Je pense simplement que dans ce sport, on ne se heurte jamais à ses propres limites. Si tu es un coureur de 100 mètres, par exemple, tu atteins un jour ton zénith et tu ne peux plus jamais aller plus vite. À cause de la longueur de tes jambes, de ta carrure, de ta capacité pulmonaire, tu ne peux plus être plus rapide que le temps que tu viens de réaliser. Et après ça, tu régresses. Mais en parapente, c'est différent : je peux toujours en comprendre davantage, même si je pratique depuis 30 ans, je ne suis pas fini en tant que pilote. Je ne me suis jamais dit, en 32 ans, que j'étais un bon pilote. Je me suis toujours dit que j'avais ce niveau et que je voulais l'améliorer.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec... Eh bien, je suis Andreas Malecki. Et je suis Lucian Haas au micro.
Ceux qui veulent rester en tête dans les courses... les compétitions de racing en parapente, doivent supporter des poches de thermique denses et être capables de prendre de la vitesse sur de longues distances de dérive. Cependant, il y a bien plus encore, notamment un sens aigu de l'air. Ce n'est pas forcément le pilote qui a, pour dire les choses simplement, les plus gros couilles qui gagne, mais celui qui a le derrière le plus sensible. Cela l'aide à repérer les ascences et les lignes portantes entre les reliefs. L'altitude maintenue est, en compétition, un atout avec lequel un pilote peut le plus se targuer. L'un de ceux qui maîtrisent cela à la perfection est Andreas Malecki, connu dans le milieu sous le nom de Pepe. Aujourd'hui âgé de 60 ans, il vole depuis 20 ans dans l'élite mondiale du parapente. Il est plusieurs fois champion d'Allemagne, la dernière fois en 2020.
En 2012, il occupait la première place du classement mondial. En 2015, il est devenu champion du monde en équipe avec la sélection allemande et il brille régulièrement au Paragliding World Cup ainsi que dans d'autres compétitions de haut niveau avec des victoires sur des manches. Pepe est généralement considéré comme un maître. J'ai la réputation d'être un pilote particulièrement sensible. Dans cet épisode 48 de Podz-Glidz, il nous parle de son ressenti de l'air. Il décrit notamment comment il augmente sa sensibilité avec des réglages spécifiques de sellette et de vario, et comment il optimise constamment sa vitesse en vol. Il raconte ses vols avec des oiseaux et explique pourquoi, à ses yeux, les vols les plus réussis n'ont pas eu lieu lors de compétitions, et il explique comment il a préservé son plaisir de voler sur plus de 32 ans.
Et ce qu'on voit, c'est la tension mentale des gars. Petite précision : Podz-Glidz et le blog associé Lu-Glidz sont disponibles gratuitement sur le net, mais ils ne sont pas gratuits. J'y investis, entre autres, une bonne partie de mon temps de travail en tant que journaliste indépendant. Cela signifie que le podcast et le blog font partie de mes moyens de subsistance. Je serais ravi que tu m'aides, en tant que contributeur, à maintenir et à développer cette offre dans sa forme indépendante et sans publicité. Comment devenir contributeur est indiqué sur le site de Lu-Glidz, précisément sur la page Soutenir.
Andreas ou Pepe, tu préfères quoi au juste ? Ah, Pepe, ça va très bien, ça me convient parfaitement.
Comment est arrivé le nom Pepe ? C'est une très longue vieille histoire, ça remonte à 40 ans ou 35 ans. Je l'ai reçu une fois en jouant au squash. Un collègue m'a dit sur le ton de la plaisanterie, et plus tard on était assis au comptoir. Oui, "petit Barokito, conducteur d'ânes", m'a-t-il dit, et il s'appelle bien Pepe, et d'une manière ou d'une autre, j'ai eu le nom Pepe et il s'est complètement imposé dans la scène du vol libre, ce Pepe. J'ai eu un moment avec ma mère, je l'avais emmenée une fois en haut de la Moselle et elle était assise à côté de moi, et là, tous les gens m'appelaient Pepe, et elle m'a regardé avec horreur, elle ne connaissait pas du tout ce Pepe et elle a vraiment dû sourire.
Ils disent tous que tu n'es pas Andreas, ils t'appellent tous Pepe. Oui, je dis qu'ils ne me connaissent pas sous le nom d'Andreas. Mais non, c'est pas possible. J'étais complètement horrifié qu'ils m'appellent tous Pepe et ça...
C'était une situation assez drôle. Mais est-ce que tu es Pepe seulement dans les cercles de parapente et ailleurs tu es Andreas ? Non, maintenant ça s'est, enfin...
C'est en fait venu du squash. J'étais assez actif au squash avant, j'ai même joué en Bundesliga, et c'est là que ce "Pepe" s'est imposé au début, d'une certaine manière. Et ça a été repris par certains quand on a commencé le parapente, et à un moment donné, on m'appelait plus que Pepe.
dans tous les cercles. Revenons un peu sur ton histoire de parapente. Tu habites à Münster. Alors, comment est-ce qu'on se met au parapente quand on vient des plaines allemandes ? Et tu as commencé assez tôt, à une époque où on ne voyait pas encore autant de parapentes dans le ciel, quand on se disait : « là, je veux absolument faire ça ».
En fait, ça venait aussi de la scène de squash. On avait un gros tournoi ici à Münster. Et j'avais acheté quelques tickets pour la tombola du soir, et je n'avais rien gagné avec mes 20 tickets jusqu'au gros lot. Il y avait des peluches, des T-shirts, des shorts et tout ce qu'on peut imaginer à gagner, mais je n'avais absolument rien gagné avec mes 20 tickets. Et puis, pour le dernier ticket, enfin pour le gros lot, je suis déjà monté sur la scène avant, et ils m'ont demandé ce que je voulais. Alors j'ai dit : « Je vais prendre... Je vais prendre le gros lot, parce que je vais le gagner. » Et elle a dit : « Maintenant, on va derrière », et ils ont tiré le numéro, et là, malheureusement, j'avais mon ticket à l'envers, avec un chiffre, et je ne l'ai pas remarqué tout de suite. Mais je l'ai retourné, et le 9 est devenu soudainement un 6, et j'ai effectivement gagné ce premier prix. Je suis monté sur la scène et tout le monde a crié à la triche, parce que j'étais déjà là avant.
Alors, ils ont... En fait, ils ont dû se dire qu'il y avait eu un problème d'éducation, mais tout était parfaitement légal et le premier prix était une semaine à Majorque. Comme j'étais allé skier quelques semaines auparavant et que j'avais vu des parapentes hyper colorés dans le ciel, j'ai demandé à l'organisateur si je pouvais échanger ce bon pour une semaine à Majorque contre un bon pour un cours d'initiation au parapente à Ruhpolding. Il m'a dit : « Oui, on peut faire l'échange ». Et puis, six semaines plus tard, j'étais à ce cours d'initiation à Ruhpolding à l'école de vol Holzner. J'y ai fait mon cours d'initiation et j'ai vite réalisé, dès les premiers sauts, que ça me plaisait énormément, que j'allais continuer. Et après ça, ma carrière de squash était aussi quasiment finie, parce que je me suis complètement...
je pouvais me consacrer entièrement au parapente. Je me suis concentré sur le parapente et j'ai développé mon ambition là-dessus, et ça vient du fait que
C'était il y a presque 32 ans maintenant. Comment étaient tes débuts ? Je veux dire, tu habitais à Münster, est-ce que tu partais constamment dans les Alpes pour voler ?
C'est vrai que je me suis rendu jusqu'aux Alpes pour seulement 10 minutes de vol, que ce soit à Ruhpolding, Imstadt ou en Autriche, mais c'est vrai que j'ai accepté 8 heures de route aller et 8 heures de route retour pour 10 minutes de vol. C'était malheureusement comme ça au début, les parapentes n'étaient pas encore si bons et on célébrait chaque minute ou chaque décollage en altitude, c'était comme ça. Ces vols de plusieurs heures, ils n'existaient pas encore sous cette forme aujourd'hui. On était content de chaque portance qu'on avait et de chaque décollage en altitude qu'on pouvait réussir quelque part. Mais c'était très intéressant de voir à quel point le développement a été très rapide
s'est déroulée, genre les deux ou trois premières années. Tu parles de l'évolution technique des... Oui exactement, c'était avec cette aile de débutant que j'avais encore à l'époque, en 1989, oui, il était possible de faire des petits sauts, mais pas vraiment de faire de la thermique ou de profiter de la dénivelée du décollage. Ça n'est arrivé que l'année suivante, en 1990, quand j'ai changé d'aile assez rapidement et que j'ai pu faire de la thermique.
C'étaient tes premières années. Quand et comment es-tu passé à la compétition ? Comment as-tu commencé à voler ? Oui,
vu déjà à travers ma carrière de squash, j'étais très ambitieux dans le sport et j'ai agi de la même manière : j'essayais, durant les premières années, de pousser au maximum tous ceux qui partaient avec moi, de les faire monter très vite en altitude, puis de les faire redescendre en spirale, et de refaire le même coup avec d'autres pilotes. C'était l'ambition de faire sortir les autres le plus vite possible, ou peut-être de faire les premiers petits vols de distance vers la montagne voisine et de revenir le plus vite possible. J'ai vu ça de manière assez ambitieuse et je l'ai mis en œuvre assez rapidement. Bien sûr, je ne savais jamais à quel point j'étais bon moi-même. Je ne l'ai réalisé qu'en 98, 99.
là où un ami, Rudi Agördes, qui est d'ailleurs connu dans le milieu du parapente, m'a rencontré et avec qui j'étais en haut à Bassano, je crois que c'était en 98,
et il m'a dit : « Ouais, aujourd'hui c'est une journée stable, huit dixièmes de nuages, 10-15 km/h de vent, aujourd'hui, ça ne va rien donner. » Et moi je réponds : « Si, ça va donner quelque chose. » Enfin, on peut décoller ici au décollage et voler vers le Monument, vers l'est, vers la chapelle, puis faire une remontée, remonter encore ici en haut, puis sauter vers l'arrière, vers le décollage qui est là-bas dans la vallée. Je ne sais pas s'il peut. Tu pourrais, c'est comme une petite bosse. Puis faire une remontée vers le décollage de l'Est, puis traverser vers la rampe à deltas, remonter là-bas et revenir atterrir ici en beauté. Et puis il a regardé la thermique et a dit : « Ben, ce que tu me racontes là, c'est pas possible. »
Je suis le leader du German Cup, m'a-t-il dit, et ce que tu viens de me raconter n'est pas possible. C'est impossible, pas avec la météo d'aujourd'hui. Alors je lui réponds : si. Et là, je décolle et il est resté là au décollage et il m'a dit : j'ai vu comment tu as fait ton vol de retour, comment tu es revenu une heure et quart plus tard, comment tu as survolé le décollage et fait exactement le vol que tu m'avais décrit avant, et puis comment tu as refait ton vol vers la Drachenrampe, comment tu as fait ton vol de retour et comment tu as atterri juste à côté de lui. Il m'a regardé, tout horrifié, et m'a dit : tu dois voler en compétition. Ce que je viens de voir n'est en fait pas possible aujourd'hui. Et c'est comme ça qu'il m'a donné l'idée de m'inscrire au German Cup.
Et oui, ça a commencé de façon très, très, très bizarre pour moi. Au German Cup, pour ma première compétition, je suis parti lors de la première manche. Il fallait encore prendre des photos des sommets des montagnes et des églises. Je me suis envolé, c'était à Garmisch-Partenkirchen au Hausberg. Je suis parti et à cet instant précis, mon vario s'est éteint. La batterie était vide et je n'avais plus de vario. Je voulais normalement atterrir parfaitement là-haut, mais ce n'était pas possible. Alors je me suis dit, d'accord, je vais juste faire l'exercice. On va voir ce qu'il est possible de faire sans vario. Et puis j'ai fait un peu, parce que j'avais aussi un peu de retard,
les autres étaient déjà tous partis. Parce que je m'étais concentré sur le vario. Et après, j'ai continué à voler, j'en ai dépassé quelques-uns. Et j'ai réussi cette épreuve de 35 ou 37 kilomètres, j'étais arrivé à l'arrivée. Mais à part moi, il n'y avait personne. Et là, je me suis dit, je suis allé voir celui qui était là à l'arrivée. Et il m'a dit : « Non, tu es le premier à arriver. » Et ça a été en fait mon entrée dans la compétition. J'ai volé sans vario. J'ai fini premier. Pour moi, ça a été un résultat assez marquant. Et là, l'ambition de m'établir un peu dans le vol de compétition est immédiatement apparue.
C'était en 1999, si je me souviens bien ?
Oui, exactement. En 1999, lors du German Cup à Garmisch-Partenkirchen. Et il y avait, je crois, Peter Hensoldt, qui était le responsable de ce German Cup. Et il m'a dit juste après les deux manches : « Tu dois intégrer notre ligue. » J'ai répondu : « Oui, mais la German Cup est déjà presque finie. Je ne peux plus me qualifier. » Alors il m'a dit : « Je vais parler au chef d'équipe pour que tu obtiennes un wild card. » Et voilà, j'ai obtenu un wild card pour la ligue.
Et je suis passé directement en Ligue. Et un an plus tard, j'étais en équipe nationale. Tout est allé assez vite.
Et depuis là, un an plus tard, c'était en 2000, la première fois en équipe nationale ? Non. Non, en 2000, j'ai commencé avec
de la ligue. Et en 2001, c'était la première fois en équipe nationale. À l'époque à Pieterahita avec Achim Joos, Oliver Röstl et Thorsten Siegel. Et c'était la première année en équipe nationale, en 2001.
Qu'est-ce qui t'attire vraiment dans cette forme de vol, c'est-à-dire le vol en compétition ?
Le plus beau avec cette forme de vol, c'est que je viens en fait du vol de cross-country. Entre 1990 et 1995, j'ai fait énormément de cross-country et je viens vraiment de ce milieu. Et je continue d'aimer ça aussi. Quand j'ai du temps, j'adore faire des vols de cross-country, que ce soit des triangles FAI ou des vols de retour vers une cible. Ça m'attire toujours autant. Mais cette forme de compétition est géniale parce qu'on décolle tous le même jour à la même minute ou aux mêmes minutes. Le départ est le même pour tout le monde. Les conditions sont les mêmes pour tout le monde. Et on peut déjà établir un très bon classement des pilotes en fonction de leur niveau.
Et c'est justement ce qui est génial avec le vol en compétition : que tout le monde parte, disons, vers 12h30 et décolle ensemble. Les 100, 120 ou 130 pilotes décollent ensemble et ont la même tâche. Et maintenant, la question est : qui est le plus habile de la journée ? Qui fait le moins de distance ? Et qui va finir par l'emporter ? Et c'est évidemment une forme de compétition, c'est ce que j'aime. Parce que dans l'autre discipline, le vol de cross-country, ce sont évidemment les gens qui ont le plus de temps qui gagnent. Ceux qui peuvent s'adapter de manière très variable aux bonnes journées. Là, ce n'est pas forcément le meilleur pilote qui gagne, mais celui qui a le plus de temps. Et en compétition, c'est différent.
Là, ce sont vraiment ceux qui sont bons qui gagnent. Est-ce que c'est pour toi le premier ? Ou est-ce un comparatif plus dangereux, au fond ? En tout cas. En vol de distance, je veux dire, j'aime bien le vol de distance. Par exemple Armin Harig ou quelqu'un comme ça. Je trouve ça génial la façon dont il fait parfois de superbes vols de distance avec une aile B. Mais il a le temps de se libérer les bons jours, d'aller tôt au décollage. Ce que certains n'ont peut-être pas ce jour-là. Ils ne peuvent pas choisir les bons jours. Ils dépendent des week-ends. Ou de leurs vacances ou des jours fériés. Et beaucoup de pilotes qui réussissent en vol de distance, ils ont simplement le temps de se rendre à la montagne les bons jours et de faire de bons vols.
Et que beaucoup d'autres bons pilotes n'ont pas, ce temps. Et c'est pour ça que là-bas, ce sont généralement ceux qui ont le plus de temps libre qui gagnent, et pas forcément ceux qui volent le mieux. Et en compétition, c'est un...
C'est un peu différent. Eh bien, tu as eu pas mal de succès au cours de ta carrière en compétition. Tu as obtenu plusieurs premières places aux PWC. Tu as été champion d'Allemagne quatre fois, je crois, et d'autres titres. Sur ces 20 années, quels seraient tes plus grands succès personnels ? Les
tes plus grands succès, ce ne sont pas vraiment ces résultats en compétition, comme être champion d'Allemagne ou avoir été champions du monde en équipe, ou moi en 2015. C'était
C'était en 2015. Aux championnats du monde. En 2015. En 2015, il y avait ces championnats du monde en Colombie, où l'équipe allemande est devenue championne du monde, enfin pas en vol d'équipe, mais en tant qu'équipe.
Oui, exactement. Et en 2011, j'ai été troisième à une championnat du monde et j'ai aussi gagné des World Cups. Mais ce ne sont pas les moments forts. Je pense vraiment que les moments forts, ce sont vraiment ces vols courts. Et là, je me souviens d'un vol particulier. C'était en 1991 à Grinden. Je suis monté, j'avais une aile de test avec moi de chez Nova, une Nova Phantom. À l'époque, c'était une aile allongée magnifique. Et là, je suis parti après une randonnée et je me suis juste laissé porter, j'ai tourné autour des rochers et des arbres, et ça n'a duré que 35 minutes. Mais c'était tellement beau parce que les conditions étaient si douces. C'étaient des conditions très calmes pour rester en l'air, et ce genre de situations, ça reste beaucoup plus en tête.
Ces vols magnifiques, que l'on fait parfois comme de petits bonds, sont parfois bien plus beaux que des succès en compétition, parce qu'il y a ce côté ludique ou aussi ces conditions de lumière qui sont parfois tellement superbes. Donc pour moi, ce ne sont pas forcément les plus beaux vols, les plus réussis, mais ceux où j'ai de superbes moments de révélation. J'ai déjà volé avec des aigles en Australie. J'ai déjà volé avec des pélicans en Afrique du Sud ou avec des vautours percnoptères en Espagne ou avec des condors. Et avec un condor, j'ai vécu une expérience immense en Argentine. Il m'a accompagné pendant une demi-heure et n'est pas venu sur mon aile, mais jusqu'à mon sellette.
Si j'avais eu deux fois la longueur de mes bras, je pourrais le toucher. Il était vraiment à deux mètres et demi ou trois mètres de mon sellette et il a volé avec moi pendant une demi-heure. C'était un vieux condor, il avait déjà les plumes un peu ébouriffées et un peu grisâtres. Mais il était énorme au niveau du corps. Et depuis, je sais aussi que ces oiseaux sont si majestueux. Ils ont une tête aussi grande que la mienne. Et ces serres qu'ils montraient quelque part, elles étaient deux fois plus grandes que ma main. Et là, je me suis juste dit que c'est une expérience qu'on n'oublie jamais, de se sentir si majestueux, d'une certaine manière, à voler avec eux.
Et ce sont des moments. Ce sont des moments qui restent dans la tête. Les succès en compétition, eux, ne sont plus présents dans l'esprit quelque part. On a peut-être la trophée posé ici dans la maison, mais ces expériences incroyables, je les ai vécues surtout lors de...
... d'autres vols. Ce vol avec le condor, est-ce le genre de chose où tu as l'impression en vol qu'il t'accompagne simplement, genre il est juste curieux de voir ce que tu fais ? Ou est-ce qu'il l'a pris comme une compétition, comme s'il se disait : qui va faire monter qui ? Est-ce que tu as cette sensation, comme une sorte de dialogue en plein vol, avec tes compétences de pilote face à un tel oiseau géant ? Oui, curieusement...
en tant qu'observateur extérieur, on pense toujours que ces oiseaux sont incroyablement doués. Mais ce n'est pas toujours le cas. Bien sûr, ils volent comme nous marchons et ils peuvent évidemment mieux centrer la thermique. C'est clair. Mais la performance de plané, elle, n'est peut-être que de 10 ou 11. Là, une aile de compétition n'est pas si mauvaise en comparaison. Donc, en ce qui concerne ma propre performance de plané, nous ne sommes pas si éloignés. Leénorme avantage que les oiseaux ont, bien sûr, c'est qu'ils peuvent réduire la surface en cas de vent de face, replier l'aile et avoir ainsi toujours un plané extrêmement bon. Nous, on ne peut évidemment pas faire ça. On a toujours la même surface et si on a du vent de face, alors on a bien sûr
nettement moins de vitesse vers l'avant qu'un oiseau qui peut réduire sa surface et qui, malgré tout, avance encore très bien. Et pour le vol en thermique, ils ont évidemment un petit avantage, parce qu'ils ne font rien d'autre que voler et qu'ils trouvent bien mieux une bande d'ascendance. Nous avons toujours ces cinq plumes extérieures et elles ont de petits capteurs à l'intérieur. Et si, par exemple, la plume extérieure sur l'aile droite se courbe un peu vers le haut chez eux, alors ils savent, selon moi, que c'est sur le côté droit qu'il y a la meilleure ascendance que sur la gauche. C'est pour ça qu'ils sont beaucoup plus sensibles au niveau de leur motricité pour centrer cette ascendance. Ils peuvent bien sûr le faire mieux que nous, mais en termes de perte de hauteur réelle ou de glisse, ils ne sont pas beaucoup meilleurs.
C'est pour ça qu'on peut vraiment bien s'harmoniser avec les oiseaux, surtout les grands rapaces. Avec ce condor, c'était comme si on se complétait en plein vol. Parfois, on s'écartait et on se centrait différemment. Lui peut-être vers la gauche, moi vers la droite. Et celui qui avait la meilleure montée... parmi nous, l'autre venait le rejoindre. Donc, si l'oiseau montait mieux que moi, je m'en rapprochais vite pour remonter avec lui. Et si je faisais une boucle à droite et lui une à gauche, et qu'il voyait que je montais mieux, il venait immédiatement vers moi. C'était une sorte de belle interaction, pendant plus d'une demi-heure.
Et c'était vraiment un sentiment sublime de voler avec lui. C'était une expérience incroyable.
expérience. Oui, je peux bien me l'imaginer. Eh bien, tu es quelqu'un qui, dans la scène de la compétition, est particulièrement doué pour le vol en thermique et pour trouver les lignes. Tu es un peu considéré comme un spécialiste là-dedans. D'où ça vient ? Est-ce que tu as entraîné ça d'une manière particulière ? Ou y a-t-il des choses que tu appliques où tu te dis que tu es plus sensible que les autres ? Alors, je m'occupe...
Je m'implique énormément dans ce hobby, le vol. Et quand je prends par exemple le ski... Si j'ai une nouvelle aile, je règle souvent mon sellette en fonction de l'aile. Par exemple, si j'ai un sellette de compétition, je le règle différemment sur un Zenu que sur un Enzo 3. Et sur un Alpina ou un M7 ou M6 ou quelque chose comme ça, je réglerais le sellette autrement encore. Plus l'aile est peu étirée, plus je peux régler mon sellette de manière sensible. J'ouvre un peu plus la sangle de poitrine ou je règle aussi... le sellette un peu plus haut. Par exemple, sur le Zenu, il est un peu récalcitrant quand il s'agit de tourner de manière fluide et harmonieuse.
Et là, je règle mon sellette un peu plus sensible. Et j'ai alors une aile qui réagit un peu plus finement. Ou du moins, avec mon sellette. Et ça me permet de trouver de très bonnes ascendances. Parce que je ne m'occupe pas seulement de l'aile, mais aussi du sellette. Et on peut aussi régler un sellette en fonction de l'aile. Si j'ai une aile comme la LM5, qui était pour moi une aile très instable, alors je devais, par exemple, régler mon sellette un peu plus serré pour qu'elle ne soit pas si mobile. Sinon, ce sellette ou cette aile me rendaient très nerveux. Avec la LM5, je me disais souvent : "Mon Dieu, comme c'est turbulent", alors que c'était en fait l'aile qui était très instable.
Et j'ai réglé mon sellette un peu plus stable et là, ça a refonctionné. Et c'est souvent comme ça... Les sellettes s'adaptent à l'aile. Et c'est exactement la même chose quand je vole en plané. Parce que je règle mon sellette de manière très sensible, je ressens très bien... Enfin, je suis quelqu'un de très sensible. Je le remarque toujours chez le dentiste.
C'est souvent le cas quand on est très sensible, ça s'applique à tous les domaines. Par exemple, je sens très nettement au niveau des fesses, comme on dit, quand la moitié droite du corps se trouve dans une thermique. Enfin, quand elle est... un peu soulevée, genre. Oui, exactement, je suis très sensible à ça. Alors je déplace immédiatement le cercle vers la droite pour traduire ça en une meilleure ascension, comme l'oiseau. Et c'est comme ça que je vole par exemple des lignes : quand je vole entre des thermiques ou entre des points de virage lors d'une compétition, je suis très attentif aux sensations du corps, pour simplement suivre le mouvement de l'aile et faire une petite boucle... Je vais vers la droite quand l'air me dit, genre, il y a peut-être de l'air meilleur là. J'ai développé une sorte de méthode fine dans mon corps,
où je capte parfois de meilleures lignes que les autres. Ça ne marche pas à tous les coups. Parfois, parce que je suis un peu solitaire, je me retrouve aussi clairement dans de l'air moins bon. On ne tombe pas toujours sur les meilleures lignes. Mais sur l'ensemble des bonnes lignes, quand je vole seul, j'ai souvent la meilleure ligne que les autres grâce à cette motricité fine dans le corps. Et je suis aussi très, très ouvert au niveau de mon champ de vision. Je repère les plus petits oiseaux à longue distance, je les vois. Et quand je vois un banc d'oiseaux ou peut-être aussi de la poussière de pollen...
... quelque part me dit que quelque chose pourrait se passer, alors je fais un détour pour peut-être le trouver, ou pour prendre cette meilleure air. Et grâce à ça, j'arrive souvent bien plus haut que les autres en simple plané. Et là, j'ai un...
un énorme avantage. J'ai entendu dire qu'en Amérique du Sud, certains pilotes ont même inventé ou forgé un mot pour décrire ton style de vol. Ils disent que c'est le Malikeando. Oui, exactement. C'étaient
les Vénézuelans. Ils m'ont observé, parce que je arrivais toujours, en fait, assez haut. Toujours. À la thermique suivante, au point de virage suivant. Et d'une manière ou d'une autre, j'étais toujours le plus haut quand j'arrivais. Et alors, les Vénézuelans m'ont donné ce nom, Malikeando. Et ils ont carrément formé un cercle, sur les World Cups, genre, je dirais, de 10 à 20 pilotes. Les Espagnols s'y joignaient souvent. Et ils faisaient un cercle. Et puis, comme au rugby ou au volley ou je ne sais pas, ils m'ont pris. Et ils ont levé les bras et ont pensé : Malikeando. Et là, je leur demande : « Mais qu'est-ce que vous faites là ? » J'ai dit : « On est en train d'adorer notre dieu. »
Et précisément Malikeando, qui nous guide vers de bonnes lignes. Et là, j'ai vraiment dû sourire. Et ils ont fait ça plusieurs fois, vraiment. Et ils l'ont... Est-ce que ça a eu quelque chose ?
apporté ? Ils ont...
ils ont toujours adoré le dieu des bonnes lignes avant. Je ne sais pas si ça a servi à quelque chose, mais je trouvais ça super beau. Et avec les Vénézuéliens... Enfin, c'était clairement la preuve pour eux que j'avais déjà une manière particulière de choisir mes lignes. Et l'un d'eux, je l'ai croisé pendant des années. Il m'a souvent suivi parce que je trouve toujours de bonnes lignes. Il volait à côté de moi. Il était derrière moi, mais toujours tout près. Toujours à seulement 10 ou 20 mètres de moi. Et pourtant, je l'ai encore et encore dépassé en altitude. Même si on avait les mêmes ailes, les mêmes sellettes. Et je suis passé au-dessus d'un col avec 5 mètres d'avance. Et il était resté sur ce col. Il était tellement en colère contre moi.
Parce que je suis passé par-dessus et pas lui. À cause de ma meilleure ligne. Et puis on s'est revus un an plus tard en Inde, à Bir. Et il s'est passé un truc similaire où j'ai continué à voler. Et lui, il était quand même derrière moi. Et j'ai encore capté la thermique à 50 ou 70 mètres de haut. Et j'ai avancé. Et lui, il s'est encore retrouvé 10 mètres plus bas. Et il n'avait pas capté la thermique. Et il était resté là, en pleine nature. Et il était tellement en colère contre moi. Il m'a donné le surnom de Malek Jando. Mais il était tellement furieux parce que je m'en sortais toujours. Et lui, il restait toujours coincé quelque part là. Et puis il a dit : je ne te suivrai plus jamais ici.
Ce sont des expériences incroyables que l'on peut parfois vivre avec d'autres sportifs. Et oui, ce sont vraiment des...
des trucs incroyables à vivre. Est-ce que tu pilotes surtout au feeling ? Ou est-ce que tu écoutes encore beaucoup le vario ? Et est-ce que tu as aussi des réglages de vario bien spécifiques ?
En fait, j'utilise peut-être le vario plus que les autres. Par exemple, j'ai toujours un ton de descente programmé sur mon vario. Un ton de descente qui devient de plus en plus sourd selon l'intensité de la descente. Là, je n'ai même pas besoin de regarder mon vario. J'entends déjà au ton de descente que ça augmente. Et je vole réellement... Je me suis beaucoup intéressé au vol à vitesse de croisière et à McRady. Et les pilotes de plane disent toujours : « Bah, vous ne pouvez pas vraiment l'utiliser avec vos petites plages de vitesse. » Ce n'est pas vrai. Alors, quand on s'y intéresse un peu et qu'on fait attention au vol à vitesse de croisière et à McRady, on peut effectivement tirer un peu plus de son parapente et de soi-même.
Je fais ça systématiquement. Si j'ai du bon air, je vole souvent en étant freiné. Je ne suis pas en train d'accélérer. Beaucoup de pilotes, je dirais, volent à une vitesse constante lors d'une traversée de vallée de huit kilomètres. Et ils sont, disons, de l'autre côté vers midi et quart. J'y suis au même moment, mais je vole en montée ou dans du bon air, quand je n'ai qu'un demi mètre de pente, peut-être légèrement freiné ou juste à la vitesse de trim, et je profite de ce bon air. Et l'instant d'après, quand j'ai peut-être 1,8 ou deux mètres de pente, je vole nettement en accélération. J'arrive au même moment que le pilote qui a volé à une vitesse constante.
Moi, j'ai profité de cette bonne air pour en prendre plus et dans la mauvaise air, j'ai plus accéléré la aile et je suis donc passé plus vite à travers la mauvaise air. Et grâce à ça, j'arrive parfois nettement plus haut, parce qu'en fait, je n'ai pas traversé aussi vite. Simplement avec plus de gradient et de vitesse sol, et peut-être aussi avec mon instinct, je suis généralement un peu plus haut. Pourtant, on est tous les deux arrivés au même moment. Ce sont juste ces différences. Certains pilotes volent toujours à une vitesse constante lors d'une traversée de vallée
et moi, je ne fais pas ça du tout. Est-ce que ton alarme de descente se déclenche dès 10 centimètres de descente ou à partir d'un mètre, ou comment est-ce que tu l'as réglé ?
J'ai configuré une zone sans tonalité sur l'un des appareils. Là, c'est très clair : à zéro, j'ai une zone sans tonalité et jusqu'à 1,5 mètre par seconde, j'ai aussi une zone sans tonalité, et c'est seulement après que le signal de descente se déclenche. Donc, pour moi, c'est très clair : à 1,5 mètre par seconde, j'ai plus de descente que ce que mon appareil a normalement, et là, je dois voler en accélération. Peu importe où, même pendant mes loisirs quand je ne fais rien de spécial, je vole forcément en accélération si la descente est nettement plus élevée que ma propre descente avec le parapente. Et grâce à ça, je traverse évidemment plus vite cette mauvaise air et je monte tout automatiquement. Ensuite, sur l'autre vario, sur mon XC Tracer, je me suis fait une alerte d'approche.
Ça veut dire que si je m'approche de la thermique et que j'ai de l'air meilleur que 1 mètre de descente, alors il fait... un intervalle avec un ton de descente qui est interrompu et qui devient de plus en plus haut. Et grâce à ça, je sais déjà que même si j'ai de la descente, elle est meilleure que ma propre descente. Et je prends cet air avec moi et je vole à nouveau légèrement freiné, je prends déjà ça en compte. Et souvent, ça se développe aussi très vite : quand j'entends cet alarme d'approche, si je sors de l'accélérateur par exemple, j'ai généralement déjà une légère montée. Et là, je suis peut-être un peu plus sensible avec cette alarme d'approche, et peut-être aussi plus fin. Je remarque déjà quand j'ai de l'air meilleur que si c'était juste...
Si je n'entendais pas cette alerte d'approche, je ne réagirais de manière très sensible qu'au moment de la thermique, lors de la montée réelle. Mais pour moi, ça commence déjà avant. En gros, dès que j'ai de l'air meilleur qu'une descente d'un mètre, des masses d'air qui montent, je peux déjà peut-être les exploiter en volant lentement ou en redressant les antennes, pour m'orienter, enfin, pour voir où ça pourrait monter, à gauche, à droite, devant moi. À ce moment-là, je suis déjà en mode vigilance, les antennes sont prêtes.
Gregel Maurer dit toujours qu'il bascule en vol entre le vol thermique et le vol plané proprement dit. Et ce sont deux états de vol différents. Mais là, tu dirais que ce "reniflage" de thermique, c'est comme si tu passais déjà dans une sorte de mode pré-thermique, où tu essaies déjà de déployer tes antennes et d'être beaucoup plus sensible aux mouvements de l'air. Et tu dis que tu réduis vraiment la vitesse à ce moment-là et que tu te mets en mode attentif.
Oui exactement, en faisant du vol plané, on traverse aussi différentes couches d'air. Que ce soit de l'air moins bon, nettement moins bon que la vitesse de chute de l'appareil, ou de l'air meilleur, meilleur que la vitesse de chute. Et j'essaie toujours de profiter de cet air meilleur en volant peut-être plus lentement, en relâchant les gaz, pour essayer de le capter. Et grâce à ça, je plane automatiquement mieux et je remonte en altitude dès que je profite de cet air un peu meilleur. Même si je suis toujours en descente, je suis peut-être avec 0,7 ou 0,6 bien mieux positionné qu'avec ma vitesse de chute. J'ai une surface de portance de 1,1 ou 1,2, que j'aurais peut-être à ce moment-là, et je la profite bien sûr en volant lentement.
Mais le plus important, c'est qu'au moment où l'on perçoit qu'on descend en fait moins que la vitesse de descente théorique de la voile, on est beaucoup plus vigilant. À ce moment-là, on est un peu comme si on déployait ses antennes et qu'on regardait déjà à gauche ou à droite pour voir s'il y a des oiseaux ou si on reconnaît quelque chose. Parce qu'on peut toujours voir quelque chose. Donc, je pense que ce sont des choses où l'on devient simplement un peu plus vigilant et où l'on perçoit peut-être certaines choses plus que d'autres.
Comment peut-on apprendre et ensuite entraîner ce vol en thermique si délicat selon ton point de vue ? Je pense que ça commence déjà par
la formation. Je suis maintenant à l'école de vol Freiraum depuis un an et j'aide Achim Joos. Et Achim était aussi, à son époque où il était un pilote de compétition à succès, un pilote très sensible. Et j'ai remarqué que cette sensibilité apporte aussi quelque chose de très positif à la formation. Ça m'a d'ailleurs étonné qu'il fasse toujours attention à moins utiliser le frein, à amorcer et à sortir des virages plus doucement. Et j'ai observé ça et je l'ai immédiatement intégré dans ma propre formation. Et c'est en fait le cas. Je suis une personne très sensible et je vole moi-même de manière très, très sensible.
Et quand l'élève-pilote suit une formation quelque part, il est d'abord très brusque avec ses freins. Mais plus je suis délicat avec lui lors de la formation de base ou de la formation de séparation, et plus je lui apprends à être délicat, moins il y a de mouvements dans la voile. Et ainsi, un manœuvre, un décollage ou même une approche d'atterrissage devient plus calme. Par exemple, pour un atterrissage, j'ai observé une fois comment nous avions formé 17 personnes à Greifenburg. Et des personnes extérieures ont dit : « On reconnaît que c'est l'école de vol Freiraum. » Il y avait deux autres écoles de vol présentes et elles ont pu dire précisément, juste au style de vol, que ceux-là étaient de l'école Freiraum et les autres de... je ne veux pas citer de noms, mais ils pouvaient voir comment les élèves-pilotes étaient formés.
Parce que je pense que grâce à Achim Joos, il y a déjà une approche très sensible quelque part. On essaie déjà de leur apprendre à manipuler la voile avec beaucoup de finesse. On n'a pas besoin de beaucoup d'impulsion de commande au décollage ou dans un virage. Mais il faut que ce soit un enchaînement harmonieux. Et plus c'est harmonieux quand tu entres dans le virage avec tes mains et le poids de ton corps, et plus tu le fais harmonieusement, plus la voile est calme, et plus elle entre calmement dans la thermique, et plus elle transforme joliment ce vol calme en ascendance. Si tu gigotes et que tu tires sur tes freins, ça se répercute sur la voile.
Le vol devient tout simplement plus instable. L'aile ne prend peut-être pas les faibles ascendances aussi directement que si le pilote travaillait avec finesse. Et je pense simplement qu'un pilote sensible monte mieux et peut peut-être exploiter bien mieux les plus petites ascendances qu'un pilote qui manipule ses freins de manière brusque.
Ça dépend probablement aussi du fait que si on manipule les freins de manière brusque, il y a tellement de mouvements propres dans l'aile, donc un mouvement induit par soi-même dans l'aile, qu'on n'arrive plus du tout à filtrer les mouvements de l'air. On les superpose soi-même tout le temps. Exactement,
C'est de toute façon inclus. Donc plus on manipule son aile de manière brute, moins on remarque peut-être cette ascendance.
Mais c'est en fait autre chose. Je pense que si on a cette sensibilité avec les freins, on vole simplement dans une zone où l'aile fonctionne peut-être mieux, où elle travaille mieux, où elle indique la thermique plus calmement et où elle fonctionne aussi beaucoup mieux quelque part. On le remarque toujours quand ils font une telle approche deපුatter et qu'ils entrent dans l'approche finale. Si le pilote fait une courbe qu'il finit par sortir rapidement quelque part, alors il oscille encore d'avant en arrière. Et l'atterrissage effectif, la descente réelle, est beaucoup, beaucoup plus rapide à la fin. Il est un peu plus haut et il a beaucoup plus de dynamique dans son vol.
Celui qui amorce la courbe très doucement en approche finale et qui glisse ensuite bien, qui oriente bien l'aile et qui exécute ça proprement, atterrit beaucoup plus doucement, bien plus en douceur. Et on peut faire la même chose en thermique. On est plus doux en thermique et on utilise cette ascendance directement bien mieux quand on amorce cette courbe en douceur. Donc, je trouve généralement que les pilotes qui manipulent leur aile avec plus de douceur montent mieux. Et on le voit très souvent. On dit toujours que les femmes ont un meilleur feeling pour la thermique. Peut-être parce qu'elles manipulent l'aile avec plus de douceur.
Il y a des femmes ou aussi des hommes, très clairement, qui manipulent leur aile plus doucement et qui montent mieux. Et pour les femmes, on dit généralement qu'elles montent mieux. Pourquoi ? Peut-être parce qu'elles manipulent leur aile plus doucement. C'est ma théorie.
Est-ce que ce ressenti de la thermique, cette sensibilité précise pour se laisser porter, ça ne colle pas forcément avec la compétition par moments. Là, tu es dans un groupe dense et tu dois évidemment beaucoup plus voler avec ce groupe. Est-ce que c'est aussi pour ça que tu te cherches parfois tes propres lignes, que tu te dis que tu veux sortir de cet événement de masse où tu ne peux pas faire ta chose ?
Oui, voler en groupe est une chose et trouver ses propres lignes en est une autre. En tout cas, il faut bien maîtriser sa aile pour bien monter en groupe. Mais le pilote plus sensible dans le groupe a peut-être la chance de surprendre les autres plus vite et se retrouve peut-être un étage au-dessus d'eux, ce qui lui permet de voler plus librement. Il est alors plus à l'aise quand il est un étage plus haut. Par contre, celui qui manipule les freins de manière plus brute et qui ne prend pas une montée ou qui perd peut-être de la hauteur parce qu'il secoue trop son aile, il se retrouve peut-être un étage plus bas. Cette sensibilité globale, j'en ai besoin pour voler en thermique, mais aussi pour voler en thermique en groupe, car je peux alors peut-être surprendre les autres plus vite.
Et les pilotes plus sensibles, je pense qu'ils sont aussi ceux qui tournent le mieux, qu'ils sont peut-être plus haut dans la thermique, et qu'ils ont donc peut-être un gain d'altitude plus rapide, ce qui leur permet peut-être de repartir plus tôt. Et ça se reflète tout le temps : les gens qui tournent mieux sont capables de rejoindre la thermique suivante ou le prochain virage plus tôt. À un moment donné, ils sont plus haut et se dirigent plus facilement vers l'objectif, ce qui les place à nouveau dans de bonnes positions à l'arrivée. Donc ça ne se contredit pas. Si on monte bien dans la thermique, on est aussi capable d'atteindre l'objectif plus tôt.
Parlons d'un autre aspect de la compétition. La compétition au plus haut niveau, on pourrait presque dire que c'est une sorte d'état d'esprit, parce qu'on oriente une grande partie de sa vie sur ça. Il faut voyager énormément, il faut planifier ses années en fonction des compétitions, genre la planification annuelle selon ces compétitions. Combien de semaines par an, en mettant de côté la période Corona, en années normales, combien de semaines es-tu en déplacement uniquement pour la compétition ?
Oui, ça a toujours été comme ça, j'étais indépendant pendant tout ce temps. Et quand je travaille, je travaille toujours systématiquement six jours par semaine. Avec beaucoup d'heures aussi, parfois 14 heures ou 16 heures par jour. Je partais à 5 heures du matin et le soir à 23 heures, j'étais souvent encore au travail. Donc j'ai travaillé assez intensément, mais je me suis aussi pris du temps libre pour les compétitions. Et là, j'étais déjà en déplacement entre neuf et 13 semaines quand la saison de compétition était assez dense, avec beaucoup de World Cups ou peut-être aussi un Championnat du monde qui était de nouveau au programme, ce qui dure deux semaines. Donc c'est déjà colossal. Je pense donc que pour quelqu'un qui n'a normalement que six semaines de vacances par an, il est plus difficile de voler à ce niveau-là, celui auquel je me suis consacré après.
Je pense qu'un salarié classique, qui n'a que ses cinq ou six semaines de vacances et qui a peut-être un partenaire qui veut aussi partir en vacances avec lui, ça ne passe pas, d'une certaine manière. On ne peut pas voler au plus haut niveau. Je remarque souvent que les pilotes qui réussissent à atteindre le très haut niveau, les équipes nationales ou même ceux qui deviennent champions du monde ou d'Europe, ce sont des gens qui s'y consacrent plus. Par exemple, en ce moment, je pense qu'Horin Hamar est le meilleur pilote au monde. Et quand on discute avec lui, on apprend qu'il n'y a quasiment personne dans le monde qui a plus d'heures que lui. Il vole donc 600 à 700 heures par an.
Et quand on regarde ces heures, mon record était de 350 heures par an. C'est déjà énormément et il faut avoir une quantité de temps incroyable. Mais atteindre 600 à 700 heures de vol, on ne peut le faire que si on vit pour ce sport, ou si on a peut-être même son métier dans ce sport.
et teste et ne s'occupe que de ça. Et on voit ça tout de suite dans de bons résultats en compétition. Un Honorin Hamar est pour moi le meilleur pilote au monde, parce qu'il travaille énormément sur lui-même, il s'entraîne beaucoup. Et Kriegel Maurer, lui, ne s'occupe que de ce vol. Il ne fait rien d'autre. Il sort avec 50 km/h de vent pour s'entraîner. Ce sont simplement des gars qui se consacrent tellement à ce sport qu'ils ont évidemment une longueur d'avance par rapport aux autres pilotes qui travaillent normalement, c'est clair comme de l'eau de roche. Ça dépend en fait du temps de vol. Celui qui s'entraîne le plus,
c'est aussi mieux à un moment donné. Passer autant de temps avec la compétition et ensuite aller au Brésil, en Afrique du Sud et ailleurs, ça coûte une fortune. Est-ce que tu as déjà fait une estimation de ce que ton hobby de compétition — je l'appelle comme ça pour l'instant, ou alors c'est presque de la compétition pro quand on est autant sur la route — t'a coûté au fil des années ? Est-ce que c'est une petite voiture ? Un gros VW Bulli ? Ou déjà une petite maison ? Moi, je fais
ça fait 20 ans que je fais du pilotage en compétition. J'ai commencé en 2000. Maintenant, on est en 2021. Et je ne veux pas savoir combien j'ai dépensé. Mais avec le recul, je dois dire que ça valait chaque euro. Le plaisir que j'ai eu au cours de ces 21 dernières années en faisant de la compétition, du pilotage en compétition, ça a été un domaine énorme et génial. Déjà, une collection de timbres peut être vraiment chère, celle qu'on a juste posée dans un placard. Et le beau dans tout ça, c'est qu'on dépense de l'argent pour des voyages et des aventures formidables, qui restent gravées dans la mémoire, alors qu'en fait, on s'enrichit.
Alors, quand je rentre chez moi après une super compétition, je suis de bonne humeur. Je suis équilibré. J'ai du plaisir à vivre ma vie, et même au travail que je fais après. Et si je dois accomplir des tâches stupides, je le fais peut-être avec le sourire, parce que je reviens d'un pays où j'ai pu récolter énormément d'impressions géniales. Et ça valait vraiment chaque euro, ce pilote de compétition que j'ai derrière moi.
Est-ce que tu souris encore quand c'est une compétition où tu as fini peut-être 80e parce que tu as atterri dehors trois fois à cause d'un mauvais choix de ligne ? Oui.
Par exemple, on a eu un World Cup l'année dernière en Suisse, je crois que j'ai fini 93e. C'était l'un de mes pires résultats en compétition, voire peut-être le pire. Pourtant, je suis allé voir l'organisateur après pour lui dire que c'était une super compétition. Je me suis bien amusé, j'ai encore beaucoup appris. C'est juste que ça n'a pas forcément super bien tourné. Ça arrive aussi d'avoir une ou deux décisions qui se retournent contre soi et de se retrouver au sol sans un bon résultat. Mais malgré ça, j'ai pris du plaisir à voler là-bas. Du plaisir à partager l'air avec les autres. Et j'ai encore vécu des moments géniaux dans un paysage magnifique.
Et ça ne dépend pas forcément du résultat, mais plutôt des impressions que l'on a eues lors de cette compétition.
Eh bien, on considère aussi généralement que tu es quelqu'un de joyeux, quand on est au décollage et que tu es quelque part à proximité, on entend toujours Pepe rire. Ça résonne même au-delà. D'où vient cette attitude de base si positive chez toi ?
Oui, je suis quelqu'un de très joyeux. Je sais rire de moi-même. Quand j'ai un petit accident, je m'assois et je rigole parce que je viens encore de faire une bêtise. Genre, j'ai renversé un bol de soupe avec mon coude ou je ne sais quoi. Je dois en rire. Je ne suis pas en colère contre moi-même, je rigole juste de ma propre maladresse. Et je pense que si on peut rire de soi, ça a déjà beaucoup de valeur. J'ai toujours, toujours eu une attitude très positive. Et quand je lis un bulletin météo et qu'un autre le lit en face de moi, il ne retient que les mauvais passages, le vent fort, et moi je ne retiens que le bon. Donc, comment on peut tirer deux choses si différentes d'un bulletin météo...
... on peut obtenir deux résultats différents à partir d'un bulletin météo grâce à la pensée positive et négative. Je suis là pour illustrer le fait que je tire davantage le positif.
Et tu peux aussi voler plus souvent, parce que tu te dis qu'on peut quand même essayer et voler à Bassano même avec des nuages de 8 à 8.
Oui, alors lors de ma première année de compétition, il y avait aussi une compétition à Greifenburg et je l'ai gagnée, c'était une German Open en 2001, je l'ai gagnée. Et là, je suis parti voler et pour moi, c'était clair : on a des nuages de type 8-8 et l'objectif de 65 kilomètres qu'on s'est fixé est utopique. Et là, je me suis dit : mais qu'est-ce que vous faites comme objectif ici ? On a des nuages de type 8-8 et c'était une soupe vraiment épaisse là-haut, c'est impossible de suivre la trajectoire ici. Et puis on a volé et Stefan Stiegler était juste devant moi assez loin.
et de 47 kilomètres sur les 65, j'ai fini deuxième sur cette course et je crois que Stefan Stiegler a fait 55 kilomètres et a fini premier. Pour moi, c'était un résultat déterminant, parce que je ne pensais pas du tout qu'on pourrait faire les 15 kilomètres. Ce jour-là, c'était clair pour moi : stop, je dois changer ma façon de penser. Si on peut faire 47 kilomètres sur des cumulus 8-8 par une journée très stable, alors on peut peut-être aussi faire les 65. Et vraiment terminer la tâche. Et je pense simplement qu'on est bien trop
parfois négatives en ce qui concerne le rendement en vol, parce qu'on se dit simplement : « Oh, il a plu fort la veille ou ce matin, et les nuages sont encore assez bas ». Pourtant, grâce au vol de compétition, j'ai remarqué que certains jours, même quand ça n'a pas l'air très bon, on peut parfois parcourir des distances incroyables si on essaie simplement. C'est juste que les pilotes normaux n'essaient généralement pas. Et nous, les pilotes de compétition, on a parfois vraiment des perspectives météo sombres. Pourtant, on s'attaque quand même à certaines distances et ça m'étonne parfois de voir jusqu'où on arrive. Même par mauvais temps. On peut aussi voir ça de manière positive et, si on a une attitude plus positive, on peut peut-être parcourir une distance que les autres n'oseront même pas tenter parce qu'ils vont directement vers le bas,
pour atterrir. Est-ce peut-être quelque chose qui est un peu trop peu souligné dans la formation ou dans les discussions normales dans la scène du parapente ? On parle toujours avec plaisir des jours de dingue et tout ça, et ça s'ancre dans les esprits : il faut un jour de dingue pour faire cette longue distance. Mais on devrait en fait beaucoup plus enseigner comment tirer le maximum de ce qui est disponible.
Alors pour moi, les jours de "hammer" ne sont pas vraiment ces jours de "hammer" en soi. Parce que si on parle de jours de "hammer" comme les pilotes de planeurs, les planeurs, eux, volent des distances vraiment extrêmes les jours de "hammer". Parce qu'ils ont des taux de montée de six, sept mètres par minute, mais les taux de descente sont aussi extrêmement élevés ces jours-là. Ça veut dire qu'on peut avoir parfois deux à trois mètres de descente. Mais comme nous avançons très lentement, on ne sort pas si fort de cette descente. Donc je préfère les jours moyens où j'ai deux à trois mètres de montée, mais aussi seulement deux ou deux mètres cinquante de descente entre ces thermiques. Grâce à ça, je peux peut-être franchir une zone sans thermique de huit kilomètres.
Alors que si j'ai des jours de dingue et que je tombe dans une dégueulante sur une zone de trois ou quatre kilomètres, je me retrouve au sol. Et les jours moyens, je ne me retrouve pas au sol. Certes, je mets plus de temps à monter, mais je pense que nous, les parapentistes, ne sommes pas vraiment favorisés par les jours de dingue.
Pour les vols records, on a bien sûr besoin de ces bonnes journées, mais pour ces distances moyennes de genre 100 à 200 kilomètres, on n'a pas besoin de journées de dingue. On a juste besoin d'une météo normale, parce qu'on n'a pas autant de valeurs de descente. Et je pense que le pilote de cross-country normal ne va peut-être pas autant à fond que nous, les pilotes de compétition. Nous, les pilotes de compétition, quand on a une aile qui peut monter à plus de 60, on met les gaz entre les thermiques pour peut-être avoir un minimum de descente, c'est-à-dire pour traverser plus vite cette grande zone de descente. Le pilote de cross-country normal a souvent un peu de respect pour le plein gaz. Il vole avec son, je dirais, Swift ou avec son Mentor, il ne met pas les gaz ou peut-être seulement la moitié, et il reste plus longtemps dans cette dégueulante plus importante.
Et c'est pour ça qu'il a encore besoin de la thermique à l'autre bout et qu'il doit la centrer plus longtemps, parce qu'il reste tout simplement beaucoup trop longtemps dans cette dégueulante. Et c'est pour ça que, pour moi, les jours de dingue ne sont pas vraiment
pas vraiment les bons jours. Ça veut dire que le jour de marteau nécessite le pilote de marteau et idéalement encore l'aile de marteau dans cette combinaison, pour pouvoir vraiment en tirer profit.
C'est incroyable. Les différences sont vraiment très minimes. Enfin, quand je vois qu'on vole en compétition et que le photographe à côté de moi a une aile de catégorie C, une Alpiner, et qu'après 80 kilomètres il est toujours à mes côtés en train de prendre des photos, je vois bien qu'en conditions de vent arrière, une aile de catégorie C est tout aussi bonne que mon aile de compétition. Une aile de compétition est peut-être un peu mieux en conditions de vent de face, parce que je peux y voler nettement mieux ou plus vite.
mais pour les tâches avec vent arrière, comme la plupart des pilotes de cross-country le font, un Enzo, une aile de compétition, n'est pas beaucoup mieux. Ça ne se remarque même pas. Je vole aussi vite que les autres avec une aile C. Je n'ai pas besoin de cette aile incroyable.
Est-ce que, surtout quand on regarde ces 20 ans de compétition, aussi en ce qui concerne le matériel, le matériel a évidemment continué à évoluer, à un moment donné sont arrivés les 2-liners et ainsi de suite, mais est-ce que la compétition a aussi clairement changé avec le matériel ? Est-ce qu'une compétition aujourd'hui a pour toi un caractère différent de celui qu'elle avait il y a 15 ans ?
Oui, absolument. Par exemple, au début, quand j'ai commencé à voler, on avait déjà quelques ailes qui étaient aussi
plus sujet à la fermeture et ils étaient aussi beaucoup plus dynamiques dans leur dérive. Donc, si j'avais une perturbation, mes compétences de pilote étaient bien plus importantes qu'elles ne le sont peut-être aujourd'hui. Aujourd'hui, une aile, comme une aile de compétition, est bien plus facile à maîtriser. Ça a un rapport avec la portance. Avant, les ailes étaient assez uniformément profilées et maintenant, les profils sont différents. On a un angle d'attaque plus important sur l'aile extérieure et si j'ai, par exemple, une fermeture sur le côté droit et que le côté droit se replie, alors la surface gauche a un angle d'attaque plus important sur l'aile extérieure que ce que j'ai sur le côté droit, là où l'aile s'est repliée. C'est pour ça que l'aile ne dévie plus aussi massivement qu'avant.
Avant, les ailes tournaient beaucoup, beaucoup plus vite, et aujourd'hui, elles ne tournent plus autant. Parfois, un peu de frein, un peu de contre-frein, et elle vole déjà à nouveau tout droit ; c'est devenu beaucoup plus agréable. Ce comportement de décrochage ou même la stabilité des ailes... Les ailes d'aujourd'hui sont beaucoup, beaucoup plus stables dans tous les domaines. Une aile A, une aile B, une aile C, une aile D. Nettement plus stables, et on peut aussi bien mieux utiliser la vitesse. Même s'il y a de l'air turbulent, on peut souvent mettre un peu de gaz ou trois quarts de gaz, ce qui n'était pas du tout possible avant. Parce qu'il y avait un peu de turbulence, il fallait faire attention à ce que la machine ne se replie pas quelque part, et on ne pouvait pas du tout utiliser cette vitesse.
Aujourd'hui, les ailes sont beaucoup plus résistantes aux effondrements et on peut mieux exploiter la plage de vitesse même en air turbulent, ce qui permet d'obtenir de meilleures vitesses de progression aujourd'hui. Parce que les ailes sont simplement un peu plus stables
Est-ce que ça te donne plus de plaisir de voler avec, je dirais, une plus grande marge de sécurité ou quelque chose du genre ? Bien sûr ! Tout le monde
Pilote, même Kriegel Maurer, veut une aile stable qui lui donne confiance. Et plus j'ai confiance sous mon aile, peu importe de quelle aile il s'agit, que ce soit une aile C, B, D ou nos ailes de compétition, plus j'ai confiance sous mon aile, plus je me sens à l'aise, plus je peux me concentrer sur le vol et non, par exemple, sur
...fermeture ou je suis simplement plus libre mentalement. Je peux me concentrer sur bien d'autres choses, sur les oiseaux, sur les courants ascendants, sur la façon dont les nuages se forment en ce moment, sur les collègues qui volent avec moi. J'ai donc un champ de vision beaucoup plus large, la thermique est quelque part dans...
Laisser la paix. Est-ce que tu as déjà eu de mauvaises expériences dans ta carrière de pilote ? Tu es déjà tombé ou quelque chose du genre ?
En 2011, j'ai dû déclencher une suspente. C'était au début des deux lignes. Et j'étais dans de l'air très, très turbulent au Wallberg. Je n'étais pas haut, j'étais peut-être à seulement 70 ou 100 mètres au-dessus des arbres et j'ai eu une énorme fermeture. Mais l'air était vraiment turbulent. On avait quelque part un vent de 30 quelque part, qui n'était pas très agréable. Et après ma fermeture et ma suspente, ils ont annulé la journée parce que c'était très turbulent. C'est pour ça que je ne l'impute pas forcément à l'aile, mais plutôt aux conditions météo. On n'aurait peut-être pas dû faire de vol de compétition là. Mais ça fait déjà dix ans et on a tous évolué.
Aujourd'hui, on ne fait pas forcément de vol les jours vraiment turbulents. On annule parfois plus tôt et on n'a pas forcément besoin de faire cette journée
voler. Et à part ça, est-ce que tu as déjà eu un accident ou quelque chose du genre dans ta carrière de pilote ?
Le truc le plus dur qui m'est arrivé, c'est que j'ai une fois attrapé une suspente sans gant au décollage, et je me suis fait passer une suspente dans le doigt, ce qui m'a causé une coupure. C'était en fait le pire truc que j'ai eu. Ça faisait mal.
Mais seulement parce que la suspente est passée un peu sur la main.
Ça veut dire qu'on peut vraiment dire que tu as 32 ans de vol sans accident.
Oui, peut-être. Enfin, je me suis déjà fait une entorse au pied.
lors de la rotation. Mais pour moi, ce n'est pas un vrai accident de vol, c'est plutôt de la maladresse, parce que je suis passé de l'arrière vers l'avant et que j'ai marché dans un trou, genre un terrier de lapin. Mais pour moi, ce n'est pas un accident de vol.
Là, je ne sais pas si j'avais une déchirure ligamentaire ou quelque chose comme ça. Apparemment, mon pied était un peu gonflé. Mais pour moi, ce n'est pas un accident de vol. C'est peut-être quelque chose qui peut m'arriver en faisant du vélo, en faisant des courses ou autre. En fait, je n'ai pas eu d'accident de vol, à part l'ouverture de la aile de secours. Et là, j'étais suspendu dans l'arbre et, oui, il ne s'était rien passé. Donc globalement, je dois dire que je ne me suis jamais vraiment blessé en volant et, touche, touche, touche, je tape sur du bois là. Je suis en fait en train de faire 32 ans sans blessures majeures dans ce sport. Et c'est aussi, je trouve, une superbe performance. Mais je suis aussi quelqu'un de prudent. Donc, quand c'est exigeant au décollage, je fais attention à bien choisir le bon moment pour partir.
Quand je remarque qu'il y a du vent fort dans la vallée, je cherche des zones qui ne sont pas trop turbulentes. On peut les reconnaître, on peut les voir. Donc, si j'ai beaucoup de vent dans la vallée, j'essaie de ne pas atterrir derrière des obstacles. Je cherche vraiment le bout de la prairie. S'il y a des arbres ou des maisons au début de la prairie, par exemple, j'essaie d'atterrir sur le côté ou assez loin derrière pour que les turbulences que je vois ne m'atteignent pas. Et quand on voit le vent passer au-dessus d'un col où une nuage se forme, on peut aussi voir jusqu'où les turbulences s'étendent quelque part.
... s'étendre. Et j'ai toujours essayé, pendant ces 32 années, d'observer la météo, les roues de vent, ou quand il y avait des nuages ou du brouillard, d'essayer de voir jusqu'où vont les turbulences, jusqu'où se développe une ascendance ou jusqu'où se développe cette dégueulante en tant que turbulence. Par exemple au Tafelberg en Afrique du Sud, quand cette nappe se forme là-haut, j'essaie de lire ce qui se passe à ce moment-là. Et j'essaie de comprendre jusqu'où la dégueulante s'étend. Et on arrive à mieux le percevoir avec le temps, et on peut alors peut-être contourner ou exclure ce danger pour soi quand on vole.
Alors que des pilotes peut-être inexpérimentés pourraient foncer dans une dégueulante ou dans un rotor, les pilotes expérimentés évitent ces zones. Et là, avec l'expérience que j'ai, j'essaie maintenant de transmettre ça aux autres. Qu'on arrive simplement à voir ces trucs, à essayer de les identifier et à les éviter. C'est important pour moi. Est-ce que tu étais un vrai sauvage au début ?
Bien sûr, d'une certaine manière, je venais du squash, j'y ai été très performant aussi. Et bien sûr, quand on est plus jeune, on est un peu increvable, un vrai dur et plus téméraire. Et j'ai évidemment fait des trucs à mes débuts, j'ai fait des spirales au sol, des pleins freins en terrain et j'ai replié l'aile. J'ai tiré la ligne A, la ligne A centrale et j'ai fait une rosette avant, de sorte que les stabilos se rencontraient et s'embrassaient. Et j'ai fait tout et n'importe quoi avec l'aile. Ces temps-là sont révolus. Je suis devenu plus calme et comme j'ai aussi passé la plupart des 20 dernières années
J'avais des ailes de compétition qui étaient un peu plus sensibles, contre
Des réglages, je dirais, je ne voulais pas non plus trop le mettre à rude épreuve ou le solliciter trop maintenant. Donc avec l'aile de compétition, je ne le traite pas de la même manière. J'essaie de ne pas faire de fullstall n'importe où, ou de ne pas le secouer ou faire des spirales serrées. Je fais des spirales serrées quand je veux descendre, mais pas aussi fortes qu'avant. Avant, je descendais avec l'aile à 20, 25 mètres par seconde. Je ne le fais plus autant aujourd'hui parce que ce n'est pas bon pour l'aile. Elle se déforme. Si tu fais une spirale et que tu la voles plus de 500 ou 800 mètres, alors l'aile est tordue et elle devrait normalement être réajustée après.
Et les pilotes d'Akro, ils s'en rendent compte quand ils reprennent leur aile de compétition et qu'ils la traitent durement, alors l'aile vole différemment après ces manœuvres brutales. C'est ce que j'essaie d'éviter avec mon aile de compétition. Mais ces dernières années, j'ai toujours eu une aile parallèle. Avec celle-là, j'ai pu encore un peu plus jouer avec l'aile, faire des manœuvres. Mais avec mon aile de compétition, je ne le fais pas. Enfin, moins du moins.
J'ai entendu une histoire où tu as dû faire une Manretta et que tu as atterri direct aux pieds d'un groupe de mamies qui ont applaudi. Qu'est-ce qui s'est passé ? Oui,
c'était ma période intense. J'avais alors un proto de compétition de Juppie. C'était vraiment l'aile la plus exigeante que j'aie jamais eue. Et bien sûr, pendant ma période sauvage, je l'ai prise et j'ai fait une fermeture. J'ai fait une fermeture du côté droit et en une fraction de seconde, je ne sais pas combien de millisecondes ça faisait, je suis parti en spirale. Puis je suis ressorti, contre-fermeture, ouvert. Je me dis, oh là là, il part sec. Alors j'ai refait ça, cette fermeture. Et puis j'ai refait la fermeture avec la gauche. Et quand j'ai fait la fermeture gauche et qu'elle s'est ouverte assez brusquement, j'ai eu une contre-fermeture.
Et il était tellement puissant que je
ne plus réussir à me débarrasser de ce décrochage. Et là, j'ai déclenché le parachute de secours. J'ai atterri dans une clairière en forêt, dans la neige, à Westendorf. Et il y avait trois jolies vieilles dames assises sur un banc, et je me suis retrouvé à atterrir à genre 20 mètres d'elles avec le parachute de secours. Et elles ont applaudi. Je me suis alors incliné et je les ai remerciées pour les applaudissements. Et dix secondes plus tard, le conteneur de secours a atterri juste à côté de moi. J'ai tout ramassé, j'ai replié le parachute de secours et je suis reparti. Mais c'était à l'époque où j'étais dans ma phase active, genre dans les années 90. Je dois dire, c'était vraiment pas tout à fait
Je ne suis plus aussi en forme qu'avant. Si on prend toute ton expérience de vol, qu'est-ce que tu dirais, peut-être comme question finale, que peux-tu conseiller aux autres pilotes ? Comment peut-on garder le plaisir de voler au fil des années ?
Oui, je trouve ça très simple.
Sourire,
être bienveillant, profiter de la nature et vraiment, enfin, je ne sais pas, je pense juste profiter de ces moments qui nous croisent quotidiennement quelque part. Ça n'a pas forcément besoin d'être lié au vol. Ça peut être une balade en bateau, une sortie à vélo ou je ne sais quoi. Je vois toute la vie de manière positive et je ris, et j'arrive à le faire aussi dans mon sport. Et Ferdi Vogel m'a dit il y a 5, 6 ou 7 ans : « Je sais maintenant pourquoi tu voles si bien. » J'ai répondu : « Pourquoi ? » Il a dit : « Parce que tu y prends tellement de plaisir. »
Tu prends tellement de plaisir dans ce sport, tu ris tellement et tu es sur la montagne avec une telle joie, et c'est pour ça que tu voles si bien et avec autant d'endurance. Et il a tout à fait raison : plus on aime faire quelque chose, plus on prend de plaisir dans un sport, plus on garde ce côté positif longtemps. Et si quelque chose ne me plaisait pas, je pense que je ne le ferais pas. Mais comme ça me plaît tellement, j'ai réussi à préserver cette joie et je pense simplement que dans ce sport...
on ne se heurte jamais à sa propre limite. Si tu es un coureur de 100 mètres, tu atteindras un jour ton zénith et tu ne pourras jamais être plus rapide. À cause de la longueur de tes jambes, de ta carrure, du volume de tes poumons, tu ne pourras pas être plus rapide que le temps que tu cours actuellement. Et après, tu régresses. Et je trouve ça assez négatif, quand on ne peut plus s'améliorer. Mais avec le parapente, c'est différent : je m'assois au bord d'une rivière et j'observe les turbulences que créent les pierres quand la rivière fait un virage, et je peux toujours en comprendre davantage, même si je pratique depuis 30 ans, je ne suis pas fini en tant que pilote.
Pendant 32 ans, je ne me suis jamais dit que j'étais un bon pilote. Je me suis toujours dit que j'avais ce niveau et que je voulais l'améliorer. Et en gardant cette impulsion ou cet effet d'apprentissage, en voulant toujours continuer à me former,
cette curiosité pour ce sport ne s'arrête pas. Je peux de plus en plus comprendre, même avec des conditions météo difficiles, je comprends beaucoup, beaucoup plus de contextes complexes. Si je vais maintenant en Australie ou en Amérique du Sud et que je ne vois que la carte de la région, je sais déjà comment les talwegs s'écoulent. Ce sont simplement des lois physiques fondamentales, elles sont fixes et je les appréhende toujours mieux à mesure que je vole, parce que je suis ouvert à l'apprentissage. Et tant que je reste ouvert à acquérir de nouvelles choses, cet effet d'apprentissage ne s'arrête pas. Et c'est pour ça que je conserve cette joie, je pense. Combien de temps vas-tu encore voler ? Jusqu'à ce que je ne puisse plus marcher.
Il est bien sûr possible de vivre de mauvaises expériences.
Des accidents can happen when cycling, driving, or flying, something can always happen. But as long as
Pour ma part, vu la façon dont je vois les choses pour le vol, je vais voler jusqu'à la fin de la saison. Et je vais aussi continuer à faire de la compétition plus longtemps, parce que ça me plaît. Je revois toujours des collègues que je n'ai pas vus depuis un an et je fais une mission avec eux. C'est tellement amusant que j'apprécie énormément ça. Pour obtenir de bons résultats en compétition, il faut bien sûr se concentrer, mais
le pilotage de compétition, c'est vraiment génial.
Bien, Pepe. Alors je te souhaite de rester longtemps en forme, parce que tu resteras aussi longtemps apte à voler et tu pourras peut-être continuer à participer aux compétitions le plus longtemps possible. Je te remercie pour ce super
conversation profonde et très intéressante. Et oui, je te souhaite surtout encore beaucoup de super vols et aussi beaucoup de succès dans les compétitions qui arrivent encore. Merci beaucoup.
C'était Pepe Malecki en conversation avec Lucian Haas. Dans les notes de cet épisode de podcast sur le blog Lu-Glidz, j'ai également rassemblé une série de liens complémentaires. D'ailleurs, Pepe a récemment passé son examen d'instructeur de vol. À l'avenir, il souhaite aussi transmettre ses connaissances et son expérience en tant qu'entraîneur indépendant. Les groupes de pilotes peuvent le réserver pour des séminaires de vol de distance. Des coachings individuels sont également possibles. Si cela vous intéresse, vous trouverez ses coordonnées sur la page d'accueil de Pepe : www.pepemalecki.de www.pepemalecki.de Si cet épisode vous a plu, n'hésitez pas à recommander Podz-Glidz. Tous les épisodes précédents du podcast sont disponibles sur Lu-Glidz et Soundcloud, ainsi que sur les catalogues audio connus comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc.
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