La vitesse est simplement ton alliée en vol à basse altitude, parce que si tu as de la vitesse, tu peux toujours monter massivement si tu le souhaites. Mais si tu es à court de souffle, c'est-à-dire que tu voles lentement près du sol, alors tu n'as plus cette option de prendre de la hauteur. Et là, ça devient très vite très dangereux.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Benny
Kaelin et
Lucian Haas au micro.
Le speedflying, c'est descendre à haute vitesse le long des pentes avec des ailes proportionnellement petites, dont la surface est parfois bien inférieure à dix mètres carrés. Dans les vidéos d'action, on voit des pilotes foncer à grande vitesse, à hauteur de fourmis, sur les brins d'herbe des pistes de ski, traverser des gorges étroites en effectuant des "barrel rolls", pour finalement, avant l'atterrissage, prendre encore plus de vitesse avec une courbe de plongée spectaculaire, nécessaire pour un long glissement horizontal. Quiconque connaît ces images ne peut que confirmer l'évaluation : le speedflying est sans doute la variante la plus dangereuse du parapente. La scène du speedflying a fait plusieurs victimes. Cependant, la règle de base du parapente s'applique aussi au speedflying. Le risque est toujours à voir relativement à la manière et au niveau de compétence avec lesquels on pratique le sport.
L'un de ceux qui savent particulièrement bien évaluer cela est le Suisse Benny Kählin. Benny est l'un des speedflyers les plus expérimentés au monde. Il s'est passionné pour cette discipline de vol il y a 14 ans et a depuis marqué ce sport de manière décisive. Dans ce 46e épisode de Podz-Glidz, Benny nous parle de sa passion. Il aborde notamment ce qui le fascine tant dans le vol de proximité, quelles sont les différences avec le parapente classique et pourquoi il se sent même plus en sécurité sous une aile de speedflying. Il raconte comment sa propension au risque a évolué avec le temps, pourquoi il n'y a quasiment aucune femme parmi les speedflyers et comment on peut apprendre le speedflying soi-même. Avant l'intervention de Benny, un petit mot pour moi : Podz-Glidz et le blog associé Luglite sont disponibles gratuitement sur le net.
Mais ils ne sont pas gratuits, car j'y investis notamment pas mal de temps de travail en tant que journaliste indépendant. Autrement dit, le podcast et le blog font partie de mes moyens de subsistance. Je serais très heureux que tu m'aides, en tant que contributeur, à faire connaître cette offre dans son état indépendant et sans publicité. C'est une bonne façon de le maintenir et de le développer. Tu trouveras comment devenir contributeur sur le site de Lu-Glidz, plus précisément sur la page Soutenir.
Benny, parlons un peu de vitesse. C'est quoi la vitesse pour toi ? Est-ce que c'est une addiction ?
Non, je ne le qualifierais pas d'addiction. Pour moi, la vitesse, ce n'est pas la vitesse absolue, mais par rapport au sol. Maintenant, je préfère en fait voler avec une aile un peu plus grande, genre 10 ou 12 mètres carrés, et pour ça, je reste juste très près du sol, très précisément. Je préfère ça à voler un peu plus haut avec une aile de 6 mètres carrés.
Est-ce que cette proximité avec le sol, c'est quelque chose qui, selon toi, intensifie l'expérience de vitesse, ou pourquoi est-ce que tu préfères ça ? Qu'est-ce qui est le plus intéressant pour toi là-dedans ?
Avec une aile un peu plus grande, on a beaucoup plus d'espace pour jouer, et ce n'est pas tout aussi dangereux, ce qui veut dire qu'on peut s'en approcher nettement plus. Comme ce n'est pas aussi rapide qu'avec un 6 mètres carrés, on peut en fait voler plus près, c'est plus ludique, mais au niveau de la vitesse, ça donne exactement la même impression.
Tu dis "ludique" et tout ça, mais il y a quand même ce côté "frisson" derrière, ou est-ce que pour toi ce n'est pas du tout un frisson, mais juste vraiment jouer avec le terrain ?
Oui, "thrill" est peut-être le mauvais mot, pour moi c'est plus un "flow". Enfin, pour moi, l'adrénaline c'est plutôt quand on commence à trembler, non ? J'ai de l'adrénaline surtout quand je fais quelque chose dont j'ai vraiment peur. Par exemple, lors de mes premiers basejumps, je l'avais, ou quand tu fais quelque chose et que ça tourne mal et que tu te dis : "wow, j'ai eu de la chance", là tu es tout tremblant. C'est ça l'adrénaline pour moi. Mais en speedflying, j'essaie en fait d'éviter ça. Ce que je veux, c'est juste cette sensation de flow. Ça veut dire que l'expérience est absolument dans la zone de contrôle, dans la zone de confort, et pas au-delà, donc pour moi, il n'y a pas vraiment beaucoup d'adrénaline là-dedans.
C'est plutôt ce flow que je recherche là.
Qu'est-ce que le flow pour toi ? Enfin, qu'est-ce qui se passe dans ta tête dans cette situation ?
Le flow, c'est difficile à décrire. Je le décrirais comme le fait que la tâche que tu accomplis est à la portée de tes compétences. Et avec cette montée d'adrénaline que l'on ressent, on entre tout simplement dans ce flow, comme quand on fait du hors-piste, du surf ou du VTT.
Oui, là où on ne pense pas à grand-chose d'autre. Oui, là où on peut juste penser à l'instant présent, être vraiment absorbé par l'action et devoir se concentrer sur cette seule chose.
Alors, tu pratiques différentes variantes de vol à basse altitude. Tu fais du speedriding, du speedflying, tu as aussi déjà fait du wingsuit flying et tout ça. Parmi ces différentes disciplines, laquelle te procure le plus de flow ?
Oui, pour l'instant, c'est le vol sans skis qui me plaît le plus. Juste voler à pied au ras du sol. Parce que c'est là qu'on peut voler avec le plus de précision, et qu'on est obligé de le faire. Voler avec des skis au ras du sol est moins intéressant, parce qu'on a toujours la possibilité de simplement skier si on se trompe dans la pente. Et à pied, on ne veut pas atterrir au milieu de la montagne, donc l'option est claire. Avec le wingsuit, on ne peut pas, on finit direct par skier. Avec le speedfly, on peut, mais on ne veut évidemment pas le faire. Et oui, c'est vraiment ce que je préfère. J'ai aussi fait ça avec le wingsuit. J'ai fait environ 300 sauts en wingsuit basejump. Mais j'ai simplement remarqué que c'était pas assez ludique.
On ne peut jamais voler aussi près du relief sur une longue période qu'avec un Speedflyer. On peut certes passer un court instant avec un Wingsuit à frôler un arbre à un demi-mètre ou voler à 100 mètres au-dessus d'un versant herbeux. Ou si on a le bon terrain, il y a aussi parfois un cool var d'où l'on peut voler à 300 mètres au-dessus de l'herbe. Mais avec un Speedflyer, on ne peut jamais voler sur une montagne entière en restant totalement près du sol. Et c'est ce que j'aime tant avec le Speedflyer : on peut simplement chercher des lignes. Et au niveau du terrain, il est aussi possible de voler très souvent longtemps près du sol. Et tout ça, c'est simplement parce qu'on peut aussi atterrir. Si on se trompe, c'est tout simplement beaucoup plus ludique.
Justement, avec ces grandes ailes. Avec une aile de 6 mètres carrés, tu ne peux pas atterrir en pente. C'est impossible. Ça ne donne qu'un atterrissage brutal. Il faut que ce soit plat. Mais je dirais qu'avec une aile de 12 mètres carrés, je peux aussi atterrir en pente si je me trompe, et ensuite continuer à descendre jusqu'à ce que ce soit assez raide pour repartir. Et c'est ce qui me plaît le plus en ce moment.
Tu as arrêté le wingsuit maintenant. Pourquoi ?
Il y a eu trop de gens qui en sont morts. Et je me suis aussi rendu compte, pour ma part, de ce côté ludique. J'ai simplement estimé que le risque pour moi-même était vraiment trop élevé. Quand je fais quelque chose, j'aime le faire correctement et intensément. Et avec le wingsuit jumping, ça devient vraiment, vraiment dangereux quand on le fait de manière intensive.
Est-ce que ça a aussi un rapport avec l'âge ? Que ta propre perception du risque a changé avec le temps ? Que tu étais peut-être beaucoup plus téméraire il y a 10 ans et que tu cherchais plus le frisson que le flow, et que ça a évolué comme ça ?
Je pense que moins. J'ai arrêté le wingsuit-based jumping il y a déjà 8 ans. Et j'ai toujours été très, très prudent en speedflying. Je suis fondamentalement quelqu'un d'anxieux et de prudent. Je ne pense pas que ma perception du risque ou mon jugement aient radicalement changé. C'est juste que je voulais absolument faire du wingsuit-based jumping. Et puis j'ai réalisé : « Hé, ce n'est pas la chose la plus cool que j'aie jamais faite ». Et pendant les deux années où je l'ai pratiqué, quelques personnes que je connaissais sont mortes. Et là, je me suis dit : « Hé, non, j'arrête ça ».
Aujourd'hui, tu es l'un des speedflyers les plus expérimentés au monde. Revenons un peu en arrière. Comment t'y es-tu pris au départ ? Comment as-tu appris le speedflying ?
À ski, enfin ce qu'on appelle aujourd'hui du Speedriding.
J'ai emprunté une aile et j'ai essayé ça. Et ça m'a tout de suite plu. Mais je pense que l'origine... l'étincelle, elle est venue d'un cours de parachutisme militaire. On a regardé un film où des parachutistes volaient avec ces petites ailes juste au-dessus du sol. Et ça avait vraiment l'air tellement bien que je me suis dit : « Hé, je veux aussi essayer ça ». Et peu après, Jin a mis sur le marché ce premier Nano Speedflyer. J'ai tout de suite testé et j'étais aux anges.
Quel âge avais-tu à ce moment-là ?
C'était en 2006. En 2006, j'avais... bonne question. Ça fait 14 ans, j'avais 20 ans. 19, 19 ans même probablement.
Tu pouvais déjà faire du parapente à l'époque ? Ou est-ce que, comme tu dis pour l'armée, tu as fait une formation de parachutisme et tu t'es dit : maintenant, je veux aussi essayer ça à partir de la montagne ?
Non, j'ai déjà fait du parapente aussi. Par contre, j'étais débutant. Donc j'ai fait peut-être 100 vols en parapente quand j'ai essayé ça pour la première fois. Et je ne savais pas bien skier non plus. À l'époque, j'étais un passionné de snowboard et j'ai fait ça sur un snowboard, en fait. Et j'ai fait mes 60 premiers vols avec le snowboard, jusqu'à ce que je passe aux skis.
Est-ce que c'est faisable de faire du speedriding avec un snowboard ?
Non, pas vraiment. On peut décoller et atterrir, ça se fait très bien. Mais la glisse est plutôt laborieuse parce qu'il faut toujours se tordre.
Maintenant, aide-moi et aide aussi un peu les auditeurs avec une petite définition. Tu parles de Speedriding, tu parles de Speedflying et il y a aussi le parapente. Qu'est-ce qui sépare principalement ces disciplines les unes des autres ? C'est...
C'est difficile à dire. Je dirais qu'il n'y a aucune limite. Quand j'ai commencé, il y avait simplement des Speedflyers en 10, 12, 13, 14 et des parapentes plus grands que 20. Mais maintenant, tu peux acheter un Speedflyer en 17 mètres carrés, mais tu peux aussi acheter un parapente en 12 mètres carrés. Donc pour moi, les définitions sont totalement fluides. Mais le Speedriding, pour moi, c'est voler à ski en faisant des touch and go tout le temps et essayer de skier aussi. Le Speedflying, pour moi, c'est voler à pied avec de petites ailes et simplement voler le plus près possible du versant. Et ensuite, le Minibing, pour moi, c'est plus avec des ailes un peu plus grandes, des petits parapentes, genre 15 à 20 mètres carrés.
Mais pas forcément près du sol, juste s'envoler, faire quelques wingovers et quelques cercles, et tout ça. Et je n'ai pas besoin de définir le parapente non plus.
Si tu dis que le speedflying, c'est principalement ce vol proche du sol pour rester près du sol, avec beaucoup de petites ailes pour ne pas avoir trop de portance et pouvoir accumuler de la vitesse en conséquence. De quoi doit-on être capable techniquement en tant que speedflyer, ce qu'on n'a pas besoin d'avoir en tant que parapentiste ?
Bonne question. Savoir lire le terrain, bien anticiper et maîtriser cette plongée de l'aile. Il faut être capable de très bien prévoir et d'évaluer à quel point l'aile plonge quand on fait un virage. Et comment l'aile réagit exactement, combien je dois tirer pour qu'elle génère telle quantité de portance. C'est un peu comme voler sur les dunes. Sur la dune, avec ce jeu proche de la pente, on apprend ça plutôt bien en fait.
Ça veut dire que si vous deviez commencer le speedflying, vous diriez peut-être qu'il vaut mieux aller d'abord à la dune avec votre parapente et apprendre à manipuler de façon ludique une aile plus grande, puis vous pourrez faire la même chose avec le speed en pente avec un speedflyer. Ça
Ça aide sûrement à voler dans la dune, exactement. Ce qui aide encore plus, c'est de voler dans la dune avec un Miniwing. Mais au final, la manière la plus simple d'entrer dans le Speedflying, c'est surtout d'accumuler beaucoup de vols sur le Miniwing. Ça s'est montré au fil des années. Ça fait maintenant douze ans que j'enseigne le Speedflying et j'ai déjà vu des gens qui ont fait 50, 100 vols ou plus sur un Miniwing, qui se mettent sur un Speedflyer et qui gèrent tout de suite le truc. J'en ai même eu un qui avait fait plusieurs centaines de vols sur un Miniwing, je lui ai mis le Speedflyer dans les mains et il est descendu avec. On aurait dit qu'il faisait ça depuis des années.
Tu viens de dire que ça dépend beaucoup de la capacité à lire le terrain. Est-ce que c'est une lecture du terrain en quelque sorte "on the fly", donc en plein vol ? Tu voles juste une nouvelle ligne et tu te dis : "Maintenant, je dois être capable de reconnaître ça" ? Ou est-ce que tu te prépares différemment pour ce genre de vols ? Est-ce que tu parcours d'abord le terrain à pied ou est-ce que tu regardes sur Google Earth pour visualiser le terrain et essayer de visualiser tes lignes mentalement ? Qu'est-ce que signifie "lire le terrain" dans ce cas ?
Les deux. Alors, quand je vole une nouvelle ligne, je regarde d'abord sur Google Earth, puis sur la carte topographique suisse, je regarde à peu près l'inclinaison du terrain, quelle est la finesse nécessaire. Et ensuite, je la survole d'abord en parapente par exemple, ou je monte simplement au-dessus avec le Speedflyer pour la regarder un peu d'en haut, ou juste à la hauteur où je me trouve actuellement. Ça peut être relativement clair, je peux même m'aventurer assez bas. Et si c'est complexe, je vole d'abord plus haut pour mieux observer.
Combien de vols te faut-il, en tant que pilote expérimenté, pour te dire : « Là, je me sens vraiment capable de m'approcher de ce relief » ? Est-ce que ça se fait dès la deuxième fois, quand tu te dis : « J'ai fait le tour, j'ai retenu les points importants » ? Ou est-ce que c'est parfois vraiment comme certains alpinistes qui essaient une voie pendant dix jours, chaque jour, et qui se disent : « OK, ce passage spécifique, je dois trouver une autre façon de le franchir, attaquer différemment, et tout ça » ? Genre, se dire : « OK, ce passage, je dois l'aborder avec une courbe différente pour mieux passer » ou quelque chose comme ça. Est-ce qu'il y a vraiment ce côté "travail de précision" sur le terrain ?
Oui, bonne question. Avec mon expérience actuelle, il me faut genre trois ou quatre vols pour être déjà assez bien rodé sur une ligne comme celle-là. Mais pour un débutant, ça demande évidemment beaucoup, beaucoup plus.
Alors, tu dis que tu as travaillé là-bas pendant dix ans. Tu lances maintenant ta propre école de vol, speedflyingschool.com en Suisse. Là-bas, on peut réserver des cours de Speedriding et de Speedflying. À quel point est-ce facile, dirais-tu, si je viens juste en tant que parapentiste et que je dis que je veux apprendre le Speedflying maintenant ? À quelle vitesse peux-tu me l'apprendre ? Enfin, à pied ? À pied, oui. À pied, tu veux
tu voles voler, oui ?
Je ne suis pas un bon skieur. Je pourrais aussi descendre quelque part en snowboard, mais alors tu me dis que ça ne marche pas très bien. Donc, je préfère faire ça à pied.
Exactement. Oui, à pied, ça dépend énormément de ton expérience en vol. Tu es sûrement un pilote de haut niveau. Tu vas apprendre assez vite, non ? Tu as aussi de l'expérience en basse altitude, tu sais voler près du sol et tu vas très vite t'adapter au Speedflyer. Donc je pense que si tu viens faire une semaine de stage, à la fin du cours, tu seras déjà capable de bouger assez vite avec un 13 et tu oseras voler un peu près du sol et tu prendras confiance très rapidement. Comment
À quoi ressemble une formation chez toi, si on dit qu'on le fait sur une semaine ?
Tu pars du principe qu'on a déjà un brevet de parapente, donc qu'on sait déjà un peu faire. Mais qu'est-ce qu'on apprend concrètement au début et quelles sont les étapes par lesquelles on est introduit au speedfly ? Qu'est-ce qu'il y a comme chose supplémentaire, comme niveau de connaissance en plus, que je dois apprendre ?
Exactement. Alors, on va regarder un peu les différences au décollage, à l'atterrissage et en vol. Au décollage, c'est surtout la phase de gonflage courte, non ? Avec les suspentes courtes, l'aile passe très vite au-dessus de la tête. Ensuite, il y a une phase d'accélération très longue. Ça peut s'exercer très bien à plat. En groundhandle, juste s'entraîner à décoller vers l'avant. En vol, il faut gérer le roulis. Ce fort roulis des speedflyers, c'est assez inhabituel. À moins que les gens aient déjà de l'expérience en minivol, alors ils connaissent déjà. Et à l'atterrissage, le problème principal, c'est le freinage, le flaring des freins, qu'on fait au parapente, je dirais, plutôt rapidement. Et en speedfly, si on le fait trop vite, on repart direct vers le haut, comme une fusée, et on redescend ensuite encore plus vite et plus fort, non ?
Et là, il faut vraiment apprendre à doser le freinage avec feeling, non ? Mais il est aussi important de les actionner. Parce qu'avec une petite aile, ça ne peut pas simplement se poser sans freiner, comme on l'observe souvent avec le parapente chez les débutants. Le fait que les élèves s'élancent simplement sans bien freiner, ça ne marche pas ici.
Mais est-ce qu'on commence aussi par une sorte de pente d'entraînement pour le speedflying ? Est-ce que ça existe ? Ou est-ce que l'entraînement au speedflying signifie d'abord : d'accord, on vole à une distance plus grande, maintenant on essaie de voir quelles sont les réactions des ailes, et ensuite ça ne veut pas dire qu'on monte toujours plus haut comme en parapente, mais juste qu'on s'aventure de plus en plus près du terrain et qu'on se rapproche ainsi du speedflying ?
Une pente d'entraînement serait géniale. Mais il faudrait qu'elle soit vraiment plate à la fin, non ? La plupart des pentes d'entraînement qu'on a ici ne sont pas plates, elles sont un peu accidentées aussi, et c'est tout simplement trop dangereux de s'entraîner avec le speedflyer là-bas quand on arrive avec beaucoup de vitesse, non ? C'est pour ça que jusqu'à présent, j'ai fait en sorte qu'on fasse directement des vols en altitude après le maniement au sol, et ça a très bien fonctionné jusqu'ici, parce qu'on a alors une zone d'atterrissage, on peut se concentrer sur le vent, on peut bien atterrir face au vent, et là, c'est tout à fait faisable. Mais ça dépend évidemment absolument de la charge de surface, non ? Donc le plus important, c'est de donner à chacun une aile adaptée à son niveau, qui soit vraiment assez grande pour lui et pas trop petite, non ?
Alors, ça devient très vite très difficile.
Et est-ce qu'il y a maintenant encore un instructeur de vol tout classique à l'atterrissage avec la radio qui dit, pour les premiers vols, « Je vais d'abord te montrer comment on fait au mieux la répartition de l'atterrissage, quand tu tires sur le frein et avec quelle force, ou comment ça se passe ? »
Jusqu'à présent, on a toujours fait ça sans radio, mais lors du dernier cours, j'ai eu l'impression que ça aiderait probablement quand même, même avec la radio, surtout pour le dosage, non ? Pour l'atterrissage en lui-même, avec la radio, on est toujours un peu trop tard, non ? Et je me dis qu'au moment du flare, on est aussi un peu trop tard avec la radio, mais le dosage global peut probablement aider un peu l'élève. Je dois encore tester un peu. Sur skis, on ne l'a jamais fait non plus jusqu'à présent.
Mais on fait simplement en sorte que ça se passe dans un cadre où on peut faire des erreurs sans se blesser tout de suite, non ? Et à ski, ça fonctionne vraiment très bien. Si on atterrit sans freiner sur le Speedfly, l'aile se replie, mais on continue de rouler et ce n'est pas si grave. Ou si on freine trop tôt ou trop vite, non ? Les skis compensent vraiment énormément.
Est-ce que c'est plus logique, vu comme ça, de commencer vraiment avec le Speedrunner ? Ou avec le Riding, pour dire que le risque de blessure est peut-être plus faible que si on commence directement avec un départ à pied dans une prairie et qu'on doit aussi atterrir en glissant dans une prairie, au lieu de simplement glisser avec les skis ?
Fondamentalement, je dirais que oui. Mais si quelqu'un comme toi ne sait pas bien skier, alors c'est juste une difficulté supplémentaire de gérer le tout avec les skis. Et là, l'expérience montre que ça fait une énorme différence, non ? Du coup, c'est peut-être mieux de commencer directement à pied. Il faut juste y aller un peu plus doucement. Plutôt prendre une plus grosse taille à pied que sur skis et faire vraiment assez de vols. Mais ça marche aussi.
Selon toi, pour ces débutants en speedflying qui savent déjà voler mais qui se lancent maintenant, où vois-tu les plus gros problèmes d'adaptation ?
Sûrement en vol pendant le roulis. Le fait qu'ils ne gèrent pas bien ce roulis. S'ils ne connaissent pas encore ça avec le mini-aile, ils ne répartissent pas bien. La plupart ne vont pas assez loin, non ? Parce que la finesse n'est que la moitié de celle du parapente. Et au décollage aussi, ils s'assoient peut-être un peu trop tôt, ils ne courent pas assez longtemps. Ce sont les erreurs classiques.
Et y a des choses, quand on fait un cours de speedflying, où tu dirais qu'on en profite aussi en tant que parapentiste ? Enfin, si je suis en train de faire du speedflying, est-ce qu'il y a des trucs qu'on n'apprend en principe que là, à cause de l'exigence qu'on a, du vol proche du terrain, etc., et où on se dit qu'en tant que parapentiste, on peut finalement aussi en bénéficier ?
Absolument, oui. Justement le décollage, la phase de décollage qui est plus longue, ça aide aussi en parapente pour décoller dans une dégueulante. L'atterrissage, ce dosage du passage des freins, aide aussi en parapente à faire des atterrissages propres. Ou justement avec l'aile tandem aussi, où c'est très, très important. Et justement en speedriding lui-même, quand on passe sur des ondes de sol, c'est-à-dire quand on skie avec l'aile au-dessus de la tête, il faut en fait piloter activement l'aile. Et c'est exactement pareil que le vol actif dans les airs. Il faut en fait maintenir l'aile ouverte en permanence par un dosage de la traction sur les suspentes de frein. Parce que si on monte un peu au-dessus d'une petite onde de sol, les suspentes se déchargent, elles deviennent molles.
L'aile monte vers le haut, quand tu montes en tant que pilote, alors l'aile remonte aussi vers le haut. C'est en fait exactement la même chose que si tu volais en tant que pilote dans une dégueulante. Que l'air descende ou que ton aile monte, c'est exactement la même chose. Ça veut dire que tu dois activement maintenir l'aile ouverte pendant que tu skies, pour qu'elle ne se replie pas. Et je pense que ça aide aussi un peu pour le vol actif, même si ce n'est pas exactement la même chose.
Mais je pensais qu'on entendait toujours que les speedflyers ne pouvaient pas s'effondrer. Maintenant tu dis que si ton aile s'effondre, qu'est-ce qui est vrai alors ?
Oui, en vol de pente, ils peuvent bien s'effondrer. En vol de pente, n'importe quelle aile peut s'effondrer. Si tu décharges la suspente, alors n'importe quelle aile se replie. Et en l'air, il est vrai que les Speedriders s'effondrent nettement plus tard qu'un parapente. Mais ils peuvent aussi s'effondrer en l'air. Les Speedriders classiques avec les profils de parachute, ils se redressent tellement vite que si tu as un Klapper, tu ne vois en fait pas de Klapper au moment où tu regardes en haut. Il est déjà de nouveau ouvert.
Parce qu'il y a si peu de volume d'air que je dois remplir dans l'aile ? Ou simplement à cause de la vitesse, parce que ça remonte si vite vers le haut d'un point de vue aérodynamique, ou qu'est-ce qui se passe ?
C'est une bonne question de savoir ce que c'est exactement. Je pense que c'est surtout lié au profil. Mais c'est finalement très physique et technique. Je ne suis pas non plus sûr à 100 % de ce que c'est précisément. Mais on a remarqué que certains profils s'ouvrent nettement plus vite que d'autres.
Est-ce que toutes les fermetures sur le Speedflyer se rouvrent aussi ? Ou est-ce qu'il arrive qu'on garde un état replié ? Ou est-ce qu'il y a des verrouillages ? Ou est-ce que, vu la faible envergure ou la faible tension de ces ailes, ça n'arrive même pas ?
Exactement, comme tu dis. Les blocages n'arrivent pas, ou alors ils se replient mais se rouvrent immédiatement sans bloquer parce que l'allongement est si faible. En conduite, ça peut arriver parce qu'on va lentement, on a comme trop peu de pression et l'angle d'attaque n'est pas assez élevé. Là, il faut regonfler activement l'aile, parfois en roulant, mais jamais en vol.
Est-ce que les fermetures sont alors risquées pour les Speedflyers ? Ou est-ce en fait sans importance ? On entend le claquement, mais comme tu dis, quand tu regardes en haut, l'aile est déjà revenue. Ou est-ce que ça peut quand même être vraiment dangereux ?
Jusqu'à présent, avec la grande majorité des Speedflyers qui ont un profil de parachute pur, c'est plutôt sans problème. Ça fait un claquement, mais ça s'ouvre tout de suite sans qu'il n'y ait quasiment aucune dérive. Par contre, il y a des ailes qui tendent un peu plus vers des profils de parapente, qui ont donc plus de performance, plus de portance, et j'ai déjà vu des vidéos où des gens font direct un 360 et se retrouvent simplement à 150 mètres plus bas après la fermeture. Et ça a déjà causé de graves accidents à cause de ça. Je pense que c'est là que réside exactement la difficulté : rendre les Speedflyers encore plus rapides maintenant.
et de plus de portance, sans qu'ils ne deviennent beaucoup plus dangereux.
Explique brièvement pour un auditeur lambda, beaucoup ne sauront probablement pas, quelle est la différence entre un profil de Speedflyer classique, comme tu dis, un profil de parachute, et un profil de parapente normal ? Et à quel moment les deux se rapprochent-ils quasi techniquement ? Dans le développement des Speedflyers ?
Oui, exactement, c'est très intéressant. Ce profil de parachute classique, il faut imaginer qu'on couperait simplement une aile de parapente de la bordure d'attaque jusqu'à la bordure de fuite. Et cette courbure, en bas au niveau de la suspente inférieure du parapente, on la supprimerait tout simplement. Donc, cela signifie que le Speedflyer pur, le profil de parachute, est droit en bas. Il n'a pas de courbure. Et à cause de ça, on perd beaucoup de performance, mais cela rend aussi le profil plus résistante aux fermetures.
Avant, les parachutes et les parapentes en avaient aussi, et quand on a modifié les profils, il y a eu ce bond en performance.
Mais maintenant, comme tu le dis toi-même, on en voit de plus en plus, de ces speedflyers ou de petites ailes utilisées pour le speedflying, qui sont désormais équipées de ces profils de parapente. Est-ce une bonne évolution ?
Oui, je pense qu'il n'existe pas encore de profils de parapente purement tels quels. Il y a des produits intermédiaires où l'on est encore en phase d'expérimentation et je trouve que le sport en a besoin, parce que les speedflyers ont tout simplement trop peu de performance. On ne peut voler que sur un terrain relativement escarpé, alors qu'il y a énormément de couloirs forestiers dans les stations de ski ou d'autres terrains qui sont relativement plats, où l'on peut faire du speedflying vraiment génial avec des ailes qui ont plus de performance de glisse.
Mais il faut savoir où sont les limites. On ne doit pas voler avec des speedflyers qui ont beaucoup de puissance dans des conditions très, très turbulentes.
Ça veut dire que toi, en tant que speedflyer, tu ne sors pas par exemple pendant les périodes thermiques, mais tu ne planifies tes vols que le matin et le soir ? Ou comment est-ce qu'on est censé se représenter ça ?
Exactement, donc faire du vrai speedflying au ras du sol, "as to grass" comme on dit, c'est de toute façon seulement amusant quand c'est vraiment, vraiment calme. Dès qu'il y a un peu de thermique, et ça arrive déjà en été dès 9h ou 10h, alors même si l'aile ne se replie pas, on ne peut plus voler au ras du sol avec une bonne conscience et en toute sécurité, parce que la thermique, elle, te soulève parfois et te plaque parfois vers le bas, et là, on ne peut plus piloter avec précision. Il faut que ce soit vraiment calme. Donc la saison du speedflying, c'est en fait en automne ou en hiver, mais dès qu'il y a de la thermique, ça ne fait plus vraiment plaisir, non ?
Je voudrais juste revenir un peu sur la formation. Combien de femmes participent en fait à tes stages de speedflying ? Est-ce qu'il y en a seulement ? Parce que tous les films de speedflyers que j'ai vus jusqu'à présent ne montrent que des hommes. Je n'ai jamais vu une seule femme faire du speedflying dans une vidéo YouTube ou autre. Je veux dire, il y a de toute façon peu de femmes qui font vraiment des vidéos YouTube. C'est peut-être aussi un truc d'hommes. Mais je me suis toujours demandé si ça se faisait du tout chez les femmes. Je connais d'ailleurs une personne qui a fait une initiation très simple au speedriding et qui est descendue un peu sur une pente. Je peux seulement imaginer. Mais ce speedflying classique, où tu parles de vitesse, de frisson, de flow, de proximité avec le sol et d'« ass to grass », comme tu l'appelles là, ou quelque chose comme ça. Est-ce qu'il y a vraiment des femmes qui font ça ?
Honnêtement, je n'en ai jamais vu non plus, et je n'en ai pas vu qui font ça en wingsuit.
J'ai l'impression qu'après dix ans d'enseignement intensif en école de parapente, que les femmes ont un désavantage pour la vision en trois dimensions, qu'elles voient différemment des hommes.
Et que cela rende les choses nettement plus difficiles pour le speedflying. Pour être honnête, je ne connais aucune femme qui se soit gravement blessée en faisant du speedflying. Je ne veux pas dire que les femmes sont de moins bonnes pilotes. Elles ont simplement des qualités différentes de celles des hommes. Mais je pense que les femmes voient différemment que nous, les hommes. Et à cause de cela, c'est nettement plus difficile, parce qu'elles ont simplement une vision spatiale moins bonne que nous. Et c'est extrêmement important en speedflying.
Ça veut dire qu'il y a ces théories de l'évolution ou des hommes de la préhistoire, où il est dit que l'homme était le chasseur et qu'il devait toujours regarder, être capable d'évaluer rapidement, de s'orienter, et tout ça. Et la femme, maintenant je le dis maladroitement, organisait le reste à la maison. Elle organisait la famille et tenait tout ensemble. Mais le fait que cela puisse aussi avoir un impact sur l'évaluation du terrain actuel ou l'évaluation du terrain par les speedflyers aujourd'hui, c'est évidemment une théorie intéressante.
Oui, je ne peux pas le confirmer, si ? Personne d'autre ne peut vraiment le prouver non plus. Oui, parce qu'on est soit un homme, soit une femme, non ?
Si tu vas faire du speedflying aujourd'hui, tu as dit que tu cherchais plutôt ce flow le long du terrain. Et je viens de regarder quelques vidéos de toi ces derniers jours, aussi en préparation de ce podcast, notamment des récentes. On te voit beaucoup, par exemple avec un Nova Bantam, je crois que ça fait dix ou douze mètres carrés. Et on te voit vraiment à un mètre ou même moins, c'est toujours un peu difficile à estimer sur ces vidéos YouTube ou ces prises de vue GoPro, à quel point c'est bas en réalité. Mais tu voles quand même très près de la strate d'herbe, quasiment en dessous. Pourtant, tu restes, du moins on dirait, avec le pied bien sur l'accélérateur tout le temps et tu ne contrôles finalement plus le voile qu'à l'arrière via les sangles C. Est-ce que c'est la technique typique avec laquelle on pratique ça ?
Exactement, c'est ça. C'est en fait exactement comme en parapente, plus on vole longtemps, plus on utilise les suspentes arrière.
L'avantage, c'est tout simplement qu'on perd beaucoup moins de vitesse, parce qu'il faut toujours créer de la portance dès que ça devient un peu plus plat, et quand on fait cette portance avec le frein, on l'obtient certes, mais on perd énormément de vitesse. Et la vitesse, c'est ton ami en vol de proximité, parce que si tu as de la vitesse, tu peux toujours monter massivement si tu veux. Mais si tu es à sec, c'est-à-dire que tu voles lentement en proximité, alors tu n'as plus cette option de monter. Et là, ça devient très vite très dangereux. Et c'est idéal, bien sûr, de diriger avec les suspentes arrière, quand on peut créer de la portance sans tirer sur le frein et donc perdre beaucoup moins de vitesse.
Mais là, tu restes, du restes au moins dans cette vidéo, d'après ce que j'ai vu, tu restes toujours à fond sur l'accélérateur et tu fais vraiment tout à l'arrière avec les trépieds. Est-ce que ce ne serait pas aussi logique de travailler directement peut-être aussi avec l'accélérateur, parce que ça déforme moins le profil ?
Exactement, oui. Mais c'est beaucoup plus facile à doser, non ? Alors, avec le pied, appuyer sur l'accélérateur pour que tu voles vraiment à 20 centimètres du sol, c'est nettement, nettement plus difficile.
Et ce n'est même pas nécessaire. Je ne lâche l'accélérateur que quand ça devient vraiment si plat que j'ai besoin de la dernière rampe de glisse. Sinon, je fais tout via les sangles de portage arrière.
Dans cette vidéo, on voit aussi comment tu passes par exemple sous un téléski, donc sous les câbles. Tu n'as pas peur que ça te déséquilibre par accident, je ne sais pas pourquoi, et que tu te retrouves complètement enroulé dans ces câbles de portance ?
Oui, il faut faire attention. Surtout avec le pylône de bande, c'est délicat. Il faut vraiment savoir ce qu'on fait, absolument. Parce que s'il y a un peu de thermique, on monte assez vite. Ce pylône transforme cette thermique très rapidement en altitude. Et avec un Speedflyer, quand on vole dans l'ascendance, ça devient beaucoup moins. Ça se traduit moins en altitude. Donc, c'est déjà de la haute voltige de passer en dessous. Et on ne peut le faire que quand le télésiège ne fonctionne pas. Sinon, c'est absolument interdit.
Puisque nous abordons ces risques, parlons un peu des revers du speedflying. À quel point est-ce accidentogène, au juste ?
Oui, il y a déjà eu beaucoup d'accidents. Surtout durant les premières années, il y en a eu beaucoup de mortels. Et il y a encore régulièrement des accidents. Mais je dirais que c'est un peu moins mortel que le spacejumping, parce qu'il y a quand même beaucoup de speedflyers. Mais le risque de blessure est déjà relativement élevé. Le problème, c'est qu'on peut tout simplement... C'est vraiment très facile de voler au sol avec un speedflyer et on se sent très bien. Parce que les fermetures ne sont plus un problème. L'aile réagit de manière nettement plus directe et mieux qu'un parapente. Et j'ai fait l'expérience, moi-même aussi, mais aussi avec beaucoup d'élèves, qu'un pilote qui a fait, disons, 200 vols en parapente et puis 200 vols en speedflyer, se sent beaucoup plus à l'aise avec le speedflyer après le même nombre de vols sur les deux appareils.
Parce que le Speedflyer fait exactement ce qu'il veut. Il ne bascule pas. Et il réagit instantanément. Et à cause de ça, on devient relativement vite téméraire et on fait peut-être quelque chose pour lequel on n'est pas encore tout à fait prêt. Et c'est en fait le principal danger du Speedflying. Que ça devienne normal, qu'on oublie à quelle vitesse on se déplace en réalité, à quel point on est proche du sol. On n'a pas de protection ou parfois pas de parachute de secours. Ou alors, il ne sert à rien en cas de chute au sol. Et on oublie volontiers qu'on fait en fait quelque chose qui peut très vite devenir très dangereux, parce qu'on a juste une si bonne sensation, parce qu'on maîtrise si bien le truc. En gros, on a beaucoup plus de contrôle sur le Speedflyer que sur le parapente.
Et ça pousse facilement à l'excès de confiance. Là, chacun doit se prendre les pieds dans le cul et se rappeler sans cesse : « Hé, je vole près du sol. Ça peut très vite mal tourner. J'ai beaucoup de vitesse. » Il ne faut surtout pas sous-estimer ça avec le temps. Je pense que c'est l'une des causes de nombreux accidents. Et l'autre, c'est simplement qu'en Suisse, il y a une formation. On fait, je vais dire, un cours de speedflying qui dure quatre ou sept jours. Mais c'est relativement peu comparé à une formation de parapente. À part ça, en France, il y a encore un peu de choses. Mais la grande majorité des pilotes dans le monde, ils apprennent tout seuls.
Et il y a aussi beaucoup de fausses connaissances qui viennent du saut en base jump. Et là, je vois un grand danger. Beaucoup d'accidents inutiles se produisent parce que les gens font simplement les choses mal, parce qu'on leur les a mal expliquées. Comment
Comment estimes-tu le danger du speedflying par rapport au parapente ?
Je vois ça de manière assez similaire. C'est dangereux dans les deux cas, selon la façon dont on le pratique. La différence, c'est qu'en parapente, on reçoit parfois un avertissement sous forme de fermeture. Et en speedflying, on n'a pratiquement aucun avertissement. Il faut donc simplement faire attention à ne pas devenir trop téméraire. Mais on peut le faire sans danger et il n'est pas nécessaire de le faire de manière extrême, comme dans les vidéos qu'on voit tout le temps.
Mais, juste pour rebondir sur ce que tu viens de dire, est-ce que le danger du speedflying, ce n'est pas aussi le choix de la ligne ? Le risque principal, c'est probablement de finir par percuter le relief, et à haute vitesse, ce qui ne se termine pas toujours très bien pour soi. Et quand tu dis qu'on n'a pas d'avertissement, quelle est la part réelle de l'air là-dedans ? Ou est-ce que c'est finalement juste le choix de la ligne qui nous expose soi-même à ce risque élevé ?
Oui, le choix de la ligne a certainement une influence. Mais au bout du compte, on peut voler n'importe quelle ligne tout droit ou en dérapage. C'est donc en essayant de voler près du sol qu'on le rend plus dangereux, non ? Et là, chacun doit simplement être raisonnable sur la proximité avec le terrain, en fonction de ses propres capacités, n'est-ce pas ? Mais la plupart des accidents se produisent déjà au décollage et à l'atterrissage. Et les accidents graves, clairement lors des décollages en falaise et des barres. Je dis toujours aux élèves : si vous ne faites pas de décollages en falaise et pas de barres à basse altitude, vous avez déjà éliminé 50 % du risque.
Si on enlève ça, ça fait combien ? À quel point jugerais-tu le speedflying plus dangereux par rapport au parapente ? Est-ce que c'est cinq fois plus dangereux ou, au final, peut-être pas plus dangereux du tout si on le fait correctement ?
Statistiquement, c'est probablement x fois plus dangereux, mais au bout du compte, c'est vraiment aussi dangereux que la façon dont on le pratique. On a le contrôle total, on est le seul maître à bord et on peut le rendre aussi dangereux ou aussi sûr que l'on veut. Donc, on peut pratiquer le speedflying en toute sécurité si on le veut, aucun problème.
Malgré ta grande expérience, à quelle fréquence t'es-tu déjà blessé en faisant du speedflying ?
Oui, en speedflying même, je me suis déjà cassé un doigt lors d'un atterrissage à la main, le majeur, enfin c'est le métacarpien qu'on appelle ça. Et avec un mini-wing, je me suis déjà blessé au pied une fois.
Et en speedriding, je me suis déjà cassé une jambe.
Mais c'était plutôt un accident de ski. À part ça, je peux vous dire que je n'ai jamais eu d'accident de speedflying classique jusqu'à présent et j'essaie bien sûr de l'éviter absolument. Parce que oui, avec la vitesse, ça peut très vite devenir fatal.
Eh bien, il y a aussi un chapitre très triste dans ta vie. En 2009, ton frère Nicolas est décédé en speedflying à Mürren. Que s'est-il passé ?
C'était un coup dur et, avec le recul, ça m'a rendu un peu plus prudent. Enfin, pas massivement, comme je l'ai dit, j'ai toujours été prudent, non ?
Mais exactement, on remet tout en question, bien sûr, et j'ai aussi marqué une pause avant de décider de continuer quand même. On ne sait pas exactement ce qui s'est passé, parce que personne ne l'a vu directement. Je suppose qu'il a arraché l'aile d'un seul côté, donc qu'il a fait une frille, pour essayer de partir en barrel. Et cette petite aile, il en avait une de 7 mètres carrés, elles se déplient vite, ça peut se tordre, comme je l'ai dit, ça se rouvre, ça ne s'emmêle pas. Il est finalement descendu en rotation en spirale avec l'aile ouverte et s'est retrouvé en travers de cette ligne haute tension, avant de finir par mourir d'un arrêt cardiaque.
Ça
Ça veut dire qu'il est, peu importe son état de vol, vraiment rentré dans une ligne haute tension ? Exactement. Genre, il s'est accroché ?
Exactement. C'était juste une petite ligne à haute tension où les fils sont très proches l'un de l'autre, il en avait un sur la jambe et l'autre sur le haut du corps, et les 16 000 volts passaient carrément à travers lui.
Malgré un tel événement, qui est certainement très marquant pour sa propre vie, pourquoi es-tu remonté dedans ? Pourquoi... Qu'est-ce qui t'a tellement attiré pour que tu te dises : d'accord, j'ai perdu une personne très chère, mais je veux continuer ?
Parce que c'est tout simplement le fait de voler qui me plaît le plus et j'ai le sentiment que je peux le faire de manière à ce que ça ne m'arrive pas. Alors oui, il y a un risque. Je peux aussi me blesser, c'est sûr. Mais j'essaie de faire en sorte que le risque de mourir soit vraiment extrêmement faible.
Comment ça s'est passé pour les premiers vols après ? Au niveau du ressenti ? Est-ce que tu as volé différemment ?
Oui, c'était une sensation assez particulière. Bien sûr, on a volé de manière très, très prudente.
Combien de temps ça a pris avant que tu te dises que, concrètement, tu es de nouveau à fond ?
Je ne suis plus jamais parti à fond depuis ce temps-là. Alors comme je l'ai dit, à l'époque, je volais aussi avec de toutes petites ailes et c'était ma passion, de voler avec des ailes vraiment petites, mais comme je l'ai dit, oui, j'aime toujours ça, mais maintenant, en fait, je préfère le vol au ras du sol avec des ailes plus grandes, plutôt que de voler avec une petite aile quelque part dans un chaos rocheux, avec, oui, sans aucune marge, non ? Oui. Tu
Tu as quand même développé ou co-développé avec de petits suspentes plusieurs manœuvres, oui, intéressantes, mais aussi très risquées, et tu en as parfois été le premier à les pratiquer. D'une part la Barrel Roll, d'autre part, je crois que c'était en 2016, le soi-disant Ground Loop. De quoi s'agit-il et quelle est la difficulté ici ?
Oui, le Ground Loop est en fait un Barrel Roll dans un Swoop, donc,
C'est
ce sont maintenant des termes triples d'un coup, peut-être pourrais-tu expliquer une fois.
Commençons par
commençons par le Barrel Roll. Qu'est-ce qu'un Barrel Roll ? Ensuite, tu pourras expliquer le Swoop et enfin la combinaison.
Alors, un Barrel Roll, c'est en fait une rotation autour de l'axe longitudinal, je crois, non ? Comme on le voit avec les jets de chasse.
C'est devenu le manœuvre standard en Speed Flying, que tout le monde veut faire tout de suite et que beaucoup pratiquent. D'ailleurs, ce n'est pas difficile, on peut même essayer ça en espace libre en tant que débutant, parce qu'un Speed Flyer ne peut pas se décharger, donc on peut même faire exprès une demi-Barrel Roll et s'arrêter juste à côté, on ne tombe pas simplement sur la voile, il n'y a pas de fermeture comme on le pense toujours. Et c'est ça qui est cool avec le Speed Flying, on peut aussi faire du Wing Over, le truc ne s'effondre tout simplement pas, même si le timing n'est pas bon, les lignes sont si courtes et la charge alaire si élevée, on peut le faire comme on veut.
C'est exactement ça, la Barrel Roll, et un Swoop, c'est cette réception rapide après une rotation, où l'on perd beaucoup d'altitude et où l'on maintient une vitesse élevée juste au-dessus du sol le plus longtemps possible. Et un Ground Loop, c'est quand on intègre une Barrel Roll dans un tel Swoop, c'est-à-dire qu'on prend tellement de vitesse qu'on finit par
pendant ce swoop, donc, le fait qu'on remonte pratiquement déjà en une seule figure sur la Gnas Narbe, qu'on fasse une Barrel Roll et qu'on puisse quand même atterrir en toute sécurité.
Maintenant, juste pour la compréhension, Barrel Roll ça veut dire que je vole en ligne droite et que je fais une sorte de...
une rotation en spirale dans le sens du vol. Exactement, c'est ça. On pourrait aussi faire 5 Barrel Rolls d'affilée, est-ce que c'est possible ? Enfin, c'est comme si on faisait une spirale en vis, comme quand on fait une spirale descendante, mais là on fait une spirale vers l'avant, à peu près.
Exactement, si on les enchaîne, on perd de plus en plus d'altitude, donc ça ne reste plus à l'horizontale, ça finit par descendre verticalement.
Ça veut dire que ça finit par se terminer en spirale abrupte, il faut donc bien savoir quand on peut en sortir.
Exactement, exactement. On peut encore en faire deux sans que ça devienne trop raide, mais après, ça devient vraiment vertical.
Et pour ton Groundloop, tu prends tellement de vitesse que tu te dis, OK, à partir de ce Swoop, là je redescends un peu et j'utilise cette distance avec le sol pour réussir à enchaîner juste un Barrel Roll avec cet élan, je peux encore le faire à peu près correctement et je peux encore faire un flare pour l'atterrissage.
Exactement, c'est ça. Oui,
Absolument. Combien de personnes dans le monde peuvent faire ça ?
Oui, maintenant, quelques personnes peuvent le faire. Mais honnêtement, quand on le fait vraiment sur un atterrissage plat au ras du sol, c'est, comment dire, il faut que tout soit parfait, non ? On ne peut pas se permettre beaucoup d'erreurs et ce n'est pas quelque chose que je fais tous les jours. Enfin, je l'ai fait une fois, je suis content d'avoir réussi, c'était toujours un rêve pour moi quand j'ai fait ces premiers Barrels.
et quand j'ai fait genre 100 Barrels, je me suis dit, hey, un jour il faudrait pouvoir l'intégrer dans un Swoop et c'était un objectif pour moi, réussir à le faire, et j'étais évidemment tellement fier quand j'ai réussi, mais c'est genre, ouais, on a si peu de marge, ce n'est pas quelque chose que je fais tout le temps. Alors je l'ai fait une fois et je suis content de l'avoir fait, mais ça ne doit pas être tout de suite à nouveau. Je pense que si les ailes deviennent meilleures et peuvent monter encore plus, alors à un moment donné ça ne sera plus si difficile et ce sera de plus en plus simple, mais ça ne doit pas être tous les jours.
Pour ça, il faut quand même en fait un type d'aile spécial avec certaines caractéristiques pour que ça fonctionne du tout, ou est-ce qu'on peut le faire avec n'importe quelle aile de speedflying ?
Non, ça ne marche pas avec n'importe lequel. Alors, je fais partie de l'équipe de développement de Swing et j'aurais évidemment bien aimé le faire avec une aile que j'ai moi-même aidé à développer, c'est-à-dire avec une Mirage. Mais c'était tout simplement trop risqué de le faire avec une Mirage, et c'est pour ça que j'ai pris cette Gin, parce qu'elle était juste un poil plus rapide et pouvait convertir cette énergie en altitude encore mieux. Mais entre-temps, un Autrichien a aussi prouvé que c'était possible avec la Mirage. Chapeau ! Il a vraiment réussi et il a même tenu la réception. Je pense que je n'aurais pas eu le courage. Il l'a fait au-dessus de l'eau ou vraiment sur terre ? Non, sur terre dans la vallée de Stubai, dans la neige. Oui, il l'a vraiment fait super proprement. J'en ai même été étonné moi-même qu'il ait réussi ça. Alors je pense que je ne l'aurais pas fait.
Quand as-tu fait ton dernier groundloop ?
Oui, je crois que c'était en 2015 à l'époque. Ah oui, c'est vraiment un projet, on peut dire,
Je veux y arriver, je veux montrer que c'est possible, mais je sais encore à quel point c'est risqué, maintenant je n'ai pas besoin de continuer.
Oui, exactement, tout à fait. Je veux dire, si on s'entraîne vraiment à ça tout le temps, on peut le faire de temps en temps, mais c'est trop délicat pour moi. Je n'ai pas envie de faire ça.
Changeons un peu de sujet et regardons aussi, je vais dire simplement, la variante de vol plus tranquille, le parapente classique que tu pratiques aussi et pour lequel tu as travaillé pendant des années comme moniteur de vol et tout ça. Que représente pour toi cette forme de vol ?
J'aime la variété entre les différents sports et j'aime aussi le vol de distance, j'aime le vol en thermique quand il y a une base vraiment élevée et qu'on peut survoler les hautes Alpes, j'aime les deux, mais pour être honnête, en cette période calme, j'ai déjà fait tellement de vols que je préfère largement sortir avec le Speedflyer, ça me fait beaucoup plus plaisir que de faire simplement des vols en lèche-vitre tranquilles.
Mis à part les vols planés tranquilles, est-ce que tu fais aussi beaucoup de vols de distance de temps en temps ?
Oui, je dirais que je l'ai été, mais pour l'instant je ne suis plus aussi accro et, pour être honnête, ça a aussi un peu à voir avec le fait que j'ai dû tirer le Nordschirm une fois et depuis, je ne suis plus aussi détendu dans les airs qu'avant et je ne m'amuse plus autant non plus, enfin avant, je ne dirais pas
imprudent, mais tout simplement beaucoup plus détendu et j'avais bien moins peur que ce que je ressens maintenant, après cet abaissement de l'aile nord, et je n'ai toujours pas réussi à bien le digérer, d'une certaine manière,
oui, même si depuis, j'ai fait mes vols les plus longs et déjà beaucoup de longs vols et j'ai encore eu beaucoup d'expériences positives sans avoir encore eu une seule fermeture en vol de cross-country et je sais bien que je sais le faire, je n'ai quand même pas encore réussi, d'une manière ou d'une autre, à vraiment faire le deuil de ça.
Qu'est-ce qui s'est passé à ce moment-là ? Tu t'es blessé aussi ?
Heureusement, je ne me suis pas blessé. J'étais avec un prototype Sigma 10 qui se comportait de manière assez vicieuse, mais c'est absolument ma faute. J'en avais déjà fait beaucoup et j'ai été un peu trop confiant, je dirais, parce que juste avant, j'avais fait quelques vols, des vols de distance avec une aile D, puis je suis revenu sur ce Sigma. Je me souviens encore, au moment du décollage, j'ai eu l'impression : « Oh wow, c'est tellement plus simple par rapport à l'Omega, vraiment plus simple, presque comme une aile de débutant ». À cause de ça, j'ai été un peu imprudent et je n'ai pas piloté aussi activement que j'aurais dû, et puis dans la thermique, ce n'était pas non plus des conditions extrêmes,
J'ai eu 80 % de déport latéral, totalement inattendu, et par peur, je ne me suis pas laissé aller dans le sellette, mais je me suis accroché du côté ouvert, ce qui m'a tout de suite fait pivoter. Et comme j'étais en train de recentrer à fond et que j'ai tiré sur la frein intérieure juste ce qu'il fallait pour ne pas qu'elle lâche, j'ai lâché prise et là, la aile a évidemment lâché, ou alors si je volais à 20 % avec la course de frein que j'avais, elle a lâché direct. J'étais en torsion, quasiment en décrochage complet, et oui, je n'étais plus maître de la situation, j'ai levé les mains et ce proto a juste fait des avancées, s'est replié, avancé, replié, genre trois fois de suite, et j'étais toujours en torsion et simplement
pas du tout maître de la situation et j'ai dû tirer sur le Nordschirm, oui. Et ça s'est fini sans gravité, oui, je suis redescendu proprement sur le Nordschirm, mais bon, c'était en haute montagne, c'était un terrain vraiment escarpé et je ne pouvais même plus sortir, j'ai dû attendre que l'hélicoptère vienne me chercher.
Combien de temps cela a-t-il fallu avant que tu n'oses à nouveau faire ton premier vol en parapente normal après ça ?
Je suis remonté en l'air dès que possible. La première chose que j'ai faite, c'est d'être retourné au magasin pour installer une aile plus grande, parce que c'était quand même sportif avec la petite.
Alors, je suis remonté en l'air dès que possible, je crois le lendemain ou quelque chose comme ça. Mais comme je l'ai dit, la confiance que j'avais à l'époque n'est pas encore revenue jusqu'à présent, oui.
Comment est-ce que ça se répercute sur ton pilotage aujourd'hui, même si tu dis avoir fait tes plus gros vols depuis ? Si je me souviens bien, ton crash, c'était en 2017 je crois, et en 2018 tu as fait un vol de la Suisse jusqu'en Slovénie en trois jours, et tu as fait plusieurs vols de 200 enchaînés, et tout ça. Ça...
C'était avant. C'était avant le Nordschirm, oui exactement. J'en ai aussi fait quelques 200 après, j'étais aussi en Inde, à Birbilling, et j'y ai fait de longs vols, mais ce n'était plus jamais aussi détendu qu'avant.
Ça veut dire que tu es là-haut et que tu te dis tout le temps que l'aile bruisse, c'est le grand classique, et tes abdos se contractent ou je ne sais quoi... Comment est-ce qu'on peut imaginer qu'une personne aussi expérimentée et, au fond, si encline à prendre des risques — du moins, c'est ce que diraient certains parapentistes — qu'elle se jette à pleine vitesse sur une pente d'environ 30 centimètres ou plus au-dessus de l'herbe, et qu'elle dise maintenant qu'avec une belle grande aile et dans des conditions normales, ça lui fait un peu peur ? Qu'est-ce qui fait la différence ? C'est quoi ?
Oui, ça dépend énormément du type de terrain sur lequel je vole. Si je vole au-dessus des arbres, je suis relativement détendu, mais si je me retrouve à nouveau dans la même situation, dans le même schéma qu'à l'époque, avec la haute montagne et les turbulences, là, j'ai à nouveau peur. Et le truc, c'est qu'en fait, j'ai peur de la fermeture, mais je sais pourtant que je peux bien la maîtriser. Je me lance aussi sur des ailes de type T et C, pour faire de vraies fermetures et les tester à fond, mais malgré ça, j'ai peur d'en prendre une. En faire soi-même, c'est une chose, aucun problème, mais en prendre une, c'est tout autre chose.
Comment est-ce que ça affecte tes vols ? Est-ce que tu le remarques sur certains trucs, genre « d'habitude je continuerais, mais là je n'ose plus » ? Ou est-ce que tu continues quand même, mais avec ce sentiment désagréable, en te disant « oh, je crois que je préfère aller faire du speedflying » ?
Oui, les deux. Enfin, si c'est nécessaire, je peux me forcer et me reprendre pour continuer. Mais il y a aussi eu des moments où je suis simplement allé atterrir parce que je n'en avais plus la force, parce que la peur était simplement plus grande que le plaisir qu'il restait à prendre. Et là, je me suis dit : « Hé, pourquoi ? » Enfin, personne n'a besoin de prouver quoi que ce soit. Si je n'y prends plus de plaisir, alors je vais atterrir, non ?
Est-ce que cette expérience que tu as vécue a aussi un peu changé ton approche sur la façon dont tu enseignes le parapente aux autres, quand tu constates qu'ils ont peut-être parfois peur ou quelque chose comme ça ?
ou pas ? Je pense que oui, un peu. J'ai toujours tenu à ce qu'on essaie d'éviter ces expériences négatives, parce que ça te fait vraiment reculer. Pour certains un peu plus, pour d'autres un peu moins. Ça dépend évidemment de l'expérience qu'on vit. Et je pense que j'y accorde encore plus d'importance maintenant, pour que les élèves ne vivent pas une mauvaise expérience trop rapidement. Je pense qu'on finit tous par en vivre une tôt ou tard, ça n'a pas besoin d'être une ouverture de aile, mais je dis bien, une grosse fermeture suffit déjà pour certains,
qu'ils perdent complètement le plaisir de voler en thermique, non ? Et je pense qu'il est important que ces mauvaises expériences arrivent le plus tard possible et soient les moins graves possibles, non ? Parce que j'ai vraiment rencontré beaucoup de gens maintenant qui ont vécu ça et qui abandonnent complètement le vol de cross-country, qui n'y trouvent plus aucun plaisir, non ? À cause d'une seule expérience.
As-tu déjà essayé des aides psychologiques, genre du mental coaching ou de l'hypnose ou des trucs du genre, ou tu te dis non, je veux m'en sortir par moi-même en volant ?
Non, pas encore pour l'instant. J'ai vraiment essayé de compenser ça simplement avec beaucoup de vols, accumuler des kilomètres, des heures et de bonnes expériences, donc plus de fermeture, et j'ai réussi. J'ai fait beaucoup de vols sans aucune fermeture, mais ça n'a pas marché. L'angoisse est toujours là et oui, je pense que ce sera ma prochaine étape, d'essayer quelque chose pour vraiment surmonter cette peur. J'ai aussi déjà eu des conseils sur ce que font les skieurs de descente quand ils se font une grosse chute, ils ont parfois besoin de ça pour oser à nouveau descendre à 140 km/h quelque part.
Dans ta nouvelle école de parapente, tu proposes aussi des cours de parapente, mais dans un format, je dirais, peut-être un peu inhabituel pour les standards suisses, parce que tu dis que tu veux faire un cours intensif de trois semaines d'affilée et que les gens doivent être prêts et avoir leur brevet après. Qu'est-ce que tu espères gagner avec ces cours intensifs et compacts ?
J'en attends beaucoup. D'une part, il y a le côté cool du groupe, parce que les gens apprennent à se connaître vraiment bien. Ce qu'il faut peut-être expliquer un peu, c'est que dans le système suisse, on fait normalement un cours de base de quatre ou cinq jours, puis on enchaîne avec le cours pour le brevet. Il faut donc accumuler au moins 50 vols, 50 vols en altitude, avant d'être autorisé à passer l'examen. En moyenne, les gens en font peut-être 70 ou 80. On peut répartir ça comme on veut. Généralement, on a un an pour faire tous les vols à l'école avant de passer l'examen. Beaucoup mettent en moyenne environ neuf mois. Ça veut dire qu'ils répartissent leurs 70 vols sur neuf mois, et qu'ils ont donc des pauses relativement longues tout au long du processus.
Ça peut bien être deux mois sans voler après 15 vols en altitude, et puis ils reviennent à l'école de pilotage avec ces 15 vols et deux mois de pause, et ils ont encore la trouille, non ? Ils ont évidemment encore ce mauvais pressentiment, comme lors du premier vol en altitude, parce qu'ils ont presque totalement perdu la confiance qu'ils avaient gagnée. Et je suis fermement convaincu que si on vole intensément chaque jour, cette confiance sera bien, bien plus grande après 70 vols que si on l'étale sur un an ou un demi-an.
Tu vois vraiment la persévérance comme un avantage pour ce genre de chose ? Parce qu'il y a toujours des gens qui disent : « Oui, si on étire un peu les choses, ça laisse plus de temps au cerveau pour assimiler ou autre chose. » Mais tu veux dire vraiment que ce truc intensif de trois semaines d'affilée, ça consolide bien plus la confiance dans le cerveau ?
Absolument, oui. J'en suis convaincu. J'ai beaucoup formé pendant dix ans. Pendant quatre jours par an, parfois, j'étais là sur le tapis en tant qu'instructeur de vol et j'ai simplement vu que les gens qui avaient peu de talent, mais qui persévéraient avec peu de pauses, maîtrisaient bien mieux les choses après 50 vols que les super-talents qui avaient eu de plus longues pauses. Et ça confirme en fait qu'il est important de persévérer. Je pense que cette fixation dont tu parles, c'est bien en théorie. Si on apprend la théorie en un jour et qu'on la réussit, on a tout oublié après un an. J'en suis convaincu. Mais si on apprend la théorie pendant trois mois et qu'on la termine, on en sait beaucoup plus après un an.
Mais je pense que cette mémoire musculaire, donc le côté pratique, le ressenti, ces réflexes qu'il faut apprendre en parapente, c'est un avantage de le faire d'une traite. Que
...le fait bien s'imprimer. Sur quoi est-ce que tu veux continuer à progresser pour toi à l'avenir ? Où est-ce que ça continue pour toi ?
Oui, je n'ai pas vraiment d'objectifs en speedflying. J'ai déjà atteint tout ce que je voulais. Je veux juste continuer à m'amuser, avec du terrain proche du vol. Mais j'ai besoin de...
je ne me fixe pas de grands objectifs ou quelque chose du genre. Au contraire, je veux plutôt pouvoir apprendre en toute sécurité aux autres et leur faire découvrir le sport. D'une part par la formation et d'autre part aussi avec l'aile tandem. Ce qui est plutôt une nouveauté, ce tandem Speedflying, qui fonctionne pourtant très bien.
Est-ce que tu vois aussi un potentiel de développement technique dans le speedflying, où tu pourrais dire que s'il se passe quelque chose, de nouveaux mondes s'ouvriront, ou est-ce que le développement technique dans ce domaine est déjà si avancé qu'on peut dire que ce qui est possible en speedflying l'est maintenant ? Il n'y aura probablement pas beaucoup plus que ça.
Non, alors pour le speedflying, on en est là où les parapentes étaient en 1990. Il y a donc un énorme retard à rattraper. Le développement avance très, très lentement, parce que la scène est tout simplement bien trop petite, non ? Et le sport est aussi relativement récent, non ? Je vois déjà un énorme potentiel chez les speedflyers. C'est déjà au point que si on vole avec un speedflyer normal, un Mirage, un 9 mètres carrés, il faut déjà courir énormément à pied pour le mettre en l'air. Ensuite, on a une finesse de peut-être 4,5 si on se met bien en position. Et on peut peut-être descendre avec une finesse de 2 ou 2,5.
Mais cette plage entre le vol en pente et le vol plané, on travaille déjà dessus depuis longtemps et elle s'améliore de plus en plus.
Mais il y a encore énormément de choses à faire là-dedans et je pense qu'à l'avenir, on pilotera des ailes nettement plus grandes, mais qui iront tout aussi vite et voleront tout aussi raide, ou tout aussi raide. Et grâce à ça, le décollage et l'atterrissage seront tout simplement beaucoup plus relax. On n'aura pas besoin de courir comme un champion du monde avec un 9 mètres carrés si on peut voler à la même vitesse mais avec une aile de 12 ou 13 mètres carrés. À cause de ça, ça deviendra tout simplement intéressant pour un public plus large, j'en suis convaincu.
À quoi ressembleront ces ailes ? Est-ce des développements qui viennent en fait du domaine du kite ? Parce qu'on dit que dans le domaine du kite, on peut travailler beaucoup plus sur l'angle d'attaque et faire du vrai deep-power et tout le reste ?
C'est tout à fait possible que cette technologie de réflexion, utilisée dans ces mattenkites ou aussi pour les paramoteurs, vienne révolutionner le développement du speedflying. Je pense vraiment qu'elle en a le potentiel. J'ai déjà volé avec des kites et ils ont déjà une plage incroyable en termes d'angle de portance, donc on peut voler avec une finesse de 8, mais on peut aussi voler avec 3, donc c'est déjà une tout autre histoire que les speedflyers d'aujourd'hui.
Mais là, tu n'as volé qu'au-dessus de l'eau ou est-ce que tu es descendu de la montagne avec le kite, genre en speedflying ?
Non, j'ai déjà fait beaucoup de vols en montagne, mais au début seulement sur une fine ligne, à un mètre du sol, pour gagner confiance en ces engins. Mais au final, j'ai aussi volé en montagne avec et sans skis, et c'est déjà une tout autre catégorie de voler avec un truc pareil. C'est tout simplement du vol en trois dimensions. On ne peut pas seulement diriger à gauche ou à droite, on peut aussi simplement plonger en piqué, comme un oiseau peut le faire. Il n'y a aucun parapente ou aucun speedfly qui peut faire ça. C'est déjà indescriptible, toutes les possibilités qu'on a là.
Ce qui rend tout ça un peu plus complexe en même temps et qui est probablement aussi plus risqué en termes d'accidents ?
Oui, probablement. Ces ailes à réflexes sont aussi très controversées dans le domaine du paramoteur. Je ne fais pas de paramoteur moi-même, mais j'ai suivi un peu le fait que certains ne jurent que par ça et trouvent ça super, alors que d'autres ne veulent même pas y toucher.
Je pense que si on l'utilise correctement, ça fonctionne, mais ça a probablement ses limites et il faut les respecter et trouver où elles se situent. Mais je pense que toute cette histoire de profils réflex, c'est encore très nouveau dans le développement des ailes, quand on voit ce qui s'est passé ces six ou sept dernières années sur les ailes à matelas, là où elles en sont aujourd'hui par rapport à il y a sept ans, il y a eu énormément de développement et beaucoup de connaissances acquises, et j'espère qu'un jour cela se répercutera aussi sur le développement des parapentes ou des miniwings ou du speedflying.
Est-ce qu'il existe une marque suisse ou un concepteur suisse de ailes de Speedflying ?
Non, il n'y en a pas. Non. Les fabricants de Speedflying, ça devient de moins en moins fréquent. Au début, il n'y avait que Jin, puis JN, une marque de kites qui en a aussi construit un deuxième.
Beaucoup de marques de parapente en ont construit un puis se sont retirées à un moment donné, et Jin s'est aussi retiré maintenant. Entre-temps, Swing est toujours le leader du marché.
Levelwings, avec François Bo, qui est aussi une légende du speedflying, il a sa propre marque avec Levelwings. Ozone fait aussi du speedflying, et qui d'autre ? Il y a encore deux ou trois autres qui en font aussi, mais ce sont les trois plus gros qui sont présents. Donc c'est déjà relativement plus petit, comment dire, c'est devenu petit, oui, malheureusement.
Est-ce que ce serait une mission pour toi, à un moment donné, de bousculer le marché du speedflying avec ta propre marque ? Oui,
Qui sait, peut-être.
J'ai lu un statut sur ton WhatsApp une fois. Je crois que c'était « Don't grow up, it's a trap ». Oui, exactement. C'est ta devise dans la vie ?
Oui, un peu, oui.
Alors, j'essaie simplement de faire ce qui me plaît. Je veux dire, j'ai perdu mon frère et je me suis un peu demandé : qu'est-ce que je fais, quel est l'objectif ? Ouais, et je suis arrivé à la conclusion que je veux juste faire ça parce que ça me fait plaisir. Et quand je fais du speedflying, je le fais pour moi, pas pour les autres.
Ouais, et je trouve juste qu'il y a tellement de gens qui ont l'impression que, maintenant que je suis adulte, ça ne se fait pas, que je ne devrais pas le faire.
Oui, je fais ce qui me plaît, ce qui me fait plaisir, et tant que ça ne nuit à personne, je le fais.
Tu penses qu'il y a une limite d'âge pour le speedflying ?
Non, je ne pense pas qu'il y en ait une.
Combien de temps penses-tu encore aller faire du speedflying ?
Bonne question.
Tant que j'en ai encore envie. Donc au moment où je n'en ai plus envie, je ne le ferai plus, je pense. J'ai eu des périodes où j'ai énormément volé et des périodes où j'ai relativement peu volé, et c'est tant mieux comme ça. Je le fais quand j'en ai envie sur le moment.
Bien, Beni, je te souhaite de continuer à avoir envie de faire du speedflying pendant longtemps et d'y vivre encore beaucoup de moments de flow — peut-être pas forcément des succès, mais beaucoup de flow — et que tu en sortes toujours indemne. Et continue d'en apprendre aux autres pour qu'ils puissent aussi en prendre le plaisir. Merci pour la discussion et je te souhaite tout le meilleur.
De rien. Merci beaucoup à toi, Lucian, et à toi aussi. Bons vols.
Oui, merci.
C'était Beni Kählin en conversation avec Lucian Haas. Dans les notes de cet épisode, j'ai regroupé plusieurs liens sur le speedflying ainsi que des vidéos de différents projets de vol de Beni. Si jamais tu serais intéressé par un cours de speedflying avec Beni, son école de vol est disponible à l'adresse www.speedflying-school.com. Si cet épisode t'a plu, alors n'hésite pas à recommander Podz-Glidz. Tous les épisodes précédents du podcast sont disponibles sur Fluglites et Soundcloud, ainsi que sur les plateformes habituelles comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc. Pour ne manquer aucun nouvel épisode, tu peux aussi abonner Podz-Glidz directement sur ton podcatcher. Et si ce n'est pas déjà fait, n'hésite pas non plus à devenir contributeur de Podz-Glidz et Blueglides.
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