Ich finde den ganzen Leistungswahn, den wir momentan betreiben, komplett kontraproduktiv, weil die Leute zwar Schirme kriegen, die eine richtig gute Leistung haben, die aber echt unangenehm zum Fliegen sind. Das heißt, sie sind weder geeignet für intuitives Fliegen, noch für entspanntes Fliegen in Turbulenzen, noch sonst was. Aber sie haben halt eine brutale Leistung. Die Frage ist, warum tue ich mir das als Pilote überhaupt an?
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Michael Nesler und Lucian Haas am Mikrofon.
Kaum ein Name lässt sich in der Gleitschirmszene mit so vielseitigen Bezügen in Verbindung bringen wie Michael Nesler. Viele werden da als erstes an den namhaften Konstrukteur denken, der das heute für Swingschirme -typische Rastsystem erfunden hat, das Front - und Seitenklappern die Dynamik nehmen soll. Michael Nesler ist aber noch viel näher. Der 57 -Jährige ist auch Akropilot und Fluglehrer, hat eine eigene Konstruktion. Produktionssoftware entwickelt, er bietet spezielle Sicherheits - und Flugtechnik -Trainings an, arbeitet als Buchautor und regelmäßiger Kolumnist des Thermik -Magazins und so weiter. Bei all dem eilt Michael Nesler der Ruf als Querdenker voraus, für den zur Freiheit des Fliegens auch die Freiheit der Gedanken gehört, sich intensiv mit allen Aspekten der Fliegerei zu beschäftigen.
Und so spannt diese Podcast -Folge Nummer 49 von Podz-Glidz einen weiten Bogen. Von der Flugpsychologie über den Wert der Flugangst bis hin zu der Freizeit. Von der Freizeit bis hin zu intuitiven Thermikfliegen, dem Spaß an Turbulenzen, der Magie der Flugtechnik und dem ganzheitlichen Fliegen. Michael Nesler erklärt dabei unter anderem auch, warum der anhaltende Drang nach immer mehr Leistungsschirme hervorbringt, deren sonstige Flugeigenschaften gar nicht zum Vorteil der Piloten sind. Und warum normale Gleitschirmflieger kaum eine Chance haben, jemals nachprüfen zu können, ob ihr gekaufter Schirm tatsächlich so fliegt, wie der Konstrukteur es ursprünglich geplant hat. Bevor es mit dem Gespräch losgeht, noch ein kurzer Hinweis. Podz-Glidz und der zugehörige Blog Lu-Glidz stehen kostenfrei im Netz, sie sind aber nicht kostenlos.
Ich investiere unter anderem einiges meiner Arbeitszeit als freier Journalist hier hinein. Podcast und Blog sind Teil meiner Lebensgrundlage. Ich würde mich sehr freuen, wenn du mir als Förderer hilfst, dieses Angebot in seiner unabhängigen und werbefreien Form aufrechtzuerhalten und auszubauen. Wie du zum Förderer werden kannst, steht auf der Website von Lu-Glidz, und zwar dort auf der Seite Fördern. Der Förderbeitrag ist übrigens völlig frei. Wer sich unsicher ist, wie viel er geben möchte, dem empfehle ich ganz unverbindlich einen Euro pro Podcast -Folge und zwei Euro pro Lesemonat auf Lu-Glidz.
Michael, es gibt viele Piloten, die fliegen vielleicht so eine halbe Stunde, danach sind sie gelandet und dann reden sie noch drei Stunden lang über diesen Flug. Woher kommt das?
Das ist eine gute Frage. Ich kann nur aus meinem Umfeld berichten. Ich kenne die Piloten. Die fliegen. Vor allen Dingen, die reden ja schon am Startplatz, bevor sie überhaupt starten, ziemlich lang. Wenn sie es dann in die Luft schaffen, ist der Flug oft relativ kurz und nach der Landung wird dann weitergeredet. Und ich glaube, in erster Linie liegt es daran, dass das Gleitschirmfliegen doch ein sehr emotionaler Sport ist, also wo dich in der Luft viele Emotionen überkommen. Wahrscheinlich sogar schon vor dem Start, wenn man sich überlegt, was da kommen wird. Und viele Menschen müssen dem praktisch ein Ventil verschaffen, indem sie danach fliegen. Man muss auch darüber reden. Und man möchte natürlich auch seine Erlebnisse und seine Abenteuer mit anderen teilen.
Was ist dein Lieblingsthema, über das du in Bezug aufs Fliegen besonders gerne sprichst?
Was das Fliegen an sich betrifft, natürlich schöne Erlebnisse, vor allen Dingen Begegnungen im Flug mit anderen Piloten oder Vögeln. Vielleicht mal über spezielle Erlebnisse, wie eine Toplandung in einem Gebiet, wo normalerweise keiner fliegt. Und was Technik betrifft, natürlich das intuitive Fliegen. Intuitives Fliegen, was heißt das? Oh, das ist ein großes Thema. Aber ich fange mal so an. Wenn man mit dem Fliegen beginnt, dann macht man das meistens über den Kopf. Das heißt, man lernt die ganzen Techniken, die ganze Theorie dazu, übt so viel, wie es geht. Und irgendwann kann man dann schon mal richtig gut fliegen. Aber es kommt dann vor, ein klein wenig fehlt noch. Das ist so der große Schritt. Man nennt das beim Entwickeln oder in anderen Bereichen die 80 -20 -Regel.
Das heißt, die 80 Prozent werden mit Kopf und viel Einsatz schnell erreicht. Und die letzten 20 Prozent werden dann richtig schwierig. Für mich sind die letzten 20 Prozent eben das intuitive Fliegen. Das heißt, wo deine Wahrnehmung, deine Motorik, praktisch dann die komplette Handlung, mehr oder weniger nur noch intuitiv ablaufen. Das heißt, du musst nicht nachdenken. Ich muss jetzt eingreifen. Ich muss mich nicht entkreisen zum Beispiel. Sondern es fühlt sich einfach so an und du machst es fast schon automatisch. Das kann man natürlich mit Übung und System ganz weit nach oben treiben.
Ist das, was man andere Leute vielleicht als Bauchgefühl bezeichnen würden? Also Fliegen nur aus dem Bauch heraus?
Ja, das geht über das Bauchgefühl darüber raus, weil du musst ja deine Wahrnehmung auch damit koppeln. Aber das Bauchgefühl ist natürlich ein ganz großer Teil davon. Eben die Intuition.
Und diese Intuition schlägt immer den Kopf? Also ist besser?
Nein, das ist eine gute Frage. Das ist nämlich die Kunst dabei, dich so zu trainieren und das Ganze so zu üben, dass du dich wirklich auf deine Intuition verlassen kannst. Weil letzten Endes ist ja die Intuition auch nur ein Produkt von all deinen Inputs. Also das, was du über deine Sinne kriegst und deine Erfahrung. Und das muss auch richtig verarbeitet werden. Und die Kunst dabei ist, eben das so zu trainieren und so zu lernen, dass du wirklich ein gutes Ergebnis dafür kriegst.
Wie kann ich beim Fliegen meine Intuition trainieren?
Oh, das ist ein langer Weg.
Das heißt, da gibt es sicher verschiedene Möglichkeiten. Das, was ich gerne empfehle, ist, dass du mal anfängst, mit deiner Wahrnehmung zu arbeiten. Und zwar nicht nur sehen und die Gehkraft, sondern dass du auch aufs Riechen gehst, auf das Spüren über die Haut und so weiter und so fort. Das heißt, du versuchst, alle deine Sinne mit einzubinden. Und zwar abwechselnd am Anfang, weil du kannst es ja nicht gleichzeitig. Und wenn du das dann immer wieder mal übst, sagen wir mal eine Minute pro Flug für einen Sinn, dann wird das irgendwann mal ins Unterbewusstsein rutschen. Und dann kannst du natürlich mehrere Kanäle gleichzeitig verarbeiten.
Wenn du jetzt aber sagst, zum Beispiel über die Haut, das ist ja etwas, wo wir sagen müssten, dann müssten wir ständig im T -Shirt fliegen, um das vernünftig zu machen. Weil meistens packen wir uns aber so in irgendwelche Flieger -Overalls oder tolle Jacken und geschlossene Gurtzeuge und Sonstiges ein, wo man da vielleicht gar nicht mehr so viel mitbekommt.
Na ja, da provozierst du mich genau richtig. Ich sage, wenn immer möglich, fliege mit so wenig Klamotten an, wie es geht. Fliege auch mal barfuß im Sommer. Man muss die Luft einfach spüren, weil die Luft ist ja das, in der wir uns bewegen. Wir brauchen eine Verbindung zu ihr. Und sobald ich größere Hautflächen frei habe, natürlich nicht, wenn ich im Winter dabei erfriere, aber wenn es warm ist, ist das eine gute Gelegenheit. Dann merke ich jede Luftveränderung, jede Druckveränderung, die Temperatur spüre ich, wenn sie sich verändert. Und ich weiß eigentlich immer, was mir die Luft sagen will. Und anfangs mache ich das natürlich über den Kopf. Ich versuche, die Sinne zu überprüfen, zu erfassen. Und mit der Zeit wird es dann automatisch und durch das Bauchgefühl mitgeteilt.
Im Winter ist es natürlich so, ich kann natürlich nicht oben ohne fliegen. Aber selbst im Winter versuche ich zumindest, das Gesicht freizuhalten. Also ich fliege nicht mit Sturmhaube.
Was spürst du dann am Gesicht? Sind das hauptsächlich die Temperaturunterschiede oder einfach, dass du merkst, beispielsweise da kommt eine Turbulenz und du merkst einfach, da nimmt kurzzeitig die Strömung am Gesicht zu, es wird ein bisschen kälter oder was auch immer?
Ja, da kommen viele Infos. Das erste ist natürlich die Temperatur. Ich merke, bevor das Vario oder sonst irgendwas anschlägt, dass sich die Temperatur verändert. Also kommt irgendwas Warmes von unten nach oben. Ich merke zum Beispiel einen Druckunterschied, wenn der Wind zunimmt oder abnimmt. Er kann auch auf der linken oder rechten Seite sein. Man weiß, es wird wahrscheinlich turbulent. Und das Coole ist ja, bevor die Turbulenzen und die Thermik zum Schirm kommen, wo sie dann eigentlich die Wirkung zeigen, gehen sie an mir vorbei. Und ihr habt dann mit acht Metern Abstand, was ich früher reagieren kann.
Das hieße aber, das ist jetzt eine Turbulenz, die wirklich nur von unten kommt. Also die kommt dann erst bei dir an und dann beim Schirm. Richtig.
Und wenn
das jetzt eine beispielsweise größere Thermikblase ist, von der du von der Seite reinfliegst, dann ist ja die Turbulenz oben am Schirm genauso schnell wie bei dir.
Genau, die ist genauso schnell. Aber die Massenträgheit, bis der Schirm darauf reagiert, die dauert. Da ist dann immer eine Verzögerung durch die Masse. Da muss ja auch erstmal die Strömung ändern und damit was machen.
Das hast du dann schon gespürt und kannst schon entsprechend darauf reagieren, beispielsweise indem du die Bremsen ein bisschen anziehst, um zu sagen, ich halte den Anstellwinkel in einem gesunden Bereich.
Genau. Oder das Gegenteil. Wenn ich merke, es kommt ein Aufwind, dann gebe ich die Bremsen meistens sogar frei.
Du hast mal ein Buch geschrieben, das heißt Nestflucht. Und mittlerweile hast du auch so eine Online -Weiterbildungsserie, die nennt sich Überflieger, mit so sehr gut gemachten Videos, in denen du vieles erklärst. Da erklärst du auch dieses intuitive Thermikfliegen. Aber es gibt auch so ein paar andere Kapitel, finde ich von den Titeln einfach auch nett. Da ist eins, das nennt sich Spaß an Turbulenzen. Nun ist das etwas, wo man als Pilot normalerweise denken würde, Turbulenzen will ich nicht. Wie kann man Spaß an Turbulenzen haben?
Ja, sagen wir mal, die Voraussetzung ist natürlich, dass du dein Gerät kennst, dass du deinem Gerät vertraust und allein das Vertrauen zu einem Gerät aufzubauen, das ist schon ein kleiner Weg, den man gehen muss. Und es ist ja auch so, ich hole mal ein bisschen aus, ein Gleitschirm muss ja eigentlich einklappen. Das heißt, der Intelligentere gibt nach. In dem Fall der Gleitschirm, wenn er Turbulenzen kriegt oder falsche Strömungen, dann klappt er ein, statt dass er das Ganze in Geschwindigkeit umsetzt. Wäre der Gleitschirm ein Stabflügel, dann würde er mit Leinen verbunden, bei jeder Turbulenz beschleunigt werden und zwar in eine Richtung, die ich nicht mehr kontrollieren kann. Wir haben das mal früher ausprobiert. Ich hatte mal einen Gleitschirm mit einem Druckluftholm.
Der konnte natürlich nicht klappen und nicht deformieren. Dafür ist er mal unter den Füßen durchgetaucht, wenn es richtig turbulent wurde. Und der war eigentlich nicht kontrollierbar. War das
wie so ein Tube -Kite, so von der Vorstellung her vorne drin, ein so eine aufgepumpte Wurst vorne in der Nase, oder?
Nicht ganz vorne, sondern auf der B -Ebene, sodass er den radikal von links nach rechts aufspannt. Und das Coole am Gleitschirm ist ja eben, wie gesagt, er kann bei falscher Anströmung und Turbulenzen, er gibt nach, er kollabiert kurz und dann geht er auf und macht einfach ganz brav weiter. Und damit ist der Gleitschirm eigentlich dafür prädestiniert, auch in sehr turbulenter Luft geflogen. Das heißt, ich merke, wenn es turbulent wird, wenn der Gleitschirm nachgeht, ist es Zeit, dass ich mir vielleicht einen anderen Ort suche. Aber im Großen und Ganzen ist das Ding, wenn der Pilot weiß, was er macht und sich mit seinem Gerät nicht überfordert, extrem sicher in Turbulenzen zu fliegen. Und wenn ich mal das Gefühl und das Verständnis dafür aufgebaut habe, dann können Turbulenzen richtig Spaß machen.
Weil Turbulenzen haben ja meistens den Nebeneffekt, dass es auch nach oben geht. Sagen wir mal so. In den Leerrotor fliege ich natürlich nicht rein oder in Turbulenzen, wo es nur abwärts geht. Aber wenn ihr jetzt mal eine richtig bockige, turbulente Thermik habt, die kann richtig Spaß machen. Vor allen Dingen, das ist schon eine Herausforderung. Wenn ich die Thermik sauber zentriere, geht es nach oben. Wenn ich sie schlecht zentriere, dann werde ich durch die Gegend geworfen. Und das heißt, ich muss was lernen. Ich muss die Herausforderung annehmen.
Würdest du deinen Piloten empfehlen, wagt euch immer wieder in turbulente Thermiken hinein, damit ihr das überhaupt lernt? Weil ohne die Auseinandersetzung mit solchen Sachen kann man es ja nicht lernen. Aber gleichzeitig ist es ja nicht unbedingt ohne Risiko, das immer wieder zu probieren.
Naja, das heißt jetzt nicht, dass du morgen hierher fährst bei Vollfüllen und dich dann raushaust. Sondern das heißt, wenn du jetzt mal fliegen gehst und du merkst, die Turbulenz ist jetzt so, dass sie dir nicht mehr gefällt, aber es würde nach oben gehen. Dann kontrollierst du mal deinen Abstand zum Boden und überlegst dir, ob du kleinere Klappen im Griff haben könntest. Und dann probier es einfach mal aus. Und du wirst sehen. Wenn du sie sauber zentrierst, kann man auch solche Turbulenzen und Thermiken fliegen. Und das steigert sich dann von Flug zu Flug.
Wie kann man turbulente Thermiken sauber zentrieren?
Oh, das nächste Thema, was sehr, sehr technisch ist. Im Prinzip gibt es nur einen, der weiß, wie die Thermik zu zentrieren ist. Und das ist dein Schirm. Der ist direkt am Geschehen, der macht den Auftrieb. Und das, was du da unten machst, ist eigentlich größtenteils nur störend. Das heißt, wenn du dem Schirm die richtige Querneigung gibst und nicht allzu viel anbremst, wird er sich den Weg ins Zentrum der Thermik alleine suchen.
Was da dagegen arbeitet, ist der Pilot. Schau doch mal den meisten Piloten zu, wenn sie in der Thermik fliegen. Die arbeiten an Bremsen ununterbrochen. Innenbremse, Außenbremse, Gewichtsverlagerung und versuchen permanent zu kontrollieren. Das ist aber meistens zu spät, weil ja der Schirm in der Thermik ist und nicht der Pilot. Das heißt, bis die Information von oben nach unten kommt und wieder zurück, vergeht einiges an Zeit. Mein Ansatz ist, Innenbremse fixieren. Das heißt, du gibst ihm die richtige Querneigung. Durch die Gewichtsverlagerung nimmst du die Innenbremse, setzt sie so, wie du meinst, vom Gefühl her es passt. Und mit der Außenbremse machst du dann so wenig wie möglich. Und mit der Technik tust du in turbulenter Luft deutlich leichter, als wenn du ununterbrochen unten arbeiten musst.
Wieso schafft der Schirm das dann, sich selber zu zentrieren? Viele Vorstellungen heißen ja immer so, wenn beispielsweise der Schirm rechts hebt, dann musst du nach rechts steuern, um in die Thermik zu kommen. Und die Vorstellung ist immer, ja, die Thermik schiebt mich dann ja quasi weg. Wenn er es rechts weghebt, dann fliege ich ja quasi nach links. Warum sollte jetzt der Schirm plötzlich die Tendenz haben, sich so hinzustellen, dass er im Thermikzentrum bleibt?
Das kann man aerodynamisch ziemlich gut erklären und auch simulieren mit entsprechender Software. Der Gleitschirm ist im gerade Ausflug ein stabiles System. Das heißt, du kriegst ihn kaum aus der Achse. In dem Moment, wenn du steigende Luftmassen hast, würde der Gleitschirm eigentlich den Weg des geringsten Widerstandes gehen. Der wäre in dem Fall natürlich, wenn er beschleunigt. Kann er aber nicht, weil du ja an einem tiefen Schwerpunkt drunter hängst. Das heißt, sobald du ihn in Querneigung bringst, wird die Außenseite beschleunigen. Sprich, ich bringe das Gewicht nach rechts in aufsteigender Luft, dann beschleunigt die Außenseite. Und was macht er? Er dreht in die Thermik rein. Natürlich gibst du die Risiken. Du bringst die Richtung vor durch die Gewichtsverlagerung, aber der ganze Rest macht sich der Schirm mehr oder weniger alleine.
Das heißt,
ein Input braucht es aber schon von mir.
Natürlich, weil du willst ja nicht weiter geradeaus fliegen, wenn du steigst, sondern du willst ja einkreisen. Da ist natürlich auch die Intuition wieder an der Reihe. Du musst merken, kommt die Thermik jetzt links oder kommt sie eher rechts? Und sobald sie irgendwo hochgeht, Gewicht auf die Seite, wo du merkst, es steigt, Innenbremse dazu, Außenbremse kurz freigeben, Querneigung einnehmen, und dann ganz sachte mit der Außenbremsung die Drehrichtung stabilisieren,
die Drehgeschwindigkeit. Und dann zirkelt der Gleitschirm wirklich so, dass er immer im Zentrum bleibt?
Genau die Frage kriege ich von jedem von unseren Teilnehmern immer und immer wieder. Und ich kann nur sagen, probiere es aus, mach es konsequent, und du wirst überrascht sein, wie einfach und stabil der Schirm sich das selber sucht. Es gibt ein paar Ausnahmen, muss man dazu sagen. Es gibt vor allen Dingen Anfängerschirme, die sind sehr unwillig, was in die Thermik reinziehen betrifft. Oder ältere Schirme machen das auch noch teilweise recht ungern. Aber moderner, gut konstruierter Schirm zieht wirklich sauber in die Thermik rein.
Was da ja auch passiert, ich habe damit auch schon so ein bisschen rumexperimentiert, da gibt es ein Gefühl, wenn der Schirm dann stärker in die Thermik hineinzieht, dann beschleunigt der Außenflügel ja stärker. Und teilweise, je nachdem wie die Thermik auch ist, teilweise so stark in dem Moment, dass man natürlich die Tendenz hat, sofort die Außenbremse zu setzen und den deutlich einzubremsen, weil man denkt, jetzt taucht er mir voll weg. Wie findet man da denn so ein Verhältnis, wo man sagt, nee, das ist noch das normale Kreisen, das ist jetzt mir nicht ein Wegbohren damit. Also das kann ich jetzt einfach laufen lassen, weil es mich wirklich im Zentrum dieser Thermik hält.
Ein guter Ansatzpunkt dafür ist die Schwerkraft, also die Fliehkraft in dem Fall. Wenn du merkst, dass doch dein Körper, die Fliehkraft höher wird, dann hast du definitiv zu viel Querneigung. Das heißt, du solltest schauen, dass du mit ungefähr 1, 1,1 G fliegst, also kaum spürbare Zunahme von der G -Kraft. Und vor allen Dingen, der Schirm sollte in einem richtigen Winkel stehen. Und die ist ja abhängig vom Steigen. Wenn ich jetzt zum Beispiel 10 Meter Steigen habe, kriegst du die besten Steigwerte, also das beste Eigensinken, wenn der Schirm relativ weit vor dir ist. Das heißt, da kannst du auch mal ein bisschen G -Kraft aufbauen und fast nach oben spiralen. Wenn du aber ganz schwache Steigen hast, dann solltest du praktisch überhaupt keine Zunahme der Fliehkraft haben und mit der Außenbremse natürlich anständig anbremsen, dass er auch wirklich flach und langsam dreht mit der richtigen Querneigung.
Und du merkst es ja, wenn die Querneigung alleine zunimmt, dann heißt, du musst Außenbremse dazugeben. Aber das ist Stoff für eine komplette Woche. Um das zu
trainieren, meinst du?
Das muss überhaupt mal zu prüfen. Man muss probieren und richtig zu verstehen.
In deinen Kursen gibt es auch einen Punkt, der nennt sich Magie der Flugtechnik. Gehört das zu dieser Magie dazu? Und was gehört sonst noch zur Magie der Flugtechnik?
In dem Teil verraten wir mehr oder weniger Tricks und Möglichkeiten, mit Einschränkungen fertig zu werden. Eine typische Einschränkung ist zum Beispiel Liegegurtzeug, vor allen Dingen, wenn es kein Sitzbrett hat. Das hat ja in Turbulenzen und beim Thermikfliegen gewisse Nachteile und dann kommen halt ein paar Tricks zutage, wie man die überwinden kann, die Nachteile. Oder ein Klassiker ist, wenn die Leute anfangen mit Liegegurt zu fliegen, haben sie meistens einen falschen Winkel. Das heißt, das Kurzsack hängt entweder nach unten oder sie sind sogar beim Geradeausfliegen leicht schief, was den Beinsack betrifft. Und da ist zum Beispiel der erste Tipp, du machst dir ein Fähnchen vorne an die Fußspitze mit einem Wollfaden und versuchst, das Fähnchen immer in Richtung Flugrichtung zu halten.
Und allein der kleine Trick wird deine Leistung, also deine Gleitleistung bei Talgführungen immens verbessern. Und da gibt es ganz einen Haufen Sachen, Tipps und Tricks und die kommen halt bei dem Thema zur Sprache.
Ein weiterer Begriff, den man bei dir in den Büchern liest, aber auch häufiger in Beiträgen, die du zum Beispiel für das Thermikmagazin schreibst oder sowas, da kommt immer wieder etwas vor mit ganzheitlichem Gehen. Zum Beispiel beim Gleitschirmfliegen. Das klingt schon fast so ein bisschen esoterisch. Was verstehst du darunter?
Na, ich verstehe erstmal darunter, wenn ich fliegen gehe, dann habe ich ja mein Gerät und mein Gerät ist das, was mich durch die Luft trägt. Das ist jetzt der Gleitschirm an sich, das Kurzsack und alles. Und damit das Ganze zu einer Einheit wird, muss man sich erstmal verstehen. Das ist so wie eine Partnerschaft. Ich lerne jemanden kennen, kenne seine Vorteile und irgendwann mal auch seine Nachteile und muss damit umgehen lernen.
Das ist so ein perfekt eingespieltes Team. Und das heißt auch für mich, ich kann jetzt nicht einfach einen Schirm kaufen und damit sofort weiterfliegen wie mit dem alten, sondern ich muss mich auf den einlassen, ich muss ihn verstehen lernen, ich muss vielleicht ein paar Manöver fliegen, ich muss meine Intuition neu eichen, was das Gerät betrifft und so weiter und so fort. Und das Ganze dann in die Flugbedingungen mit einbinden. Das ist ein riesengroßes Feld, weil da kommen alle wichtigen Parameter zum Tragen. Deswegen das Ganzheitliche. Also sprich Intuition, Technik, Geräte, Umwelt und so weiter und so fort. Du
hast gerade gesagt, wenn man einen neuen Schirm bekommt, dann muss man sich darauf einstellen, die Intuition neu eichen. Nun hast du ja unheimlich viel Erfahrung mit unheimlich vielen verschiedenen Modellen, die du selber gebaut hast und die du immer wieder testest und fliegst. Wie lange brauchst du, um dich auf ein neues Modell einzustellen?
Jetzt kann ich gut dazu was berichten. Ich habe jetzt einfach kurz einen neuen Prototyp gekriegt. Wir haben ja jetzt Winter und da sind die Flüge relativ kurz. Und ich habe die ersten Flüge damit gemacht, sozusagen Gleitflüge im Bassano, weil es war kaum thermisch und so weiter. Da kam mir das Gerät eigentlich einigermaßen gut vor als erster Prototyp in der neuen Serie.
Und ich hatte den Eindruck, ich habe schon irgendwie eine Beziehung aufgebaut. Und dann kam der Tag, wo es richtig thermisch und turbulent war. Da ging es teilweise bis auf 2,3 hoch. Und da habe ich gemerkt nach 20 Minuten, ui, da ist aber noch hier was zu machen und da könnte man noch was verbessern. Und da muss ich selber noch was dazulernen und so weiter und so fort. Und nach zwei Stunden habe ich den Eindruck gehabt, ich komme dem Gerät jetzt einigermaßen nahe. Also es hängt auch ein bisschen ab. Ich kann das jetzt nicht in Zeit definieren oder in Flügen, sondern das ist auch bedingungsabhängig. Wenn es richtig thermisch und turbulent ist, kann man die Beziehung schneller aufbauen. Wenn man nur Gleitflüge macht, kann das durchaus ewig dauern. Das
heißt, man braucht Turbulenzen, um seinen Schirm auch zu seinem Schirm zu machen?
Ja, genau. Du musst ja Vertrauen aufbauen. Du musst schauen, auf welche deiner Aktionen er am besten reagiert. Du musst schauen, wo seine Grenzen sind und deine. Und das ist schon
ein bisschen Arbeit. Nun hast du gerade gesagt, das war ein Prototyp, ein erster Prototyp einer neuen Serie. Wie spannend ist so etwas für dich, wenn du sagst, okay, ich habe hier einen neuen Schirm und jetzt kommt ein neuer Prototyp, der erste Flug, schlägt bei dir dann auch nochmal das Herz richtig bis zum Hals hoch und du merkst, das Adrenalin schießt rein und da ist große Nervosität? Oder ist das erstmal, nach so vielen Jahren des Konstruierens, ist das eigentlich schon Alltag geworden?
Nein, das hängt immer davon ab, was es für ein Prototyp ist. Wenn das jetzt eine Weiterentwicklung, eine Verbesserung ist oder auf einem bekannten Projekt aufgebaut wurde, dann ist der erste Flug, der erste Start noch relativ entspannt. Also ich bin sicherlich nicht so ruhig wie mit einem Seriengerät und ich passe schon auf, bei welchen Bedingungen ich rausgehe. Wenn das allerdings ein experimenteller Prototyp ist, dann würde ich sagen, mache ich mir am Anfang ziemlich in die Hose. Man weiß ja nie, was passiert. Dann fängst
du aber auch mit ganz sanften Gleitflügen an und guckst erstmal, fliegt der überhaupt geradeaus oder sonst was?
Nein, ich fange damit an, den aufzuziehen. Beim Aufziehen merke ich eigentlich schon, ob er einigermaßen fliegt oder nicht. Am besten mit ein bisschen Wind und dann gehe ich aber schon in einigermaßen gute Thermik. Also so Übungshangflüge mache ich sehr ungern, weil wenn dann irgendwas nicht passt, dann hast du wenig Höhe und wenig Zeit.
Lass uns mal ein bisschen über deine Geschichte als Gleitschirmkonstrukteur reden. Wie bist oder wann und wie bist du eigentlich zum Konstrukteur geworden?
Oh, das ist ewig her. Das war 86 habe ich mit Fliegen begonnen. Damals die Firma aus Frankreich gekauft von Jean -Marc Beauvoir. Der hat damals die Dinger selber gebaut. Und irgendwann haben wir dann mitgekriegt, dass auch in Deutschland, in München, der Bichlmeier Schirme verkauft und baut. Und dann war da die Idee, der nächste Schirm, den kaufen wir da draußen. Da bin ich mal da hingefahren, habe den kennengelernt und dann bei der Gelegenheit habe ich gesehen, wie die die Schirme entwickeln. Die hatten nämlich damals aus Holzschablonen die Profile ausgeschnitten, haben sie mit Abstandshaltern praktisch aufgebaut, dass er wie ein Holzgleitschirm ausschaut. Haben dann die Bahnen drübergelegt und entlang der Profilrippen, die ja aus Holz sind, mit dem Stift das nachgezeichnet.
Und das ist eine Riesenarbeit. Da brauchst du einen guten Tischler und einen guten Zeichner und naja, viel Zeit und Geld. Da habe ich dem damaligen Besitzer gesagt, ich kann dir eine Software machen, die das berechnet. Weil ich bin ja Programmierer. Und da hat er gesagt, das wäre cool. Dann haben wir halt eine Software entwickelt, die die Bahnen abwickelt. Und wo man einen Gleitschirm am Computer einigermaßen berechnen kann. Und haben das dann in der Nacht auf riesengroßen Nadeldruckern jede Bahn ausgedruckt.
Ja und so hat das Ganze begonnen. Und das ging dann schrittweise so weiter, dass ich meine eigene Software entwickelt habe, die damals der größte Teil aller Hersteller verwendet hat, in den 90ern. Und die aber allerdings auch einiges an Wissen, also an Konstruktion und so weiter erfordert. Also es ist kein parametrisches Bild, sondern es ist ein echtes Zeichenprogramm. Und die wird von einigen heute noch verwendet, aber inzwischen wurde auch diese Software durch parametrische, sehr einfach zu bedienende Software abgelöst.
Du arbeitest aber schon noch mit deiner Software oder nutzt du mittlerweile auch diese parametrische oder mischt du beide Verfahren oder wie geht das?
Also für einfache Sachen wie Weiterentwicklung, Designänderungen und solche Sachen verwende ich die parametrische Software. Für komplexe Sachen, also experimentelle Sachen, verwende ich meine eigene.
Wenn du jetzt am Anfang die Software entwickelt hast, wann hast du denn dann deinen ersten eigenen Schirm gemacht, wo du wirklich sagen kannst, Konstrukteur Michael Nesler?
Ah, das ging ziemlich schnell. Also die ersten Schirme, die ich für den Bichlmeier gemacht habe, so wie der Easy, die waren ja schon mit meiner Software gemacht. Er hat dann auch gemeint, ich sollte bitte selber fliegen, den ersten Proto, weil ich habe ihn ja schließlich gezeichnet. Und ja, er flog. Und da hat es eigentlich begonnen. Ich habe mal spaßhalber nur so als Info vor einiger Zeit eine Statistik gemacht. Ich bin inzwischen bei über 500 zugelassenen Schirmen. Also inklusive verschiedene Größen und Modelle.
Kriegst du auch noch alle Marken zusammen, für die du schon konstruiert hast? Kriege ich zusammen,
aber soll ich nicht weitergeben.
Das heißt, es gibt auch Marken, für die du heimlich konstruiert hast, wo die sagen, die wollen den Namen gar nicht nennen?
Naja, ja, ich war ja nie angestellt von irgendeiner Firma, sondern ich habe seit Anbeginn meine eigene Firma, die Design für Dritte macht. Und es gibt und gab natürlich Zeiten, wo ich hauptsächlich für eine Firma gearbeitet habe oder arbeite. Aber wir haben auch immer wieder mal einzelne Projekte für Hersteller gemacht, die sporadisch was bestellt haben und die nicht unbedingt wollen, dass man weiß, woher die Schirme kommen.
Wenn man jetzt keinen Namen nennt, aber eine Zahl, wie viele verschiedene Hersteller könnten das so sein? Boah, habe ich eigentlich nie nachgedacht. Aber ich schätze sicher einmal 12, 15 Stück. Du bist ja eigentlich ein sehr freiheitsliebender Mensch. Wie frei bist du dann eigentlich so als Konstrukteur, wenn du im Auftrag anderer da etwas machst? Es gibt die Zwänge des Marktes, es gibt die Zwänge deines Auftraggebers, der natürlich sagt, es darf nicht mehr kosten als oder was auch immer. Wie gehst du damit um? Wie frei bist du dann noch?
Oh, das ist eine gute Frage. Und das ist auch immer eines der Themen, wo manche Zusammenarbeiten letzten Endes dann zerbrechen. Mir geht es bei meinem Konstruieren immer darum, dass der Endkunde damit zufrieden ist. Das heißt, der Pilot, der das Ding dann fliegt, der muss Spaß damit haben, der muss sich sicher darauf fühlen, für den muss das gut sein. Weil, egal wie viel ich jetzt konstruiere oder damit Geld verdiene, mir geht es in erster Linie darum, dass das Gerät auch wirklich funktioniert und Spaß macht. Und wenn dann so Zwänge reinkommen, wie es darf nicht viel kosten oder es muss billiger produziert werden und es muss schnell gehen, und wir haben keine Zeit, weil der Markt erwartet sich ein neues Modell, dann tut man sich als Auftraggeber mit mir ziemlich schwer.
Weil ich bin nicht bereit, irgendwelche schrägen Kompromisse einzugehen. Das hat ja in der Vergangenheit zu Trennungen geführt und zu ziemlichem Ärger, aber unterm Strich fühle ich mich einfach wohler dabei. Weil, du hast es ja vorher angedeutet, ich mache viele Trainings, ich bin viel zum Fliegen unterwegs mit anderen Piloten. Wenn da einer drunter ist und sagt, das Gerät ist scheiße und ich komme damit überhaupt nicht zurecht, das ist für mich nicht gut. Das will ich nicht haben. Ich will auch in der Nacht noch gut schlafen können.
Wenn du jetzt so einen Schirm entwickelst und trotzdem auch, natürlich gibt es Zwänge vom Auftraggeber her und so was. Wann ist denn dann ein Schirmmodell für dich eigentlich fertig? Oder gibt es überhaupt das Gefühl, dass ein Schirmmodell fertig ist? Weil die Entwicklung geht ja immer weiter und ich kann mir gut vorstellen, du entwickelst etwas und sagst, ja, jetzt bin ich eigentlich soweit, aber ich habe schon wieder drei andere Ideen, wie ich eigentlich das von ich bin soweit schon wieder weiterentwickeln könnte. Wie geht man damit dann um?
Naja, man macht ja, bevor man mit der ganzen Sache beginnt, in einem Meeting eine Zielfestlegung. Das heißt, man spricht darüber, was der Schirm können soll, mit welchen anderen Modellen er vergleichbar sein soll, zu seiner Leistung und so weiter. Man spricht darüber, was er für Manöververhalten haben muss und was er so an Besonderheiten braucht. Und dann kommen die ersten Protos und wenn ich dann soweit bin, dass ich sagen kann, der erfüllt das einigermaßen, dann geht es ans Feintuning, an die Airtime. Da kommen dann noch richtig viele Sachen raus, die man verbessern kann. Aber irgendwann muss man sich auch ein Zeitziel setzen. Und wenn für uns, sagen wir mal, 90 Prozent von dem, was wir haben wollen, erreicht ist, dann kann man sagen, da könnte man damit in die Serie gehen.
Das Interessante ist, im Laufe der Serie, die läuft ja zwei bis drei Jahre, kommen dann ganz viele Kleinigkeiten zutage, die man noch verbessern könnte und die kommen dann in das nächste Nachfolgermodell mit rein. Aber es gibt im Prinzip nie ein Ende.
Das heißt, die eigentliche Serie und die Piloten, die damit fliegen, sind auf gewisse Weise auch noch weiter deine Testpiloten?
Na ja, Testpiloten nicht ganz, weil was die Sicherheit betrifft und die Leistung, die ist ja messbar. Die kann man gut vergleichen und austesten. Aber sagen wir mal so, für das Feedback oder von dem Feedback, was ich von den Piloten kriege im Laufe der Seriendauer, also zwei bis drei Jahre, das nehme ich auf und versuche das so umzusetzen, dass sie nachzufriedener sind das nächste Mal.
Wie kommst du an dieses Feedback heran? Sind das hauptsächlich Piloten, die jetzt bei dir, bei Trainings von dir teilnehmen und mit denen du dann direkt sprechen kannst? Oder gibt es auch wirklich Piloten, die Produkte von dir fliegen und dann sagen, ich schreibe dir meine E -Mail und die dann dir so Feedback liefern?
Da gibt es verschiedene Inputs. Also eins ist natürlich die ganzen Trainings, die wir machen. Da kriege ich das Feedback direkt. Ich kann es mir auch selber ansehen. Dann auf Flugreisen oder wenn ich unterwegs in Fluggebieten bin, da frage ich die Leute, wie sie zufrieden sind mit dem Schirm, den sie gerade fliegen, was sie meinen könnten, was man besser machen kann, was sie gerne anders hätten und so weiter. Was ich auch hin und wieder mache, sind so private Facebook -Umfragen. Zum Beispiel, wie soll für euch ein neuer ENB -Schirm ausschauen? Was sollte der anders haben wie der jetzige?
Und solche Umfragen, die helfen natürlich auch, ja, das wäre eigentlich das, was man mir immer wieder vorwirft, gerade von Herstellerseite, dass ich mich nicht um die Verkäufer kümmere. Ich sollte mehr die Flugschulen fragen oder die Verkäufer, die Händler.
Aber ich finde, die Piloten sind eigentlich die, die letzten Endes damit zurechtkommen müssen.
Du hast gerade so eine Umfrage zu diesem B -Schirm. Das hast du, glaube ich, jetzt gerade erst vor zwei, drei Monaten gemacht. Habe ich zumindest auf Facebook gesehen gehabt. Ist denn da von den Ergebnissen her, die du für dich da rausgezogen hast, eine andere Erkenntnis herausgekommen als das, was die meisten Hersteller vielleicht denken, was die Leute wollen? Also konstruieren manche Hersteller oder planen manche Hersteller vielleicht am Markt vorbei?
Ja, ich habe da nur zur Info, bei der Umfrage habe ich 670 Antworten gekriegt. Oh, das
sind ja eine Menge.
Vor allen Dingen vollständige Antworten. Es waren ja, glaube ich, 15 Fragen zu beantworten, teilweise mit Text zu beantworten. Also nicht nur Ja oder Nein. Und die Erkenntnis war, dass wir sehr wohl an den Bedürfnissen und an den Wünschen unserer Kunden vorbei konstruieren. Zumindest in der Vergangenheit. Es gab da einige Punkte, wo man gesagt hat, boah, das ist ja ganz anders, als was ich mir vorgestellt habe. Jetzt ist natürlich immer die Sache mit Umfragen, die man weiß ja nie, wer darauf antwortet. Und es kann ja eine ganz spezielle Kundengruppe sein. Aber zum Beispiel einer der Punkte, Thermik total verwundert hat, den Leuten ist größtenteils wichtiger, dass der Schirm gut verarbeitet ist, und gut fliegt, als der Preis. Und das ist komplett gegenläufig zu dem, was die meisten Hersteller momentan machen.
Sie versuchen, ihre Produktionskosten zu senken.
Aber es ist ja auch etwas, wenn man guckt, wie normalerweise am Markt agiert wird, steht natürlich jeder auf einen guten Preis. Und sagt dann natürlich, also viele, die sich auch beschweren, ja, die Schirme seien zu teuer geworden. Und jetzt gibt es Schirme, die mehr als 4.000 Euro kosten und so etwas. Und das wäre doch schon ganz am eigentlichen Nutzer dran vorbeigedacht. Ja. Und so weiter.
Sagen wir mal so, der Preis entsteht ja anhand der Arbeit, der Entwicklungsaufwand, der Materialien und was da alles dazugehört. Und wenn man das jetzt mal ganz objektiv mit der normalen Sportindustrie vergleicht, nehmen wir mal eine Mammutjacke oder die Produkte von Salewa oder was auch immer, und ich würde das auf einen ganz normalen Gleitschirm umlegen, der momentan 4.000 Euro kostet, dann müsste ich einen Preis aufrufen von mindestens 6.500 Euro. Das wäre im Prinzip die gleiche Vorgang bei der Berechnung des Endpreises wie in der normalen Sportindustrie. Natürlich will jetzt keiner 7.000 Euro oder 6.000 Euro hinlegen für einen Gleitschirm und deswegen ist das bis heute nicht gemacht worden.
Außer beim Phantom vom Nova vielleicht, der dann auch seine 6.000 gekostet hat und der zumindest ein paar Käufer schon gefunden hat.
Genau. Sagen wir mal so, der Aufwand muss ja bezahlt werden. Und wenn man sich so die Runde schaut, so richtig reich wird keiner der Hersteller und auch keiner der Verkäufer. Mhm. Die arbeiten meistens deswegen, weil es ihnen Spaß macht, weil sie davon einigermaßen leben können, aber das ist jetzt nicht ein Job zum Geld machen. Und auf der Basis bewegt sich das Ganze natürlich. Das heißt, wenn man versucht einen guten Schirm zu bauen zu einem sehr guten Preis. Aber es gibt Grenzen. Die Grenzen sind halt dann, wenn ich anfange Produktionen zu nehmen, die extrem billig sind, da gehe ich dann nach Vietnam oder es gibt ja genügend billige Produktionsländer. Ich spare Material, ich spare in der Art der Verarbeitung, das heißt, ich schneide dann 16 Lagen per Hand zu, statt eine Lage per Laser und so weiter und so fort.
Da kann man schon richtig einsparen. Und natürlich haben die Marken einen Vorteil, die ihre eigene Produktion haben.
Weil sie mehr einsparen können oder weil sie halt nicht halt noch den Zwischenhändler quasi zahlen müssen?
Genau. Sie müssen im schlimmsten Fall nur einmal verdienen. Also nicht die Produktion plus dann der Vertrieb hier, also die Marke, sondern wenn sie ihre eigene Produktion haben, dann verdienen sie halt an einer Stelle und können das Ganze weitergeben.
Das heißt, alle Hersteller mit eigener Produktion, das sind aber ja meistens eigentlich nur die großen Hersteller, die sich wirklich eine eigene Produktion leisten können. Das heißt, die stehen aber dann allein, die sind groß und dann auch noch mit einer weiteren eigenen Produktion eigentlich auch noch wirtschaftlicher.
Genau. Das ist das typische Henne -Ei -Problem. Aber wenn ich mal groß genug bin, kann ich mir die eigene Produktion leisten und dann werde ich noch größer.
Du sprachst gerade auch über Qualität mit dem Schneiden von 16 Lagen Stoff auf einmal mit dem Messer und so, um damit eine Massenproduktion hinzubekommen. Nun ist ja, alle Welt, sage ich mal, in der Gleitschirmszene schielt immer so auf die Leistung von den Schirmen und sagen, ist der Schirm jetzt besser als der davor und so weiter. Nun habe ich bei dir mal in einem Interview eine Aussage gelesen, da stand drin, die Leistung eines Schirmes hängt eigentlich zu 35 Prozent von der Bauweise ab, 25 Prozent wären das Material und 40 Prozent wären die Produktionsproduktion. Beziehungsweise die Produktionsgüte. Erklär mir mal diese Zusammenhänge.
Okay.
Als Konstrukteur zeichnest du ja den Schirm am Computer und hast gewisse Vorstellungen, wie er danach auszusehen hat. All das, was du am Computer zeichnest, sollte möglichst naturgetreu in der Luft danach fliegen. Das heißt, wenn ich jetzt den Schirm zeichne und der fliegt dann in der Luft und hat irgendwo Falten, Verzüge, verändert die Winkel und so weiter und so fort, dann ist das nicht das, was ich am Computer berechnet habe und für das ich die Simulationen gemacht habe. Sprich, er wird die Leistung und die Sicherheit nicht erreichen, die ich mir eigentlich vorgestellt habe. Wenn ich jetzt hergehe und ich lasse den ersten Prototyp bauen, Prototypen werden fast immer mit Laser zugeschnitten und von einer sehr guten Nähe zusammengenäht. Da geben sie sich richtig Mühe, weil die haben ja auch Zeit. Prototypen kosten viel mehr Geld als wie eine Serie.
Und dann kriege ich den ersten Proto und der fliegt wirklich gut. Und wenn ich dann damit in die Serie gehe, dann kann sich das schlagartig ändern. Weil wenn die dann anfangen, statt mit Laser die Ober - und Untersägelbahnen mit rotierendem Messer oder sogar eine Säge auszuschneiden, also sprich mit ganz vielen Lagen, teilweise 16, es gibt sogar Firmen, die machen noch mehr, dann habe ich pro Bahn Verzüge drin von ein, zwei Millimetern, was dann gerechnet auf 50 Zellen zum Beispiel richtig viel Zeug ist. Das merkt man dann, dass der Schirm nicht mehr so faltenfrei steht, dass er vielleicht in eine Richtung abdreht, wenn man Vollgas gibt, dass manche Leinen durchhängen, die beim ersten Prototyp nicht durchgehangen sind, obwohl sie die gleiche Länge haben und so weiter und so fort.
Ja, da merkt man einfach, das kostet ein bisschen Leistung. Und das versucht man dann natürlich wieder rauszutrimmen, was manchmal geht, manchmal nicht. Aber Fakt ist, selbst in einer guten Serienproduktion, wenn ich jetzt zehn gleiche Schirme bestelle und die fliegt die alle gegeneinander, da wird es immer welche geben, die richtig gut gehen und einer davon wird auch ziemlich schlecht gehen und der Rest bewegt sich so im Mittelfeld. Wie kann
ich denn so als einfacher Pilot überhaupt herausfinden, ob den Schirm, den ich jetzt kaufen will oder gekauft habe, eigentlich wirklich sauber gebaut, ordentlich geschnitten und passend genäht ist und dass es im Grunde kein Montagsgerät ist, was ich da gerade erwischt habe? Gibt es da Möglichkeiten, das als Laie überhaupt erkennen zu können? Also ich
fürchte, das schaffst du nicht. Also ihr wüsstet auch jetzt keinen verlässlichen Weg, wie man sowas feststellen kann. Außer natürlich, du holst dir zwei, drei Probeschirme und fliegst dir einfach gegen.
Das macht aber keiner. Oder kennst du Leute, die das machen?
Professionelle Wettkampfpiloten machen das sehr wohl. Die bestellen sich drei, vier Ansos, fliegen sie und die nehmen den Besten.
Aber die können ja im Grunde auch nicht direkt nebeneinander fliegen. Von daher ist da vielleicht dieses, kommt da auch ein Bauchgefühl mit rein, aber jetzt keine wirklich, kein direkter Vergleich, wo man sagen kann, der ist jetzt eindeutig besser als der andere im Gleiten, oder? Die Luft ist ja immer eine andere.
Das schon, aber du solltest zum Beispiel mal jetzt in diesen Monaten in Bassano, kann man das gut beobachten, da kommen die Wettkampfpiloten mit ihren neuen Kisten, die fliegen dann im Vergleich, wechseln sie untereinander durch, dann macht sie ihre Gleitflüge in die Ebene raus, mit Vollgas, mit Halbgas und so weiter. Und die nutzen im Prinzip die thermikarme Zeit, um das Gerät für die Wettkampfsaison rauszufinden und sich das erst richtig einzustellen. Also es ist schon ein sehr systematisches Vergleichen, was die da betreiben.
Bei Wettkampfpiloten kann man das ja auch voll verstehen, dass die Leistung so stark im Vordergrund steht. Jetzt aber auch für so einen Otto -Normal -Piloten, da wird ja auch ungeheuer viel noch auf Leistung geschielt. Und ich bekomme auch immer wieder Anfragen von Piloten, die sagen, ja, aber Lucian, ist jetzt dieser Schirm, leistet der jetzt besser oder der? Wie ist jetzt da deine Erfahrung? Und so weiter. Warum ist Leistung immer noch so mit das Hauptverkaufsargument eigentlich für Gleitschirme? Warum zieht das so?
Oh, sagen wir mal, Leistung ist im Prinzip das Einzige, worüber man reden und schreiben kann, ohne eine Ahnung davon zu haben. Das heißt, alle möglichen Tests und so weiter, ja, es geht halt ein bisschen besser, das sieht man, wenn man im Vergleich fliegt, man hat ein bisschen mehr Leistung und alles andere kann man ja eh nicht genau beschreiben oder bewerten. Ob die Leistung jetzt wirklich für einen Normalpilot oder einen Hobbypilot abrufbar ist, das spielt dabei eher keine Rolle. Ich bin auch dagegen, weil Gleitschirmfliegen ist, wenn du jetzt nicht wirklich professionelle Rennen fliegst oder Weltrekorde in Streckenfliegen machen willst, eine Sportart, die soll einen Spaß und Erfüllung geben. Da ist Leistung nicht unbedingt, wie soll ich sagen, maßgeblich.
Ich finde den ganzen Leistungswahn, den wir momentan betreiben, komplett kontraproduktiv, weil die Leute zwar Schirme kriegen, die richtig gute Leistung haben, die aber echt unangenehm zum Fliegen sind. Das heißt, sie sind weder geeignet für intuitives Fliegen noch für entspanntes Fliegen, Turbulenzen, noch sonst was. Aber sie haben halt eine brutale Leistung. Die Frage ist, warum tue ich mir das als Pilote überhaupt an?
Du sagtest gerade, Schirme, die auf Leistung orientiert sind, taugen nicht so gut für intuitives Fliegen. Warum nicht? Was hat ein Leistungsschirm oder was braucht ein Leistungsschirm, was eigentlich einem guten, intuitiv fliegbaren Schirm dann abhanden geht?
Naja, das ist konstruktionsbedingt. Wenn ich einen Schirm mache, der die maximale Gleitleistung hat, der hat dann Einschränkungen beim Handling, weil ich muss ja schauen, dass ich bis in den äußersten Stabilo -Bereich genügend Auftrieb hinkriege und genügend Fahrt, damit das Gleiten gut ist. Und da natürlich, je mehr ich die Außenflügel optimiere, desto schlechter wird indirekt auch das Handling. Und auch das Feedback, was ich vom Schirm zum Piloten zurückkriege. Warum? Da gibt es dann ganz viele Parameter, die darauf Einfluss haben und immer Ursache und Wirkung. Aber unterm Strich ist es gut nachvollziehbar, je mehr du am Schirm aufs maximale Gleiten austrimmst oder konstruierst, desto schlechter werden die Gesamteigenschaften.
Ganz verstehe ich das noch nicht. Warum stört mich, wenn ich etwas mehr Auftrieb am Außenflügel habe, warum stört mich das beim Handling?
Das ist jetzt einer der Punkte, aber es ist relativ einfach erklärt. Wenn ich mehr Auftrieb im Außenflügel habe, habe ich einen höheren Anstellwinkel im Außenflügel. Wenn ich einen höheren Anstellwinkel im Außenflügel habe, gehe ich auf die Bremse und reiße die Strömung früher ab im Außenflügel. Das heißt, ich habe erstmal kürzere Steuerwege, die muss ich dann anderweitig wieder verlängern für die Zulassung. Und ich komme dann auch bei wenig Anbremsen mit den Profilen im Außenbereich in den Bereich der Polare, wo das Eigensinken wieder deutlich zunimmt. Dann ist der Steuereffekt weniger und beim Kurvenfliegen bricht auch die
Leistung ein. Das heißt, man hat dann erhöhtes Kurven -Sinken, wenn man versucht, enge Kurven zu fliegen.
Genau. Und du musst mehr ziehen, damit du überhaupt um die Kurve gehst. Weil du weißt ja, je weiter du außen die Bremse ansetzt, desto länger der Hebel, desto einfacher die Kurve.
Nun gab es ja in den letzten Jahren so verschiedene Trends, mit denen versucht wurde, die Leistung zu steigern. Da wurden weniger Leinen verbaut, die Leinen wurden dünner, 3D -Shaping und sonst was alles. Und so ein bisschen hat man aber so den Eindruck, als kommt jetzt so alles und endet auf irgend so einem Plateau, wo zumindest keine großen Leistungsgewinne mehr möglich sind. Ohne einen Riesenaufwand noch vielleicht zu betreiben. Müsste man nicht so langsam anfangen, als Gleitschirmindustrie von diesem Anbeten oder diesem Leistungsfetischismus wegzukommen und wirklich eher auf andere Verkaufsargumente zu setzen?
Natürlich. Es wäre schön, wenn das so wäre. Das bedeutet aber auch, dass die komplette Industrie und alles, was daranhängt, sich die Kompetenz aufbaut, nicht nur die Leistung zu bewerten, sondern auch alles andere. Und das ist ja auch ein sehr interessantes Thema. Da haben wir noch einiges vor uns.
Was wären so Punkte, von denen du sagen würdest, das sind jetzt andere Kriterien, also andere Kriterien als die Leistung, die man aber trotzdem in irgendeiner Weise vielleicht vergleichbar bewerten könnte? Gibt es das überhaupt? Oder ist es so was wie, Handling ist ja so, hat auch viel mit Bauchgefühl und Intuition und teilweise auch Flugtechnik zu tun, dass der eine sagt, der Schirm kommt ja gar nicht um die Kurve und der Nächste fliegt damit und sagt, ich weiß gar nicht, was du für ein Problem hast. Teilweise auch Gurtzeug abhängig und sonstiges. Gibt es da überhaupt eine Möglichkeit, vernünftige Vergleiche da zu machen, so dass man wirklich sagen könnte, ein Käufer kann sagen, hier, bei dem weiß ich, da ist das Handling vier Sterne und der andere hat nur zwei und das hat auch Hand und Fuß, vom Urteil her? Ich
glaube, wir könnten uns da ein bisschen an der Autoindustrie orientieren, weil gerade die Supersportwegen und auch die höheren, also die teureren Autos, werden ja immer wieder getestet und von verschiedenen Medien das Ganze publiziert, und da macht man sich jetzt auch nicht eine rein technische Meinung, manche machen das, aber es gibt auch etliche, die beschreiben, was sie dabei fühlen, wenn sie mit dem Ding durch die Gegend fahren. Und das Gleitschirmfliegen ist ja genauso, wie soll ich sagen, emotional und auf Spaß und auf Fühlen aus, und da wäre es eigentlich nicht schlecht, wenn der Tester, also der, der den Schirm bewertet oder beschreibt, aber auch mal wirklich sagt, wie er das Ganze erlebt und das Ganze fühlt, zum Beispiel, ob der Schirm jetzt in die Thermik hineinzieht, ob er sich über die Außenbremse gut steuern lässt, ob er viel Input über die Innenbremse braucht,
ob er stabil ist in Turbulenzen und, und, und, also da gibt es viele Parameter.
Und zum Beispiel eins, was mir komplett fehlt in den ganzen Tests, aber was ein ganz wichtiger Test für mich ist, wenn ich einen Prototyp kriege oder einen Schirm, den ich überprüfen muss, ob die Kiste, wenn ich nur an den Karabinern einhänge, ohne an den Tragegurten aufzuziehen, bei, in der Ebene, bei leichten Wind überhaupt hochkommt. Weil damit kann ich schon richtig viel feststellen, ob der Schirm sauber startet, ob er in die Thermik hineinzieht, was er für ein Verhalten hat. Das ist eine ganz simple Übung, aber die macht
keiner. Das heißt, wenn ich ihn jetzt handfrei quasi starte und er nicht startet, wird zu sagen, das ist ein schlechter Schirm?
So generell kann man das jetzt nicht sagen, weil da setzen wir in die Nesseln. Die Schirme, die ich zeichne, die müssen, wenn am Boden bei leichtem Gegenwind den nur über die Karabiner aufziehe, also ohne an den Tragegurten zu ziehen, die müssen hochkommen, die müssen in den Zenit kommen und das Ganze linear. Und dann fühle ich mich persönlich damit wohl, ich weiß, der Schirm fliegt und ich weiß, der Schirm dürfte eigentlich keine Faxen machen. Wenn der jetzt hängen bleibt und ich muss ziehen wie ein Ochs und der kriegt ihn nicht hoch, dann habe ich ein deutliches Misstrauen. Und den Schirm würde ich auch keinen geben oder weiterempfehlen. Außer Akroschirme, die sind naturgegeben natürlich ein bisschen anders.
Gucken wir doch mal ein bisschen auf den Schirm. Schauen wir mal auf deine Konstruktionsgeschichte zurück. Gibt es eigentlich Schirme, die du auf den Markt gebracht hast oder die andere Firmen, aber die du konstruiert hast, die dann auf den Markt gekommen sind, wo du heute im Nachhinein sagen würdest, eigentlich waren die noch gar nicht reif?
Ja, ja, sicher. Da gibt es einige. Sagen wir mal, ein Klassiker war der Akron. Der war weder reif, noch ist er einigermaßen gut geflogen. Das musste halt schnell gehen. Und ja, die Protos waren gar nicht so schlecht. In der Serie hat er vorne und hinten überhaupt nicht hingehauen. Und es gibt immer wieder mal Modelle, die okay sind, aber nicht wirklich das, was man sich als Konstrukteur vorstellt.
Und gibt es im Gegenzug andere Modelle, von denen du vielleicht sagst, das waren so in deiner Konstruktionskarriere sowas wie Lieblingsmodelle, wo du sagst, das sind die Highlights? Oder ist immer der neueste Schirm, den du gerade machst, ist das dein Highlight? Oder sagst du, nee, da weißt du 1995 der so und so.
Nö, für mich ist es so, ich mache, ich habe halt meine persönlichen Lieblingsschirme, mit denen ich einfach gern geflogen bin. Ich muss ja dazusagen, wenn ich da mal nicht arbeitsmäßig beim Fliegen bin und ich gehe privat fliegen, dann fliege ich ja den Schirm, der mir am meisten Spaß macht. Und da gab es einige in der Vergangenheit, zum Beispiel der Escape von OP, das war einer meiner absoluten Lieblingsschirme. Der Nemeton von Wings of Change war einer meiner absoluten Lieblingsschirme. Momentan finde ich einen richtig coolen Schirm auch den Helios. Aber es gibt immer wieder Modelle, die mir einfach zusagen. Und das ist nicht nur so, dass ich die Leistungsmodelle gern fliege. Es gab auch oder gibt Modelle, die ich konstruiert habe, die für die Zielgruppe Anfänger gedacht wären, mit denen man einfach ein immens viel Spaß haben kann und mit denen ich auch bei Bedingungen fliegen kann, wo die anderen besser am Boden bleiben.
Du hast ja im Laufe deiner Konstruktionskarriere auch so eine ganze Reihe von besonderen Features an Schirmen realisiert, die auch nur an den Schirmen zu finden waren, die du gebaut hast. So ein Beispiel war bei Wings of Change Schirmen gab es Klappen am Obersägel, die das Torlverhalten verbessern sollten. Dann gab es bei Icaro beispielsweise so variable Lufteinlässe, wo beim Starten vorne die Öffnung größer war als im eigentlichen Flug. Bei Swing hast du eine Weile mit adaptiven Profilen Modelle geliefert, die dann, wenn du sie beschleunigst, erst sehr deutlich entwölbt werden, bevor die eigentliche A -Leine dann runtergezogen wird. Und vor allem bist du jetzt bekannt bei Swing mit dem sogenannten Rastsystem, wo dann halt so eine Querwand mitten im Schirm aufgebaut ist.
Von all diesen Speziallösungen, welche ist denn die, auf die du am meisten stolz bist, wo du sagst, das ist eine echte Innovation?
Sag mal so, wir können ja offen reden. Es gibt immer wieder Lösungen, die vielleicht ganz, ganz wenig bringen oder gar nichts bringen, aber einfach mal einen Unterschied setzen. Zum Beispiel die Öffnungen, wie bei Icaro,
die haben ein bisschen was gebracht, aber nicht so, dass man sagen kann, das ist jetzt eine deutliche Leistungssteigerung, sondern es war halt optisch schöner. Es war ein netter Gag, hat bei Vollgas ein ganz klein wenig was gebracht, aber ansonsten keine große Innovation. Aber es war zumindest mal ein Unterschied zum ganzen Rest am Markt. Und beim Rast verhält sich das komplett anders. Rast ist ja daraus entstanden, ein echtes Problem zu lösen. Das ist eigentlich mein Lieblingskind, weil das Rast mir Sachen ermöglicht, die vorher nicht möglich waren. Zum Beispiel kann ich Schirme mit hoher Streckung bauen, die das Extremflugverhalten haben, wie der gleiche Schirm mit einer halben Streckung weniger. Zum Beispiel momentan habe ich einen Schirm im Arbeit, der hat 5,8 Streckung, hat ein Flugverhalten wie einer mit 5,2.
Habe ich in der Zulassung bestätigt bekommen, der hat im Prinzip alles nur ein. Und da merkt man einfach, dass Rast arbeitet. Und ich weiß, es gibt immer wieder Kritiker, meistens Sachen, die das nie selber geflogen sind. Die sagen, Rast funktioniert eh nicht. Rast hat den Vorteil, man kann extrem gut beweisen, dass es funktioniert und vor allen Dingen, wie es funktioniert.
Jetzt für Hörer, die Rast vielleicht noch nicht kennen. Erklär mal ganz kurz, um was es dabei geht.
Wir haben es ja ganz am Anfang dieses Podcasts schon mal angesprochen. Der Gleitschirm muss nachgeben können. Das heißt, ein Gleitschirm muss einklappen können. Bei dem Einklappen, bei dem Nachgeben geht es darum, dass der Bereich, der Auftrieb erzeugt, deformiert wird und den Auftrieb kurzzeitig aussetzt. Wenn der Gleitschirm einklappt, klappt aber nicht nur der Bereich vorne ein, wo der Auftrieb entsteht, sondern meistens die komplette Fläche. Das heißt auch der hintere Bereich. Das bedeutet, der Schirm entleert sich enorm, weil alles, was eingeklappt wird, geht die Luft raus. Und ich habe auch keine Hinterkante mehr auf der eingeklappten Seite, die mit der Bremse steuern kann oder unter Kontrolle halten kann. Und die Idee beim Rast ist, den vorderen und hinteren Bereich zu teilen,
sodass kurzzeitig die Luft aus dem hinteren Bereich überhaupt nicht raus kann, sondern dass nur der vordere, auftriebserzeugende Bereich deformiert wird, sich entleert, aber der ganze Teil hinten stehen bleibt. Dadurch werden die Klapper deutlich weniger tief, die brechen nicht mit der gesamten Hinterkante weg und die Fülldauer ist viel kürzer, weil der hintere Teil ist ja noch voll. Und das Ganze ist auch so, dass im realen Flugbetrieb so gut wie alle Klapper immer nur bis zur Wand gehen, weil ja in dem Moment, wenn es klappt, der Pilot intuitiv auf die Bremse geht. Dadurch erhöht er den Druck im hinteren Bereich sogar noch mehr, dann gehen die Ventile zu und dann kann die Luft hinten nicht rausgehen. Das ist dann so, als ob du einen Holm hinten hättest.
Das Ganze aber nur für eine ganz kurze Zeit, für die Dauer einer Turbulenz.
Inwieweit hat denn diese Rastwand, also diese quer eingenähte Stoffwand, die dann da ist, auch eine strukturelle Aufgabe für die Konstruktion, die du hast?
Na ja, die Wand, also die missbrauche ich teilweise dazu, die V -Rippen zu ersetzen, weil dort, wo die Wand ist, die sind ja links und rechts an dem Profil angenäht, da brauche ich keine V -Rippen in dem Bereich und ich brauche auch keine Spannbänder in dem Bereich, weil das ja gleichzeitig die Ventile vom Rast sind. Und wir haben jetzt witzigerweise gerade vor kurzem einen Lasttest gemacht, bis Open End, das heißt, bis der Schirm zerfetzt wird beim DHV. Da gibt es auch das Video, da sieht man, wie da dann irgendwann mal vorne die Leinen reißen und der bricht bis zum Rast, aber beim Rast bleibt stehen und der hintere Bereich bleibt unbeschädigt. Also es ist auch eine Festigkeitsfrage. Das wusste man aber bis dato nicht.
Wie ist denn sowas dann in der Konstruktion? Ich meine, wenn Konstrukteure ihre Schirme produzieren und dann da irgendwelche Spannbänder reinnähen und sowas, dann ist auch häufig, dass sie sagen, okay, ich schneide die mal zwischendurch durch und gucke mal, wie sich das verändert, gucke, wie sich dann so eine Spannungsverteilung verändert. Wenn du jetzt sagst, deine Rastwand hat auch eine, ja, nimmt auch Spannungen, also Querspannungen dann entsprechend auf, die kannst du ja nicht einfach durchschneiden und sagen, jetzt probiere ich mal aus, was dann passiert und jetzt, die kannst du auch nicht einfach versetzen oder mal ganz schnell woanders hin nähen oder sowas. Das heißt, ist das vom Konstruktionsaufwand sehr, sehr viel aufwendiger? Braucht man einfach mit einem Rastschirm schon von Anfang an viel mehr Protos, um da hinzukommen?
Inzwischen nicht, aber da muss ich zurück zum Beginn, wenn ich die ersten Rastschirme gebaut habe, ich bin mit den ersten Rastschirmen nach Ecuador gegangen im Winter, habe mich dort eineinhalb Monate an die Küste gesetzt und habe das Rast händisch umgebaut zusammen mit meinen Testpiloten. Das heißt, wir haben die Rastwände auseinander geschnitten, mit anderen Abständen wieder mit Klebesegel zusammengeklebt, die Ventile verändert und so weiter und so fort und haben einfach mal geschaut, wie sich das Verhalten ändert. Und anhand von den ganzen Experimenten haben wir dann relativ schnell dazugelernt und heute ist es so, dass ich bei bekannten Piloten, bei neuen Profilen, die Rastposition und die Spannung für das Rastrecht gut hinbekommen. Bei neuen Profilen und Prototypen, die experimentell sind, muss man halt nach der schauen.
Da kann es schon mal vorkommen, dass ich das Rast durchschneide und mit einer anderen Länge wieder zusammenklebe. Aber was zum Beispiel nicht geht, ist einen vorhandenen Schirm ohne Rast, einfach das Rast reinschmeißen. Du musst den Schirm von Anbeginn für Rast konstruieren.
Ist dieser besondere Konstruktionsaufwand und das voll auf das Rast hin orientierte Konstruieren auch ein Punkt, warum bisher keine anderen Firmen diese Technik übernommen haben?
Da gibt es, glaube ich, viele Gründe. Der Hauptgrund ist natürlich der, wenn ich als Marke einen Schirm mit Rast bringe, das heißt ja, es ist ja zugeständnis, dass Rast funktioniert, dann muss ich in kürzester Zeit alle anderen Modelle auch mit Rast bringen. Weil sonst wird vermutlich der Verkauf der Nicht -Rastschirme von der Marke einbrechen. Das hat man bei Swing sehr gut gemerkt. Sobald die die ersten Schirme mit Rast hatten, haben die Leute an andere Schirmen eigentlich nicht mehr interessiert. Deswegen haben wir auch bei Swing innerhalb kürzester Zeit alle Modelle mit Rast neu gemacht. Was natürlich ein riesen konstruktiver und finanzieller Aufwand war. Und den musst du erst mal stemmen können. Das ist gerade in so Zeiten wie jetzt schwierig. Ein weiterer Punkt ist, in unserer Szene ist es ja immer so, oder herrscht wie in allen anderen Bereichen auch, Neid und Stolz.
Und bevor man da jemandem zugesteht, dass irgendwas wirklich gut funktioniert, macht man es lieber erst mal kaputt. Und das ist irgendwie schade, weil der einzige Leidtragende dabei ist der Pilot. Bei mir persönlich ist es völlig egal, ob eine andere Firma Rast verwendet oder nicht. Ich finde es einfach toll, wenn ich hin und wieder einem Pilot begegne, so wie erst kürzlich in Bassano, der mir die Hand schüttelt. Ich kenne ihn gar nicht, sag du danke, aber dein Rast hat mir das Leben gerettet. Allein dieser eine Satz ist alles andere wert.
Wir haben vorhin über Leistungswahn und den Drang dahin gesprochen. Verbessert denn Rast in irgendeiner Weise auch die Leistung eines Schirmes? Also wenn du jetzt einen Schirm mit, von ähnlichen Parametern her, mit oder ohne Rast bauen würdest, wäre der mit Rast, würde der auch besser fliegen?
Das ist eine gute Frage, die wir immer wieder ausgetestet haben und die auch in Italien recht gut dokumentiert wurde. In ruhiger Luft bringt Rast leistungsmäßig überhaupt nichts. Je turbulenter die Luft wird, das heißt, wenn du im Gleiten am Hang bist, in turbulenter Luft mit Auf - und Abwinden, umso größer wird der Unterschied zwischen gleichen Schirmen mit und ohne Rast. Das heißt, wenn ich jetzt extrem turbulente Luft habe, wo es auf und nieder geht, jedes Mal, wenn ich steigen kriege, beschleunigt der Rastschirm nach vorne, weil hinten sich der Druck aufbaut und dadurch wird das Ganze steifer. Das heißt, die Wellenbewegung im hinteren Bereich wird unterbunden. Er kriegt dann eine Art Schub von hinten und bei jeder Turbulenz bin ich dann ein klein wenig höher und ein klein wenig weiter vorne.
Aber das funktioniert natürlich nur, wenn die Luft unruhig ist. Alternativ kann man das natürlich auch mit Stäbchen machen. Das heißt, es geht ja darum, dass ab der B -Ebene der Schirm in turbulenter Luft anfängt, hinten nachzugeben. Das heißt, er macht eine Bewegung, das ist wie eine Welle zwischen Abströmkante und der B -Ebene. Und je steifer der Bereich wäre, umso besser würde der Schirm schieben, das heißt, die Turbulenzen in Vorwärtsfahrt und Auftrieb umsetzen. Das kann er jetzt durch Stäbchen haben oder durch einen erhöhten Innendruck wie beim Rast.
Das heißt, Stäbchen heißt, im Hinterflügel habe ich einen voll durchgestapelten Hinterflügel, damit er möglichst steif am Obersegel bleibt. Genau, richtig. Wenn man jetzt beispielsweise auch einen Wettbewerbsflügel mit Rast bauen würde, würdest du sagen, Rast wird aber dann genauso funktionieren wie diese voll durchgestapelten CCC -Flügel, die es heute gibt, auch was die Leistung betrifft?
Also wir haben gerade einen Wettkampfschirm in Arbeit mit Rast und mit Stäbchen und ich glaube, die Kombination macht echt was her. Also der Rast ist ja dann doppelt so steif wie vorher. Der ist dann
aber auch wirklich bis hinten dann quasi durchgelattet, also mit Nitinol Stäbchen wahrscheinlich bei dir, oder? Ja, genau. Springen wir noch einmal, ein ganz anderes Thema. Du fliegst ja jetzt, du hast gesagt, 86 hast du angefangen mit dem Fliegen, also bist jetzt 34 Jahre dabei. Warum und wofür fliegst du? Okay, also du meinst jetzt Fliegen oder Fliegen als Arbeit? Ne, Fliegen. Dass Fliegen für dich auch Arbeit ist, oder die Fliegen mit dem Arbeiten zu tun hat, das ist klar. Aber du gehst, sagst ja auch selber, du gehst noch mit Begeisterung privat fliegen, nimmst dir dann auch den Schirm, der dir dafür dann gerade am besten taugt. Und was gibt dir heute noch das Fliegen nach so vielen Jahren?
Naja, mir geht es beim Fliegen glaube ich in allererster Linie darum, das Ganze vom Boden wegzukommen. Das heißt, wirklich abzuheben, die Welt von oben zu sehen, die Landschaft von oben anzuschauen, mit Vögeln mitzufliegen. Es geht natürlich auch darum für mich, dass ich meine Technik verbessere, meine Intuition verbessere und schule. Ich finde es immer wieder toll, wenn ich in Gebiete komme oder in Situationen, wo ich auch Angst habe, mit der Angst umgehen zu lernen oder das zu verbessern, wie ich eben mit Angst umgehe. Ich persönlich finde es extrem toll, zwischen den Wolken oder über den Wolken zu fliegen. Das ist zwar leider nicht immer überall legal, aber es gibt glaube ich nichts cooleres, als an der Wolkenkante, an der Cumuluswelle aufzusahnen und dann über der Wolke ins Tal rauszufliegen.
Das sind so die Erlebnisse, da kann ich dann wochenlang noch drüber nachdenken und mich freuen.
Du hast jetzt gerade eine interessante Sache gesagt. Ich formuliere ihn dir mal ein bisschen um, aber du hast gesagt, ich fliege auch um Angst zu haben. Das habe ich bisher von noch nie jemandem gehört. Was reizt dich daran, Angst zu haben? Was gibt dir das?
Naja, erst möchte ich mal jemanden kennenlernen, der bei Fliegen nicht Angst hat. Es hat jeder
Angst, aber ich kenne keinen, der sagt, ich gehe fliegen, um Angst zu haben.
Kennst du den Spruch, Mut ist ja nicht die Abwesenheit von Angst, sondern wie man damit umgeht? Das ist ja so ein Klassiker. Wenn ich jetzt fliegen gehe und ich komme in eine Situation, wo es echt brenzlig wird und die anfangen, ich merke, ich kriege jetzt Angst, dann hängt es ja davon ab, wie reagiere ich darauf, wie gehe ich damit um? Und wenn ich mich bewusst mit der Angst in dem Moment beschäftige und schaue, was ich daraus machen kann, weil das ist ja eigentlich mein Partner, die will mir ja was sagen, die will mir ja helfen oder mich schützen, dann kann ich das so umdrehen, dass ich dank der Angst zu Leistungen oder zu Lösungen komme, die sonst gar nicht möglich wären. Und die wachsen natürlich damit. Und im letzten Endes ist das Fliegen für mich immer was dazulernen. Wenn ich nichts mehr dazulernen kann, dann kann ich es lassen.
An welche Situation kannst du dich besonders gut erinnern, wo du sagst, da hatte ich wirklich viel Angst, aber habe auch wirklich viel daraus gelernt?
Boah, da gibt es immer wieder welche. Ich muss ja sagen, ich kriege beim normalen Fliegen oder eben, wenn ich für mich unterwegs bin, so gut wie nie Störungen oder Klapper. Das heißt, ich komme dann in Situationen, wo ich weiß, ich kann den Schirm kontrollieren, aber ich muss hier weg. Das heißt, dann geht dann das Angstlevel schon hoch und ich schaue, dass ich die Situation irgendwie verlasse.
Situationen, wo ich richtig unter Stress war oder Angst hatte, ich habe mal einen Upliner gehabt in 800 Meter Höhe in Bassano, ein Totalaustliner beim Testfliegen. Da musste ich dann im freien Fall die Rettung ziehen, die wollte dann erstmal gar nicht aufgehen, weil durch den Windantrag sich der Container zu fest angelegt hat. Die ging dann auf. Das war eine Steuerparade. Da gingen dann bei der Öffnung die Steuerleinen kaputt. Das heißt, ich konnte den Rogallo nicht mehr steuern. Ja, dann war das Ding offen. Da ist man schon erleichtert, bis man merkt, man hat einen Groundspeed von 50 mit Rückenwind und kann das Ding nicht steuern. Und dann kriegst du dann schon richtig Stress. Aber die Situation ging glücklicherweise komplett glimpflich aus. Aber das sind so die Momente, wo du denkst, hänge ich jetzt da dran, ich kann eh nichts tun, gebe ich auf
oder bereite ich mich auf eine harte Landung vor, rolle mich ab und ich schaffe das. Da muss ich sagen, es braucht Überwindung, ich muss kämpfen, ich will überleben. Aber wenn du es dann geschafft hast, dann sagst du, es war eine scheiß Situation, aber ich habe echt was daraus gelernt. Aber
die Angst jetzt von dem Ablauf, der geschehen ist, die kam ja wahrscheinlich erst dann auf in der Situation, wo du dann wahrscheinlich die absolute Hilflosigkeit hattest, dass du nämlich schon unter dem Retter hingst und merkst, ich kann ihn noch nicht mal steuern und ich werde einfach nur verblasen. Also du bist jetzt einfach nur Spielball von irgendwelchen Mächten.
Genau. Du hast dann die Angst und du denkst, die erste Überlegung ist, ich kann eh nichts tun, jetzt muss ich hoffen, dass es irgendwie gut geht, Augen zu und warten, bis es knallt. Oder du sagst, die Angst, das ist eine Situation, die ist überhaupt nicht gut, aber du musst dich jetzt darauf vorbereiten, auf den Aufprall, nimmst eine kompakte Haltung ein, schaust, dass alles geschützt ist, was irgendwie geht und überlegst dir, was du im Anflug, also die letzten zwei, drei Meter machst, um das Ganze nochmal zu verbessern. Ich bin dann auf ein Flachdach eingefahren, also mit extrem hohem Sinken und Geschwindigkeit. Ich hatte auf dem Vario fast acht Meter sinken und beim Aufsetzen nach über 30 Vorwärtsfahrt habe ich dreimal überschlagen, also abgerollt, relativ kompakt und bin dann aufgestanden und war bis auf ein paar Prellungen völlig unverletzt.
Du bist auch nicht vom Flachdach runtergefallen, das war ein großes Flachdach. Ja,
das war groß genug zum Glück und das wäre dann eh im Baum geendet deswegen. Und dann, ich war natürlich emotional unten durch, das heißt, mit so viel Adrenalin bist du dann eher nicht ansprechbar, aber das legt sich dann.
Und ich bin überzeugt, wenn ich jetzt einfach drin gehangen wäre, gewartet hätte, was passiert, dann wäre ich so aufs Dach eingeschlagen, dass ich mir zumindest schwere Verletzungen zugezogen hätte. Und das ist auch einer der Punkte, die als Normalmensch, wenn du mit Extremsituationen nie zu tun hast, beim Gleitschirmfliegen gut lernen und üben kannst, nie aufgeben, immer kämpfen.
Das muss man aber sich selber bewusst machen. Also du sagst lernen, aber man muss ja aus dieser Angststarre dann vielleicht noch herauskommen, um zu sagen, erstmal feststellen, ich bin jetzt in einer Angststarre und was kann ich eigentlich jetzt noch tun?
Und genau das ist der Grund, warum ich so gerne fliegen gehe. Ich muss ja nicht jedes Mal in so eine extreme Angst kommen. Auch die kleinen Ängste geben mir eine Möglichkeit, zu üben, wie ich mit der Angst umgehe und dass ich aus der Starre herauskomme.
Die Franzosen sagen, zum Orgasmus le petit mort, der kleine Tod. Ja. Im Gleitschirmfliegen haben wir die kleine Angst. Ist das auch das, was uns vielleicht letzten Endes irgendwo auch den Spaß am Fliegen bringt?
Ja, natürlich. Immer wenn du eine Angstsituation oder eine schwierige Situation gemeistert hast, hast du sozusagen deine Herausforderung geschafft und du kriegst dann, das Ganze wird mit Euphorie und Erfolgsgefühl belohnt. Darum geht es ja.
Würdest du sagen, die euphorischen Flugmomente hängen eher mit ängstlichen Situationen zusammen oder kommt Euphorie auch durch irgendwelche magischen Flugerlebnisse?
Natürlich. Sagen wir mal so, ich muss ja zugeben, bei einem normalen Abgleiter kommt bei mir schwer Euphorie auf inzwischen. Dazu habe ich viel zu viele gemacht. Aber es gibt so Situationen, da machst du einfach einen Abgleiter und dann fliegt mal drei Minuten ein Vogel neben dir her und du schaust zu, wie er fliegt und er schaut zu dir rüber und du landest und das ist dann schon ein Moment, an den man sich gerne erinnert. Da kommen gute Gefühle auf und du würdest fast schon mit einem euphorischen Moment beschreiben. Also es muss nicht immer irgendwas Extremes sein.
Gibt es denn irgendwie ein paar ganz besondere magische Flugerlebnisse, wo du sagst, die waren so bewegend, dass die dich heute von der Erinnerung her immer noch quasi flashen?
Ja, da gibt es einige. Ich war früher viel auf Vulkanen in Ecuador unterwegs und zum Beispiel der Flug von Cotopaxi oder von Tugurawa mit dem Gleitschirm und du weißt, du bist einer der Ersten oder überhaupt der Erste, der da runterfliegt auf 6000 Meter Höhe und du bist dann auf einmal mitten über der immensen Landschaft in der Wildnis. Das ist dann schon gigantisch. Oder was auch immer wieder eine schöne Erinnerung ist, wenn man in Ecuador am Meer fliegt, am späten Nachmittag kannst du relativ weit über das Wasser rausfliegen und irgendwann schaust du dann hoch und siehst die Füße von den Pelikanen, die auf deiner Anstrengungskante rumsauern. Und das ist einfach total lustig und macht immens Spaß. Solche Momente gibt es
viele. Nutzen die quasi die Aufwinde, die deine Anströmkante als Hindernis quasi liefert, um dann noch besser fliegen zu können?
Ja, anstrengungsfrei. Die hängen dann da oben rum, du siehst nur ihre Füße, hin und wieder überholt dich dann einer und denkst dir, was machen die wohl da?
Das ist schon witzig. Wenn es jetzt noch in deinem Leben einen letzten Flug gäbe, den du jetzt noch machen dürftest, warum auch immer, weil ein riesen Lockdown kommt oder sonst was, was wäre das? Da müsst ihr echt
scharf nachdenken. Ihr habt noch so viele Flüge, die ihr gerne machen möchtet. Aber wenn das nur noch einer ist, dann wäre das wahrscheinlich eine gezielte Umrundung vom kompletten Ortlergebiet im Tandem.
Warum das? Was ist an diesem Flug für dich so faszinierend?
Ich mache in der Luft auch gerne Aufnahmen, das heißt Fotos und Videos, vor allen Dingen Fotos. Und wenn wir mit dem Tandem unterwegs sind, macht das meine Frau. Die macht die Fotos ziemlich gut, also richtig gut. Und das ist schon immer so ein Projekt von uns gewesen, einmal den Ortler zu umrunden. Das sind ja nicht nur Ortler, das ist ja Verteinspritz, und verschiedene hohe Berge und Gletscher. Das Gebiet an sich ist schwer zu umrunden, zu umfliegen, weil es ja eben viel mit Gletschern durchsetzt ist und wenig Landemöglichkeiten hat. Aber es ist einfach eine immense Landschaft, die aus der Luft zu sehen, am besten aus 4.500 bis 5.000 Meter Höhe, das wäre schon der absolute Hit. Wir wollten das letztes Jahr machen, also 2020, aber es hat sich leider nicht ergeben, weder vom Wetter her noch von den ganzen Lockdowns.
Das heißt, bisher hast du es noch nie probiert?
Doch, ich bin am Ortler schon mal, solo geflogen. Ich konnte auch eine kleine Runde machen. Ich habe es damals geschafft, auf 5.300 Meter aufzubauen. Und das ist der Auslöser, warum ich das noch mal machen will, mit einer großen Runde und dem Tandem.
Gut, Michael. Dann wünsche ich dir, dass du vielleicht in diesem Jahr oder auf jeden Fall noch in einem der kommenden Jahre es schaffen wirst, diesen wunderschönen Flug rund um den Ortler mit der Gudrun, deiner Frau, dann zusammen da zu machen. Mögen schöne Bilder dabei rauskommen. Ich bin gespannt, was, wenn die dann kommen. Aber ich danke dir auf jeden Fall für dieses super interessante, hintergründige Gespräch. Und ja, ich wünsche dir noch viel Erfolg.
Ja, danke dir und hat Spaß gemacht.
Das war Michael Nesler im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du noch mehr über einige der hier angesprochenen Themen erfahren willst, dann habe ich gleich mehrere Empfehlungen für dich. Die Lektüre von Michaels Buch »Nestflucht«, den Besuch eines seiner Flugtechnik -Trainings namens iCamp oder ein Abo der Online -Weiterbildungsvariante davon mit dem vielsagenden Namen »Überflieger«. Die Links dazu findest du in den Shownotes zu dieser Podcast -Folge im Blog Lu-Glidz. Wenn dir diese Folge gefallen hat, dann empfehle Podz-Glidz doch weiter. Alle bisherigen Podcast -Folgen gibt es auf Lu-Glidz und Soundcloud sowie in bekannten Audiokatalogen wie Spotify, iTunes, Google Podcasts etc. Um keine neue Folge zu verpassen, kannst du Podz-Glidz auch gleich in deinem Podcatcher abonnieren. Und wenn du es nicht eh schon bist, dann erwäge doch bitte zum Förderer den Link in der Beschreibung.
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