45. Kurvenlehre - Paul Seren

Also ich merke das oftmals, dass eben so ein Gegeneinander in den Luftsportarten stattfindet. Die Segelflieger gegenüber den Drachenfliegern, die gegenüber den Gleitschirmfliegern oder eher umgekehrt und die Modellflieger sind auch noch im Weg. Wir sind alle in der gleichen Welt unterwegs, im gleichen Medium unterwegs und es gibt so eine tolle Vielfalt, wo man halt durchs gegenseitige Abgucken meiner Ansicht nach viel davon lernen, auch fürs Verständnis auch lernen kann.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Paul Sehren und Lucian Haas am Mikrofon.

Wer das Gleitschirmfliegen lernt, bekommt schon am Übungshang schnell beigebracht. Um nach rechts zu steuern, ziehst du einfach die rechte Brems - bzw. Steuerleine, für Linkskurven ist dann die linke Steuerleine dran. So bekommt man einen Gleitschirm auch tatsächlich ums Eck, aber vom aerodynamischen Verständnis her ist diese doch sehr rudimentäre Kurventechnik alles andere als optimal. Paul Sehren empfiehlt etwas andere Steuerwege. Schon viele Jahre bevor er mit dem Gleitschirmfliegen begann, beschäftigte sich der heute 61 -Jährige mit dem Bau von Modellflugzeugen. Seine mit Wettbewerbserfolgen gekrönte Spezialität ist eine besondere Klasse frei fliegender Segelflugzeuge. Sie sind darauf optimiert, ohne die fernsteuernde Hand eines Piloten selbstständig in einem Aufwind zu bleiben.

Dafür ist ein feines Austarieren von Schwerpunkt und Flügelschränkung gefragt und genau das gilt es auch beim Manövrieren eines Gleitschirms zu erreichen. Paul arbeitet nebenberuflich als Fluglehrer bei der Flugschule Papillon, aber auch in der Fluglehrerausbildung des DHV. Dort gibt er seine vom Modellflug geschulten, tiefen Einblicke in die aerodynamischen Besonderheiten von Gleitschirmen weiter. Und in dieser 45. Folge von Putzglitz geht es genau darum. Paul erzählt unter anderem, wie man seine Kurventechnik verfeinern kann, warum Schirme allein im Grunde vieles besser machen als ihre Piloten und warum das sogenannte aktive Fliegen, im besten Falle einfließen kann. Und wie man eigentlich passives Fliegen heißen müsste. Dieser Podcast enthält so einige Aha -Momente.

Bevor es damit losgeht, will ich nur kurz noch einmal auf eine Sache hinweisen. Putzglitz und der zugehörige Blog Lu-Glidz stehen kostenfrei im Netz, sie sind aber Teil meiner Arbeit als freier Journalist, also auch Teil meiner Lebensgrundlage. Es würde mich sehr freuen, wenn du mir als Förderer hilfst, dieses Angebot in seiner professionellen und werbefreien Form aufrechtzuerhalten und auszupauen. Wie du zum Förderer werden kannst, steht auf der Website von Lu-Glidz. Und zwar dort, wo du dich als Förderer befestigen kannst. Der Förderbeitrag ist völlig frei wählbar. Wer sich unsicher ist, wie viel er geben möchte, dem empfehle ich ganz unverbindlich 1 Euro pro Podcast -Folge und 2 Euro pro Lesemonat auf Lu-Glidz.

Paul, woher kommt deine Liebe zur Modellfliegerei?

Ja, also ich meine, meine Erinnerung, dass ich immer flugbegeistert war. Also alles, was sich bewegte, hat mich fasziniert. Und da habe ich hingeschaut und dann war es naheliegend, etwas selber in die Luft zu bekommen. Und durch einen Schulfreund hauptsächlich, der damit auch schon ein bisschen vorher angefangen hatte, kam ich dann in die Berührung mit fliegbaren Sachen, die man auch selber bauen kann, mit mehr oder weniger Erfolg, am Anfang mit Sicherheit mit viel weniger Erfolg.

Was war denn so der erste Erfolg, den du hattest? Wo du sagst, das war ein tolles Erlebnis, wo du sagst, hey, da fliegt was, was ich gebaut habe.

Ja, also es war gerade mit diesem Schulfreund damals gewesen, dass wir halt eben irgendwelche Sachen zusammengezimmert hatten. Das hatte aber keine besonders, also etwas zu tun mit dem, was man als Kleidleistung bezeichnen könnte. Und ich habe die ganzen Schrottteile dann mit nach Hause genommen, auf dem Besenstiel geknotet in irgendeiner Form. Und dann passte zufälligerweise wahrscheinlich das ganze Gleichgewichtsverhältnis, das Kräftegleichgewicht eines Flugzeuges, eines Luftfahrgerätes und das Ding flog bei uns im Garten. Und das war für mich so ein Schlüsselpunkt, wo ich gesagt habe, holla, also egal wie es ausschaut, auch wenn es verbogen ist, man kann etwas zu fliegen bekommen.

Aber das war es. Das war ein einfacher Gleiter. Der hatte keinen Motor, sondern einfach einen Besenstiel mit irgendwas als Leitwerk vielleicht auch dabei, aber ein Flügel dabei. Und das hast du dann losgeschnissen und es ist weiter geflogen, als man es normalerweise schmeißen könnte.

Ja, und gleichförmig. Also erstaunlich. Also nicht nur in einer ballistischen Flugbahn, sondern wirklich so, dass man sagen konnte, es war ein Flug. Also so kam es mir damals zumindest vor und dann war das Feuer entfacht. Das heißt, das Schlüsselerlebnis

hin zur Fliegerei, dann hast du aber wahrscheinlich viel. Viel einfach, wie das in der Jugend so ist, alles Mögliche ausprobiert. Was hast du durch allein schon ausprobieren über die Fliegerei

gelernt? Ja, also es kam da schon so einiges raus, dass da halt eben Genauigkeit doch einen gewissen Vorteil liefert, wenn man da die Sachen halt ordentlich baut. Dass es eine ganze Menge an Baukästen damals auch gab, also viel, viel mehr als heute, wo ja alles mehr im Fertigbereich ist. Also man musste selber Hand anlegen und das waren so Erlebnisse im Sinne von das, was man selber gestalten kann. Und auch sogar modifizieren kann, kann man in einen sinnvollen, zusammenhaltenden Bau nachher hinbekommen und das sogar werterhaltend fliegen lassen. Ich merke das heute noch. Also in meiner Werkstatt hinten sind Modellflugzeuge aus dieser Zeit noch erhalten und flugfähig noch. Also das ist wirklich dann eine Sache, die halt sogar eine gewisse Nachhaltigkeit auch hat.

Konntest du dir denn damals eigentlich schon erklären, warum deine Modelle fliegen? Nee, nicht wirklich. Also das war. Das war dann eher erstaunlich, so die Grundsätze, ja, dass es irgendwo einen Schwerpunkt gibt, dass man irgendwo das Seitenhöhenleitwerk verstellen kann, damit das Ganze in einem geradlinigen Flug ist und eben halt eben entweder nicht pumpt, also überzieht, was man heute sagt, oder eben nicht in eine ballistische Flugbahn geht, dass man da mehrere Verstellmöglichkeiten hatte. Das war aber mehr so intuitiv und weil ich es nicht verstanden habe, habe ich dann den Entschluss gefasst, dass ich Luft - und Raumfahrttechnik studieren möchte. Das war also wirklich so der Schlüssel zu sagen, ich möchte wissen, warum fliegt das ganze Zeugs eigentlich?

Aber wenn ich das richtig gesehen habe, ich habe mir so ein bisschen deinen Lebenslauf angeguckt, hast du ja schon, bevor du Luft - und Raumfahrt studiert hast, relativ erfolgreich mit diesen Modellen da durch die Luft herumgeflogen. Du hast ja schon auch richtig Preise damit gewonnen, oder?

Ja, das ging auch relativ schnell auch los. Das kam auch durch eine gute Anleitung in einer Modellbaugruppe, in die ich dann zusammen eben mit diesem Schulfreund reingegangen bin, später dann auch ohne ihn weiter verblieben bin. Das waren also Modellflieger. Die halt auch auf Wettbewerben unterwegs waren und das war interessant, da waren sehr ausgereifte Modelltypen auch unterwegs und es war letztendlich ein Nachbau von etwas, was funktioniert. Das ist ja auch etwas, was heute in der Fliegerei, auch im Gleitschirm ganz gut funktioniert. Wenn der eine was baut und es fliegt, dann kopiert es der andere. Also das Prinzip hat sich ja weiterhin auch erhalten. Aber da war also erst die Erfahrung gewesen, ja, nimm etwas, was die anderen auch gescheit fliegen, dann wirst du es auch hinbekommen, wenn du es eh nicht einstellst. Die ganzen Sachen sind reproduzierbar, also auch die Einstellungen und das muss einen physikalischen Sinnzusammenhang haben.

Aber genau gewusst, also warum es dann so funktioniert, das war selbst bis zum Studium mir eher noch unklar. Ein Gefühl, eine Ahnung habe ich dafür vielleicht entwickelt.

Und war das Studium dann für dich quasi eine Anreihung von Aha -Momenten mit dem, was du schon aus der Praxis kanntest, aber dann sagst du, ach so funktioniert das.

Genau. Genau. So wie du es gerade gesagt hattest. Dieses ach so ist wirklich dann entstanden. Zu sagen, ah ja, jetzt wird mir einiges klar. Also gerade auch, weil die Modelle, bestimmte Arten zumindest von Modellen, halt in einem so langsamen Geschwindigkeitsumfeld sind, wo einiges nicht mehr erklärbar wäre durch die ganzen anderen, ja, die auch auftauchenden Theorien, da gab es damals schon beispielsweise dieses Thema der Luftteilchen, die sich irgendwie vorne teilen und hinten wieder zusammenkommen und sich freuen, dass sie den Weg gemeinsam irgendwie gemeistert haben. Und das war etwas, wo dann also diese Tiefe, also diese physikalische Tiefe mich dann begeistert hat, dass man also sehr genau quasi makroskopisch auf die Oberfläche eines umströmten, wie auch immer gearteten Flügel schauen konnte.

Und das waren schon viele Aha -Effekte, warum auch gerade diese langsamen Geräte sinnvollerweise zum Fliegen gebracht werden konnten. Hast du dich im Studium auch schon mit Gleitschirmen beschäftigt? Nee, aber ganz spontan mit dem damals aufkommenden Drachenfliegen. Das war ganz spannend. Das war gerade die Zeit, so um 78, 79, wo eben halt dann auch die, ja, Rugalotrachen mehr und mehr eben halt durch die Zulassung durch den deutschen Aeroclub damals eben in ein Gütesiegelverfahren hineingelaufen sind und eben die Flugfähigkeit erstmal nachgewiesen werden musste. Und ja, ich war, denke ich mal, einer der eher ersteren Piloten, also meine Damen -DHV -Nummer ist noch dreistellig, die ich damals bekommen hatte.

Da ging es halt wirklich darum, dass man das auch wirklich erkennen konnte. Ja, auch ein zum Beispiel sinnvoll geformter Flügel, der S -Schlagflügel, S -Schlagprofilflügel eines Drachens mit einer sinnvollen Schränkung, ist genau wie im Modellbaubereich auch im Drachenbereich eben entsprechend fliegbar. Und das habe ich dann auch damals auch gleich auch wiederum runtergebrochen auf Modelle, also wie das halt damit fliegbar ist und habe mich erstmal davon überzeugt, dass diese Eigenstabilität eines Flugzeuges auch wirklich gegeben ist, dieses Prüfverfahren, wo man letztendlich beispielsweise einen Drachen von einer Brücke runterfallen lässt und der sich noch ein paar Mal selbstständig ohne Einfluss eben halt beruhigt haben muss und in einen stabilen, eigenstabilen Flugzustand kommt. Das ist genau das, was Modelle eben auch können und das war für mich immer so eine Verifikation auf beiden Seiten gewesen.

Wie ist dann das Gleitschirmfliegen in dein Leben dann eingetreten?

Ja, viel, viel später durch Familie und damit auch verbunden der Kinder. Das war dann viele Jahre nach dem Studium dann auch das Modellfliegen im Vordergrund. Das konnte man halt ab und zu mal nebenbei machen und dann auch eben toll mit der Familie. Und dann war für uns die Wasserkuppe so ein Familienurlaubsbesuchsgebiet, in dem wir sehr häufig waren. Und da war es also lustig anzuschauen im Hintergrund, gerade wenn man an der Nordostseite der Wasserkuppe fliegt, da ist die eine Hälfte für die Modellflieger, der Abstruder Erhang, auf der anderen Seite die Drachenflieger. Und dann auf einmal immer mehr bunte, ja, Modellflieger. Plastiktüten, die dann doch einigermaßen irgendwie sich in der Luft gehalten hatten. Am Anfang also wirklich mehr nach dem Thema Sinktüte nach unten klitten und gegebenenfalls auch über die Baumkanten kamen.

Und in all den Jahren, wenn man da rüberschielt, habe ich dann gesehen, Mensch, die können auch sogar oben bleiben. Also diese Leistungsverhalten der Gleitschirme wurde immer besser. Als Drachenflieger war man damals eher immer abgeneigt gegenüber den Fetzenfliegern und das hatte sich wahrscheinlich bei mir auch eben entsprechend so reingesetzt gehabt. Nichtsdestotrotz, weil meine Familie merkte, ich schiele immer mehr darüber, auf die andere Seite haben sie gesagt, jetzt mach doch mal einen Schnupperkurs. Und das war, also das ist ein Datum, wo ich nicht mehr so genau weiß, ob es 2000 oder 2001 war, wo ich dann meinen Schnupperkurs oben auf der Wasserkuppe auch gemacht hatte und das erste Mal wieder zum Abheben nach vielen Jahren Abstinenz der Algenfliegerei kam und die Sucht nach dem Algenfliegen war in dem Moment wieder spontan da. Und es war klar, das ist etwas, was mich begeistern würde.

Was ich unbedingt machen werde auch und dann ein paar Jahre später, zwei, drei Jahre später war es dann gewesen, habe ich dann auch in meinem ersten Kombikurs, den ich dann dort gemacht habe, dann den Volleinstieg im Grunde für meine gesamte Familie gemacht, die dann also alle nacheinander dann auch hinterhertröppelten und dieses Hobby dann auch bis heute auch mit mir teilen.

Du sagst alle Familie, deine Frau und deine?

Vier Kinder. Ja, genau. Ich habe vier Söhne. Die sind also alle relativ nahe. Beieinander alles Modellflieger haben also auch dieses Fluggen möglicherweise von mir geimpft bekommen. Ich meine, ich habe da nicht viel beeinflusst, aber ich glaube nicht, dass ich immer meine Begeisterung über das Fliegen ganz zurückhalten konnte und die haben also der Älteste gleich das Jahr drauf mit meiner Frau zusammen den Kombikurs gemacht und die anderen Söhne auch dann im Jahr drauf wieder. Und mein Jüngster war sogar bei meinem ersten Kombikurs dabei. Und hat mir gezeigt, wie im Grunde der Stiefel sitzt oder wo die Hake hingekratzt. Also er hat mir sofort gezeigt, dass man ein Kleid schon wirklich zum Abheben bekommen kann, ohne dass man sich anstrengen muss.

Und das hat mich natürlich furchtbar geärgert und ich wollte immer besser sein als er. Also er war dann derjenige, Thermik im Grunde am Anfang halt total indirekt angefeuert hatte, an dem dran zu bleiben. Und ich habe dann auch immer versucht, so gut wie möglich. Ja. Einen Vorsprung von fünf Minuten der Erfahrung oder der Geschwindigkeit oder der Strecke vor meinen Söhnen auch zu haben. Hast du das bis heute behalten? Ja. Also ich bin immer, wenn ich dann was Neues machen wollte, beispielsweise Tandem fliegen, dann wollte es wieder ein anderer Sohn auch, dann war das wieder gleich egalisiert. Aber der Fluglehrer, das haben die bisher noch nicht gemacht. Mein zweiter Ältester, der Drachenflieger ist, der ist momentan an der Drachenflug -Lehrer -Ausbildung halt dran auch. Also das ist jetzt der Nächste, der mit einsteigt.

Ja. Aber die fünf Minuten habe ich noch.

Du hast vorhin erzählt, du hast, als du Drachen, noch aktiv Drachen geflogen bist, fandst du es immer faszinierend zu sehen, dass diese Drachen halt nach ganz ähnlichen aerodynamischen Ausgleichsgesetzen oder sowas sich verhalten wie deine Modelle, die du da hast. Gibt es denn Sachen, die du aus der Modellfliegerei auch auf die Gleitschirmfliegen übertragen kannst?

Ja, also da gibt es sogar eine ganze Menge, ganz besonders der Geschwindigkeitsbereiche. Ja. Der ist, in dem wir uns mit dem Gleitschirm bewegen, der ist sehr nah in dem Bereich, wo heute Hochleistungsmodelle im Wettkampfbereich, aber auch im Sportbereich halt unterwegs sind und eben das Ziel, lange oben zu bleiben oder eine große Strecke zu machen oder die Kombination von beiden Sachen. Das ist genau die gleiche Herausforderung auch im Modellflugbereich und dort wird experimentiert mit Flügelprofilen, mit Streckungen, mit Gewicht, mit Flächenbelastung, mit neuen geometrischen Ansätzen. Die man da hat und da ist halt sehr viel, also gerade spätestens dann im Fliegerischen, wenn man halt zum Beispiel Thermik fliegt, alles übertragbar.

Also seitdem ich Gleitschirm fliege, weiß ich, wie die Thermik eher aussieht, weil ich sie selber spüre. Also ich kann sie besser sehen. Das ist so ein Effekt, der bei mir hängen geblieben ist und umgekehrt aus dem Modellfliegen habe ich viel übertragen können, wie ich sinnvoll und auch eigen zentriert beispielsweise, ohne dass ich selber darüber nachdenken muss. Mein Gleitschirm auch in der Thermik halten kann. Also viel leichter als übrigens ein Drachen, weil ich da nicht viel nachsteuern muss, sondern einfach durch die starke Verwindung, die ich halt eben durch Körpergewicht und eben Steuerleiheneinsatz entsprechend dann hinbekommen kann, ein eigenstabil kreisendes in der Thermik verbleibendes Gerät habe. Und solche Modellflugklassen sind zum Beispiel auch die, die ich und meine Familie halt eben auch fliegen, wo Modelle eigenstabil, eigenständig, ohne Einfluss von einer Fernsteuerung eben lange in der Thermik bleiben und eben mit dem thermischen Aufwind und dem Wind halt eine bestimmte Strecke halt auch fliegen.

Und das ist zum Beispiel etwas, wo ich beim Erklären als Fluglehrer sehr viel profitieren kann, dass Kurvenfliegen eine sehr variantenartige, aber auch manchmal unsinnige Art ist, wie man halt beispielsweise Kurven heute in den Schulungen auch noch erklärt. Nach rechts zieht man rechts, nach links zieht man links. Nee, man muss eigentlich ganz anders reagieren. Man muss die Verschränkung sinnvoll verstellen und ja nicht auf der Innenseite stärker noch abbremsen. Und das kann man als Modellflieger sofort verstehen. Das ist so eine Sache, die also auf jeden Fall, glaube ich, eine gute Verbindung ist. Da

würde ich gleich noch mal gerne zurückkommen. Aber vorher noch die Frage Würdest du denn sagen, du hast als Gleitschirmflieger mehr von deiner Modellfliegerei profitiert oder hast du als bist du als Modellflieger quasi durch die Gleitschirmfliegen deutlich besser geworden?

Also beides, beide Richtungen. Also ich kann das ganz klar sagen. Ich kann das gar nicht verneinen. Also ich glaube, ich bin im Modellflugbereich, weil ich da wettbewerbsmäßig unterwegs bin, im Gleitschirmbereich nicht, bin ich halt erfolgreicher geworden, weil eben dieses Sichtbarwerden im Kopf, zumindestens der Thermik, für mich schon ein ganz wichtiger Moment ist. In die andere Richtung merke ich es viel eher, auch zum Beispiel in der Vermittlung der aerodynamischen Themen und auch des Fliegenlernens an Flugschüler, dass man sehr viel aus dem Modellflugbereich, zum Beispiel im Modellflugbereich übertragen und sogar auch mal haptisch zeigen kann. Also das Verständnis ist da viel sinnvoller, als wenn man nur, was weiß ich, wieder irgendein komisches Profil an die Flipchart malt und dann verzweifelt versucht, wie Strömung und Auftrieb entsteht, sondern wenn man diesen Auftrieb und die Strömung wirklich selber spürt und sieht, das ist etwas, was ich versuche auch immer zu vermitteln, dass es eben immer das gleiche Medium ist, in dem wir uns bewegen, vielleicht eine ja nicht immer vergleichbare Größenordnung.

Aber in Teilbereichen eine identische Größenordnung. Und deswegen auch Besonderheiten zu berücksichtigen sind, wie zum Beispiel, ja es ist jetzt vielleicht schon ein Stück zu tief, aber das Thema beispielsweise der kleinen Rehzahlen, also der zweiten Schallmauer des Fliegens im Allgemeinen, was da wirklich passiert und das passiert beim Modellfliegen immer wieder. Beim Gleitschirmfliegen übrigens auch, nämlich da, wo unsere Leinen sich durch die Luft hindurch quälen und einen riesigen Widerstand erzeugen.

Doch nochmal aber zurück zum Modellfliegen, wenn du sagst, du fliegst Modellflug Wettbewerbe mit und bist dadurch mit dem Gleitschirmfliegen auf gewisse Weise auch erfolgreicher vielleicht geworden. Aber was für Arten von Modellflug oder wie sieht so ein Modellflug Wettbewerb überhaupt aus, den du da fliegst? Was musst du da mit deinem Modell dann entsprechend fliegen, wo du sagst, da kann ich was vom Gleitschirmfliegen her übertragen?

Ja, es ist eine sehr, ich würde sagen, spezielle Art des Modellfliegens. Es gibt ja im Modellflugbereich, man könnte fast 30 verschiedene Arten nehmen. Das ist eine. Das sind eben Modelle, die halt, nachdem sie gestartet worden sind, nicht mehr bei uns beeinflusst werden dürfen. Diese Modelle haben eben eine Vortrimmung. Diese Trimmung muss halt eben entsprechend so eingestellt sein, wie zum Beispiel dieses eigenständige stabile Fliegen in der Thermik. Und es sind einfach Randbedingungen, die halt eine bestimmte Ausgangshöhe begrenzen. Beispielsweise bei den Segelflug ähnlichen Modellen, da ist es halt so, dass die Leine, mit der ausgeklingt wird, auf 50 Meter begrenzt ist und danach muss das oder soll das Modell eben halt eine Mindestflugzeit fliegen.

Alles, was da drunter ist, ist halt der Punktabzug, der stattfindet. Alles, was da drüber ist, wird nicht gezählt und durch eine mechanische Bremse wird das Ganze halt eben dann, ja, der Flug beendet und das Ding trudelt runter. Bei Motormodellen ist es beispielsweise die Energiemenge, die man maximal zuführen darf, also bei Verbrennungsmotoren halt die Laufzeit, bei Elektroflugmotoren eben halt die Joules, die man halt reintun kann. Das ist zum Beispiel auch noch eine Variante. Und es gibt eine ganz besondere Variante, die ich total liebe, auch Freifliegend, das sind Modelle, die über das Erdmagnetfeld gesteuert werden. Also das ist dann sehr nah an unserem Hangflug dran, auch in der Rhön übrigens eine Geburtsstätte dieser Art der Modellfliegerei. Die Modelle haben den Steuerkopf vorne, der sich nach dem Erdmagnetfeld ausrichtet und je nach Hangneigung, Windstärke und Windrichtung wird das Modell so eingestellt, dass es quasi

vor dem Hang steht. Also Freifliegend steht und der Magnet steuert das Modell immer wieder in den Wind hinein. Also das ist auch so eine Variante, wo man sehr viel mit Beobachtung, wie schaut das Gelände aus, wie ist das Gelände eben halt geformt, was macht der Wind gerade in dem Gelände, genau die gleichen Beobachtungen, die man eigentlich als Gleitschirmflieger auch macht, entsprechend auch nutzen kann.

Das heißt, es geht aber darum, das Modell soll möglichst lange in der Luft bleiben. Genau. Und du steuerst das jetzt nicht mit einer Fernsteuerung, sondern musstest halt vorher durch konstruktive Maßnahmen. Genau. Und dementsprechend genau einstellen und du guckst dir an, wie stark ist der Wind gerade und sonst was. Genau. Wie tariere ich das jetzt aus? Und dann gibst du dem einen Schubs und sagst so, jetzt muss der da halt stehen und wenn ich gut bin und der Wind gleichmäßig genug und ein bisschen Glück noch dabei oder was auch immer. Genau. Kann ich diesen Wettbewerb gewinnen.

Genau. Ja. Und das ist halt eben etwas, was also, ich finde, auch einfach die Vielfalt zeigt. Also ich merke das oftmals, dass eben so ein Gegeneinander in der Luftsportart ist. Also wenn da so ein Wettbewerb stattfindet. Die Sägeflieger gegenüber den Drachenfliegern, die gegenüber den Gleitschirmfliegern oder eher umgekehrt und die Modellflieger sind auch noch im Weg. Wir sind alle in der gleichen Welt unterwegs, im gleichen Medium unterwegs. Und es gibt so eine tolle Vielfalt, wo man halt durchs gegenseitige Abgucken meiner Ansicht nach viel davon lernen, auch fürs Verständnis auch lernen kann. Und deswegen wandle ich da auf verschiedenen Farben und würde auch niemals gegenüber das Gleitschirmfliegen, was mich wahnsinnig fasziniert, das Modellfliegen sein lassen. Also das ist für mich ein sehr guter Weg. Das ist eine Quelle der Möglichkeiten und in besonders schlechten Zeiten, wie zum Beispiel nehmen wir mal Corona oder eben auch Winterzeiten, frühe Dunkelheit, man kann auch im Zimmer fliegen.

Also das geht auch. Also die Modelle wirklich auf so einem Mindestmaß runterskalieren, aerodynamisch anpassen, dass selbst in meinem Raum Flugmanöver möglich wären.

Jetzt würde ich aber trotzdem gerne zu dem Punkt zurückkommen, was du vorhin hattest, nämlich dieses. Wir Gleitschirmfliegen. Wir haben eine falsche Vorstellung von dem, wie Kurven mit dem Gleitschirm am besten funktioniert und du als Modellflieger hast eine bessere Theorie. Jetzt kläre mich mal auf. Was sollte ich besser machen bzw. was kann ich mir als Gleitschirmflieger von einem Segelflugmodell einfach abgucken?

Also ich fange mal bei dem Modell an und nochmal von der Einstellung her. Da ist es halt wichtig, wenn ich zum Beispiel, kann man das Blatt ungefähr sehen für dich jetzt an der Stelle?

Ich kann es sehen. Ich

kann es

nicht sehen können, aber wenn irgendwas Wichtiges ist, versuche ich es zu übersetzen.

Genau. Jedenfalls dadurch, dass wir halt in der Kurve fliegen, haben wir generell, wenn wir einmal in der Kurve sind, also das ist jetzt mal der Ist -Zustand, die Innenfläche haben wir mehr die Bremse angezogen und die Außenbremse haben wir freigegeben. Das ist schon mal äußerst sinnvoll und gleichzeitig haben wir unser Körpergewicht auf der Innenseite liegen. Wenn wir aber zum Beispiel die Kurveneinleitung nur dadurch machen, jetzt mache ich es mal ganz extrem. Wie es vielleicht in den ersten Flügen gelernt wird, wir ziehen die Innenbremse, dann passieren zwei Effekte. Der erste Effekt ist, dass der Innenflügel halt stärker angestellt wird. Dadurch erhält er einerseits einen höheren Widerstand, das ist gut, weil wir wollen ja um den Widerstand sozusagen herumkommen, aber er erhält auch am Anfang gleich einen höheren Auftrieb.

Und das ist etwas, was man sehr schön in Thermik -Technik -Kursen sehen kann, wenn welche, die schon länger fliegen sogar, immer erzählen. Ja, sie fahren schon länger. Sie fallen immer wieder aus der Thermik raus. Sie zerren sich halt immer bewusst mit der Innenbremse nach innen rein und gleichzeitig werden sie anstelle herumzufliegen ausgehebelt, weil eben der höhere Anstellwinkel dazu führt, dass ein Moment um die Längsachse auch entsteht. Deswegen ist zum Beispiel das Einleiten einer Kurve viel, viel sinnvoller, wenn man zum Beispiel, ich lasse das Körpergewicht im Moment nochmal weg, dadurch einleitet, dass man die Außenbremse aufmacht, also aus einem leicht angebremsten Zustand oder aus einem gebremsten Zustand, ein gerader Ausflug, die Außenbremse aufmacht, dann wird die schneller und das ist gut so, dann käme auch die Innenseite nicht in die Verlegenheit, gegebenenfalls auch abzureißen, weil sie zu langsam wird, sondern sie verperrt in ihrer Geschwindigkeit.

Deswegen ist dieses Außenbremsen -Kurven -Fliegen eine ganz, ganz wichtige und auch sinnvolle Thematik und wirkt sich sofort beim Thermik -Fliegen auch von Kreisen aus, in die man ja halt nicht diesen Aushebel -Effekt hat, weil man halt eben gleichzeitig dann dieses Aushebel -Effekt in diesem Moment um die längste Achse erzeugt. Das andere ist halt eben das Thema Kurvengewicht oder Gewicht auf der Kurveninnenseite. Beim Drachen -Fliegen wie auch beim Gleitschirmfliegen, es wird ja oftmals so erklärt, dass durch dieses Gewicht, was man auf die Innenseite legt, das Profil, also das gesamte, die Fläche sich so nach innen biegt und dann

irgendwie… Ja, es gibt so einen Knick oben drin und das zieht einen dann irgendwie nach innen rein.

Ja, genau. Also dieser Knick ist sowas von minimal und niedlich, dass der vielleicht einen gewissen Anteil dazu bringt. Letztendlich dadurch, dass ich mich auf der Innenseite auf die, ja, eine höhere Flächenbelastung auf der einen Hälfte der Fläche auch gebe, auch durch ein sehr spontanes Rüberneigen, passiert auch Folgendes. Die Flächenbelastung auf der Innenseite ist höher, der Flügel sinkt stärker. Also höhere Flächenbelastung heißt auch höheres Sinken. Weil er stärker sinkt in der Vorwärtsgeschwindigkeit, die er noch beharrlich behält, passiert halt eben, dass er einen im Grunde dadurch erhöhten Anstellwinkel hat. Automatisch. Das führt wiederum dazu, dass eben ein höherer Widerstand entsteht und gleichzeitig aber der ausreichende Auftrieb dafür vorhanden ist, dass der Flügel nicht so wieder auf die andere Seite rüberhebeln möchte.

Gleichzeitig auf der Flügelaußenseite, da wo ich mich vom Weg bewegt habe, weil ich mich auf die Innenseite gelehnt habe, entlaste ich den Flügel. Das heißt, er hat eine geringere Flächenbelastung auf der linken Seite. Eine geringere Flächenbelastung ist eine geringere Sinkgeschwindigkeit und das führt eben zu einer Längsrotation. Und das ist etwas, was halt eben… die Kurveneinleitung macht. Plus diesen niedlichen Knick, der oben halt so eine leichte Komponente auf die Flächeninnenseite macht.

Aber die Kurveneinleitung, wenn ich das jetzt so von dir verstehe, heißt ja erstmal nur, warum sich mein Flügel dann zur Seite legt, sage ich mal. Gleichzeitig habe ich zumindest mal gelernt, je höher die Flächenbelastung, desto schneller fliegt mein Flügel, je geringer, desto langsamer. Dann hieße jetzt doch eigentlich, ja wenn ich mein Gewicht so reinlege, dann geht meine Innenseite schneller und meine Außenseite langsamer. Also dreht jetzt meine Kurve auch schon wieder nach außen und nicht nach innen.

Ja, aber da kommt die Verstärkung dazu durch, also je höher der Anstellwinkel wird, ist die Zunahme des Widerstandes höher. Das heißt, der Innenflügel bleibt abgebremst. Das ist eben der große Vorteil. Der Außenflügel ist in einen Bereich, weil man halt die Bremse in den Trim -Bereich reingegeben hat, dass er deutlich schneller ist. Das merkt man ja auch, wenn man die Bremsen freigibt, zum Beispiel beim Start zu früh, dann überschießt der Schirm. Also diese Geschwindigkeitszunahme. Die ist enorm, die da reinkommt. Und jetzt passiert eigentlich etwas. Wir denken immer, wir fliegen jetzt die Kurve deswegen, weil die Innenbremse stärker angezogen ist, mehr Widerstand hat. Sie hat aber auch mehr Auftrieb und den braucht sie für die geringere Geschwindigkeit auf der Kurveninnenseite. Wenn sie nicht mehr Auftrieb hätte, würden wir in einen Spiralsturz hineingeraten. Und das fliegt auch zum Beispiel ein Sägeflieger, also auch in die andere bemannte Sportfliegerei sollte man auch überschauen.

Ein Sägeflieger leitet die Kurve dadurch ein, dass er in die Seitenruderpedale legt. Dadurch kommt die Drehung um die Hochachse. Dadurch bekommt der Außenflügel mehr Auftrieb, weil er schneller wird, weil er über die Hochachse rübergeht. Der ganze Flügel dreht um die Längsachse und jetzt muss der Sägeflieger stützen und er nimmt sogar das Querruder andersrum. Das heißt, er nimmt das Querruder auf der Innenseite nach unten und das Querruder auf der Außenseite nach oben und stützt die Innenfläche. Und genau das tun wir auch mit dem Gleitschirm. Wir stützen die Innenfläche, dass wir mit dem Körpergewicht da sind. Dass wir die Kurve sinnvoll eingeleitet haben und auf der Innenseite stärker bremsen als auf der Außenseite. Es ist genau das gleiche, wie meine Modelle übrigens dann für ihren freien Flug eingestellt sind. Innen einen stärkeren Anstellwinkel, außen einen geringeren und eine Vertrimmung, dass er eben in eine Kurvenrichtung hineinschiebt, nämlich auf der Seite, wo der Anstellwinkel höher ist.

Ich hoffe, das war nicht zu kompliziert erklärt.

Ich hoffe, die Leute können sich das halbwegs damit vorstellen. Kompliziert war es nicht. Jetzt hast du vorhin aber auch gesagt, wenn man solche Kurven fliegt, dann sollte man als Gleitschirmflieger nicht unbedingt einfach immer weiter diese Innenbremse ziehen und halten, sondern eigentlich den Kurvenflug sogar mit relativ freien Bremsen könnte man trotzdem in der Kurve drin bleiben. Wie funktioniert das?

Ja, also man könnte drin bleiben, wenn die Verschränkung, die man halt eben durch einen unterschiedlichen Zug auf der Innen-, wie auf der Außenbremse hat, eben entsprechend einhält. Beispielsweise um die Thermik voll und ganz mitzunehmen, also am Optimum auszunutzen, muss die Kurveninnenseite so viel gebremst sein, dass sie den Innenflügel im Bereich des geringsten sinken zählt. Alles, was man da drüber macht oder weniger macht, ist in der Polare einfach deutlich schlechter. Man sinkt viel schneller und würde halt eben da, wo der Flügelinnenbereich, nämlich im Kernbereich der Thermik ist, nicht optimal den Flügel ausnutzen. Und das Kurvensteuern erfolgt nur und ausschließlich im Wesentlichen, außer man muss irgendwelche Störungen gleichzeitig noch bearbeiten, nur über die Außenseite.

Also ich fliege, seitdem ich mir das so aus meinem Modellflieger übernommen habe, so in normaler Thermik. Ich stelle meine Innenbremse auf das geringste Sinken ein. Das ist der Zugkraft, die ich brauche. Das ist dann eingehakt auf der Innenseite. Da mache ich gar nichts mehr. Und die Außenseite hält die Kurvenneigung einfach durch Geschwindigkeitserhöhung, durch mehr Freigeben. Und die Innenseite stützt auf dem Bereich des geringsten Sinkens.

Egal, wie die Thermik ist. Das ist so deine Grundstellung. Das hieße aber, dass es dann wahrscheinlich doch dann Schirme gibt, die von sich aus die Tendenz haben, bei dieser Stellung enger zu kreisen als andere. Weil da ja auch noch was reinspielt, wie hinten die Bremsanlenkung von der Verteilung ist und so

weiter. Ja, aber da ist halt eben wichtig, dass man halt entsprechend mit der Außenbremse arbeitet. Also das ist eben der Anteil, also wenn man merken würde, es würde zu steil hinein spiralen, das wäre genau der Punkt, wo halt die Außenbremse dann halt nicht mehr ganz aufgemacht werden muss. Dass man also da diese Bremswirkung dann zumindest nutzt und dann das Körpergewicht auch von der Innenseite wieder wegnimmt. Also das höhere Sinken auf der Innenseite halt wieder in die Mitte neutraler verlagert dann auch. Aber es ist wirklich hilfreich, also man muss nach innen gar nicht mehr denken. Das ist eingehakt, außer der Klapper kommt. Dann gehen halt beide Hände runter. Und ansonsten, wenn ich in die Thermik einfliege, ist das gleiche. Da, wo es mich hochhebelt, die Hand geht relativ spontan dann in diese Bremsstellung vom geringsten Sinken und die Außenseite macht bei mir auf und ich lasse mich halt eben hineinschnellen in die Thermik und das Ding beißt dann auch so richtig nach vorne in die Thermik rein.

Und dann setzt du die Außenbremse wieder ein bisschen, um dieses Beißen abzugreifen, so wie es gerade nötig ist und dann lässt du den Schirm in dieser Stellung laufen und kreisen.

Ja. Das Klassische, was halt bei, sagen wir mal, starkem Windversand ist, dass man halt, weil der Schirm ja eine sehr hohe Seitenfläche hat, sobald er schräg in der Luft steht, dass ich mich halt mit dem Schirm entsprechend immer wieder, wenn ich merke, dass ich halt mit dem Wind weggetrieben werde, dass ich halt in dem Bereich, wo ich halt wieder gegen den Wind fliege, ein Stück mich gerade stelle und wieder von vorne sozusagen in die Thermik mich einbeißen lasse. Aber bei normalen, ich sag mal, Wetterbedingungen mit einem relativ geringen Windversatz, also einem konstanten und nicht wegblasenden Windversand. Da mache ich eigentlich nichts. Da lasse ich mich laufen und genieße und schaue nur, dass ich halt eben meinen Steuerdruck erhalte.

Wenn jetzt der Schirm von alleine kreist, so wie dein Modell, was du da irgendwo einstellst, damit es möglichst lange in der Luft bleibt. Wie stellst du bzw. wie stellt der Gleitschirm sicher, dass der nicht aus der Thermik rausfällt? Jetzt mal ganz Windversatz außen vor gelassen, sondern das ist einfach eine ortsstabile Thermik. Warum wird der Schirm nicht aus der Thermik rausgeschoben? Sondern warum bleibt er drin? Zumindest deiner Vorstellung nach oder deiner erlebten Theorie nach? Jetzt klär mich auch. Der erlebten Praxis

nach, genau. Also bei den Modellen auf jeden Fall. Und jetzt nehmen wir mal wirklich diesen Idealfall. Unser Thermikschlauch geht einfach gerade nach oben. Also wir haben wirklich keine Veränderung in der örtlichen seitlichen Versetzung. Und wir stellen uns jetzt vor, dass der thermische Anteil, je mehr man in die Mitte von dem Thermikbad hineinkommt, immer stärker wird. Das wäre jetzt so der Idealfall. Der nicht existierende, aber halt relativ nah rangeht. Wenn wir schon im Bereich, also in dem aufwindnahen Bereich sind und der Gleitschirm, ich mache mal ein Beispiel, dass wir halt rechts stärkere Thermik haben als links. Also es ist ja ungleich verteilt. Der Innenflügel, wir kurven aber auch schon rechts herum und kommen jetzt rechts in den Bereich rein, dass die aufsteigende Luftmasse ist.

Dann passiert folgendes, dass eben genau da, wo die aufsteigende Masse noch stärker aufsteigt, der Anstellwinkel sich wieder deutlich erhöht. Jetzt sind wir schon in einem relativ hohen Anstellwinkelbereich. Möglicherweise dadurch auch reingeraten, weil vielleicht ein stärkerer Thermikanteil kommt. Das heißt, der Widerstandszunahme wird wieder überproportional größer als die Auftriebszunahme. Aber die Außenseite ist an der Stelle noch nicht von dieser starken Auftriebskomponente berührt. Und gleichzeitig ist sie halt auch flacher angestellt. Das heißt, der Schirm schiebt sofort um den stärkeren Aufwind mit herum. Und dadurch kommt dieses automatische Einkreisen. Machen das

alle Schirme, deiner Erfahrung nach? Oder gibt es Schirme, die das viel besser können als andere? Und wie sehen solche Schirme aus, die das besonders gut können?

Also ich merke, dass A -Schirme das leichter annehmen als ein Hochleister. Also ich fliege beides. Ich fliege einen C -Schirm, auch den neuen Cayenne. Und für meine Frau. Also meine Frau fliegt beispielsweise einen A -Schirm. Das ist der vom Papillon herausgebrachte Raccoon. Also ein Leichtschirm. Und mit dem macht das genau diesen Spaß. Also da hänge ich mich einfach so rein. Da funktioniert das bei meinem Cayenne. Der hat eben die Tendenz, dass er lieber geradeaus fliegen möchte. Das ist sein Streckenfluggerät. Also er ist nicht fürs Kurvenfliegen und Thermikfliegen in der Form ausgelegt, wie halt eben ein A -Schirm es einfach besser machen würde. Wobei beim A -Schirm, ich würde es nicht verallgemeinern, je mehr zum Beispiel bei Nova -Schirmen, wo die Seiten sehr stark runter gehen, habe ich nochmal einen Seitenruder -Effekt, der mit reinkommt.

Das kann, wenn es ja nicht genau in dem Sinne geformt ist, auch zu einer Gegenreaktion führen. Das hat man ja oftmals bei diesen tief runtergezogenen kantigen Schirmen, dass die sogar bei einem Klapper in die andere Richtung dann auch kurven wollen. Und das ist etwas, was dagegen wirkt in den sogenannten Derivaten. Aber der normal geformte, hübsche Gleitschirm, ohne dass die Uhren stark runtergezogen sind, der reagiert da am besten mit. Also ein tiefer, stummeliger Flügel eher als ein hochgestreckter Flügel.

Das heißt, die Streckung spielt da mit rein. Je gestreckter das ist, desto eher sagt der, ich will geradeaus fliegen. Und je weniger, dann hat aber wahrscheinlich auch die Kappenkrümmung dann auch noch wieder eine Rolle dabei. Ja,

genau. Ganz genau. Wie ist da so ungefähr der Zusammenhang? Je gekrümmter, desto kurve? Ja, also so könnte man es vereinbaren. Einfach sagen, wobei da auch nochmal dann noch etwas dazukommt, dass die Schränkung, also je gekrümmter und je geschränkter der Schirm an der Stelle ist, könnte die Eigenschaft dadurch auch verbessert werden. Also solange es halt eben nicht so wie, ich sag mal, so eine Susi von Nova beispielsweise stark an der Ecke runtergebremst ist oder runtergekrümmt ist. Aber im weitgehenden Bereich ist es wirklich so, dass man davon ausgehen kann, genau, dass eben halt so ein normal gekrümmter Schirm, und halt eher ein A -Schirm mit einer geringeren Streckung, eben dieses Kurvenverhalten positiv besser unterstützt, als eben ein gestreckter Flügel.

Wenn man zum Beispiel in die Drachenfliegerei schaut,

die Drachenfluggeräte, die halt eben auf Strecke ausgelegt sind, sind ja die meisten eher als so die Gleitschirmflieger, wie man so einen Atrus anschaut, beziehungsweise halt einen turmellosen Schirm. Die haben ja diese VG. Genau das ist das, was die auch dazu noch nutzen, die spannen ja die VG, damit der Schirm, der Schirm sage ich schon, der Drachen halt weitgehend, also wirklich stark und steif ist, dann ist er nicht mehr so gut kurvbar. Sobald die VG locker gemacht wird, ist es halt so, dass durch diese Kurven - und Schwerpunktverlagerung gleichzeitig eben halt die Innenwölbung auch noch mal zu einer starken Widerstandserhöhung auch noch zusätzlich führt, um noch beichter die Kurve dann auch entsprechend auch nehmen zu können. Gleichzeitig wird die projizierte Fläche verringert auf der Kurveninnenseite und das führt halt eben auch zu einer Drehung, um die hauptsächlich um die Hochachse plus Längsachsendrehung.

Also mehr Streckung, weniger Kurven, weniger Streckung, besseres Kurven.

Warum wird von solcher aerodynamischer Theorie, wie du sie jetzt von deinem Modellfliegen her sehr gut schon kanntest und es dann aufs Gleitschirmfliegen übertragen hast, warum wird das eigentlich in der Gleitschirmschulung so wenig gelehrt oder so wenig tiefgreifend gelehrt, wo man solche einfachen Tricks und wenn man es einmal verstanden hat, würde man sagen, ja ist ja klar, dann fliege ich das halt so. Aber warum ist das so wenig Thema?

Ja, also ich denke, es ist halt immer das Thema, wie schnell und wie einfach man auch die ersten Erfolgserlebnisse vermitteln kann. Also gerade wenn ich an die Grundschulung, an den Hängen denke, da ist der Pilot und der Schüler noch nicht richtig im Gurtzeug drin. Er kann nicht kurvengesteuert wirklich fliegen. Er wird also viel über die Steuerleihen herumhebeln. Das ist etwas, was sich dann leider dummerweise auch verankert. Bei den Flugschulen, wo ich ab und zu mal arbeite, ist es so, dass wir dann natürlich auch schauen, dass wir sagen, ja, also bei der Höhenflugschulung spätestens, wir kurven jetzt, wie man wirklich richtig kurvt. Also das ist etwas, was auch in der Ausbildung immer mehr hineinkommt und das ist auch gut so. Aber dieses alte, ich will nach rechts, ich ziehe rechts, ich will nach links, ich ziehe links, das ist halt einfach, das hängt einfach zu sehr im Kopf mit drin.

Und das merkt man gerade, also bei fortgeschrittenen Kursen, mit Teilnehmern, die schon, ich sage mal, seit fünf oder zehn Jahren fliegen, die haben halt einfach diese Steuertechnik drin und zerren auf der Innenseite. Also ich habe eine Prüfung letztes Jahr gemacht, ich bin ja auch beim DHV als Prüfer ab und zu mal unterwegs und ich habe es dann erlebt, wie ein Schüler bei der Prüfung, bei der Einleitung der Acht einen A -Schirm, weil er die Kurve einleiten wollte, in ein Heli gebracht hat. Und das war also genau dieses Thema, das soll ja irgendwie schnell sein, innerhalb der 30 Sekunden. Und dann wird er wirklich über Kraft gearbeitet und ich habe das dann nachgemessen mit ihm. Ich habe so für meine Schulungseinheiten immer Kraftmessdosen dabei, wo ich einfach wissen möchte, wissen die Leute überhaupt, was sind eigentlich zwei Kilo oder anderthalb Kilo und lasse über solche Federwagen mit so einer Kraft einfach mal ohne das Hinschauen die zwei Kilo ziehen.

Die Tendenz ist ungefähr bei dreieinhalb bis vier Kilo. Dahin wird gezogen, weil keiner zwei Kilo erklären kann. Das muss man erfüllen auch an der Stelle. Und mit so einer Kraft -Federwaage kann man das sehr schön simulieren. Und dieser Kollege, mit dem habe ich das dann auch gemacht, der eben mir in den Heli gegangen ist bei der Prüfung, der hatte fünf Kilo gezogen. Also das war mir fast die Federwaage aus der Hand. Und wir haben dann noch mal ein bisschen geübt mit den Federwagen und am nächsten Tag hat er die Prüfung auch bestanden. Aber ich habe ihm noch auf den Weg mitgegeben, es ist sehr wichtig, dass er halt Kurven fliegen lernt. Also nicht nur über halt Innenbremsen, die dann halt also wirklich dann zum Strömungsverhalten kommen. Und ich glaube, dieses Verständnis von Strömungsabriss, Anstellwinkel, das ist halt etwas, was also klar sein muss, in welchem Gefahrenbereich man sich da gibt, wenn man halt nur über den Innenbremsbereich dann auch arbeitet.

Du hast jetzt gerade zwei Kilo als Vorgabe so gegeben. Ja, zwei Kilo sollte man da ziehen. Ist das wirklich so ein Maß, was für das Gleitschirmfliegen typisch ist?

Ja, für einen L -Schirm passt das. Also das ist halt eben auch etwas, wo man ja sagen kann, das passt für viele Schirme. Je moderner die Schirme werden, umso weniger passt es. Also da sind auch diese Steuerkräfte halt eben deutlich geringer, die man halt braucht, um halt im geringsten sinken zu sein. Beim S -Schirm würde ich sagen ein Kilo. Das ist die Größenordnung, je nachdem, was für eine Masse wirklich drunter hängt. Also im unteren oder oberen Gewichtsbereich. Beim M-, S-, M -Schirm sind es anderthalb Kilo. Hauptsache, und das reicht eigentlich schon mal aus, ist dieses Gefühl, wenn ich meine Hände, meine Arme einfach mal hängen lasse, also wirklich ein Gewicht draufhängen lasse und es eben darauf auch arbeiten lasse und sage, okay, das reicht vollkommen aus.

Wenn diese Masse drauf ist, dann sind wir eigentlich im geringsten Sinken drin. Das ist also an Ernährung. Viel mehr Sinn macht es, auch das mache ich immer mit neuen Schirmen von mir, wenn ich mal wieder was Neues ausprobiere. Ich nehme meine Federwagen mit an der Stelle und bei absolut ruhiger Luft morgens und vielleicht auch mal am Abend, aber eher am Morgen, versuche ich mit der GPS -Genauigkeit, wenn es halt eben windstill ist und die Geschwindigkeit über Grund ungefähr annähernd ist mit dem, was ich halt eben gerade auch mache und thermisch noch nicht viel los ist, das geringste Sinken herauszufinden. Also an welcher Position meiner Steuerleine befindet sich das und welche Kraft ist das? Und dann versuche ich, die zu erfüllen und halte mir diese Kraft. Das ist genau die Kraft, mit der ich wieder beim Kreisen der Thermik meine Innenkraft halte, egal wo die jetzt halt positioniert sein muss.

Und diese Kraft ist dann halt eben entsprechend wichtig, die zu halten. Mhm.

Wäre das etwas, was du jedem empfehlen würdest? Geht man mit einer Federwaage fliegen? Ja.

Also, wenn man sich das traut, ja. Also ich finde, die fünf Euro für so eine Federwaage sind also nicht zu viel investiert. Aber man hätte da mal ein gutes Gefühl, wie viel wirklich das geringste Sinken auch sind oder was überhaupt zwei Kilo sind. Also ich würde das wirklich vorher anfangen, weil das ist für mich mal erschreckend, wie viel die, ja Schüler, aber eben auch Fluglehrer, ich versuche es auch mit meinen Kollegen, meinen, was zwei Kilo sind oder anderthalb Kilo sind. Also es gibt da sehr interessante Varianten. Was auch immer deutlich herauskommt, also wirklich grundsätzlich ist, man sieht links und rechts anders. Also entweder so oder so. Jeder hat seine Lieblingsseite. Und das sind so ungefähr 500 Gramm bis ein Kilo Unterschied, die beide Hände anders gezogen werden an den Federwagen.

Und der Kopf meint, es ist das Gleiche, was man sieht. Was ist deine Lieblingsseite? Ich bin ein, ja, komischerweise im Drachenfliegen bin ich ein Rechtskurver gewesen. Im Gleitschirmfliegen Linkskurver. Obwohl ich Rechtshänder bin.

Aber die zwei Kilo fühlst du links schlechter. Also du meinst, du müsstest mehr ziehen, um auf die zwei Kilo zu kommen. Und die Seite, die man stärker zieht, in die fliegt man auch dann lieber?

Ja. Warum? Das ist halt, also ja, das ist, ich würde sagen, zu 90 Prozent der Treffer. Ich frage dann auch, wenn ich merke, es ist eine Asymmetrie drin, dann frage ich auch, und dann sagt jemand, du bist wohl ein Linkskurver oder du bist ein Rechtskurver. Und das trifft in den meisten Fällen zu. Das ist wirklich, also so eigentlich, ich muss da zerren. Und dann geht es halt wirklich um dieses Feindfliegen herausholen. Aber dieses Ausprobieren, also wirklich, wenn man wirklich in ruhiger Luft fliegt und auch wenn man schon weiter in der Fliegerei ist, da finde ich gerade die Abgleiter sind wunderbar, um solche Sachen mal mit sich und seinem Gerät auszuprobieren, das auch näher kennenzulernen. Und wenn man das Physikalische, zumindest das minimale Verständnis, was da für notwendig ist, das ja nicht viel hat, und dann auch sichtbar macht, also durch eine Kraftmistdose oder Kräftebereiche, dann wird das auch helfen.

Das ist auch zum Beispiel das Gleiche im Bereich des aktiven Fliegens. Also das ist für mich auch immer so ein Thema.

Unsere Schirmkappe ist immer stabil, wenn wir es schaffen, diesen Steuerdruck konstant zu halten. Beispielsweise im geringsten Sinken, wenn man halt damit runterfliegen möchte. Wenn die Luft unruhig wird, hört man immer das Thema aktives Fliegen. Eigentlich ist es für mich an der Stelle ein komplett passives Fliegen. Wenn ich also jetzt an meine Bremslein einfach anderthalb Kilo Gewicht dranhängen würde, dann könnte ich wirklich so fliegen, mit verschränkten Armen und den Schirm arbeiten lassen, weil die Gewichte, die würden halt genau das immer nachziehen, was sein muss. Also dieses wirklich unbewusste, ich muss nicht dagegen arbeiten, sondern mein Gewicht liegt auf den, im schlimmsten Fall, wenn man halt so steuern würde, halt in der Steckgriffhaltung auf den Leinen auf und meine Arme sind das Gewicht. Und wenn das sich halt bewegt, dann bewegt es sich halt und ich bewege mich mit und nicht dagegen.

Und das ist etwas, was wir dann auch mit diesem Federwagen versuchen, immer auszutarieren. Zu sagen, pass mal auf, ich ziehe, mache ein bisschen unruhige Luft und arbeite mit dem Federwagen. Erzähl doch mal von deinem letzten Urlaub und noch ein Gedicht dazu. Und in dem Moment, wo es dann unbewusst erfolgt, dann ist es wirklich so, wo man wie eine Marionette die Hände einfach locker lässt. Das einzig Aktive ist eigentlich, wenn man merkt, es wird alles sehr, sehr weich, dann ist es, glaube ich, schon deutlich hilfreich, wenn man auf der Seite, wo es weich wird oder auf beiden Seiten die Hände wirklich deutlich mal nach unten führt, bis der Steuerdruck wieder da ist und langsam wieder in die Arbeitsstellung nach oben geht.

Das, was du jetzt gerade beschrieben hast, das war ja so eine Trockenübung, die du dann mit deinen Flugschülern machst. Hast du denn diese Theorie mit ich hänge mir einfach zwei Kilo Gewicht an meine Bremslein mal dran und dann machen die das von alleine. Hast du das mal in der Luft praktisch ausprobiert, ob das funktioniert? Das funktioniert. Das ist wie ein Autopilot.

Also es ist wirklich so gut. Das Problem ist halt nur, wenn wirklich eine Situation kommt in sehr unruhiger Luft, wo man halt eben auch einen Klapper befürchten muss, dann ist man möglicherweise mit den eigenen Reaktionen, wo man merkt, es wird weich, ein wenig schneller unterwegs, als dass das Gewicht halt eben das runterzieht, weil man halt mit einer höheren Geschwindigkeit oder mit einem Kraftvorteil eben rangehen kann. Also das Gewicht zuträge einfach, oder? Genau, genau. Weil es hat eben seine Massenträgheit an der Stelle. Aber in dem normalen Flugbereich mit einer sinnvoll brauchbaren Turbulenz, es funktioniert wirklich. Also einfach mal zwei Gewichte, eineinhalb Kilo oder zwei Flaschen mitnehmen, halt unterm Arm tragen, dann dranhängen und dann raus in die Kamera und fotografieren. Das wäre mal was.

Ich habe es noch nicht gefilmt. Ich müsste es mal machen. Das ist ein guter Vorschlag.

Ja, wäre ein schönes Bild, glaube ich. Also wenn man einfach sagt, pass mal auf, ich habe hier so eine Fotografierhilfe, ich hänge wieder meine zwei Kilo an jede Bremsleine ein. Der Flügel fliegt jetzt im Autopilotenmodus. Ich kann jetzt ganz wunderbar fotografieren und alles funktioniert da hervorragend. Ja, genau. Vielleicht könnte man ja auch einfach so wie so Federn unten am Karabiner mit einhängen, die dann diese halt so eine Standard zwei Kilo Vorspannungsfeder, die man da dann damit reinzieht, oder nicht?

Ja, das wird aber nicht funktionieren, weil je nachdem, also durch die Dickbewegungen, ist der Bereich, wo diese zwei Kilo oder anderthalb Kilo, egal auf welches Gewicht man sich einigt, halt eben mal weiter oben sein kann und weiter unten sein kann. Also dieses Fühlen dieses Gewichtes, das Gewicht alleine macht es automatisch. Oder wir, wenn wir halt unbewusst einfach mit der Steuerleine mitgehen, wir machen das unbewusst. Und es kann auch mal sein, also zum Beispiel in stark aufsteigender Luft, dass eben meine zwei Kilo hier oben sind. Und wenn man es fixieren würde mit einer Feder nach unten, hätte man eben genau diesen Leerweg, den wir am Gleitschirm auch haben, eingeschränkt und würde in den Abrissbereich reinkommen. Also es muss frei sein. Es muss wirklich frei durch die Führungsrolle hindurchlaufen.

Das heißt, man könnte aber, wenn man das jetzt mal überträgt, auch sich quasi wie so ein Trockenübungsgerät für jeden Gleitschirmflieger bauen, wo du sagst, hier, da ist so ein,

ob pneumatisch oder was auch immer, so eine Steuerung, die du halt sagst, okay, du musst in diesem zwei bis zweieinhalb Kilo Bereich oder sowas immer bleiben. Und wenn du da rauskommst, macht es ein lautes Töt. Und dann hast du wieder einen Punkt verloren oder sowas. Und dann wackelt die halt rum und du musst immer in diesem Bereich bleiben. Da könnte man so richtig sein eigenes Muskelgedächtnis da richtig tolle trainieren. Ja,

ja, doch. Also das kann man, also ich denke ja, also wo immer ich das eingesetzt habe, war das auch ein Aha -Effekt bei den Schülerteilnehmern. Selbst bei den Fluglehreranwärtern ist das immer wieder ein lustiges Spiel, das zu erkennen, dass eben dieses Wehren dagegen, also der Mensch wehrt sich ja erstmal von seiner Reaktion. Dass man es dadurch, also durch dieses Vorstellen und dieses halt, ich gehe einfach mit, einfach wirklich aus dem Kopf erstmal rausbekommt und wirklich was hilft, ist halt Gewicht aufsagen, vom Urlaub erzählen. Einfach, dass man nicht mehr daran denkt, sondern wie beim Kuppeln, dass es automatisch erfolgt.

Jetzt haben wir über das aktive Fliegen gesprochen. Wir haben über das Kurvenfliegen gesprochen. Was gibt es denn noch so an aerodynamischen Erkenntnissen, die du aus der Modellfliegerei mitgebracht hast oder da mitgewonnen hast, wo du sagst, das ist auch so ein aerodynamisches Konzept, was von vielen Gleitschirmfliegern oder Schülern, vielleicht auch Lehrern manchmal auch wirklich falsch verstanden oder falsch erklärt wird?

Ein Thema, das mich so ein bisschen, ja das ist so mein Reizthema, wenn ich das so wieder mitbekomme, wenn halt versucht wird, warum entsteht Auftrieb, zu erklären und das Ganze also leidenhaft, viel zu leidenhaft mit Strömung oben und unten und Bernoulli und Venturi versucht wird, also darzustellen, weil oben die Luft halt eben schneller ist und es ist halt Unterdruck, warum auch immer, aber da sei wohl ein Unterdruck und das Ganze geht deswegen nach oben. Dieses gesamte Strömungswissen, das ist so komplex, das ist so tiefgehend schwierig zu verstehen, was wirklich an dieser oberflächennahen Bereich und da drüber passiert und das noch bei verschiedenen Geschwindigkeiten, bei bestimmten Größen, bei verschiedenen Temperaturen in verschiedenen Höhen.

Ich finde, das ist immer so ein Glatteis, auf das man sich führen lässt und würde auch zum Beispiel beschreiben, dass also ein, also von der Beschreibung her, wenn ich das so erlebe, dass immer nur ein Flügelprofil, was auf der Oberseite stärker, deutlich stärker gewölbt ist, als auf der Unterseite flugfähig ist. Wenn wir uns aber unser Gleitschirmprofil mal genau anschauen, hat das eine Wölbung von ungefähr ein bis zwei Prozent. Das ist so gut wie nichts. Das ist also unten genauso gewölbt, jetzt übertreibe ich ein bisschen, genauso gewölbt wie oben gewölbt. Wenn man dieses Profil andersrum auf den Gleitschirm drauf getan hätte, den Anstellwinkel ein bisschen größer gemacht hätte oder den Einstellwinkel, das mit der Anstellwinkelgröße ist, würde das Profil auch fliegen. Auch ein Segelflugzeug, das eher ein halbsymmetrisches, sogar ein konvex gewölbtes Profil hat, wenn ich das auf den Rücken drehe und eben entsprechend anstelle, bekomme ich das Teil genauso zum Fliegen.

Also das hat mit dem Profil Form und dass es oben stärker gewölbt ist, als unten nichts zu tun. Deswegen kann auch ein Kunstflugzeug auf dem Rücken fliegen oder eben halt ein normales Segelflugzeug, was auch in der Thermik fliegen kann, kann auch auf dem Rücken fliegen und kann dabei, also kommt noch nicht in den Absturz hinein, weil der Auftrieb in der einen Richtung nach unten auf einmal deutlich stärker werden würde. Deswegen ist also für mich mal wichtig, die Zusammenhänge von Kräften hier zu erklären. Das ist einfacher, das ist messbar, das ist nachzeigbar und mit dem Thema Anstellwinkel, weil Anstellwinkel betrifft uns immer wieder. Das ist etwas, was wir halt schauen müssen in unserem ganzen Flug, dass der halt in einem sinnvollen Fall in einem sinnvollen Bereich ist, dass wir nie in einen Anstellwinkelbereich reinkommen, der zu hoch ist, wo eben der Abriss der Strömung stattfinden kann

und eben unser plastikaufgefüllter Flügel dann in sich kollabiert. Andersrum genauso, wenn wir halt zu schnell fliegen, also einen zu geringen Anstellwinkelbereich mit dem Beschleuniger, was ja konstruktiv prinzipiell gehen würde, wir würden halt einfach die Lüftung unten zumachen, da wo die frische Luft und der Staudruck, der Innendruck halt eben sich aufbaut, und eben den Staudruck oben auf der Flächenoberkante haben. Das Ding fliegt halt eben auch nicht. Also es geht immer eigentlich um Anstellwinkel in jedem Bereich bei der Landung. Es geht darum, wenn ich im Kurvenflug bin, wenn ich Kurven einleite, dass ich immer beispielsweise auch darauf achte, dass ich die Innen - wie auch die Außenseite immer genau in diesem sinnvollen Anstellwinkelbereich halte. Deswegen ist mein Ansatz immer, über den Weg zu gehen, Strömung außen vor zu lassen.

Erst einmal, weil das fliegt, also auch ein Brett fliegt. Und es hat erstmal kein Profil. Und ja, wie kann man das erklären, wenn er sagt, ja, das fliegt aber halt auch. Und warum fliegt jetzt nur das Gleitschirmprofil? Und das ist eh noch so komisch gewölbt und hat noch ein Loch vorne drin.

Also das ist etwas, was man eher so beschreiben kann und ja, durch Kräftemessung. Und für mich ist es ganz wichtig, ein Ingenieurskollege von mir, das ist jetzt natürlich ein bisschen übertrieben, aber der lebte halt vor gut 130 Jahren, Otto Lilienthal, hat sich nicht mit Strömung beschäftigt, sondern nur mit Kräften gemessen. Und das hat dazu geführt, dass der Mensch zum Fliegen gekommen ist. Das reicht vollkommen aus, um das zu erklären. Und da kann man die Physik vereinfachen. Kräfte

heißt also, wenn ich eine Platte, wie du jetzt sagst, profiliert, also einfach eine Tür quasi gegen die Wind positiv anstelle, dann drückt der Wind dagegen und dann wird quasi Luft nach unten mit abgelenkt und das sorgt dann für den Auftrieb.

Ja, also ich würde das mit der Luft gar nicht erzählen, aber was man halt als Effekt sehen würde, ist halt, dass also eine angestellte Tür, wenn sie mit einer ausreichend hohen Geschwindigkeit und in einem sinnvollen Gleichgewichtszustand gegenüber der Luftmasse bewegt wird, wird eine Tür fliegen, ein Backstein auch. Also das ist letztendlich auch genauso möglich. Auch eine ebene Platte hat eine polare, hat eine CACW -Wertkurve. Und wenn man heute ein Flugzeug auslegt, fängt man übrigens wirklich mit der ebenen Platte an. Und mit den Profilen kann man den Auftriebsanteil zum Widerstand wesentlich verbessern noch dazu. Aber das macht vielleicht nochmal 20 % der Leistungssteigerung plus eben der Eigenschaftsveränderung aus.

Es gibt eben Profile, die reagieren kritisch auf Veränderungen des Anstellwinkels. Es gibt Profile, die sind da viel, viel gutmütiger. Zum Beispiel dicke, gemütliche Profile. Komischerweise haben wir die auch genau beim Gleitschirm. Je schneller der C -Schirm beispielsweise, der Schirm wird, werden wir auch sehen, dass die Profile einfach dünner werden. In dem Moment werden sie zu zicken. Also man beeinflusst letztendlich durch das Profil nur einen großen Teil der Flugeigenschaften. Der Grundanteil des Auftriebs entsteht einfach darum, dass irgendeine Fläche sinnvoll in einem Anstellwinkel gegen der Luft angestellt ist. Und dadurch passiert natürlich eine Umströmung. Und die kann man nachher wieder versuchen zu beschreiben. Die ist halt unterschiedlich. Deswegen fliegt ja auch ein Single -Skin -Schirm. Hat ja kein Profil. Also da könnte das Luftteilchen -Prinzip jetzt auch nicht mehr ganz richtig erklärt werden, warum die Luftteilchen oben und unten hinten ja zum gleichen Zeitpunkt...

Ja, das denkt sich den Rest des Profils dazu. Ja, ja, genau.

So kann man es auch erklären. Ja, ich meine, Luftteilchen sind intelligent. Das kriegen die schon mit. Sie sagen doch, der fliegt Single -Skin, jetzt helfen wir ihm trotzdem. Also die Luft ist freundlich, würde ich sagen.

Ja, genau. Die ist sehr freundlich. Also die verzeiht auch vieles, auch ein Single -Skin. Nein, ich fliege auch selber ein Single -Skin. Das ist einfach toll. Gerade übrigens im Modellflugbereich, in meinem ferngesteuerten, also mit Funkfernsteuerung, da ist auch eine unheimliche Befruchtung in den letzten Jahren übrigens entstanden, was eben den Single -Skin -Bereich und den Mantra -An -Bereich betrifft. Modellflieger, beispielsweise bei Swing, haben ja damals damit angefangen. Dieses Gerät hat also Furore bei Modellbauherstellern gemacht. Mittlerweile ist die Szene riesig groß geworden, bis hin, dass mittlerweile schon deutsche Meisterschaften in diesen Klassen geflogen werden, mit Single - und Hybrid -Skin -Modellen. Und wirklich total leistungsfähig. Auch ich nehme zum Beispiel zur Schulung immer ein Modell -Single -Skin mit, schicke den vorher raus, um zu schauen, ist die Luft rein oder trägt die Thermik schon.

Und wenn die trägt, dann wird der wieder weggepackt und dann gehe ich mit meinem Schirm hinterher. Oder wenn es so unruhig ist, trinke ich halt noch einen Kaffee mehr.

Aber der Single -Skin hat einen Motor hinten drauf, dass er wieder bei dir oben landen kann, oder? Nein,

nein. Ich habe beides ja auch mit Motor, aber ich habe auch freifliegende Single -Skin ohne Motor. Genau. Aber

ferngesteuert? Die sind ferngesteuert, ja. Das heißt, den schickst du raus und wenn er oben bleibt, sagst du, ihr könnt auch fliegen gehen? Ja, genau. Reicht denn das, wenn du sagst, wenn mein Single -Skin oben bleibt, dann reicht es für uns auch? Kann man das einfach so übertragen? Wenn der Schirm fliegt, dann fliegen wir auf jeden Fall auch?

Ja, also bei meinem Single -Skin, den ich habe, also den motorisierten auf jeden Fall, der hat eine recht hohe Flächenbelastung. Wenn der ohne Motorantrieb immer noch nach oben geht, dann passt es für uns alle auch. Es könnte sogar schon fast zu deftig werden. Und der andere Single -Skin beispielsweise, den ich dann halt eben ohne Motor fliege, der, wenn der halt sinkt und ich ihn dann doch unterhalb des Hangs irgendwo aufsammeln muss, dann habe ich eh keine Zeit, Flugbetreuung zu machen, kann eh keiner fliegen. Also es taugt dann auch nicht an der Stelle.

Aber das sind echt gute Vortaster. Und ja, in der Gleitschirmszene gibt es so einige Gleitschirmflieger. Zum Beispiel der Manu Nübel, der kommt aus der Ecke auch mit heraus. Der hat da ziemlich viel mit experimentiert. Und ist ein sehr guter Modellflieger und Gleitschirmflieger. Der Hannes Vadder zum Beispiel auch, also die auch als Testpiloten da für die Single -Skin -Modellflugschirme unterwegs sind. Also es sind verschiedenste Befruchtungen, gerade also da ganz intensiv sogar, was eben diese Art der Fliegerei betrifft. Und leicht verpackbar, auch das ist toll. Keiner kann schimpfen, dass das Urlaubsgepäck durch ein Modellflugzeug zu groß wird, zusätzlich zum Gleitschirm. Sondern das ist noch ein kleinerer Packsack.

Nun hast du ferngesteuert diese ferngesteuerte Modellflugzeuge. Dann hast du aber auch jetzt schon mehrfach erwähnt, du arbeitest ja auch als Fluglehrer, hast dann diese Flugschüler am Funk. Ich springe jetzt ein bisschen mal vom Thema, aber um da weiterzukommen. Inwieweit hast du denn manchmal so als Gefühl, als Fluglehrer, wenn du deine Flugschüler da im Anflug hast oder sowas, im Grunde mit Modellen zu

arbeiten? Also es ist schon fast ein 1 -zu -1 -Feeling an der Stelle, muss ich schon zugeben. Also es ist bemannte Modellflüge, letztendlich, der da stattfindet. Es hat mir beispielsweise ungeheuer dabei geholfen beim Thema Landeplatzlehrer. Also jeder Modellflieger, der ferngesteuerte Modellflugzeuge fliegt, muss eben Höhe, Geschwindigkeit und den Landeplatz abschätzen, dass eben das Modell dort reinkommt, weil am Randbereich könnte ja, was weiß ich, hohes Getreide stehen. Und dann ist das Modell leider halt entweder weg oder auch beschädigt. Also man will genau dort runterkommen. Genau diese Aufgabe hat man ja auch als Landeplatzlehrer, jemanden dort hinzubekommen und ihm auch die Ideen dafür zu geben, wie kann er diese Höhe letztendlich auch abschätzen.

Und für mich ist es wirklich effektiv ein Modellflugzeug, was ich sehe, was halt nur manchmal dazu führt, dass die Funkverbindung und die Reaktion auf die Funksignale bei meinem Modell oftmals besser sind als beim Flugschüler. Schneller und genauer wahrscheinlich dann. Ja, doch. Also ich habe es dann doch mehr in der Hand. So muss ich halt über verbale Kommunikation versuchen, dem, dem Flugschüler meinen Wunsch und seine Richtung und seine Reaktion in Einklang zu bringen. Das ist etwas schwieriger als über eine Funkfernsteuerung.

Aber letzten Endes holst du die genauso rein, wie du dein Modell reinholst. Genau, genau so. Ich

schätze es genauso ab. Das ist also für mich so die Basis. Genauso, wenn ich auch bei Thermiktechnikkursen beispielsweise

die Teilnehmer in die Thermik schicke, ist es wie wenn ich ein Modellflugzeug halt dorthin schicke, wo ich sehe, ah, da hebt es, da geht es. Und jetzt rechts herum oder links herum, das ist etwas, was also wirklich aus dem Modellflugbereich kommt.

Und das ist also für mich ja nur eine andere Variante der Funkfernsteuerung im wahrsten Sinne des Wortes, ja.

So gesehen sind Modellflieger auch die besseren Fluglehrer?

Ja, ich denke, sie haben auf jeden Fall einen Vorteil davon, weil sie alles wirklich viel zum Thema Höhe abschätzen. Also gerade diesen Anteil. Ich halte ihn für ganz wesentlich, den rüber zu bekommen, weil das ja ein ziemlicher Übungsanteil ist, dass sie da also viel mit rübergeben können. Auch zum Beispiel, warum macht man überhaupt eine Landeeinteilung? Wie kann man Landunghöhen abschätzen? Selbst wenn ich zu einem Modellflugplatz fliege, auch da haben wir eine Landewolte, wo man halt eben gegen Quer - und Endanflug hat, auch aus dem Grund, eben im geräumten Flugbetrieb zu sein, aber eben auch Höhe sinnvoll abzubauen und halt Geschwindigkeit und Höhe und Landepunkt in einen möglichst guten Einklang auch zu bringen. Und das ist etwas, glaube ich, wo der modellfliegende Gleitschirmlehrer zumindest am Anfang seiner Tätigkeit einen riesigen Vorteil auch hat.

Du bist ja kein Vollzeitfluglehrer. Du arbeitest seit 30 Jahren bei einem Automobilzulieferer, hast mir aber interessanterweise erzählt, dass du 2015 mal ein Sabbatjahr gemacht hast. Und da hast du dann nur als Fluglehrer gearbeitet. Wie hast du das für dich erlebt? Ist Fluglehrer etwas, wo du sagst, im Vergleich zu deinem anderen Job, etwas, was du gerne immer machen würdest? Oder ist das, wo du sagst, für so ein Jahr fand ich das super, aber dieser Traum, den vielleicht viele haben, ich werde Fluglehrer oder so, ist nicht unbedingt das, was man als Traumjob für lange haben will?

Ja, also es ist ambivalent. Vielleicht kann man das als solches ausdrücken. Es war also von meinem Arbeitsleben her die arbeitsintensivste Zeit. Das hätte ich also nie gedacht. Es hat mir so einen Spaß gemacht, dass ich also wirklich vergessen habe, was die Arbeitszeiten beispielsweise sind, weil es geht morgens los und es geht am Tag weiter und am Abend geht es dann auch nochmal auch in fröhlichen Runden weiter. Also ein Flieger ist halt dann eben unter Fliegern. Das kann man dann nicht trennen. Also dieses Trennen von Job und eigenem Freizeitanteil mit dem eigenen Hobby, das geht an der Stelle dann nicht mehr. Und das ist eben das andere Ambivalente. Das eigene Fliegen kam dann irgendwann mal zu kurz. Das habe ich dann auch gemerkt. Also das ist eben eine große Gefahr, dass man als Fluglehrer dann halt eben doch nur am Start und am Landeplatz steht, gerade zu den besten Zeiten vielleicht noch und halt eben andere betreut und selber jetzt nicht in der Luft ist.

Das muss man halt eben sehen. Und das andere, gut, ja vielleicht auch durch meinen bisherigen Lebenswandel und halt meine anderen Hobbys auch, der finanzielle Anteil ist natürlich überschaubar. Also ich glaube nicht, dass man mit Familie und ja größerem, sagen wir mal, ja Ambitionen, die man halt eben in seinem eigenen Leben auch an seinem Lebensumfeld, dem Stil Hausbau eben machen muss, dass man das sehr einfach hinbekommen kann. Das ist schon eine Herausforderung. Aber von Feedback her, von dem Erfolgserlebnis des Berufes, ich habe nie wieder so etwas erlebt, auch jetzt in all den Jahren davor nicht und auch in den ja meinen letzten Jahren jetzt bei dem gleichen Automobilzulieferer,

bei dem ich immer noch arbeite, es ist halt also eine unheimlich befriedigende Tätigkeit. Also von daher kann ich es nur empfehlen. Möglicherweise ist aber nicht dauerhaft halt eben durchführbar oder nur in Abständen oder im Zusammenhang mit einem anderen Beruf, würde ich also heute aus meiner Sicht sehen. Aber meine persönliche auch Erfahrungssicht und vielleicht auch Historie an der Stelle.

Nun bist du ja bei deinem jetzigen Arbeitgeber auch im Bereich der Ausbildung tätig. Und gibt es denn Sachen, wo du sagen würdest, von der Erfahrung, das ist jetzt was ganz anderes, geht ja wahrscheinlich viel um technische und sonstige Ausbildung und sowas, was so ein Automobilzulieferer dann alles da hat. Aber gibt es denn Sachen, wo du sagst, das, was ich da aus meiner, meinem normalen Job erlebe, wie Ausbildung dort läuft? Gibt es da etwas, wo du auch sagen würdest, so wie ich beim Modellfliegen Sachen in die Fliegerei übertragen habe oder gesehen habe, wie es besser geht? Gibt es Sachen, wo man sagen würde, da könntest, siehst du auch was, wo man die Gleitschirmausbildung irgendwie verbessern könnte? Mit irgendwelchen Ideen, die halt aus dieser Arbeitswelt kommen?

Ja, also ich glaube, ein großer hilfreicher Anteil jetzt aus der Arbeitswelt, in der ich mich aktuell befinde, in die Ausbildungswelt ist, dass Ausbildung heute nicht mehr so ist, dass vorne der Ausbilder steht und hinten die armen Azubis sitzen und der Ausbilder zeigt und malt an der Tafel und die schreiben eifrig mit oder stehen an der Maschine und machen dann halt irgendwelche Übungs - und Prüfstücke, sondern es geht immer mehr in das Thema Eigenverantwortung und Heranführen an die Lernthemen, in die Lernthematiken und auch in die Lernmethoden hinein. Und ich glaube, Fluglehrer sein ist wirklich mehr als am Hang stehen und Powerpoint -Folien in der Theorieeinheit zu zeigen, sondern es ist wirklich viel mit Haptik, was auch zu tun hat. Das erlebe ich auch in der technischen Ausbildung, gerade jetzt in Corona -Zeiten mit Homeoffice.

Man kann viel theoretisch machen, aber man muss die Sachen anfassen können. Und das ist, glaube ich, ganz wichtig, dass wir die Sachen, die wir vielleicht nicht ganz bis zum Ende erklären können, auch anfassbar machen. Und das so haptisch wie möglich auch gestalten. Das Fliegen selber ist nachher ein sehr haptischer Vorgang, auf jeden Fall vom Start bis zur Landung. Aber was dazwischen passiert und ähnlich wie mit meinen Kraftmesseinheiten, ich glaube, das ist so eine Idee, die man reinbringen kann. Was auch beispielsweise in der Ausbildung heute immer mehr mit reinkommt, ist gerade auch das Thema Virtual und Augmented Reality. Auch das ist etwas, was ich mir sehr gut in der Zukunft im Kleidschirmbereich vorstellen kann. Also sinnvolle Simulatoren, die mehr sind als das aufgehängte Gurtzeug in irgendeinem Gestell, wo man jetzt wirklich auch mehr spüren, mehr sehen kann, was eben halt drumherum passiert.

Wir machen zum Beispiel in der Schweißausbildung bei uns, dass wir mit Augmented Reality arbeiten. Mit Virtual Reality sind wir auch in Bereichen schon unterwegs, wo halt eben Maschine, Bedienung und Anleitung eben entsprechend auch an der Stelle passiert. Da kann ich mir gut vorstellen, dass so etwas sinnvoll wäre. Natürlich ist es halt, denke ich mal, ein sehr aufwendiger Bereich in einer so speziellen Thematik wie der Fliegerei, gerade im Gleitschirmfliegen. Aber die Großen machen es uns vor. Der Passagierpilot fliegt mehrere Stunden im Simulator. Der Militärpilot lernt heute hauptsächlich erstmal vieles im Simulator. Und ich denke, da können wir vieles an Verständnis, Gefühl letztendlich auch dort auch überbringen. Da denke ich, da kann ich also schon ein Stück davon auch profitieren.

Was dann aber wahrscheinlich sinnvoll wäre, wenn der jeweilige Fluglehrer halt wirklich daneben dann auch steht und dann auch direkt sagen kann, was kann man an dieser Stelle jetzt besser machen? Das ist ja was, was viele Leute, die machen ihre Ausbildung, dann haben sie natürlich ihre Höhenflüge runtergerissen, wurden bei der Landung und so weiter eingewiesen. Aber vieles, wenn sie dann anfangen selber zu fliegen, viele Flugzustände, gerade in thermischerer Luft oder so was, das muss ja jeder sich selber gefühlsmäßig erarbeiten und kriegt wenig dann noch an direktem Feedback, wo man sagt, hey, da hast du deinen Sturm. Aber hast du gesehen, den hast du viel zu weit vorschießen lassen. Wenn du da nur an zwei Sekunden vorher einmal Hüfthof kurz anbremst und dann wieder loslässt, wäre alles schon in Butter

gewesen im Grunde. Ja, also ich glaube, also das ist vielleicht eher so in Richtung Schulungskonzepte von Flugschulen. Da bin ich jetzt vielleicht, weil ich ja selber keine Flugschule betreibe, sondern halt eher gerne mitarbeite an dem Bereich. Ja, auch ein Thema, was ja auch Schulen machen heute, nämlich dieses Coachen, Mitbegleiten, die VIP -Schulen, oder wie man sie auch nennen möchte. Und ich glaube, es ist gut, wenn man das auch mit auf den Weg gibt und sagt, okay, lass dir nach einer gewissen Zeit auch einfach mal ein Feedback geben. Wo bist du angekommen? Also ich habe es vorhin ja mal erwähnt, im Nebensatz gerade bei Thermik -Technik -Kursen sehe ich oftmals so eingebrannte, im EEPROM festgenagelte Verhaltensweisen, die dann unheimlich schwer herauszubekommen sind, aber fehlerträchtig sind. Und das ist etwas, wo ja viel,

denke ich mal, schon auf dem Weg dorthin auch hätte angepasst und bearbeitet werden können, damit eben das Fliegen auch wirklich Spaß macht. Also gerade dieses, ich falle aus der Thermik raus oder ich fliege mit viel zu stark angebremsten Leinen durch die Landschaft und im schlechtesten Gleitverhältnisbereich und Sinkbereich noch dazu. Also das sind so verschiedene Sachen. Ein bisschen zum Starten. Also Start ist so ein Thema, wo gerade diejenigen beispielsweise, die vor sechs, sieben Jahren ihren Schein gemacht haben, meiner Ansicht nach neu lernen müssen zu starten, weil die neueren Schirme, die sie auch heute mittlerweile fliegen, die meisten ja schon, wenn sie ihren Schirm irgendwann mal gewechselt haben, sich ganz anders und viel einfacher starten lassen. Und eben dieses Wegrennen vom Schirm und das Hinunterstolpern am Hang, was man leider immer noch sieht,

dass man das vermeiden könnte, damit auch die Unfallgefahr deutlich runterbringen könnte.

Brauchte man dann quasi so etwas wie Refresher -Kurse oder Up -to -date -Kurse oder wie auch immer man es nennen will, wo man sagt, pass mal auf, alle fünf Jahre lass dich noch mal auf den neuesten technischen Stand, was Steuertechnik, Starttechnik, Schirmtechnik und so weiter betrifft, einfach noch mal bringen. Ja,

unbedingt. Also gerade wenn man die Schirmentwicklung sieht, also wirklich in den letzten zehn Jahren und davon wirklich die letzten fünf, sechs Jahre, wo eben der moderne Schulungsschirm letztendlich überall seinen Einfluss hat und auch angekommen ist, muss es keinen großen Impuls mehr geben heute. Das heißt, wenn ich den Schirm gerade jetzt erstatten kann, ich kann den wirklich gemütlich langsam wartend hochführen. Ich kann eine Kontrollphase einleiten, sogar wenn ich vorwärts aufziehe, ohne schnell sein zu müssen. Die Schirme sind leichter geworden. Die Eigengeschwindigkeit, dass der Schirm gerade über uns bleibt, ist deutlich geringer als vor zehn Jahren noch. Und da ist also viel Ruhe eingekehrt. Und dann kann ich einen geordneten Start machen, einen bewussten, also wirklich selbstgesteuerten und nicht zufällig entstandenen Start, wo ich den Berg hinter gestolpert bin.

Das ist eine Sache, die man auf jeden Fall älteren, also nicht älteren, den auch, aber halt länger schon im Gleitschirmsport tätigen und schon länger unterwegs seienden Piloten, die immer noch frei fliegen, auch nochmal sagen könnte, ja, schau dich doch mal um. Probier nochmal was Neues und probier auch mal eine neue Starttechnik.

Du wirst nächstes Jahr in Rente gehen, habe ich gesehen. Ja. Wirst du dann weiter wieder als Fluglehrer arbeiten? Oder sagst du, nein, meine Rente ist verdient, ich fliege jetzt lieber selber, weil ich will auch selber auf meine Flugstunden kommen?

Ja, also das ist halt so, bei mir ist es ein vorgezogener Ruhestand mit einer Altersteilzeitregelung, die jetzt meine aktuelle Arbeitgeber auch auf der Grund der Strukturthematik, die wir jetzt halt haben im Automobilbereich und eben natürlich durch Corona bedingt erst recht, mir ermöglicht hat. Ich bin froh darum, weil ich genau auch weiterhin auch noch ausbilden möchte als Fluglehrer. Mir macht das Spaß, aber ich werde es halt eben, diesmal so einteilen, dass ich Zeit für mich auch habe. Da ich ja nun im glücklichen Umfeld bin, dass ich keine, also für den Lebensunterhalt es tun muss, dass Fluglehrer da sein, ist es ein gutes Zubrot. Das ist nett. Das vermeidet Diskussionen zu Hause, warum ich wieder eine neue Ausrüstung kaufe an der Stelle. Das kann ich dann dafür sehr gut nutzen. Aber ich will wirklich das heftig machen.

Also halb sinnvoll arbeiten, weiter schulen. Einfach dieses Erfolgserlebnis, der Schulung weiterhin auch erleben. Ich denke, das ist ein ganz wichtiger und auch wirklich glückbringender Anteil, nicht nur für den Flugschüler, auch für den Fluglehrer. Und das andere ist halt eben für mich zum Fliegen richtig jetzt mal zu kommen in verschiedenster Art und Weise. Plus, nachdem ich meine Familie zum Fliegen gebracht habe, meine Schwiegertöchter fliegen ja auch, ist es auch so, dass jetzt ja die Enkel demnächst auch schon modellflugfähig werden. Also das heißt, das ist das nächste Projekt, was ich halt eben entsprechend auch mit angehe. Du

arbeitest an der Seeren -Flug -Dynastie. Ja.

So kann man das auch sagen. Ja, das ist wahr.

Gut, Paul, dann wünsche ich dir viel Erfolg auf diesem Weg. Dankeschön. Viele schöne Flüge noch und auch viele schöne Erlebnisse mit Enkeln, die dann anfangen, in deine modellfliegerischen Flugstapfen, äh, Flugstapfen, Fußstapfen. Flugstapfen, das ist ja gut. Fußstapfen und Flugpfade oder wie auch immer man das nennen will, dann eben zu treten. Ja, danke dir für dieses sehr interessante Gespräch und alles Gute noch. Dankeschön.

Das war Paul Seeren im Gespräch mit Lucian Haas. Wer noch mehr zu diesem Themenkomplex erfahren will, Paul hat auch schon auf den sogenannten Pilotentagen der Flugschule Papillon einige interessante Vorträge zu verschiedenen Bereichen der Gleitschirm -Aerodynamik gehalten. Mitschnitte davon sind auf YouTube zu finden. Ich habe in den Shownotes zu dieser Folge im Blog die zugehörigen Links zusammengesteht. Von Paul gibt es auch interessanten Lesestoff, im Blog von Papillon gibt es die Serie Pauls Pilotentipps. Auch die sind natürlich verlinkt. Es lohnt sich, dort mal hineinzuschauen.

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