On voulait juste descendre, tester les ailes d'une manière ou d'une autre, enfin, puis à un moment donné, ça a encore grondé plus distinctement et on s'est dit, oups, je crois qu'il y a quelque chose au-dessus de nous, et on a rangé le matos, on est redescendus en voiture et le trajet depuis Costa Lunga à l'époque, ça a duré peut-être quinze minutes, et quand on est arrivés en bas, il y avait dix centimètres de grêle sur la route et les arbres avaient presque été arrachés du sol, on s'est dit, alors, ouh là, dans les airs, ça a tout un autre aspect.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Nobby
ou alors on peut faire autrement, Norbert Fleisch, alias Nobby. Et
Je suis Lucian Haas au micro. Quiconque veut pratiquer le parapente en toute sécurité devrait s'intéresser tout particulièrement à un sujet : la météo. Rien n'est aussi variable et, en même temps, aussi déterminant pour ce que nous vivons en l'air. Car la météo, c'est tout ce qui modifie et déplace l'air. Et nous, les pilotes, nous devons nous y adapter inévitablement. Si vous ne voulez pas le faire au hasard, vous devez en comprendre davantage, ou du moins essayer d'en comprendre davantage. L'un de ceux qui pratiquent cela depuis longtemps est Norbert Fleisch, mieux connu dans la scène du parapente sous le nom de Nobby. Ce dentiste reconverti en moniteur de vol s'est plongé de plus en plus profondément dans la météorologie aéronautique tout au long de sa carrière de pilote qui dure maintenant près de 25 ans. Il y a trois ans est paru son livre de 350 pages intitulé Météorologie, dans lequel il a versé toutes ses connaissances théoriques, mais aussi son expérience pratique sur la météorologie pour les pratiquants de parapente.
Ceux qui espèrent se voir servir tout ça en passant en seulement une heure dans ce 47e épisode de Podz-Glidz, je dois déjà les décevoir dès le début. Le chemin pour devenir un expert en météorologie n'est pas si simple. Mais dans cette discussion, Nobby donne pourtant de nombreux conseils sur la manière d'acquérir plus de connaissances météo. Le quinquagénaire explique notamment comment il procède lui-même pour la vérification météo, à quels signes dans le ciel on peut prêter attention, et à quoi il faut faire particulièrement attention au décollage et en l'air. Il aborde aussi, selon lui, les risques météo les plus sous-estimés et quels types d'expériences météo particulières, positives comme négatives, se sont gravées profondément dans son âme de pilote. Avant de commencer, une petite précision : Podz-Glidz et le blog associé Looglights sont disponibles gratuitement sur le net, mais ils ne sont pas gratuits.
J'y investis notamment pas mal de temps de travail en tant que journaliste indépendant. Cela signifie que le podcast et le blog font partie de mes moyens de subsistance. Je serais très heureux que tu m'aides, en tant que contributeur, à maintenir et à développer cette offre dans sa forme indépendante et sans publicité. Tu trouveras comment devenir contributeur sur le site de Looglights, précisément sur la page "Fördern".
Nobby, j'ai remarqué que dans la scène allemande du parapente, tous les experts en vol les plus connus sont en fait des autodidactes. Prenons par exemple Volker Schwanitz du DRV, le regretté Stefan Hörmann avec son autrefois populaire site Gleitsegelwetter, et aussi toi en tant qu'auteur du livre de météorologie pour pilotes de parapente qui est sans doute très complet actuellement. Ils ne sont pas de vrais météorologues, mais en fait juste des autodidactes. À quoi est-ce dû ?
Oui, quand j'ai interrogé quelques météorologues — que je peux quand même considérer comme mes clients par moments, que ce soit lors de voyages en parapente ou dans des séminaires — et que je leur demande : « Tu peux m'expliquer ça, c'est un beau sujet, la dépression de la Méditerranée, comment une dépression de la Méditerranée se forme-t-elle vraiment ? » alors je vois les sourcils se froncer, les rouages tourner, et là, ça commence avec les formules. Et je leur dis : « Sans les formules, s'il vous plaît, je veux comprendre pour pouvoir le transmettre, pour que quelqu'un d'autre comprenne. » Et là, les rouages tournent encore et ils me disent : « Oui, sans les formules, je ne peux pas. » Et c'est là que j'ai compris que les météorologues aujourd'hui travaillent de manière très axée sur les modèles informatiques, très axée sur les mathématiques et la physique supérieure, et qu'ils ne font plus du tout de météorologie appliquée.
C'est ce que le Gleitschirm-Blog doit faire, que ce soit dans la nature ou pour traduire les cartes météo en réalité. C'est ce qu'ils doivent faire, en fait. Les météorologues ne font plus du tout ça. Ils travaillent différemment. Ils essaient de créer des modèles et évoluent dans leurs modèles mathématiques. Et nous, en tant que météorologues amateurs — des autodidactes, entre guillemets — nous essayons maintenant de mettre ça en pratique.
Dans notre cas, le pilotage tourne aussi très souvent autour de ce que j'appellerais des effets micrométéorologiques. Tout ce qui se joue à petite échelle et ce genre de choses. On vole donc pratiquement dans la zone que les météorologues appellent encore classiquement le chaos météorologique, ce qu'ils ne peuvent pas du tout saisir avec leurs modèles. Est-ce qu'on sort simplement de leur champ de compréhension avec ça ?
On sort aussi parfois du cadre. En tout cas. Les modèles de calcul ne sont pas encore assez précis à cette échelle locale. Bien que la question reste de savoir si une meilleure précision locale serait vraiment préférable avec le chaos. Donc on sort un peu du cadre, en fait. Et on sort peut-être aussi du cadre sur le plan économique. La question est : est-ce que ça vaut le coup pour ce que la météorologie doit faire de travailler à une échelle aussi locale, pour que le parapentiste en tire vraiment quelque chose ? Parce que qui d'autre en profiterait si on travaillait à une échelle aussi locale ? Et combien ça coûte de travailler à une échelle aussi locale ? Parce que chaque petit cran de précision locale supplémentaire demande énormément plus de matériel, des coûts immenses qui retombent alors sur les météorologues, sur les services météo.
C'est pour ça que je pense qu'on est à la traîne. Pour l'instant, on passe carrément entre les mailles du filet.
Ça veut dire que la scène doit s'aider elle-même, elle a besoin de ses propres passionnés qui s'immergent tellement dans la météorologie qu'ils peuvent ensuite former les autres dans le milieu. Comment est-ce que tu en es arrivé là, au fait ? Qu'est-ce qui t'a poussé à t'intéresser si intensément à la météorologie ?
D'une part, je viens plutôt du côté technique, donc ma formation scolaire était plutôt orientée vers la technique, puis mes études en dentisterie sont aussi orientées vers la technique. L'intérêt venait du côté de la physique, mais pas de la physique théorique. Et puis, j'ai commencé à faire du parapente de manière très ambitieuse. Ça a été pendant ma période de début et j'ai eu une expérience ou l'autre où je dois dire aujourd'hui que j'ai essayé de me suicider. Et c'était dans l'incompréhension, dans l'ignorance, de ce que le temps qu'on a vu était réellement, et Internet n'existait pas encore à l'époque, pour essayer de situer ça. Qu'est-ce que ça veut dire concrètement ? Et là, j'ai décidé : "Mince, ça doit s'améliorer. Je dois mettre de l'ordre là-dedans. Ça ne peut pas continuer comme ça. Je ne veux pas voler dans tous les sens à l'aveugle. Je veux comprendre ce que je fais."
C'est-à-dire qu'il y a eu vraiment quelque chose comme, est-ce qu'on peut dire, une sorte d'expérience de révélation ?
Oui, on pourrait presque dire ça.
Est-ce que c'était aussi une sorte d'expérience de mort imminente, ce que tu as vécu ?
Ouais, non, ce n'était pas si grave que ça, en fait. Alors concrètement, dans une situation, on n'a pas décollé. Heureusement, on est restés au sol, et l'autre fois, on a bien décollé, mais le vent n'a pas vraiment forcé, enfin, la rafale à ce moment-là.
Si on avait été ailleurs dans les airs à ce moment-là, ça aurait pu être une expérience de mort imminente, oui, vraiment. Donc, après avoir réalisé ce qui se passait, j'avais déjà les jambes en coton.
Raconte-moi tes trois expériences de météo de vol les plus extrêmes, celles où tu te dirais que tu en es sorti par chance. Juste le contexte. Qu'est-ce qui s'est passé ?
Alors, le contexte à l'époque, c'était une sortie d'un week-end dans les Vosges. Et il faisait un temps de rêve, un ciel bleu, super, génial. Tout le monde était motivé jusqu'aux pointes des doigts, jusqu'aux pointes des cheveux. La veille, la garde aérienne française avait fait des exercices, on n'avait pas le droit de voler. Le lendemain, on était bien sûr encore plus motivés. On avait sans doute déjà entendu dire qu'en altitude, il y avait beaucoup de vent. On avait déjà capté ça d'une certaine manière et on n'a décollé qu'à mi-hauteur de la pente, et on s'est encore énervés parce qu'il n'y avait qu'un seul départ et pas de thermique, qu'on ne pouvait pas utiliser la thermique. Et quand on a atterri, les Français nous ont fait une remarque. Genre, "Dites-moi les gars, vous avez demandé à la station météo sur la montagne ? Sur le Grand Ballon, c'est un vent de 100 km/h. Et il y a une Lufthans à dix kilomètres de là."
Et ça change déjà quand tu as une valeur de vent à trois chiffres à peu près 500 mètres au-dessus de toi et à dix kilomètres de distance, et que tu l'as complètement raté. Oui, et c'était une chose. Et la deuxième, c'était à Bassano, exactement l'inverse, ce qui est aussi très difficile pour nous, les parapentistes. Le ciel est couvert, tu ne vois plus ce qu'il y a autour. Et on se dit toujours que ça doit être tout noir. En bas, la base des nuages, quand il y a un orage. Et ce n'était pas si noir que ça. Et puis ça commence à gronder d'un coup. Maintenant, on sait bien qu'il y a aussi une carrière derrière Bassano où ils font souvent des détonations. Ça ressemble à ça. Et on voulait juste redescendre, tester des ailes d'une certaine manière. Sinon, on ne serait même pas montés avec cette météo. Mais quand on veut tester des trucs, on a des idées bêtes. Enfin, à un moment donné, ça recommence à gronder plus distinctement.
Et là, on se dit : "Oups, je crois qu'il y a un truc au-dessus de nous". Et on a rangé le matos, on est redescendus. Et le trajet depuis Costa Lunga, à l'époque, c'était peut-être quinze minutes jusqu'en bas, et là, il y avait dix centimètres de grêle sur la route. Les arbres ont failli être arrachés par les racines. On s'est dit : "Bon, dans les airs, ça a l'air complètement différent". Donc, aussi avec un ciel couvert, une situation complètement mal évaluée.
Ça veut dire que tu n'en avais vraiment aucune idée sur le moment ? En
À ce moment-là, on savait vraiment, enfin, c'est peut-être un peu, il pourrait pleuvoir ou quelque chose comme ça. Mais on s'est dit, non, les nuages ne sont pas noirs du dessous. Et de nos jours, on ne devient pas aussi noirs. Il suffit de regarder le radar de pluie. Aujourd'hui, on a d'autres possibilités. Mais c'était il y a 20 ans, il n'y avait pas de radar de pluie où tu pouvais voir des cellules d'averses partout. On l'a juste, tant par légèreté de jeunesse que par motivation, surmotivation, on l'a juste complètement ignoré. Et on ne l'a pas vu non plus, bien sûr à cause du ciel couvert. Donc on a déjà fait pas mal d'erreurs au début, aussi par simple motivation, qu'on s'était fixée pour la journée.
C'était pour toi aussi, je vais dire, une sorte de prise de conscience, tu te dis : non, ça ne peut pas être comme ça. Je dois en comprendre plus pour que ça ne m'arrive plus, ou pour que je ne me retrouve pas dans une situation où je suis déjà en vol et que l'orage éclate au-dessus de moi sans que je m'en sois rendu compte. Oui, exactement. Et comment as-tu appris tes connaissances météo par toi-même ? Je veux dire, si on va voir un météorologue et qu'on lui dit : explique-moi comment est la météo pour le parapente, on a le problème dont on a parlé au début, c'est qu'ils arrivent avec des formules et après cinq minutes on se dit : non, merci, je n'en ai pas besoin là. Ou
tu regardes un livre sur la météo aéronautique pour les gros avions, et là, sur la thermique, il y a juste une ligne : "turbulences de basse altitude", c'était tout. Tu n'avances pas du tout comme ça. Oui, alors j'ai eu la chance à l'époque que,
Pardonne-moi de citer ce nom dans la scène du parapente, celui de Schubi. J'ai aussi appris avec Schubi. Exactement, tu as aussi appris avec Schubi. Et Schubi était déjà très ambitieux en météo à l'époque. Il avait déjà donné un séminaire sur la micrométéorologie du parapente et, quand j'ai appris il y a 24 ans, il l'avait déjà fait. Et il a aussi fait de la physique et des maths pour son brevet d'enseignement, il a donc un bagage scientifique. C'est là que j'ai commencé à discuter avec lui et je suis parti avec lui plusieurs, beaucoup, beaucoup de fois en Europe. Et là, on s'est vraiment demandé l'un à l'autre : "Dis donc, comment ça marche ? Maintenant, on a telle et telle carte météo. Comment est-ce que ça peut fonctionner ? On a ça dans le texte vidéo. Comment est-ce qu'on peut faire le lien ?" On a fait énormément de choses ensemble et plus tard, d'autres collègues se sont joints à nous pour faire ça.
Bien sûr, on a lu des livres. J'ai toujours réfléchi, j'étais beaucoup à l'extérieur, je regardais les prévisions météo, les cartes météo et j'essayais ensuite de mettre en cohérence ce que j'avais vécu. C'était vraiment un long chemin pour faire ça en autodidacte. À un moment donné, les livres sont devenus meilleurs et puis il y a eu Internet. On a alors pu puiser dans des sources d'information totalement différentes, et là, j'étais déjà assez à l'aise. Mais au début, il était très important d'avoir des gens qui prenaient du plaisir à ça, qui étaient intéressés et qui pouvaient m'expliquer des choses. C'était crucial.
Mais ça veut dire que tes connaissances en météorologie aéronautique, malgré toute la théorie qu'il y a derrière, ont aussi énormément à voir avec le savoir expérient tiré de beaucoup d'observations concrètes. Toujours être en déplacement, toujours regarder et essayer ensuite d'expliquer tout ça avec le matériel théorique, les cartes météo ou ce que tu as sous la main à un instant donné.
Oui, exactement. Et d'un côté, quand on a commencé à s'y mettre un peu et qu'on a eu quelques succès, c'est aussi très intéressant. J'ai parfois l'impression que beaucoup de gens se découragent vite. C'est aussi frustrant par moments. On pense toujours avoir compris quelque chose et puis c'est différent. OK, alors on peut se dire, OK, je vais essayer de m'expliquer ça davantage et on revient à un résultat, on s'amuse, on se félicite et on se dit, super, j'ai encore compris quelque chose, ou alors on finit par se décourager ou on n'a pas du tout de plaisir au début. Je pense qu'il faut franchir une certaine barrière initiale et ensuite on peut s'amuser. Et on se rend compte, mince, je peux quand même comprendre. Et il faut vraiment toujours réfléchir, vraiment situer ce que l'on vit dehors.
Alors, on progresse très vite.
Si aujourd'hui des pilotes de parapente viennent vers toi, des débutants ou peut-être même des confirmés, qui disent simplement : « je veux en savoir plus sur la météorologie de vol par moi-même et je veux apprendre », qu'est-ce que tu leur dirais ou que leur recommanderais-tu pour qu'ils procèdent de la meilleure façon possible ?
Je leur recommande bien sûr de lire un bon livre. Même si je dois dire que les livres sont de beaux compléments. On n'apprend pas la météo juste avec le livre lui-même. Je ne l'apprends pas avec mon propre livre. Je leur recommande vraiment quelques sites météo simples. On pourra d'ailleurs en discuter pour savoir lesquels. Et je leur dis : regardez-les tous les jours. Moi, par exemple, j'ai configuré mon navigateur pour que quatre ou cinq sites météo s'affichent dès que je l'ouvre. Je jette juste un coup d'œil. Ensuite, je regarde par la fenêtre. Et là, j'essaie de faire le lien. Je leur dis : quand vous êtes en pente, regardez la carte météo avant, réfléchissez à ce qui s'est réellement passé et posez des questions aux autres. Et je leur conseille aussi d'aller chercher, peut-être, un voyage en vol avec quelqu'un qui s'y connaît en météo, qui a un faible pour ça, vous pourrez apprendre des choses.
Demandez aux autres pilotes. Beaucoup de gens ont des connaissances, mais si on ne leur demande pas, on ne les obtient pas du tout. Il faut donc beaucoup discuter, beaucoup regarder. Ce sont en fait les deux choses principales. La lecture seule ne suffit certainement pas.
Dirais-tu que, de manière générale, on ne parle pas assez de la météo chez les pratiquants de parapente ? Du moins, pas dans les détails ?
Je dirais très clairement que oui.
Pourquoi est-ce ainsi ? Je veux dire, en fait, la météo est le facteur qui détermine le plus notre aviation, parce que c'est le facteur le plus variable de tous.
Oui, j'ai effectivement un peu de mal à l'expliquer. Je m'en étonne aussi, parce que si on regarde les statistiques d'accidents, on peut dire que 99 % de tous les accidents ont une cause météorologique. Et d'un autre côté, comme je donne des séminaires de météo depuis 20 ans, je remarque qu'ils ne sont pas très bien réservés. Alors que, proportionnellement, ils ne sont certainement pas trop chers. Et je me demande pourquoi ? Et je pense que c'est dès le début, en fait, qu'il est difficile de susciter de l'enthousiasme. Parce qu'au début, c'est comme une montagne devant laquelle les gens se tiennent. Et c'est si difficile. Et je ne comprends jamais pourquoi. Et ainsi, certains abandonnent. Et pour d'autres, j'ai parfois l'impression qu'ils préfèrent tout s'expliquer eux-mêmes, dans une sorte d'autodidaxie, et ne jamais demander à quelqu'un qui s'y connaît mieux, pour que je puisse tout faire moi-même.
C'est aussi une chose que je vis parfois sur les sites de décollage, où je me dis : « Tu aurais pu me poser la question ». Mais personne ne l'a fait. J'ai vraiment du mal à l'expliquer. En fait, je ne suis pas assez psychologue pour ça.
Ça a peut-être aussi un peu à voir avec la manière dont la météorologie est enseignée dans la formation au parapente.
Oui, je vois aussi un point là-dessus. Et j'y vois d'ailleurs presque moins le problème de la façon dont la météorologie est enseignée dans la formation au parapente, dans la formation de pilote normale. Parce qu'il y a tout simplement très peu de temps. Et il y a peu d'expérience. Ça veut dire que si j'enseigne toute la météorologie dans la formation au parapente, c'est tellement abstrait. Personne ne peut en réalité l'assimiler et la situer quelque part. Il manque le lien. Mais là où je vois un gros défaut, c'est que dans la formation d'instructeur de vol, la météorologie est, je trouve, beaucoup trop négligée à mes yeux. Et là, il n'y a en réalité aucune passion qui naît. Ça veut dire que plus les instructeurs de vol sont vraiment compétents en météorologie — et je le constate toujours quand je parle avec des futurs instructeurs, et je l'ai moi-même vécu, et le DHV est maintenant venu vers moi pour changer ça,
qu'il n'y a pas d'enthousiasme. Et si je n'ai pas d'enthousiasme pour quelque chose et que je ne m'y connais pas bien moi-même, alors je n'ai pas non plus d'enthousiasme pour l'enseigner. C'est alors le parent pauvre. Je connais beaucoup de collègues qui se dégonflent à l'idée de donner des cours de météo parce qu'ils ne maîtrisent pas le sujet eux-mêmes. Et si on mettait plus d'enthousiasme ou plus d'importance là-dessus dans la formation des moniteurs de vol, je pense qu'on pourrait mieux le transmettre aux pilotes. C'est un point crucial qui intervient bien plus tôt que dans certaines des formations de pilotes. Oui, j'ai
J'ai aussi fait une formation d'assistant de vol et là aussi, il y avait le sujet de la météorologie. C'était un météorologue classique, même pour le parapente, où on avait vraiment le problème qu'il se tenait devant avec ses formules et tout le reste, avec sa mentalité de formation en météorologie, et on voyait vraiment que pour les 20 autres assistants qui étaient là, qui n'en étaient pas beaucoup, le truc s'effondrait très vite et on se disait : « Ah, là il est en train de les perdre. Ils ne suivent plus. »
Exactement, tu sors de cette formation en emportant la météo comme l'enfant illégitime, et tu répercutes ça sur ta propre formation. Je pense que c'est là qu'il y a un énorme manque, enfin, d'après ma compréhension, je pense que c'est l'un des plus gros problèmes.
Tu as écrit un livre vraiment dense sur le sujet, 350 pages, et une nouvelle édition va bientôt sortir. Qu'est-ce que tu as appris de vraiment nouveau toi-même en écrivant ce livre ?
Alors, en principe, quand on enseigne et qu'on veut vraiment enseigner sérieusement, qu'on veut vraiment transmettre un savoir, on ne devient pas plus bête soi-même. Je le remarque à chaque fois que je le fais. J'ai encore appris à formuler les choses plus précisément. D'une part, quand on écrit et qu'on ne peut pas expliquer avec les mains et les pieds, il faut aussi argumenter plus précisément. Alors là, j'ai appris pas mal de choses. Ensuite, j'ai appris beaucoup de choses sur les phénomènes météo à grande échelle, les choses à long terme, tous ces courants en altitude, toutes ces, comment dire, situations météorologiques globales, j'ai appris pas mal de choses sur certains liens entre elles. Pour le pilote normal, ce n'est certainement pas si...
pas révolutionnaire, mais à petite échelle, ce n'était pas si énorme parce que j'avais déjà une présentation avec 250 diapositives sur laquelle le livre est basé. Ça veut dire qu'en fait, tous les effets d'apprentissage se font petit à petit, à chaque fois que j'ai révisé ma présentation, j'ai retravaillé un sujet à nouveau. Oui, j'ai aussi beaucoup appris sur le Föhn, par exemple. C'était un point important parce que je m'y suis encore penché intensément.
Et y a un sujet météo particulier, qui est intéressant pour les pratiquants de parapente, pour lequel tu dirais vraiment que c'est vraiment difficile de l'expliquer correctement avec des mots ?
Hmm, je dois y réfléchir. C'est un, si tu dis un.
Apparemment, il y en a beaucoup.
Le livre fait 350 pages.
Un point que je constate, et que beaucoup de gens sous-estiment parce qu'ils n'ont pas l'imagination nécessaire pour le visualiser, ce sont selon moi les phénomènes liés aux averses et aux orages, comme les courants d'air froid. On peut en fait bien les expliquer avec des mots, mais il faut vraiment le faire et en avoir la compréhension. Il y a toujours des gens qui volent devant des averses ou des orages sans comprendre ce qu'une telle nuage peut bien projeter en termes de tempête. C'est un point qui arrive même encore pendant la formation. Et un point encore plus difficile à expliquer, c'est ce qui peut encore arriver une demi-heure ou une heure après une telle averse et un tel orage. Je connais des récits de pilotes qui disent : « Je suis sorti de nulle part, sous un ciel bleu, et ça m'a quasiment déchiqueté. »
Dans les couches inférieures, alors que je voulais déjà commencer à atterrir. Et je l'ai déjà vécu moi-même, qu'un tel flux d'air froid, un downburst qui sort d'une telle averse, peut parfois mettre une heure à voyager. Ça veut dire que le nuage est déjà loin depuis longtemps, mais que je dois encore tenir compte, une heure plus tard, du fait que quelque chose peut encore me surprendre pendant mon approche d'atterrissage ou à 50 ou 100 mètres d'altitude. Et c'est très difficile à concevoir parce que, si on essaie de se le représenter visuellement, il faut déjà
un certain temps. Mais ce n'est pas le Downburst, le nuage d'orage était juste au-dessus de toi, non, c'était un nuage d'orage plus éloigné et ça prend son temps pour que cette masse d'air froid se déplace à travers la vallée ou déclenche des ondes de pression correspondantes qui finissent par t'atteindre et font encore des siennes.
Exactement. Par exemple, imaginez qu'il y ait un nuage à 50 kilomètres d'ici. L'air y descend à 70 kilomètres par heure à cause de moi, et il est déjà un peu freiné, mais il finit par arriver chez vous, peut-être encore à 40 kilomètres par heure, mais il faut environ une heure pour qu'il arrive. Le nuage est déjà loin depuis longtemps. Le ciel est bleu, vous faites un beau vol en soirée et on ne voit plus rien de l'orage de chaleur de l'après-midi, mais l'air froid est en route vers vous. Et on a déjà vu des trucs, on l'a vécu nous-mêmes. Oui, et j'en entends aussi parler dans des récits où il se passe des choses que je ne comprends absolument pas : qu'est-ce qui s'est passé ? Il y avait un ciel bleu, il ne se passait plus rien du tout.
Ça veut dire que tu considérerais les situations d'orage, surtout dans les Alpes, comme les conditions météo les plus dangereuses, justement parce qu'il est si difficile d'évaluer ces effets à distance ?
Oui, je le dirais en tout cas, et je pense qu'il y a encore un peu de chemin à faire pour bien comprendre ça.
Est-ce que tu atterris toujours tout de suite quand tu vois un orage ?
Pas forcément. Je me demande très précisément quelle est l'orographie, où se trouve le truc, est-ce qu'il est dans ma zone de vallée, est-ce qu'il y a une barrière montagneuse entre nous ? Si c'est le cas, ça me dérange moins. Je regarde à quelle distance il est et j'essaie de me faire une idée. Je me pose quand je ne peux plus évaluer la situation, quand je me dis que c'est trop proche pour le soir, que c'est dans ma vallée, ou que la durée de l'averse est terminée et que l'air froid est passé, alors je me pose. En cas de doute, je me pose toujours, en fait. En cas de doute, je me pose toujours parce que je ne me sens pas bien, mon imagination sur ce qui pourrait arriver est tout simplement devenue trop grande maintenant.
Est-ce que tu es aussi le genre de personne, enfin, quelqu'un de technophile, qui allume son téléphone en plein vol pour se dire : « Bon, je vais me sortir le radar de pluie et regarder où se trouvent les vraies cellules d'orage et à quelle distance elles sont de moi » et tout ça ?
Non, en fait pas du tout, je dois être très clair, pas du tout. Ça aurait pu être moi il y a 20 ans, à l'époque où je faisais du "storm chasing", quand je volais de manière plus ambitieuse. Aujourd'hui, je me considère plutôt comme un pilote de loisir, un amateur qui vole pour le plaisir, et si je dois faire ça, alors le plaisir de voler disparaît tout simplement pour moi. Je suis content quand la météo est parfaitement sûre et que je peux bien l'évaluer, mais si je dois faire des choses en vol, je perds toute motivation, alors je préfère atterrir et attendre le lendemain ou le surlendemain. Je dirais que l'époque du "storm chasing", comme je l'ai dit, est derrière moi, et les gens qui volent de manière très ambitieuse maintenant, qui veulent vraiment faire de longues distances, ils doivent bien sûr le faire, mais je ne joue plus dans cette catégorie.
La météo aéronautique inclut aussi toujours la préparation météo, c'est-à-dire l'évaluation des conditions pour le lendemain ou pour le matin, pour la journée, et ainsi de suite. Comment procèdes-tu pour ce genre de vérification météo ? Quelles sont pour toi les questions les plus importantes que tu te poses ?
Alors, en principe, je traite toujours d'abord les risques possibles. En fait, je pars toujours du côté négatif. J'essaie de faire une évaluation des risques. Est-ce que la journée présente des risques ? C'est la première chose que je fais. Je vérifie ensuite, par exemple, si le vent est fort, s'il y a une tendance aux orages, si le foehn est en jeu, et ainsi de suite. C'est une première évaluation que j'essaie d'obtenir pour mettre le tout sur une base sûre. Et ensuite, en second plan, quand je suis motivé ou si j'ai des gens avec moi qui le sont et que je veux les emmener faire de la navigation de cross-country, alors on se demande jusqu'à quelle altitude et quelle distance on peut aller. De mon côté, j'ai toujours la situation météo générale. C'est la première chose à laquelle je pense.
Quels sont les courants d'air à grande échelle ? Comme ça, je sais si j'ai de l'air froid, si l'écart entre les isobares est plutôt serré, si je dois m'attendre à du vent ou plutôt à peu de vent, et quelle est la direction du vent. Alors, je sais déjà dans les Alpes si je suis du bon côté ou du mauvais, potentiellement. J'ai toujours ça en tête, et ça explique beaucoup de phénomènes météo classiques. Et si je découvre quelque chose de "banal" en principe et que je me dis : "Bon, d'accord, il y a une influence anticyclonique, peu de vent, le vent vient de la bonne direction", alors je me dis que c'est "banal" entre guillemets, mais je pense qu'il n'y a pas de risque. Ensuite, je me demande : "Ok, à quel point l'influence anticyclonique est-elle forte ? Est-ce que la zone de haute pression est là depuis quelques jours ?"
Est-ce que la thermique pourrait déjà être mauvaise ? Alors là, je regarde vraiment, oui, je regarde peut-être une prévision de thermique. Jusqu'où ça va monter aujourd'hui ? Quels sont les taux de montée attendus ? Qu'est-ce que la journée réserve encore en détail ? Mais en fait, je fais d'abord ce contrôle grossier, ce check rapide : est-ce qu'il y a quelque chose qui pourrait me mettre dans l'embarras ? Et je l'élimine d'abord. Ce que je fais ensuite, une fois que j'ai fait ça, c'est que je sors vraiment le nez de ma cachette ou que je regarde le ciel et que j'essaie vraiment de refaire le check : est-ce que ça colle ? Le test de plausibilité. Et si ce que je vois ne correspond pas à ce que j'ai vu sur les cartes météo, alors je commence à faire des recherches vraiment plus intensives. Et si ce premier check ne montre rien...
si ce que j'ai vu ne dit rien d'intéressant, mais qu'il y a des fronts en jeu, des averses prévues ou ce genre de choses, alors là, je commence vraiment à approfondir. Je regarde les prévisions de vent plus précises, les prévisions d'averses plus détaillées, je regarde...
les stations météo et tout ça. J'essaie vraiment d'obtenir les valeurs en temps réel précises.
Aujourd'hui, il y a énormément de ressources sur internet pour ce genre de choses, et ça ne fait qu'augmenter, donc bien plus qu'il y a dix ans. Quelles sont tes pages préférées aujourd'hui ? On en a déjà parlé un peu tout à l'heure, on pourra en reparler plus tard. Maintenant, on y arrive. Alors, quels sont les sites que tu utilises principalement ?
Alors, si je veux faire le rapport météo de base, un peu ennuyeux, que je recommande aussi aux débutants, je prends simplement le rapport de situation de la Unwetterzentrale. Même si on ne veut pas voler dans des conditions d'orage, c'est une carte météo simplifiée qui n'utilise pas de jargon météorologique, mais un allemand compréhensible expliquant les phénomènes météo. Tout n'y est pas, mais ça donne une vue d'ensemble assez globale. On y a la carte météo au sol avec les fronts, les écartements des isobares, et si jamais il y a quelque chose, comme des orages hors saison ou des sorties d'air froid attendues, c'est souvent expliqué en phrases simples, compréhensibles. Je trouve ça très pratique pour avoir ce premier aperçu global. En plus, il y a aussi un radar de pluie pour l'Allemagne.
Et puis, ce que j'aime regarder, et que j'ai aussi abonné, c'est le Meteor Parapont. C'est un très connu parapentiste français. Je trouve ça très... enfin, il prépare beaucoup de choses pour nous. Simplement : jusqu'où monte la thermique, quelle est sa force, quel est le vent à quelle altitude, avec énormément de détails qu'il y met. Donc là, on peut vraiment se faire plaisir en tant que nerd, mais même pour un débutant, il y a quelques trucs tout à fait utiles. Windy est devenu, je pense, un standard de nos jours. Et surtout, j'essaie d'utiliser Windy pour simplement comparer les différents modèles. Parce qu'il y a des situations météo où les quatre modèles disent des choses différentes. Et là, je sais aussi, avec mon propre nez et mon propre jugement, ce que je dois faire est bien plus important que ce qu'on me dit.
Et quand tout le monde est d'accord, c'est plus simple. Et c'est beau, tout ce qui bouge, je trouve ça très beau. C'est plus plausible, plus plastique. Je peux voir le flux du vent. J'ai une meilleure compréhension de ce qui se passe réellement. Là, je trouve Windy très bien. Et à part ça, je suis aussi fan des images satellites, des prises de vue satellites, qui peuvent aussi être animées. Là aussi, je vois ce qui arrive vers moi. Je vois la couverture nuageuse. C'est plus facile à comprendre que de simples pictogrammes ou que les cartes météo normales. Ce sont mes sites principaux. Je regarde aussi très volontiers Meteor Blue. Comme en "guillemets", si on ne s'abonne pas, comme une sorte de météo touristique avancée. Mais ils ont souvent aussi de très bonnes prévisions.
Ce sont en fait mes sites principaux. Et qu'est-ce que je regarde d'autre ?
Les cartes professionnelles. Il y a une carte des fronts très, très bonne dedans, celle du néerlandais
Institut météo. Ce sont toutes ces lignes de convergence, les squall lines et tout ça. Des lignes de Böhn sont parfois incluses. Je les trouve très, très bonnes. Ce sont les choses les plus importantes que je fais. Sinon, on passe du détail à la généralité.
D'après ton expérience, qu'est-ce que la plupart des pilotes oublient le plus souvent lors de la vérification météo ?
C'est donc la vision d'ensemble qui manque. J'ai souvent l'impression que, par insécurité et par manque de compréhension, on essaie de prendre des raccourcis et on tente de se simplifier au maximum la météo
vue d'ensemble, c'est ça.
à préparer. Et ça veut dire que j'utilise une appli avec des pictogrammes. Je regarde juste et j'oublie peut-être le vent en altitude parce que sur mon appli ou sur mon site, on me dit juste quel est le vent à tel ou tel endroit. Mais ça ne me dit pas quel est le vent en altitude à tel ou tel endroit à 1000, 2000 mètres au-dessus de moi. Et je pense que l'image pour une telle...
carte météo, où il y a beaucoup d'informations, où il y a beaucoup
...les évolutions météo classiques sont reconnaissables d'un seul coup d'œil, ça manque souvent un peu d'expérience. Et on essaie souvent de prendre des raccourcis qui ne fonctionnent pas souvent.
C'est-à-dire ce genre de météo classique par code postal ou une appli où on dit : je veux aller à tel ou tel décollage, donc je tape juste Neuwied ou quelque chose comme ça, et ça m'affiche les infos correspondantes. Ça peut peut-être être approximativement juste pour ce point précis, mais au final, tu ne sais vraiment pas ce qui arrive dans la zone plus large.
Exactement, et ça ne te dit pas non plus ce qui pourrait te tomber sur la tête à 1000 mètres au-dessus de toi l'après-midi. Et je pense qu'il y aura beaucoup de choses, on en rate beaucoup. Et d'après mon expérience, je vois beaucoup de gens regarder la météo le matin, et je leur dis : « Est-ce que vous avez regardé de quand date la prévision ? » Et on se rend compte que les services météo, qui ne coûtent généralement rien, ne se mettent à jour que deux fois par jour, parfois même une seule fois par jour. Ça veut dire que la prévision météo date de la nuit dernière, donc elle est très vieille. Elle n'est pas de demain. Et ils ont parfois des informations périmées si on regarde trop tôt. Donc il manque parfois des choses. Si on regarde l'horodatage, on se dit : « Oh, c'est cette vieille prévision. »
Je ne l'aurais pas pensé. Et la plus récente a parfois un aspect différent. Mais parfois
c'est aussi le cas que les modèles à calcul rapide, c'est-à-dire ceux qui sont plus souvent mis à jour, ne sont pas forcément toujours les meilleurs pour une évaluation donnée. Il y en a aussi certains où tu dis qu'un ECMWF vieux de 12 heures est souvent meilleur qu'un modèle très haute résolution calculé il y a 6 heures, où tu dis ensuite que les développements réels ne sont pas si bien représentés avec.
D'ailleurs, je trouve que c'est aussi un très, très, très bon modèle, le modèle ECMWF. J'avais oublié de le mentionner tout à l'heure. Mais il est inclus dans Windy, par exemple. Et j'ai aussi été très content de voir que les données sont maintenant accessibles gratuitement. Je l'avais déjà écrit auparavant.
Qu'est-ce que tu penses de ce genre d'offres comme Paraglideable, une page qui utilise l'intelligence artificielle pour identifier les bonnes conditions de vol de distance ?
De mon point de vue, comme je travaille plutôt avec des pilotes amateurs et des pilotes de cross-country débutants — donc des gens qui ne disent pas « chaque kilomètre compte », mais qui préfèrent des conditions plus modérées, ce qu'on appelle des conditions de thermiques « gourmet », et qui veulent juste voler agréablement sans être ambitieux, sans en faire un sport ni se comparer, mais juste pour leur propre plaisir — je pense que Paraglideable n'est pas utilisable pour eux. Car qui soumet des vols ? Qui soumet un vol dans des conditions météorologiques douteuses, difficiles ou même critiques, qui serait ensuite comptabilisé comme un vol sur Paraglideable et considéré comme du cross-country ? Ce sont des gens très ambitieux qui veulent se comparer. Les pilotes qui ne veulent pas se comparer ne voleraient peut-être même pas dans de telles conditions, parce que c'est beaucoup trop turbulent, beaucoup trop venteux. J'ai d'ailleurs écrit un chapitre spécial là-dessus et je dois bien sûr faire attention à différencier mon activité d'instructeur de vol et celle des personnes qui veulent maintenant faire du cross-country. Donc, en principe, je trouve que c'est une approche très intéressante et je pense qu'il y a un potentiel énorme si on y parvient réellement. Pour moi, il y a deux choses que j'ai en tête. D'une part, nous avons bien sûr un groupe de pilotes très hétérogène. Vous venez de mentionner les pilotes de cross-country et je pense qu'ils sont aussi bien servis sur Paraglideable, surtout quand c'est ambitieux, parce que Paraglideable dit : « je regarde l'historique de la situation météo et je vois quelles lignes ont été suivies ».
De mon point de vue, comme je traite plutôt avec des pilotes amateurs et des futurs pilotes de vol de distance — donc des gens qui ne disent pas « chaque kilomètre compte, seuls les kilomètres comptent », mais qui préfèrent des conditions plus modérées, ce qu'on appelle des conditions de thermique gourmet, et qui veulent juste voler agréablement, sans être ambitieux, sans en faire un sport et sans vouloir se comparer, mais juste pour leur propre plaisir — pour eux, je ne pense pas que Paraglideable soit utilisable. Parce que qui soumet des vols ? Qui soumet un vol dans des conditions météo douteuses, difficiles ou peut-être même critiques, pour qu'il compte comme un vol sur Paraglideable et soit considéré comme apte au vol de distance ? Ce sont des gens très ambitieux qui veulent aussi se comparer, et les pilotes qui ne veulent pas se comparer ne voleraient peut-être même pas dans de telles conditions, parce que c'est beaucoup trop turbulent, beaucoup trop venteux.
Il faut faire une distinction. Ce que je trouverais très intéressant avec Paraglideable, si on...
je voudrais lier cet algorithme aux statistiques d'accidents ou aux perturbations de voile, je trouverais ça génial.
Ouais, mais là, il faudrait d'abord que tu arrives à faire en sorte que tous les pilotes aient encore une touche dans leur fichier IGC, ou peu importe comment ils appellent ça, où tu dis petite fermeture, grande fermeture, et que ça soit directement enregistré. Je rêve...
parfois aussi.
La perte de 100 mètres d'altitude était due uniquement à la perturbation du voile.
Alors, dis-moi, je surveille Paraglideable depuis un moment déjà. Il y a toujours des semaines où je suis en déplacement, je suis quelque part et je regarde quelles sont les conditions sur place et ce que Paraglideable dirait maintenant. Et je constate souvent que ce sont des conditions où, en tant que pilote normal, on ne devrait pas voler, mais que Paraglideable affiche du vert et qu'on voit effectivement un ou deux parcours être soumis. Là, il faut juste dire que pour celui qui sait ce qu'il fait, ce qu'il peut faire et où il veut aller, Paraglideable est certainement utile. Pour les autres, je dirais que si Paraglideable dit que ce n'est pas flyable, alors c'est cette conclusion qui prévaut. Je nuance un peu les choses, mais je trouve que c'est une approche très intéressante et je serais ravi que ça s'améliore encore.
Ce que je trouve intéressant avec cet outil, c'est moins de regarder pour la journée en cours, disons, mais vraiment juste comme un outil de vue d'ensemble pour l'évolution des jours à venir. Si tu vois que tout reste en rouge, alors tu sais, oui, ce n'est probablement pas le moment. Et si tu vois qu'il arrive cinq jours verts d'affilée et que là, toutes les Alpes sont en vert ou quelque chose comme ça, ça pourrait peut-être valoir le coup de réfléchir à aller dans les Alpes ou un truc du genre. Donc vraiment comme une aide à la décision pour un peu de planification préalable. Exactement.
C'est exactement comme ça que je l'interprète aussi. Qu'on se dise : d'accord, si c'est rouge, tu peux être presque sûr que tu peux oublier ça. Et si c'est vert, ça vaut carrément le coup de vérifier pour qui c'est vert précisément. Et là, certains diront : « Ouais, génial, on va avoir de super journées », et d'autres diront : « Ouais, malheureusement, c'est seulement pour les cracks. » Mais c'est exactement comme ça que je le dirais. On ne doit surtout pas prendre ça à la légère en se disant : « Bon, aujourd'hui c'est vert, super, on va voler. » On ne peut pas prendre de raccourcis.
Parmi les pilotes, il y a une expression très citée qui dit toujours que la météo se fait sur place. D'une certaine manière, c'est vrai. Tu dis qu'il faut toujours regarder ce qu'il y a. Sur quoi tu fais attention quand tu regardes par la fenêtre le matin ou quelque chose comme ça ? Quels sont les éléments que tu surveilles pour te dire, hmm, comment j'évalue la journée et est-ce que ça correspond à peu près à ce que j'ai entendu sur les prévisions ?
Ça dépend de la région où je me trouve. Dans les plaines, on ne regarde pas les mêmes choses que dans les Alpes, c'est certain. Aujourd'hui, comme je l'ai dit, j'ai regardé par la fenêtre ce matin et j'habite à Marburg. Marburg est une vallée, la vallée de la Lahn. Et là, on est repartis, c'est encore une journée comme ça ; dans les Alpes ou dans les vallées, je voudrais absolument évaluer le ciel. Aujourd'hui, il y a du brouillard ici à Marburg et hier, c'était une nuit claire. Et c'est une bonne chose s'il y a du brouillard après une nuit claire en hiver. C'est normal quand il y a une influence anticyclonique : le sol irradie, l'air se refroidit, du brouillard se forme. Si je n'avais pas de brouillard ce matin, surtout si j'étais dans une vallée alpine et qu'il n'y avait pas de brouillard par une journée pareille, là, j'aurais un point d'interrogation.
On se dirait : « Mais pourquoi le brouillard a disparu ? » Et dans 70, 80 % des cas, c'est le Föhn, la Bora ou peu importe comment on appelle ce vent qui a balayé le brouillard. Par exemple, une chose que je vérifie toujours, c'est : si la situation météo annonce du brouillard, est-ce qu'il y en a vraiment ou pas ? Et dès que je me trouve du côté sud des Alpes, je regarde la couleur du ciel. Est-ce qu'il est bleu profond, avec une bonne visibilité ? Alors le vent vient probablement de la mauvaise direction, à savoir du nord, et c'est très dégagé et très peu chargé en aérosols. Là, je dois m'attendre à un Föhn du nord, une Bora ou un Mistral. Ce sont des choses qu'on identifie assez rapidement. Ensuite, j'observe les nuages. Bien sûr, quand j'en ai, à quelle vitesse se déplacent-ils ? Je regarde surtout ces indicateurs de tempête classiques, ces nuages en moutons, quand ils sont au ciel le matin.
Alors je sais déjà que, même si aucun orage n'est prévu, si j'ai des nuages en mouton le matin dans le ciel, je peux m'attendre avec une quasi-certitude à un orage quelque part dans les Alpes à midi, même si rien n'est indiqué dans les prévisions. Je me dirais alors que ce qui se passe réellement est probablement
plus significatif que ce qui est écrit dans le bulletin météo. Ce seraient trois points essentiels que je regarderais, par exemple. Je regarde, avant le premier café, s'il y a du vent là où il n'en devrait pas y en avoir ? Ça s'applique surtout encore dans les Alpes, quand je ne devrais pas avoir de vent dans la vallée le matin ou que je devrais encore avoir du vent de montagne. Et ce n'est pas le cas. En fait, j'essaie toujours de me représenter une normalité pour la région où je me trouve. Enfin, quand on est resté quelques jours ou quelques semaines quelque part, on sait ce qui est normal à quel moment de la journée, par exemple, pour le vent. C'était justement dans les Alpes. Si ça dévie, que ce soit positivement ou négativement, alors, positivement, ça pourrait être qu'il y a moins de vent que ce que je pense. Mais ça ne doit pas forcément être positif.
Il y a quand même un phénomène météo qui a bloqué ou modifié ce vent. Donc, peut-être que le vent va venir d'une direction complètement différente tout de suite. Et là, j'essaie de me demander pourquoi c'est différent maintenant ? Enfin, en partant de la normalité, qu'est-ce qui est différent ?
C'est ce que je fais le matin. Est-ce que tu fais aussi ça, ou est-ce que tu as des routines pour te dire que, au fil de la journée, toutes les demi-heures, tu fais un petit contrôle de plausibilité ou quelque chose comme ça ? Genre, est-ce que ça tourne vraiment en arrière-plan ?
Oui, bien sûr. On regarde l'évolution des nuages, on regarde l'évolution de la brise de vallée dans les Alpes. Comment ça augmente ? Est-ce que c'est cohérent ? Est-ce que les nuages arrivent beaucoup plus vite ? Est-ce qu'ils ne s'effondrent plus alors qu'ils étaient censés s'effondrer ? Enfin, je vérifie ça pratiquement tout le temps. En principe, pas seulement toutes les demi-heures. C'est plutôt comme ça que ça se passe. Ces rouages tournent en permanence, je regarde le ciel et tout ça. Oui. Je ne me contente pas de mon truc du matin, je regarde vraiment à nouveau. Est-ce que les nuages sont devenus plus puissants que je ne le pensais ? Ou ne l'ont-ils pas été ? Est-ce que la base des nuages a bien monté ? Est-ce qu'elle n'a pas monté ? Est-ce que les nuages se déplacent soudainement vite ? Ou sont-ils soufflés par le versant ? Je contrôle ça en principe tout le temps.
Et aussi bien sûr pendant le vol.
Il faudrait normalement que les élèves-pilotes intègrent déjà ça, pour que tu puisses leur demander avant chaque décollage : « Qu'est-ce que tu vois dans le ciel, ou plutôt, comment tu l'évalues ? Est-ce que ça a changé par rapport à ton autre vol il y a 20 minutes ou quelque chose comme ça ? » Pour qu'ils remarquent simplement qu'ils doivent vérifier sans arrêt, qu'ils doivent vérifier sans arrêt, et tout ça.
Exactement. En fait, ça devrait être ancré dans leur tête. Et j'ai justement essayé, dans la nouvelle édition, de...
ce check, enfin genre une vérification en dix points, sur le moment où il fait beau, je l'ai déjà eu. Mais là, j'ai encore réécrit quelques classiques de la météo. Quand tu vois les classiques ou certains déroulements tout à fait classiques, ça veut dire à une forte probabilité qu'on puisse déjà les traiter comme une simple reconnaissance de formes, sans avoir besoin de développer une compréhension profonde. Et en fait, c'est comme ça : celui qui est un jour au décollage et qui ne se contente pas de faire du small talk, même s'il n'a pas volé, il est fatigué le soir, parce qu'il a passé tout son temps à se demander : est-ce que je peux voler, est-ce que je ne peux pas voler, comment ça évolue ? Et même si la décision a été de ne pas voler, je suis quand même fatigué le soir. Parce que j'ai été occupé tout le temps.
Ton cerveau a dû prendre des décisions constantes sur le fait de voler ou non. C'est aussi épuisant.
Exactement, il fallait prendre des décisions en permanence pour ne pas voler. Ou alors, par exemple, décider que là, c'est bon, le plafond est assez haut, le vent est correct, je peux partir en croisière. C'est exactement ça, en principe, les pilotes qui veulent partir en croisière doivent prendre ces décisions constamment. Est-ce que c'est encore bon, comment a évolué le développement des nuages, est-ce que je peux passer par là ou est-ce que le plafond est trop bas là-bas ou est-ce qu'il y a de l'ombre ? Donc, ça a beaucoup à voir avec les prévisions tout au long de la journée.
Eh bien, tu observes déjà la météo depuis énormément d'années. Alors, essayons un peu de regarder vers l'avenir, que ce soit sur le sujet du changement climatique ou autre. Qu'est-ce que tu vois ou qu'est-ce que tu as toi-même remarqué comme changements réels au cours de ces 20 dernières années, où tu te dis que ce sont des changements qui nous affectent vraiment, nous les pilotes ?
Donc, un point très important concernant le vol en montagne, c'est que les brises de vallée ont augmenté. Depuis que j'ai commencé à voler dans les Alpes il y a maintenant 24 ans, les brises de vallée ont vraiment augmenté de manière significative. Par exemple, je suis un passionné de vol dans le sud de la France et avant, on arrivait au décollage vers cinq heures pour décoller à cinq heures et demie. Aujourd'hui, on arrive au décollage à six heures et on décolle parfois à sept heures. C'est donc considérable à quel point les brises de vallée ont augmenté. C'est maintenant à sept heures du soir, juste pour situer ? C'est le soir, exactement le soir pour situer, exactement. Et aussi en Slovénie, qui a normalement un vent assez faible, les brises de vallée sont devenues plus fortes au cours des 20 dernières années. Aussi dans le Sud-Tyrol, j'en ai parlé avec quelques pilotes dans les Alpes ou avec beaucoup de pilotes qui évoluent dans les Alpes, ils le confirment dans leurs régions, que les brises de vallée ont augmenté.
Et c'est aussi bien sûr une conséquence du changement climatique. On a moins de glaciers, on a des zones sans neige plus tôt, et cela signifie que la dépression thermique alpine se développe plus fortement et qu'on obtient ainsi des brises de vallée renforcées. Cela entraîne des situations de thermiques et de brises modifiées, ce qui fait que certains parcours sont plus difficiles à voler, voire ne sont plus flyables du tout. Parce qu'ils se retrouvent pris dans des brises de vallée puissantes dans les vallées. Et cela peut aussi, à un moment donné, restreindre notre fenêtre de vol. Au moins dans certaines régions. C'est une chose qui m'est très claire.
ça m'a frappé. Ça veut dire qu'à un moment donné, on va avoir des conditions comme là où c'est déjà le cas en Espagne, où tu te dis : « tu sais quoi, à midi, n'essaie même pas de décoller, le vent va te balayer de toute façon. »
Ça pourrait arriver dans certaines zones, oui. Ça ne m'étonnerait pas. Donc dans certaines zones avec de fortes brises de vallée, ce sera comme ça. La deuxième chose que j'ai remarquée, c'est que nous
on a des conditions météo de plus en plus stables. Par stable, je ne veux pas dire stable au sens atmosphérique, mais durable. C'est-à-dire des conditions météo qui durent simplement plus de deux semaines, trois semaines, quatre semaines, six semaines, huit semaines. Et on a pu constater cela plus intensément ces dernières années avec l'anticyclone scandinave. Les gens qui étaient dans la zone de haute pression ont eu du beau temps et de la sécheresse pendant une éternité. Ces thermiques extrêmes avec les Devils, pour lesquels tu as d'ailleurs, heureusement, écrit un article. Et de l'autre côté, juste à côté de ce beau temps, il y a aussi eu, bien sûr, du mauvais temps durable, qui a parfois causé des précipitations très fortes en série dans le sud de la France. Beaucoup d'averses, d'orages. Et ça a duré longtemps aussi. Et ces conditions météo semblent, d'après ce que mes recherches m'ont permis de voir, être confirmées par les météorologues.
que ces conditions météorologiques surviennent plus souvent. C'est-à-dire ces prétendues configurations météorologiques méridionales. Que les schémas de circulation ne changent plus aussi rapidement. Ils s'installent, puis ils restent plus longtemps.
Est-ce que c'est une mauvaise ou une bonne chose du point de vue d'un pilote ?
Ça dépend d'où tu es. Si tu es dans une zone où tu as de bonnes conditions de vol, ça peut être super, bien sûr. Tu peux avoir un temps magnifique pendant six semaines. Si tu es dans une zone de mauvais temps, c'est juste malchanceux. Donc, si quelqu'un est flexible dans sa planification de vacances, ça peut être bien de pouvoir évaluer ça sur le long terme et d'organiser ses vacances en conséquence. Mais plus particulièrement, si je prends par exemple cette sécheresse, je dirais que ce n'est pas très bon du point de vue du pilote, parce que ça impose des conditions beaucoup, beaucoup, beaucoup trop sportives, surtout en bas, surtout les 100 ou 200 premiers mètres de thermique. Et quand ça dure des semaines, quand ça persiste, alors c'est comme ça : tu peux voler le matin avant la thermique.
ou le soir, quand tout s'est calmé, mais tu ne peux pas voler l'après-midi ou le midi, tu peux être bloqué, et c'est évidemment nul du point de vue du pilote.
Est-ce que tu as déjà un peu modifié ta façon de voler en ce sens, ou est-ce que tu voles aujourd'hui avec une aile de plus petite surface ou autre chose ?
Non, je ne dirais pas ça du tout. En fait, j'ai plutôt tendance à voler avec une charge moyenne à haute, et comme je ne suis pas le plus léger du monde, en soi, je ne suis pas désavantagé, puisque les grandes ailes sont de toute façon toujours un peu plus rapides.
Je dois le dire. Non, je ne le fais pas en fait. Je le ferais peut-être si j'étais quelque part sur la côte, mais comme je préfère voler en thermique, je me dis que s'il y a tellement de vent que j'ai besoin d'une plus petite surface pour avancer en thermique, alors je me dis que ce n'est pas une journée de vol pour moi, et je laisse tomber.
Mais en moyenne, tu dirais que le changement climatique ne rend pas la pratique du parapente plus facile.
Exactement, je dirais ça en tout cas. Il faut donc repenser certaines choses. Certains secteurs vont peut-être gagner, je pense par exemple qu'en raison de la situation des brises de vallée, les zones peu exposées à la brise de vallée pourraient finir par être des gagnantes. Par exemple ?
Just to put this into perspective a bit? For
Par exemple, la Slovénie pourrait plutôt être gagnante, parce que la Slovénie a encore des brises de vallée assez faibles et qui ne sont donc pas si gênantes. Et à cause de ça, si tu prends le sud de la France, les Alpes intérieures, la Durance, la vallée de l'Ubé et ainsi de suite, où il règne déjà des brises de vallée très fortes, elles pourraient être perdantes, parce que le midi, comme tu es dans la brise de vallée, tu voles simplement en arrière. Et c'est pour ça aussi jusqu'à la fin du mois d'août ou en septembre. On pourrait le dire comme ça. Donc là, ça pourrait changer...
Les destinations de voyage pourraient peut-être un peu changer. Ou les pauses déjeuner pourraient être plus longues.
En même temps, ça signifierait aussi qu'on aurait besoin d'une meilleure compréhension de la météo de la part des gens, parce qu'ils doivent pouvoir appréhender les extrêmes plus importants liés au changement climatique, mais aussi les extrêmes au cours d'une même journée, quand tu dis que ça commence par un vent très faible, mais qu'à midi ça hurle et que le soir ça redevient faible, et ce genre de choses. Ils devraient vraiment pouvoir apprendre à mieux évaluer, ou plutôt à prévoir ça à l'avance, et vraiment se dire : « Attention, à 11 heures je vais atterrir et ranger mon matos, et avant 17 heures, je ne remonterai certainement plus là-haut. »
Eh bien, pour ça, il faudrait justement avoir cette petite compréhension, il faut se remettre dans le bain, il faut se mettre au travail et développer cette compréhension. Et oui, avoir de l'enthousiasme chez un moniteur de vol, ce serait mon souhait.
Alors, la météo n'est pas seulement dangereuse, compliquée ou tout autre chose, elle nous offre aussi parfois de magnifiques vols magiques. Pour finir, profitons un peu des beaux côtés de la météo, de ce qu'on peut vraiment en tirer. Quels sont les phénomènes météo particulièrement marquants qui t'ont permis de vivre des vols magiques, qu'est-ce que tu as vécu de beau ?
Alors exactement, il ne faut pas dénigrer la météo. Après 24 ans, je suis toujours un passionné de parapente et toujours moniteur, parce que ça me fait plaisir de pouvoir initier des gens à ce sport génial. Et oui, alors un exemple tout classique, il y a quelques années, c'était en septembre à Annecy. En septembre, ce n'est plus vraiment la période de forte thermique et on a bien volé l'après-midi, il était déjà presque huit heures du soir et la thermique commençait à s'éteindre doucement. Je me disais, bon, peut-être que tu peux voler un peu sur de la thermique de retour au-dessus du lac et oh, ça descend si lentement, et là je me dis qu'on pourrait aussi commencer à manger tranquillement, et d'un coup, je vois en dessous de moi cinq ou six ailes qui tournent encore. Je me dis, bah, ça pourrait être intéressant si certaines commencent à tourner sous moi. Tu voles au-dessus et là, elles ont vraiment un magnifique
Bärtchen a été propulsé, ce qui a effectivement parcouru plus de 2 000 mètres d'altitude, jusqu'à 3 500 mètres. Ça veut dire plus de 2 000 mètres au-dessus du décollage à Annecy, avec vue sur le Mont Blanc dans le soleil couchant, et finalement 3 000 mètres d'altitude pour la descente vers l'atterrissage. Alors, je suis passé deux fois au-dessus du lac, je suis revenu et je suis repassé une fois de plus et c'était juste magique, de l'air mort, une ambiance de coucher de soleil, c'était un rêve. Alors là, tu te dis encore : oui, exactement, c'est pour ça qu'on fait du parapente.
Est-ce que ça a été une surprise totale pour toi, ou est-ce que c'était quelque chose où tu te dis : non, on peut l'expliquer et on peut quasiment anticiper ça ?
anticiper, s'en approcher ou peut-être l'intégrer dans le plan et se dire : attention, cet effet peut se reproduire dans de telles conditions.
Oui, c'était... je m'attendais déjà à ce que ce soit une situation particulière dans ce cas précis. La thermique venait déjà du flanc qui était au soleil, donc si on avait voulu attendre quelque chose, ça aurait été exactement là. Et je n'étais pas non plus très loin de ça. Et ça a aussi encore un rapport avec la compréhension, oui, qu'est-ce qu'on peut encore attendre parfois, même quand on pense que c'est fini. Oui, toujours essayer une dernière fois d'approcher la dernière thermique. Ça pourrait toujours marcher. Ensuite, qu'est-ce qu'il y avait d'autre comme vol très mémorable ? Enfin, il n'était pas très long, mais très, très mémorable en fait, sur l'une des belles îles des Canaries. Là, on a vraiment volé dans le Louvre de la digue, qui était joliment polie au-dessus du
tiré de la montagne.
On appelle ça un barrage nuageux, pas à cause d'un réservoir, mais à cause du vent passat.
elle pousse contre... Exactement, le vent des alizés, oui, il a été soulevé au-dessus de la crête à Lanzarote et s'est transformé en un nuage de courant très lisse. Et juste au-dessus, il y avait en fait un nuage lenticulaire, encore un nuage de courant, et à l'intérieur, entre les deux, on pouvait voler avec les prévisions météo correspondantes et la prudence nécessaire sur la vitesse réelle du vent, pour pouvoir s'extraire à temps. Et c'était vraiment des conditions de rêve avec environ 30 km/h de vent et une air si magiquement lisse, ce genre de chose n'existe même pas sur la côte au Danemark, un air aussi pur et peu turbulent. C'est incroyable, et puis la vue sur l'Atlantique, ça donnait la chair de poule, c'est rare et il faut bien sûr en profiter avec prudence, parce qu'un nuage de courant se forme, parce qu'il y a une lame de courant proportionnellement puissante.
On ne voit pas forcément tout de suite à la nuage à quel point le vent est fort, il faut réussir à le deviner. Eh bien,
c'est aussi le vent en altitude, quand tu as ça comme ça. Et souvent sur la côte, on dit : regarde vers la mer, quand les vagues commencent à former les premières crêtes d'écume en bas, ça devient petit à petit trop fort et alors tu préfères atterrir. Maintenant, pour l'augmentation du vent en altitude, on ne le voit pas forcément tout de suite sur la mer elle-même. C'est une expérience géniale, mais en même temps, c'est toujours un truc où on se dit : d'accord, j'espère que ça ne va pas empirer.
Oui, bien que dans ce cas, on ne puisse pas s'attendre à ce que le vent d'altitude augmente de 50 km/h sur seulement 200 mètres de dénivelé. Donc, dans le vol qu'on vient de faire, ce n'était pas au point de pouvoir dire qu'on allait soudainement se retrouver à voler en arrière de façon totalement imprévue. C'était plutôt du genre : d'accord, on peut se lancer, et on constate, enfin, c'est flyable, et on ose aller un peu plus loin. Et on s'éloigne naturellement de plus en plus du relief à mesure que l'ascendance devient meilleure, pour garder suffisamment de marge de sécurité devant. Et on a pu évaluer ça assez bien, en fait. Avec le vent d'altitude, comme je l'ai déjà mentionné tout à l'heure, c'est parfois différent avec des conditions thermiques. Là, le vent d'altitude peut être brusquement mélangé vers le bas. Et ce sont ces situations-là où le vent d'altitude nous surprend.
Donc quand il nous tombe dessus depuis le haut. Et dans ce cas, au-dessus de l'eau là-bas, on ne pouvait pas s'attendre à ce qu'une quelconque thermique mélange le vent en altitude, donc un vent en altitude peut-être encore plus fort, vers le bas. Ce n'était donc pas prévisible.
Bien. Maintenant
tu peux encore rêver.
De conditions météo ou des conditions météo magiques particulières dont tu as déjà entendu parler, mais que tu n'as pas encore vécues toi-même. Qu'est-ce que tu aimerais vivre avec le parapente, disons ? Ce genre de vol, j'aimerais aussi le vivre encore une fois.
Qu'est-ce que tu aimerais...
j'aimerais bien
encore vivre ? Puh. Enfin, j'ai déjà vécu tellement de choses et fait tellement de beaux vols.
Just more of that, really. Just more of those beautiful flights. And I have to say, for me, the beautiful flights were mostly the afternoon ones, I have to say. Even back when I was flying very ambitiously. When I landed and said, "Ah,"
c'était beau. Mais ce qui était vraiment le vol de l'après-midi, quand ils allaient vraiment loin et vraiment haut. Genre, pour pouvoir vraiment profiter du soleil couchant et de tout ça. J'en voudrais bien encore plus. Mais là, je n'aurais pas vraiment de souhait particulier. En fait, juste encore plus de ça.
Encore plus de conditions douces et belles en après-midi.
Bien que je ne m'en sorte pas vraiment, moi non plus, avant d'avoir les conditions douces de l'après-midi, j'aime bien voler aussi une heure ou deux à midi en thermique plus ambitieuse. Mais ça me suffit. Avant, ça ne suffisait pas, mais aujourd'hui, ça me suffit. Et là je me dis : oui, ça a été sympa. Mais ce soir, c'est la récompense que je vais avoir. C'est comme ça que j'aborde le vol désormais.
Bien, Nobby, alors je te souhaite que pour l'année prochaine au moins, quand la COVID se sera peut-être un peu dissipée et tout le reste, que tu puisses à nouveau faire plus de voyages en avion et vivre exactement ce genre de journées de vol, où tu fais peut-être ta thermique ambitieuse encore à midi et où tu as ensuite les conditions super douces le soir, pour finir à l'atterrissage avec tes compagnons de vol à discuter technique des belles conditions météo, pour qu'ils apprennent quelque chose. Ça
c'est de toute façon plus sympa d'avoir des co-pilotes avec qui on peut discuter technique le soir, plutôt que de faire tout ça tout seul. C'est déjà plus agréable de partager ça avec quelques personnes. En tout cas.
Nobby, que ça se passe comme tu veux, merci pour la discussion et je te souhaite tout le meilleur.
Oui, à toi aussi.
On se voit un jour, tu sais où. Dans le sud, chez Baguette et Croissant.
C'était Norbert Fleisch, alias Nobby, en conversation avec Lucian Haas. Si tu veux en savoir plus sur la météorologie pour les pilotes de parapente, je te recommande le livre de Nobby, Meteorologie. C'est actuellement l'ouvrage le plus complet sur le sujet et il contient, en plus des bases théoriques, énormément de bons exemples pratiques. En complément, je peux te recommander la rubrique Meteo sur mon blog Lu-Glidz. On y trouve également une tonne de connaissances sur la météo de vol. Dans les notes de l'épisode de ce podcast sur le blog, j'ai aussi rassemblé une série d'autres liens, notamment vers les sites météo mentionnés dans la conversation. Si cet épisode t'a plu, n'hésite pas à recommander Podz-Glidz. Tous les épisodes précédents sont disponibles sur Lu-Glidz et Soundcloud ainsi que sur les catalogues audio connus comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc.
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