C'est tellement plus beau de vivre cette expérience ensemble que quand on est seul. Quand on finit par y aller vraiment seul parce que l'autre n'a peut-être pas le temps ce jour-là, et qu'on est en route pendant une heure, on se dit, oui, il manque quelqu'un d'une certaine manière. Parce que c'est juste, à deux, encore, comment on dit si bien ? Une joie partagée, une joie doublée.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui
avec Markus Kaup et Lucian Haas au micro.
Faire du parapente en plaine, ça veut dire pas de montagnes pour décoller et dont on pourrait trouver ses thermiques sur les versants. On décolle au treuil, et ensuite, ça fait déjà partie de l'art de trouver l'entrée thermique pour pouvoir, au final, rester des heures dans les airs.
Markus Kaup, originaire de Münster, affiche 25 ans d'expérience en ce qui concerne le vol en plaine. Il a effectué la plupart de ses vols à partir du treuil. Et bien qu'il ait déjà plusieurs vols de plus de 100 kilomètres à son actif en XC, son objectif principal en volant est un autre : rester en l'air, accumuler du temps de vol. Au fil des années, il a acquis beaucoup d'expérience et développé des méthodes pour réussir de longs vols même en plaine. Dans cet épisode de Podz-Glidz, il explique certains de ces ingrédients. On y parle notamment des avantages de la traînée en escalier, de l'importance de l'ombre des nuages pour le détachement thermique, des techniques pour se déplacer en toute sécurité sous des couvertures d'air basses, et bien d'autres choses encore.
Le trésor de connaissances que Markus partage ici devrait offrir plusieurs moments de révélation non seulement aux pilotes de montagne, mais aussi à certains pilotes de plaine chevronnés. Avant cela, je dois cependant dire quelque chose. Un grand merci à tous les auditeurs et lecteurs qui soutiennent déjà Podz-Glidz et le blog associé Looglides. Vous m'aidez énormément à continuer de soutenir ces projets. J'espère pouvoir vous faire progresser davantage aujourd'hui avec les connaissances et les informations que je vous apporte, tout en restant sans publicité, c'est-à-dire indépendant. Si vous ne faites pas encore partie des contributeurs mais que vous voulez absolument changer cela après avoir écouté cet épisode de podcast, vous trouverez toutes les informations nécessaires, comme un lien PayPal ou des coordonnées bancaires, sur le site de Looglides, précisément sur la page "Fördern". Quant au montant que vous souhaitez donner, cela reste entièrement à votre discrétion. Pour ceux qui hésitent, je vous suggère, à titre indicatif et non contraignant, un euro par épisode de podcast et deux euros par article de lecture.
On se retrouve le mois prochain sur Looglides.
Markus, tu as passé ton brevet de remorquage au treuil il y a 25 ans et depuis, tu voles beaucoup en plaine autour de Münster. Est-ce que le vol en plaine a changé au fil des années ?
Oui, ça a changé. Je pense que pour pouvoir voler avec succès en plaine, et surtout pour pouvoir voler longtemps, il faut être très sensible à l'analyse et à la reconnaissance des conditions atmosphériques. Et cette courbe d'apprentissage est, je pense, nettement plus longue que pour le vol en montagne. C'est pourquoi, avec le temps, le vol en plaine a vraiment beaucoup évolué pour moi.
Tout simplement parce que l'expérience s'est accumulée de plus en plus. Et cette expérience est nécessaire pour pouvoir progresser.
Exactement, l'expérience et avec l'expérience vient le succès, et on commence alors à pouvoir se concentrer de plus en plus sur des détails pour lesquels on n'avait aucune antenne ou aucune perception au début. Oui, que ce soit, par exemple, pour percevoir les mouvements de thermique ou de vent dans les champs de céréales ou de maïs, pour percevoir les hirondelles à plus grande distance, percevoir les ombres de nuages en combinaison avec d'éventuelles crêtes de rupture. Et ça, ça a pris très, très longtemps avant que je puisse mettre ça en relation avec la recherche d'une possible prochaine ascendance.
Est-ce que tu as procédé de manière très systématique pour toi ? Ou est-ce que tu dirais que c'est une expérience qui s'installe progressivement avec les années et qu'à un moment donné, c'est plutôt une question d'instinct et tu voles simplement ?
après ? Les deux. Alors, bien sûr, il y a beaucoup d'essais, de réussites et d'échecs. Et puis, en fait, j'ai commencé assez tôt à toujours noter mes vols, à laisser une caméra tourner, et surtout quand ce n'était pas flyable ou pendant les mois d'hiver, je me suis toujours revu ces vols. Et, par exemple, c'est à un certain moment que j'ai pris conscience de la problématique des ombres nuageuses. Donc, d'un côté, c'est déjà un peu analytique. Et puis, bien sûr, dès que je recevais des infos sur les plaines, quand des pilotes expérimentés, comme Sepp Geschwendtner par exemple, qui en donne parfois, ou quand on pouvait obtenir des informations.
Et j'ai fini par tout absorber pour ensuite vraiment essayer de mettre ça en pratique pour moi.
Tu as déjà mentionné le mot « ombres de nuages » à plusieurs reprises. Qu'est-ce qui est si décisif pour toi concernant les ombres de nuages, ou sur quoi regardes-tu précisément ? Qu'est-ce qu'elles font ?
L'ombre des nuages ? Oui, enfin, l'ombre des nuages signifie au sol un changement de température extrême. Et c'est à ce changement de température que la thermique se coupe assez souvent au sol. Contrairement à la montagne, où on cherche simplement le prochain versant ensoleillé, plus tôt dans la journée à l'est, plus tard à l'ouest, ça n'existe évidemment pas en plaine. Et c'est pour ça que je dois regarder au sol où la thermique pourrait se détacher pour pouvoir la trouver. Et surtout en ce moment, les jours où on a des cumulus, je dois toujours savoir comme paramètre d'où vient le vent, même au sol. Ce n'est peut-être pas, ou ce n'est souvent pas toujours la même direction de vent qu'en altitude, surtout quand on est haut.
Mais le vent tourne aussi un peu avec l'altitude, il faut le prendre en compte. Et en plus des nuages et de tous les autres éléments à surveiller, il faut regarder comment les nuages se déplacent au sol. Si je vois par exemple qu'une ombre nuageuse passe sur une grande zone forestière, et qu'après il y a une rivière ou une voie ferrée, puis un plan d'eau, alors je sais exactement qu'à cette limite, il y a de fortes chances que la thermique se détache. Et elle se détache particulièrement quand l'ombre nuageuse passe précisément sur cette limite. Si j'essaie ensuite de calculer un peu le délai et le décalage du vent, et que j'ai peut-être un peu de chance avec ça, alors je sais exactement à quelle limite la thermique va se détacher. Et si je peux déjà identifier le nuage correspondant à l'avance, c'est en fait la garantie du prochain lift vers le haut.
Tu parles de décalage temporel. Euh, combien de temps faut-il à la thermique, quand tu dis que l'ombre du nuage arrive en bas et que tu es à genre 1000 mètres d'altitude ou je ne sais pas ce que tu veux, euh, quel décalage temporel calcules-tu pour toi ? Combien de temps vas-tu mettre avant que cette thermique déclenchée n'arrive jusqu'à toi là-haut ?
On ne peut pas vraiment le faire comme ça, ou du moins je ne peux pas le dire de façon générale. Je ne peux pas dire : je regarde ma montre et je sais exactement que ça prendra 30 secondes. Ça dépend évidemment de mon altitude, puis de la force de la thermique. En fait, c'est plutôt que je commence à me demander vers où cette thermique va se diriger, si une thermique arrive de là, d'où vient-elle ? Et c'est là que je trace ma trajectoire de vol. Et je vole ensuite, si je peux, c'est-à-dire si je n'ai pas de restrictions liées aux espaces aériens, je vole quasiment en déport par rapport au vent sur la ligne imaginaire qui me mènera à un moment donné vers cette zone de décollage. Ça veut dire
Tu fais aussi ça, tu vises carrément les zones d'ombre des nuages ou tu les suis, ou quelque chose comme ça ?
Oui, les suivre, c'est difficile, parce qu'on traverse souvent de longues zones, surtout quand ce sont de gros ombres nuageuses, où il faut voler sur de longues distances en restant à l'ombre. Et c'est souvent en plaine, du moins chez nous, on a des altitudes de base de 1000, 1200 mètres. C'est la journée moyenne, les très bonnes journées montent parfois jusqu'à 16, 18. Que ça dépasse les 2000 mètres au-dessus du sol, c'est en fait vraiment extrêmement rare.
Mais 1000 mètres, ça veut dire que tu as 1000 mètres d'altitude de travail au-dessus du sol, parce que le sol, chez vous, il est peut-être à 50 ou 60 mètres de haut, non ?
Oui, c'est vrai, mais 1000 mètres, ça se fait glisser assez vite. Mhm. Donc là, on ne peut pas chercher beaucoup. C'est différent quand on vole, je ne sais pas, en Allemagne de l'Est, oui, dans le Hotspot. Hotspot, ancien dépôt, là on y est souvent, j'y vais au moins une fois par an. Et là, on a pas selten des hauteurs de base de 1,6 ou 1,8, 2000 mètres au-dessus du sol. Quand on y vole, on sait, d'accord, si rien ne vient, oui, on commence à être nerveux quand on se retrouve soudainement à 1000 mètres. Et on regarde et on se dit, oui, chez nous dans le Münsterland, on ne commence qu'à 1000. Mhm. Non, et c'est déjà une différence notable. Donc la thermique dans le Münsterland, tout comme chez les...
Chez les Hollandais, où nous volons aussi de temps en temps, c'est globalement plus faible. Et tout simplement, les hauteurs de base sont nettement plus basses. De ce fait, il faut être très prudent avec l'altitude.
Ça veut dire, comme tu viens de le dire, qu'on ne peut pas vraiment traverser de longues phases d'ombre. Mais par le côté, ou quelque chose comme ça, tu finirais par voler sur les limites de ces ombres de nuages, parce que tu te dis que c'est souvent le point de déclenchement.
Oui, exactement. Et à l'inverse, j'ai aussi appris, finalement, grâce à cette analyse rétrospective des vols sur vidéo, pourquoi je restais parfois au sol, parce que je suis passé à travers ces longues zones d'ombre des nuages. Ce que je n'avais pas du tout perçu consciemment il y a quelques années. Je m'énervais en me demandant pourquoi je ne trouvais pas la prochaine thermique. Et après coup, j'ai réalisé : « Ah, tu es là, je ne sais pas, pendant 10 minutes dans une énorme zone d'ombre. » Ou alors, il y avait peut-être déjà le soleil à ce moment-là, mais je suis resté pratiquement à la poursuite de l'ombre. Et peu de temps après, même si cette zone est à nouveau ensoleillée, il faut souvent 10 minutes, un quart d'heure, avant qu'une nouvelle thermique puisse à nouveau être déclenchée là-bas.
Qu'est-ce qu'on fait quand des zones d'ombre de nuages se trouvent en gros sur son propre cap ? Est-ce que tu fais un détour ou comment est-ce que tu contournes ces zones de stagnation ?
On essaie déjà généralement, parce qu'on veut couvrir des surfaces aussi grandes que possible, de suivre le vent. Et quand je vois, d'accord, il y a une zone d'ombre nuageuse, on ne peut rien attendre là, alors que le chemin est en fait, à environ 45 degrés vers la droite ou vers la gauche. Et là, je regarderais à nouveau au sol ou vers les nuages pour voir où la prochaine thermique est la plus probable. Bien que l'on puisse dire que si on est à 1000 mètres d'altitude, je regarderais plutôt au sol jusqu'à 600 ou 700 mètres. Oui, et, euh. Les 300 derniers mètres vers les nuages. C'est sur cette base que je décide où je vais voler.
Regarder le sol signifie aussi pour toi regarder ces zones d'ombre des nuages. Regarder les nuages, pour toi, ça veut dire que tu montes vers le haut, mais sur quoi tu te repères par rapport aux nuages ? Mais regarder le sol, c'est aussi regarder les nuages, mais alors en fonction des ombres qu'ils projettent. Et des autres structures qui dominent évidemment le paysage à cet endroit.
Oui, exactement. L'ombre des nuages n'est qu'une structure au sol qui est importante. L'autre structure, c'est la végétation. Oui. Ou alors j'ai des localités, j'ai des forêts, donc plus tard dans l'après-midi, ça arrive très souvent, ça arrive très souvent avec des forêts, parce qu'il y a simplement de l'humidité qui suit. Oui, et quand on remarque que la thermique faiblit, alors je survole très précisément, autant que possible, de grandes zones forestières et je peux souvent obtenir à nouveau un lift vers le haut là-bas.
Si tu devais hiérarchiser ça, est-ce que cette ombre nuageuse est peut-être même la zone la plus importante pour le décollage ? Parce que tu dis toujours que tu as toujours une bordure de décollage clairement identifiable et définie, et même si le sol est parfois plus ou moins chauffé et fournit donc peut-être une thermique moins forte en conséquence, le décollage devrait quand même se produire grâce à l'ombre d'une manière ou d'une autre. Donc, au final, est-ce que c'est l'un des facteurs les plus importants en plaine, du moins quand il y a des nuages ?
Oui, je dirais que oui, parce que je dois de toute façon voler au-dessus des reliefs, et je m'oriente toujours en plus par rapport aux ombres de nuages. Et je trace ensuite la route, comme je l'ai dit, soit tout droit, soit à 45 degrés vers la gauche ou la droite, pour simplement prendre toutes les options possibles afin de trouver une ascendance là-haut.
Ça suppose que tu es déjà en haut, que tu peux regarder où sont les ombres des nuages, où sont les thermiques. L'une des plus grandes difficultés pour beaucoup de gens en vol de plaine, c'est d'arriver d'abord à monter, c'est-à-dire à trouver le premier thermique et à continuer ensuite. Donc, voler en plaine, si on veut monter, il faut d'abord le treuil, le décollage et tout ça.
Comment est-ce que tu fais au moment du décollage ? Est-ce qu'il y a une tactique particulière que tu utilises pour te dire : « si je décolle comme ça, je vais forcément finir par entrer dans une thermique ? »
Si je pouvais toujours choisir quand je pourrais ou quand je peux décoller, ce serait évidemment beaucoup plus simple. Mais cette possibilité n'existe pas. Le vol en treuil, c'est du travail d'équipe, c'est du vol en club, oui, et nous avons la chance d'avoir un pilote de treuil qui ne vole plus lui-même et donc, la problématique du pilote de treuil est actuellement vraiment secondaire. Mais il y a quand même 10 ou 15 pilotes qui attendent et on se met d'accord sur un ordre de décollage, et quand c'est ton tour, c'est ton tour. Donc, enfin... En fait, le seul obstacle qui m'empêche de décoller, c'est au maximum un vent arrière ou un vent de travers fort.
Sinon, je ne peux pas dire : « Ah, ça ne me convient pas maintenant, j'attends encore 10 minutes ». Non, dans ce cas, je peux au plus dire que je ne décolle pas du tout, qu'on laisse passer les autres pilotes et que je reviendrai plus tard à la corde. De ce fait, la possibilité de choisir un moment de décollage est certainement difficile. Bien sûr, je peux prévoir pour la journée, et c'est là que les contraintes commencent. Je peux bien sûr prévoir la préparation d'un tel vol, la plupart du temps ou toujours, la veille au soir, où on regarde ce que dit le service météo allemand, quand on attend que la thermique commence. Et alors, je sais que s'ils disent que ça se déclenche plus tard, je n'ai pas à m'attendre à rester en haut dès 10 heures. Je peux alors faire un décollage, mais je serais très prudent si c'est déjà thermique avant d'aller en ligne, parce que le pire, c'est de rester au sol pendant 10 kilomètres sur une journée bien prévue.
Ou après, après, après avoir passé une demi-heure au sol. Et puis, selon l'endroit où on a atterri, il faut une heure ou deux pour revenir. Et là, la journée est, au moins en grande partie, déjà finie à cause des thermiques. Tu
Tu as dit tout à l'heure que c'est comme ça chez vous. C'est où, comment s'appelle ton club ? Et décris-moi un peu le site de vol où vous allez principalement.
C'est Coesfeld-Gauppel, oui, c'est donc Coesfeld, soit la deuxième plus grande ville du Münsterland, ou l'une des plus grandes villes de district du Münsterland. Située à l'ouest de Münster, oui, dans une zone de remorquage qu'on ne reconnaîtrait pas du tout comme telle si on volait au-dessus. Euh, beaucoup de petites parcelles, des surfaces agricoles et entre elles, un chemin vert qui constitue finalement la piste de remorquage. Oui, et fondamentalement, le problème dans le Münsterland, c'est simplement ces surfaces agricoles très fragmentées. Ce qui donne des parcelles très petites. Oui. Donc ici, là où les surfaces sont là et où l'on trouve une longue piste de remorquage, c'est tout simplement extrêmement difficile.
Mhm. Oui, et on a environ 800 mètres là. Du coup, les altitudes de largage en remorquage classique ne sont pas très efficaces. Oui, donc on aurait entre 180 et 220 mètres si on faisait du remorquage classique. C'est pour ça que je pense qu'on reviendra là-dessus plus tard en détail, on a ce remorquage en étages comme les Hollandais, qui ont en fait assez bien perfectionné ça avec les parapentes. Euh, oui. On l'a établi chez nous et grâce à ça, on obtient des altitudes de largage plus importantes et avec ça, on a aussi la chance d'optimiser encore l'entrée en thermique.
Je veux dire, on n'a pas besoin de remettre ça à plus tard. Tu viens d'évoquer le remorquage en étapes, mais avant d'en parler plus en détail, je me dis qu'il y a peut-être parmi les auditeurs quelques pilotes alpins qui ont peu d'expérience du remorquage. Est-ce que tu pourrais simplement expliquer quelle est la différence entre un remorquage classique et un remorquage en étapes ? D'accord.
donc, pour le remorquage classique, le treuil est situé à une extrémité du site de vol et des câbles sont déployés entre le treuil et la zone de décollage. Souvent, ce sont des treuils capables de fournir deux câbles en parallèle. Ensuite, le pilote s'accroche de l'autre côté. On démarre via le chef de décollage et par contact radio avec le treuil, et on est ensuite remorqué par le treuil jusqu'à 60 ou 70 degrés. Selon les conditions de vent, un remorquage à partir de 800 mètres donne des altitudes de largage d'environ 180 à 220 mètres.
L'entrée en thermique, aussi, on peut en fait ou ça s'est aussi confirmé pour moi au fil des années. On peut atteindre une bonne entrée en thermique, une entrée en thermique sûre, entre 300 et 400 mètres environ au-dessus du sol. Parce qu'à ce moment-là, la thermique est un peu canalisée, plusieurs petites bulles thermiques s'en détachent souvent et elles sont aussi relativement bien exploitables pour un parapente. Par conséquent, si l'on veut entrer à partir de ces faibles altitudes, il faut vraiment être au bon moment à ces 180, 200 mètres pour pouvoir passer, avec une première bulle forte, quasiment au-dessus de cette zone critique entre 200 et 300 mètres. Et pour le remorquage par étapes, c'est comme ça que, comme expliqué au début, on est tiré au-dessus du treuil.
Et puis, le vent est dans la direction où il relâche la traction du câble, mais on ne se décroche pas ; on vole alors avec le câble pour revenir quasiment au-dessus de la zone de décollage, on atteint à nouveau 100 ou 150 mètres et on reçoit quasiment une deuxième traction, ce qu'on appelle maintenant une deuxième étape, où on recommence déjà à 100 mètres. Et on monte à 250, 270 mètres, et on peut recommencer une troisième fois dans une troisième étape, et c'est autorisé en Allemagne, tout comme notre terrain là-bas à Großfeld-Gaupe, jusqu'à 450 mètres au-dessus du sol, que nous n'exploitons presque jamais. Pendant cette phase, on survole naturellement le terrain à plusieurs reprises.
et quand on reconnaît en traînée qu'il y a une ascension thermique suffisamment forte, ce qui arrive souvent, comme je l'ai dit, entre 300 et 400 mètres, alors on plane bien. Et on a déjà trouvé son point d'entrée.
Est-ce que c'est aussi le cas que, quand tu es suspendu à une corde lors d'un Stufenschlepp, tu dois toujours repartir tout droit sur ce chemin, ou est-ce que tu peux déjà dire avec la corde sur toi que la thermique se déclenche souvent un peu plus loin sur la gauche, au niveau de la rangée d'arbres ou je ne sais quoi, et que tu peux encore faire tes boucles plus légères en te disant que tu explores déjà les meilleurs spots de thermique et que tu regardes ça en même temps ? Si rien n'y est, alors je me fais encore traîner d'un étage plus haut.
Oui, en principe, c'est possible. C'est juste qu'au niveau de l'autorisation du site, les zones d'exploitation ne doivent pas être survolées avec la corde. Donc pas au-delà. Ça dépend donc de l'autorisation du site si je peux me déporter latéralement et sous quel angle. En principe, chez nous, c'est déjà comme ça que dans une direction, la zone d'exploitation est assez grande, jusqu'à un remblai ferroviaire. Oui, et ce remblai ferroviaire est souvent aussi un déclencheur de thermique. Et alors, c'est déjà comme ça que dans la deuxième étape, si on n'a encore rien trouvé entre-temps, on se dit, enfin, d'accord, on est aussi en train de revenir, pour peut-être mieux expliquer, en revenant avec la corde, on remarque déjà, d'accord, la thermique est ici.
Oui, mais je suis encore à 250 mètres, ça pourrait être un peu juste. On traverse alors la thermique en arrière, on fait demi-tour et quand on est à nouveau tiré vers le treuil, c'est déjà le moment où, dans la deuxième étape, si on n'a encore rien trouvé entre-temps et qu'on remarque que cette thermique est nettement plus forte, c'est le point où on se dit : bon, maintenant je sors. Oui, et on peut alors aussi varier un peu sur le câble pour aller approcher différentes zones.
Est-ce que ce serait possible, par exemple, de dire : je ne trouve rien, je continue de descendre, donc on pourrait dire que je peux faire cinq, six, sept étapes, alors que je redescends systématiquement de 250 à 150 mètres et que je me rapproche à nouveau de la paroi. Et puis, peut-être avec une traction réduite, me faire remorquer à nouveau vers le haut, pour pouvoir dire : je reste en l'air et sur le câble aussi longtemps qu'il le faut jusqu'à ce que je trouve enfin cette thermique qui me fait monter.
Oui, alors les jours de thermiques actifs, du moins chez nous, c'est en fait qu'après deux ou trois étapes, on a forcément une entrée. Et ces dernières années, quand il y a des journées thermiques actives, les pilotes expérimentés chez nous ont besoin d'un ou deux remorquages maximum et ensuite on est en route. Donc on est partis. Il faut bien sûr aussi prendre en compte, et c'étaient les grandes réserves au début au sein du club et c'est encore et encore un sujet quand on raconte qu'on fait des remorquages par étapes, que ça signifie évidemment un investissement en temps plus important. Et bien sûr, je pourrais me faire remorquer sept étapes, même avec une puissance de remorquage réduite et aussi rester à peu près toujours à ces 450 mètres pour ensuite obtenir la portance vers le haut.
On le fait parfois quand on vole avec du vent. Ou en hiver, quand on a juste un peu envie de voler, on se dit : allez, on fait juste quelques étapes de remorquage et on reste à cette altitude de 450 mètres. Six étapes, sept étapes. Mais en règle générale, c'est quand il n'y a qu'une poignée de pilotes et qu'on se dit : d'accord, on va s'occuper un peu de ça. Mais lors de journées thermiquement actives normales, ce n'est pas vraiment la méthode que nous privilégions ou que nous utilisons.
Est-ce que tous les pilotes de votre club font du remorquage en escalier maintenant ?
Au début, il y avait bien sûr un peu de réserves, comme je l'ai déjà expliqué, parce qu'on pouvait tout simplement supposer que cela impliquait un investissement en temps plus important. Mais il s'est avéré que ceux qui ont fait le remorquage en escalier ont trouvé l'entrée en thermique de manière assez efficace et sont finalement partis, ce qui a permis de dégager le champ de décollage au sol relativement vite. Et il y a eu vraiment des journées qu'il n'y avait pas avant, où il n'y avait plus de pilotes. On démontait le treuil à midi et on attendait alors que les pilotes reviennent de leurs vols de distance en après-midi. Et entre-temps, c'est en fait devenu ainsi que très peu de pilotes ont encore ou n'ont pas encore obtenu le brevet de remorquage en escalier, parce qu'il est déjà recommandé d'avoir un peu d'expérience en vol pour pouvoir maîtriser ces procédures qui sont un peu plus exigeantes qu'un remorquage normal.
Est-ce que tu dirais que tu recommanderais le remorquage en escalier à tous les clubs, comme une sorte de garantie pour réussir des vols de cross-country, ou du moins comme une entrée réussie, ou une garantie pour débuter en cross-country en plaine ?
Je recommanderais aux clubs qui ont ces conditions géographiques. Par exemple, un ancien camp militaire ou un site avec des milliers de mètres, 1 200 ou 1 300 mètres de piste de remorquage, ils n'en ont pas besoin. Ils atteignent entre 300 et 400 mètres en remorquage normal et là, l'investissement en temps est certainement bien trop important. Mais si on a un terrain où il faut se débrouiller avec 200 ou 250 mètres au moment du décrochage, et si les conditions techniques et géographiques le permettent, je privilégierais toujours de voler en Ternec s'il y a de l'intérêt. Et c'est en fait le cas pour la plupart des pilotes, je le privilégierais toujours.
Et la chance d'obtenir une entrée en thermique est certainement nettement plus élevée.
Je suppose que si tu es traîné, tu fais toujours une traînée en escalier, parce que tu veux évidemment une entrée sécurisée dans la thermique.
Non, quand on a établi le remorquage en escalier, j'ai aussi voulu, très, très souvent, emporter vraiment la hauteur maximale. Je me suis dit, d'accord, 450 mètres c'est toujours mieux que 350 et bien sûr mieux que 250, mais j'ai souvent aussi constaté que comme en plaine la thermique fait souvent des siennes, si je laissais passer une thermique précoce à 250 mètres, je ne la retrouvais plus plus tard à la hauteur finale de 450 mètres. Parce que ce n'est pas comme en montagne, où je vole vers le versant exposé et je remonte dedans, mais si je ne la vois pas, elle est peut-être partie ensuite. Ça veut dire que si je décolle et que j'ai une forte thermique et que je suis à au moins 200, 250 mètres de haut et que je l'ai vraiment au câble, donc que je suis remorqué par une thermique et que j'ai vraiment bien monté pendant trois, quatre secondes, alors je décolle aussi à cette hauteur aujourd'hui.
Surtout quand le vent de base est plus fort, parce que sinon, je n'ai peut-être plus la chance de retrouver la thermique plus tard.
Comment est-ce que vous faites avec votre treuil ? Avec des montées aussi fortes dans la thermique, quand tu dis trois, quatre secondes, il faut en fait sortir assez vite pour pouvoir tourner et s'engager directement. D'après mon expérience, souvent, quand les gens utilisent des signes de jambe ou autre chose, le temps que le treuilliste comprenne qu'il veut vraiment sortir ou quelque chose comme ça, il a déjà été traîné quatre secondes de plus. Et là, il n'a quasiment plus aucune chance de retrouver cette thermique correctement. Est-ce que vous communiquez avec lui pour dire : « je dois sortir tout de suite » ? Ou comment est-ce que vous faites ? Chez nous, on a...
il est prévu que tout le monde vole avec la radio autant que possible. Par conséquent, il y a au moins une liaison radio entre le pilote et le treuil, que la plupart utilisent. Et surtout lors du remorquage en escalier, c'est-à-dire pour ces virages de demi-tour, ce n'est pas obligatoire de communiquer par radio, mais ça facilite énormément les choses. En plus, je crois que depuis trois ou quatre ans, nous avons un treuil électrique sur le site qui est très peu sensible au décrochage rapide ou au décrochage sous faible charge. On essaie bien sûr de relâcher la tension du câble, ce qui fonctionne généralement très bien.
Une fois que tu es là-haut et que tu as trouvé ton point d'entrée, ça signifie aussi pour toi que voler, c'est en fait faire de la distance, quand
comment ça se passe ? Non, voler pour moi, c'est avant tout du temps de vol. Donc le premier objectif, c'est d'abord de rester en haut. Rester en haut, monter, repousser la journée, comprendre la thermique du jour, parce que chaque jour est différent. Et c'est le plus grand objectif. Il m'arrive souvent de baisser tout de suite la radio après le décollage, parce qu'il faut vraiment une concentration maximale pour pouvoir rester en haut. Et ensuite, le premier objectif est de monter, en essayant de voir où se trouve la base optimale. On commence alors à comprendre quel est le décalage du vent en altitude, dans quelle direction on est décalé.
Et c'est seulement là que commence vraiment la réflexion : d'accord, une fois qu'on a atteint la base, vers où on continue de voler ? Est-ce qu'il y a éventuellement... on a l'aéroport de Münster-Osnabrück dans cette zone. Et si on a des vents de sud-ouest, alors après un quart d'heure, on est en fait dans les limites où on a d'abord une restriction d'altitude. Et là, ça commence... C'est là que vient la réflexion tactique : comment je peux contourner cette zone.
Ça veut dire que si tu parles de temps de vol, c'est ça qui compte le plus pour toi, alors tu ne te soucies pas trop des kilomètres et des points de XC.
Oui, exactement. Alors bien sûr, c'est sympa de voir quelques kilomètres sur le classement XC du DRV et d'atteindre parfois plus de 100 kilomètres. Mais en fait, je me réjouis plus quand je réussis des vols qui représentent cinq ou six heures de temps de vol. Et le deuxième aspect, qui a vraiment marqué ma pratique du cross-country au fil des années, c'est de voler à deux, donc avec plusieurs pilotes. Avec mon collègue de vol, Gerd, j'ai en fait développé une véritable stratégie au fil des années pour qu'on puisse vraiment voler ensemble le plus longtemps et le plus loin possible.
Oui. Il faut donc qu'il y ait un plan raisonnable. Alors, sur quoi faites-vous attention ou quelles sont les règles que vous vous êtes fixées pour le vol en binôme ?
Alors, le premier plan est certainement de monter ensemble d'abord. Ce qui est sans doute la partie la plus exigeante au début. Surtout
en vol de treuil, on ne traîne d'abord qu'un seul pilote, et le suivant ne peut commencer qu'environ dix minutes plus tard, une fois que tu as pratiquement déjà passé tes trois premiers niveaux.
Exactement. Si on a un vent de 15 ou 20 nœuds en altitude, on peut en fait calculer qu'on va se perdre de vue assez rapidement. Donc on a une fréquence de vol de distance, ce qui veut dire qu'on peut se parler relativement vite. Ensuite, on change la fréquence radio du site pour ne pas trop perturber le trafic de remorquage. Et celui qui est en haut en premier essaie éventuellement de donner des indications au deuxième pilote sur l'endroit où il a trouvé son entrée. Peut-être pour identifier, parfois il y a des busards, parfois des hirondelles, parfois d'autres indices pour aider le deuxième. Et celui qui est le plus haut essaie d'attendre les autres. Il fait donc une sorte de pause sur un nuage, sous un nuage, et il ressort sans cesse du côté sous le vent pour ne pas finir par partir en vol de distance avec le vent, mais pour attendre que le deuxième pilote soit là.
À quel point ?
ça marche ? À quelle fréquence ? Comment est-ce que vous vous perdez de vue quand même ? Quand on monte à deux, en fait, on ne se perd jamais de vue. Selon l'altitude, il peut arriver qu'on soit à 500 ou même un kilomètre de distance, parce que chacun cherche à nouveau de la thermique pour lui-même. Et dès que l'un de nous en trouve, c'est communiqué par radio, et le deuxième le rejoint. Et puis, bien sûr, il est aussi crucial que celui qui est plus haut attende que l'autre ait remonté. Plus on est bas, donc si on cherche, je ne sais pas, à 600 mètres, on est proches l'un de l'autre. Si on est à 1,5 ou 1,8, on peut être plus éloignés. Mais on sait en fait toujours exactement où se trouve l'autre pilote.
Alors, à chaque tour, on regarde à nouveau où est l'autre. Est-ce qu'il prend de la hauteur ? Est-ce qu'il n'en prend pas ? Où est-il ? Et il ne faut pas s'imaginer que c'est un échange radio frénétique pendant tout ce temps. Ça finirait par m'agacer, au final. Ça peut parfois arriver qu'on ne se parle pas à la radio pendant une bonne quarte d'heure, 20 minutes, et qu'on se voie juste se croiser et faire les tours ensemble. Et ça rend l'expérience tellement plus belle de la vivre à deux que de la vivre seul. Et quand on finit vraiment par s'éloigner seul, parce que l'autre n'a peut-être pas le temps ce jour-là, alors un vol comme ça, quand on est en route depuis une heure, on se dit, ouais. Alors
c'est un vol, quand on est en route pendant une heure, on se dit, ouais.
Il manque quelqu'un, en quelque sorte. Parce que c'est tout simplement, à deux, encore, comment on dit si bien ? Une joie partagée, une double joie. C'est
Il existe maintenant ces soi-disant varios Farnet, avec des fonctions "Buddy" qui affichent sur le vario où se trouve mon partenaire, à quelle distance, quelle est sa montée actuelle et tout le reste. Est-ce que vous utilisez ce genre de technologie aussi ?
Pour moi, c'est un peu trop de technologie. Je ne l'utilise pas. Je l'ai déjà essayé, j'avais une émetteur en parallèle. Mais du coup, il faut encore plus surveiller la navigation. Donc non, je ne l'utilise pas. Je n'ai pas réussi à m'en servir, peut-être que le temps d'apprentissage était trop court, mais ça ne m'a pas été utile.
Pour beaucoup des vols de cross-country que vous faites, comme tu l'as mentionné tout à l'heure, l'aéroport de Münster, mais il y a d'autres aéroports et espaces aériens qui, dans toutes les directions chez vous, ou quelque part ailleurs, vous couvrent avec des plafonds. Oui, soit vous devez voler autour, soit vous devez rester sous un plafond d'espace aérien où vous vous dites : au-dessus de 1000 je ne peux pas, ou 1300, ou quoi que ce soit. Comment gères-tu ça quand tu sais qu'il y a un espace aérien avec un plafond devant toi où tu ne peux pas voler plus haut ? Comment est-ce que ça change pour toi la manière dont tu procèdes peut-être tactiquement, comment tu regardes la thermique, ou comment est-ce que tu réussis, quand tu te rends compte que tu montes en fait trop haut, à rester quand même assez bas, mais dans une bande de hauteur où tu te dis : là, je peux encore tirer ma thermique ?
Comme je l'ai expliqué tout à l'heure, pour la recherche de thermique, j'ai dit que s'il y a une ombre nuageuse et que je dois dévier selon un angle de 45 degrés, j'essaie bien sûr de le faire le plus tôt possible. Dès que je réalise que cela pourrait m'amener à long terme dans cet espace aérien, ou que cet espace aérien pourrait devenir pertinent pour moi, j'essaie de choisir le plus tôt possible mon angle latéral pour m'en éloigner. Oui, maintenir un angle de 45 degrés pour ne pas finir par être poussé dedans. Parce qu'il n'y a rien de pire que de devoir sortir d'une super thermique parce qu'une limite de hauteur due à un espace aérien l'empêche.
Maintenant, jouons le scénario où tu ne peux pas contourner cet espace aérien, mais que tu sais, sur mon vol de distance, qu'il y a un plafond et que tu dois te faufiler longitudinalement sous ce plafond. Pourtant, tu sais que l'altitude, c'est la sécurité, aussi sous la forme d'une plus grande sécurité pour rattraper la thermique suivante. En même temps, tu ne dois pas monter trop haut et tu as toujours ce jeu de « je ne dois pas monter trop haut, je dois peut-être perdre de l'altitude, peu importe la forme », mais tu veux quand même rester dans une bande d'altitude aussi élevée que possible. Comment fais-tu pour réussir à te faufiler avec succès là-dedans ?
il y a finalement deux stratégies. C'est assez fréquent chez nous pour l'aéroport de Münster-Osnabrück, cette limitation sur le bord nord-ouest. Là, l'altitude autorisée est de 3500 pieds. Ça fait environ 1300 mètres, non ? Exactement. Si on a un jour où je peux voler à 1600, 1800 mètres d'altitude, alors je monte à cette altitude devant cet espace aérien et je plane tout le temps le long de la limite avant de cet espace, genre un peu perpendiculairement au vent, pas optimal, jusqu'à atteindre ces 3500 pieds, pour ensuite, quand je suis à ces 3500 pieds,
glisser sous l'espace aérien et en ressortir relativement vite par l'arrière. Mais ça ne fonctionne bien sûr que si la journée est assez bonne pour que je puisse accumuler cette énorme altitude au préalable. Sinon, les longues distances de vol plané sans thermique, perpendiculairement au vent ou avec un angle de 45 degrés, sont très destructrices pour l'altitude. Ça voudrait dire glisser sous l'espace aérien à la hauteur maximale autorisée. Exactement. Alors, avec un écart d'environ 50 mètres par rapport à la limite supérieure, c'est toujours l'objectif visé, pas plus haut parce que c'est dégradé, et ensuite glisser en dessous à cette hauteur. Les jours où ça ne passe pas, parce que par exemple le vent est trop fort, alors l'altitude n'est pas si haute. Là, la stratégie est, parce que la thermique se déplace aussi avec le vent à travers cet espace aérien,
alors la stratégie, c'est de sortir du côté au vent de cette thermique, donc avant l'espace aérien, en descendant suffisamment pour être sous le plafond. Et ensuite, on plane pratiquement pour rentrer à nouveau dans la thermique, qui s'est entre-temps déplacée sous ou dans l'espace aérien, on remonte là jusqu'à 50 mètres sous le plafond, et on ressort à nouveau du côté au vent de cet espace aérien.
Mais ça veut dire, juste pour bien comprendre visuellement, côté vent, ça veut dire que tu voles face au vent, donc en gros, sur ton trajet, tu recules sur un morceau pour ensuite avoir perdu assez d'altitude pour revenir dans ta thermique. Et ça donne probablement, quand on regarde la bande d'altitude à la fin, comme une sorte de dent de scie très serrée sur ton profil d'altitude. Oui, tout à fait.
Exactement. Et la stratégie, c'est de ne pas perdre la thermique. Parce que si je perds la thermique en plaine et que je me retrouve même à basse altitude, trouver la thermique suivante est un plus gros problème. L'objectif est finalement de retrouver sans cesse la thermique qui traverse cet espace aérien. Ça signifie bien sûr que le chemin mental que prend cette thermique doit me le permettre. Si elle finit par entrer dans une autre stratification de l'espace aérien, c'est-à-dire qu'au pire des cas, elle passe au-dessus de la piste de décollage et d'atterrissage de l'aéroport de Münster vers Neubrück, alors là, je ne peux évidemment pas faire ça. Mais si elle fait juste un angle de 45 degrés sous ce plafond le plus haut, en quelque sorte, et que je me dis mentalement : « OK, je sais déjà à l'avance quel est le décalage du vent », alors je peux déjà imaginer comment cette thermique va passer. Et là, ça fonctionne très bien.
J'ai fait ça lors de mon premier vol de plus de 100 kilomètres, que j'ai d'ailleurs fait avec Gerd à l'aéroport de Weeze. On a utilisé exactement cette stratégie pour se faufiler sous les restrictions de l'espace aérien sur près de dix kilomètres avec cette tactique, et on a pu célébrer ensemble notre premier vol de plus de 100 kilomètres à la fin.
Juste pour bien comprendre : tu voles face au vent dans le lobe de la thermique, tu descendant un peu là-bas. Combien de temps attends-tu, enfin combien de temps attends-tu avant de faire demi-tour ? Est-ce que c'est juste une petite sortie rapide et tu te dis : "Ok, j'ai eu trois mètres de descente, donc j'ai déjà fait 30, 40, 50 kilomètres", et là ça vaut le coup de faire demi-tour, ou c'est un peu plus long ? Ou est-ce que c'est vraiment juste une bande de hauteur très étroite dans laquelle tu essaies de rester ?
Ça dépend un peu de la qualité de la thermique. Avec une forte thermique, il arrive parfois qu'on ne puisse pas piloter très vite pour en sortir. Et si j'ai une pompe, une thermique qui tire vers le haut à quatre ou cinq mètres par seconde, ça peut arriver en un clin d'œil que je sois dans la zone non autorisée, c'est-à-dire que j'aie déjà une violation de l'espace aérien. Et ça, je veux absolument l'éviter. Ça veut dire que je vole souvent, ou qu'on vole souvent, quand on sort par le côté du vent, qu'il y a d'abord une bande dégueulante avec une descente extrême, et après une descente normale. Et jusqu'à ce point, et alors, si je suis autorisé à 1 300 mètres, alors jusqu'à 1 100, et là on fait demi-tour. Ensuite, on repasse par la bande dégueulante et on rentre quasiment à nouveau dans la thermique, en essayant de voir où est le cœur.
Et on a bien sûr l'altimètre sous le coup d'œil tout le temps, pour pouvoir sortir à temps, genre 100 mètres avant, et souvent ensuite 50 mètres jusqu'au plafond.
Et qu'est-ce que tu utilises aussi ? Est-ce que tu regardes par exemple ton GPS pour te dire que tu suis exactement ton chemin de vol, que tu reviens exactement sur la trace pour te dire : maintenant, je sais que je vais au moins retomber pile sur la thermique ?
Je ne regarde pas le tracé, parce qu'avec le décalage dû au vent, ça se trouve peut-être ailleurs. Là, je vole vraiment à l'instinct et je retrouve quasiment cette montée ici, et en entrant dedans, je sens si je vise bien le centre ou si je suis sur le côté. Et quand je suis proche, quand ça remonte, je fais un cercle de recherche et là, on a la thermique. Donc si elle continue de se déplacer de manière assez constante, on la retrouve relativement sûrement.
Est-ce que c'est aussi une technique que tu utilises parfois en vol de thermique de nuage, quand tu dis que tu tournes jusqu'en dessous du nuage ? Maintenant, tactique 1 : tu continues simplement à voler sous le nuage avec le vent, tu es peut-être un peu plus rapide que le nuage et tu finis par en sortir du côté sous le vent. Autre possibilité, si tu dis que pour toi, c'est plus une question de temps de vol qu'il de kilomètres en XC au final, on pourrait aussi dire que tu te suspends sous un nuage, tu ne veux pas être aspiré, donc tu sors de temps en temps un peu du côté au vent, tu te laisses descendre de 200 mètres, tuvoles à nouveau sous le nuage, tu remontes. Et comme tu sais qu'avec le vent en plaine, le nuage est aussi décalé de 20 km/h par rapport au sol, tu pourrais rester avec un tel nuage pendant des heures, tant qu'il tient, et s'il se rapproche encore et encore avec son ombre de nuage, tu pourrais dire : j'ai trouvé un ascendant que je réutilise sans cesse.
Oui,
Exactement. C'est souvent la stratégie, surtout quand on vole à deux pour attendre l'autre : on utilise précisément cette technique où celui qui est en haut reste. Ça permet aussi de marquer la thermique pour que l'autre pilote puisse voir, d'accord, avec le décalage de vent, où il doit s'engager s'il est plus bas pour éventuellement y arriver. Et pour ne pas être aspiré dans le nuage, celui qui est plus haut vole vraiment en tête, du côté du loof, avec la même tactique, redescend puis remonte à nouveau tant qu'on n'est pas de nouveau ensemble. Et les jours où on a des thermiques fortement prévues, l'écart entre les thermiques est parfois si grand que ce n'est plus si simple. Que ce n'est même plus réaliste de trouver la thermique suivante.
Et c'est vraiment le cas : avec le nuage, avec un vent d'altitude de 15 ou 20 nœuds, on se laisse simplement porter pendant une demi-heure, une heure au-dessus du terrain, jusqu'à ce que cette thermique finisse peut-être par se dissiper, donc jusqu'à ce que ce nuage se dissipe pour continuer à chercher. Il n'est pas rare que nous utilisions vraiment ce nuage aussi longtemps qu'il ne fournit plus de montée efficace.
Tu viens de dire que les jours où on ne peut plus monter efficacement, avec une thermique particulièrement forte, les distances entre les thermiques sont si grandes. Pourquoi est-ce ?
Oui, là, il faudrait sans doute approfondir la théorie très intensément. Je ne peux pas l'expliquer, je ne peux pas le déduire pour l'instant. Mais c'est en tout cas bien réel en pratique que quand la base est extrêmement haute, il est très difficile de trouver la thermique suivante.
Mais là, on parle de deux choses différentes. Tu as dit thermique forte et base haute. Est-ce que c'est les jours avec une base haute où l'écart est plus grand, ou les jours avec une thermique forte ?
Les jours avec une base haute. Les jours avec une base haute, les distances entre les thermiques sont souvent si grandes que si on ne trouve pas la suivante immédiatement, il est difficile de ne pouvoir l'atteindre que difficilement, oui.
Cela signifie que plus la base est haute, plus il est judicieux de se dire : je m'accroche simplement à ce nuage, je me laisse porter par le vent d'altitude et par le nuage, au lieu de me dire que je vais voler tout droit, directement, en espérant vraiment trouver le prochain.
Oui, et on peut d'ailleurs très souvent le voir sur l'image des nuages, oui, si un tel nuage est atteignable ou non. Et avec les nuages, c'est souvent le cas qu'ils soient plus loin qu'on ne le pense. On se dit toujours qu'on doit y arriver, oui, et on plane et on plane et on plane. Et avec le parapente, on est déjà relativement lents. Et on s'étonne alors de ne pouvoir y arriver qu'avec une altitude moyenne à la fin. C'est
En vol de plaine, on a souvent cet idéal ou cette idée qu'il y a une route de nuages qu'on peut simplement suivre longitudinalement. À quel point est-ce fréquent, d'après ton expérience ? À quel point a-t-on vraiment des journées où on peut merveilleusementlonger des routes de nuages ?
Alors, je pense que je l'ai vécu deux ou trois fois jusqu'à présent. C'est-à-dire qu'on n'a pas fait de cercle et qu'on a juste dû aller tout droit ou parfois accélérer légèrement pour ne pas finir par s'écraser dans la base. Être aspiré, c'est au moins chez nous plutôt l'exception.
Ça veut dire que tu voles depuis 25 ans. Si tu dis deux ou trois fois, alors c'est vraiment
c'est assez rare en fait. Oui, il faut bien voir que la qualité, même pour rester en l'air plusieurs heures, est peut-être limitée aux dix dernières années, je devrais vérifier, chez nous en plaine. Avant, c'était en fait toujours juste... il y avait parfois un jour de "Lucky Punch" où on volait une demi-heure ou une heure. Et en fait, seulement ces dix dernières années, si je fais une estimation globale, c'est vraiment devenu possible de rester en l'air de manière reproductible et pendant longtemps. Cela a certainement un lien avec l'expérience accumulée, mais aussi certainement avec l'évolution du matériel.
Just speaking of equipment. Are there actually ailes for flatland flying where you'd say they're better suited than others, or certain aile parameters that you'd say one should definitely pay attention to when flying a lot in the flatland?
Le plus important, selon moi, c'est de se sentir bien sous la voile que l'on pilote. Qu'on n'ait plus besoin de découvrir la voile qu'on vole, mais qu'on ait pratiquement un instinct pour ce qui se passe avec elle. Et que ce soit une voile de classe A, ou de classe B ou C, ou une haute performance, une deux lignes, peu importe, ce n'est finalement pas pertinent pour voler longtemps en plaine, d'après moi. Si je volais sous une voile, si je volais maintenant sous une voile de classe D ou une haute performance absolue et que j'avais du stress à maintenir ce voile au-dessus de moi, je ne volerais certainement pas longtemps et je ne m'amuserais certainement pas. Donc, ça ne m'apporterait pas de satisfaction.
Bien sûr, plus ces ailes sont classées haut, plus j'ai évidemment la chance d'être plus efficace contre le vent, en travers du vent et éventuellement en termes de vitesse ou de distance parcourue. Mais ce n'est pas ce que je recherche, ce n'est pas ce que le vol m'apporte.
Et qu'en est-il de la charge de surface ? Je connais au moins quelques pilotes qui disent qu'en plaine, on ne devrait jamais voler en pleine charge, mais plutôt rester au milieu. Et certains disent même qu'ils se sont acheté exprès une aile grande pour voler plutôt dans le tiers inférieur, parce qu'ils disent : « OK, comme ça, j'ai une vitesse de descente réduite et dans les thermiques faibles qu'on a parfois en plaine, je monte simplement beaucoup mieux. »
Je pense que ça ne s'applique plus aux voiles actuels. Enfin, en plaine, je ne piloterais jamais une aile juste à la charge minimale, je préfère avoir une réserve de vitesse que j'ai finalement quand je suis dans la partie haute de la charge, plutôt que de ne charger que légèrement et d'être peut-être deux ou trois km/h plus lent. J'ai moi-même fait cette expérience : j'ai perdu dix kilos sur l'année dernière parce que j'ai simplement changé un peu mon alimentation, fait plus de sport et je me suis dit que quelques kilos en moins feraient l'affaire. Et j'ai remarqué pour moi que j'allais plus lentement avec l'aile et que la charge de surface, enfin que c'est déjà perceptible.
Et je n'ai pas l'impression de pouvoir mieux utiliser la thermique. Au contraire. Je me demande sérieusement si je ne devrais pas prendre cinq ou six kilos d'eau, juste pour ma réserve de vitesse et aussi pour cette sensation de pression sur le voile. C'est vraiment que j'ai l'impression qu'on la ressent un peu mieux quand la charge de surface est dans le tiers moyen ou supérieur. Avec quelle voile tu voles maintenant ? Je vole une voile de classe C, la Nova Sektor. Et elle vole ? Tu dirais qu'elle est aussi performante en plaine ?
Oui, alors avant j'ai piloté une Nova Phantom, qui est aussi une super aile en termes de performance. Mais j'ai besoin d'une aile qui me montre mieux où se trouve la thermique. J'ai besoin d'un peu plus de dynamique. Ça doit vraiment travailler un peu. Comme ça, j'ai le sentiment de savoir ce qui se passe et où. D'autres pilotes trouveront peut-être que c'est trop instable. Ils préfèrent que ce soit un peu plus amorti. J'ai quand même besoin, pour ma part, de cette...
oui, l'agilité et le retour dans le voile, que je peux ressentir.
Alors, tu as un meilleur feeling de l'air, de ce qui se passe là-bas. Oui, exactement. Eh bien, surtout ces trois dernières années, on a eu un temps un peu extrême, ou plutôt un climat extrême. C'est très sec, probablement chez vous aussi dans le Münsterland. Est-ce que ça a changé le pilotage de manière perceptible pour toi ? Est-ce que les thermiques sont devenus différents ces dernières années ?
Alors, on a bien sûr eu l'impression qu'il y avait plus de jours où on pouvait simplement voler chez nous. Oui, d'habitude, le Münsterland est réputé pour être très plat et très humide. Et de ce fait, je pense que les jours de vol étaient globalement plus fréquents quand la thermique n'était pas si bonne chez nous. Si elle est maintenant plus forte, ou même limite, ou nettement plus limite, je ne peux pas vraiment le confirmer.
Peut-être plus de jours avec des bases hautes parce qu'il faisait simplement très sec ?
Oui, carrément. Enfin, en 2018 et 2019, on a déjà eu plusieurs jours avec une base vraiment extrêmement haute, là où ça montait jusqu'à 2000 mètres au-dessus du sol ici. Mais des phénomènes comme ceux qu'on voit par exemple à l'Est, je vais encore répéter, à l'Alte Lager ou à Niedergörsdorf, où on peut voir plusieurs Dust Devils simultanément dans les champs, ça, je ne l'ai pas observé chez nous. Changeons un peu de sujet.
Comment tu gères ça ? Markus, toi tu es dentiste, tu as même ton propre cabinet. Tu as une famille, trois enfants. Comment tu arrives à concilier le parapente avec le boulot, la famille et tout le reste ? Comment tu fais pour tout mettre dans la même boîte ? Aussi pour le temps, quand tu dis que tu veux du temps de vol, ça veut dire que plusieurs heures sont parties, et tout ça. Comment tu fais pour tout combiner ? Je
J'essaie toujours de repérer les jours où ça en vaut vraiment la peine d'y aller. En fait, lors de journées moyennes, comme quand j'étais peut-être encore étudiant ou jeune assistant, quand je n'avais qu'une petite amie et qu'on était en fait accrochés à la corde tous les jours où il ne pleuvait pas, ça, je ne peux plus le faire aujourd'hui. Et quand on voit, généralement à partir du milieu de la semaine, que ça va être flyable pour le week-end, j'essaie vraiment de sélectionner les jours où j'ai la chance de pouvoir voler le plus longtemps possible. Comment est-ce que tu les reconnais ?
les jours particulièrement bons et sur quoi tu te bases ? Quels sont pour toi les indicateurs les plus importants à l'avance pour dire qu'une bonne journée arrive ?
Oui. Je veux dire, il y a de super outils, comme par exemple Top-Meteo, que j'utilise assez intensément. Ils ont des prévisions avec les hauteurs de base prévisibles, avec les vitesses de vent prévisibles. Et c'est certainement ce à quoi nous avons fait référence pour le été sec. C'est ce qui est, subjectivement, plutôt un sujet pour nous. Qu'il y a beaucoup, beaucoup de jours qui sont peut-être encore intéressants thermiquement, mais qui ne le sont plus du tout par rapport à la météo, c'est-à-dire par rapport à la vitesse du vent, ils ne sont plus sûrs pour voler. Et ce sont ces paramètres que je regarde : quel vent on a, quelle intensité de vent.
Et la qualité de la thermique, qu'elle soit particulièrement bonne ou juste moyenne, ce n'est pas vraiment déterminant. Donc, si j'ai du temps un jour et que je peux m'organiser, j'essaie de profiter d'une journée qui est bien flyable et où l'on peut s'attendre à de la thermique.
Décris-moi, en termes de paramètres principaux, ce qui serait idéal pour toi concernant la vitesse du vent, l'altitude de base et là où tu dis que la thermique est encore agréable à voler ou...
Alors ? Un vent au sol d'environ 10 km/h serait idéal, 15 km/h ça passe aussi. Et ensuite, il y a toujours les rafales qui sont indiquées. Donc s'il y a des rafales. Plus de 30, c'est déjà plutôt limite. Donc plutôt des rafales autour de 20. Oui, si à l'heure du déjeuner il y en a une à 30 ou 35, ça va aussi. Et ce sont tous des modèles. Donc de ce côté-là, il faut toujours décider sur place, bien sûr. Et sinon, pour la hauteur de base chez nous, si c'est écrit, je sais pas, midi ou début d'après-midi, 1 400, 1 600. Donc 1 400, 1 600 mètres de hauteur de base, sans tendance à l'étalement. Ça annonce déjà une super journée.
Il y a trois ans, tu as aussi passé un vrai brevet de pilote en plus. Je veux dire, aujourd'hui tu fais du UL, à commande à trois axes. Qu'est-ce qui t'a fasciné là-dedans, en plus du parapente dans lequel tu investis déjà beaucoup de temps, pour te dire : maintenant, je vais aussi passer le brevet UL ?
Pour compléter, ça reste finalement une, comment on dit ça si bien ? Attends une seconde. Enfin, ce n'est pas un brevet de pilote, et c'est pour ça que les vrais pilotes se moquent toujours de nous. On est des moniteurs d'appareils de sport aérien. Et l'UL fait donc aussi partie des appareils de sport aérien. Donc en fait, on n'est toujours pas de vrais pilotes. C'est toujours une question de sémantique. Non, pourquoi je l'ai fait, c'est parce qu'au final, j'avais trop peu d'heures de vol. Donc quand l'automne arrive et qu'il n'est plus possible de voler, je me faisais cette idée que je devais encore faire quelque chose dans les airs. Et là, l'UL, où on peut voler en tandem, était simplement un bel complément pour pouvoir voler jusqu'en automne, ou même en été avec des vitesses de vent plus élevées, où il vaut mieux rester au sol avec le parapente.
Et simplement cet horizon. Et oui, prolonger simplement le temps de vol.
Ça veut dire que tu es juste accro au vol et que tu te dis qu'un parapente ne me suffit pas. Il n'y a pas assez de jours au total sur l'année. Et les jours restants où je pourrais aussi me prendre du congé, je veux les utiliser avec l'UL.
C'est exactement ça. Même si, quand j'ai le choix entre voler en UL ou en parapente, je choisis toujours le parapente. Parce que c'est ça, le vol que je trouve le plus authentique. Et oui, en UL, le moteur fait du bruit. Oui, c'est bruyant. C'est beau. Oui, on arrive parfois dans des zones où on n'irait jamais avec le parapente. Mais cette tactique dans la thermique, rester là dans le vent, je ne sais pas, sentir l'odeur des forêts de pins en été. Et je ne sais pas, quand on survole une moissonneuse qui est en train de récolter, sentir cette odeur de céréales à des centaines de mètres au-dessus. Ce sont simplement des choses que je ne peux pas vivre avec l'UL.
Et c'est ce qui rend le parapente si spécial, d'une certaine manière.
Maintenant, tu as beaucoup, beaucoup plus d'expérience avec le parapente. Est-ce qu'il y a des choses, des trucs que tu ramènes du parapente et qui te sont utiles pour le UL ? Ou qui te permettent d'avancer d'une manière où tu sais que l'autre pilote de UL ne le sait pas, parce qu'il n'a pas ce bagage en parapente. Et haha, là, je peux leur dire n'importe quoi, ils pourront en faire quoi ?
Oui, alors quand on discute avec les pilotes d'UL, après une journée de vol, quand on se retrouve ensemble, ils disent : « Oh là là, c'était tellement thermique aujourd'hui, ça m'a tellement secoué. » Et d'une certaine manière, quand je suis en vol en UL et que je vois un nuage très efficace et que je n'ai pas envie de me faire secouer, je le contourne déjà avant. Je pense que si on sait à quoi ressemblent les nuages thermiques en haut, on peut tout à fait en tenir compte aussi en vol en UL.
Est-ce que tu as déjà volé consciemment en thermique avec l'UL, au point de te dire : « Super, je réduis la puissance du moteur et je monte quand même de 500 mètres ici » ?
Alors, on n'a pas vraiment d'UL dans la communauté Halter qui soit vraiment capable de voler en thermique. Mais j'ai déjà mis le moteur au ralenti sous un gros nuage et j'ai fait quelques cercles là-bas. J'ai pu gagner quelques mètres d'altitude, mais ce n'est pas vraiment plaisant. En fait, l'appareil n'est tout simplement pas conçu pour ça et je ne me suis pas vraiment amusé.
Alors, tu es toujours face au choix entre le parapente ou l'UL. Est-ce qu'il y a aussi des possibilités de combiner les deux ?
Oui, alors comme je l'ai dit, si je peux choisir, je préférerais toujours le parapente. J'ai eu la chance de pouvoir combiner les deux deux fois finalement. J'ai eu la chance de pouvoir combiner les deux deux fois finalement. Je fais partie de cette équipe Nova Allemagne et on organise en fait une rencontre une fois par an. Et c'était en 2018 ?
Attends un peu. Non, en 2019, ils voulaient se retrouver dans la Forêt bavaroise sur un week-end prolongé. Et c'est évidemment une longue distance pour un week-end jusqu'à Regensburg. Et par hasard, ça tombait pile avec la disponibilité de l'UL. Et la météo était différente. C'était simplement aussi bien. Et puis, vendredi après le travail, je suis allé à Regensburg avec l'UL jusqu'à un petit aérodrome. J'ai ensuite sorti mon parapente. Les autres pilotes de l'équipe sont venus me chercher là-bas. Et puis nous sommes allés voler au Hausstein, je crois que c'est le nom de la montagne là-bas, après une excellente instruction de décollage. C'est là que j'ai fait mon vol le plus long à ce jour, de plus de 150 kilomètres. Et puis nous avons passé la soirée ensemble.
Et puis, dimanche matin, je suis remonté dans l'UL et j'étais de retour à la maison en fin d'après-midi. Ce serait certainement impossible à faire en voiture. Et avec les transports en commun ou le train, ce serait aussi certainement impossible dans ce créneau horaire.
En plus de tout ce qui touche au vol, tu fais aussi régulièrement des vidéos. Que ce soit sur tes vols en parapente, parfois aussi sur tes vols en UL, et tout ça. Et beaucoup de ces vidéos ont ce que j'appellerais un format "pédagogique", où tu montres vraiment ce que tu fais et comment tu le fais. Parfois, tu dis aussi en plein vol ce qui se passe, ou tu prépares ça après coup. C'est quand même très chronophage, tout ça. Qu'est-ce qui te pousse à vouloir transmettre autant de choses aux autres ?
Oui, c'est peut-être un peu lié à mon parcours. J'ai enseigné à l'université pendant environ 20 ans. Et j'ai toujours eu des retours disant que c'était particulièrement bien quand c'était raconté de manière passionnante, quand on expliquait de façon intéressante et le plus pratiquement possible. Je ne sais même pas pourquoi, mais à un moment donné, j'ai commencé à expliquer simplement un vol, ce que je me disais pendant. Et les retours ont été si positifs que je me suis dit : oui, ça me fait juste plaisir. Et s'asseoir les jours où on ne peut pas voler pour préparer tout ça... on se replonge aussi dans l'aviation. C'est tout simplement ma motivation pour faire ça.
Lequel de tes vidéos faut-il absolument avoir vu ?
Oui, c'est difficile. Oui, lequel dirais-tu qu'un pilote de plaine peu expérimenté pourrait le plus apprendre, ou lequel contient le plus d'informations ou quelque chose comme ça. C'est...
il y a un vol de distance, ça faisait presque 100 kilomètres. Vers Bramsche, donc vers le nord-est par rapport à nous. C'est le genre de vol où j'ai failli atterrir plusieurs fois et où ça remontait sans cesse. Finalement, c'est filmé assez simplement avec une seule caméra, mais c'est déjà doublé. Malheureusement, la fin n'est pas tout à fait dessus parce que la batterie a lâché à ce moment-là. Mais c'est certainement utile pour ceux qui veulent se représenter un peu la tactique. Et là, je suis dans le Mittelland. Je suis passé le long du Mittellandkanal, alors que sur le moment, je ne savais même pas que c'était le Mittellandkanal, enfin, comme il était nommé. Et j'y ai encore trouvé plusieurs sources thermiques. On peut assez bien suivre ça, je pense, comme on vient de le dire.
Ensuite, il y a un vol de 77 kilomètres au-dessus du Rhin. Je crois que c'est aussi l'une de mes vidéos les plus visionnées sur YouTube. Là aussi, il y a cette phase sous une traînée de nuages, comme nous l'avons mentionné, où je suis passé dessous. J'ai vraiment dû mettre les oreilles en alerte et sortir sur le côté parce que ça montait sans arrêt. Et puis, j'ai finalement ce vol de distance que j'ai fait avec Gerd, mon premier "centaine", pour lequel il y a aussi eu des prises de vue vidéo. Je l'ai finalement divisé en quatre parties. Au début, il y avait le problème dont nous avons parlé, le fait que nous n'ayons pas trouvé l'entrée l'une après l'autre. Et nous avons tous les deux volé seuls pendant une heure, en fait.
Et on ne pouvait se retrouver qu'après une heure pour continuer à voler ensemble. Et là, on retrouve aussi un peu cette tactique expliquée. Celle de ressortir du côté sous le vent de la thermique. Donc, pour ceux qui s'y intéressent, ils peuvent certainement prendre note de certains détails là-dedans.
Markus, on arrive doucement à la fin. Mais il me reste encore une question. À travers toutes tes années de pilotage, avec toute l'expérience que tu as accumulée, y a-t-il des prises de conscience ou des expériences que tu recommanderais vivement aux autres, notamment aux jeunes pilotes ? Quelque chose que tu te dirais : « Je peux vraiment conseiller aux gens de faire ça » ou « Voilà ce qu'ils devraient surveiller ».
Alors, pour ma part, si quelqu'un me demande ce qu'il doit faire pour vivre cette expérience de la meilleure façon possible, je dirais que le plus important, c'est de trouver la sérénité quand on vole. Ne pas être obsédé. Je veux absolument rester en haut, je veux absolument voler longtemps. Oui, et se dire : je vais voler pour vivre cette expérience. Et c'est à partir de cette expérience qu'un magnifique vol se développe finalement. Un vol dont on peut se nourrir. Donc, quand j'ai eu des vols incroyables, je reste encore complètement imprégné par cette expérience pendant les jours suivants. Et c'est ça qui fait toute la différence pour moi. Et c'est ce que je dirais à tout le monde.
Essayer de faire comprendre que c'est vraiment ça qui fait toute la différence.
Et comme je l'ai déjà dit, mais là, chacun doit décider pour soi. Si quelqu'un me dit : « Je veux faire des vols de distance, je veux voler en thermique », je ne commencerais jamais à dire : « Je dois maintenant obtenir la performance kilométrique optimale. Je dois faire mon vol de 50 kilomètres. Je dois faire mon vol de 100 kilomètres. » Ces distances viennent d'elles-mêmes. Je recommanderais toujours d'essayer de rester en haut le plus longtemps possible, sans pression. Et alors, les distances viendront d'elles-mêmes. Qu'est-ce que
avec ce vol en équipe ? Est-ce que tu dirais aussi que c'est quelque chose que je peux recommander à tout le monde ? Ou est-ce que c'est si compliqué qu'il faut déjà être un pilote nettement expérimenté pour que ça fonctionne vraiment ensemble ?
Oui, alors l'expérience n'est certainement pas un frein. Il faut que les deux pilotes s'entendent. En gros, les deux pilotes doivent faire à peu près les mêmes choses. Ils doivent avoir la même qualification, donc le même niveau. Il se peut tout à fait que des pilotes qui n'ont pas encore beaucoup d'expérience s'en sortent bien ensemble. Mais chacun, individuellement, doit être capable de monter en toute sécurité et de rester en haut. Et aussi, le fait de voler ensemble vers la destination doit clairement être la priorité. Parce qu'il faut attendre entre-temps. Il faut attendre l'autre pilote et se dire : « OK, par ce chemin, j'arriverai à la fin, je ne sais pas, si j'attends ici sous les nuages dix minutes que l'autre arrive. » Quand l'autre sera de nouveau en haut, j'aurai au final peut-être cinq ou dix kilomètres de moins que ce que je voulais faire. Et si ma priorité est de voler le plus de distance possible, alors je ne serai pas content.
Mais si on dit que je veux vivre cette expérience ensemble, du décollage à toutes les épreuves sous les nuages, en jonglant avec les restrictions d'espace aérien, jusqu'à l'atterrissage et bien sûr le retour, alors c'est une expérience qui, pour moi, prime sur tout le reste. Que ce soit pour des centaines de kilomètres ou seulement 80 kilomètres ensemble, je choisirais toujours les 80 kilomètres ensemble.
Et y a encore un objectif, un vol particulier, une expérience précise ou quelque chose comme ça qui figure sur ta bucket list ?
tu as ? Oui, je veux bien atterrir ici chez moi, à Münster. J'ai déjà essayé plusieurs fois. Malheureusement, j'ai toujours lamentablement échoué. Pas parce que c'est loin. Je crois que ça ne fait pas 30 kilomètres. Mais ici, le plafond est à 762 mètres. Ça veut dire que je devrais planer sur une distance d'environ dix kilomètres à 762 mètres pour arriver ici, juste à côté de chez moi, il y a un grand parc sportif et à côté des terres agricoles où on peut facilement atterrir. Mais pour y arriver, c'est très exigeant de pouvoir conquérir cet espace aérien. Et c'est le grand objectif. J'ai déjà essayé avec la tactique de suivre la thermique.
Là, j'ai échoué après cinq kilomètres sous cet espace aérien. Et puis, lors d'une journée de vent faible, j'ai essayé de voler perpendiculairement pour y entrer. Mais malheureusement, la hauteur n'a pas suffi pour arriver jusqu'ici. Donc c'est toujours mon objectif, ce que je veux absolument réussir à faire un jour.
Bien, Markus, alors j'espère que ce petit mais précieux souhait se réalisera aussi pour toi. Je te remercie pour les très beaux récits sur le vol en plaine et pour les nombreux petits trucs et conseils que tu as partagés. Je pense qu'on peut en tirer énormément et je te souhaite en fait seulement
tout le meilleur. Oui, merci beaucoup pour l'entretien. Merci pour cet échange. Et de mon côté aussi, je te souhaite tout le meilleur et surtout reste en bonne santé. En tout cas.
C'était Markus Kaup en conversation avec Lucian Haas. Dans les notes de cet épisode sur Fluglights, j'ai regroupé plusieurs liens complémentaires. Parmi eux, la chaîne YouTube de Markus, son blog nommé Two Birds, mais aussi un texte sur Fluglights dans lequel j'ai expliqué pourquoi une base élevée en plaine s'accompagne d'un espacement plus important entre les thermiques.
D'ailleurs, il y a déjà environ 40 heures d'écoute de nouveaux épisodes de Podz-Glidz. Tu peux les trouver sur Soundcloud, Spotify, iTunes, Google Podcasts et bien d'autres catalogues audio. Si tu ne veux pas manquer un épisode, tu peux aussi simplement abonner Podz-Glidz sur ton podcatcher préféré. Mais n'oublie pas, surtout si tu es un auditeur régulier et peut-être aussi un lecteur de Fluglights, je serais ravi que tu soutiennes mon travail en tant que mécène. Pour finir, je vais encore volontiers citer Markus Kaup. Il dit : découvre la sérénité en volant. Celui qui vole détendu vole plus longtemps et va plus loin. Ciao.