Und es ist auch irgendwie so, je länger ich fliege, desto faszinierender ist es irgendwie, weil im Prinzip haben wir nur ein Stückchen Stoff mit ein paar Leinen, das kann man in den Rucksack reinstopfen und mit dem kann man irgendwo hinfliegen, wo sonst vielleicht keiner noch war, also zumindest den Blickwinkel keiner kennt.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit...
Also ich bin der Samarao Michi.
Und ich bin... Lucian Haas. Beim Streckenfliegen in den Alpen gibt es so einige, sagen wir mal, magische Grenzen. Wenn ein Pilot sie überschreitet, oder besser gesagt überfliegt, dann wächst die Ehrfurcht der anderen. Ein 300er FAI -Dreieck zum Beispiel. Oder die Überquerung des Alpenhauptkamms. Nicht nur aus dieser Warte heraus betrachtet, hat der Österreicher Michael Sommerauer im Sommer 2020 einen Flug hingelegt, der selbst bei so manchem eingefleischten Streckenflieger die Kinnlade herunterfallen ließ. Denn der SOMI, wie er allgemein gerufen wird, flog vom Stoderzinken aus den ersten 300er überhaupt und eröffnete dabei eine ganz neue Route, die ihn gleich zweimal über den Alpenhauptkamm führte.
Dass er dieses Mega -Dreieck zudem an einem Tag zumachte, der mit viel Wind und tiefer Basis so gar nicht nach einem klassischen XC -Rekordwetter aussah, kam noch als Überraschungssahnehäubchen obendrauf. Nicht erst seitdem, aber seither erst recht, halten viele österreichische Flieger auf. Zum Beispiel den derzeit 25 -jährigen SOMI für eines der größten Nachwuchstalente des Landes. Ernsthaft Streckenfliegen tut er erst seit 2017, wurde aber schon zweimal Staatsmeister. Davor interessierte sich SOMI eigentlich nur fürs Agro -Fliegen. In dieser 42. Folge von Podz-Glidz erzählt SOMI unter anderem von den Anfängen seiner Fliegerei. Wie er vom Agro - zum Streckenfliegen kam, wie seine extreme Schirmbeherrschung den Kopf für die XC -Fliegerei frei macht, welche Mängel er in diesem Prozess hat, welchen Punkt bei manchen PWC -Piloten sieht, wie er sich auf große Streckenflüge vorbereitet, warum ihn das Fliegen noch immer und sogar tiefer fesselt und fasziniert und wo er seine größten Glücksmomente beim Fliegen erlebt.
Bevor wir gleich in SOMIs Welt eintauchen, noch ein kurzer Hinweis. Vielleicht bietet dir das Hören von Podz-Glidz auch Glücksmomente oder zumindest gute Unterhaltung und Inspiration. Wenn du mehr davon willst, dann lade ich dich ein, zum Förderer von Podz-Glidz und Blue Glides zu werden. Denn Podcasts und Blogs sind zwar frei zugänglich, aber dieses Angebot kann ich in dieser professionellen und werbefreien Form nur aufrecht erhalten und ausbauen, wenn mich Hörer und Leser wie du dabei unterstützen. Wie du zum Förderer werden kannst, steht auf der Website von Blue Glides. Und zwar dort auf der Seite Fördern. Wie viel du geben willst, bleibt übrigens ganz dir überlassen. Wer sich unsicher ist, dem empfehle ich ganz unverbindlich einen Euro pro Podcast -Folge und zwei Euro pro Lesemonat auf Blue Glides.
Michael, wie nennen
dich eigentlich deine Freunde? Also seit der Volksschule schon fast bin ich der Somi. Und nur die Mama nennt mich Michael, also kannst du auch gerne Somi zu mir sagen. Wie kamst du zu diesem Namen? Weil du sagst Volksschule, hat das
irgendeiner mal gerufen und dann haben alle gesagt Somi? Ja,
also meine Idee war es nicht. Das hat sich so ergeben. Ich weiß auch nicht genau. Eigentlich war einfach mal der Somi. Das war einfach so. Sagt dir die Bezeichnung Captain
Somi etwas? Nein, gar nichts. Der Lex Robbe, ein großer Streckenflieger, auch aus Österreich, hat mir nämlich erzählt, dass seine Tochter Lilly dich mittlerweile Captain Somi nennt. Wirklich? Das weiß ich gar nicht. Cool. Dann habe ich dir jetzt eine Geschichte verraten. Die nennt dich wohl so, weil sie sagt, du bist ja ein relativ athletischer Mensch. Und dann hat sie gesagt, es gibt den Captain America und das ist für mich hier der Captain Somi. Wie cool.
Wie stehst du eigentlich zum Lex? Wir sind ziemlich gute Freunde. Und seit ein paar Monaten sind wir auch, sagen wir mal, geschäftlich zusammen. Mehr oder weniger, er sponsert mich seit dem Sommer. Und wir gehen auch gerne viel zusammen fliegen. Und ich habe auch von ihm recht viel gelernt, was das Streckenfliegen betrifft. Das
heißt, ein großer Streckenflieger in Österreich sponsert den nächsten. So schaut es aus. Der Lex hat mir auch verraten oder hat gesagt, der Somi ist der beste nachwuchsbarer Gleiter, den wir in Österreich haben.
Oh, wow. Danke. Siehst du das denn auch so? Es ist immer schwierig zu sagen, weil Bargleiten, was ist gut beim Bargleiten, kommt immer darauf an, welche Disziplinen man betrachtet oder was man da als Grundlagen hernimmt. Aber ich fühle mich auf jeden Fall geehrt, das zu hören.
Ich meine, wenn man deine Leistung in diesem Jahr anguckt, du bist Vierter geworden im globalen XContest, also in der Wertung der offenen Klasse, da, wo alle mit reingewertet werden. Und du warst der einzige Pilot, der das geschafft hat, ohne irgendwelche Flüge in Brasilien über dem Flachland ewig weit zu machen. Die drei, die vor dir sind, die haben da wirklich im letzten Herbst mit riesigen Flachlandflügen gepunktet. Und du stehst dann dahinter und hast in den Alpen riesig gepunktet und hast da unter anderem zwei, dreihundert Kilometer FAI -Dreiecke vom Stoderzinken ausgeflogen und sogar perfekt geschlossen. Eins davon, sagen viele sogar, das ist DER Flug dieses Jahres in den Alpen gewesen. Da bist du nämlich gleich zweimal auf einer neuen Strecke, die bis davor, glaube ich, noch nie jemand vom Stoderzinken ausgeflogen war, gleich zweimal über den Alpenhauptkamm geflogen.
Wie bist
du auf die Idee gekommen? Also der Plan für den Flug steht eigentlich schon seit über einem Jahr, also schon seit vorigem Jahr. Die Idee dahinter war einfach, ich wollte das typische Stoderdreieck, was wir sonst immer fliegen, einfach weiter ausbauen. Das Problem ist einfach, das auszubauen, wenn du höher rauf gehst, durch den Norden rauf, kommst du ins Flachland. Ist natürlich auch blöd zum Fliegen, vor allem im Übergang von den Bergen ins Flachland, viel Wind und so weiter und so fort. Und wenn man es weiter Richtung Süden ausbauen möchte, muss man sowieso über den Hauptkamm drüber fliegen. Daher habe ich mir gedacht, ja, wenn wir sowieso drüber fliegen, können wir es gleich richtig machen, dass man ganz weit runter fliegt. Da habe ich mir einfach angeschaut, wo jetzt die ganzen typischen Rennstrecke sind, die man ja so kennt. Und naja, die Verbindung von denen hat eben diese Route ergeben.
Das heißt, du sollst hinten starten, rüber Richtung Dachstein, was eh recht gut geht. Weiter dann zum Pinzgauer Spaziergang, raus zum Gerders Pass. Dann eben die schwierige Schlüsselstelle von Pinzgauer runterfliegen, Richtung Lienz, also die Hauptkampffährung. Unten dann Emberger Alm vorbei, da war es auch wieder mehr oder weniger Rennstrecke. Und zurück rauf, war auch ein Rennstrecke. War ein bisschen schwieriger, aber auf jeden Fall machbar.
War das ein Plan, den du für dich so entwickelt hast? Oder weil du sagst, du fliegst auch viel mit dem Lex zusammen und sowas. Sind das so Sachen, wo ihr dann auch drüber sprecht? Oder war das im Grunde so ein Geheimplan, den du im Kopf hattest?
Ja, wir haben schon darüber gesprochen auch. Also ich habe auch mit anderen Leuten darüber geredet und auch gefragt, wie es da wo zum Fliegen geht. Weil ich selber dort noch nie unterwegs war. Also auch von ein paar Locals, die in Osttirol oder beziehungsweise Richtung Lienz unterwegs sind. Da habe ich darum gefragt, wie es da ausschaut, wo es am besten geht und so. Aber so mit Lex haben wir auch darüber geredet. Aber an dem Tag, wo ich geflogen bin, hat er leider keine Zeit gehabt. Deswegen war er nicht dabei.
Der Tag, an dem du geflogen bist, da sagen eh viele, die Bedingungen waren eigentlich ziemlich heftig. Wenn man so guckt, an dem Tag sind nicht viele andere große Flüge überhaupt gemacht worden. Und du haust da so ein
Ding raus. Ja, ich glaube, der nächste beste Flug war ein 200er oder sowas. Also da hat auf jeden Fall viel gefehlt. Ja. Wenn die Leute sagen,
die Bedingungen waren heftig, was war denn heftig? Also wie hat man sich das vorzustellen?
Also was ich sagen kann, es war halt relativ windig für einen guten Streckenflugtag. Wir haben vor allem am Hauptkamm ziemlich starken Südwind gehabt. Das Ganze verbunden mit einer relativ tiefen Basis. Also auf jeden Fall niedriger als normal. Und die Kombination aus den beiden war halt ein bisschen tricky. Und vor allem bei meinem Flug, das Stück vom Hauptkamm runter nach Lienz, diese Kilometer darunter, die waren wirklich schon anspruchsvoll zu fliegen. Weil wirklich extrem viel Gegenwind war. Bloß doch relativ starke Thermik. Habe aber nicht hoch rauf können, weil eben die Basis so tief war. Das war anstrengend, sagen wir mal so.
Kann man denn bei so einer, ich meine, du hast es gemacht, aber kann man bei so einer tiefen Basis wirklich ernsthaft daran denken, eigentlich jetzt über den Alpenhauptkamm vielleicht zweimal zu hüpfen?
Ja, wobei ich muss dazu sagen, der Tag, an dem ich jetzt geflogen bin, der ist eben, naja, nicht so gut gewesen, wie wir gehofft haben von den Vorhersagen. Und dann war eigentlich der Plan, dass ich nur mal die Route einmal anfliege, also halt mal probiere, mal schauen, wie weit ich komme. Dass ich dann für einen richtigen Versuch die Strecke schon kenne, was ich schon teilweise kenne. Aber dann ist es doch besser gelaufen, als ich erwartet habe. Und dann ist es halt ausgegangen zum Zurückfliegen. Und die Basis war halt, naja, nicht super tief, aber auf jeden Fall tiefer als an normalen, schönen Tagen. Also es war schon über den Hauptkamm, das schon. Aber jetzt nicht, nicht hoch. Du sagtest, du wolltest die Strecke erstmal nur auskundschaften im Grunde. Ja, genau.
Das heißt, die größten
Teile davon kanntest du noch gar nicht? Genau, das sowieso. Also vom Sturz hinkenden Tag schon drüber kenne ich schon. Raus Pinzgau bin ich auch schon ein paarmal geflogen. Aber dann von Pinzgau runter Richtung Lienz war ich noch nie. Embergalm bin ich einmal geflogen, nur mal so ein kurzes lokales Stück. Also ich kenne halt den Startplatz, aber auch nicht viel mehr. Und zurück rauf über Katschberg und so weiter. Das war auch eher fremdes Gelände.
Das heißt, das war wirklich also nicht Blindflug. Du hast es wahrscheinlich deine Turnpoints gesetzt, wo du sagst, da wird es ja auf jeden Fall so einigermaßen festgelegt, dass du sagst, das will ich fliegen, dann schaffe ich ungefähr den 300, dann wahrscheinlich da zu schließen, wahrscheinlich von der Planung her. Genau. Aber was du dann in dem Gelände genau fliegst, da hast du dann, bist du quasi auf Sicht geflogen? Ja, schon,
genau. Also was ich immer mache, ich gehe mal schauen, wenn ich jetzt größere Strecken plane, gehe ich mir eben die ganzen Wendepunkte ins Vario ein, dass ich eben die Eckpunkte habe, dass ich weiß, wie weit ich fliegen muss. Und was ich auch echt gerne mache, ich schaue mir einfach auf Google Earth in 3D das Gelände an, dass ich weiß, wie die Berge ausschauen, wie es da ausschaut, wie es da wo gehen könnte. Und dann gehe ich im Prinzip den Flug schon mental, das ist eine Mithilfe von der Google Earth Seite, gehe ich den Flug schon durch, dass ich auch weiß, wie das wo ist. Und das hilft eigentlich ziemlich gut bei mir. Kannst du
denn das, was du auf Google Earth siehst, so mental, visuell abspeichern, dass wenn du im Gelände fliegst, dass du sagst, ah, das habe ich ja schon gesehen, also ich weiß, dieses Tal ist das was auch immer Tal, was da jetzt von links reinkommt, also und dann fliege ich da vorne auf die Ecke und
dann geht es so und so weiter? Zum Großteil schon, ja. Zum Großteil schon. Teilweise gibt es auch ein paar Stücke dabei, also ein paar Teile, Teilbereiche, wo ich mir nicht ganz sicher bin. Wenn ich das im Vorfeld schon weiß oder wenn ich das im Vorfeld schon merke, dass da okay, es ziemlich gleich ausschaut, dann speichere ich mir auch zum Teil noch andere Wegpunkte ein, dass ich einfach weiß, wo ich da jetzt hinfliegen muss, damit ich eben das richtige Tal erwische, um die Connection weiterzubekommen. Wie viel Zeit, würdest du sagen, hast du in die Vorbereitung von diesem Flug gesteckt? Pui, ähm, ich sage, der Plan selber, also die Idee davon war schon seit vorigen Jahr, ist gekommen und dann immer wieder ein bisschen Strecken schauen, ein bisschen optimieren, mal schauen, wo man es jetzt wohl verlängern kann, dass es jetzt gut ausgeht. Ich sollte auch reden mit anderen Leuten, wo es so wie geht,
und das in Stunden zusammenzufassen, ist, naja, schwer zu sagen, aber schon einiges. Du bist
die Strecke ja auch, ich meine, sonst schafft man auch diese 300 Kilometer gar nicht zusammenzukriegen, einen erstaunlich hohen Schnitt geflogen, fast 27 Kilometer pro Stunde. Und wenn du jetzt sagst, du kanntest eigentlich einen Großteil der Strecke noch gar nicht, ist ja das auch nochmal was Besonderes, weil man sagen muss, hey, wenn man eine Ecke kennt, dann weiß man auch wahrscheinlich viel eher, wo man schnell fliegen kann oder wo nicht. Bis so einer einfach sagt, okay, ich drücke einfach drauf und dann, ich grabe mich schon weiter immer wieder aus, oder?
Genau, ja. Ich meine, die Schnittgeschwindigkeit war jetzt nicht so super gut. Normalerweise, wenn es wirklich gut geht, fliegen wir Strecken mit 30 Schnitt oder mehr. Aber hat trotzdem gereicht, wie es ausschaut. Und wegen dem, wie du sagst, vorheizen und pressen und schauen, ob es geht. Wenn man jetzt wirklich große Strecken fliegen möchte, dann muss man ein bisschen was riskieren, also erst Gas geben und riskieren, dass man absauft. Wenn man halt langsam unterwegs ist, dann geht einmal die Zeit aus.
Aber Risiko ist immer dabei. Und wenn es einmal ein guter Tag ist, kommt man auch schon tief noch mal raus. Also das, ja, geht. Sagen wir mal so. Mit was für einem Schirm bist du das geflogen? Mit dem neuen New York Ice Big X -1. Das ist ein CCC -Schirm. Ein CCC -Schirm, ja, genau. Groß gestreckt, ich glaube Streckung
8 oder so was kann das sein? Ja, genau, ja. Das heißt, das ist schon ein ziemliches Brett, was man da über sich hat. Wenn du da wieder sagst, die Bedingungen sind heftig und so was, dann ist das schon wirklich, wie lange warst du unterwegs? Ich
glaube, 11,5 Stunden. Oder
11,5 Stunden.
Früher haben ja viele Leute immer gesagt, ja, so diese Wettbewerbsmaschinen, da kann man vielleicht 3 Stunden Wettbewerbsfliegen, aber wirklich 10 Stunden lang konzentriert unter solchen sehr fordernden Schirmen zu fliegen, das geht eigentlich gar nicht. Klar, ein paar Leute schaffen es wohl irgendwie doch. Wie schaffst du das? Oder wie anstrengend empfindest du das
Fliegen mit solchen Schirmen? Ich meine, ich glaube auch, dass früher, anstrengender war, zu fliegen, als sie heute sind. Da gibt es jetzt auch schon mehr Regelungen und so. Und für mich persönlich, es ist beim Fliegen an sich, bin ich eigentlich immer recht fit. Also das ist kein Problem. Aber ich merke es nämlich, wenn
ich dann
lande und dann heimfahre oder zu Hause bin, dass es dann einfach mental komplett abschaltet. Das merkt man schon. Aber beim Fliegen an sich bin ich eigentlich immer fit. Das heißt, der Körper hält das gut durch und du merkst dann
einfach am Ende nur, das war jetzt richtig Konzentrationsanstrengung, sich da
durchzubeißen. Was auch heftig war, war ein paar Wochen nach dem ersten 300er, da war ein Wochenende, also es war Freitag, Samstag, Sonntag, drei Tage hintereinander, wo es auch extrem schönes Wetter war. Da bin ich auch drei Tage, ich glaube, alles zusammen 30 Stunden in der Luft gewesen. Und dann am Montag danach, also am vierten Tag, da war ich auch ziemlich fertig, vom Kopf her. Das merke ich schon. Aber wie gesagt, beim Fliegen selber geht es ziemlich gut. Das ist kein Problem. Das heißt, auch
nach dem
ersten 10
-Stunden -Tag am nächsten Tag, sobald du in der Luft bist, bist du wieder voll da? Genau, kann man so sagen. Für dich ist die
Luft wirklich dein Element? Ja.
Also ich bin auf jeden Fall gern da oben. Ich fühle mich auch wohl. Von dem her hat es gar nichts. Auf der Website
von der Flugschule Sky Club Austria, wo du auch als Fluglehrer arbeitest, da steht, du hättest mit elf Jahren das
Fliegen begonnen. Stimmt das? Ja, das stimmt nicht ganz. Ich habe mit 14 angefangen und mit 15 den Schein gemacht. Und seitdem bin ich eigentlich immer in der Luft unterwegs. So gut, wie es halt geht.
Wie bist du zum Fliegen gekommen? Ich kenne das ja immer viele Jüngere, die sagen dann meistens, ja, mein Vater oder sonst wer ist schon geflogen oder der war Flugschulbesitzer oder sonst irgendwie was.
Wie bist du mit 14 zum Fliegen gekommen? Bei mir ist es ein bisschen anders. Mein Vater fliegt zwar auch, aber er hat erst nach mir zum Fliegen angefangen. Oder wegen mir, sagen wir mal so. Bei mir war es so, das Fliegen an sich war immer schon cool, immer schon etwas Interessantes. Und der Clemens Schrempf, also der Sohn vom Walter, vom Chef der Flugschule, der war mein Klassenkollege und war und ist immer noch ein guter Freund von mir. Und wir sind einmal so in der Schule zum Reden gekommen. Ja, was machst du? Und so weiter und so fort. Ja, er fliegt, okay, ja. Ich habe gesagt,
ja klar. Und seitdem, er hat schon Kurs gemacht und seitdem dabei gewesen. Das hat mich gleich mal ziemlich angefixt. Und dann ist es losgegangen mit der ganzen Geschichte. Aber die Schule hast du neben der Fliegerei schon noch ordentlich zu Ende gebracht. Ja, genau. Also ich habe noch fertig gemacht, auch maturiert. Und dann aber bald einmal ganz zum Fliegen gekommen, eben mit dem Fluglehrer. Und ja.
Wenn man sich so deinen Lebenslauf anguckt, den man so zumindest im Internet so ein bisschen in Kurzfassung lesen kann, da sieht man, am Anfang hast du dich aber fürs Streckenfliegen gar nicht so interessiert.
Das stimmt, ja. Ich habe eigentlich beim Fliegen, also mit dem Fliegen, sehr, sehr früh mit dem Akku -Fliegen angefangen. Das Kunststücker -Fliegen und so weiter und so fort. Und dieses Streckenfliegen, dieses lange Dahingleiten, das war eigentlich nie wirklich interessant. Weil du nur drinnen sitzt und wartest, bis du wieder zum nächsten Berg kommst. Und erst seit drei, vier Jahren, wo ich dann die ersten besseren Schirme gehabt habe, also leiseren Schirme gehabt habe, plus auch Liegegurtzeug, da ist es dann irgendwie interessanter geworden,
dass du eben möglichst lang und möglichst schnell da unterwegs bist. Und das ist nachher eben das geworden, was mich etwas gereizt hat, dass man eben dort auch wirklich mit einem Stück Stoff und ein paar Leinen wirklich Meter machen kann.
Bleiben wir nochmal kurz bei der Akku -Fliegerei, was du am Anfang gemacht hast. Hast du dir das hauptsächlich selber beigebracht und dann bist du da auch viel immer gleich über Land geflogen? Oder warst du dann viel mit irgendwie Fluglehrerbetreuung und so weiter über Wasser und hast da deine ersten
Manöver probiert? Ich habe schon auch zum Teil am Anfang bei den ersten Sachen einen Coach gehabt, sagen wir so. Also ein guter Freund, der mir immer geholfen hat, ein paar Tipps gegeben hat. Aber auf einem gewissen Level, da kann man das schwer coachen. Weil das wirklich so kleine Sachen sind, was man da machen muss. Das kann man nicht nur selber wirklich spüren und wirklich selber machen. Und ich bin immer noch bei euch, die immer noch extrem gerne Akku fliegen. Das heißt, wenn es nicht stark Damage geht, bin ich meistens mit dem kleinen Schirm unterwegs und mache noch meine Manöver.
Und wenn ich was Neues mache, fliege ich schon über Wasser. Das eigentlich schon. Aber wenn ich weiß, ich kann das Manöver und das Risiko, dass ich da wirklich was verhaue, ist recht gering, dann fliege ich das auch über Grund. Was ist so dein Lieblingsmanöver?
Mein Lieblingsmanöver? Derweil bin ich gerade dabei, dass ich den Quark ein bisschen perfektioniere. Das ist einfach ein ziemlich cooles Gefühl. Im Prinzip machst du einen, sagen wir mal,
einen reißen Schirm ab, wenn er genau unter dir ist. Dass du dann negativ drehst und in den Helikopter reingehst. Das ist ja vom Gefühl ziemlich cool.
Mhm. Den Infinity -Tumbling beherrschst du auch. Wie ist das vom Gefühl her? Ist das eigentlich cool? Oder ist das ein Ding, wo du sagst, wenn du das einmal reingezogen hast, okay, dann schleudert es sich immer oben über die Kappe drüber, aber eigentlich ist es dann vielleicht irgendwann sogar langweilig?
Nein, vom Gefühl her, vor allem das erste Mal, ist es natürlich mega cool, weil du wirklich immer schon drüber fliegst und in der Phase, wo du über dem Schirm bist, hast du natürlich fast keine Gehkräfte. Du fliegst fast frei drüber. Aber jetzt von der Schwierigkeit her ist es, klingt blöd, ist aber so, ist es ein relativ einfaches Manöver. Du musst dich nur einmal reinziehen und der Schirm macht den Rest. Das heißt, wenn du drinnen bist, dann fliegt er weiter, weiter, weiter. Und ob man das dann Zentimeter mehr oder weniger zieht bei der Einleitung, ist fast wurscht, sage ich einmal. Das sind so negative Sachen, irgendwelche helle Connections oder sowas in die Richtung. Vor der Technik viel schwieriger, als wirklich gut zu beherrschen, weil es wirklich auf ein paar Zentimeter ankommt, was jetzt mehr oder weniger gebremst wird. Infinite ist halt, es schaut natürlich extrem wütend aus, fühlt sich auch cool an, aber wie gesagt, es ist halt,
ziehst rein, lässt es laufen, wenn du das Werk bist, schaffst du ihn raus und passt. Fliegst du denn auch
Agro -Wettbewerbe mit oder ist das gar nicht so dein Ding, sondern das machst du für dich privat?
Einerseits, weil es halt auch, ja, ich fliege eigentlich Agro hauptsächlich für mich, beziehungsweise auch fürs Schirmgefühl. Das andere ist auch, Agro -Wettbewerbe zu fliegen plus Streckenbewerbe zu fliegen, ist halt beides ein bisschen zeit - und geldaufwendig. Und das geht sich halt nicht ganz aus. Deswegen habe ich gesagt, okay, vielleicht Streckenbewerbe, da habe ich für mich persönlich mehr davon, weil man auch da extrem viel lernt. Bei den Agro -Wettbewerben fliegst du einfach einmal runter und ja, das kann ich zu Hause auch machen, blöd gesagt. Diese viele
Erfahrung, die du mit deinen ersten Agro -Jahren gesammelt hast, wo hilft dir die heute
bei der Streckenfliegerei? Also ich glaube auf jeden Fall, dass das ganze Agro -Fliegen extrem viel
Schirmgefühl bereitstellt. Das heißt, dann fühle ich mich eben auch mit einem Streckenschirm recht wohl, auch wenn es ein bisschen turbulenter wird. Wie zum Beispiel beim 300er Flug, wo eben so, wie die anderen Leute sagen, wilde Bedingungen waren, habe ich trotzdem die Möglichkeit, dass ich noch weiterfliege und dem den Schirm noch offen halte, beziehungsweise den Schirm so steuere, wie ich möchte, obwohl es jetzt auch ein bisschen bumpy ist.
Das hilft, das andere ist auch, vor allem beim Bewerbfliegen, beim Streckenfliegen ja auch, dass wenn du jetzt den Schirm unter Kontrolle hast, beziehungsweise nicht mehr wirklich nachdenken musst, was du jetzt genau machst beim Schirmhandling, also dass der Schirm eben offen bleibt und so weiter, dann hast du auch viel mehr Möglichkeiten oder viel mehr Platz im Kopf, um dir zu überlegen, wo du jetzt hinfliegst, wo es jetzt besser geht, welche Linie du auswählst, dass du einfach mehr flugtaktische Sachen entscheiden kannst oder es besser entscheiden kannst, weil eben die Kapazität nicht, naja, den Kopf nicht überfüllt, sagen wir mal.
Würdest du im Grunde jedem Piloten raten, der ernsthaft Streckenfliegen will, zumindest auch ein bisschen Agro zu
betreiben? Auf jeden Fall. Ja, man muss jetzt natürlich nicht irgendwelche super Manöver machen, aber gerade so die Basics, Full -Stall, Side -Wing -Over, das zu verstehen und zu können, schaut auf jeden Fall nicht. Weil auch bei, wenn du zum Beispiel einen Klopper hast, oder wenn du einen Vertwister oder einen Verhänger hast, ist die ganze Ausleitung halt nichts Neues, sag ich mal. Wenn du Agrofliegen lernst, oder auch wenn du Full -Stall beherrschst, weißt du, was du machen musst, weißt du, was der Schirm macht. Und so kannst du auch relativ gut wieder den Schirm resetten, beziehungsweise wieder in den normalen Flugzustand zurückbringen. Und da ist dann halt kein Schockmoment mehr passiert, sondern, ja, ist einmal so und weiter geht's. Wie
ist das für dich, wenn du zwischen diesen Schirmen hin und her switchst? Zum einen deinem Agro -Schirm, der wahrscheinlich deutlich weniger gestreckt sein wird als dein Streckenflugschirm und sowas. Braucht das immer so eine Phase, wo du sagst, ah, ich muss mich erst an das neue Ding gewöhnen, oder hast du beide quasi im Muskelgedächtnis so drin, dass du sagst, ich häng mich unter den einen drunter und ich weiß sofort, was ich jetzt zu tun habe?
Nein, ich bin generell mit mehreren Schirmen unterwegs, also auch in der Flugschule oder mit einem Dandem, ich sag immer was anderes. Das ist, ja, die ersten 1 -2 Minuten fühlt sich vielleicht komisch an, aber dann, wenn man wieder ein paar Kurven geflogen ist, dann weiß man, wo jetzt der Steuerdruck liegt, was der Schirm macht, und dann ist es wieder ganz normal. Also es geht ziemlich gut zum switchen. Und
wenn du jetzt mit deiner gestreckten Strecken, deiner Maschine da unterwegs bist, wie viel Agro baust du dann da noch mit ein? Vielleicht aus Spaß mal, dass du sagst, also was ist damit möglich mit einer so gestreckten,
mit einem so gestreckten Flügel? Also ich versuche wirklich mit meinem aktuellen Schirm möglichst wenig zu fliegen, also möglichst wenig mal überzufliegen, damit er möglichst gut drauf bleibt, damit er nicht verdrängt wird, nicht verzogen wird. Aber ich habe auch so zum Spaß meinen alten Boomerang, also das ist auch ein CCC -Flügel, und mit dem kann man schon Winger rollen, ich bin auch schon Helikopter geflogen mit dem Full -Sol Sackflug, das geht alles ziemlich gut. Das heißt auch eigentlich
diese gestreckten Flügel sind vielleicht nicht dafür gebaut, aber theoretisch genauso für
viele Agro -Manöver sogar taugt. Ja, genau solche hohen G -Belastungen würde ich jetzt nicht fliegen, also Dumbling also würde ich jetzt nicht anreißen, aber negative Sachen, wo es eben technisch was passiert, wie zum Beispiel Helikopter, das ist auf jeden Fall schwieriger, aber es geht. Also er dreht auch gut weg. Welche Manöver würdest du garantiert nicht mit einer solchen Maschine fliegen wollen?
Jedenfalls sowas wie Dumbling, also wo du wirklich oben drüber, also den Schirm unter dir durchziehst, wo eben hohe G -Belastungen stattfinden und sich die ganze Kappe recht stark verbiegt, würde eben vor allem bei den Streckenschirmen nicht gut ausschauen und wahrscheinlich auch nicht so gut gehen. Gerade was Kappen verbiegen
betrifft, es gibt so Videos von dir, die zeigen, wie du zum Beispiel, ich glaube das war in Slowenien mal am Kobala oder sowas, wo du bei einem Wettbewerb top landest, und da, ich glaube das war noch mit dem, wahrscheinlich dem Boomerang. Mit dem du da unterwegs warst und da verbiegt sich, also du pumpst dich da so zum Startplatz runter und wirklich immer bis an die Storygrenze heran und der Schirm verbiegt sich und ein Ohr geht schon ziemlich weit nach hinten. Die, die da das Film gedreht haben, man hört nur O und A und M, weil alle denken, du schmierst da jetzt ab oder sonst irgendwie was. Hast du bei solchen Manövern da keine Angst oder ist wirklich so ein Schirmgefühl da, dass du sagst, sowas habe ich immer im
Griff? Ich würde schon sagen, dass ich das gut genug spüre, dass ich das machen kann. Es kommt auch vom Akku fliegen, dass man einfach merkt, ok, wann ist jetzt auf der Bremse der Druck weg, wann ist die Strömung noch da, wann ist sie schon weg. Dass man da einfach ein Gefühl dafür hat. Man muss aber auch dazu sagen, dass mit den gestreckten Schirmen das natürlich extrem wild ausschaut, weil meistens ist es auch so, dass sie so gebaut sind, dass eben die Außenbremse zuerst greift, das heißt auch die Außenseite wird zuerst abreißen. Das heißt auch, wenn der Schirm jetzt da so halb fliegt, schon halb abgerissen ist, ist es meistens so, dass die Ohren eben schon nicht mehr fliegen und die sich nur dementsprechend stark zurückbiegen. Die Mitte fliegt aber trotzdem auch gut, weil es mich eben umhält. Es ist eben dann vom Gefühl her doch angenehmer, als es vielleicht ausschaut. Wenn ich das gleiche mit einem anderen Schirm machen würde, der jetzt nicht so gestreckt ist, würde es natürlich auch nicht so stark ausschauen, weil eben die Ohren es auch nicht so schnell abreißen.
Das heißt, für die Zuschauer sieht
es schlimmer aus, als es dann in Realität eigentlich ist. Würde ich schon so sagen, ja. Und wie fliegst du sowas dann eigentlich nur nach Gefühl, also auf den Druckgefühl und sowas oder guckst du auch zur Kappe nach oben, um zu sehen, wie viel ist eigentlich da schon nach hinten verbogen oder was?
Beim Landen, beim Toplanden, da eigentlich nur auf Gefühl, weil ich ja runterschauen möchte, wo der Boden ist, wie weit der Boden auch weg ist. Wenn ich da raufstehen würde, dann würde ich auch mal einschlagen, wäre auch nicht so cool. Und wie gesagt, über die Bremse geht relativ gut, mit dem Spüren, wenn man es eben schon zuerst oft genug gemacht hat, mit dem Akkuschirm, mit anderen Schirmen und das Abreißen mit den Streckenschirmen mache ich auch nicht das erste Mal über den Boden, sondern mache ich auch hoch oben und probiere mal, wie es ausschaut, mal Full -Stoll Sackflug, dass man da auch ein Gefühl dafür bekommt.
Hast du das mit solchen Maschinen dann quasi hundertmal den Sackflug oder dieses Ding probiert, dass du sagst, jetzt traue ich mich das auch so in Bodennähe zu machen? Oder geht das viel schneller, dass du sagst, ich muss eigentlich quasi zehnmal Full -Stoll mit so einer Maschine gemacht haben und dann habe ich ungefähr die Grenzen ausgelotet und dann ist das bei mir im
Kopf drin? Genau, also mit einem neuen Schirm, also mit einem anderen Gerät, da fünf, sechsmal Full -Stoll, fünf, sechsmal Sackflug machen, dann passt es. Dann weiß ich, wo der Bremsdruck ist, ich weiß, wie sich der Schirm anfühlt, ich weiß, wie sich es auch bei dem Schirm anfühlt, wenn die Strömung abreißt und wie es eben kurz davor ist und das geht dann ziemlich gut.
Es gibt auch andere Filme, die zeigen dich beim total spielerischen Sohren am Stoderzinken, wo du auch sehr hangnah auch wieder mit, ich glaube, auch dem Boomerang da unterwegs bist, einmal angeschwebt kommst, ganz kurz auf so einem Stein aufsetzt, Hallo sagst, weiter fliegst. Es gibt ein anderes Foto noch, da sieht man, wie du oben, das ist glaube ich sogar das Gipfelkorn, jetzt vom Stoderzinken, wo du einmal da so auch mit dem Fuß aufgesetzt hast und dann wahrscheinlich dann da wieder weiter fliegst. Ist diese sehr spielerische Form der Fliegerei für dich auch
Alltag? Alltag wäre schön, Problem ist halt, dass es wettermäßig nicht jeden Tag geht, aber so an und für sich, ich mache es schon extrem gern, weil man auch bei dem Boomerang fliegen wirklich merkt, was der Schirm macht, ob er steigt oder sinkt, beziehungsweise wenn du jetzt eine starke Kurve fliegst oder eine leichte Kurve, hat man das Ganze sinken dabei und man merkt wirklich direkt, was jetzt passiert. Und eben die Verbindung zwischen Fliegen und am Boden stehen, dieses wirklich herumspielen, das ist auch vom Gefühl her richtig, richtig cool, weil man wirklich einen Bezug zum Boden hat und man wirklich merkt, dass man fliegt. Wenn man nur auf 300 Meter herumfliegt, da kann man nicht oben, sitzt da rum, schaut runter, aber wenn man wirklich ein paar Meter vom Boden unterwegs ist, ist es nochmal was anderes. Macht schon richtig Spaß. Da wirst du so zur Bergdolle quasi.
Genau. Ganz spielerisches Fliegen. Nun, ist das aber auch so, das hangnahe Fliegen ja natürlich auch mit deutlich erhöhtem Risiko verbunden, weil wenn du sagst, okay, man sieht's, wie man da fliegt, aber du musst ja nur einmal kurz durchsacken, muss ja noch nicht mal was klappen oder sowas, aber es könnte ja sein, dass ein kurzer Abwind irgendwo kommt und dann bist du statt einen Meter drüber, hängst du dann schon auf dem Felsen. Ist dir sowas schon mal passiert oder gar nicht?
Na, noch nicht. Nein, eigentlich nicht. Aber wenn ich wirklich so nah beim Berg dahin fliege, macht das eigentlich auch nur weh, wenn's wirklich schön zum Sohnen geht. Also schön laminarer Wind. Wenn's da nur thermisch raufgeht und wirklich mal mehr, mal weniger ist, dann mach ich das eh nicht. Also ich schau schon, dass ich da auch safe unterwegs bleib. Und wenn's wirklich sehr, sehr nah wird, wär's auch super, das ist auch super im Winter, das zu machen. Weil wenn man in den Schnee reinfällt, tut's halt auch nicht so weh. Hast du dir sonst schon mal in irgendeiner Weise wehgetan beim Fliegen? Nix grobes, nein. Zum Glück. Nur kleine Schürfen unten, mal bei einem verhauten Start oder sowas. Dann mal Sprunggelenk umbogen, was aber nach ein paar Tagen wieder gut war. Aber sonst noch nix grobes. Du
fliegst ja auch bei größeren Wettbewerben jetzt mittlerweile mit, auch beim PWC und so weiter. Wenn du da so die anderen Piloten siehst, da sind wahrscheinlich nicht so viele darunter, die ein solches gutes Schirmhandling haben wie du. Jetzt sieht man da, da sind 80 Piloten entweder dabei. Gibt es welche, wo du sagst, vom Zuschauen manchmal, in diesem Rund gibt's eigentlich auch noch schon Piloten, wo du sagen würdest, die gehören da eigentlich nicht hin? Oder nicht unter einen solchen Schirm, mit dem sie dann eigentlich da unterwegs sind?
Leider ja. Also beim Fliegen, fliegen ist alles super, aber wenn man sich nur mal am Startplatz hinstellt und den Leuten beim Starten zuschaut, das ist zum Teil katastrophal. Man muss auch dazu sagen, dass die Schirme natürlich schwieriger zu starten sind, aber wenn ich so am Schirm fliege, soll ich das auch starten können. Dass es wirklich auch safe ist und gut ausschaut. Gibt's ja auch auf YouTube genug Videos von den ganzen PWC Starts. Einmal drüber schauen, die meisten Schüler von mir starten besser als ein paar von denen. Nicht alle, es gibt auch natürlich sehr, sehr gute dabei, aber ein kleiner Prozentsatz ist eben dabei, wo du sagst, hey, mal einen Schritt zurück machen wäre besser, aber mei, ist ihre
Entscheidung. Gibt's denn eine besondere Technik, die man braucht, um solche besonders gestreckten CCC Schirme gut starten zu können? Muss man da was anpassen im Verhältnis zu einem normalen Schirm? Also so einen normalen PWC Schirm, mit dem die üblichen Leute
so unterwegs sind? Ne, die Technik an und für sich bleibt ziemlich gleich, aber du musst halt schauen, dass das Schirm wirklich schön draufkommt, sprich, dass die Ohren jetzt nicht zuerst kommen oder die Mitte oder die Ohren nicht hängen. Da braucht man einfach ein bisschen mehr Gefühl dafür, beziehungsweise wenn es auch ein bisschen windiger wird, was oft bei den Bewerben ist, sollte man halt schon auch Techniken wissen, Techniken kennen, dass das Schirm eben nicht unkontrolliert abhebt und ich noch verkehrt dastehe und solche Sachen. Also die Technik an und für sich bleibt doch ziemlich gleich, nur die Auswirkungen auf einen Fehler sind auf jeden Fall größer, sagen wir so. Aber kann
man denn einen 2 -Liner so gut am Boden noch kontrollieren? Weil ich meine, wenn du so einen 3 -Liner hast oder sonst was, da kannst du einfach reiß da die C -Gurte runter, hast da einen C -Stol und dann ist die Kappe eigentlich unten. Bei so einem 2 -Liner, wenn du an die B ziehen würdest, da erhöhst du erstmal nur den Anstellwinkel, also hebt sich eher sogar noch nach oben und wenn du über die Bremse gehst, wahrscheinlich auch in ähnlicher Weise.
Zumindest die Möglichkeiten sind ja wahrscheinlich deutlich eingeschränkt.
Ja, also mit den B -Gurten geht es auch ziemlich gut. Ist eben am 3 -Liner auch so ähnlich, wenn du die C -Gurte leicht anziehst, hast du auch kurzzeitig einen höheren Anstellwinkel. Wenn du es noch mehr anziehst, dann reißt die Strömung ab. Das ist natürlich bei 2 -Linern genau das gleiche. Wenn du es beim B leicht anziehst, natürlich, wenn die Strömung noch anliegt, hast du einen höheren Anstellwinkel. Wenn du es noch mehr anziehst, dass die Strömung abreißt, fliegt auch nicht mehr. Also es geht, das geht schon. Gehst du denn
mit deinem 2 -Liner -Feel dann quasi auch noch Groundhandeln oder sagst du über die Jahre habe ich eh eine solche Technik, das brauche
ich gar nicht mehr? Ähm, jein. Also Groundhandling, wie sie gehen mit dem Ding, mache ich eher selten. Was ich auch gerne mache, wenn es wirklich guter Wind ist, einfach am Startplatz. Am Startplatz mal aufziehen, herumspielen, dann spiele ich eine Viertelstunde oder so und dann gehe ich raus und gehe fliegen. Das schon. Und was
würdest du diesen PWC -Piloten raten, die nicht starten können? Oder was würdest du ihnen, wenn du jetzt als Fluglehrer zu denen kamst und sagst so, jetzt bringen wir mal bei, wie kriege ich das hoch? Was würdest du denen am ehesten so als Schritte empfehlen, wie sie das
verbessern können? Ja, auf jeden Fall mal Groundhandeln gehen. Also wirklich den Schirm am Boden aufziehen, herumspielen und nicht nur ans Rausstarten denken, sondern zuerst mal den Schirm aufziehen, kontrollieren, stabilisieren und dann rausgehen. Man merkt auch generell bei vielen Leuten, dass sie einfach beim Starten extrem viel Stress haben. Das heißt, viele Leute, die man so zuschauen kann, jetzt nicht nur PWC -Pflieger, sondern generell auch, bei denen fällt die Startentscheidung schon, wo der Schirm noch am Boden liegt. Sie ziehen den Schirm auf, drehen sich um und laufen, laufen, laufen, egal was der Schirm über ihnen macht. Aber eigentlich, wenn man es genau nimmt, sollte es ja so sein, dass die Startentscheidung erst dann fällt, wenn der Schirm stabil über dir ist. Weil alles davor ist eigentlich noch Startvorbereitung. Den Schirm aufziehen, in Luft stellen, also in Wind stellen, schauen wir, ob alles passt und erst dann ist starten ja oder nein.
Wenn das einmal im Kopf drinnen ist, dann hat man auch beim Aufziehen und beim Schirm stabilisieren viel weniger Stress, weil man nicht gleich raus muss.
Nun ist das ja vor allem so eine psychologische Geschichte. Also es hat ja gar nicht so viel mit der Körpertechnik zu tun, sondern wirklich diese für sich zu entscheiden, okay, erst mal aufziehen und gucken oder was auch immer. Du bist ja Fluglehrer. Wie bringst du deinen Flugschülern das bei, dass die verstehen, okay, aufziehen heißt noch nicht starten und das wirklich so zu trennen und wie schaffst du es, dass die vielleicht weniger Stress beim Start entwickeln?
Ganz wichtig ist eben das Groundhandling, dass man wirklich am Boden geht und dann mal das Schirm aufzieht und wenn du da sicher bist, dann machst also wenn das wirklich gut geht, kannst du das am Startplatz natürlich auch machen und du fühlst dich sicherer und du weißt, dass das Schirm unter Kontrolle ist und dann kannst du auch einfach mehr Zeit lassen, weil du eben nicht die Angst hast, dass du es irgendwie unkontrolliert abhebst oder der Schirm dich hinterherzieht oder sonst irgendwas. Also hauptsächlich trainieren. Wie gesagt, am Boden geht es relativ gut. Ich bin auch, wie ich zum Fliegen angefangen habe, ich habe zwar mit 14 Jahren angefangen, mit 15 Jahren den Schein fertig gemacht und das eine Jahr zwischen 14 und 15 Jahren, da habe ich natürlich noch nicht fliegen dürfen, aber ich habe mir einen Schirm ausgepackt von einem guten Freund und mit dem war ich dann so gut wie immer am Boden unterwegs, also ich war ein Jahr bevor ich zum Fliegen angefangen habe,
ein Jahr lang nur Groundhandlen und ich glaube, dass das auch extrem viel hilft.
Wäre das vielleicht sogar eine Idee als Grundschulungsgeschichte, dass man eigentlich sagen würde, am besten müssten die Leute vielleicht nicht ein Jahr, aber bevor sie überhaupt fliegen gehen, erstmal zwei Wochen lang nur Groundhandling machen?
Das wäre natürlich perfekt, von der Taktik her. Das Problem ist halt nur, wenn du das anbietest, wird keiner kommen, weil die den Schein schneller haben wollen. Die wollen fliegen gehen.
Ist so.
Und wie kriegt man die Leute, hast du da einen Trick, wie so Leute, die jetzt nur so geil aufs Fliegen sind, aber eigentlich zu wenig geil darauf sind, zumindest die sichere Starttechnik zu lernen, wie man sie trotzdem dafür begeistert?
Nein. Also es ist nicht so einfach, aber man kann auch, wenn man aus dem Boden herum spielt, also aus dem Boden herum tut, ein paar Spielchen machen und ein paar Challenges machen und normalerweise sind die sehr motivierten, dann auch sehr motiviert, irgendwas zu schaffen, irgendwelche Herausforderungen zu machen und dann geht das recht gut. Springen
wir mal ein bisschen im Thema. Wenn man sich deinen Lebenslauf anguckt, da steht auch, du warst zwei Jahre beim österreichischen Bundesheer. Was hast du da
gemacht?
Ich bin jetzt in Klagenfurt beim Jägerbataillon 25. War eben auch einmal im Ausland für sechs Monate im Einsatz. Wo im Ausland? In Kosovo. Und danach
steht auch in deinem Lebenslauf noch, du hast in Südafrika noch eine Ausbildung als Personenschützer gemacht. Wie kommt man auf die Idee A nach Südafrika zu gehen und
Personenschützer zu werden? Nach dem Einsatz war eben die Zeit vorbei und dann habe ich mich umgeschaut nach weiteren Möglichkeiten und ich habe ein paar Connections gehabt Richtung Südafrika runter und dann hat sich das eigentlich recht gut ergeben mit dieser Ausbildung. Warum nicht? Probieren wir es einmal. Klingt interessant und das ist dann daraus geworden. Wie lange geht so eine Ausbildung? Die hat gedauert, es war so ein Kompaktkurs, alles zusammen waren es sechs Wochen, also eineinhalb Monate. Was macht man dann als Personenschützer? Also was für Techniken? Also von verschiedenen Schießtechniken, Waffenkunde, über das ganze Zeugs weit hin zum Autofahren. Also wirklich, wie man irgendwo schnell wegkommt, wie man da irgendwie seine
Fluchtrouten plant und so weiter und so fort. Aber auch, wenn man zu Fuß unterwegs ist mit der Schutzperson, welche Techniken es da gibt, welche Taktiken, auf was man schauen muss und das ist eigentlich alles im Groben und Ganzen. Und
kriegt man am Ende dann ein Diplom oder sonst etwas? Wo steht hier staatlich geprüfter Personenschützer? Ja,
genau. Also ich bin jetzt offiziell Personenschützer. Ich bekomme dann auch noch Medical Erzeugnis dazu und auch einen Waffenschein und solche Sachen. Also das ist schon recht cool. Hast du denn danach jemals als Personenschützer gearbeitet?
Nein, eigentlich nicht. Danach ist es dann eben mit der Fliegerei noch größer geworden, beziehungsweise hat es sich dann auch gut ergeben mit dem Fluglehrer, mit der Fluglehrerstelle. War auch ein bisschen zufällig, ein bisschen random, aber es hat dann gut gepasst und seitdem bin ich jetzt Fluglehrer. Gibt es denn
Sachen, die du als Soldat gelernt hast oder jetzt als Personenschützer gelernt hast, wo du sagen würdest, das können ja auch manche mentalen Techniken sein oder sowas, dass dir so etwas bei der Fliegerei hilft? Auch vielleicht was Strategie betrifft oder Durchhaltevermögen oder sich ein - oder ausgraben und sonstiges?
Schwer zu sagen, aber es kann schon sein, dass es mir hilft, in stressigeren Situationen, wenn es der Schirm nur noch zur Hälfte da ist zum Beispiel, dass es mir da hilft, eher ruhig zu bleiben, wirklich einmal die Situation zu betrachten, wie es wirklich ausschaut und nachher eben Schlüsse zu ziehen, was es am besten ist, wie ich zu handeln habe. Das kann schon sein, dass es geholfen hat. Schwer zu sagen, ob das herstand da war oder erst gekommen ist. Ich weiß nicht.
Und ist deine große Sportlichkeit und diese doch relativ athletische Figur, die du hast, kommt dir auch aus Trainingszeiten beim Bundesheer oder warst du eh jemand, der immer sehr sportlich war?
Nein, ich war eigentlich schon immer schon recht motiviert, irgendwas zu machen, also sportliche Aktivitäten zu machen. Bundesheer hat natürlich auch ein bisschen mitgeholfen, aber ich bin jetzt immer noch recht oft unterwegs und tue irgendwas für meinen Körper oder mit meinem Körper. Also es hat jetzt nicht so viel damit zu tun. Machst du auch viel Hike and Fly? Nein, zum Gehen bin ich zu faul.
Das heißt, Hike and Fly -Pipes wären für dich zumindest aktuell auch noch nicht
interessant, weil du sagst, zum Gehen bin ich zu faul. Es gibt extrem viele Leute, die mich das fragen. Wann gehst du zum X -Hull, so machst du das. Aber wie du richtig erkannt hast, zur Zeit interessiert mich das noch gar nicht. Vielleicht einmal später, in ein paar Jahren mal schauen. Aber jetzt hat derweil einmal, möchte ich mich eher nur aufs Fliegen konzentrieren. Strecken fliegen, Akku fliegen. Und Hike and Fly, wenn dann gleich Gondeln fahren, Mittel zum Zweck, aber nicht freiwillig.
Wenn
du jetzt sagst, du willst dich aufs Fliegen konzentrieren, auch viel Strecken fliegen, was sind so deine Pläne für die nächste Zeit oder im nächsten Jahr? Hast du da schon neue Strecken dir ausgedacht oder sagst du, ah, dieses 300er mit den zwei Alpenhauptqueren vom Stoderzinken aus, das kann man auch super ausbauen. Was hältst du
dafür möglich? Also dieses 300er mit den zwei Alpenquerungen, das kann man auf jeden Fall noch ausbauen. Wie wir sehr schon gesagt haben, ich bin ungefähr 26, 27 km Schnitt geflogen. Wenn jetzt natürlich noch mehr rauf geht, also sagen wir 30 plus Schnitt, mal 11 Stunden, geht auf jeden Fall mehr. Und es ist auch geplant, dass wir nächstes Jahr mit ein paar Leuten, also ich mit ein paar Leuten, mit guten Freunden, dass wir auch gemeinsam fliegen gehen. Und wenn du jetzt natürlich gemeinsam unterwegs bist, kann man sich gegenseitig auch recht gut helfen und dadurch auch den Schnitt noch deutlich erhöhen. Und wir hoffen, dass wir dann mal alle zusammenkommen, wenn das Wetter passt und da wirklich was Schönes draus machen.
Was das gemeinsam Fliegen betrifft, ich habe so einen Flug gesehen, da bist du mit dem Lex zusammengeflogen, auch vom Stoderzinken aus, aber dann schrieb der Lex irgendwann, ja, da der Somi ist mir einfach davon geflogen. Ich kam nicht mehr hinterher oder sowas. Ist das vielleicht eine Gefahr, dass du einfach leistungsmäßig dann zu gut bist? Nein. Oder würdest du dich dann auch zurückhalten, nur um
gemeinsam fliegen zu können? Kommt davon, wie weit vorne oder hinten wir auseinander sind. Aber generell vom Leistungsmäßigen her, vom Fliegen, gibt es auf jeden Fall noch andere Leute, die auf jeden Fall noch schnell unterwegs sind. Zumindest beim Bewerben, sieht man eben auch bei den Ergebnissen. Aber sagen wir mal so, wenn wir jetzt wirklich Leute zusammen haben, die jetzt ungefähr gleich gut sind, dann ist es meistens eh so, dass man recht gut beisammen bleibt, weil der Erste, der vorfliegt, der schneller ist, der braucht natürlich länger zum Damage suchen, zum Damage zentrieren und die Hinteren, die nachkommen, wissen eben schon, wo der Bart steht, können direkt drauf zufliegen und holen dann mit dem wieder ein bisschen Zeit auf. Das heißt, das Ganze gleicht sich eh wieder recht gut aus und genau auch dadurch kann man eben auch schneller fliegen, weil man eben die Hinteren schnell mitzieht und wenn man gemeinsam unterwegs ist, hat man auch eine größere Fläche zum Absuchen, zum
besseren Steigen finden und dadurch kann man eben den Schnitt ziemlich gut erhöhen. Bist du eher der Typ, der vorne wegfliegt? Ja.
Das ist mir beim Bewerbepflegen auch schon öfter zum Verhängnis geworden, weil ich eben nicht so gerne einfach nur hinten nachfliege und warte, was die anderen machen. Zum Teil muss man das schon machen, das ist ja klar. Aber wenn es geht, bin ich schon eher mehr der, der nach vorne pusht und einmal probiert. Wenn es geht, natürlich super, wenn es nicht geht, hm, steht es am Boden. Aber es macht auf jeden Fall mehr Spaß. Dieses
300er -Stroder -Zinken -Dreieck, wie weit glaubst du, kann man es auf sinnvolle Weise erweitern? Also was könnte
man da noch rausholen? Also vom Landschaftlichen her kann man es natürlich noch sehr, sehr weit erweitern. Also die Wendepunkte weiter aussetzen, das ist von den Rennstrecken her auf jeden Fall machbar. Und naja, wenn man halt einen 30er oder einen 32er als Schnitt fliegt, das ganze Mal 11, 11,5 Stunden, dann kommt da schon was Gutes raus. Also 340, 350 müsste auf jeden Fall drinnen sein. Das hast du quasi auch schon geplant? Wir sind gerade dabei, ja. Immer wieder kommen ein paar Ideen dazu, wie wir es da machen, wie wir es da machen, ein paar Schlüsselstellen. Aber wir haben jetzt dann noch eine Winterzeit, um das fertig zu planen. Hast
du auch noch andere Streckenideen im Kopf oder sagst du jetzt, nee, ich will erst mal die Sache würde ich am liebsten richtig ausarbeiten und dann häufiger abfliegen, dann kenne ich das alles auch noch besser?
Das ist natürlich eines von den großen Zielen, dass man das erweitert. Was auch noch schön wäre, was jetzt nicht wirklich streckenmäßig hochreichend ist oder was auch immer, was auch noch schön wäre, was auch schon länger geplant ist, wäre von mir zu Hause vom Sturz Hinken runterfliegen zum Meer. Das sind ungefähr 200 Kilometer, 180 Luftlinie. Das ist jetzt eben nicht so weit, aber halt von der Idee her ziemlich cool für mich. Hat auch noch nie jemand gemacht? Ich glaube nicht, nein. Wo kommst du dann raus am Meer? Südlich vom Liag, wobei das ist eh noch fraglich, ob sich das ausgeht, da am Schluss über das Flachland drüber zu fliegen. Zur Zeit einmal unten da bei Trieste, glaube ich heißt das, ein bisschen westlich davon, da irgendwo in der Nähe, wenn sich dabei noch nichts anderes ergibt.
Nun bist du ja einer, der jetzt viel mit diesen gestreckten Zweileinern fliegt. Würdest du Piloten, die ernsthaft Strecken fliegen wollen, dazu raten, zum Zweileiner aufzusteigen oder würdest du sagen, ne Leute, bleibt lieber beim traditionellen Dreileiner, das ist eigentlich für die meisten Flieger doch noch die bessere Lösung?
Es kommt natürlich darauf an, wie viel der Pilot fliegt, wie viel Erfahrung der schon hat. Sollen wir nur zum Streckenfliegen anfangen, zum Lernen, natürlich Dreileiner, dass man safe unterwegs ist, ist auf jeden Fall. Aber wenn es eben mit dem Dreileiner schon langweilig wird und man einfach merkt, okay, das Ding ist zu langsam, es geht nicht mehr, dann Zweilein umsteigen, auf jeden Fall. Es gibt mittlerweile auch schon Zweileiner, wie zum Beispiel den Zeno, der es ja gut geht, aber auch noch relativ einfach zum Fliegen ist, sag ich mal. Also es ist für Zweileinerverhältnisse einfach zum Fliegen. Von den Schirmen,
die du so kennst, würdest du den Zeno dann auch als besten oder guten Einsteiger -Zweileiner dann sehen?
Würde ich schon so sagen, ja. Sie sind alle damit ziemlich zufrieden und leistungsmäßig passt es auch recht gut, also passt schon.
In der SkyClub Austria, wo du arbeitest, da bietet ihr auch Sicherheitstrainings an. Wie häufig kommen da Leute mit solchen gestreckten Sicheln auch, um da mal über Wasser etwas mehr zu probieren oder
damit abzumontieren? Ich persönlich mache die Sicherheitstrainings gar nicht, also ich mache kein Sicherheitstraining, aber was ich so mitbekommen habe, eher selten. Meistens sind es eher mehr so Gelegenheitsflieger, Fluganfänger, die halt mit normalen Schirmen herkommen. Zum Teil sind schon noch gestrecktere Flügel dabei, aber eher selten. Aber es wäre doch eigentlich sinnvoll, das auch da mitzumachen, oder ist
das Material zu empfindlich, dass man sagt, nee, lieber nicht und ich hoffe darauf, dass mir nie etwas passiert?
Materialmäßig schwer zu sagen. Also generell von der Idee her wäre es natürlich sinnvoll, das auch mit der Siegel zu fliegen, das ist schon klar. Aber auch ein Freund von mir, der hat in dem Sommer auch ein Sicherheitstraining gemacht, mit dem gleichen Schirm, den ich habe. Und soweit ich weiß, also was er mir gesagt hat, ist es materialtechnisch kein Problem gewesen, hat aber nichts verdrängt, nichts verzogen, gar nichts. Also das hat der Schirm leicht ausgehalten, sollte also kein Problem sein. Wenn du jetzt so ein bisschen mal in die
Zukunft guckst oder planst für dich, wie siehst du deine nächsten Jahre noch? Wirst du auf jeden Fall noch mehr ins Gleitschirm, oder was? Noch mehr geht vielleicht gar nicht. Kannst du dir vorstellen, dass das Gleitschirmfliegen wirklich über Jahre hinaus noch dein Leben so prägen wird? Oder kannst du dir vorstellen, du machst das so intensiv, vielleicht wird
es einfach langweilig? Ich hoffe schon, dass ich dabei bleibe, dass es noch mehr wird. Und ich kann mir schwer vorstellen, dass es langweilig wird. Es ist eben auch die Kombination Akku fliegen, Strecken fliegen, was eben das auch so spannend hält. Ich muss euch ehrlich sagen, wenn ich jetzt wirklich drei Wochen lang nur Strecken fliegen gehe, freue ich mich auch schon richtig wieder aufs Akku fliegen, dass eben auch die Abwechslung drinnen ist. Umgekehrt auch gleich, wenn ich nur Akku fliegen bin, dann ist es immer ein schöner Tag, freue ich mich wieder aufs Streckenfliegen. Und ich glaube eben, dass diese Kombination aus beiden, was eigentlich doch recht unterschiedliche Sportarten, recht unterschiedliche Richtungen sind, dass das dann nicht wirklich langweilig wird, durch die Kombination. Wenn du jetzt
so in Meteo
-Vorhersagen guckst, was ist für dich ein wirklich guter Tag zum Fliegen? Kommt drauf an, was ich vorhabe. Zum Streckenfliegen natürlich gute Thermik, wenig Wind, hohe Basis. Aber eben vor allem im Herbst, also jetzt im Herbst, reicht es auch, wenn es ein schöner Tag ist, mit leichtem Wind, vor einer richtigen Richtung. Und dann kann ich ein paar Akku -Runs machen. Ist auch ein super Tag. Wenn du bei dir in der Gegend Akku fliegst, wo startest du dann am häufigsten? Also was recht gut ist, zum Trainieren, zu neuen Sachen machen, ist eben am Krippenstein. Da haben wir auch einen See drunter. Extrem viel Höhe, das ist cool. Was auch super ist, ist der Bischling. Da hat man halt super viele, also die Höhe ist ganz okay. Man kann ziemlich viele Runs machen. Oder sehr oft bin ich auch einfach bei mir zu Hause, am Hausberg, am Stoderzinken.
Ist ein bisschen aufwendiger zum runterkommen, also zum raufkommen. Aber gerade mal so ein Flug am Abend nach arbeiten oder so, für das reicht es auch gut. Und beim Stoderzinken
gibt es ja keine Bahn, die da hochgeht. Du musst dann doch immer noch hochlaufen. Das nimmst du dann aber in Kauf. Weil du sagst, du läufst nicht gerne.
Meistens. Also es gibt auch eine Straße rauf bis zu ungefähr 200 Meter und dann einen Startplatz. Meistens sind wir da mit einem Kollegen unterwegs, mit ein paar Freunden, wo wir später das Auto holen fahren. Und die letzten 200 Meter, 200 Höhenmeter, die sind zum raufgehen. Das stimmt schon. Aber das ist einmal so. Das ist okay. Und es ist auch nicht so lang. Wir gehen ungefähr eine halbe Stunde, 20 Minuten rauf. Das ist ertragbar.
Wenn du dir jetzt mal vorstellst, auch wenn du sagst, ja, ich will noch über Jahre hinaus fliegen. Aber stell dir vor, es käme jetzt nochmal so ein großer Corona -Lockdown oder sonst irgendwie was. Du hast noch ein paar Tage, wo du nochmal fliegen gehen kannst. Es ist gutes Flugwetter. Was wäre so dein
idealer Abschiedsflug für eine gewisse Zeit, wo du sagst, das will ich als Erlebnis auf jeden Fall mitnehmen. Wie sähe der aus?
Hm, idealer Abschiedsflug. Ich würde sagen, es sollte ähnlich sein wie der eine Flug, das war einmal
Sonnenaufgang, Storzinken mit einem schönen süßen Ostwind, wo es gut zu sorgen geht. Unten im Tal nebelig, eine richtige Nebelschicht drinnen. Oben drüber frei. Und es waren gerade ein paar Wolkenfetzen, die tief drüber gezogen sind. Und ich bin da vorher rumgesort. Und die Sonne ist wieder aufgegangen. So etwas noch einmal wäre super.
Das heißt, es sind für dich eigentlich auch eher diese kleinen Erlebnisse, die die Faszination des Fliegens ausmachen. Das ist jetzt gar nicht mehr, dass du sagst, es ist die Zahl des 300ers, sondern es sind wirklich diese Sachen fürs Gefühl, für die
Emotionen. Ja, schon. Ich fliege auch den 300er nicht nur, weil ich jetzt eine Strecke machen möchte, sondern es macht mir auch Spaß, da hinzufliegen und das zu machen, wirklich die Challenge, die Herausforderung zu schaffen. Oder eben auch, wie gesagt, so kleine Sachen. In irgendwelchen schönen Landschaftsflügen, auch im Herbst, wo es jetzt nicht mehr so gut thermisch geht, kann man auch irgendwo ein Hauptkamm reinfliegen, da irgendwelche Seitenteile anschauen, gemütlich wieder raus, drei Stunden später ist man wieder da, wo man angefangen hat. Das ist ja einfach schön.
Und das kannst du auch nach den vielen Jahren jetzt immer noch weiter genießen? Ja,
auf jeden Fall. Und es ist auch irgendwie so, je länger ich fliege, desto faszinierender ist es irgendwie. Weil im Prinzip haben wir nur ein Stückchen Stoff mit ein paar Leinen, das kann man in den Rucksack reinstopfen und mit dem kann man irgendwo hinfliegen, wo sonst vielleicht keiner noch war. Also zumindest den Blickwinkel keiner kennt.
Wieso sagst du, je länger du fliegst, wird das mehr? Kannst du das tiefer genießen jetzt, weil du halt immer weniger mit dem Eigentlichen, der Flugtechnik und so weiter beschäftigt bist und dein Mind ist frei und du kannst sagen, wunderbar, das, was ich dort erlebe, kann ich einfach
aufnehmen? Ja, wahrscheinlich auch. Was auch eine Rolle spielt, glaube ich, ist, dass einfach, wenn man jetzt mehr fliegt und besser wird, hat man auch mehr Möglichkeiten. Das heißt, am Anfang ist der Ableiter schon das Größte der Gefühle. Wenn du länger fliegst, wenn du Möglichkeiten hast, kannst du dann auch noch bei bedingungen im Fliegen gehen oder halt bei schwacherer Thermik irgendwo aufdrehen und hinfliegen, wo es eben sonst nicht gehen würde. Und da hat man einfach so viele Möglichkeiten und so viele neue Sachen auch immer noch, dass es immer noch ziemlich, ziemlich cool ist. Apropos aufdrehen in schwacher Thermik.
Wenn man mit so Agro -Schirmen fliegt, die ja nicht unbedingt die besten Thermikflügel sind, schult das auch gut, gerade was das Thermikfliegen betrifft? Kriegt man da allein von den Agro -Flügel fliegen, weil man da feiner im Grunde oder genauer die Kreise fliegen muss, um trotzdem bei dem etwas höheren Sinken dann noch steigen zu haben, dass man auch damit Technik lernt? Was man denn eigentlich vom Agro vielleicht gar nicht so
zutrauen würde? Ich glaube fast nicht. Ich glaube nicht. Ich muss dazu sagen, dass ich relativ selten mit meinem Agro -Schirm aufdrehe, weil ich einfach doch recht hoch belastet fliege. Das heißt, da muss schon wirklich ein sehr, sehr guter Tag gehen, dass ich raufkomme und dann geht es überall rauf. Schwache Thermik mit Agro -Schirm ausdrehen, das geht bei mir gar nicht. Du sagst hochbelastet fliegen. Gib mal so ein paar Körperdaten von dir. Wie groß bist du, was wiegst du? Also ich bin 1,92 groß, habe ungefähr 100 Kilo.
Fliegst dann also auch Wettbewerbsschirm, das ist dann immer ein L -Schirm, also die große Größe und sowas. So gesehen hast du auch von dem Punkt her fast Idealmaße, weil du sagst, dass du leistungstechnisch bist, bist
ja immer mit den großen Schirmen dann gut unterwegs. Genau, also leistungsmäßig vom Körperbau es passt ziemlich gut. Wie gesagt, ich fliege immer in große Größe. Zur Zeit habe ich auch den Schirm, der geht bis 130 Kilo, 132 und sowas. Und Startgewicht sind eben 128, das ist ziemlich Idealgewicht. Und ich habe gerade mal als Ballast eine Wasserflasche dabei und mehr nicht. Also ich bin schwer genug, dass ich den Schirm ausfülle. Und die großen Schirme sagt man doch immer noch, dass sie ein bisschen besser gleiten. Und das Ganze ohne Ballast ist natürlich auch viel angenehmer zum Fliegen, viel angenehmer zum Starten. Also das ist schon ein Vorteil, das stimmt.
Nun bist du sehr vielseitig. Gibt es irgendeine Flugdisziplin, wo du sagen würdest, das will ich auch noch lernen? Oder da will ich auch noch mehr
reingehen? Ja, das ganze Speedriden, Speedfliegen, das schaut auch noch interessant aus. Aber da ist auch wieder das Problem, wenn man fliegt und das macht, ist halt die Flugzeit relativ kurz. Aber im Winter mit den Schienen runterfetzen, ist schon immer richtig lustig. Nun bist du auch Fluglehrer,
hast damit zumindest die Sachen, wo du auch als Fluglehrer arbeiten musst. Wie gehst du damit um, wenn du sagst, heute ist eigentlich ein super Tag, ich stehe jetzt hier mit meinen Schülern am Hang, aber eigentlich könnte man heute richtig toll Strecken fliegen. Wie
wehtut dir so eine Situation? Ja, ich sehe das Fluglehrern wie einen normalen Job. Also das heißt, wenn ich jetzt einen normalen Bürojob hätte und ich arbeiten muss und das Wetter ist schön, ist noch das gleiche Problem. Nur ist der Vorteil deshalb beim Fluglehrern, ich darf draußen sein. Und ich kann halt draußen sein und kann auf dem Kurs drauf fahren. Zum Teil, wenn wir so ein Streckenflug -Seminar haben oder einen Thermik -Kurs, gehe ich auch mit den Leuten gemeinsam fliegen. Das heißt auch, wenn das Wetter ganz okay ist, kann ich auch so zum Fliegen kommen, in der Arbeit. Was eben auch bei einem Bürojob nicht der Fall wäre. Und wenn es wirklich einmal so ist, dass ich am Übungshang stehe und die anderen alle fliegen oben drüber, ja, ist aber der Moment, ist ein Job, gehört so. Das wäre jetzt im Bürojob nicht anders. Du arbeitest ja auch
manchmal als Tandem oder hast gearbeitet als Tandempilot. Nutzt du manchmal auch das Tandem, um Flugschülern oder welche, die weiterkommen wollen, quasi mitzunehmen und denen dann am Tandem Dinge beizubringen?
Ja, das machen wir eh relativ regelmäßig, vor allem auch bei den Grundkursen. Wenn wir jetzt Leute dabei haben, die jetzt eher ängstlich sind oder das Starten noch nicht so gut erlernt haben, sagen wir mal so, nehme ich die beim ersten Flug mit dem Tandem mit, dass sie mal das Gefühl vom Fliegen haben. Können sie auch mal selber steuern, selber fliegen. Dass sie einmal wissen, wie sie es anfühlt in der Luft zu sein. Dass sie wissen, wie sie es ist. Und dass sie auch mental auch besser vorbereitet sind. Und dann funktioniert der zweite Flug, also der erste Solo -Flug in der Regel auch ziemlich gut. Wäre das
nicht eh eine gute Technik, um zu sagen, am besten führen wir jeden Flugschüler erstmal mit dem Tandemfliegen an vieles heran und wenn er dann Solo fliegen kann, kannst du auch als Fluglehrer viel mehr am Boden im Grunde schon entspannt sein, weil du sagen kannst, ich weiß, dass der die Grundprinzipien, hat er im Grunde schon
verstanden. Das wäre natürlich perfekt. Das Problem ist halt nur, dass es, ja, du brauchst ja für jeden Flugschüler einen eigenen Lehrer dazu, beziehungsweise extrem viel Zeit, um die alle durchzubringen. Das heißt, es wird dann ja, ökonomisch nicht wirklich sinnvoll. Was ja schade ist. Ja, eigentlich schon. So müsste man sonst die Kurse viel, viel teurer anbieten und viel mehr Geld, um das, dass sich das rentiert. Ja, schwierig. Wäre eine eigene Flugschule für dich irgendwann mal eine Option?
Irgendwann vielleicht einmal. Aber noch nicht jetzt.
Erst einmal wird so noch die Zeit zu bringen. Ich genieße meine Freiheit.
Das heißt, wenn ich jetzt nur angestellt bin, muss ich mich nicht um extrem viele Sachen kümmern. Das heißt, wenn ich frei habe, habe ich wirklich frei. Und das ist auch gut so. Wie viel kannst du im Sommer, neben deinem Job her, denn dann wirklich noch frei fliegen? Also es ist so, dass ich die Arbeit, also ich kann mir die Arbeit relativ gut einteilen. Also wenn man es länger vorausplant. Das heißt, die ganzen Bewerber, da habe ich frei. Also da nehme ich mir frei. Und zwischendurch ist es auch immer ein paar Tage, wo ich frei habe, wo ich fliegen gehen kann. Wochenenden sind auch frei, besonders Sonntag auf jeden Fall. Und da war auch das Glück, dass die meisten guten Tage an Wochenenden waren. Das heißt, ich habe auch immer wirklich Zeit gehabt, wenn es schön war. Und da hat es eben auch funktioniert, dass ich die großen Flüge schaffe. Voriges Jahr zum Beispiel war es auch so, da bin ich eigentlich gar nicht zum Streckenfliegen gekommen.
Weil entweder war das Wetter schön und ich habe gearbeitet, oder es war schier und ich habe frei gehabt. Das ist halt mit Glück auch dabei. Ein Jahr Glück, ein Jahr Glück. Schaut aus, ja.
Gut, Somi, dann wünsche ich dir mal, dass du im nächsten Jahr wieder vor allem viele glückliche Tage hast, was das Wetter betrifft, damit das auch gut ausgeht und du deine Pläne von dem 300 plus X und einem großen X, sage ich mal, vom Stoderzinken aus dann da auch realisieren kannst. Und ja, wünsche dir dafür alles Gute. Perfekt, danke sehr.
Das war Michael Sommerauer aka Somi im Gespräch mit Lucian Haas. In den Shownotes zu dieser Podcast -Folge auf Lu-Glidz findest du noch einige weiterführende Links. Unter anderem zu YouTube -Videos, in denen Somi einige seiner Flüge im sympathischen Erklärbär - Stil zeigt und erzählt. Wenn dir dieser Podcast gefällt, dann empfehle ihn doch weiter. Um keine Folge zu verpassen, kannst du Podz-Glidz auch gleich in deinem Podcatcher abonnieren. Ansonsten findest du alle schon fast 50 Hörstunden der bisherigen Podcast - Folgen auf Lu-Glidz und Soundcloud sowie bekannten Audio -Katalogen wie Spotify, iTunes, Google Podcasts etc. Und vergiss auch nicht, wenn du zum Förderer von Podz-Glidz und Lu-Glidz wirst, hilfst du mit, dass noch viele weitere interessante Folgen dort einlaufen werden.
Bis dahin, haltet die Flügel und Ohren offen. Ciao!