Et c'est aussi un peu comme si, plus je vole, plus c'est fascinant, parce qu'en principe, on n'a qu'un morceau de tissu avec quelques suspentes ; on peut le fourrer dans le sac à dos et avec ça, on peut s'envoler quelque part où personne n'est peut-être encore allé, enfin, où personne ne connaît au moins l'angle de vue.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec...
Alors, je suis Michi Sommerauer.
Et moi, je suis... Lucian Haas. Dans le vol de cross-country en montagne, il y a plusieurs, disons, limites magiques. Quand un pilote les franchit, ou plutôt les survole, la crainte des autres grandit. Un triangle FAI de 300 km par exemple. Ou la traversée de la crête principale des Alpes. Pas seulement sous cet angle, l'Autrichien Michael Sommerauer a effectué en été 2020 un vol qui a laissé même certains pilotes de cross-country chevronnés bouche bée. Car SOMI, comme on l'appelle généralement, a effectué depuis le Stoderzinken les premiers 300 km de tous les temps, tout en ouvrant une toute nouvelle route qui l'a mené à deux reprises au-dessus de la crête principale des Alpes.
Le fait qu'il ait accompli ce méga triangle en une seule journée, alors que les conditions avec beaucoup de vent et une base basse ne ressemblaient pas du tout à une météo classique de record de cross-country, a été la cerise sur le gâteau. Ce n'est pas seulement depuis ce jour-là, mais surtout depuis, que beaucoup de pilotes autrichiens s'arrêtent à lui. Par exemple, le SOMI, qui a actuellement 25 ans, est considéré comme l'un des plus grands talents de la relève du pays. Il ne pratique le cross-country sérieusement que depuis 2017, mais il est déjà devenu champion national à deux reprises. Avant cela, SOMI ne s'intéressait qu'au vol agricole. Dans cet épisode 42 de Podz-Glidz, SOMI raconte notamment ses débuts dans l'aviation. Comment il est passé du vol agricole au cross-country, comment sa maîtrise extrême de la aile lui permet de se concentrer sur le vol de distance, quels sont ses lacunes dans ce processus, quel point il observe chez certains pilotes PWC, comment il se prépare pour de longs vols, pourquoi le vol le passionne et le fascine toujours autant, et où il vit ses plus grands moments de bonheur en volant.
Avant de plonger dans l'univers de SOMI, un petit mot avant. Écouter Podz-Glidz peut peut-être vous offrir des moments de bonheur ou, du moins, du bon divertissement et de l'inspiration. Si vous voulez en profiter davantage, je vous invite à devenir contributeur de Podz-Glidz et de Blue Glides. En effet, bien que les podcasts et les blogs soient accessibles gratuitement, je ne peux maintenir et développer cette offre sous sa forme professionnelle et sans publicité que si des auditeurs et lecteurs comme vous m'épaulent. Vous trouverez sur le site de Blue Glides, sur la page "Fördern", comment devenir contributeur. Le montant que vous souhaitez donner reste bien entendu à votre discrétion. Pour ceux qui hésitent, je vous conseille sans engagement un euro par épisode de podcast et deux euros par mois de lecture sur Blue Glides.
Michael, comment appellent-ils...
comment tes amis t'appellent en fait ? Enfin, depuis l'école primaire, je suis Somi. Seule maman m'appelle Michael, donc tu peux aussi m'appeler Somi si tu veux. Comment as-tu eu ce nom ? Parce que tu dis l'école primaire, est-ce que ça...
quelqu'un m'a appelé comme ça une fois et après tout le monde a dit Somi ? Oui,
Alors, ce n'était pas mon idée. C'est arrivé comme ça. Je ne sais pas exactement. En fait, c'était juste "le Somi". C'était comme ça. Ça te dit quelque chose, l'appellation "Captain" ?
Somi, quelque chose ? Non, rien du tout. Lex Robbe, un grand pilote long-courrier, aussi autrichien, m'a dit que sa fille Lilly t'appelle maintenant Captain Somi. Vraiment ? Je n'en sais rien. Cool. Alors là, je t'ai raconté une histoire. Apparemment, elle t'appelle comme ça parce qu'elle dit que tu es quelqu'un de plutôt athlétique. Et puis elle a dit qu'il y a Captain America, et que pour elle, ici, c'est Captain Somi. Trop cool.
Comment tu te sens par rapport à Lex ? On est assez bons amis. Et depuis quelques mois, on travaille aussi ensemble, disons. Plus ou moins, il me sponsorise depuis cet été. Et on aime aussi beaucoup voler ensemble. Et j'ai aussi beaucoup appris de lui concernant le vol long courrier. Ça
Ça veut dire qu'un grand pilote de cross-country en Autriche parraine le prochain. C'est comme ça que ça se présente. Lex m'a aussi confié, ou a dit, que le Somi est le meilleur planeur de nouvelle génération qu'on ait en Autriche.
Oh, wow. Merci. Est-ce que tu le vois aussi comme ça ? C'est toujours difficile à dire, parce que pour le vol à voile, ce qui est bien, ça dépend toujours des disciplines que l'on considère ou de ce que l'on prend comme base. Mais je suis en tout cas honoré de l'entendre.
Je veux dire, si on regarde tes performances cette année, tu as fini quatrième au XContest mondial, donc dans le classement de la catégorie ouverte, là où tout le monde est pris en compte. Et tu as été le seul pilote à y arriver sans avoir fait de longs vols en plaine au Brésil. Les trois devant toi ont vraiment marqué des points l'automne dernier avec d'énormes vols en plaine. Et toi, tu es juste derrière et tu as marqué énormément de points dans les Alpes, avec notamment deux ou trois triangles FAI de 300 kilomètres au départ du Stoderzinken, et même parfaitement fermés. L'un d'eux, beaucoup disent même, c'était LE vol de l'année dans les Alpes. Parce que tu as été deux fois sur une nouvelle trajectoire que, je crois, personne n'avait jamais volée depuis le Stoderzinken auparavant, deux fois de suite au-dessus de la chaîne principale des Alpes.
Comment as-tu...
Comment tu en es venu à cette idée ? En fait, le plan pour le vol est déjà prêt depuis plus d'un an, donc depuis l'année dernière. L'idée derrière, c'était simplement que je voulais développer le Stoderdreieck typique qu'on vole d'habitude. Le problème, c'est que si tu veux l'étendre en montant plus haut, par le nord, tu arrives en plaine. C'est évidemment pas top pour voler, surtout dans la transition entre la montagne et la plaine, avec beaucoup de vent et tout le reste. Et si on veut l'étendre vers le sud, il faut de toute façon passer par la crête principale. Du coup, je me suis dit : puisque de toute façon on passe par là, autant le faire correctement et descendre vraiment loin. J'ai juste regardé où se trouvent toutes les lignes de course typiques que tout le monde connaît. Et eh bien, le lien entre celles-ci a donné cette route.
Ça veut dire que tu dois partir à l'arrière, passer vers le Dachstein, ce qui se fait plutôt bien. Ensuite, continuer vers le Pinzgauer Spaziergang, sortir vers le col de Gerders. Puis, il y a le passage difficile, il faut descendre du Pinzgauer vers Lienz, donc la zone de combat principale. En bas, passer devant Emberger Alm, c'était aussi plus ou moins une piste de course. Et remonter, c'était aussi une piste de course. C'était un peu plus difficile, mais tout à fait faisable.
C'était un plan que tu as élaboré pour toi ? Ou comme tu dis, tu voles souvent avec Lex et tout ça, est-ce que ce sont des trucs dont vous discutez ensemble ? Ou était-ce en fait un plan secret que tu avais en tête ?
Oui, on en a déjà parlé aussi. J'en ai parlé avec d'autres personnes et j'ai demandé comment ça se passait pour voler là-bas, parce que je n'y étais jamais allé moi-même. J'ai aussi demandé à quelques locaux qui vont en Osttirol ou vers Lienz comment ça se présentait, où c'était le mieux, et tout ça. Mais avec Lex, on en a aussi discuté. Par contre, le jour où j'ai volé, il n'avait malheureusement pas le temps. C'est pour ça qu'il n'était pas là.
Le jour où tu as volé, beaucoup disent que les conditions étaient en fait assez rudes. Si on regarde bien, ce jour-là, il n'y a pas eu beaucoup d'autres gros vols du tout. Et toi, tu en enchaînes un...
truc. Ouais, je crois que le vol suivant était un 200 ou quelque chose comme ça. Donc il manquait clairement beaucoup de choses. Ouais. Quand les gens disent,
les conditions étaient rudes, qu'est-ce qui était rude ? Enfin, comment est-ce qu'on peut se l'imaginer ?
Ce que je peux dire, c'est qu'il y avait pas mal de vent pour une bonne journée de vol de distance. On a eu surtout un vent du sud assez fort au niveau du principal massif alpin. Tout ça combiné à une base relativement basse. Enfin, plus basse que la normale en tout cas. Et la combinaison des deux était un peu délicate. Surtout pour mon vol, le tronçon du principal massif alpin jusqu'à Lienz, ces kilomètres en dessous, ils étaient vraiment difficiles à voler. Parce qu'il y avait vraiment énormément de vent de face. Mais avec une thermique relativement forte. Par contre, je n'ai pas pu monter parce que la base était si basse. C'était éprouvant, disons.
Est-ce qu'on peut vraiment envisager sérieusement de passer deux fois la crête principale des Alpes avec une base aussi basse ? Je veux dire, tu l'as fait, mais est-ce que c'est vraiment possible ?
Oui, même si je dois dire que le jour où j'ai volé, c'était, enfin, pas aussi bien que ce qu'on espérait selon les prévisions. Et le plan, c'était en fait que je ne fasseais que survoler la route une fois, genre juste essayer, voir jusqu'où je pouvais aller. Pour que je connaisse déjà le parcours pour une vraie tentative, ce que je connais déjà en partie. Mais ça s'est finalement mieux passé que ce que j'avais prévu. Et puis, il a fallu faire demi-tour. La base était, enfin, pas super basse, mais en tout cas plus basse que lors de journées normales et belles. Donc c'était déjà au-dessus de la crête principale, ça. Mais pas haut, pas haut. Tu disais que tu voulais juste explorer le parcours au fond. Oui, exactement.
Ça veut dire que les plus grandes
Certaines parties, tu ne les connaissais pas du tout ? Exactement, c'est ça. Enfin, au-delà du jour où j'ai chuté, je connais déjà. Je suis déjà allé plusieurs fois dans le Pinzgau. Mais je n'ai jamais fait le trajet du Pinzgau vers Lienz. Je suis allé à l'Embergalm une fois, juste pour un petit morceau local. Donc je connais le décollage, mais pas grand-chose d'autre. Et le retour vers le bas par le Katschberg et tout ça, c'était aussi plutôt du terrain inconnu.
Ça veut dire que ce n'était vraiment pas un vol à l'aveugle. Tu as probablement fixé tes points de virage là où tu te dis que c'est en tout cas fixé de manière assez précise, que tu veux voler là, que tu vas atteindre environ les 300, puis probablement finir là, d'après la planification. Exactement. Mais ce que tu voles précisément dans ce terrain, est-ce que tu as volé en visuel ? Oui, déjà,
Exactement. Ce que je fais toujours, quand je planifie de longues distances, c'est que je regarde tous les points de virage dans le vario pour avoir les points d'angle et savoir quelle distance je dois parcourir. Et ce que j'aime vraiment faire aussi, c'est regarder le terrain en 3D sur Google Earth pour voir à quoi ressemblent les montagnes, à quoi ça ressemble là-bas, où ça pourrait aller. Et ensuite, en gros, je fais déjà le vol mentalement, c'est une aide de la part de Google Earth, je parcours déjà le vol pour savoir où se trouve quoi. Et ça m'aide vraiment pas mal. Tu peux
ce que tu vois sur Google Earth, tu le mémorises mentalement et visuellement pour que, quand tu voles en terrain, tu te dis : « Ah, j'ai déjà vu ça, donc je sais que cette vallée, peu importe le nom, c'est celle qui arrive par la gauche ». Et là, je vole vers le coin là-devant et...
Alors ça continue comme ça ? Pour la plupart, oui. Pour la plupart, oui. Parfois, il y a aussi quelques morceaux, donc quelques parties, des zones où je ne suis pas tout à fait sûr. Si je le sais déjà à l'avance ou si je remarque d'avance que, d'accord, ça se ressemble pas mal, alors je m'enregistre aussi parfois d'autres points de repère pour savoir simplement où je dois voler pour attraper la bonne vallée et continuer la connexion. Combien de temps, dirais-tu, as-tu passé sur la préparation de ce vol ? Pui, euh, je dirais que le plan lui-même, donc l'idée, est apparu déjà l'année dernière, et puis j'ai regardé les trajets petit à petit, j'ai optimisé un peu, j'ai regardé où on pouvait peut-être l'allonger pour que ça se passe bien. J'ai aussi dû parler avec d'autres personnes pour voir comment c'était possible,
et résumer ça en heures, c'est, enfin, difficile à dire, mais c'est déjà pas mal. Tu es
... le parcours aussi, je veux dire, sinon on n'arrive même pas à faire ces 300 kilomètres ensemble. On a tenu une moyenne étonnamment élevée, presque 27 kilomètres par heure. Et si tu dis que tu ne connaissais pas encore une grande partie du parcours, c'est encore quelque chose de spécial, parce qu'il faut dire, hé, si on connaît un virage, on sait probablement beaucoup plus vite où on peut aller vite ou pas. Jusqu'à ce que quelqu'un dise simplement : d'accord, j'appuie, et là, je me débloque encore et encore, non ?
Exactement, oui. Je veux dire, la vitesse moyenne n'était pas incroyable. D'habitude, quand ça se passe vraiment bien, on fait des parcours à 30 de moyenne ou plus. Mais vu comme ça, ça a quand même suffi. Et à cause de ce que tu dis, le fait de chauffer, de presser et de voir si ça passe. Si on veut vraiment faire de longues distances, il faut prendre un peu de risques, donc mettre les gaz et risquer de se prendre une grosse chute. Si on va trop doucement, on finit par manquer de temps.
Mais il y a toujours un risque. Et quand c'est une bonne journée, on peut aussi descendre assez bas. Donc ça, oui, c'est possible. Disons ça comme ça. Avec quelle aile tu as volé ? Avec la nouvelle New York Ice Big X -1. C'est une aile CCC. Une aile CCC, oui, exactement. Grande portance, je crois, la portance
Mais il y a toujours un risque. Et quand c'est une bonne journée, on peut aussi descendre assez profond. Donc, ça, oui, c'est faisable. Disons ça comme ça. Avec quel voile tu as volé ? Avec le nouveau New York Ice Big X -1. C'est une voile CCC. Une voile CCC, oui, exactement. Grande surface, je crois que la surface... 8 ou quelque chose comme ça, ça peut être ? Oui, exactement, oui. Ça veut dire que c'est déjà une sacrée planche qu'on a au-dessus de soi. Si tu dis encore que les conditions sont rudes et tout ça, alors c'est vraiment... combien de temps étais-tu en route ? Je
je crois, 11 demi-heures. Ou
11,5 heures.
Avant, beaucoup de gens disaient toujours que pour ces machines de compétition, on pouvait peut-être faire 3 heures de compétition, mais voler vraiment 10 heures de manière concentrée sous de telles aile très exigeantes, c'est en fait impossible. Bien sûr, quelques personnes y arrivent sans doute d'une manière ou d'une autre. Comment tu fais ? Ou comment est-ce que tu trouves ça fatigant ?
Voler avec des ailes comme ça ? Je veux dire, je pense aussi que c'était plus fatigant de voler avant qu'aujourd'hui. Il y a déjà plus de réglementations maintenant, et tout ça. Et pour ma part, au niveau du vol en soi, je suis en fait toujours assez en forme. Donc ce n'est pas un problème. Mais je le remarque quand
je alors
...atterrir et rentrer ou être à la maison, que ça déconnecte complètement mentalement. On le sent déjà. Mais pour le vol en soi, je suis en fait toujours en forme. Ça veut dire que le corps tient bien le coup et que tu le remarques alors
c'est juste qu'à la fin, c'était un vrai effort de concentration, pour se...
devoir s'accrocher. Ce qui a aussi été intense, c'est quelques semaines après le premier 300, il y a eu un week-end, donc c'était vendredi, samedi, dimanche, trois jours d'affilée, où il faisait aussi un temps magnifique. J'y suis resté trois jours, je crois que j'ai passé 30 heures en tout dans les airs. Et puis le lundi d'après, donc le quatrième jour, j'étais aussi assez KO, mentalement. Je le remarque déjà. Mais comme je l'ai dit, pour le vol en lui-même, ça se passe plutôt bien. Ce n'est pas un problème. Ça veut dire que, aussi
après le
premières 10
-Des heures -jour, le lendemain, dès que tu es en l'air, tu es à nouveau à fond ? Exactement, on peut dire ça. Pour toi, c'est la
L'air est vraiment ton élément ? Oui.
Alors, j'aime vraiment être là-haut. Je m'y sens bien. De ce point de vue, ça n'a rien à voir. Sur le site web,
de la part de l'école de pilotage Sky Club Austria, où tu travailles aussi comme instructeur, il est écrit que tu aurais commencé à onze ans le...
commencé à voler. C'est vrai ? Oui, ce n'est pas tout à fait ça. J'ai commencé à 14 ans et j'ai eu mon brevet à 15 ans. Et depuis, je suis pratiquement toujours dans les airs. Autant que possible, quoi.
Comment est-ce que tu as commencé à voler ? Je connais souvent des plus jeunes qui disent généralement que oui, leur père ou quelqu'un d'autre a déjà volé ou était propriétaire d'une école de pilotage ou quelque chose comme ça.
Comment as-tu commencé à voler à 14 ans ? Pour moi, c'est un peu différent. Mon père vole aussi, mais il a commencé après moi. Ou à cause de moi, disons. Pour moi, c'était comme ça : le vol en soi a toujours été cool, toujours quelque chose d'intéressant. Et Clemens Schrempf, le fils de Walter, le patron de l'école de pilotage, était mon camarade de classe et il est toujours un bon ami pour moi. Et on s'est un jour mis à discuter à l'école. Genre, « Qu'est-ce que tu fais ? » et tout ça. Oui, il vole, d'accord, oui. J'ai dit,
Oui, bien sûr. Et depuis, il a fait des cours et a participé à ça. Ça m'a tout de suite pas mal accroché. Et c'est là que toute l'histoire a commencé. Mais tu as quand même fini tes études à côté de l'aviation. Oui, exactement. Je les ai terminées, j'ai eu mon bac. Et puis, j'ai vite commencé à voler pour de vrai, avec le moniteur. Et oui.
Si on regarde ton parcours, du peux au moins en lire un petit résumé sur Internet, on voit qu'au début, tu ne t'intéressais pas vraiment au vol de distance.
C'est vrai, oui. En fait, pour ce qui est du vol, j'ai commencé très, très tôt avec le vol en batterie. Le vol de précision et tout ça. Et ce vol de distance, ce long planeur, ça n'a jamais vraiment été intéressant. Parce que tu restes juste assis à attendre d'arriver à la prochaine montagne. Et seulement depuis trois ou quatre ans, quand j'ai eu mes premières ailes de meilleure qualité, enfin des ailes plus silencieuses, en plus du sellette de type allongé, c'est devenu un peu plus intéressant.
que tu sois en mouvement le plus longtemps et le plus vite possible. Et c'est devenu plus tard ce qui m'a un peu piqué la curiosité : le fait qu'on puisse vraiment parcourir des mètres avec juste un morceau de tissu et quelques suspentes.
Restons un instant sur le vol en batterie, ce que tu as fait au début. Est-ce que tu t'es surtout appris ça tout seul et est-ce que tu volais souvent au-dessus de la terre ? Ou est-ce que tu étais plutôt avec une sorte d'encadrement de moniteur et tout ça au-dessus de l'eau pour tes premiers...
Essayer des manœuvres ? J'ai eu un coach pour certaines des premières choses au début, disons. Un bon ami qui m'a toujours aidé, qui m'a donné quelques conseils. Mais à un certain niveau, c'est difficile de coacher. Parce que ce sont vraiment des petits détails qu'il faut maîtriser. On ne peut pas juste le ressentir soi-même et le faire soi-même. Et je suis toujours parmi vous, ceux qui adorent encore voler en batterie. Ça veut dire que s'il n'y a pas trop de vent, je suis généralement avec la petite aile et je fais encore mes manœuvres.
Et quand je fais quelque chose de nouveau, je vole déjà au-dessus de l'eau. En fait, c'est déjà le cas. Mais quand je sais que je maîtrise la manœuvre et que le risque de vraiment rater est assez faible, alors je la fais aussi au-dessus du sol. C'est quoi ta manœuvre préférée ?
Mon manœuvre préféré ? Pour l'instant, je suis en train de perfectionner le truc. C'est juste une sensation assez cool. En principe, tu en fais un, disons,
un aile, quand il est juste sous toi. Que tu tournes ensuite en négatif et que tu rentres dans l'hélicoptère. C'est assez cool comme sensation.
Mhm. Tu maîtrises aussi l'Infinity Tumbling. C'est quoi la sensation ? Est-ce que c'est cool ? Ou est-ce que c'est un truc où tu te dis que quand tu l'as une fois enclenché, OK, alors ça se balance toujours en haut au-dessus du voile, mais qu'au final, c'est peut-être même un peu ennuyeux à un moment donné ?
Non, au niveau de la sensation, surtout la première fois, c'est évidemment super cool, parce que tu passes vraiment toujours au-dessus et dans la phase où tu es au-dessus de l'aile, tu n'as quasiment plus aucune force de direction. Tu voles presque librement au-dessus. Mais maintenant, pour ce qui est de la difficulté, ça a l'air bête, mais c'est comme ça, c'est une manœuvre relativement simple. Tu n'as qu'à tirer une fois et l'aile fait le reste. Ça veut dire que si tu es dedans, elle continue de voler, de voler, de voler. Et si on tire quelques centimètres de plus ou de moins lors de l'introduction, c'est presque égal, je vais le dire. Ce sont des trucs négatifs, des connexions lumineuses ou quelque chose dans ce genre-là. Avant la technique, c'est beaucoup plus difficile que de vraiment bien le maîtriser, parce que ça dépend vraiment de quelques centimètres de ce qui est freiné plus ou moins. L'Infinity, ça a l'air extrêmement impressionnant, ça donne une sensation cool aussi, mais comme je l'ai dit, c'est juste,
tu tires, tu le laisses filer, si tu es au niveau, tu le sors et c'est bon. Est-ce que tu en fais aussi
Les compétitions Agro, tu en fais ou c'est pas vraiment ton truc, tu fais ça pour toi en privé ?
D'une part, parce que je vole surtout pour moi, ou plutôt pour le sentiment d'aile. D'autre part, voler des compétitions Agro plus des compétitions de parcours, c'est un peu chronophage et coûteux. Et ça ne rentre pas tout à fait dans les temps. C'est pour ça que j'ai dit, d'accord, peut-être les compétitions de parcours, j'en tire plus personnellement parce qu'on apprend aussi énormément là-dedans. Pour les compétitions Agro, tu voles juste une fois en bas et, oui, je peux aussi le faire chez moi, pour le dire maladroitement. Toutes ces
L'expérience que tu as acquise durant tes premières années en agro, en quoi elle t'aide-t-elle aujourd'hui ?
en la volée de distance ? Eh bien, je pense en tout cas que toute cette pratique du vol "agro" apporte énormément de...
fournit le ressenti de l'aile. Ça veut dire que je me sens tout à fait à l'aise avec une aile de distance, même quand ça devient un peu plus turbulent. Comme par exemple lors du vol du 300, où, comme disent les autres, les conditions étaient sauvages, j'ai quand même la possibilité de continuer à voler et de garder l'aile ouverte, ou de la piloter comme je veux, même si c'est un peu cahoteux.
Ça aide, et l'autre chose, surtout en compétition, mais aussi en cross-country, c'est que si tu as la aile sous contrôle, c'est-à-dire que tu n'as plus vraiment à réfléchir à ce que tu fais exactement pour le pilotage, donc que la aile reste ouverte et tout ça, alors tu as beaucoup plus de possibilités ou beaucoup plus de place dans la tête pour réfléchir à où tu vas, où c'est mieux, quelle ligne tu choisis, pour pouvoir simplement décider de plus de choses tactiques ou mieux décider, parce que la capacité, enfin, la tête n'est pas surchargée, disons.
Tu conseillerais en fait à tout pilote qui veut faire du vol de distance sérieusement de faire au moins un peu d'Agro ?
pratiquer ? Absolument. Oui, il ne faut pas forcément faire des manœuvres de dingue, mais justement les bases, le Full-Stall, le Side-Wing-Over, comprendre et savoir les faire, ça ne se regarde pas. Parce que même si, par exemple, tu as un "Klopper", ou si tu as un Vertwister ou un Verhänger, toute la phase de récupération n'est pas quelque chose de nouveau, je dirais. Si tu apprends à faire de l'Agro, ou même si tu maîtrises le Full-Stall, tu sais ce que tu dois faire, tu sais ce que fait l'aile. Et comme ça, tu peux aussi réinitialiser l'aile assez bien, ou plutôt la ramener à son état de vol normal. Et là, il n'y a plus de choc, c'est juste une chose qui arrive et on continue. Comment
est-ce que c'est difficile pour toi quand tu switches entre ces ailes ? D'un côté, ton aile d'agro qui sera probablement bien moins étirée que ton aile de vol de distance, par exemple. Est-ce que ça demande toujours une phase où tu te dis : « ah, je dois d'abord m'habituer au nouveau truc », ou est-ce que tu as les deux en quelque sorte dans la mémoire musculaire, au point de te dire : « je m'accroche sous celle-ci et je sais immédiatement ce que j'ai à faire » ?
Non, en général, je travaille avec plusieurs ailes, donc aussi à l'école de vol ou en tandem, je change toujours. C'est, oui, les premières 1 ou 2 minutes, ça fait peut-être bizarre, mais ensuite, quand on a refait quelques virages, on sait où se situe la pression sur les commandes, ce que fait l'aile, et là, c'est redevenu tout normal. Donc ça se passe plutôt bien pour le switch. Et
quand tu es avec ta voile de cross-country, avec ta machine, à quel point est-ce que tu rajoutes d'agressivité ? Peut-être juste pour le plaisir, pour voir ce qui est possible avec une voile aussi étirée,
avec une aile aussi allongée ? Alors, j'essaie vraiment avec mon aile actuelle de voler le moins possible, enfin de faire le moins de survols possible pour qu'elle reste aussi bien en place, pour qu'elle ne soit pas déportée, pas entraînée. Mais j'ai aussi, pour le plaisir, mon vieux Boomerang, c'est aussi une aile CCC, et avec celle-là, on peut déjà faire des wing rolls, j'ai même déjà fait de l'hélicoptère avec le full-sol décrochage parachutal, tout ça se passe plutôt bien. Ça veut aussi dire en fait
ces ailes allongées ne sont peut-être pas conçues pour ça, mais théoriquement, c'est aussi pour
... beaucoup de manœuvres d'agilité, même. Oui, exactement ce genre de fortes charges en G, je ne les volerais pas maintenant, donc pas de tumbling, mais des trucs négatifs où il se passe quelque chose techniquement, comme par exemple avec des hélicoptères, c'est nettement plus difficile, mais c'est faisable. Il tourne aussi bien. Quelles manœuvres ne voudrais-tu absolument pas faire avec une telle machine ?
En tout cas, quelque chose comme du tumbling, où tu passes vraiment au-dessus, donc tu traînes le voile sous toi, là où il y a de fortes charges en G et où tout le voile se déforme énormément, ça ne présenterait pas de bonnes dispositions, surtout avec les voiles de course, et ça ne marcherait probablement pas très bien non plus. Surtout en ce qui concerne la déformation du voile
concerne, il y a des vidéos de toi qui montrent par exemple, je crois que c'était en Slovénie une fois au Kobala ou quelque chose comme ça, où tu atterris super bien lors d'une compétition, et là, je crois que c'était encore avec le, probablement le Boomerang. Avec lequel tu étais en train de voler et là, la voile se tord, enfin tu te pompes vers le décollage et vraiment toujours jusqu'à la limite de la structure et la voile se tord et une oreille part déjà assez loin vers l'arrière. Ceux qui ont filmé ça, on n'entend que des "Oh" et des "Ah" et des "M", parce que tout le monde pense que tu vas déraper là ou autre chose. Est-ce que tu n'as pas peur lors de ces manœuvres ou est-ce qu'il y a vraiment une telle sensation de la voile que tu te dis que tu as toujours ça dans le
de la poignée ? Je dirais que je le sens assez bien pour savoir que je peux le faire. Ça vient aussi du vol en accélération, on remarque simplement quand la pression sur le frein disparaît, quand le flux est encore là ou s'il est déjà parti. On finit par avoir un ressenti. Mais il faut aussi préciser qu'avec les ailes en extension, ça a l'air extrêmement sauvage, parce que généralement, elles sont construites de sorte que c'est le frein extérieur qui accroche en premier, ce qui signifie que c'est le côté extérieur qui va se détacher en premier. Ça veut aussi dire que si l'aile vole à moitié, déjà à moitié arrachée, c'est souvent le cas que les oreilles ne volent plus et qu'elles se courbent simplement très fort vers l'arrière. Mais le milieu vole quand même bien parce que ça me maintient. C'est donc plus agréable au niveau du ressenti que ce que ça peut paraître. Si je faisais la même chose avec une autre aile qui ne serait pas aussi en extension, ça n'aurait évidemment pas l'air aussi impressionnant, parce que les oreilles ne se détacheraient pas aussi vite.
Ça veut dire que pour les spectateurs, ça a l'air...
ça a l'air pire que ce que c'est en réalité, je dirais oui. Et comment tu pilotes un truc pareil, juste au feeling, genre à la sensation de pression ou quoi, ou est-ce que tu regardes aussi le voile vers le haut pour voir à quel point il est déjà courbé vers l'arrière ou quelque chose comme ça ?
Pour l'atterrissage, pour l'atterrissage en haut de pente, c'est vraiment juste au feeling, parce que je veux regarder en bas où est le sol, à quelle distance il se trouve. Si je me levais là-haut, je finirais par m'écraser, ce ne serait pas très cool. Et comme je l'ai dit, pour le frein, ça se passe relativement bien avec le ressenti, quand on l'a déjà fait assez souvent au début, avec l'aile à batterie, avec d'autres ailes, et pour le décrochage parachutal avec les ailes de vitesse, je ne le fais pas pour la première fois au ras du sol, mais je le fais aussi en altitude pour voir à quoi ça ressemble, faire un décrochage parachutal en plein piqué, pour avoir aussi une sensation pour ça.
Est-ce que tu as essayé le décrochage parachutal ou ce truc avec de telles machines genre cent fois pour te dire : « maintenant, je me sens capable de le faire aussi près du sol » ? Ou est-ce que ça va beaucoup plus vite, au point de te dire : « j'ai dû faire environ dix fois le Full-Stoll avec une telle machine, j'ai exploré les limites et là, pour moi, c'est dans... »
Est-ce que c'est dans la tête ? Exactement, avec une nouvelle aile, donc avec un autre appareil, faire cinq ou six Full-Stoll, cinq ou six décrochage parachutal, et là, ça passe. Je sais où est la pression de freinage, je sais ce que l'aile ressent, je sais ce que ça fait quand le flux décroche et comment c'est juste avant, et ça se passe plutôt bien.
Il y a aussi d'autres vidéos qui te montrent en train de faire des survols super ludiques au Stoderzinken, où tu voles aussi très près de la pente, je crois avec le Boomerang aussi, tu viens planer, tu te poses une fraction de seconde sur un rocher, tu dis "salut", et tu repars. Il y a aussi une autre photo, on voit comment tu es en haut, je crois que c'est même le sommet du Stoderzinken, où tu as posé le pied une fois et puis tu as probablement reparti. Cette forme de vol très ludique, qu'est-ce que ça représente pour toi ?
Quotidien ? Le quotidien serait bien, le problème c'est que météo ne le permet pas tous les jours, mais en soi, j'adore ça, parce qu'avec le Boomerang, on ressent vraiment ce que fait l'aile, si elle monte ou si elle descend, ou bien si tu fais un virage serré ou un virage léger, on sent tout le truc s'affaisser et on remarque vraiment directement ce qui se passe. Et puis le lien entre voler et être au sol, ce vrai jeu, c'est aussi vraiment, vraiment cool au niveau des sensations, parce qu'on a vraiment un rapport avec le sol et on sent vraiment qu'on vole. Si on vole juste à 300 mètres, on ne peut pas rester là-haut, on reste assis, on regarde en bas, mais quand on est vraiment à quelques mètres du sol, c'est encore autre chose. C'est vraiment sympa. On devient carrément une accro à la montagne.
Exactement. Un vol très ludique. Mais bon, le vol proche de la pente est évidemment associé à un risque nettement plus élevé, parce que si tu dis, d'accord, on voit comment on vole là-dedans, mais il suffit d'une petite chute, pas forcément un accident ou quoi que ce soit, mais il pourrait y avoir une dégueulante soudaine quelque part et au lieu d'être à un mètre au-dessus, tu te retrouves déjà sur la falaise. Est-ce que ça t'est déjà arrivé ou pas du tout ?
Benne, pas encore. Non, en fait pas du tout. Mais quand je vole vraiment si près de la montagne, ça ne fait mal que si ça devient vraiment joli pour le "sohnen". Enfin, avec un vent bien laminaire. Si ça ne fait que monter thermiquement et que c'est vraiment plus ou moins, alors je ne le fais pas, de toute façon. Je fais en sorte de rester en sécurité. Et si ça devient vraiment, vraiment très proche, ce serait aussi super de le faire en hiver. Parce que si on tombe dans la neige, ça ne fait pas si mal. Est-ce que tu t'es déjà blessé d'une manière ou d'une autre en volant ? Rien de grave, non. Heureusement. Juste de petites éraflures en bas, parfois lors d'un décollage raté ou quelque chose comme ça. Une fois, je me suis tordu la cheville, mais c'était reparti après quelques jours. Mais sinon, rien de grave. Tu
Tu participes maintenant aussi à des compétitions plus importantes, comme la PWC et tout le reste. Quand tu vois les autres pilotes là-bas, il n'y en a probablement pas beaucoup qui ont une aussi bonne maîtrise de la aile que toi. Maintenant, quand on voit qu'il y a 80 pilotes participants, est-ce qu'il y en a où tu te dis, en regardant parfois, qu'il y a des pilotes qui ne devraient pas être là ? Ou pas sous une telle aile avec laquelle ils sont censés voler ?
Malheureusement, oui. En vol, tout est super, mais si on se contente de se tenir au décollage et de regarder les gens décoller, c'est parfois catastrophique. Il faut aussi préciser que les ailes sont évidemment plus difficiles à lancer, mais si je vole avec une telle aile, je devrais aussi être capable de la lancer. Que ce soit vraiment sûr et que ça ait l'air bien. Il y a d'ailleurs assez de vidéos sur YouTube de tous ces décollages en PWC. Si on y jette un œil, la plupart de mes élèves décollent mieux que certains d'entre eux. Pas tous, il y en a bien sûr des très, très bons, mais il y a un petit pourcentage où tu te dis : « Hé, ce serait mieux de faire un pas en arrière », mais bon, c'est leur...
Décision. Est-ce qu'il y a une technique particulière qu'il faut utiliser pour bien lancer ces ailes CCC particulièrement étirées ? Faut-il adapter quelque chose par rapport à une aile normale ? Genre une aile PWC normale, avec laquelle les gens habituels...
... sont habitués ? Non, la technique en soi reste assez similaire, mais il faut veiller à ce que l'aile se déploie vraiment bien, c'est-à-dire que les oreilles ne viennent pas en premier ou que le milieu ne vienne pas, ou que les oreilles ne restent pas en arrière. Il faut simplement avoir un peu plus de feeling, ou alors si le vent se lève un peu, ce qui arrive souvent en compétition, il faut déjà connaître des techniques pour que l'aile ne décolle pas de manière incontrôlée et que je ne me retrouve pas dans la mauvaise position ou des trucs du genre. Donc la technique en soi reste assez similaire, seul le résultat d'une erreur est forcément plus important, disons. Mais on peut
peut-on encore contrôler aussi bien un 2-Liner au sol ? Parce que je veux dire, si tu as un 3-Liner ou autre chose, tu peux simplement arracher les sangles C, tu as un blocage de C et alors la voile est en fait en bas. Avec un 2-Liner, si tu tirais sur les B, tu ne ferais qu'augmenter l'angle d'attaque, donc il s'élèverait plutôt vers le haut, et si tu passes par le frein, probablement de la même manière.
Les possibilités sont probablement nettement plus limitées, en tout cas.
Oui, donc avec les sangles B, ça marche aussi plutôt bien. C'est assez similaire sur les 3 lignes : si tu serres légèrement les sangles C, tu as un angle d'attaque plus élevé pendant un court instant. Si tu serres encore plus, le flux décolle. C'est évidemment exactement la même chose avec les 2 lignes. Si tu serres légèrement sur le B, bien sûr, tant que le flux est encore présent, tu as un angle d'attaque plus élevé. Si tu serres encore plus au point que le flux décolle, ça ne vole plus. Donc ça marche, c'est faisable. Est-ce que tu...
avec ton ressenti sur le 2-liner, est-ce que tu fais aussi du groundhandling ou est-ce que tu dis que sur plusieurs années, tu as acquis une telle technique que tu n'en as plus besoin ?
pas du tout ? Euh, oui et non. Alors le maniement au sol, la façon dont ils bougent avec le truc, je le fais assez rarement. Ce que j'aime aussi faire, quand il y a vraiment du bon vent, c'est juste au décollage. Au décollage, on prend de la vitesse, on s'amuse un peu, je fais ça pendant une quinzaine de minutes ou quelque chose comme ça, et après je sors et je vais voler. Ça, oui. Et ce que
conseillerais-tu à ces pilotes de PWC qui n'arrivent pas à décoller ? Ou qu'est-ce que tu leur dirais si tu venais vers eux maintenant en tant qu'instructeur pour leur dire : « maintenant, on va apprendre comment on fait pour monter ? » Quelles étapes leur recommanderais-tu en priorité pour qu'ils y arrivent ?
comment ils peuvent s'améliorer ? Oui, absolument, aller faire du groundhandling. Genre, vraiment gonfler l'aile au sol, jouer avec, et ne pas penser tout de suite au décollage, mais d'abord gonfler l'aile, la contrôler, la stabiliser et ensuite partir. On remarque aussi généralement chez beaucoup de gens qu'ils ont un stress extrême au moment du décollage. Ça veut dire que beaucoup de gens, qu'on peut observer, pas seulement les pilotes de PWC, mais en général aussi, prennent la décision de décollage alors que l'aile est encore au sol. Ils gonflent l'aile, se tournent et courent, courent, courent, peu importe ce que l'aile fait au-dessus d'eux. Mais en fait, si on est précis, ça devrait être comme ça : la décision de décollage ne doit être prise que lorsque l'aile est stable au-dessus de toi. Parce que tout ce qui précède est en fait de la préparation au décollage. Gonfler l'aile, la mettre en l'air, enfin dans le vent, vérifier que tout est en ordre et seulement là, on décide si on décolle ou pas.
Une fois que c'est ancré dans la tête, on a beaucoup moins de stress au moment de déployer et de stabiliser l'aile, parce qu'on n'est pas obligé de décoller immédiatement.
Eh bien, c'est surtout une question de psychologie. Ça n'a pas vraiment à voir avec la technique corporelle, mais vraiment avec le fait de savoir décider pour soi : d'accord, d'abord je déploie et je regarde, ou quoi que ce soit. Tu es moniteur de vol. Comment enseignes-tu à tes élèves qu'il faut comprendre que déployer ne signifie pas décoller, comment les aides-tu à bien séparer les deux et comment fais-tu pour qu'ils ressentent moins de stress au décollage ?
Le maniement au sol est vraiment important, le fait de vraiment s'exercer au sol et ensuite de déployer la aile, et quand tu es sûr de toi, alors si ça se passe vraiment bien, tu peux bien sûr le faire au décollage et tu te sens plus en confiance, tu sais que la aile est sous contrôle et alors tu peux aussi prendre plus de temps, parce que tu n'as pas peur de décoller de manière incontrôlée ou que la aile ne te traîne derrière ou autre chose. Donc surtout s'entraîner. Comme je l'ai dit, au sol ça se passe relativement bien. Moi aussi, quand j'ai commencé à voler, j'ai commencé à 14 ans, j'ai fini mon brevet à 15 ans, et pendant cette année entre 14 et 15 ans, bien sûr, je n'avais pas encore le droit de voler, mais j'ai sorti une aile d'un bon ami et avec celle-là, j'étais presque toujours au sol, donc j'ai fait ça pendant un an avant de commencer à voler,
faire du groundhandling pendant un an, et je pense que ça aide énormément.
Ce serait peut-être même une idée pour la formation de base, de dire qu'en fait, au lieu d'un an, les gens devraient peut-être faire seulement deux semaines de maniement au sol avant même de commencer à voler ?
Tactiquement, ce serait parfait. Le problème, c'est que si tu proposes ça, personne ne viendra, parce qu'ils veulent obtenir leur licence plus vite. Ils veulent aller voler.
C'est ça.
Et comment on fait pour les avoir ? Tu as une astuce pour les gens qui sont juste trop impatients de voler, mais qui n'ont pas assez envie d'apprendre la technique de décollage sécurisée, pour les enthousiasmer quand même ?
Non. Enfin, ce n'est pas si simple, mais on peut aussi, quand on part de zéro, enfin quand on fait des trucs à partir du sol, faire quelques petits jeux et quelques défis, et normalement ils sont très motivés, alors ils sont très motivés pour accomplir quelque chose, pour relever certains défis, et là ça se passe plutôt bien. Sauter.
On se penche un peu sur le sujet. Si on regarde ton CV, il est écrit que tu as fait deux ans dans l'armée fédérale autrichienne. Qu'est-ce que tu y as fait ?
fait ?
Je suis actuellement à Klagenfurt au bataillon de chasse 25. J'ai aussi été en mission à l'étranger pendant six mois. Où à l'étranger ? Au Kosovo. Et après
C'est aussi indiqué dans ton CV que tu as fait une formation de garde du corps en Afrique du Sud. Comment as-tu eu l'idée d'aller en Afrique du Sud et...
Devenir agent de protection rapprochée ? Après la mission, c'était fini et je me suis mis à chercher d'autres opportunités. J'avais quelques contacts vers l'Afrique du Sud et ça s'est finalement très bien passé avec cette formation. Pourquoi pas ? On essaie une fois. Ça avait l'air intéressant et c'est ce que c'est devenu. Combien de temps dure une telle formation ? Ça a duré, c'était un cours intensif, tout ça faisait six semaines, donc un mois et demi. Qu'est-ce qu'on fait en tant qu'agent de protection ? Quelles techniques ? Enfin, des différentes techniques de tir, l'armement, tout ce genre de trucs jusqu'à la conduite automobile. Genre vraiment, comment s'échapper rapidement d'un endroit, comment on gère son...
...planifier des itinéraires d'évasion et tout ça. Mais aussi, quand on est à pied avec la personne à protéger, quelles techniques il y a, quelles tactiques, sur quoi il faut être attentif, et c'est en gros tout ça. Et
Est-ce qu'on obtient un diplôme ou quelque chose du genre à la fin ? Où est-ce qu'il est écrit "agent de protection rapprochée certifié par l'État" ? Oui,
Exactement. Donc, je suis maintenant officiellement agent de protection rapprochée. Je reçois aussi un certificat médical et un permis de port d'arme, et ce genre de choses. C'est plutôt cool. Est-ce que tu as déjà travaillé comme agent de protection rapprochée après ça ?
Non, en fait pas. Après ça, c'est devenu encore plus important avec l'aviation, ou plutôt ça s'est bien enchaîné avec le poste d'instructeur de vol. C'était un peu par hasard, un peu aléatoire, mais ça a bien collé et depuis, je suis instructeur de vol. Est-ce qu'il y a...
Des trucs que tu as appris en tant que soldat ou maintenant en tant qu'agent de sécurité, genre, ça pourrait être des techniques mentales ou quelque chose du genre, qui t'aident dans l'aviation ? Peut-être aussi au niveau de la stratégie, de l'endurance, ou de savoir se sortir d'une situation difficile ou autre chose ?
C'est difficile à dire, mais il est possible que ça m'aide dans des situations stressantes, par exemple quand il ne reste plus que la moitié de l'aile, à rester plutôt calme, à vraiment prendre le temps d'analyser la situation telle qu'elle est et ensuite en tirer les conclusions sur la meilleure façon d'agir. C'est possible que ça m'ait aidé. J'ai du mal à dire si c'était déjà là ou si c'est venu après. Je ne sais pas.
Et ta grande condition physique et cette silhouette plutôt athlétique, ça vient aussi de tes entraînements dans l'armée fédérale ou tu as toujours été quelqu'un de très sportif ?
Non, en fait, j'ai toujours été assez motivé à faire des activités sportives. L'armée a bien sûr un peu aidé, mais je bouge encore souvent et je fais des trucs pour mon corps ou avec mon corps. Donc ça n'a pas vraiment si grand lien. Tu fais beaucoup de Hike and Fly ? Non, pour la marche, je suis trop flemmard.
Ça veut dire que le Hike and Fly -Pipes, ce n'est pas pour toi pour le moment non plus.
C'est intéressant, parce que tu dis que pour la marche, je suis trop paresseux. Il y a énormément de gens qui me demandent ça. Quand est-ce que tu vas faire du X-Hull, comment tu fais ça ? Mais comme tu l'as bien remarqué, pour l'instant, ça ne m'intéresse pas du tout. Peut-être plus tard, dans quelques années, on verra. Mais pour l'instant, je veux plutôt me concentrer uniquement sur le vol. Voler des distances, voler avec des batteries. Et le Hike and Fly, si c'est pour faire des navettes, c'est le moyen pour arriver à une fin, mais pas par choix.
Si
Tu dis que tu veux te concentrer sur le vol, faire beaucoup de distance, quels sont tes projets pour la période à venir ou pour l'année prochaine ? Est-ce que tu as déjà imaginé de nouveaux parcours ou est-ce que tu te dis, ah, ce 300 avec les deux traversées des Alpes depuis le Stoderzinken, on peut aussi super bien l'étendre. Qu'est-ce que tu en penses ?
Est-ce possible ? Alors, ce 300 avec les deux traversées des Alpes, on peut carrément encore l'étendre. Comme on l'a déjà dit, j'ai fait une moyenne d'environ 26, 27 km. Si on monte encore d'un cran, disons une moyenne de 30 plus sur 11 heures, on peut clairement faire plus. Et il est aussi prévu que l'année prochaine, avec quelques personnes, enfin moi avec quelques bons amis, qu'on aille voler ensemble. Et quand on est en route ensemble, on peut s'entraider assez bien et grâce à ça, augmenter encore nettement la moyenne. Et on espère qu'on pourra tous se retrouver un jour, quand la météo sera bonne, et vraiment en faire quelque chose de beau.
En ce qui concerne le vol en groupe, j'ai vu un vol où tu étais avec Lex, aussi depuis le Stoderzinken, mais à un moment donné, Lex a écrit : « Ouais, le Somi m'a juste fait la peau. Je n'arrivais plus à le suivre » ou quelque chose comme ça. Est-ce que c'est peut-être un danger d'être tout simplement trop performant ? Non. Ou est-ce que tu te retiendrais, juste pour
pouvoir voler ensemble ? Ça dépend de la distance entre nous, à l'avant ou à l'arrière. Mais en général, au niveau de la performance, du vol, il y a forcément d'autres personnes qui sont encore très rapides. Au moins en compétition, on le voit bien dans les résultats. Mais disons, si on a vraiment des gens ensemble qui sont à peu près au même niveau, c'est généralement le cas qu'on reste assez proches, parce que le premier qui part devant, le plus rapide, il met évidemment plus de temps à chercher le damage, à le centrer, et ceux qui suivent savent déjà où se trouve la pompe, ils peuvent foncer directement dessus et rattraper un peu de temps avec. Ça veut dire que tout ça s'équilibre de toute façon assez bien et c'est justement grâce à ça qu'on peut voler plus vite, parce qu'on entraîne rapidement ceux de derrière et quand on est ensemble, on a aussi une plus grande surface à explorer, à
trouver de meilleures ascendances et ainsi augmenter considérablement la moyenne. Es-tu plutôt du genre à prendre les devants ? Oui.
Ça m'a déjà souvent joué des tours dans la gestion des candidatures, parce que je n'aime pas vraiment juste suivre derrière en attendant de voir ce que font les autres. Parfois, il faut bien le faire, c'est clair. Mais si c'est possible, je suis plutôt du genre à pousser vers l'avant et à tenter le coup. Si ça passe, super, sinon, hm, ça reste au sol. Mais c'est carrément plus amusant. Ce...
300er - Stroder - Zinken - Dreieck, à ton avis, jusqu'où peut-on l'étendre de manière cohérente ? Enfin, qu'est-ce qui pourrait...
Qu'est-ce qu'on peut encore en tirer ? Enfin, au niveau du paysage, on peut bien sûr l'étendre très, très loin. On peut repousser les points de retournement, c'est tout à fait faisable pour ce qui est du tracé de la course. Et bon, si on fait une moyenne de 30 ou 32 km/h sur un total de 11 ou 11,5 heures, on obtient déjà quelque chose de bien. Donc 340, 350, ça devrait être dans les clous. Tu as pratiquement déjà prévu ça ? On est en train de le faire, oui. Il y a toujours quelques idées qui arrivent sur la façon de faire, sur certains points clés. Mais on a encore la période d'hiver pour finir la planification. Tu as
Tu as d'autres idées de parcours en tête ou tu te dis que non, que tu préfères d'abord bien peaufiner celui-ci et le survoler plus souvent pour mieux connaître le terrain ?
C'est évidemment l'un des grands objectifs, de l'étendre. Ce qui serait aussi sympa, ce qui n'est pas forcément une grande étape en termes de distance ou quoi que ce soit, mais ce qui serait aussi sympa et qui est prévu depuis un moment, ce serait de décoller de chez moi, de Sturz Hinken, pour atterrir en mer. C'est environ 200 kilomètres, 180 en ligne droite. Ce n'est pas si loin, mais l'idée est plutôt cool pour moi. Personne ne l'a jamais fait non plus ? Je ne pense pas, non. Tu sors où en mer ? Au sud de Liag, bien que ce soit encore discutable si c'est faisable de survoler les plaines à la fin. Pour l'instant, une fois en bas vers Trieste, je crois que ça s'appelle ça, un peu à l'ouest, quelque part dans le coin, si rien d'autre ne se présente.
Alors, toi, tu es quelqu'un qui vole beaucoup avec ces deux lignes à profil allongé. Est-ce que tu conseillerais aux pilotes qui veulent sérieusement faire de la distance de passer aux deux lignes, ou est-ce que tu dirais : « Non les gars, restez sur la trois lignes traditionnelle, c'est encore la meilleure solution pour la plupart des pilotes » ?
Ça dépend évidemment de combien le pilote vole et de son expérience. Pour commencer à voler de la distance ou pour apprendre, bien sûr, la trois lignes est nécessaire pour être en sécurité, c'est certain. Mais si ça devient ennuyeux avec la trois lignes et qu'on se dit, d'accord, le truc est trop lent, ça ne suffit plus, alors passer à la deux lignes, c'est clair. Il existe maintenant aussi des deux lignes, comme par exemple le Zeno, qui se porte bien mais qui est aussi encore relativement simple à piloter, je dirais. C'est donc simple à piloter pour une deux lignes. Côté ailes,
parmi ceux que tu connais, est-ce que tu verrais le Zeno comme le meilleur ou un bon deux lignes pour débuter ?
Je dirais oui. Ils sont tous assez satisfaits et, niveau performance, ça convient plutôt bien, donc ça marche.
À SkyClub Austria, où tu travailles, vous proposez aussi des cours SIV. À quelle fréquence est-ce que des gens avec des voilesDelta arrivent pour essayer un peu plus de trucs au-dessus de l'eau ou
pour se démonter ? Personnellement, je ne fais pas les cours SIV, donc je ne fais pas de cours SIV, mais d'après ce que j'ai compris, c'est plutôt rare. Généralement, ce sont plutôt des pilotes occasionnels, des débutants qui viennent avec des ailes normales. Parfois, il y a déjà des ailes plus allongées, mais c'est plutôt rare. Mais ce serait pourtant logique de le faire aussi, non ? Ou est-ce que
le matériel est trop sensible pour se dire : non, je préfère pas, et j'espère que rien ne m'arrivera jamais ?
C'est difficile à dire au niveau du matériel. Enfin, en général, sur le principe, ce serait évidemment logique de le faire aussi avec la Siegel, c'est clair. Mais un ami à moi a aussi fait un cours SIV cet été avec la même aile que la mienne. Et pour autant, d'après ce qu'il m'a dit, il n'y a eu aucun problème au niveau du matériel, ça n'a rien déplacé, rien n'a été déformé, rien du tout. Donc l'aile a bien tenu, ça ne devrait donc pas poser de problème. Si tu vas un peu dans le...
Si tu regardes vers l'avenir ou si tu planifies pour toi, comment vois-tu tes prochaines années ? Est-ce que tu vas continuer à faire du parapente, quoi qu'il arrive ? Peut-être que tu ne peux pas en faire plus. Peux-tu imaginer que le parapente va continuer à marquer ta vie sur plusieurs années ? Ou peux-tu imaginer que tu le fais si intensément que peut-être ça deviendra
ça devient juste ennuyeux ? J'espère vraiment continuer, que ça devienne encore plus intense. Et j'ai du mal à imaginer que ça devienne ennuyeux. C'est aussi la combinaison entre le vol en batterie et le vol de distance qui rend ça si passionnant. Je dois vous dire honnêtement, si je fais vraiment seulement du vol de distance pendant trois semaines, j'ai déjà vraiment hâte de recommencer le vol en batterie, parce que cette alternance est là. Et inversement, si je ne fais que du vol en batterie, même si c'est toujours une belle journée, j'ai déjà hâte de refaire du vol de distance. Et je pense que cette combinaison des deux, qui sont en fait des sports assez différents, des directions assez différentes, que ça ne devienne pas vraiment ennuyeux grâce à cette combinaison. Si tu maintenant
donc dans Meteo
- Quand tu regardes les prévisions, c'est quoi pour toi une vraiment bonne journée pour voler ? Ça dépend de ce que j'ai prévu. Pour le vol de distance, bien sûr, il faut une bonne thermique, peu de vent, une base haute. Mais surtout en automne, donc en ce moment, ça suffit aussi si c'est une belle journée avec un peu de vent, avant une vraie direction. Et là, je peux faire quelques runs à la batterie. C'est aussi une super journée. Si tu voles à la batterie dans ton coin, où est-ce que tu décolles le plus souvent ? Ce qui est plutôt bien pour s'entraîner, pour essayer de nouvelles choses, c'est au Krippenstein. On a aussi un lac juste en dessous. Il y a énormément de dénivelé, c'est cool. Ce qui est aussi super, c'est le Bischling. Là, on a vraiment beaucoup, enfin la hauteur est tout à fait correcte. On peut faire pas mal de runs. Ou alors, très souvent, je suis juste chez moi, au Hausberg, au Stoderzinken.
C'est un peu plus laborieux pour la descente, enfin pour la montée. Mais pour un petit vol en soirée après le boulot ou quelque chose comme ça, ça suffit largement. Et au Stoderzinken
il n'y a pas de chemin pour monter là-haut. Tu dois donc quand même monter à pied. Mais tu acceptes ça, parce que tu te dis que tu n'aimes pas marcher.
Généralement. Enfin, il y a aussi une route qui monte jusqu'à environ 200 mètres et puis un décollage. La plupart du temps, on y va avec un collègue, avec quelques amis, et on va chercher la voiture plus tard. Et les derniers 200 mètres, 200 mètres de dénivelé, c'est à monter à pied. C'est vrai. Mais c'est juste une fois. C'est correct. Et ce n'est pas si long. On monte environ une demi-heure, 20 minutes. C'est supportable.
Si tu l'imagines maintenant, même si tu te dis que tu veux encore voler pendant des années. Mais imagine qu'il y ait encore un gros confinement à cause du Corona ou autre chose. Il te reste quelques jours où tu peux encore aller voler. Il fait beau pour voler. Quel serait ton...
...volonté de faire un vol d'adieu idéal pour une certaine période, un truc que tu te dis : « ça, je veux absolument en garder le souvenir ». À quoi ressemblerait-il ?
Hm, le vol d'adieu idéal. Je dirais qu'il devrait ressembler à ce vol, un jour, c'était...
Le lever de soleil, des petits nuages avec un bel est de sud doux, là où ça se passe bien. En bas dans la vallée, c'est brumeux, une vraie couche de brouillard à l'intérieur. Et au-dessus, c'est dégagé. Et il y avait juste quelques lambeaux de nuages qui passaient bas. Et j'ai fait un tour avant. Et le soleil s'est à nouveau levé. Ce serait super d'en refaire un comme ça.
Ça veut dire que pour toi, ce sont surtout ces petites expériences qui font la fascination du vol. Ce n'est plus du tout que tu te dis que c'est le nombre de 300, mais ce sont vraiment ces choses pour le ressenti, pour les
Les émotions. Oui, déjà. Je ne pilote pas le 300 juste parce que je veux faire une distance, mais ça me fait aussi plaisir d'y aller pour le faire, vraiment pour relever le défi, la challenge. Ou alors, comme je disais, des petites choses. Dans de beaux vols de paysage, même en automne quand les thermiques ne sont plus si bons, on peut se faufiler dans une crête principale, regarder quelques parois latérales, ressortir tranquillement, et trois heures plus tard, on est de nouveau là où on a commencé. C'est tout simplement beau.
Et après toutes ces années, tu peux encore en profiter autant ? Oui,
Absolument. Et c'est aussi un peu comme si, plus je vole, plus c'est fascinant d'une certaine manière. Parce qu'en principe, on n'a qu'un petit morceau de tissu avec quelques suspentes, on peut le fourrer dans le sac à dos et avec ça, on peut s'envoler quelque part où personne n'est peut-être encore allé. Enfin, au moins, personne ne connaît l'angle de vue.
Pourquoi dis-tu que plus tu voles longtemps, plus ça devient... ? Est-ce que tu peux en profiter plus intensément maintenant, parce que tu es de moins en moins occupé par l'essentiel, la technique de vol et tout ça, et que ton esprit est libre et que tu peux te dire : merveilleux, ce que je vis là, je peux juste...
...assimiler ? Oui, probablement aussi. Je pense aussi que ce qui joue, c'est qu'en volant plus et en devenant meilleur, on a plus de possibilités. Ça veut dire qu'au début, le décollage est déjà le sommet des sensations. Si tu voles plus longtemps, si tu as des opportunités, tu peux aussi aller voler dans des conditions difficiles ou alors, avec une thermique plus faible, faire un virage et aller là où ce ne serait pas possible autrement. Et là, on a tellement de possibilités et tellement de nouvelles choses en permanence que c'est encore assez, assez cool. À propos de virer dans une thermique faible.
Quand on vole avec des ailes Agro qui ne sont pas forcément les meilleures ailes de thermique, est-ce que ça entraîne bien, surtout en ce qui concerne le vol thermique ? Est-ce qu'on apprend des techniques juste en volant avec les ailes Agro, parce qu'en fait, il faut voler des cercles plus finement ou plus précisément pour avoir quand même de la montée malgré la dérive un peu plus élevée ? Est-ce qu'on apprend des choses avec ça que l'on n'apprendrait peut-être pas avec une Agro ?
Tu me le permettrais ? Je ne pense pas, presque pas. Je dois dire que je fais assez rarement des virages avec mon aile Agro, parce que je vole simplement avec une charge assez élevée. Ça veut dire qu'il faut vraiment que ce soit une très, très bonne journée pour que je monte et que ça monte partout. Faire des virages avec une faible thermique avec l'aile Agro, ça ne me convient pas du tout. Tu dis que tu voles avec une charge élevée. Donne-moi quelques données sur ton corps. Quelle est ta taille, quel est ton poids ? Alors, je fais 1,92 m, je pèse environ 100 kilos.
Tu voles donc aussi une aile de compétition, c'est toujours une aile L, donc la grande taille et tout ça. De ce point de vue, tu as presque des dimensions idéales, parce que tu dis que niveau performance, tu es
Oui, je me débrouille toujours bien avec les grandes ailes. Exactement, niveau performance et morphologie, ça colle plutôt bien. Comme je l'ai dit, je vole toujours en grande taille. En ce moment, j'ai aussi l'aile qui va jusqu'à 130 kilos, 132 et tout ça. Et mon poids au décollage est de 128, c'est un poids assez idéal. Et là, je n'ai qu'une bouteille d'eau comme lest, pas plus. Donc je suis assez lourd pour remplir l'aile. Et on dit toujours que les grandes ailes glissent un peu mieux. Et tout ça sans lest, c'est évidemment beaucoup plus agréable à voler, beaucoup plus agréable au décollage. Donc c'est déjà un avantage, c'est vrai.
Tu es très polyvalent. Est-ce qu'il y a une discipline de vol pour laquelle tu te dirais : « je veux aussi apprendre ça » ? Ou pour laquelle tu veux aller plus loin ?
Tu es vraiment polyvalent. Est-ce qu'il y a une discipline de vol où tu te dirais : « Je veux aussi apprendre ça » ? Ou là, j'en veux encore plus ? S'y mettre ? Oui, tout ce qui est speedriding, le speedflying, ça a l'air intéressant aussi. Mais là, il y a encore le problème : quand on vole et qu'on fait ça, le temps de vol est relativement court. Par contre, en hiver, descendre à toute allure sur les rails, c'est toujours vraiment marrant. Bon, tu es aussi moniteur de vol,
...tu gères au moins les moments où tu dois travailler en tant qu'instructeur de vol. Comment tu réagis quand tu te dis : aujourd'hui, c'est normalement une journée super, je suis là avec mes élèves sur la pente, mais en fait, on pourrait faire des vols de distance vraiment géniaux aujourd'hui. Comment...
Est-ce que ça te fait mal, une situation comme celle-là ? Oui, je vois le métier d'instructeur de vol comme un job normal. Ça veut dire que si j'avais un job de bureau classique et que je devais travailler alors qu'il fait beau, ce serait le même problème. Sauf que l'avantage pour les instructeurs, c'est que j'ai le droit d'être dehors. Et je peux être dehors et continuer le cours. Parfois, quand on a un séminaire de vol de distance ou un cours de thermique, je vole aussi avec les gens. Ça veut aussi dire que si la météo est correcte, je peux aussi aller voler pendant le travail. Ce qui ne serait pas le cas avec un job de bureau. Et s'il arrive vraiment que je sois au décollage et que tous les autres volent au-dessus de moi, oui, c'est le moment, c'est le job, ça fait partie du truc. Ce ne serait pas différent dans un job de bureau. Tu travailles aussi
Est-ce que tu fais parfois du tandem ou as-tu déjà travaillé comme pilote de tandem ? Est-ce que tu utilises parfois le tandem pour emmener des élèves ou des gens qui veulent progresser, pour leur apprendre des choses en tandem ?
Oui, on le fait assez régulièrement, surtout pour les cours de base. Si on a des gens qui sont plutôt anxieux ou qui n'ont pas encore bien appris à décoller, disons que je les prends avec moi lors du premier vol en tandem pour qu'ils puissent ressentir la sensation de voler. Pour qu'ils puissent aussi piloter eux-mêmes, voler eux-mêmes. Pour qu'ils sachent une fois ce que ça fait d'être en l'air. Pour qu'ils sachent comment c'est. Et pour qu'ils soient aussi mieux préparés mentalement. Et ensuite, le deuxième vol, c'est-à-dire le premier vol en solo, fonctionne généralement très bien aussi. Ce serait
ce n'est pas vraiment une bonne technique de dire, le mieux est de faire découvrir beaucoup de choses à chaque élève par le vol en tandem, et quand il peut voler en solo, tu peux aussi, en tant qu'instructeur, être beaucoup plus détendu au sol, parce que tu peux dire : je sais qu'il maîtrise les principes de base, il les a déjà en gros.
compris. Ce serait évidemment parfait. Le problème, c'est juste qu'il faut, oui, un instructeur dédié pour chaque élève, ou alors énormément de temps pour les faire tous passer. Ça veut dire que ce n'est pas vraiment viable d'un point de vue économique. Ce qui est dommage, oui, vraiment. Sinon, il faudrait proposer les cours beaucoup, beaucoup plus cher et demander beaucoup plus d'argent pour que ce soit rentable. Oui, c'est difficile. Est-ce que posséder ta propre école de pilotage serait une option pour toi un jour ?
Peut-être un jour. Mais pas pour l'instant.
D'abord, il va falloir trouver le temps. Je profite de ma liberté.
Ça veut dire que si je suis juste salarié, je n'ai pas à m'occuper d'une quantité énorme de choses. Ça veut dire que quand je suis en congé, je suis vraiment libre. Et c'est une bonne chose. À quel point est-ce que tu peux vraiment prendre des vacances pour voyager en été, en plus de ton boulot ? Enfin, c'est que je peux organiser mon travail assez bien. Si on planifie à l'avance sur une longue période. Ça veut dire que pour tous les candidats, je suis libre. Je prends mes congés là-dessus. Et entre-temps, il y a toujours quelques jours où je suis libre et où je peux aller voler. Les week-ends sont aussi libres, surtout le dimanche, c'est sûr. Et là aussi, c'était de la chance que la plupart des bonnes journées tombent les week-ends. Ça veut dire que j'ai toujours vraiment eu le temps quand il faisait beau. Et ça a fonctionné pour que je puisse faire les gros vols. L'année dernière, par exemple, c'était pareil, je n'ai pratiquement pas pu faire de vols de longue distance.
Parce que soit il faisait beau et je travaillais, soit il faisait gris et j'étais en congé. Ça dépend aussi de la chance. Une année de chance, une année de chance. Ça se voit, oui.
Bon, Somi, je te souhaite donc d'avoir surtout beaucoup de journées幸ées l'année prochaine en ce qui concerne la météo, pour que ça se passe bien et que tu puisses réaliser tes projets de 300 plus X et d'un grand X, disons, depuis le Stoderzinken. Et oui, je te souhaite tout le meilleur pour ça. Parfait, merci beaucoup.
C'était Michael Sommerauer, alias Somi, en conversation avec Lucian Haas. Dans les notes de cet épisode du podcast sur Lu-Glidz, vous trouverez plusieurs liens complémentaires. Parmi eux, des vidéos YouTube dans lesquelles Somi raconte et présente certains de ses vols dans un style pédagogique et sympathique. Si ce podcast vous plaît, n'hésitez pas à le recommander. Pour ne manquer aucun épisode, vous pouvez aussi abonner Podz-Glidz dès maintenant sur votre podcatcher. Sinon, vous trouverez toutes les presque 50 heures d'écoute des épisodes précédents sur Lu-Glidz et Soundcloud, ainsi que sur les plateformes audio connues comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc. Et n'oubliez pas que si vous devenez un contributeur de Podz-Glidz et Lu-Glidz, vous aidez à ce que de nombreux autres épisodes intéressants y soient publiés.
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