Ich glaube einfach, in diesem Sport stößt man nie an seine eigene Grenze. Wenn du jetzt 100 -Meter -Läufer bist, dann erreichst du irgendwann deinen Zenit und du kannst niemals schneller werden. Durch deine Beinlänge, durch deine Körperstatur, durch dein Lungenvolumen kannst du nicht mehr schneller werden als diese Zeit, die du jetzt gerade läufst. Und dann gehst du rückwärts. Und beim Gleitschirmfliegen ist es aber so, ich kann immer mehr verstehen, selbst wenn ich schon 30 Jahre fliege, dann bin ich nicht fertig als Pilot. Ich habe mir niemals in den 32 Jahren gesagt, dass ich ein guter Pilot bin. Ich habe mir immer nur gesagt, ich habe jetzt das Niveau und das möchte ich verbessern.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit... Also ich bin der Andreas Malecki. Und ich bin der Lucian Haas am Mikrofon.
Wer in klassischen Races... Racing -Wettbewerben mit dem Gleitschirm vorne mitfliegen will, muss dichte Thermikpulks aushalten und bei langen Gleitstrecken ordentlich ins Gas steigen können. Allerdings gehört doch noch viel mehr dazu, unter anderem ein feines Gespür für die Luft. Es gewinnt häufig nicht unbedingt der Pilot mit den, salopp gesagt, dicksten Eiern, sondern dem sensibelsten Hintern. Der hilft dabei, die Aufwinde und die tragenden Linien zwischen den Bärten zu erfüllen. Gehaltene Höhe ist beim Wettbewerbsfliegen ein Pfund, mit dem man als Pilot am meisten wuchern kann. Einer, der das meisterlich beherrscht, ist Andreas Malecki, in der Szene allgemein als Pepe bekannt. Der heute 60 -Jährige fliegt seit 20 Jahren in der Weltelite der Gleitschirmflieger. Er ist mehrfacher deutscher Meister, zuletzt 2020.
In 2012 stand er auf Platz 1 der Weltrangliste. 2015 wurde er Weltmeister im Team mit der deutschen Nationalmannschaft und er glänzt regelmäßig beim Paragliding World Cup und anderen Top -Wettbewerben mit Task -Siegen. Pepe steht allgemein als Meister. Ich habe in meinem Ruf ein besonders feinfühliger Pilot zu sein. In dieser 48. Folge von Podz-Glidz erzählt er von seinem Gespür für die Luft. Er beschreibt unter anderem, wie er mit speziellen Gurtzeug und Vario -Einstellungen seine Sensibilität erhöht und wie er im Flug seine Geschwindigkeit ständig optimiert. Er berichtet vom Fliegen mit Vögeln und warum die in seinen Augen erfolgreichsten Flüge gar nicht bei Wettbewerben stattfanden und er erklärt, wie er sich über 32 Jahre hinweg seine Freude am Fliegen erhalten hat.
Und was zu sehen ist, ist die geistige Spannung der Jungs. kurzer Hinweis. Podz-Glidz und der zugehörige Blog Lu-Glidz stehen kostenfrei im Netz, sie sind aber nicht kostenlos. Ich investiere unter anderem einiges meiner Arbeitszeit als freier Journalist hier hinein. Das heißt, Podcast und Blog sind Teil meiner Lebensgrundlage. Ich würde mich sehr freuen, wenn du mir als Förderer hilfst, dieses Angebot in seiner unabhängigen und werbefreien Form aufrechtzuerhalten und auszubauen. Wie du zum Förderer werden kannst, steht auf der Website von Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.
Andreas oder Pepe, was ist dir eigentlich lieber? Ach Pepe, das passt schon sehr gut, da komme ich super mit zurecht.
Wie kam es zu dem Namen Pepe? Das ist eine sehr lange alte Geschichte, das ist schon 40 Jahre her oder 35 Jahre her. Das habe ich mal beim Squash spielen bekommen. Da sagte ein Kollege zu mir irgendwie im Scherz und beim späteren irgendwie sitzen wir in der Theke. Ja, kleiner Barokito, Eseltreiber zu mir und der heißt natürlich Pepe und irgendwie habe ich da den Namen Pepe bekommen und der hat sich in der Gleitschimpfszene komplett durchgesetzt, dieser Pepe. Ich hatte mal einen Moment mit meiner Mutter, die hatte ich mal mitgenommen zum Mosel oben und die saß dann neben mir und dann sprachen mich die ganzen Leute mal mit Pepe an und die guckte mich ganz entsetzt an und den Pepe, den kannte sie gar nicht und sie musste echt schmunzeln.
Sagt er, die sagen ja alle gar nicht Andreas zu dir, die sagen ja alle Pepe zu dir. Ja, sag ich, die kennen mich nicht unter Andreas. Ja, aber das geht doch nicht. Also ich war ganz entsetzt, dass sie alle Pepe zu mir sagten und es
war eine witzige Situation da. Aber bist du dann Pepe nur in Fliegerkreisen und woanders bist du der Andreas? Nee, mittlerweile hat sich, also
es kam eigentlich vom Squash. Ich war im Squash ziemlich aktiv früher, habe da auch Bundesliga gespielt und da hat sich eigentlich dieser Pepe zuerst durchgesetzt irgendwie und das wurde irgendwie beim Gleitschimpfspielen dann ziemlich auch übernommen von einigen und dann hieß ich dann irgendwann nur noch Pepe
in den ganzen Kreisen. Kommen wir mal ein bisschen zu deiner Gleitschirmgeschichte. Du wohnst ja in Münster. Also wie kommt man als Flachland -Tiroler aus dem deutschen Flachland dazu, Gleitschirm zu fliegen? Und du hast ja schon relativ früh damit angefangen, also zu Zeiten, wo auch noch nicht so viele Gleitschirme schon immer am Himmel irgendwo zu sehen waren, wo man sagt, das will ich jetzt unbedingt machen.
Da kam eigentlich der Ursprung eigentlich auch aus der Squash -Szene raus. Wir hatten ein großes Turnier bei uns in Münster. Und ich hatte da so ein paar Lose gekauft, abends bei der Tombola und ich hatte irgendwie bis zum Hauptpreis von 20 Losen nicht einen Gewinn dabei irgendwie. Es gab da Stofftiere und T -Shirts und Shorts und alles mögliche zu gewinnen, aber ich hatte überhaupt nichts gewonnen mit meinen 20 Losen und irgendwie beim letzten Los, also bei der letzten, bei dem Hauptpreis, ging ich dann vorher schon nach vorne auf die Bühne und dann fragten die, was ich hier wollte. Dann sag ich, ich hole... Ich hole mir den Hauptpreis ab, weil ich den gewinnen werde. Und dann sagt die, jetzt gehen wir nach hinten und dann haben die dann die Losnummer dann gezogen und dann hatte ich meine Losnummer leider auf dem Kopf da irgendwie die eine Nummer und habe das dann gar nicht so schnell registriert und dann, aber dann habe ich die gedreht und dann war die 9 dann auf einmal eine 6 und dann hatte ich tatsächlich diesen ersten Preis gewonnen, ging nach vorne auf die Bühne und alle riefen Schiebung, weil ich ja schon vorher da stand.
Also die haben... Eigentlich da gedacht, da ist was faul gewesen bei der Erziehung, aber das war alles rechtens und der erste Preis war eine Woche Mallorca und da ich ein paar Wochen vorher irgendwie beim Skifahren war und habe da ganz bunte Schirmchen am Himmel gesehen, habe ich dann gefragt, diesen Veranstalter, ob ich nicht diesen Gutschein eine Woche Mallorca umtauschen könnte in einen L -Schein als Grundkurs in Ruhpolding zum Gleitschirmfliegen und da sagte er, ja, können wir so wandeln und dann, ja, 6 Wochen später war ich dann in diesem Grundkurs in Ruhpolding bei der Flugschule Holzner und ja, und habe dann da meinen Grundkurs gemacht und da habe ich dann ziemlich schnell gemerkt, schon bei den ersten Hüpfern, du, das gefällt mir sehr gut, da bleibe ich dabei und danach war dann auch die Squash -Karriere ziemlich am Ende, weil ich irgendwo mich
komplett auf das Gleitschirmfliegen konnte. Ich habe mich auf das Gleitschirmfliegen konzentriert hatte und meinen Ehrgeiz da entwickelt hatte und das liegt
jetzt fast 32 Jahre zurück. Wie waren denn dann da deine Anfangsjahre? Ich meine, du hast in Münster gewohnt, bist du dann ständig in die Alpen gefahren zum Fliegen?
Also das war tatsächlich so, dass ich für 10 Minuten Flugzeit da bis in die Alpen gefahren bin, ob jetzt nach Ruhpolding oder irgendwie nach Imstadt oder nach Österreich, aber es war tatsächlich so, dass ich für 10 Minuten Flug, 8 Stunden Hinfahrt und 8 Stunden Rückfahrt auf mich genommen habe. Das war in diesen Anfängen leider so, die Gleitschirme waren noch nicht so gut und man war über jede Minute oder über jede Startplatzüberhöhung, die wurde gefeiert, das war halt so. Diese stundenlangen Flüge, die gab es damals noch nicht so so in dieser Form wie heute. Da war man froh über jeden Heber, den man hatte und über jede Startplatzüberhöhung, die man da irgendwo rausfliegen konnte. Aber es war sehr interessant, wie dann die Entwicklung auch sehr schnell
vonstatten ging, so die ersten zwei, drei Jahre. Jetzt die technische Entwicklung meinst du von den... Ja genau, also es war mit diesem Einsteigerschirm, den ich ja damals noch hatte, 1989, ja da waren ja Hüpfer möglich, aber irgendwo nicht, irgendwie jetzt Startplatzüberhöhung oder Thermikfliegen mit angesagt. Das kam dann erst so im darauffolgenden Jahr 1990, wo ich dann auch ziemlich schnell den Schirm wechselte, wo ich dann auch mal Thermikfliegen konnte.
Das waren jetzt so deine Anfangsjahre. Wann und wie bist du dann zum Wettbewerb? Wie hab's Fliegen gekommen? Ja,
also ich war schon durch meine Squash -Karriere sehr ehrgeizig im Sport und hab das dann auch so schon ziemlich so betrieben, dass ich versuchte, in den ersten ein, zwei, drei Jahren jeden auszukurbeln, der da irgendwo mit mir startete, den ziemlich schnell zu überhöhen, dann wieder runter zu spiralen, dann dasselbe Spiel wieder mit anderen Piloten. Also es war der Ehrgeiz von, so schnell wie möglich andere auszudrehen oder vielleicht die ersten kleinen, Streckenflüge zum Nachbarberg und so schnell wie möglich wieder zurück. Und das hab ich schon ziemlich ehrgeizig gesehen und hab das dann auch ziemlich schnell umgesetzt. Ich wusste natürlich nie, wie gut man eigentlich selber war. Das hab ich erst festgestellt 1998, 99,
wo mich ein Freund, der Rudi Agördes, ist eigentlich auch bekannt in der Gleitschirmszene, der hatte mich dann da getroffen und mit dem stand ich in Bassano oben, ich glaub das war 98,
und er sagte zu mir, ja, heute ist ja ein Tag, stabil, acht, achtel Bewölkung, 10, 15 km Wind, heute geht ja nix. Und dann sag ich, doch, es geht auf jeden Fall was. Also man kann hier jetzt rausstarten an dem Startplatz und dann Richtung Monument, Richtung Osten fliegen, zur Kapelle, dann wieder zurücksohren, hier oben nochmal hochsohren, dann nach hinten springen, zu dem hinteren Startplatz, der da hinten in dem Tal ist. Ich weiß nicht, ob der kann. Du kanntest bei dir, das ist so ein kleiner Buckel. Dann wieder vorsohren zum Oststadtplatz, dann wieder rüber zur Drachenrampe, da aufsohren und dann wieder hier top landen. Und dann schaute Thermik an und sagte, na, das, was du mir hier erzählst, ist nicht möglich.
Ich bin gerade Führender im German Cup, hat er mir gesagt, und das, was du mir jetzt gerade erzählt hast, geht nicht. Das ist unmöglich, nicht an dem heutigen Tag. Dann sag ich, doch. Und dann bin ich rausgestartet und er saß dann da am Startplatz und hat gesagt, ich habe gesehen, wie ich dann wegsohrte, wie ich dann eine Dreiviertelstunde später wieder zurückkam, den Startplatz überhöhte und den Flug genauso machte, wie ich ihm den vorher beschrieben hatte und dann wieder vorflog zur Drachenrampe aufsohrte und dann neben ihm top landete und er mich ganz entsetzt anschaute und sagte, du musst Wettkampf fliegen. Das, was ich jetzt gerade gesehen habe, ist eigentlich gar nicht möglich an dem heutigen Tag. Und so hat er mich dann eigentlich auf die Idee gebracht, mal mich anzumelden beim German Cup.
Und ja, das fing auch ganz, ganz, ganz seltsam an bei mir. Beim German Cup, für mich den ersten Wettbewerb, bin ich dann gestartet beim ersten Lauf. Da musste man noch fotografieren und die Bergspitzen und die Kirchen fotografieren. Und ich flog raus, das war in Garmisch -Partenkirchen am Hausberg da. Und ich startete raus und in dem Augenblick ging mein Vario aus. Die Batterie war am Ende und jetzt hatte ich kein Vario mehr. Und dann wollte ich eigentlich top landen da oben, aber das ging da nicht. Und dann habe ich gesagt, okay, fliege ich mal die Aufgabe einfach mit. Mal schauen, was da so geht ohne Vario. Und dann habe ich dann mal so ein bisschen, weil ich auch ein bisschen Verspätung hatte,
sind die anderen schon alle weg gewesen. Weil ich mich auf dem Vario da konzentriert hatte. Und dann bin ich hinterher geflogen, habe dann ein paar überholt. Und diese 35 oder 37 Kilometer Aufgabe habe ich dann auch geschafft, war im Ziel. Und außer mir war aber niemand da. Und dann habe ich gedacht, bin ich dann zu dem gegangen, der da am Ziel stand. Und der sagte, nee, du bist der Erste, der im Ziel ist. Und das war eigentlich mein Einstieg ins Wettkampfgeschehen. Ich bin ohne Vario geflogen. Ich bin Erster geworden. Das war dann für mich so ein ziemlich einschneidendes Ergebnis. Und da war dann direkt so der Ehrgeiz so vorhanden, mich im Wettkampffliegen so ein bisschen da zu etablieren.
Das war jetzt 1999, wenn ich das richtig sehe?
Ja, genau. 1999 beim German Cup in Garmisch -Partenkirchen. Und da war, glaube ich, der Peter Hensoldt, der war da Leiter von diesem German Cup. Und sagte dann direkt so nach den zwei Tasten. Du musst bei uns in die Liga reinkommen. Ja, sage ich, aber ist ja jetzt schon, die German Cup ist ja schon fast vorbei. Ich kann mich ja nicht mehr qualifizieren. Da sagte er, ich werde mit dem Teamchef sprechen, dass du eine Wildcard bekommst. Ja, und dann hatte ich eine Wildcard bekommen für die Liga.
Und bin dann auch direkt in die Liga gekommen. Und ein Jahr später war ich dann Nationalmannschaft. Das ging ziemlich schnell alles.
Und seitdem, ein Jahr später, das war dann 2000, erste Mal Nationalmannschaft? Nein. Nein, 2000 fing ich dann an mit
der Liga. Und 2001 war dann das erste Mal Nationalmannschaft. Damals in Pieterahita mit Achim Joos und Oliver Röstl und Thorsten Siegel. Und das war dann das erste Jahr Nationalmannschaft, 2001.
Was reizt dich eigentlich an dieser Form des Fliegens, also des Wettbewerbsfliegens?
Das Schönste eigentlich an dieser Form ist, also ich kam ja eigentlich vom Streckenfliegen. Also dieses zwischen 1990 bis 1995. 1999 habe ich eigentlich extrem viele Strecken geflogen und kam eigentlich von der Streckenfliegerei. Und das mache ich auch nach wie vor gerne. Also wenn ich jetzt Zeit habe, mache ich unheimlich gerne Streckenflüge. Ob jetzt FAI -Dreiecke oder Zielrückflüge. Das reizt mich nach wie vor immer noch. Aber diese Wettkampfform ist eigentlich das Tolle, weil wir alle an einem Tag in der gleichen Minute oder in den gleichen Minuten starten. Und der Start ist für alle gleich. Die Bedingungen sind für alle gleich. Und man kann da eigentlich schon eine sehr gute Reihenfolge von den Piloten vom Können aus fliegen.
Und das ist eigentlich das Tolle beim Wettkampffliegen, dass alle in der, sag ich mal um 12.30 Uhr Startzeit und dann fliegen alle gemeinsam los. Alle 100 oder 120 oder 130 Piloten fliegen gemeinsam los und haben die gleiche Aufgabe. Und jetzt heißt es, wer ist der Geschickteste an dem Tag? Wer macht die wenigsten? Und wer setzt sich dann am Ende durch? Und das ist natürlich dann eine Wettbewerbsform, die mag ich. Weil die andere, die Streckenfliegerei, da gewinnen natürlich Leute, die die meiste Zeit haben. Die sich sehr variabel auf gute Tage einstellen können. Da gewinne ich immer unbedingt der beste Pilot, sondern der, der am meisten Zeit hat. Und beim Wettkampffliegen ist das anders.
Da gewinnen tatsächlich die Leute, die dann wirklich gut sind. Das ist dann für dich der Erste? Oder ist das ein gefährlichere Vergleich im Grunde? Auf jeden Fall. Beim Streckenfliegen, sag ich mal, also ich mag gute Streckenfliege. Also zum Beispiel Armin Harig oder so. Das finde ich total toll, wie der mit B -Schirm dann manchmal wirklich tolle Streckenflüge macht. Aber er hat die Zeit, sich an diesen guten Tagen frei zu machen, früh an den Startplatz zu gehen. Was vielleicht manche an diesem Tag nicht haben. Die können sich diese guten Tage nicht aussuchen. Die sind abhängig von Wochenenden. Oder von ihrem Urlaub oder von Feiertagen. Und viele Piloten, die erfolgreich sind beim Streckenfliegen, die haben einfach die Zeit, sich an guten Tagen da an den Berg zu stellen und dann eben halt gute Flüge hinzubekommen.
Und das haben manche andere gute Piloten nicht, diese Zeit. Und deswegen gewinnen dort meistens immer die, die dort die meiste Freizeit haben und nicht die, die am besten fliegen. Und beim Wettkampffliegen ist das ein
bisschen anders. Nun hast du ja in deiner Wettkampfkarriere ziemlich viele Erfolge. Du hast etliche erste Plätze bei PwCs. Du warst glaube ich viermal Deutscher Meister und sonstiges. Was von diesen ganzen 20 Jahren würdest du denn so persönlich als deine größten Erfolge bezeichnen? Die
größten Erfolge, das sind gar nicht diese Wettkampferfolge, so Deutsche Meister oder oder wir waren ja auch mal Weltmeister im Team oder ich bin 2015. Das
war 2015. Bei der Weltmeisterschaft. 2015. 2015 war diese Weltmeisterschaft in Kolumbien, wo dann Deutsche Teamflug, also nicht Teamflug, aber als Teamweltmeister geworden ist.
Ja, genau. Und 2011 war ich mal Dritter bei einer Weltmeisterschaft und habe auch mal World Cups gewonnen. Das sind aber nicht die Highlights. Ich glaube tatsächlich, die Highlights sind wirklich diese kurzen Flüge. Und da erinnere ich mich an einen besonderen Flug. Das war 1991 am Gründen. Da bin ich hochgelaufen, hatte einen Testschirm dabei von Nova, ein Nova Phantom. Damals ein wunderschön gestrecktes. Der Schirm. Und da bin ich dann gestartet nach einem Hike und bin dann tatsächlich nur gesohrt und da um Felsen rumgesohrt und Bäume rumgesohrt und das war nur ein Flug von 35 Minuten. Aber der war so wunderschön, weil die Bedingungen so sanft waren. Es waren so ganz sanfte Bedingungen zum Obenbleiben und diese Situationen, die bleiben mir viel mehr im Kopf.
Diese tollen Flüge, die man manchmal so kurze Hüpfer. Oder so macht, die sind manchmal viel schöner als Wettkampferfolge, weil da dieses spielerische oder auch diese Lichtverhältnisse manchmal so toll sind. Also bei mir sind nicht unbedingt die schönsten Flüge, die erfolgreichen, sondern die, wo ich so schöne Aha -Erlebnisse habe. Ich bin mal mit Adlern geflogen in Australien. Ich bin mal mit Pelikan in Südafrika geflogen oder mit Bartgeiern in Spanien oder mit Condor. Und mit einem Condor habe ich ein riesiges Erlebnis gehabt in Argentinien. Der hat mich eine halbe Stunde begleitet und ist nicht an meinen Schirm gekommen, sondern bis an mein Gurtzeug.
Also wenn ich jetzt die doppelte Armlänge von mir hätte, dann hätte ich ihn berühren können. Also der war wirklich so zweieinhalb bis drei Meter von meinem Gurtzeug entfernt und flog eine halbe Stunde mit mir mit. Und das war so ein alter Condor, der war schon von den Federn her so ein bisschen zerzaust und so ein bisschen gräulich. Aber der war riesig vom Körper her. Und seitdem weiß ich auch, dass diese Vögel so erhaben sind. Die haben so einen Kopf, der ist so groß wie meiner gewesen. Und diese Krallen, die die da irgendwo zeigten, die war dann also doppelt so groß wie meine Hand. Und da habe ich dann nur gesagt, das ist eigentlich ein Erlebnis, das man nie wieder vergisst, wo man sich so erhaben fühlt, irgendwie da mit denen zu fliegen.
Und das sind Momente. Das sind Momente, die bleiben im Kopf. Also diese Wettkampferfolge, die sind dann irgendwo nicht mehr präsent im Kopf. Man hat zwar vielleicht die Trophäe irgendwo hier im Haushalt stehen, aber diese tollen Erlebnisse, die habe ich eigentlich bei
anderen Flügen. Dieser Flug mit dem Condor, ist das sowas, wo du dann im Flug auch das Gefühl hast, der begleitet dich einfach, also der ist einfach nur neugierig, was du da machst? Oder hat er das auch als Wettbewerb genommen, der quasi sagt, wer kurbelt wen? Also hast du da so ein Gefühl, das ist jetzt wie so eine Zwiesprache im Flug, mit Flugkönnen mit einem solchen Riesenvogel? Ja, witzigerweise
denkt man ja immer so als Außenstehender, dass diese Vögel so unheimlich gut sind. Das sind sie manchmal gar nicht. Klar, die fliegen, so wie wir laufen und die können natürlich die Thermik besser zentrieren. Ganz klar. Aber die eigentliche Gleitleistung, die ist vielleicht auch nur bei 10 oder 11. Da ist so ein Wettkampfschirm gar nicht so schlecht dagegen. Also von meiner eigenen Gleitleistung her sind wir gar nicht so weit auseinander. Den riesigen Vorteil, die die Vögel natürlich haben, die können bei mehr Gegenwind die Fläche verkleinern, den Flügel anziehen und haben dadurch immer noch ein extrem gutes Gleiten. Das können wir natürlich nicht machen. Wir haben immer die gleiche Fläche und wenn wir Gegenwind haben, dann haben wir natürlich
deutlich weniger Vorwärtsfahrt als ein Vogel, der die Fläche klein machen kann und dann eben halt mal... Trotzdem noch richtig gut vorwärtskommt. Und beim Thermikfliegen sind sie uns natürlich auch ein bisschen im Vorteil, weil sie da einfach nichts anderes machen als fliegen und so ein Aufwindband auch viel besser finden. Wir haben ja immer diese fünf Außenfedern da und da haben die kleine Sensoren drin. Und wenn sich jetzt zum Beispiel von der rechten Tragfläche bei denen die Außenfeder so ein bisschen nach oben hin biegt, dann wissen die auf der rechten Seite meinetwegen, da ist jetzt das bessere Steigen als links. Und deswegen sind die viel feinfühliger von ihrer Motorik. Um diesen Aufwind zu zentrieren. Das können die natürlich besser als wir, aber vom eigentlichen Sinken her oder vom Gleiten her sind sie gar nicht so viel besser.
Und deswegen kann man mit Vögeln eigentlich mit großen Greifvögeln schon sehr gut harmonieren. Und mit diesem Condor war es so, dass wir uns im Flug sogar ziemlich ergänzt haben. Wir sind manchmal auseinandergekommen und haben dann so unterschiedlich zentriert. Er vielleicht mal linksrum, ich dann mal rechtsrum. Und derjenige, der das bessere Steigen vorhat......von uns hatte, da ist dann der andere dazugekommen. Also wenn der Vogel dann besser gestiegen ist als ich, dann bin ich da schnell hingeflogen und bin mit ihm wieder gestiegen. Und wenn ich mal so einen Rechtskreis machte und er so einen Linkskreis und er hat gesehen, dass ich dann besser stieg, dann kam er sofort zu mir hin. Also es war so ein nettes Miteinander, irgendwie über eine halbe Stunde lang.
Und das war schon so ein erhabenes Gefühl, mit dem zu fliegen. Also es war ein tolles
Erlebnis. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Nun bist du ja einer, der auch in der Wettbewerbsszene als einer, so geht der besonders gut, Thermikfliegen und auch so Linien finden kann. Da gehst du ja auch so ein bisschen als Spezialist. Woher kommt das? Also hast du das auf irgendeine Weise auch besonders trainiert? Oder gibt es Sachen, die du anwendest, wo du sagst, da bin ich feinfühliger als andere? Also ich beschäftige
mich extrem mit diesem Hobby, Fliegen. Und wenn ich mir zum Beispiel jetzt so ein Skifahren... Wenn ich jetzt einen neuen Schirm habe, dann stelle ich mir oftmals mein Gurtzeug auf den Schirm ein. Also zum Beispiel, wenn ich jetzt ein Gurtzeug habe, ein Wettkampfgurt, dann stelle ich mir diesen Gurt anders ein bei einem Zenu als beim Enzo 3. Und beim Alpina oder beim M7 oder M6 oder sowas würde ich mir den Gurt nochmal anders einstellen. Desto weniger gestreckt der Schirm ist, desto sensibler kann ich mir meinen Gurt einstellen. Öffne ein bisschen mehr den Brustgurt oder stelle mir auch... Das Gurtzeug ein bisschen höher. Zum Beispiel beim Zenu, der ist so ein bisschen widerspenstig, wenn es um gutes harmonisches Drehen geht.
Und dann stelle ich mir mein Gurtzeug ein bisschen empfindlicher ein. Und schon habe ich dann einen Schirm, der ein bisschen sensibler reagiert. Oder ich zumindest mit meinem Gurtzeug. Und dann gelingt mir das auch sehr gut, sehr gute Aufwinde zu finden. Weil ich so ein bisschen mich nicht nur mit dem Schirm beschäftige, sondern auch mit dem Gurtzeug. Und man kann sich ja auch ein Gurtzeug so einstellen auf den Schirm. Und wenn ich jetzt so einen Schirm habe wie so der LM5, der war für mich ein sehr zappeliger Schirm, dann musste ich mir zum Beispiel schon mein Gurtzeug ein bisschen straffer einstellen, dass das nicht so ganz so beweglich war. Sonst machte dieses Gurtzeug oder der Schirm mich sehr nervös. Also beim LM5 habe ich häufiger gedacht, mein Gott, was ist das turbulent. Dabei war das eigentlich der Schirm, der sehr zappelig war.
Und dann habe ich mir mein Gurtzeug ein bisschen stabiler eingestellt und dann ging das auch wieder. Und so stelle ich mir oftmals... Die Gurtzeuge passen zum Schirm ein. Und genau dasselbe habe ich dann auch, wenn ich jetzt fliege und gleite. Dadurch, dass ich mir den Gurt sehr sensibel einstelle, spüre ich sehr gut... Also ich bin ein sehr feinfühliger Mensch. Also das merke ich immer beim Zahnarzt.
Das ist oft so, dass wenn einer sehr feinfühlig ist, dass das in allen Bereichen geht. Also ich spüre zum Beispiel jetzt im Po, sagt man, sehr deutlich, wenn jetzt die rechte Traghälfte sich in einer Thermik befindet. Also wenn die jetzt... Ein bisschen gehoben wird und so. Ja genau, da bin ich sehr feinfühlig für. Dann verlage ich sofort den Kreis nach rechts, um dann auch, so wie der Vogel, das dann umzusetzen in besseres Steigen. Und so fliege ich zum Beispiel Linien, wenn ich jetzt zwischen Thermiken fliege oder zwischen Turnpoints beim Wettbewerb, fliege ich sehr fühlend nach dem Körper, dass ich einfach mal diese Bewegung vom Schirm dann mitmache und dann einfach mal auch eine kleine Schleife... Ich fliege nach rechts, wenn mir die Luft sagt, halt, da ist vielleicht bessere Luft. Also irgendwie habe ich da so eine Feinmethodik in meinem Körper entwickelt,
wo ich dann manchmal bessere Linien erwische als andere. Gelingt mir nicht immer. Also ich komme manchmal auch, weil ich da gerade so ein bisschen Einzelgänger oftmals bin, auch manchmal in schlechtere Luft, ganz klar. Man trifft nicht immer nur die besten Linien. Aber in der Summe der guten Linien, wenn ich alleine fliege, habe ich oftmals die bessere Linie als andere durch diese Feinmotorik im Körper. Und ich bin auch sehr von meinem Blickfeld her sehr, sehr offen. Ich registriere also kleinste Vögel in weiter Entfernung, die sehe ich. Und wenn da mir so ein Vogelschwarm oder vielleicht auch ein Blütenpollenstaub
da irgendwo mal sagt, da könnte was hochgehen, dann fliege ich mal auch einen Umweg, um vielleicht diesen auffinden, oder diese bessere Luft mitzunehmen. Und dadurch komme ich oftmals deutlich höher an als andere beim einfachen Gleiten. Und da habe ich dann einen
sehr großen Vorteil. Ich habe mal gehört, in Südamerika gibt es einige Piloten, die sogar ein Wort für deinen Flugstil entwickelt haben oder das geprägt haben. Die sagen, das ist Malikeando. Ja, genau. Das waren
die Venezolaner. Die haben mich dann mal beobachtet, wie ich dann immer so eigentlich immer ziemlich hoch ankam. Immer ankam. Zum nächsten Thermik, zum nächsten Turnpoint. Und irgendwie war ich immer der Höchste, als ich dann ankam. Und dann haben die Venezolaner dann zu mir diesen Namen gesagt, Malikeando. Und dann hatten die tatsächlich auf den World Cups immer so einen Kreis gebildet, so von, sage ich mal, 10 bis 20 Piloten. Die Spanier gesellten sich häufig dazu. Und dann machten die so einen Kreis. Und dann, so wie beim Rugby oder beim Volleyballspiel oder keine Ahnung, nahmen die mich. Und dann kamen die dann die Arme hoch und dachten, Malikeando. Und dann sage ich, was macht ihr denn da? Ich habe gesagt, wir beten gerade unseren Gott an.
Und zwar den Malikeando, der uns dann zu guten Linien führt. Und dann musste ich echt schmunzeln. Und das haben die echt ein paar Mal gemacht. Und den haben... Hat es was
gebracht? Die
haben den Gott der guten Linien immer angebetet vorher. Ich weiß nicht, ob es was gebracht hat. Aber ich fand es total schön. Und bei den Venezolanern... Also, das war auf jeden Fall Stand für die Fest, dass ich da irgendwie schon eine besondere Linienwahl hatte. Und der eine, den habe ich dann immer jahrelang getroffen. Und der ist mir dann häufig hinterher geflogen, weil ich ja immer gute Linien finde. Und der ist neben mir geflogen. Der ist hinter mir geflogen, aber immer ganz dicht bei mir. Immer nur 10, 20 Meter von mir entfernt. Und trotzdem habe ich den immer wieder überhöht. Obwohl wir die gleichen Schirme hatten, die gleichen Gurtzeuge. Und ich bin dann mal über einen Pass gekommen. Mit 5 Meter. Und der stand auf diesem Pass. Und war sowas von wütend auf mich.
Weil ich da drüber kam und er nicht. Wegen meiner besseren Linie. Und dann haben wir uns ein Jahr später getroffen in Indien in Bir. Und dann war sowas ähnliches, wo ich dann weiter geflogen bin. Und er immerhin hinter mir her. Und ich dann in 50 bis 70 Meter Höhe nochmal die Thermik hatte. Und weiter kam. Und er wiederum da 10 Meter tiefer ankam. Und dann wieder die Thermik nicht getroffen hatte. Und dann da in der Wildnis stand. Und dann war der so wütend auf mich. Er hat mir zwar den Spitznamen gegeben, Malek Jando. Aber er war so wütend auf mich, weil ich immer dann wegkam. Und er dann immer so irgendwo da stand. Und dann sagte er, ich fliege hier nie wieder hinterher.
Und das sind so tolle Erlebnisse, die man manchmal mit anderen Sportlern hat. Und ja, das sind schon so
tolle Sachen, die man erlebt. Fliegst du da eigentlich hauptsächlich nach Gefühlen? Oder hörst du auch dann noch viel aufs Vario? Und hast du ganz spezielle Vario -Einstellungen auch noch?
Tatsächlich nutze ich das Vario vielleicht auch mehr als andere. Zum Beispiel habe ich bei meinem Vario immer einen Sinkton hinterlegt. Einen Sinkton, der zum Beispiel mir je nach Sinkstärke immer dumpfer wird. Wo ich dann auch wirklich, ich brauche nicht draufschauen auf mein Vario. Ich höre am Sinkton schon, dass das immer mehr wird. Und ich fliege tatsächlich... Ich habe mich viel mit Sollfahrt und McRady beschäftigt. Und zwar Segelflieger sagen immer, na, ihr könnt das nicht so nutzen mit euren kleinen Geschwindigkeitsbereichen. Das stimmt nicht. Also wenn man sich so ein bisschen damit beschäftigt und auf Sollfahrt und McRady so ein bisschen achtet, dann kann man tatsächlich vielleicht aus seinem Gleitschirm und aus sich selbst ein bisschen mehr rausholen.
Ich mache das konsequent. Wenn ich jetzt gute Luft habe, dann fliege ich oftmals angebremst. Dann bin ich nicht am Beschleunigen. Viele fliegen, sage ich mal jetzt, bei einer Talquerung von acht Kilometern eine konstante Geschwindigkeit. Und sind dann, sage ich mal, um zwölf Uhr und eins sind die dann drüben. Ich bin zu der gleichen Zeit drüben, aber ich fliege im Auffind oder in guter Luft, wenn ich nur einen halben Meter Sinken habe, vielleicht leicht angebremst oder vielleicht nur mit Trimspeed und nehme diese gute Luft mit. Und im nächsten Augenblick, wo ich dann vielleicht 1,8 oder zwei Meter Sinken habe, fliege ich deutlich beschleunigt. Bin zur gleichen Zeit da, wie der Pilot, der eine konstante Geschwindigkeit geflogen hat.
Nur ich habe in dieser guten Luft mehr gute Luft mitgenommen und in der schlechten Luft habe ich den Schirm mehr beschleunigt und bin dann schneller durch gewesen durch der schlechten Luft. Und dadurch komme ich dann manchmal deutlich höher an, weil ich eigentlich nicht mehr so schnell durchgeflogen bin. Einfach so mit mehr Gradien und Solfahrt und vielleicht auch meinem inneren Gefühl bin ich dann meistens ein bisschen höher. Trotzdem sind wir beide in der gleichen Zeit da. Nur das sind so Unterschiede. Manche Piloten fliegen immer eine konstante Geschwindigkeit bei einer Talquerung
und das mache ich überhaupt nicht. Setzt denn dein Sinkton direkt schon bei 10 Zentimeter Sinken ein oder ab einem Meter oder wie hast du das eingestellt? Ich
habe mir eine tonfreie Zone auf dem einen Gerät. Da wird dann ganz klar bei Null wird mir dann eine tonfreie Zone und bis 1,5 Meter pro Sekunde habe ich dann eine tonfreie Zone und dann setzt der Sinkton ein. Also das heißt ganz klar für mich bei 1,5 Meter pro Sekunde habe ich mehr Sinken als mein Gerät eigentlich hat und da muss ich beschleunigt fliegen. Da geht es gar nicht darum, irgendwo, selbst in der Freizeit, wenn ich da nix mache, ich fliege auf jeden Fall beschleunigt, wenn das Sinken deutlich höher ist als mein eigenes Sinken vom Gleitschirm. Und dadurch komme ich natürlich dann schneller durch diese schlechte Luft und komme ganz automatisch höher an. Dann habe ich auf dem anderen Vario, auf meinem XC Tracer, mir so einen Annäherungsalarm gemacht.
Das heißt also, wenn ich mich der Thermik näher und ich bessere Luft habe als 1 Meter Sinken, dann macht der... so ein Intervall mit einem Sinkton, der unterbrochen ist und immer höher wird. Und dadurch weiß ich schon, dass ich zwar Sinken habe, aber besser als mein eigenes Sinken. Und diese Luft nehme ich dann mit und fliege dann wieder leicht angebremst und nehme das schon mal mit. Und oftmals entwickelt sich dann auch sehr schnell, wenn ich diesen Annäherungsalarm höre, wenn ich da aus dem Beschleuniger zum Beispiel rausgehe, dann habe ich meistens schon immer schwaches Steigen. Und da bin ich dann vielleicht ein bisschen sensibler mit diesem Annäherungsalarm und auch vielleicht schon feinfühliger. Ich merke dann schon, wenn ich bessere Luft habe, als wenn es dann einfach...
Wenn ich jetzt diesen Annäherungsalarm nicht hörte, dann würde ich ja erst bei Thermik, beim eigentlichen Steigen, sehr sensibel reagieren. Und bei mir setzt dieses schon vorher ein. Also für mich ist schon bessere Luft als 1 Meter Sinken, schon Luftmassen steigen und die kann ich ja dann auch schon vielleicht nutzen durch langsames Fliegen oder vielleicht durch Antennen aufrichten, dass ich schon da mich orientiere, halt, wo könnte es jetzt hochgehen, links, rechts, vor mir. Ich bin dann einfach schon mal die Antennen sind. Ich bin auf Wachsamkeit eingestellt in dem Augenblick.
Gregel Maurer sagt ja immer so, er schaltet im Flug immer um zwischen Thermikfliegen und dann eigentlichen Gleiten. Und das sind so zwei unterschiedliche Flugzustände. Da würdest du aber sagen, dieses Thermik -Schnüffeln ist dann wie so, du schaltest schon auch in so eine Art Vor Thermik -Modus um, wo du dann halt schon auch versuchst, deine Antennen auszufahren und viel sensibler dann auf die Luft dann schon achtest. Und du sagst, ich nehme auch wirklich das Tempo dann schon raus und dann wird hingefühlt.
Ja genau, also beim Gleiten selber durchlebt man ja auch verschiedene Luftschichten. Ob jetzt schlechtere Luft, die dann deutlich schlechter ist als Geräte sinken oder bessere Luft, das besser ist als Geräte sinken. Und die bessere Luft versuche ich immer schon mitzunehmen durch vielleicht langsames Fliegen, aus dem Gas rausgehen, schon mal mitzunehmen, diese bessere Luft. Und dadurch gleite ich dann automatisch auch wieder besser und komme wieder höher an, wenn ich diese etwas bessere Luft schon mitnehme. Sie ist zwar immer noch im Sinken, aber ich bin vielleicht mit 0,7 oder 0,6 ja schon deutlich besser aufgestellt als mit meinem Gerätesinken. Ich habe ja auch eine Luftfläche von 1,1 oder 1,2, was ich in dem Augenblick ja vielleicht hätte. Und die nehme ich natürlich mit durch langsames Fliegen.
Aber das Wichtige ist daran, in dem Augenblick, wo man das wahrnimmt, dass man eigentlich schon weniger sinkt, als dass eigentliche Geräte sinken, ist man viel wachsamer. Man ist in dem Augenblick so ein bisschen, die Antennen werden ausgefahren und man schaut schon nach links oder rechts, sind da Vögel oder erkennt man irgendwas. Weil irgendwas kann man schon immer sehen. Also ich denke einfach, das sind so Sachen, wo man dann einfach ein bisschen wachsamer ist und vielleicht manche Sachen schon wieder wahrnimmt, mehr wahrnimmt als andere.
Wie kann man dieses gefühlvolle Thermikfliegen aus deiner Sicht am besten lernen und dann auch trainieren? Ich denke, das fängt eigentlich schon mit
der Schulung an. Ich bin jetzt seit einem Jahr dann auch bei der Flugschule Freiraum und helfe dem Achim Joos mit. Und der Achim war auch zu seiner Zeit, wo der erfolgreicher Wettkampfpilot war, ein sehr feinfühliger Pilot. Und dieses Feinfühlige habe ich dann festgestellt, bringt ja auch sehr schon in die Schulung mit rein. Das wunderte mich eigentlich so, dass der so immer darauf achtete, weniger bremsen, sanfter die Kurven einleiten, sanfter ausleiten. Und das habe ich mal so beobachtet und sofort verinnerlicht in meiner, in meiner eigenen Schulung. Und das ist tatsächlich so. Ich bin ein sehr feinfühliger Mensch und fliege ja selber sehr, sehr feinfühlig.
Und wenn der, der Flugschüler jetzt da irgendwo eine Ausbildung macht, dann ist der erst mal sehr grob mit seinen Bremsen. Aber desto feinfühliger ich mit dem schon in der Grundschulung oder in der Arschtrennschulung umgehe und desto feinfühliger ich ihm das beibringe, desto weniger Bewegungen haben, die in der Kappe. Und desto ruhiger wird zum Beispiel ein Manöver oder ein Start oder auch ein Landeanflug. So eine Lande wollte zum Beispiel, ich habe das mal beobachtet, wie wir in Greifenburg da geschult haben mit 17 Leuten. Und dann haben Außenstehende, die haben dann gesagt, wir erkennen, dass das die Flugschule Freiraum ist. Da waren zwei andere Flugschulen dabei und die sagten, die konnten genau sagen vom Flugstil her, dass die bei der Flugschule Freiraum waren und die anderen bei, ich will jetzt keine Namen nennen oder so, dass konnten die sehen, wie die Flugschüler ausgebildet wurden.
Weil ich glaube, durch den Achim Joos ist dort auch ein sehr sensibles Schulen schon irgendwo da. Dass man denen schon versucht beizubringen, sehr feinfühlig mit dem Schirm umzugehen. Wir benötigen ja gar nicht viel Steuerimpuls beim Starten oder bei einer Kurve. Es muss aber ein harmonischer Ablauf sein. Und desto harmonischer das ist, dass du mit deinen Händen und mit deinem Körpergewicht in die Kurve reingehst und desto harmonischer du das machst, desto ruhiger ist der Schirm und desto ruhiger geht er auch in die Thermik rein und desto schöner setzt er eben halt dieses ruhige Fliegen in Aufwind um. Wenn du da rumzappelst und dann auch an deinen Bremsen rumreißt, dann überträgt sich das auf die Kappe.
Der Flug wird einfach unruhiger. Der Schirm nimmt vielleicht nicht schwaches Aufwind direkt so mit, als wenn der Pilot feinfühlig damit arbeitet. Und ich glaube einfach, dass ein feinfühliger Pilot, dass der besser steigt und auch vielleicht kleinste Aufwinde viel besser ausnutzen kann, als einer, der grob mit seinen Bremsen umgeht.
Das hängt ja wahrscheinlich auch damit zusammen, dass wenn man gröber mit den Bremsen umgeht, kommt ja auch so viel Eigenbewegung in den Schirm, also von einem selbst induzierte Bewegung in den Schirm rein, dass man dann die Bewegungen der Luft gar nicht mehr da rausfiltern kann. Man überlagert die ja selber auch immer. Genau,
das kommt sowieso dazu. Also desto grober man eigentlich mit seinem Schirm umgeht, desto weniger merkt man eigentlich vielleicht diesen Aufwind.
Aber das ist eigentlich noch was anderes. Also ich glaube, diese Feinfühligkeit, wenn man die bei den Bremsen schon hat, dann fliegt man einfach in einem Bereich, wo der Schirm vielleicht besser funktioniert, wo er besser arbeitet, wo er ruhiger die Thermik anzeigt und wo er auch viel besser irgendwo funktioniert. Man merkt das immer, wenn die jetzt so eine Landewolte machen und jetzt in den Endanflug reingehen. Wenn der Pilot jetzt so eine Kurve macht, die er dann irgendwo schnell ausleitet, dann pendelt er noch hin und her. Und das eigentliche Aufsetzen, das eigentliche Sinken ist zum Schluss viel, viel schneller. Er ist ein bisschen höher und er hat viel mehr Dynamik drin bei seinem Flug.
Derjenige, der ganz sanft die Kurve ausleitet im Endanflug und dann so richtig schön ausgleitet, schön den Schirm anfleert und das dann so richtig schön umsetzt, der landet viel sanfter, viel softer. Und das Ganze kann man ja genauso gut in der Thermik machen. Man ist sanfter in der Thermik drin und man nutzt diesen Aufwind direkt viel besser, wenn man diese Kurve sanft einleitet. Also ich finde generell, die Piloten, die sanfter mit ihrem Schirm umgehen, steigen besser. Und man sieht das ja ganz häufig. Wir sagen ja immer, Frauen haben ein besseres Gefühl für die Thermik. Vielleicht, weil sie sanfter mit dem Schirm umgehen.
Es gibt Frauen oder auch Männer ganz klar, die gehen sanfter mit ihren Schirmen um und die steigen besser. Und bei Frauen sagt man generell, Frauen steigen ja besser. Warum? Vielleicht, weil sie sanfter mit ihrem Schirm umgehen. Das ist meine Theorie.
Kannst du eigentlich dieses Thermikgefühl und dieses genaue Hinfühlen und sich dann so treiben lassen, das passt ja vielleicht zu dem eigentlichen Wettbewerbsfliegen manchmal nicht so ganz. Da bist du in einem dichten Pulk und musst natürlich viel mehr auch mit diesem Pulk fliegen. Ist das auch deswegen, dass du dir manchmal da deine eigenen Linien suchst, dass du sagst, ich will weg aus dieser Massenveranstaltung, wo ich nicht mein Ding machen kann?
Ja, das Pulkfliegen ist das eine und das eigene Linien finden ist das andere. Also man muss sowieso mit dem Schirm gut umgehen, um im Pulk gut mitzusteigen. Aber auch der feinfühligere Pilot im Pulk hat vielleicht die Chance, die anderen schneller zu überhöhen und ist dann vielleicht eine Etage höher als die anderen und kann dann wieder freier fliegen. Und ist dann ungezwungen da, wenn er eine Etage höher ist. Aber derjenige, der dann vielleicht grober mit den Bremsen hantiert und vielleicht mal den einen Heber nicht so mitnimmt oder vielleicht Höhe verschenkt, weil er an seinen Schirmen dann wieder rumreißt, der ist vielleicht auch eine Etage tiefer. Und dieses Feinfühlige insgesamt, das brauche ich für Thermikfliegen, aber auch im Pulk Thermikfliegen, dann kann ich ja vielleicht die anderen vielleicht schneller überhöhen.
Und die feinfühligeren Piloten jedes Mal, denke ich, die sind auch die besseren Kurbler, dass sie dann vielleicht in der Thermik dann höher sind, vielleicht dadurch dann wieder mehr Höhengewinn schneller haben und dadurch vielleicht auch früher wieder wegfliegen können. Und das spiegelt sich immer wieder, die Leute, die besser kurbeln, sind in der Lage, früher zur nächsten Thermik zu fliegen oder auch früher zur nächsten Wende. Und irgendwann sind sie höher und fliegen dann auch eher zum Ziel und sind dadurch dann wieder in guten Positionen im Ziel. Also das beißt sich ja nicht irgendwo. Wenn man jetzt gut steigt in der Thermik, dann ist man auch in der Lage, vielleicht früher dann das Ziel zu erreichen.
Lass uns nochmal über einen anderen Aspekt des Wettbewerbsfliegens sprechen. Gerade dieses Wettbewerbsfliegen auf höchstem Niveau ist ja auch, kann man fast sagen, wie eine Art Lebenseinstellung, weil man ja auch sehr viel seines Lebens darauf ausrichtet. Du musst unheimlich viel reisen, du musst deine Jahre nach den Wettbewerben, also Jahresplanung nach diesen Wettbewerben irgendwie festlegen. Wie viele Wochen bist du eigentlich so in einem normalen Jahr, jetzt Corona mal außen vor gelassen, so in normalen Jahren, wie viele Wochen bist du da im Jahr allein für Wettbewerbe unterwegs?
Ja, das war jetzt immer so, ich bin da ja selbstständig gewesen die ganze Zeit. Und wenn ich also arbeite, arbeite ich immer konsequent sechs Tage die Woche. Also auch mit vielen Stunden, manchmal 14 Stunden oder 16 Stunden. Am Tag frühmorgens fünf Uhr raus und abends um 23 Uhr war ich dann häufig immer noch bei der Arbeit. Also ich habe ziemlich intensiv gearbeitet, aber ich habe mir dann auch die Freizeit genommen für Wettbewerbe. Und da war ich dann schon zwischen neun bis 13 Wochen auch mal unterwegs, wenn die Wettbewerbssaison ziemlich groß war und viele World Cups oder vielleicht auch mal eine WM da wieder dabei war, die ja dann aus zwei Wochen besteht. Also es ist schon aufwendig. Also ich glaube einfach jemand, der normal nur sechs Wochen Urlaub hat im Jahr, dem fällt es schwieriger auf diesem Niveau zu fliegen, wo ich es dann hinterher betrieben habe.
Also ich glaube einfach normaler Angestellter, der nur seine fünf bis sechs Wochen Urlaub hat und vielleicht noch einen Partner hat, der ja dann vielleicht auch möchte, dass man mal Urlaub mit ihm macht, das geht nicht irgendwie. Dann kann man nicht auf höchstem Niveau fliegen. Also mir fällt immer wieder auf, die Piloten, die den Sprung ganz ganz oben schaffen, Nationalmannschaften oder vielleicht auch mal Weltmeister werden, Europameister, das sind alles Menschen, das ist ja kein Zufallsprodukt. Die beschäftigen sich mehr dafür. Zum Beispiel im Augenblick glaube ich, dass der Honorin Hamar der weltbeste Pilot ist. Und wenn man sich mit dem unterhält, dann weiß man, dass es kaum einen auf der Welt gibt, der mehr Stunden hat als er. Der fliegt also 600 bis 700 Stunden, im Jahr.
Und auf diese Stunden, wenn man sich das mal so betrachtet, mein Rekord war 350 Stunden im Jahr. Das ist schon irrsinnig viel und da muss man extrem viel Zeit haben. Aber auf 600 bis 700 Flugstunden zu kommen, das kriegt man nur hin, wenn man für diesen Sport lebt, vielleicht auch seinen Job hat in diesem Sport
und testet und sich nur damit beschäftigt. Und man sieht das dann auch gleich in guten Wettbewerbsergebnissen. So ein Honorin Hamar ist für mich weltbester Pilot, weil er eben halt auch viel an sich arbeitet, viel trainiert. Und Kriegel Maurer, der beschäftigt sich ja nur mit diesem Fliegen. Der macht ja nichts anderes. Der geht bei 50 km/h Wind raus, um zu trainieren. Das sind einfach Sachen, die beschäftigen sich so dermaßen mit diesem Sport, dass die dann natürlich einen Vorsprung haben, gegenüber anderen Piloten, die normal arbeiten, ist dann sonnenklar. Das hängt tatsächlich mit Flugzeit zusammen. Wer mehr trainiert,
ist dann irgendwann auch besser. So viel Zeit auch mit Wettbewerben zu verbringen und dann eben auch nach Brasilien zu fliegen, nach Südafrika und sonst was, das kostet ja auch eine Stange Geld. Hast du mal so überschlagen, was dich eigentlich dein Wettbewerbshobby, nenne ich jetzt mal, oder ist ja schon fast Profi Wettbewerb, wenn man so viel dann da unterwegs ist, was dich das so über die Jahre gekostet hat? Ist das ein Kleinwagen? Ist das ein großer VW -Bulli? Ist das schon ein kleines Häuschen? Also ich mache
das ja seit 20 Jahren, die Wettbewerbsfliegerei. Also ich habe 2000 angefangen. Jetzt haben wir 2021. Und ich möchte es nicht wissen, was ich da ausgegeben habe. Aber so im Nachhinein muss ich sagen, es war jeden Euro wert. Also die Freude, die ich in diesen letzten 21 Jahren hatte beim Wettbewerben, beim Wettkampfliegen, das ist ja ein riesiger, toller Bereich gewesen. Also es kann erstens mal auch eine Briefmarkensammlung richtig teuer sein, die man dann im Schrank liegen hat. Und das Schöne ist, man gibt ja Geld aus für Reisen und für Abenteuer, die toll sind, die in Erinnerung bleiben, wo man eigentlich von zehrt.
Also wenn ich jetzt von einem tollen Wettbewerb wiederkomme, zu Hause, dann bin ich gut gelaunt. Dann bin ich ausgeglichen. Ich habe Freude an meinem Leben, auch dann an der Arbeit, die ich dann mache. Und wenn ich dann doofe Arbeit zu bewältigen habe, dann mache ich das vielleicht mit einem Lächeln, weil ich gerade aus einem Land komme, wo dann vielleicht, wo ich ganz viele tolle Eindrücke gesammelt habe. Und es war wirklich jeden Euro wert, dieser Wettbewerbspilot, den ich da hinter mir habe.
Lächelst du denn auch noch, wenn ein Wettbewerb war, wo du vielleicht nur 80. geworden bist, weil du mit schlechter Linienwahl dreimal wo draußen gelandet bist? Ja.
Hatten wir zum Beispiel letztes Jahr, also wir hatten ja nur einen World Cup letztes Jahr in der Schweiz, da bin ich glaube ich 93. geworden. Also eines meiner schlechtesten Wettbewerbsergebnisse überhaupt. Also wenn nicht sogar das schlechteste. Und ich bin aber zum Veranstalter hinterher gegangen und habe zu ihm gesagt, das war ein toller Wettbewerb. Ich habe eine Menge Spaß gehabt. Ich habe wieder eine Menge gelernt. Und es ist dann einfach vielleicht nicht so rund gelaufen. Das hat man ja auch mal, dass man mal wirklich dann ein, zwei Entscheidungen trifft, die dann irgendwo nach hinten losgehen und man steht dann am Boden und man hat kein gutes Ergebnis. Deswegen hat man aber trotzdem Freude gehabt, dort zu fliegen. Und Freude gehabt, mit anderen die Luft zu teilen. Und tolle Erlebnisse wieder irgendwo in einer tollen Landschaft gehabt.
Und das ist ja nicht unbedingt abhängig von dem Ergebnis, sondern eher von den Eindrücken, die man auf diesem Wettbewerb hatte.
Nun gilt es ja auch allgemein als Frohnatur, wenn man am Startplatz ist und du bist irgendwo in der Nähe, irgendwo hört man Pepe immer lachen. Also das schallt dann auch darüber. Woher kommt diese sehr positive Grundeinstellung bei dir?
Ja, ich bin sehr lebensfroh. Also ich kann über mich selbst lachen. Wenn mir mal Missgeschicke passieren, dann setze ich mich hin und lache über mich selbst, weil ich gerade wieder was ganz dusseliges gemacht habe. Meinetwegen eine Suppenschüssel umgeschmissen habe mit dem Ellenbogen oder keine Ahnung was. Ich muss dann über mich lachen. Also ich bin dann nicht böse mit mir, sondern ich lache dann über mich selbst. Und ich glaube, wenn man über sich selbst lachen kann, dann ist das schon viel wert. Also ich habe immer, immer eine sehr positive Einstellung gehabt. Und wenn ich einen Wetterbericht lese und ein anderer mir gegenüber diesen liest, dann liest der die schlechten Zeilen daraus, den starken Wind und ich lese dann nur das Gute daraus. Also wie man aus einem Wetterbericht zwei so
unterschiedliche Ergebnisse erzielen kann durch positives und negatives Denken. Da bin ich dann ein gutes Beispiel dafür, dass ich dann mehr das Positive rausziehe.
Und dann auch häufiger noch zum Fliegen kommst, weil du sagst, man kann es trotzdem probieren und eben bei 8 -8er Bewölkung auch in Bassano fliegen.
Ja, also in meinem ersten Wettkampfjahr war dann auch ein Wettbewerb in Greifenburg und da bin ich, den habe ich auch gewonnen, das war eine German Open 2001, die habe ich gewonnen. Und da bin ich dann geflogen und für mich stand fest, wir haben 8 -8er Bewölkung und diese 65 Kilometer Aufgabe, die wir gestellt haben, ist utopisch. Und da habe ich dann gedacht, was macht ihr denn hier für eine Aufgabe? Wir haben 8 -8er Bewölkung und es war eine richtig dicke Brühe da oben, das ist doch unmöglich hier auf Strecke zu gehen. Und dann sind wir geflogen und dann war der Stefan Stiegler mit mir ziemlich weit vorne
und ich bin 47 Kilometer geflogen von diesen 65, bin Zweiter geworden in diesem Lauf und der Stefan Stiegler ist glaube ich 55 Kilometer geflogen und Erster geworden in diesem Lauf und das war für mich so ein einschneidendes Ergebnis, weil ich überhaupt nicht gedacht habe, dass wir die 15 Kilometer schaffen könnten. Und an dem Tag war für mich klar, halt, stopp, ich muss umdenken. Wenn wir an 8 -8el an einem ganz stabilen Tag 47 Kilometer fliegen können, dann können wir auch die 65 vielleicht schaffen. Und dann die Aufgabe wirklich fertig fliegen. Und ich glaube einfach, dass wir viel zu
negativ manchmal sind, was die Flugausbeute sein könnte, weil wir einfach dann sehen, ach, es hat geregnet stark den Vortag oder morgens noch und die Wolken hängen noch ziemlich tief. Trotzdem durch die Wettkampffliegerei habe ich festgestellt, dass es an manchen Tagen, obwohl es gar nicht so gut aussieht, manchmal irrsinnige Strecken geflogen werden können, wenn man es einfach nur probiert. Es wird nur meistens von den normalen Piloten nicht probiert. Und wir Wettkampfpiloten haben manchmal ja wirklich eine düstere Aussicht an Wetterlage. Und trotzdem gehen wir manche Strecken an und mich wundert manchmal tatsächlich, wie weit wir dann doch kommen. Auch bei schlechtem Wetter. Man kann das dann auch positiv sehen und wenn man positiver eingestellt ist, fliegt man vielleicht dann auch vielleicht eine Strecke, die andere vielleicht gar nicht erst angehen, weil sie direkt nach unten gehen,
zum Landen. Ist das vielleicht auch etwas, was so in der Ausbildung oder in der normalen Gesprächen in der Gleitschirmszene dann vielleicht zu wenig betont wird? Es wird immer gerne von Hammertagen und sowas gesprochen und in den Köpfen setzt sich dann auch fest, es braucht einen Hammertag, um diese große Strecke zu fliegen. Aber dass man eigentlich viel mehr lehren müsste, wie kann man aus den vorhandenen Sachen das meiste draus machen?
Also für mich sind die Hammertage gar nicht so diese Hammertage an sich. Weil wenn wir jetzt von Hammertagen sprechen, wie die Segelflieger. Die Segelflieger, die fliegen an Hammertagen wirklich extrem weite Strecken. Weil die halt in diesen Hammertagen sechs, sieben Meter Steigwerte haben, aber an diesen Hammertagen sind die Sinkwerte aber auch extrem hoch. Das heißt also, da hat man dann vielleicht auch mal zwei bis drei Meter Sinken. Da wir aber sehr langsam unterwegs sind, kommen wir aus diesem Sinken nicht so stark raus. Also ich habe lieber mittelmäßige Tage, wo ich zwei bis drei Meter Steigen habe, aber auch nur zwei oder zwei Meter fünfzig Sinken zwischen diesen Thermiken. Dadurch kann ich dann vielleicht so eine Durststrecke von null Thermik von acht Kilometern vielleicht überwinden.
Während wenn ich dann Hammertage habe und ich komme in einen Abwind über einen Bereich von drei, vier Kilometer, dann stehe ich im Boden. Und bei mittelmäßigen Tagen stehe ich dann nicht im Boden. Ich brauche zwar länger zum Steigen, aber ich glaube, wir Gleitschirmflieger sind mit Hammertagen gar nicht so gut bedient.
Für die Rekordflüge brauchen wir natürlich diese guten Tage, aber für diese mittelmäßigen Strecken so 100 bis 200 Kilometer brauchen wir keine Hammertage. Wir brauchen einfach eine normale Wetterlage, weil wir dann auch nicht so Sinkwerte haben. Und ich glaube einfach, der normale Streckenflieger, der geht ja vielleicht auch nicht so ins Gas, wie wir Wettkampfpiloten. Also wir Wettkampfpiloten, wenn wir dann so einen Schirm haben, der dann auch so mal über 60 fliegt, dann fliegen wir auch Vollgas zwischen diesen Thermiken, um vielleicht Minimumsinken, also um diesen großen Sinkbereich schneller zu durchqueren. Der normale Streckenflieger hat oftmals so ein bisschen Respekt vorm Vollgas. Der fliegt mit seinem, sag ich mal, Swift oder mit seinem Mentor, der fliegt dann nicht Vollgas oder vielleicht nur Halbgas und der ist länger in diesem größeren Abwind.
Und deswegen braucht er wieder dann doch die Thermik am anderen Ende und muss die länger zentrieren, weil er einfach auch viel zu lange in diesem Abwind ist. Und deswegen sind für mich die Hammertage eigentlich
gar nicht so die guten Tage. Das heißt, der Hammertag braucht den Hammerpilot und am besten noch den Hammerschirm in dieser Kombination, dass man das wirklich ausnutzen kann.
Das gibt es ja gar nicht. Also die Unterschiede sind da wirklich sehr gering. Also wenn ich jetzt sehe, wenn wir im Wettbewerb fliegen und der Fotograf neben mir, der hat so einen C -Schirm, so einen Alpiner und nach 80 Kilometern ist er immer noch neben mir und am Fotografieren, dann sehe ich immer, ja, bei Rückenwindaufgaben ist so ein C -Schirm genauso gut wie mein Wettkampfschirm. So ein Wettkampfschirm ist vielleicht ein bisschen besser bei Gegenwindaufgaben, weil ich da deutlich besser oder auch schneller fliegen kann
aber bei Rückenwindaufgaben, wie ja die meisten Streckenflieger fliegen, ist so ein Enzo, so ein Wettkampfschirm gar nicht viel besser. Also da macht sich das gar nicht so bemerkbar. Da fliege ich mit so einem C -Schirm genauso schnell mit den anderen mit. Da brauche ich nicht diesen tollen Schirm.
Hat sich denn, gerade wenn du diese 20 Jahre Wettbewerbsfliegerei dir anguckst, auch was das Material betrifft, hat sich, das Material hat sich natürlich immer weiterentwickelt, irgendwann kam die 2 -Liner und so weiter, hat sich denn auch eindeutig die Wettbewerbsfliegerei mit dem Material auch deutlich verändert? Also hat so ein Wettbewerb heute für dich einen anderen Charakter als er vor 15 Jahren hatte?
Ja, auf jeden Fall. Zum Beispiel in den Anfängen, wo ich dann unterwegs war, hat man natürlich schon ein paar Schirme dabei, die waren auch
klappanfälliger und auch die sind viel dynamischer weggegangen. Also wenn ich jetzt eine Störung hatte, dann war mein Pilotenkönnen viel wichtiger, als es jetzt vielleicht heutzutage ist. Heute ist ein Schirm, so ein Wettkampfflügel, viel besser zu beherrschen. Das hat was mit der Schreckung zu tun. Früher waren die Schirme ziemlich gleich geschränkt und jetzt sind die Schränkungen anders. Wir haben einen größeren Anstellwinkel im Außenflügel und wenn ich jetzt zum Beispiel einen Klapper habe auf der rechten Seite und die rechte Seite klappt weg, dann hat die linke Fläche einen größeren Anstellwinkel im Außenflügel, als ich dann habe auf der rechten Seite, wo der Flügel hier eingeklappt ist. Deswegen dreht der Schirm nicht mehr so massiv weg, wie er es früher getan hat.
Früher sind die Schirme viel, viel schneller weggedreht und heute drehen die Schirme gar nicht mehr so viel weg. Also es reicht manchmal ein bisschen Bremse, ein bisschen Gegenbremse und schon fliegt er wieder geradeaus und das ist viel schöner geworden. Dieses Klappverhalten oder auch die Stabilität der Schirme. Die Schirme heutzutage sind viel, viel stabiler in allen Bereichen. Ein A -Schirm, B -Schirm, C -Schirm, D -Schirm. Deutlich stabiler, auch deutlich besser zu nutzen der Speedbereich. Also selbst wenn es turbulentere Luft hat, kann man oftmals Halbgas oder Dreiviertelgas geben und das konnte man früher gar nicht. Also weil es ein bisschen turbulent war, musste man aufpassen, dass nicht die Kiste da irgendwo einklappte und man konnte diesen Speed gar nicht so nutzen.
Heutzutage sind die Schirme viel klappresistenter und man kann den Geschwindigkeitsbereich auch bei turbulenter Luft viel besser nutzen und dadurch kriegt man bessere Schnittgeschwindigkeiten auch heute hin. Weil die Schirme einfach ein bisschen stabiler
sind. Macht dir denn das Fliegen dann mit diesem ich sag mal größeres Sicherheitspolster oder sowas, macht dir das damit dann auch mehr Spaß? Natürlich! Jeder
Pilot, selbst Kriegel Maurer, möchte einen stabilen Schirm haben, der ihm Vertrauen gibt. Und desto mehr Vertrauen ich unter meinem Schirm habe, ist egal welcher Schirm das ist, ob jetzt C -Schirm, B -Schirm oder D -Schirm oder unsere Wettkampfflügel, desto mehr Vertrauen ich unter meinem Schirm habe, desto wohler fühle ich mich, desto mehr kann ich mich aufs Fliegen konzentrieren und nicht zum Beispiel auf
Klapper oder ich bin einfach freier von meinem Kopf her. Ich kann mich auf viel mehr andere Dinge konzentrieren, auf Vögel, auf Aufwände, auf Wolken, wie sie sich gerade bilden, auf mitfliegende Kollegen. Also ich habe einen viel größeren Bereich, Thermik da irgendwo in
Ruhe lässt. Hast du denn in deiner Fliegerkarriere irgendwann mal auch schlechte Erfahrungen gemacht? Bist du mal abgestürzt oder so?
Ich habe einmal 2011 einen Rettungsschirm geschmissen. Das war so die ersten Zweileiner. Und da war ich aber in sehr, sehr turbulenter Luft am Wallberg. Da war ich nicht hoch, da war ich vielleicht nur 70 oder 100 Meter über den Bäumen und habe einen riesen Klapper bekommen. Aber die Luft war aber auch wirklich turbulent. Da hatten wir irgendwo einen 30er Wind von irgendeiner Richtung, die nicht sehr angenehm war. Und wir haben dann auch den nach meinem Klapper und nach meinem Rettungsschirm habe ich dann haben die dann auch den Tag gecancelt, weil der sehr turbulent war. Deswegen schiebe ich es jetzt nicht unbedingt auf den Schirm, sondern mehr auf die Wetterbedingungen. Also wir hätten vielleicht da keinen Wettbewerbsdurchgang fliegen sollen. Es ist aber schon zehn Jahre her und wir haben uns ja alle weiterentwickelt.
Heute machen wir bei wirklich turbulenteren Tagen nicht unbedingt einen Lauf. Also wir sagen auch mal früher schon mal ab und müssen diesen Tag nicht unbedingt
fliegen. Und ansonsten in deiner Fliegerkarriere hattest du mal einen Unfall oder so?
Das härteste, was mir passiert ist, ich habe mal beim Starten mal in eine Leine gegriffen ohne Handschuh und habe mir dann eine Leine durch den Finger gezogen und hatte dann so eine Schnittverletzung am Finger. Das war eigentlich das Schlimmste, was ich hatte. Das tat weh.
Aber nur, weil die Leine so ein bisschen über die Hand lief.
Das heißt, man kann wirklich sagen, du hast 32 Jahre unfallfreies Fliegen.
Ja, vielleicht. Also ich bin mal umgeknackst mit dem Fuß
beim Ausdrehen. Aber das ist für mich kein richtiger Flugunfall, sondern eher so eine Tollpatschigkeit, weil ich da von rückwärts auf vorwärts und dann in ein Loch getreten bin, so ein Kaninchenloch. Aber das ist für mich kein Flugunfall.
Da hatte ich dann so ein kleiner weiß ich nicht, ob ich ein Bänderriss hatte oder sowas. Offenbar wäre es der Fuß ein bisschen angeschwollen. Das ist für mich aber kein Flugunfall. Das ist vielleicht so, das kann mir auch beim Fahrradfahren passieren oder beim Einkaufen oder so. Einen Flugunfall hatte ich eigentlich ja außer der Rettungsschirmöffnung eigentlich nicht. Und da hing ich dann im Baum und ja, war nichts passiert. Also insgesamt muss ich sagen, ich habe mir niemals richtig weh getan beim Fliegen und toi toi toi, jetzt haue ich mal auf Holz hier. Ich bin tatsächlich 32 Jahre ohne großartige Verletzungen in diesem Sport. Und das ist auch, finde ich, eine tolle Leistung. Aber ich bin aber auch ein vorsichtiger Mensch. Also ich bin dann, wenn es anspruchsvoll ist beim Starten, dann passe ich auf, dass ich den richtigen Startzeitpunkt erwische.
Wenn ich merke, im Tal ist starker Wind, dann suche ich mir Flecken aus, die nicht so turbulent sind. Die kann man ja erkennen, die kann man sehen. Also wenn ich jetzt viel Wind im Tal habe, dann versuche ich nicht hinter Hindernissen zu landen. Also dann suche ich mir wirklich das Ende der Wiese aus. Wenn irgendwo am Anfang der Wiese Bäume stehen oder Häuser stehen oder so, dann versuche ich da seitlich zu landen oder weit genug dahinten, dass mich diese Turbulenzen, die ich sehe, dass die mich nicht erwischen. Und wenn man mal sieht, wenn Wind über einen Pass geht, wo gerade sich die Wolke bildet, dann kann man auch sehen, wie die Turbulenzen, wie weit die sich dann irgendwo doch
hinziehen. Und ich habe immer versucht, in diesen 32 Jahren das Wetter zu beobachten, Windräder zu beobachten oder wenn Wolken da war oder Nebel, versuchen zu erkennen, wie weit sind Turbulenzen, wie weit entwickelt sich ein Aufwind oder wie weit entwickelt sich dieser Abwind als Turbulenz. Zum Beispiel am Tafelberg in Südafrika, wenn dann diese Tischdecke da oben entsteht, dann versuche ich das zu lesen, was da gerade stattfindet. Und ich versuche zu verstehen, wie weit der Abwind dann reicht. Und man kann das immer besser erkennen mit der Zeit und dann auch diese Gefahr für sich beim Fliegen dann vielleicht umgehen oder ausschließen.
Während vielleicht unerfahrene Piloten vielleicht in einen Abwind oder in einen Rotor reinfliegen könnten, die erfahrenen Piloten, die meiden diese Punkte. Und da sind wir jetzt in einem Bereich, mit der Erfahrung, die ich habe, versuche ich das jetzt auch weiterzugeben an andere. Dass man solche Sachen einfach sieht, versucht zu erkennen und zu vermeiden. Das ist für mich wichtig. Warst du denn in deiner Anfangszeit ein wilder Hund?
Klar, irgendwie, da war ich, kam ich vom Squash, da war ich auch mal sehr erfolgreich im Squash. Und klar, wenn man jünger ist, ist man irgendwie unzerstörbar und ein Haudegen und draufgängerischer. Und ich habe natürlich irgendwo in meiner Anfangszeit, ich habe Bodenspiralen gemacht, ich habe Fullstalls gemacht über Land und habe den Schirm eingeklappt. Ich habe die A -Line, die mittleren A -Line reingezogen und habe eine Frontrosette gezogen, so dass sich die Stabilos begegneten und sich küssten. Und ich habe alles mögliche gemacht mit dem Schirm. Und diese Zeiten sind nicht mehr so da. Also ich bin ruhiger geworden und dadurch, dass ich dann auch meistens die letzten 20 Jahre
Wettkampfschirme hatte, die ein bisschen empfindlicher sind, gegen
Einstellungen, sag ich mal, dann wollte ich den auch nicht zu sehr liegen oder jetzt zu sehr rannehmen. Also mit dem Wettkampfschirm gehe ich dann anders um. Ich versuche den nicht irgendwo jetzt mit dem Fullstall oder jetzt da rumzureißen oder Steilspiralen. Ich mache zwar Steilspiralen, wenn ich runter möchte, aber nicht so harte wie früher. Früher bin ich mit 20, 25 Meter pro Sekunde runter mit dem Schirm. Das mache ich heute nicht mehr so stark, weil das dem Schirm nicht gut tut. Der verzieht sich. Wenn du eine Spirale ziehst und die mal über 500 Meter oder 800 Meter fliegst, dann ist der Schirm verbogen und der müsste eigentlich danach getrimmt werden.
Und Akropiloten, die merken das, wenn sie dann mal wieder ihren Wettkampfschirm fliegen und hart damit umgehen, dann fliegt der Schirm nach diesen harten Manövern anders als vorher. Und das versuche ich bei meinem Wettkampfschirm zu vermeiden. Ich habe aber jetzt die letzten Jahre immer einen parallelen Schirm gehabt. Da habe ich dann wieder ein bisschen mehr rumgespielt mit dem Schirm. Manöver gemacht. Aber mit meinem Wettkampfschirm mache ich das nicht. Weniger zumindest.
Ich habe mal eine Geschichte gehört, dass du auch Manretta ziehen musstest und dann bist du direkt vor den Füßen von einer Gruppe von Omas gelandet und die haben geklatscht. Was war da los? Ja,
das war meine heiße Phase. Da habe ich dann so ein Wettkampfproto gehabt von Juppie. Das war also wirklich der anspruchsvollste Schirm, den ich jemals hatte. Und den habe ich dann natürlich in meiner wilden Zeit ran genommen und Klapper gezogen. Und ich habe einen Klapper gezogen auf der rechten Seite und in einem Sekundenbruchteil, ich weiß nicht wie viele Millisekunden das waren, bin ich in einen Spiralsturz gegangen. Dann wieder raus, Gegenklapper, aufgemacht. Denke, ohlala, der geht aber ab. Dann habe ich das nochmal gemacht, diesen Klapper. Und dann habe ich den Klapper nochmal gemacht mit links. Und als ich dann den linken Klapper zog und der dann ziemlich schlagartig aufging, habe ich einen Gegenklapper bekommen.
Und der war dann so dermaßen stark, dass ich
diesen Verhänger nicht mehr raus bekam. Und dann habe ich die Rettung geschmissen. Bin in einer Waldlichtung gelandet, im Schnee, in Westendorf. Und drei nette ältere Damen saßen auf einer Bank und ich bin dann so 20 Meter vor denen stehend gelandet mit dem Rettungsschirm. Und die klatschten Beifall. Ich habe mich dann verbeugt. Und habe mich bedankt für den Beifall. Und zehn Sekunden später landete dann der Rettungscontainer direkt neben mir. Ich packte alles zusammen, packte die Rettung wieder und dann wieder rauf. Und das war aber zu der Zeit, wo ich dann meine heiße Phase hatte, so in den 90ern. Da muss ich sagen, so ganz so
heiß bin ich nicht mehr. Wenn man jetzt so deine ganze Flugerfahrung nimmt, was würdest du denn sagen, vielleicht jetzt auch so als abschließende Frage, was kannst du anderen Piloten empfehlen? Wie kann man sich über so viele Jahre hinweg die Freude am Fliegen am besten behalten?
Ja, ich finde das ganz einfach.
Lächeln,
freundlich sein, die Natur genießen und wirklich, ja eigentlich, weiß ich nicht, also ich glaube einfach diese Momente genießen, die uns täglich ja irgendwo über den Weg laufen. Das muss nicht unbedingt mit dem Fliegen zusammenhängen. Das kann auch eine Bootsfahrt sein oder eine Fahrradtour oder keine Ahnung was. Also ich sehe das ganze Leben so positiv und lache und das kriege ich in meinem Sport auch hin. Und der Ferdi Vogel, der hat mal vor 5, 6, 7 Jahren zu mir gesagt, ich weiß jetzt, warum du so gut fliegst. Sag ich, wieso? Du hast so viel Freude daran.
Du hast so viel Freude an diesem Sport, du lachst so viel und du bist mit so einer Freude auf dem Berg unterwegs und dadurch fliegst du so gut und auch so ausdauernd gut. Und da hat er eigentlich vollkommen recht mit, desto lieber man etwas macht, desto mehr Freude bei einem Sport dabei ist, desto länger erhält man sich auch dieses Positive in diesem Sport. Und wenn mir irgendwas nicht Spaß machen würde, dann würde ich, glaube ich, das auch nicht tun. Und da mir das aber so viel Spaß macht, habe ich mir diese Freude total erhalten und ich glaube einfach, in diesem Sport
stößt man nie an seine eigene Grenze. Wenn du jetzt 100 -Meter -Läufer bist, dann erreichst du irgendwann deinen Zenit und du kannst niemals schneller werden. Durch deine Beinlänge, durch deine Körperstatur, durch dein Lungenvolumen kannst du nicht mehr schneller werden als diese Zeit, die du jetzt gerade läufst. Und dann gehst du rückwärts. Und das ist ziemlich negativ, finde ich, wenn du dich eigentlich nicht mehr verbessern kannst. Und beim Gleitschirmfliegen ist es aber so, ich setze mich an einen Fluss und schaue mir die Turbulenzen an, die die Steine da machen, die eine Biegung macht von einem Fluss und ich kann immer mehr verstehen, selbst wenn ich schon 30 Jahre fliege, dann bin ich nicht fertig als Pilot.
Ich habe mir niemals in den 32 Jahren gesagt, dass ich ein guter Pilot bin. Ich habe mir immer nur gesagt, ich habe jetzt das Niveau und das möchte ich verbessern. Und dadurch, dass ich mir diesen Lernimpuls oder Effekt, dass ich mir den erhalte und in mich immer weiterbilden möchte,
hört diese Neugier nicht auf auf diesen Sport. Ich kann immer mehr verstehen, selbst wenn es schwierige Wetterbedingungen hat, ich verstehe viel, viel mehr komplexe Zusammenhänge. Wenn ich jetzt irgendwo nach Australien oder nach Südamerika gehe und ich sehe nur die Karte von dem Gebiet, dann weiß ich schon, wie die Talwände fließen. Das sind einfach physikalische Grundgesetze, die stehen fest und die überblicke ich immer besser, desto länger ich fliege, weil ich offen bin, das zu lernen. Und solange ich offen bin, Neues an mich heranzulassen, hört es nicht auf, dieser Lerneffekt. Und deswegen habe ich diese Freude mir erhalten, glaube ich. Wie lange wirst du noch fliegen? So lange, bis ich nicht mehr laufen kann.
Es kann natürlich sein, dass man schlechte Erlebnisse hat.
Unfälle können passieren beim Fahrradfahren, beim Autofahren, beim Fliegen, es kann immer was passieren. Aber solange
ich so, wie ich das Fliegen jetzt sehe, werde ich fliegen bis Ultimo. Und ich werde auch noch länger Wettbewerb fliegen, weil mir das Spaß macht. Ich sehe dann immer wieder Kollegen, die ich schon ein Jahr nicht mehr gesehen habe und ich fliege mit denen dann gemeinsam irgendeine Aufgabe. Das ist mit so viel Spaß verbunden, dass ich das auch sehr genießen kann. Für gute Wettbewerbsergebnisse muss man sich natürlich konzentrieren, aber
das Wettkampffliegen ist schon sehr toll.
Gut, Pepe. Dann wünsche ich dir, dass du noch lange lauffähig bleibst, weil du dann auch noch lange flugfähig bleibst und Wettbewerb dann auch noch vielleicht möglichst lange noch weiter mitfliegen kannst. Ich danke dir für dieses super
hintergründige und sehr interessante Gespräch. Und ja, ich wünsche dir auf jeden Fall noch viele tolle Flüge und auch viele Erfolge bei den Wettbewerben, die jetzt noch kommen. Dankeschön.
Das war Pepe Malecki im Gespräch mit Lucian Haas. In den Shownotes zu dieser Podcast -Folge im Blog Lu-Glidz habe ich auch noch eine Reihe von weiterführender Links zusammengestellt. Pepe hat übrigens kürzlich die Prüfung zum Fluglehrer absolviert. In Zukunft will er sein Wissen und seine Erfahrung auch als freier Trainer weitergeben. Pilotengruppen können ihn für Streckenflugseminare buchen. Auch Personal Coachings sind möglich. Wer sich dafür interessiert, findet die Kontaktdaten auf Pepes Homepage www.pepemalecki.de www.pepemalecki.de Wenn dir diese Folge gefallen hat, dann empfehle Podz-Glidz doch weiter. Alle bisherigen Podcast -Folgen gibt es auf Lu-Glidz und Soundcloud sowie bekannten Audio -Katalogen wie Spotify, iTunes, Google Podcasts etc.
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