Je remarque souvent qu'il y a une sorte d'opposition dans les sports aériens. Les planeurs face aux deltaplanistes, face aux parapentistes ou plutôt l'inverse, et les modélistes sont aussi dans le chemin. On évolue tous dans le même monde, dans le même milieu, et il y a une telle diversité qu'on peut, selon moi, beaucoup apprendre en s'observant mutuellement, notamment pour la compréhension.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Paul Sehren et Lucian Haas au micro.
Ceux qui apprennent le parapente apprennent vite sur la pente d'exercice. Pour tourner à droite, il suffit de tirer sur le frein droit — ou la suspente de commande — et pour les virages à gauche, c'est la suspente de commande gauche. On arrive effectivement à faire tourner un parapente ainsi, mais d'un point de vue aérodynamique, cette technique de virage très rudimentaire est loin d'être optimale. Paul Sehren recommande d'autres manières de piloter. Bien avant de commencer le parapente, l'homme qui a aujourd'hui 61 ans s'est occupé de la construction d'avions modèles. Sa spécialité, couronnée de succès en compétition, est une classe particulière de planeurs en vol libre. Ils sont optimisés pour rester de manière autonome dans une ascendance sans l'intervention de la main d'un pilote.
Cela nécessite un équilibre subtil entre le centre de gravité et la portance de l'aile, et c'est précisément ce qu'il faut atteindre pour manœuvrer un parapente. Paul travaille à côté comme moniteur de vol à l'école de pilotage Papillon, mais aussi dans la formation des moniteurs du DHV. C'est là qu'il transmet ses connaissances approfondies, acquises grâce au modélisme, sur les particularités aérodynamiques des parapentes. Et c'est exactement le sujet de ce 45e épisode de Putzglitz. Paul explique notamment comment perfectionner sa technique de virage, pourquoi les ailes font en réalité bien mieux que leurs pilotes sur bien des points et comment le prétendu « pilotage actif » peut, dans le meilleur des cas, s'intégrer. Et comment le pilotage passif devrait en fait s'appeler. Ce podcast contient plusieurs moments de révélation.
Avant de commencer, je veux juste revenir brièvement sur un point. Putzglitz et le blog associé Lu-Glidz sont gratuits sur le net, mais ils font partie de mon travail de journaliste indépendant, donc aussi de mon gagne-pain. Je serais très heureux que tu m'aides, en tant que contributeur, à maintenir et à financer cette offre sous sa forme professionnelle et sans publicité. Tu trouveras sur le site de Lu-Glidz comment devenir contributeur, précisément là où tu peux t'enregistrer en tant que tel. Le montant de la contribution est entièrement libre. Si tu ne sais pas combien tu souhaites donner, je te suggère, sans engagement, 1 euro par épisode de podcast et 2 euros par mois de lecture sur Lu-Glidz.
Paul, d'où vient ton amour pour l'aéromodélisme ?
Oui, enfin, je me souviens avoir toujours été passionné par l'aviation. Tout ce qui bougeait me fascinait. Et là, j'ai regardé et il était logique de vouloir faire décoller quelque chose moi-même. Et surtout grâce à un camarade d'école qui s'y était déjà mis un peu avant, j'ai pu découvrir des objets volants que l'on peut construire soi-même, avec plus ou moins de succès, et au début, certainement avec beaucoup moins de succès.
C'était quoi ton premier succès ? Le moment où tu t'es dit : « Waouh, c'est une super expérience, ça vole, ce que j'ai construit. »
Oui, alors c'était juste avec un ami d'école à l'époque, on avait bricolé des trucs ensemble. Mais ça n'avait rien de spécial, enfin, rien qui puisse être qualifié de prouesse technique. Et j'ai ramené tous les débris à la maison, attachés d'une manière ou d'une autre sur le manche de balai. Et puis, par pur hasard, tout l'équilibre, l'équilibre des forces d'un avion, d'un engin volant, a fonctionné et le truc a décollé dans notre jardin. Et ça a été pour moi un point de bascule, où je me suis dit : "Houlà, peu importe à quoi ça ressemble, même si c'est tordu, on peut faire voler quelque chose."
Mais c'était ça. C'était un simple planeur. Il n'avait pas de moteur, juste un manche à balai avec peut-être quelque chose comme une dérive, mais avec une aile. Et tu l'as lancé et il a volé plus loin que ce qu'on pourrait normalement lancer.
Oui, et de manière constante. C'était incroyable. Ce n'était pas juste une trajectoire balistique, mais vraiment au point de pouvoir dire que c'était un vol. Enfin, c'est comme ça que je l'ai ressenti à l'époque, et ça a allumé la mèche. C'est-à-dire, l'expérience clé.
... vers l'aviation, tu as probablement beaucoup fait. Beaucoup de choses, comme c'est souvent le cas quand on est jeune, on essaie tout et n'importe quoi. Qu'est-ce que tu as appris sur l'aviation juste en essayant ?
appris ? Oui, alors j'en ai déjà tiré pas mal de choses, comme le fait que la précision apporte quand même un certain avantage quand on construit les choses correctement. Il y avait aussi énormément de kits de construction à l'époque, beaucoup plus qu'aujourd'hui où tout est plus prêt à l'emploi. Il fallait donc mettre la main à la pâte, et c'étaient des expériences dans le sens où on pouvait créer soi-même. Et même le modifier, on pouvait en faire une construction cohérente et solide par la suite, et même la faire voler tout en préservant sa valeur. Je le remarque encore aujourd'hui. Dans mon atelier derrière, il y a encore des avions modèles de cette époque qui sont conservés et toujours capables de voler. C'est vraiment une chose qui a même une certaine durabilité.
Est-ce que tu pouvais déjà t'expliquer à l'époque pourquoi tes modèles volaient ? Non, pas vraiment. C'était plutôt surprenant. Les principes de base, oui, comme le fait qu'il y ait un centre de gravité, qu'on puisse ajuster le plan de queue pour que l'avion reste en vol rectiligne et ne fasse pas de mouvements brusques, c'est-à-dire qu'il ne décroche pas, comme on dit aujourd'hui, ou qu'il ne parte pas en trajectoire balistique, qu'on avait plusieurs possibilités de réglage. Mais c'était plus intuitif, et comme je ne comprenais pas, j'ai alors pris la décision d'étudier le génie aérospatial. C'était vraiment la clé pour me dire : je veux savoir pourquoi tout ce bazar vole, en fait.
Mais si j'ai bien compris, j'ai jeté un œil à ton CV, et tu as déjà fait voler ces modèles avec pas mal de succès avant d'étudier l'aéronautique et l'astronautique. Tu as même déjà remporté de vrais prix avec, non ?
Oui, ça a commencé assez vite aussi. C'était grâce à un bon manuel dans un club de modélisme auquel j'ai rejoint avec cet ami d'école, et avec qui je suis resté plus tard même sans lui. C'étaient des avions modèles. Ils participaient aussi à des compétitions et c'était intéressant, car il y avait des types de modèles très aboutis et c'était finalement une reproduction de quelque chose qui fonctionnait. C'est aussi quelque chose qui fonctionne très bien aujourd'hui dans l'aviation, même en parapente. Quand l'un en construit un et qu'il vole, l'autre le copie. Donc le principe a été conservé. Mais là, c'était d'abord une question d'expérience : oui, prends quelque chose que les autres font voler correctement, alors tu y arriveras aussi si tu ne le règles pas. Tous ces trucs sont reproductibles, donc aussi les réglages, et ça doit avoir une cohérence physique.
Mais je ne savais pas exactement pourquoi ça fonctionnait comme ça ; c'était assez flou pour moi, même jusqu'aux études. J'avais peut-être développé une intuition, une idée générale à ce sujet.
Et tes études ont été, pour toi, une succession de moments "ah d'accord" par rapport à ce que tu connaissais déjà de la pratique, mais où tu te disais : "ah, c'est comme ça que ça fonctionne".
Exactement. Exactement. Comme tu viens de le dire. Ce « ah d'accord » est vraiment né là. Se dire, ah oui, maintenant je comprends mieux pas mal de choses. Surtout parce que les modèles, certains types de modèles au moins, se trouvent dans un environnement de vitesse si lent que beaucoup de choses ne seraient plus explicables par toutes les autres, oui, les théories qui apparaissaient aussi. À l'époque, il y avait par exemple ce sujet des particules d'air qui se séparent d'une manière à l'avant et se rejoignent à l'arrière, contentes d'avoir réussi le chemin ensemble, comme ci. Et c'était quelque chose où cette profondeur, donc cette profondeur physique, m'a passionné, parce qu'on pouvait regarder très précisément, quasi macroscopiquement, la surface d'une aile, quelle qu'en soit la forme, parcourue par le flux d'air.
Et ce sont déjà beaucoup d'effets "ah d'accord", qui expliquent pourquoi justement ces appareils lents pouvaient être fait voler de manière pertinente. Est-ce que tu t'es déjà occupé de parapente pendant tes études ? Non, mais de façon assez spontanée avec le cerf-volant qui commençait à apparaître à l'époque. C'était passionnant. C'était justement la période, vers 78, 79, où les cerfs-volants Rugalotrachen ont commencé à entrer, via l'homologation du club aéronautique allemand de l'époque, dans une procédure de label de qualité et où il a fallu prouver leur capacité de vol. Et oui, je pense être l'un des premiers pilotes, donc mon numéro de licence DHV est encore à trois chiffres, celui que j'avais obtenu à l'époque.
Il s'agissait vraiment de pouvoir le constater concrètement. Oui, par exemple, une aile correctement profilée, l'aile à battement en S, le profil d'aile à battement en S d'un deltaplane avec un angle de dévers approprié est tout aussi capable de voler dans le domaine du deltaplane que dans celui de la modélisme. Et j'ai tout de suite décomposé cela sur des modèles, pour voir comment ça volait, et je me suis d'abord assuré que la stabilité propre d'un appareil était bien réelle. Ce test de vérification où l'on laisse finalement tomber un deltaplane d'un pont et qui doit se stabiliser tout seul, sans influence extérieure, et atteindre un état de vol stable et propre. C'est exactement ce que les modèles peuvent faire, et pour moi, ça a toujours été une vérification des deux côtés.
Comment le parapente est-il entré dans ta vie ensuite ?
Oui, bien plus tard, à cause de la famille et, par extension, des enfants. C'était plusieurs années après mes études, et c'était surtout le modélisme qui était au premier plan. On pouvait le faire de temps en temps, en plus, et c'était super avec la famille. Et pour nous, la Wasserkuppe était une destination de vacances en famille où nous allions très souvent. Et c'était marrant à regarder en arrière-plan, surtout quand on vole du côté nord-est de la Wasserkuppe : d'un côté, il y a les modélistes, et de l'autre, les deltaplanistes. Et puis, d'un coup, on voyait de plus en plus de modèles colorés. Des sacs en plastique qui arrivaient quand même à tenir un peu en l'air. Au début, c'était vraiment plutôt du genre "sac qui coule vers le bas" et qui finissait parfois par s'accrocher aux cimes des arbres.
Et pendant toutes ces années, quand on regardait de ce côté-là, je me disais : « Mince, ils arrivent même à rester en haut. » En fait, les performances des parapentes devenaient de plus en plus performantes. En tant que pilote de deltaplane, on était plutôt réticent face aux "pilotes de lambeaux" à l'époque, et ça s'était probablement reflété chez moi aussi. Malgré tout, comme ma famille a remarqué que je regardais de plus en plus vers l'autre côté, ils m'ont dit : « Allez, fais un cours d'initiation. » Et c'était, c'est une date dont je ne sais plus exactement si c'était 2000 ou 2001, où j'ai fait mon cours d'initiation là-haut sur la Wasserkuppe et où j'ai décollé pour la première fois après des années d'abstinence de deltaplane. L'addiction au deltaplane était redevenue spontanément présente à ce moment-là. Et c'était clair, c'était quelque chose qui allait me passionner.
Ce que je vais absolument faire aussi, et puis quelques années plus tard, deux ou trois ans après, c'est que lors de mon premier cours combiné que j'ai fait là-bas, j'ai fait le grand saut pour toute ma famille, qui est venue ensuite les unes après les autres et qui partagent ce hobby avec moi jusqu'à aujourd'hui.
Tu dis toute la famille, ta femme et tes enfants ?
Quatre enfants. Oui, exactement. J'ai quatre fils. Ils sont donc tous relativement proches. Ils ont tous fait du modélisme, donc ils ont peut-être aussi reçu cette passion pour le vol de ma part. Je veux dire, je n'ai pas beaucoup influencé les choses, mais je ne pense pas avoir toujours pu contenir mon enthousiasme pour le vol, et donc l'aîné a fait le cours combiné avec ma femme dès l'année suivante, et les autres fils aussi l'année d'après. Et mon plus jeune était même présent lors de mon premier cours combiné. Il m'a montré comment le pied se positionne en fait ou où le crochet accroche. Il m'a montré tout de suite qu'on peut vraiment faire décoller un avion sans avoir à faire d'effort.
Et ça m'a évidemment énormément agacé et je voulais toujours être meilleur que lui. C'est donc lui qui, au début, m'a poussé de manière assez indirecte à rester sur la thermique. Et j'ai toujours essayé de faire au mieux. Oui. D'avoir toujours une avance de cinq minutes sur mes fils, que ce soit en expérience, en vitesse ou en distance. Est-ce que ça a duré jusqu'à aujourd'hui ? Oui. Enfin, dès que je voulais faire quelque chose de nouveau, par exemple du vol en tandem, un autre de mes fils le voulait aussi, et ça était immédiatement égalisé. Mais pour l'instructeur de vol, ils ne l'ont pas encore fait. Mon deuxième fils aîné, qui fait du deltaplane, est actuellement en formation d'instructeur de deltaplane. C'est donc le prochain à rejoindre l'aventure.
Oui. Mais j'ai toujours ces cinq minutes d'avance.
Tu as raconté tout à l'heure que quand tu pratiquais encore le parapente, tu trouvais ça toujours fascinant de voir que ces parapentes se comportent selon des lois d'équilibrage aérodynamiques très similaires à tes modèles. Y a-t-il des choses que tu peux aussi transférer du modélisme au parapente ?
Oui, alors il y en a même énormément, surtout en ce qui concerne les plages de vitesse. Oui. Celle dans laquelle on se déplace avec le parapente est très proche de la zone où évoluent aujourd'hui les modèles de haute performance en compétition, mais aussi en sport, avec pour objectif de rester longtemps en haut, ou de parcourir une longue distance, ou la combinaison des deux. C'est exactement le même défi dans le domaine du modélisme, et on y expérimente des profils d'aile, des allongements, du poids, la charge alaire, de nouvelles approches géométriques. On en a beaucoup là-dedans, et c'est très transposable, surtout au niveau du pilotage, quand on vole par exemple en thermique.
Depuis que je fais du parapente, je sais à quoi ressemble la thermique parce que je la ressens moi-même. Du coup, je peux mieux la voir. C'est un effet qui m'est resté en tête et, inversement, j'ai pu beaucoup transférer du modélisme sur la façon de garder mon parapente de manière pertinente et aussi auto-centrée, par exemple, sans que j'aie à y réfléchir, dans la thermique. C'est beaucoup plus facile que pour un deltaplane, d'ailleurs, parce que je n'ai pas besoin de beaucoup corriger ; grâce à la forte torsion que j'obtiens simplement par le poids de mon corps et l'utilisation des commandes, j'ai un appareil qui reste en orbite de manière auto-stable dans la thermique. Et il y a des classes de modélisme, par exemple, que ma famille et moi pilotons aussi, où les modèles restent longtemps dans la thermique de manière auto-stable et autonome, sans l'influence d'une télécommande, et parcourent une certaine distance avec l'ascendance thermique et le vent.
Et c'est par exemple quelque chose dont je peux beaucoup bénéficier en tant qu'instructeur de vol pour expliquer que le vol en virage est une manière très variée, mais aussi parfois absurde, de présenter les virages aujourd'hui dans les formations. On tire à droite pour aller à droite, on tire à gauche pour aller à gauche. Non, il faut en fait réagir complètement différemment. Il faut ajuster l'incidence de manière pertinente et ne pas freiner davantage sur le côté intérieur. Et ça, en tant que modéliste, on peut le comprendre immédiatement. C'est une chose qui, je pense, constitue en tout cas un bon lien. Là
J'aimerais revenir là-dessus tout de suite. Mais avant, j'ai une question : est-ce que tu dirais qu'en tant que pratiquant de parapente, tu as plus profité de ton expérience en modélisme, ou est-ce que tu es devenu nettement meilleur en tant que modéliste grâce au parapente ?
Alors les deux, dans les deux sens. Je peux le dire clairement, je ne peux pas le nier. Je pense que dans le domaine du modélisme, parce que j'y fais de la compétition, je ne le fais pas en parapente, j'ai été plus performant parce que cette visualisation dans la tête, au moins de la thermique, est déjà un moment très important pour moi. Dans l'autre sens, je le remarque beaucoup plus, par exemple dans la transmission des sujets aérodynamiques et aussi de l'apprentissage du vol aux élèves pilotes, qu'on peut tirer énormément du modélisme, par exemple, et même le montrer de manière tactile. La compréhension est bien plus pertinente que si on dessine juste, je ne sais pas, encore un profil bizarre sur un paperboard et qu'on essaie désespérément de comprendre comment se forment le flux et la portance, alors que si on ressent et voit vraiment cette portance et ce flux, c'est quelque chose que j'essaie toujours de transmettre : le fait que c'est toujours le même milieu dans lequel nous évoluons, peut-être pas toujours à une échelle comparable.
Mais dans certaines parties, c'est une échelle de grandeur identique. Et c'est pour ça qu'il faut prendre en compte certaines particularités, comme par exemple, enfin, c'est peut-être déjà un peu trop technique, mais le sujet par exemple des petits nombres de Reynolds, donc du deuxième mur du son de l'aviation en général, ce qui se passe réellement et ça arrive encore et encore en modélisme. En parapente aussi, d'ailleurs, à savoir là où nos suspentes se forcent à travers l'air et créent une résistance énorme.
Mais revenons au modélisme : tu dis que tu participes à des compétitions de modélisme et que cela t'a peut-être rendu plus performant en parapente d'une certaine manière. Mais de quel type de modélisme s'agit-il ou à quoi ressemble une compétition de modélisme que tu pratiques ? Qu'est-ce que tu dois faire avec ton modèle pour que tu puisses dire que tu peux transférer quelque chose du parapente ?
Oui, c'est une forme de modélisme très, je dirais, particulière. Il existe presque 30 types différents dans le domaine du modélisme. Ça en est un. Ce sont des modèles qui, une fois lancés, ne doivent plus être influencés par nous. Ces modèles ont un pré-réglage. Ce réglage doit être configuré de manière appropriée, par exemple pour ce vol stable et autonome en thermique. Et ce sont simplement des conditions limites qui limitent une certaine altitude de départ. Par exemple, pour les modèles de type planeur, c'est comme ça que la suspente avec laquelle on déploie est limitée à 50 mètres et qu'après cela, le modèle doit ou doit voler pendant une durée minimale.
Tout ce qui se trouve en dessous, c'est le décompte des points qui s'effectue. Tout ce qui est au-dessus ne compte pas et, grâce à un frein mécanique, le vol s'arrête et l'engin finit par planer vers le bas. Pour les modèles à moteur, c'est par exemple la quantité d'énergie que l'on peut fournir au maximum, donc pour les moteurs à combustion, c'est le temps de fonctionnement, et pour les moteurs électriques, ce sont les Joules que l'on peut injecter. C'est aussi une variante, par exemple. Et il y a une variante très particulière que j'adore aussi en vol libre : ce sont des modèles pilotés par le champ magnétique terrestre. C'est donc très proche de notre vol en pente, d'ailleurs la Rhön est le berceau de ce type de modélisme. Les modèles ont la tête de commande à l'avant, qui s'oriente selon le champ magnétique terrestre et, selon l'inclinaison de la pente, la force et la direction du vent, le modèle est réglé de sorte qu'il est quasi
devant la pente. Donc, en vol libre, le modèle reste là et l'aimant le réoriente sans cesse face au vent. C'est aussi une variante où l'on s'appuie énormément sur l'observation : à quoi ressemble le terrain, comment est-il formé, que fait le vent dans ce relief... exactement les mêmes observations que l'on fait en tant que parapentiste et que l'on peut donc utiliser de la même manière.
Ça veut dire qu'il s'agit de faire rester le modèle en l'air le plus longtemps possible. Exactement. Et là, tu ne le pilotes pas avec une télécommande, mais tu as dû le faire auparavant par des mesures constructives. Exactement. Et le régler avec précision en fonction de la force du vent et tout le reste. Exactement. Comment je le règle maintenant ? Et ensuite, tu lui donnes une petite impulsion et tu te dis : maintenant, il doit tenir là, et si je suis bon, que le vent est assez régulier et avec un peu de chance en plus ou quoi que ce soit. Exactement. Je peux gagner cette compétition.
Exactement. Oui. Et c'est justement quelque chose qui, je trouve, montre simplement la diversité. Je remarque souvent qu'il y a une sorte de confrontation dans les sports aériens. Quand une compétition a lieu, par exemple, les pilotes de voltige contre les deltaplanistes, eux contre les pratiquants de parapente ou plutôt l'inverse, et les modélistes sont aussi dans le décor. On évolue tous dans le même monde, dans le même milieu. Et il y a une diversité incroyable où l'on peut, selon moi, beaucoup apprendre en s'observant mutuellement, aussi pour la compréhension. C'est pour ça que je navigue entre différentes disciplines et je ne mettrais jamais le modélisme en opposition avec le parapente, qui me fascine énormément. Pour moi, c'est une excellente approche. C'est une source de possibilités et surtout dans les périodes difficiles, comme par exemple pendant le Corona ou en hiver, quand il fait nuit tôt, on peut aussi voler en intérieur.
C'est aussi possible. En fait, il s'agit de réduire vraiment les modèles à une certaine échelle minimale et de les adapter aérodynamiquement pour que des manœuvres de vol soient possibles même dans ma pièce.
Maintenant, j'aimerais quand même revenir au point que tu as soulevé tout à l'heure, à savoir celui-ci. Nous faisons du parapente. On a une idée fausse sur la meilleure façon de faire des virages en parapente et toi, en tant que modéliste, tu as une meilleure théorie. Alors, éclaire-moi. Qu'est-ce que je devrais mieux faire ou, plus précisément, qu'est-ce que je peux apprendre en tant que parapentiste en regardant simplement un modèle de planeur ?
Alors, je vais commencer par le modèle et encore une fois par l'approche. Là, c'est important, si je peux par exemple... est-ce que tu peux voir la voile à cet endroit pour toi maintenant ?
Je peux le voir. Je
je le voir
ne pas voir, mais s'il y a quelque chose d'important, j'essaie de le traduire.
Exactement. En tout cas, comme on vole en courbe, on a généralement, une fois qu'on est en courbe — c'est l'état actuel — on a plus serré le frein sur la face intérieure et on a relâché le frein sur la face extérieure. C'est déjà extrêmement pertinent et, en même temps, on a notre poids corporel sur le côté intérieur. Mais si, par exemple, on ne fait l'entrée en courbe que par ce biais, là je vais le faire de manière très extrême. Comme on l'apprend peut-être lors des premiers vols, on tire le frein intérieur, alors deux effets se produisent. Le premier effet est que l'aile intérieure est plus inclinée. De ce fait, elle obtient d'une part une résistance plus élevée, ce qui est bien parce qu'on veut justement contourner la résistance, disons, mais elle obtient aussi dès le début une portance plus élevée.
Et c'est quelque chose qu'on peut voir très bien dans les cours de technique thermique, quand ceux qui volent depuis plus longtemps racontent toujours : « Oui, on vole depuis longtemps. On nous sort toujours de la thermique. » Ils se tirent systématiquement vers l'intérieur avec le frein intérieur et, en même temps, au lieu de tourner, ils se font déporter parce que l'angle d'attaque plus élevé entraîne aussi un moment autour de l'axe longitudinal. C'est pour ça que, par exemple, amorcer un virage est beaucoup, beaucoup plus logique si on amorce, en laissant de côté le poids du corps pour l'instant, en ouvrant le frein extérieur ; donc à partir d'un état légèrement freiné ou d'un état freiné, en vol rectiligne, on ouvre le frein extérieur, alors il accélère et c'est bien comme ça, car le côté intérieur ne se retrouverait pas dans l'embarras de décrocher éventuellement parce qu'il deviendrait trop lent, mais il resterait dans sa vitesse.
C'est pourquoi ce vol en courbe avec le frein extérieur est une thématique très, très importante et pertinente, et cela a un impact immédiat sur le vol en thermique, notamment pour les cercles où l'on n'a pas cet effet de déportement, parce qu'on génère simultanément cet effet de déportement sur l'axe longitudinal à ce moment-là. L'autre point, c'est la question du poids en courbe ou du poids sur l'intérieur de la courbe. En deltaplane comme en parapente, on explique souvent que par ce poids que l'on met sur l'intérieur, le profil, donc toute la surface, se courbe vers l'intérieur et ensuite
...en quelque sorte... Oui, il y a une sorte de pli en haut qui te tire un peu vers l'intérieur.
Oui, exactement. Ce knick est tellement minimal et discret qu'il apporte peut-être une certaine part au résultat. Finalement, comme je me penche vers l'intérieur pour appliquer, oui, une charge d'aile plus élevée sur une moitié de la surface, aussi par un basculement très spontané, il se passe aussi ceci : la charge d'aile du côté intérieur est plus forte, l'aile plonge davantage. Donc, une charge d'aile plus élevée signifie aussi une descente plus forte. Parce qu'elle plonge plus fort dans la vitesse vers l'avant qu'elle maintient encore obstinément, il se produit alors qu'elle a, en fait, un angle d'attaque augmenté par conséquent. Automatiquement. Cela conduit à nouveau à la création d'une résistance plus élevée, mais en même temps, la portance suffisante est présente pour que l'aile ne veuille pas basculer à nouveau de l'autre côté.
En même temps, sur l'extérieur de l'aile, là où je me suis éloigné de la trajectoire parce que je me suis penché vers l'intérieur, je décharge l'aile. Ça veut dire qu'elle a une charge alaire plus faible du côté gauche. Une charge alaire plus faible, c'est une vitesse de descente plus lente, et ça conduit à une rotation longitudinale. Et c'est justement ça qui... amorce le virage. En plus de ce petit angle, qui apporte une légère composante vers l'intérieur de la surface en haut.
Mais l'entrée en virage, si je te comprends bien, signifie d'abord seulement pourquoi mon aile se penche d'un côté, disons. En même temps, j'ai au moins appris que plus la charge alaire est élevée, plus mon aile vole vite, et plus elle est faible, plus elle va lentement. Alors, ça signifierait normalement que si je mets mon poids comme ça, mon côté intérieur va plus vite et mon côté extérieur plus lentement. Donc ma virage tournerait encore vers l'extérieur et non vers l'intérieur.
Oui, mais il y a l'effet de renforcement : plus l'angle d'attaque augmente, plus l'augmentation de la traînée est forte. Cela signifie que l'aile intérieure reste freinée. C'est justement là le grand avantage. L'aile extérieure se retrouve dans une zone, parce qu'on a mis le frein dans la zone de réglage, où elle est nettement plus rapide. On le remarque aussi quand on lâche les freins, par exemple trop tôt au décollage, alors la voile dépasse. Cette augmentation de vitesse est énorme. Et là, il se passe quelque chose. On pense toujours qu'on fait la courbe parce que le frein intérieur est plus tiré, qu'il y a plus de traînée. Mais elle a aussi plus de portance, et elle en a besoin pour la vitesse plus faible du côté intérieur de la courbe. Si elle n'avait plus de portance, on entrerait en spirale de décrochage. Et c'est aussi ce qu'un pilote de planeur fait, donc il faudrait aussi y réfléchir dans les autres disciplines de vol sportif avec pilote.
Un avion de voltige initie le virage en actionnant les palonniers de direction. Cela provoque une rotation autour de l'axe de tangage. L'aile extérieure reçoit alors plus de portance parce qu'elle accélère, car elle passe par-dessus l'axe de tangage. L'aile entière tourne autour de l'axe longitudinal et le voltigeur doit alors soutenir, il utilise même l'aileron dans le sens inverse. Cela signifie qu'il abaisse l'aileron du côté intérieur et le relève du côté extérieur pour soutenir la surface intérieure. Et c'est exactement ce que nous faisons avec le parapente. Nous soutenons la surface intérieure avec le poids du corps. Pour avoir initié le virage de manière cohérente et freiner plus fort du côté intérieur que du côté extérieur. C'est exactement la même chose que la façon dont mes modèles sont réglés pour leur vol libre, d'ailleurs : une incidence plus forte à l'intérieur, une incidence plus faible à l'extérieur et une réglage qui le fait glisser dans la direction du virage, à savoir du côté où l'incidence est plus élevée.
J'espère que ce n'était pas trop compliqué à expliquer.
J'espère que les gens peuvent au moins s'en représenter une idée. Ce n'était pas compliqué. Mais tu as aussi dit tout à l'heure que quand on fait ce genre de virages, en tant que parapentiste, on ne devrait pas forcément continuer à tirer et maintenir la frein intérieure, mais qu'en fait, on pourrait rester dans le virage même avec des freins relativement libres. Comment ça marche ?
Oui, on peut rester dedans si on maintient la déformation causée par la différence de traction entre le frein intérieur et le frein extérieur. Par exemple, pour exploiter pleinement la thermique, c'est-à-dire pour en tirer le maximum, le côté intérieur du virage doit être suffisamment freiné pour que l'aile intérieure se trouve dans la zone de moindre perte de charge. Tout ce qu'on fait au-dessus ou en dessous, c'est nettement moins bon sur la polaire. On descend beaucoup plus vite et on n'exploiterait pas l'aile de manière optimale là où la partie intérieure de l'aile se trouve, c'est-à-dire dans le cœur de la thermique. Et le pilotage du virage se fait uniquement et essentiellement, sauf si on doit gérer des perturbations en même temps, uniquement par le côté extérieur.
Depuis que j'ai adopté cette approche avec mon planeur télécommandé, je vole comme ça en thermique normale. Je règle mon frein intérieur sur la vitesse de descente minimale. C'est la force de traction dont j'ai besoin. C'est alors verrouillé du côté intérieur. Je ne fais plus rien du tout de mon côté. Et le côté extérieur maintient l'inclinaison du virage simplement par augmentation de vitesse, en relâchant davantage. Et le côté intérieur soutient sur la zone de descente minimale.
Peu importe la thermique. C'est ta position de base. Mais ça signifierait qu'il y a probablement des ailes qui ont tendance, d'elles-mêmes, à tourner plus serré dans cette position que d'autres. Parce qu'il y a aussi des choses qui entrent en jeu, comme la répartition de la commande de frein à l'arrière et tout ça.
...plus loin. Oui, mais là, il est important de travailler avec le frein extérieur en conséquence. C'est la part, enfin, si on sentait que ça spiralait trop verticalement, ce serait exactement le moment où le frein extérieur ne doit plus être complètement ouvert. Il faut donc utiliser au moins cet effet de freinage et ensuite retirer le poids du corps du côté intérieur. Donc, la descente plus forte du côté intérieur est alors déplacée plus neutralement vers le centre. Mais c'est vraiment utile, on n'a même plus besoin de penser à l'intérieur. C'est ancré, sauf si la fermeture arrive. Là, les deux mains descendent. Et sinon, quand je plonge dans la thermique, c'est pareil. Là où ça me fait levier, la main va relativement spontanément dans cette position de frein pour la descente minimale, le côté extérieur s'ouvre pour moi et je me laisse juste foncer dans la thermique et le truc mord alors vraiment vers l'avant dans la thermique.
Et puis tu réutilises un peu le frein extérieur pour amortir cette morsure, juste ce qu'il faut, et tu laisses l'aile tourner et tourner dans cette position.
Oui. Le classique, ce qui se passe par exemple avec un fort décalage du vent, c'est que comme la voile a une surface latérale très élevée dès qu'elle est inclinée dans l'air, je me réajuste avec la voile dès que je sens que je suis emporté par le vent ; je me redresse un peu dans la zone où je vole à nouveau face au vent et je me laisse à nouveau mordre dans la thermique, pour ainsi dire, par l'avant. Mais dans des conditions météo normales, disons, avec un décalage du vent relativement faible, c'est-à-dire un vent constant qui ne balaie pas. Là, je ne fais rien en fait. Je me laisse porter, je profite et je veille juste à maintenir ma pression sur les commandes.
Si l'aile tourne toute seule, comme ton modèle que tu règles pour qu'il reste le plus longtemps possible en l'air, comment est-ce que tu, ou comment est-ce que le parapente, s'assure qu'il ne sorte pas de la thermique ? Là, on laisse de côté le décalage du vent, c'est juste une thermique stationnaire. Pourquoi l'aile n'est-elle pas poussée hors de la thermique ? Mais pourquoi reste-t-elle dedans ? Du moins, selon ton idée ou ta théorie vécue. Explique-moi aussi. La pratique vécue.
après, exactement. En tout cas, pour les modèles. Et maintenant, prenons vraiment ce cas idéal. Notre tube de thermique monte tout simplement tout droit. Donc, on n'a vraiment aucun changement de dérive latérale locale. Et imaginons maintenant que la part thermique devient de plus en plus forte à mesure que l'on pénètre au centre du bain de thermique. Ce serait là le cas idéal. Celui qui n'existe pas, mais qui s'en rapproche assez. Si nous sommes déjà dans la zone, donc dans la zone proche de l'ascendance, et que le parapente — je vais prendre un exemple — a une thermique plus forte à droite qu'à gauche. Donc, c'est réparti de manière inégale. L'aile intérieure, on tourne déjà vers la droite et on entre maintenant à droite dans la zone où la masse d'air ascendante se trouve.
Alors, il se passe ceci : là où la masse ascendante monte encore plus fort, l'angle d'attaque augmente à nouveau de manière significative. On est déjà dans une zone d'angle d'attaque relativement élevée. On a pu y entrer à cause d'une composante de thermique plus forte, peut-être. Cela signifie que l'augmentation de la traînée devient à nouveau disproportionnée par rapport à l'augmentation de la portance. Mais le côté extérieur n'est pas encore touché par cette forte composante de portance à cet endroit. Et en même temps, il est aussi plus à plat. Cela veut dire que l'aile est immédiatement entraînée par l'ascendance plus forte. Et c'est ce qui provoque ce virage automatique. Faites ça
tous les ailes, d'après ton expérience ? Ou est-ce qu'il y a des ailes qui gèrent ça beaucoup mieux que d'autres ? Et à quoi ressemblent ces ailes qui font particulièrement bien ça ?
Je remarque que les ailes de catégorie A les acceptent plus facilement qu'une aile de haute performance. Je pilote les deux. Je vole une aile C, dont la nouvelle Cayenne. Et pour ma femme, par exemple, elle vole une aile A. C'est la Raccoon sortie par Papillon. Une aile légère. Et avec celle-là, on a exactement ce plaisir. Je me laisse juste porter. Avec ma Cayenne, ça ne fonctionne pas de la même manière. Elle a tendance à vouloir voler tout droit. C'est son appareil de vol de distance. Elle n'est pas conçue pour le vol de courbe ou le vol en thermique de la même façon qu'une aile A le ferait simplement mieux. Bien que pour l'aile A, je ne voudrais pas généraliser, mais par exemple sur les ailes Nova où les côtés descendent très bas, j'ai encore un effet de gouvernail latéral qui intervient.
Ça peut, si ce n'est pas précisément façonné dans ce sens, entraîner une réaction inverse. On voit souvent ça avec ces ailes anguleuses dont les extrémités sont très abaissées, qui veulent même tourner dans l'autre sens lors d'une fermeture. Et c'est quelque chose qui joue contre dans les soi-disant dérivés. Mais l'aile bien formée, jolie, sans que les extrémités soient fortement abaissées, elle réagit le mieux. Donc une aile basse et trapue plutôt qu'une aile très étirée.
Cela signifie que l'allongement entre en jeu. Plus il est allongé, plus il a tendance à vouloir voler tout droit. Et moins il l'est, alors la courbure du voile joue probablement aussi un rôle là-dedans. Oui,
Exactement. Tout à fait. C'est quoi le rapport environ ? Plus c'est courbé, plus ça tourne ? Oui, on pourrait le dire comme ça. Simplement dire, bien qu'il y ait aussi un truc en plus : la torsion, donc plus l'aile est courbée et tordue à cet endroit, plus la caractéristique pourrait être améliorée. Tant que ce n'est pas, je veux dire, comme une Susi de Nova par exemple, qui est fortement freinée ou courbée dans le coin. Mais sur la majeure partie, c'est vraiment comme ça qu'on peut le supposer, exactement, qu'une aile normalement courbée, et plutôt une aile de catégorie A avec une faible allongée, soutient mieux positivement ce comportement en courbe qu'une aile allongée.
Si on regarde par exemple le deltaplane,
les appareils de deltaplane, qui sont conçus pour la ligne droite, sont pour la plupart plutôt que les pilotes de parapente, comme quand on regarde un Atrus, ou plutôt une aile sans turbulences. Ils ont ces VG. C'est exactement ce qu'ils utilisent en plus, ils tendent les VG pour que l'aile, je dis déjà l'aile, le deltaplane soit largement, donc vraiment fort et rigide, alors il n'est plus aussi facile à faire tourner. Dès que les VG sont desserrés, c'est comme si, à cause de ces virages - et du déplacement du centre de gravité simultanément, la courbure intérieure entraîne aussi une forte augmentation de la résistance supplémentaire pour pouvoir prendre le virage de manière correspondante. En même temps, la surface projetée est réduite du côté intérieur du virage et cela entraîne aussi une rotation, principalement autour de l'axe vertical plus une rotation sur l'axe longitudinal.
Donc plus d'allongement, moins de virage ; moins d'allongement, meilleur virage.
Pourquoi une théorie aérodynamique comme celle que tu connaissais déjà très bien avec le modélisme et que tu as ensuite transposée au parapente, pourquoi est-ce qu'elle est si peu enseignée ou si peu en profondeur dans la formation au parapente, là où une fois qu'on a compris ces astuces simples, on se dit : « Ah oui, c'est logique, alors je vole comme ça ». Mais pourquoi est-ce que c'est si peu abordé ?
Oui, je pense que c'est toujours la question de savoir à quel point on peut transmettre rapidement et facilement les premiers succès. Surtout quand je pense à l'initiation en pente, le pilote et l'élève ne sont pas encore vraiment bien installés dans le sellette. Il ne peut pas vraiment voler en pilotant par la trajectoire. Il va donc beaucoup forcer sur les commandes. C'est quelque chose qui, malheureusement, finit par s'ancrer. Dans les écoles où je travaille parfois, on veille bien à dire, au moins lors de la formation en vol de hauteur, qu'on va maintenant apprendre comment on vire vraiment correctement. C'est quelque chose qui entre de plus en plus dans la formation, et c'est une bonne chose. Mais ce vieux réflexe, je veux aller à droite, je tire à droite, je veux aller à gauche, je tire à gauche, ça reste simplement trop ancré dans la tête.
Et on sent bien, surtout dans les cours avancés, avec des participants qui volent depuis, disons, cinq ou dix ans, ils ont simplement cette technique de pilotage et tirent sur le côté intérieur. L'année dernière, j'ai fait une évaluation, je suis aussi parfois examinateur pour le DHV, et j'ai vu un élève, lors de l'introduction du huit, mettre une aile en A dans un hélicoptère parce qu'il voulait amorcer le virage. Et c'était exactement ce problème : ça doit être rapide, en l'espace de 30 secondes. Et là, il travaille vraiment avec la force, et j'ai mesuré ça avec lui après. Pour mes sessions de formation, j'ai toujours des dynamomètres avec moi, parce que je veux juste savoir si les gens savent ce que représentent deux kilos ou un kilo et demi, et je leur fais tirer les deux kilos sans regarder avec un tel ressort.
La tendance se situe plutôt entre trois kilos demi et quatre kilos. C'est ce qui est tiré, parce que personne ne peut expliquer deux kilos. Il faut respecter ça aussi à ce moment-là. Et avec une telle balance à ressort, on peut simuler ça très bien. Et ce collègue, avec qui je l'ai fait, celui qui est allé dans l'hélicoptère pendant l'examen, il a tiré cinq kilos. Ça a failli me sortir la balance des mains. Et on a encore un peu pratiqué avec les balances à ressort et le lendemain, il a réussi son examen. Mais je lui ai aussi dit en partant qu'il est très important qu'il apprenne à piloter des virages. Donc pas seulement avec les freins intérieurs, qui mènent alors vraiment au comportement du flux. Et je pense que cette compréhension du décrochage, de l'angle d'attaque, c'est quelque chose qui doit être clair, sur quelle zone de danger on se met quand on ne travaille que sur la zone de freinage intérieur.
Tu viens de donner deux kilos comme consigne. Oui, on devrait tirer deux kilos là-dessus. Est-ce vraiment une mesure typique pour le parapente ?
Oui, pour une aile L, ça convient. Enfin, on peut dire que ça marche pour beaucoup d'ailes. Plus les ailes deviennent modernes, moins ça colle. Les forces de commande nécessaires pour être en portance minimale sont nettement plus faibles. Pour une aile S, je dirais un kilo. C'est l'ordre de grandeur, selon la masse qui est réellement suspendue en dessous. Donc dans la tranche de poids basse ou haute. Pour les ailes M, S et M, on est à un kilo et demi. L'essentiel, et ça suffit déjà, c'est cette sensation quand je laisse simplement pendre mes mains, mes bras, enfin quand je laisse vraiment un poids pendre et que je le laisse agir, et que je me dis : OK, ça suffit largement.
Une fois que cette masse est là, on est en fait dans la descente minimale. C'est donc une question d'alimentation. Ça a beaucoup plus de sens, et je fais toujours ça avec mes nouvelles ailes quand je teste quelque chose de nouveau : je prends mon chariot à ressorts à cet endroit et, par temps parfaitement calme le matin, et peut-être aussi parfois le soir, mais plutôt le matin, j'essaie d'utiliser la précision du GPS pour déterminer la descente minimale quand il n'y a pas de vent et que la vitesse au sol est approximativement la même que celle que je viens de faire, alors qu'il n'y a pas encore beaucoup de thermique. C'est-à-dire à quelle position de ma suspente se trouve cela et quelle est la force ? Et ensuite, j'essaie de la remplir et de maintenir cette force. C'est exactement la force avec laquelle je maintiens ma force intérieure lors du virage dans la thermique, peu importe où elle doit être positionnée à ce moment-là.
Et cette force est alors tout aussi importante à maintenir. Mhm.
Est-ce que c'est quelque chose que tu recommanderais à tout le monde ? Est-ce qu'on peut voler avec une balance à ressort ? Oui.
Alors, si on ose le faire, oui. Je trouve que cinq euros pour une telle balance, ce n'est pas trop d'investissement. Mais ça permettrait d'avoir une bonne idée de ce que représente réellement la descente minimale, ou ce que font deux kilos au total. Je commencerais vraiment par là, parce que c'est assez choquant pour moi de voir à quel point, pour les élèves mais aussi pour les moniteurs, j'essaie aussi avec mes collègues, ce que représentent deux kilos ou un kilo et demi. Il y a des variantes très intéressantes. Quoi qu'il arrive, le résultat est net : on voit les choses différemment à gauche et à droite. C'est soit l'un, soit l'autre. Tout le monde a son côté préféré. Et il y a environ 500 grammes à un kilo de différence selon la façon dont les deux mains tirent sur la balance.
Et la tête se dit que c'est la même chose qu'on voit. C'est quoi ton côté préféré ? Moi, c'est, oui, curieusement, en deltaplane j'étais un tourneur à droite. En parapente, je suis un tourneur à gauche. Bien que je sois droitier.
Mais tu ressens moins bien les deux kilos à gauche. Donc tu veux dire que tu devrais tirer plus pour atteindre les deux kilos. Et le côté qu'on tire le plus fort, c'est celui vers lequel on préfère voler ?
Oui. Pourquoi ? C'est, enfin, oui, je dirais que c'est dans 90 % des cas. Je demande aussi quand je remarque une asymétrie, et quelqu'un me dit : « Tu es sans doute un tourneur à gauche ou à droite. » Et ça s'avère dans la plupart des cas. C'est vraiment, enfin, en fait, je dois tirer dessus. Et là, il s'agit vraiment de sortir ce vol en opposition. Mais ce côté expérimentation, enfin, vraiment, quand on vole dans de l'air calme et même quand on est déjà avancé dans la pratique, je trouve que les plans glissés sont merveilleux pour tester ces choses avec soi et son appareil, pour mieux les connaître. Et quand on rend visible le physique, au moins la compréhension minimale nécessaire, qui n'est pas énorme, par exemple avec une boîte à forces ou des zones de forces, alors ça aidera aussi.
C'est aussi le même principe dans le domaine du pilotage actif. C'est pour moi toujours une question de ce genre.
Notre voile est toujours stable si nous parvenons à maintenir cette pression de commande constante. Par exemple, dans une très faible portance, quand on veut descendre avec. Dès que l'air devient turbulent, on entend toujours parler de pilotage actif. Pour moi, à ce stade, c'est en fait du pilotage complètement passif. Si je venais à accrocher simplement un kilo et demi de poids sur mes suspentes de frein, je pourrais vraiment piloter comme ça, les bras croisés, en laissant le voile travailler, parce que les poids compenseraient exactement ce qui doit être compensé. Donc ce truc vraiment inconscient, je n'ai pas à lutter contre, mais mon poids repose sur les... dans le pire des cas, si on pilotait comme ça, en position de prise de commande, sur les suspentes, et mes bras sont le poids. Et si ça bouge, alors ça bouge, et je bouge avec au lieu de lutter contre.
Et c'est quelque chose que nous essayons aussi de toujours équilibrer avec ce chariot à ressorts. Pour dire : "Tiens, regarde, je tire, je crée un peu d'air turbulent et je travaille avec le chariot. Raconte-moi tes dernières vacances et ajoute un poème." Et au moment où ça se fait inconsciemment, c'est vraiment là où on laisse simplement les mains ballantes comme une marionnette. Le seul truc actif, c'est quand on remarque que tout devient très, très mou, alors je pense que c'est déjà nettement utile de ramener vraiment les mains vers le bas, soit du côté où ça devient mou, soit des deux côtés, jusqu'à ce que la pression de direction revienne et remonte lentement vers la position de travail.
Ce que tu viens de décrire, c'était un exercice théorique que tu fais avec tes élèves. Est-ce que tu as testé concrètement en l'air cette théorie selon laquelle j'attache simplement deux kilos de poids sur mes suspentes et qu'ils le font tout seuls ? Ça fonctionne. C'est comme un pilote automatique.
C'est vraiment très efficace. Le problème, c'est quand on se retrouve vraiment dans une situation avec de l'air très instable, où il faut craindre une fermeture, alors on est peut-être un peu plus rapide avec ses propres réactions dès qu'on sent que ça devient mou, avant que le poids n'ait le temps de tirer le tout vers le bas, parce qu'on peut y aller avec une vitesse plus élevée ou un avantage de force. Donc le poids ne suffit pas, n'est-ce pas ? Exactement, exactement. Parce qu'il a son inertie de masse à cet endroit. Mais dans la zone de vol normale avec des turbulences raisonnables et exploitables, ça marche vraiment. Donc, prenez simplement deux poids, un kilo et demi ou deux bouteilles, portez-les sous le bras, accrochez-les, puis sortez devant la caméra et prenez des photos. Ce serait quelque chose.
Je ne l'ai pas encore filmé. Il faudrait que je le fasse. C'est une bonne idée.
Oui, ce serait une belle image, je pense. Alors, si on dit simplement : « Attention, j'ai un accessoire photo ici, je rehangue mes deux kilos sur chaque suspente. L'aile vole maintenant en mode pilote automatique. Je peux prendre des photos magnifiques et tout fonctionne parfaitement. » Oui, exactement. On pourrait peut-être aussi simplement accrocher des ressorts en bas du mousqueton, genre un ressort de prétension standard de deux kilos, pour tirer dessus, non ?
Oui, mais ça ne va pas marcher parce que selon les mouvements de masse, la zone où ces deux kilos ou un kilo et demi — peu importe le poids sur lequel on s'accorde — peuvent se trouver peut être plus haut ou plus bas. Donc, le fait de sentir ce poids, le poids seul, le fait automatiquement. Ou alors, si on suit inconsciemment la suspente de direction, on le fait sans s'en rendre compte. Et il peut arriver, par exemple dans de fortes ascendances, que mes deux kilos soient ici en haut. Et si on les fixait vers le bas avec un ressort, on limiterait précisément ce jeu qu'on a sur le parapente et on entrerait dans la zone de décrochage. Donc, ça doit être libre. Ça doit vraiment passer librement à travers la poulie de guidage.
Ça veut dire que, si on transpose ça, on pourrait carrément s'en servir comme d'un appareil d'entraînement à sec pour chaque pilote de parapente, où tu pourrais dire : « Tiens, là, il y a un... »
que ce soit pneumatique ou quoi que ce soit, une commande où tu te dis, d'accord, tu dois toujours rester dans une zone de deux à deux kilos ou quelque chose comme ça. Et si tu en sors, ça fait un gros "toit". Et là, tu perds un point ou quelque chose comme ça. Et ensuite, ça balance et tu dois toujours rester dans cette zone. On pourrait vraiment entraîner sa propre mémoire musculaire de façon super efficace. Oui,
Oui, bien sûr. Je pense que partout où je l'ai utilisé, il y a eu un effet « aha » chez les élèves. Même pour les futurs instructeurs de vol, c'est toujours un jeu amusant de réaliser que l'humain résiste d'abord par réflexe. Le fait de sortir de ça, de se défaire de cette réaction par la visualisation et en se disant simplement « je me laisse aller », et ce qui aide vraiment, c'est de réciter des poids ou de raconter ses vacances. Simplement ne plus y penser, pour que ça devienne automatique, comme pour le couplage.
On a parlé du pilotage actif. On a parlé du pilotage en virage. Quelles sont les autres connaissances aérodynamiques que tu as apportées ou acquises avec le modélisme, et que tu dirais être un concept aérodynamique qui est parfois vraiment mal compris ou mal expliqué par beaucoup de pilotes de parapente, ou peut-être aussi par des élèves, voire des instructeurs ?
C'est un sujet qui me travaille un peu, oui, c'est mon point sensible. Quand j'entends encore des gens essayer d'expliquer pourquoi la portance se crée, et qu'ils essaient de le démontrer avec une telle insistance, beaucoup trop insistante, en parlant de flux en haut et en bas, de Bernoulli et de Venturi... parce que l'air est plus rapide en haut, qu'il y a une dépression, peu importe pourquoi, mais qu'il y a une dépression et que c'est pour ça que ça monte. Toute cette connaissance sur l'aérodynamisme, c'est tellement complexe, c'est tellement profond et difficile à comprendre ce qui se passe réellement dans cette zone proche de la surface et au-dessus, et ce, à différentes vitesses, pour certaines tailles, à différentes températures et à différentes altitudes.
Je trouve que c'est toujours une sorte de piège dans lequel on se fait avoir. Je dirais par exemple que, d'après ce que je vois, on nous fait croire qu'un profil d'aile n'est capable de voler que s'il est nettement plus bombé sur le dessus que sur le dessous. Mais si on regarde attentivement le profil de notre parapente, il a une courbure d'environ un à deux pour cent. C'est quasiment rien. C'est donc presque aussi bombé en bas qu'en haut, j'exagère un peu, mais c'est aussi bombé qu'en haut. Si on avait mis ce profil à l'envers sur le parapente, en augmentant un peu l'angle d'incidence ou l'angle de réglage, qui est lié à la taille de l'angle d'incidence, le profil volerait aussi. Même un planeur qui a un profil plutôt semi-symétrique, voire bombé de façon convexe, si je le retourne sur le dos et que je règle l'angle en conséquence, je fais voler la chose de la même manière.
Ça n'a donc rien à voir avec la forme du profil et le fait qu'il soit plus bombé sur le dessus que sur le dessous. C'est pour ça qu'un avion de voltige peut voler sur le dos ou même un planeur classique, qui peut aussi voler en thermique, peut voler sur le dos et peut le faire sans entrer en décrochage, parce que la portance dans une direction deviendrait soudainement beaucoup plus forte vers le bas. C'est donc pour moi important d'expliquer les rapports de forces ici. C'est plus simple, c'est mesurable, c'est démontrable, et avec le sujet de l'angle d'attaque, parce que l'angle d'attaque nous concerne tout le temps. C'est quelque chose que nous devons surveiller pendant tout notre vol, pour qu'il reste dans un cas raisonnable, dans une zone raisonnable, pour ne jamais entrer dans une zone d'angle d'attaque trop élevée où le décrochage peut se produire.
et notre aile remplie de plastique s'effondre sur elle-même. L'inverse est également vrai si nous volons trop vite, c'est-à-dire dans une zone d'angle d'attaque trop faible avec l'accélérateur, ce qui serait techniquement possible sur le plan constructif ; on fermerait simplement l'aération en bas, là où l'air frais et la pression dynamique, la pression interne, s'accumulent, et où on a la pression dynamique en haut sur le bord d'attaque de la surface. Le truc ne vole tout simplement pas. Donc, il s'agit toujours de l'angle d'attaque dans toutes les phases, lors de l'atterrissage. Il s'agit de savoir, quand je suis en vol de virage, quand j'amorce des virages, que je fais toujours attention, par exemple, à maintenir l'intérieur — comme l'extérieur — toujours dans cette zone d'angle d'attaque appropriée. C'est pourquoi mon approche est toujours de passer par le haut, en laissant le flux extérieur de côté.
D'abord, parce que ça vole, même une planche vole. Et pour commencer, elle n'a pas de profil. Et alors, comment peut-on expliquer que ça vole aussi ? Et pourquoi est-ce que seul le profil du parapente vole ? Et c'est déjà bizarrement bombé et il y a encore un trou devant.
Donc, c'est quelque chose que l'on peut plutôt décrire ainsi, et oui, par la mesure des forces. Et pour moi, c'est très important, un collègue ingénieur, c'est un peu exagéré bien sûr, mais il a vécu il y a plus de 130 ans, Otto Lilienthal, il ne s'est pas occupé de l'écoulement de l'air, mais seulement de la mesure des forces. Et c'est ce qui a permis à l'homme de voler. Ça suffit largement pour l'expliquer. Et là, on peut simplifier la physique. Les forces.
Cela signifie donc que si je prends une plaque, comme tu le dis, profilée, c'est-à-dire simplement une porte placée face au vent, le vent appuie contre elle et l'air est alors dévié vers le bas, ce qui crée la portance.
Oui, alors je ne l'expliquerais pas vraiment avec l'air, mais ce qu'on verrait comme effet, c'est qu'une porte inclinée, si elle est déplacée par rapport à la masse d'air avec une vitesse suffisamment élevée et dans un état d'équilibre adéquat, va voler ; une brique aussi. Donc, c'est tout à fait possible aussi. Même une plaque plane a une polaire, une courbe de valeur CACW. Et quand on conçoit un avion aujourd'hui, on commence d'ailleurs vraiment par la plaque plane. Et avec les profils, on peut améliorer considérablement la part de portance par rapport à la traînée, en plus ça représente peut-être encore 20 % de gain de performance, plus le changement de caractéristiques.
Il existe des profils qui réagissent de manière critique aux changements d'angle d'attaque. Il y en a d'autres qui sont beaucoup, beaucoup plus dociles. Par exemple, les profils épais et confortables. Étrangement, c'est exactement ce qu'on a sur le parapente. Plus la voile, par exemple, devient rapide, plus on voit que les profils deviennent simplement plus fins. À ce moment-là, ils commencent à faire des caprices. En fait, on n'influence qu'une grande partie des caractéristiques de vol par le profil. La part principale de la portance provient simplement du fait qu'une surface quelconque est orientée de manière pertinente selon un angle d'attaque face à l'air. Et cela provoque naturellement un écoulement. Et on peut ensuite essayer de le décrire. Il est différent. C'est pour ça qu'une voile monocoque vole aussi. Elle n'a pas de profil. Donc, là, le principe des particules d'air ne pourrait plus être tout à fait expliqué, pourquoi les particules d'air en haut et en bas à l'arrière, au même moment...
Oui, le reste du profil s'en occupe. Oui, oui, exactement.
C'est comme ça qu'on peut l'expliquer. Oui, je veux dire, les particules d'air sont intelligentes. Elles captent bien le truc. Elles se disent : « Il vole en Single-Skin, on va quand même l'aider ». Donc, l'air est amical, je dirais.
Oui, exactement. Elle est très accueillante. Elle pardonne beaucoup de choses, même un Single-Skin. Non, je pilote moi-même un Single-Skin. C'est tout simplement génial. D'ailleurs, particulièrement dans le domaine du modélisme, avec mon appareil télécommandé, il y a eu une influence incroyable ces dernières années concernant le domaine du Single-Skin et du Mantra-An. Les modélistes, par exemple chez Swing, ont commencé par là à l'époque. Cet appareil a fait sensation chez les fabricants de modèles. Entre-temps, la scène est devenue immense, au point que des championnats d'Allemagne sont désormais organisés dans ces catégories, avec des modèles Single-Skin et Hybrid-Skin. Et c'est vraiment très performant. Moi aussi, par exemple, je prends toujours un modèle Single-Skin pour l'entraînement, je l'envoie avant pour voir si l'air est pur ou si la thermique porte déjà.
Et si elle porte, alors il est à nouveau emporté et je le suis avec mon aile. Ou s'il y a trop de turbulences, je bois juste un café de plus.
Mais le Single-Skin a un moteur à l'arrière pour pouvoir atterrir à nouveau avec toi en haut, non ? Non,
non. J'ai les deux avec moteur, mais j'ai aussi des Single-Skin en vol libre sans moteur. Exactement. Mais
à distance ? Ils sont télécommandés, oui. Ça veut dire que tu l'envoies et s'il reste en haut, tu dis : vous pouvez aussi aller voler ? Oui, exactement. Est-ce que ça suffit si tu dis : si mon single-skin reste en haut, alors ça suffit pour nous aussi ? Est-ce qu'on peut simplement faire le transfert ? Si l'aile vole, alors on vole aussi, c'est sûr ?
Oui, alors pour mon Single-Skin, celui que j'ai, enfin le motorisé en tout cas, il a une charge alaire assez élevée. S'il monte encore sans la propulsion du moteur, alors ça convient pour nous tous. Ça pourrait même devenir presque trop intense. Et l'autre Single-Skin, par exemple, que je fais voler sans moteur, si celui-là descend et que je dois quand même le récupérer quelque part en dessous de la pente, je n'aurai de toute façon pas le temps de faire de l'assistance en vol, personne ne pourra voler. Donc, à cet endroit-là, ça ne sert à rien non plus.
Mais ce sont de vraiment bons précurseurs. Et oui, dans le milieu du parapente, il y a pas mal de parapentistes. Par exemple, Manu Nübel, il vient aussi de ce milieu. Il a pas mal expérimenté là-dedans. Et c'est un très bon pilote de modèles et un très bon parapentiste. Hannes Vadder aussi, par exemple, ils sont aussi là en tant que pilotes d'essai pour les ailes de modèles Single-Skin. Donc ce sont différentes influences, surtout très intenses même, en ce qui concerne ce type de pilotage. Et c'est facile à emporter, c'est aussi génial. Personne ne peut se plaindre que les bagages de vacances deviennent trop gros à cause d'un modèle réduit en plus du parapente. Au contraire, c'est un sac de transport encore plus petit.
Alors, tu as les avions télécommandés. Mais tu as aussi mentionné à plusieurs reprises que tu travailles comme instructeur de vol, donc tu as ces élèves au radio. Je vais un peu m'écarter du sujet là, mais pour aller plus loin : dans quelle mesure as-tu parfois le sentiment, en tant qu'instructeur, quand tu as tes élèves en approche ou quelque chose comme ça, que c'est en fait avec des modèles...
Tu travailles avec des modèles ? Eh bien, c'est presque une sensation de un pour un à ce niveau-là, je dois bien l'admettre. C'est en fin de compte des vols de modèles avec pilote qui s'y déroulent. Ça m'a par exemple énormément aidé sur la question de l'instructeur d'atterrissage. En effet, chaque modéliste qui fait voler des avions télécommandés doit estimer la hauteur, la vitesse et l'atterrissage pour que le modèle arrive bien au bon endroit, parce qu'en bordure, il pourrait y avoir, je ne sais pas, de hautes céréales. Et là, le modèle est malheureusement soit perdu, soit endommagé. On veut donc atterrir précisément là. C'est exactement cette tâche qu'on a aussi en tant qu'instructeur d'atterrissage : amener quelqu'un à cet endroit et lui donner les idées pour savoir comment il peut finalement estimer cette hauteur.
Et pour moi, c'est vraiment efficace comme avion télécommandé, ce que je vois, ce qui fait parfois que la connexion radio et la réaction aux signaux radio sont souvent meilleures sur mon modèle que sur celui de l'élève. Plus rapide et plus précis probablement. Oui, en effet. Du coup, je l'ai plus en main. Je dois donc essayer, par la communication verbale, de mettre en accord le souhait de l'élève, sa direction et sa réaction. C'est un peu plus difficile que via une télécommande radio.
Mais au bout du compte, tu la récupères de la même manière que tu récupères ton modèle. Exactement, c'est tout à fait ça. Je
je l'évalue de la même manière. C'est donc pour moi la base. De la même façon, quand je suis par exemple dans des cours de technique de thermique.
quand j'envoie les participants dans la thermique, c'est comme si j'envoyais un avion télécommandé là où je vois, ah, ça décolle, ça y va. Et maintenant, à droite ou à gauche, c'est quelque chose qui vient vraiment du domaine du modélisme.
Et pour moi, ce n'est qu'une autre variante de la télécommande au sens propre du terme, oui.
Vu comme ça, les pilotes de modélisme sont-ils de meilleurs instructeurs de vol ?
Oui, je pense qu'ils en tirent forcément un avantage, parce qu'ils évaluent tout ce qui concerne l'altitude de manière beaucoup plus concrète. Je considère que cet aspect est tout à fait essentiel à transmettre, car c'est une part importante de l'entraînement, donc ils peuvent beaucoup communiquer là-dessus. Par exemple, pourquoi fait-on une répartition d'atterrissage ? Comment peut-on estimer les altitudes d'atterrissage ? Même quand je vais sur un terrain de modélisme, nous avons aussi une zone d'atterrissage où l'on fait face au vent de travers et à l'approche finale, justement pour être en vol dégagé, mais aussi pour perdre de l'altitude de manière cohérente et mettre en adéquation la vitesse, l'altitude et le point d'atterrissage du mieux possible. Et c'est quelque chose où, je crois, le moniteur de parapente qui fait du modélisme a un avantage énorme, au moins au début de son activité.
Tu n'es pas moniteur de vol à plein temps. Tu travailles chez un équipementier automobile depuis 30 ans, mais tu m'as raconté, c'est intéressant, que tu as fait une année sabbatique en 2015. Et là, tu n'as travaillé que comme moniteur de vol. Comment as-tu vécu ça ? Est-ce que le métier de moniteur est quelque chose que tu dirais, par rapport à ton autre boulot, que tu aimerais faire tout le temps ? Ou est-ce que tu dirais que pour une année, c'était super, mais que ce rêve que beaucoup ont, genre « je vais devenir moniteur de vol », ce n'est pas forcément ce qu'on veut comme job de rêve sur le long terme ?
Oui, alors c'est ambivalent. On peut peut-être l'exprimer ainsi. C'était donc, par rapport à ma vie professionnelle, la période la plus intense en termes de travail. Je n'aurais jamais pensé ça. J'ai pris tellement de plaisir que j'ai vraiment oublié ce que sont les horaires de travail, par exemple, parce que ça commence le matin, ça continue pendant la journée et le soir, ça continue encore dans une ambiance joyeuse. Donc, un pilote est avant tout un pilote. On ne peut pas séparer les deux. Cette distinction entre le boulot et le temps libre consacré à son propre hobby, ça ne passe plus à ce moment-là. Et c'est là l'autre côté ambivalent. Mon propre pilotage a fini par passer au second plan à un moment donné. Je m'en suis rendu compte aussi. C'est un grand danger : en tant qu'instructeur de vol, on finit par rester seulement au départ et à l'atterrissage, peut-être surtout aux meilleurs moments, pour encadrer les autres sans être soi-même dans les airs.
Il faut voir les choses sous cet angle. Et l'autre point, enfin, peut-être aussi à cause de mon parcours de vie jusqu'ici et de mes autres loisirs, la partie financière est bien sûr limitée. Je ne pense pas qu'avec une famille et, disons, des ambitions plus grandes, que l'on doit avoir dans sa propre vie, dans son environnement, comme le style de vie ou la construction d'une maison, qu'on puisse gérer ça très facilement. C'est déjà un défi. Mais en termes de retours, de l'expérience de réussite liée au métier, je n'ai jamais rien vécu de tel, ni même durant toutes les années précédentes, ni même durant mes dernières années chez le même équipementier automobile,
C'est une activité extrêmement gratifiante. Je ne peux donc que la recommander. Cependant, selon mon point de vue actuel, ce n'est peut-être pas réalisable à plein temps, mais plutôt par intermittence ou en complément d'un autre métier. Mais c'est mon expérience personnelle et peut-être aussi mon historique à ce poste.
Maintenant, tu travailles aussi dans le domaine de la formation chez ton employeur actuel. Et est-ce qu'il y a des choses, d'après ton expérience, où tu dirais que c'est tout autre chose ? Ça concerne probablement beaucoup la formation technique et autre chose de ce genre, tout ce qu'un équipementier automobile possède. Mais est-ce qu'il y a des choses où tu dirais que ce que je vis dans mon job normal, sur la façon dont la formation y est gérée, est différent ? Est-ce qu'il y a quelque chose où tu dirais, comme moi j'ai transféré des choses du modélisme à l'aviation ou vu comment ça peut être mieux fait ? Est-ce qu'il y a des choses où l'on pourrait dire que tu vois aussi des points où l'on pourrait améliorer la formation au parapente ? Avec des idées qui viennent de ce monde du travail ?
Oui, je pense qu'une grande partie de ce qui peut être utile, venant du monde du travail dans lequel je suis actuellement, pour le monde de la formation, c'est que la formation aujourd'hui n'est plus du genre : le formateur est devant, les pauvres apprentis sont derrière, le formateur montre et dessine au tableau et ils écrivent avec zèle, ou ils sont devant la machine et font des pièces d'exercice ou d'examen. Non, on va de plus en plus vers la thématique de la responsabilité individuelle et de l'introduction aux sujets d'apprentissage, aux thématiques d'apprentissage et aussi aux méthodes d'apprentissage. Et je pense que being moniteur de vol, c'est vraiment plus que rester sur la pente et montrer des diapositives PowerPoint pendant la séance théorique, c'est vraiment beaucoup lié au toucher aussi. C'est ce que je constate aussi dans la formation technique, surtout en cette période de Corona avec le télétravail.
On peut faire beaucoup de choses théoriquement, mais il faut pouvoir toucher les choses. Et je pense qu'il est très important que nous rendions tangibles les éléments que nous ne pouvons peut-être pas expliquer jusqu'au bout. Et que nous les concevions de la manière la plus haptique possible. Le vol en soi est ensuite un processus très haptique, en tout cas du décollage à l'atterrissage. Mais ce qui se passe entre les deux, et un peu comme avec mes unités de mesure de force, je pense que c'est une idée qu'on peut transmettre. Ce qui entre aussi de plus en plus dans la formation aujourd'hui, c'est notamment le sujet de la réalité virtuelle et augmentée. C'est aussi quelque chose que je peux très bien imaginer pour l'avenir dans le domaine du vol en aile delta. Donc des simulateurs pertinents, qui sont plus qu'un simple sellette suspendu à un quelconque châssis, où l'on peut vraiment plus ressentir, plus voir ce qui se passe autour.
Par exemple, dans notre formation de soudage, nous travaillons avec la réalité augmentée. Avec la réalité virtuelle, nous intervenons déjà dans des domaines où la machine, son utilisation et les instructions se produisent justement sur place. Je peux bien imaginer que ce serait utile. Bien sûr, je pense que c'est un domaine très coûteux pour une thématique aussi spécifique que l'aviation, particulièrement pour le parapente. Mais les grands font figure d'exemple. Le pilote de ligne vole plusieurs heures en simulateur. Le pilote militaire apprend aujourd'hui principalement beaucoup de choses en simulateur. Et je pense que nous pouvons y transmettre beaucoup de compréhension, de ressenti, et finalement aussi là-bas. Je pense donc que nous pouvons en tirer une partie des bénéfices.
Ce qui serait probablement pertinent, c'est que le moniteur de vol soit vraiment à côté pour pouvoir dire directement : « Qu'est-ce qu'on peut faire de mieux à ce moment-là ? » C'est quelque chose que beaucoup de gens font pendant leur formation : ils ont bien sûr fait leurs vols en altitude, ont été briefés pour l'atterrissage, et ainsi de suite. Mais quand ils commencent à voler par eux-mêmes, dans beaucoup de situations, surtout en air thermique ou quelque chose comme ça, chacun doit acquérir le ressenti par lui-même et on reçoit peu de retours directs du type : « Hé, là tu as ton virage, mais tu as vu, tu l'as laissé trop s'élancer. Si tu avais juste freiné un peu avec les hanches deux secondes avant et relâché, tout serait passé comme sur des roulettes. »
c'est la base. Oui, je pense que ça relève plutôt des concepts de formation des écoles de pilotage. Je ne suis peut-être pas le plus qualifié là-dessus parce que je ne gère pas moi-même d'école, mais j'aime beaucoup collaborer dans ce domaine. Oui, c'est aussi un sujet que les écoles abordent aujourd'hui, à savoir le coaching, l'accompagnement, les écoles VIP ou comme on veut les appeler. Et je pense que c'est bien de le proposer aussi en disant : d'accord, après un certain temps, demande simplement un feedback. Où en es-tu ? J'en ai parlé tout à l'heure en passant, mais justement pour les cours de technique thermique, je vois souvent des comportements ancrés, gravés dans l'EEPROM, qui sont terriblement difficiles à déloger alors qu'ils sont sources d'erreurs. Et c'est quelque chose qui, justement, beaucoup de...
Je pense que cela aurait pu être adapté et traité dès le début du parcours, pour que le vol soit vraiment agréable. Notamment ce truc où je sors de la thermique ou je vole avec des suspentes beaucoup trop freinées à travers le paysage, et en plus dans la zone de portance la plus faible et en zone de descente. Ce sont des choses différentes. Un peu pour le décollage. Le décollage est un sujet où, selon moi, ceux qui ont passé leur brevet il y a six ou sept ans doivent réapprendre à décoller, parce que les ailes plus récentes qu'ils volent aujourd'hui, la plupart d'entre elles, quand ils changent leur aile un jour, se décollent de manière totalement différente et beaucoup plus simple. Et ce truc de courir devant l'aile et de trébucher sur la pente, qu'on voit malheureusement encore,
qu'on puisse éviter ça, pour réduire considérablement les risques d'accident.
Est-ce qu'on avait besoin de quelque chose comme des cours de remise à niveau ou des cours de mise à jour, ou peu importe comment on appelle ça, où on dirait : « Écoute, tous les cinq ans, mets-toi à jour sur les dernières technologies en ce qui concerne la technique de pilotage, la technique de décollage, la technique de l'aile et tout le reste. » Oui,
Absolument. Surtout quand on voit l'évolution des ailes, vraiment ces dix dernières années, et surtout les cinq ou six dernières, où l'aile d'école moderne a fini par s'imposer partout et s'est installée. Aujourd'hui, il n'y a plus besoin d'une grande impulsion. Ça veut dire que si je décolle une aile en ce moment, je peux la monter vraiment tranquillement, en attendant. Je peux lancer une phase de contrôle, même si je tire vers l'avant, sans avoir à être rapide. Les ailes sont devenues plus légères. La vitesse propre, le fait que l'aile reste juste au-dessus de nous, est nettement plus faible qu'il y a dix ans. Et là, il y a beaucoup plus de calme. Et ensuite, je peux faire un décollage ordonné, conscient, c'est-à-dire vraiment auto-dirigé et non un décollage accidentel où je me suis accroché à la montagne.
C'est une chose que l'on pourrait tout à fait dire aux pilotes plus âgés — enfin, pas forcément plus âgés, mais ceux qui pratiquent le parapente depuis longtemps et qui sont déjà bien rodés, et qui volent encore en liberté : oui, regarde autour de toi. Essaie quelque chose de nouveau et tente aussi une nouvelle technique de décollage.
J'ai vu que tu vas prendre ta retraite l'année prochaine. Oui. Est-ce que tu vas continuer à travailler comme moniteur de vol ? Ou est-ce que tu vas te dire : non, ma retraite est méritée, je préfère voler moi-même parce que je veux aussi accumuler mes propres heures de vol ?
Oui, c'est comme ça : pour moi, c'est une retraite anticipée avec un régime de temps partiel pour seniors que mon employeur actuel m'a permis de bénéficier, en raison des problèmes de structure qu'on a dans le secteur automobile et, bien sûr, d'autant plus à cause du Covid. J'en suis content parce que je veux continuer à former en tant qu'instructeur de vol. Ça me plaît, mais cette fois, je vais m'organiser pour avoir aussi du temps pour moi. Comme je suis maintenant dans la situation heureuse de ne pas avoir besoin de le faire pour subvenir à mes besoins, être instructeur de vol est un bon complément de revenu. C'est sympa. Ça évite les discussions à la maison sur le fait que je rachète encore du matériel. Je pourrai très bien m'en servir pour ça. Mais je veux vraiment m'y mettre sérieusement.
Donc, travailler de manière à moitié raisonnable, continuer à former. Simplement vivre cette expérience de réussite, continuer à vivre cette réussite de la formation. Je pense que c'est une part très importante et vraiment bénéfique, pas seulement pour l'élève-pilote, mais aussi pour l'instructeur. Et l'autre chose, c'est pour moi, pour vraiment continuer à voler de différentes manières. En plus, après avoir fait voler ma famille, mes belles-filles volent aussi, c'est aussi le fait que les petits-enfants vont bientôt être capables de faire du modélisme. Donc ça veut dire que c'est le prochain projet que je vais aborder en conséquence. Tu
tu travailles sur la dynastie aéronautique des Seeren. Oui.
On peut aussi le dire comme ça. Oui, c'est vrai.
Bien, Paul, je te souhaite beaucoup de succès dans cette voie. Merci beaucoup. Je te souhaite encore de beaux vols et aussi de beaux moments avec tes petits-enfants qui vont commencer à suivre tes traces, tes empreintes, tes trajectoires de vol ou peu importe comment on appelle ça. Oui, merci pour cette conversation très intéressante et je te souhaite tout le meilleur. Merci beaucoup.
C'était Paul Seeren en conversation avec Lucian Haas. Pour ceux qui veulent en savoir plus sur ce sujet, Paul a également tenu plusieurs conférences intéressantes sur différents aspects de l'aérodynamique du parapente lors des journées des pilotes de l'école de vol Papillon. Des enregistrements sont disponibles sur YouTube. J'ai regroupé les liens correspondants dans les notes de cet épisode sur le blog. Il y a aussi des lectures intéressantes de la part de Paul : sur le blog de Papillon, il y a la série "Les conseils de pilote de Paul". Elles sont bien sûr aussi liées. Ça vaut le coup d'y jeter un œil.
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