Fluglights habe ich einige weiterführende Links zusammengestellt. Unter anderem zu Markus' YouTube -Kanal, seinem Blog namens Two Birds, aber auch einem Text auf Fluglights, in dem ich mal erklärt habe, warum eine hohe Basis im Flachland mit einem größeren Abstand zwischen den Thermiken einhergeht.
Von Podz-Glidz gibt es übrigens schon rund 40 Hörstunden an weiteren Podcast -Folgen. Du findest sie auf Soundcloud, Spotify, iTunes, Google Podcasts und vielen weiteren Audiokatalogen. Wenn du keine Folge verpassen willst, kannst du Podz-Glidz auch einfach im Podcatcher deiner Wahl abonnieren. Aber vergiss nicht, gerade wenn du regelmäßiger Hörer und vielleicht auch Leser von Fluglights bist, würde ich mich freuen, wenn du meine Arbeit als Förderer unterstützen würdest. Am Ende zitiere ich gerne nochmal Markus Kaup. Der sagt, entdecke beim Fliegen die Gelassenheit. Wer entspannt fliegt, fliegt länger und kommt weiter. Ciao.