Je trouve que toute cette folie de la performance dans laquelle nous sommes actuellement engagés est complètement contre-productive, parce que les gens obtiennent des ailes qui ont une performance vraiment excellente, mais qui sont vraiment désagréables à piloter. Ça veut dire qu'elles ne sont adaptées ni au pilotage intuitif, ni au pilotage détendu en turbulences, ni à rien d'autre. Mais elles ont juste une performance brutale. La question est : pourquoi je m'inflige ça en tant que pilote ?
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui, Michael Nesler et Lucian Haas sont au micro.
Peu de noms peuvent être associés à autant de références variées que Michael Nesler. Beaucoup penseront d'abord au célèbre concepteur qui a inventé aujourd'hui pour les ailes de swing le système de repos typique censé réduire la dynamique des fermetures avant et latérales. Mais Michael Nesler est encore plus proche. L'homme de 57 ans est aussi pilote d'acrobaties et moniteur de vol, possède sa propre conception, développe des logiciels de production, propose des formations spéciales en sécurité et en technique de vol, travaille comme auteur de livres et chroniqueur régulier du magazine Thermik, et ainsi de suite. Malgré tout cela, Michael Nesler est précédé par la réputation de penseur original, pour qui la liberté de voler inclut aussi la liberté de la pensée, en s'occupant intensément de tous les aspects du vol.
Et cet épisode numéro 49 de Podz-Glidz fait un large tour d'horizon. De la psychologie du vol à la valeur de la peur de voler, jusqu'aux loisirs. Des loisirs jusqu'au vol en thermique intuitif, au plaisir des turbulences, à la magie de la technique de vol et au vol holistique. Michael Nesler explique notamment pourquoi l'élan constant vers toujours plus de performances produit des ailes dont les autres caractéristiques de vol ne sont absolument pas un avantage pour les pilotes. Et pourquoi les parapentistes ordinaires ont à peine une chance de pouvoir vérifier si leur aile achetée vole réellement comme le concepteur l'avait initialement prévu. Avant de commencer l'entretien, une petite précision : Podz-Glidz et le blog associé Lu-Glidz sont disponibles gratuitement sur le net, mais ils ne sont pas gratuits.
J'y investis notamment une bonne partie de mon temps de travail en tant que journaliste indépendant. Le podcast et le blog font partie de mes moyens de subsistance. Je serais très heureux que tu m'aides, en tant que contributeur, à maintenir et à développer cette offre dans sa forme indépendante et sans publicité. Tu trouveras comment devenir contributeur sur le site de Lu-Glidz, précisément sur la page « Fördern ». Le montant de la contribution est d'ailleurs totalement libre. Si tu hésites sur le montant que tu souhaites donner, je te conseille, sans engagement, un euro par épisode de podcast et deux euros par mois de lecture sur Lu-Glidz.
Michael, il y a beaucoup de pilotes qui volent peut-être une demi-heure, puis ils atterrissent et continuent de parler de ce vol pendant trois heures. D'où ça vient ?
C'est une bonne question. Je ne peux m'exprimer qu'à partir de mon entourage. Je connais les pilotes. Ils pratiquent le parapente. Surtout, ils discutent déjà assez longtemps au décollage avant même de s'élancer. Quand ils sont en l'air, le vol est souvent relativement court et on continue de discuter après l'atterrissage. Et je pense que c'est avant tout parce que le parapente est un sport très émotionnel, où beaucoup d'émotions vous submergent en l'air. Probablement même avant le décollage, quand on se demande ce qui va se passer. Et beaucoup de gens doivent pratiquement trouver une soupape de sécurité en pratiquant le parapente. Il faut aussi en parler. Et on a bien sûr envie de partager ses expériences et ses aventures avec les autres.
Quel est ton sujet préféré dont tu aimes particulièrement parler en ce qui concerne le vol ?
En ce qui concerne le vol en soi, bien sûr, ce sont de belles expériences, surtout les rencontres en vol avec d'autres pilotes ou des oiseaux. Peut-être aussi parler d'expériences particulières, comme un atterrissage parfait dans une zone où personne ne vole normalement. Et pour ce qui est de la technique, bien sûr, le vol intuitif. Le vol intuitif, qu'est-ce que ça veut dire ? Oh, c'est un vaste sujet. Mais je vais commencer par là. Quand on commence à voler, on le fait généralement par la tête. Ça veut dire qu'on apprend toutes les techniques, toute la théorie, on s'entraîne autant que possible. Et à un moment donné, on peut déjà très bien piloter. Mais il arrive que quelque chose manque encore, un tout petit peu. C'est le grand saut. On appelle ça la règle des 80-20 dans le développement ou dans d'autres domaines.
Ça veut dire que les 80 % sont rapidement atteints avec la tête et beaucoup d'efforts. Et les derniers 20 % deviennent vraiment difficiles. Pour moi, ces derniers 20 %, c'est le pilotage intuitif. Ça veut dire que ta perception, ta motricité, pratiquement toute l'action se déroule plus ou moins uniquement de manière intuitive. Ça veut dire que tu n'as pas besoin de réfléchir. Je dois intervenir maintenant. Je ne dois pas me décentrer, par exemple. Mais ça se fait tout simplement et tu le fais presque automatiquement. Bien sûr, on peut pousser ça très loin avec de l'entraînement et de la méthode.
Est-ce que c'est ce que d'autres personnes appelleraient peut-être une intuition ? Genre, piloter uniquement au feeling ?
Oui, ça va au-delà du simple pressentiment, parce qu'il faut aussi coupler ça à ta perception. Mais le pressentiment en est bien sûr une grande partie. C'est précisément l'intuition.
Et cette intuition l'emporte toujours sur la tête ? Elle est donc meilleure ?
Non, c'est une bonne question. Parce que c'est là toute l'art de s'entraîner et de pratiquer pour pouvoir vraiment se fier à son intuition. Parce qu'au bout du compte, l'intuition n'est qu'un produit de tous tes inputs. Ce que tu reçois par tes sens et ton expérience. Et ça doit être correctement traité. Et l'art, c'est justement de s'entraîner et d'apprendre de cette manière pour obtenir un résultat vraiment satisfaisant.
Comment puis-je entraîner mon intuition quand je vole ?
Oh, c'est un long chemin.
Ça veut dire qu'il y a sûrement différentes possibilités. Ce que je recommande volontiers, c'est de commencer par travailler avec ta perception. Et pas seulement la vue et la force de marche, mais aussi l'odorat, le toucher sur la peau, et ainsi de suite. Ça veut dire que tu essaies d'impliquer tous tes sens. Et surtout en alternance au début, parce que tu ne peux pas tout faire en même temps. Et si tu pratiques ça régulièrement, disons une minute par vol pour un sens, ça finira par glisser dans ton subconscient. Et là, tu pourras bien sûr traiter plusieurs canaux simultanément.
Mais si tu dis, par exemple, par la peau, on devrait dire qu'on devrait voler en t-shirt en permanence pour que ce soit efficace. Parce qu'en général, on s'enveloppe dans des combinaisons de vol, des vestes épaisses, des sellettes fermées et tout le reste, ce qui fait qu'on ne ressent peut-être plus grand-chose.
Eh bien, là tu me provoques exactement comme il faut. Je dis que, dès que c'est possible, je vole avec le moins de vêtements possible. Je vole même pieds nus en été. Il faut simplement ressentir l'air, parce que l'air, c'est ce dans quoi on se déplace. On a besoin d'une connexion avec lui. Et dès que j'ai de grandes surfaces de peau exposées, bien sûr pas quand je gèle en hiver, mais quand il fait chaud, c'est une bonne occasion. Alors, je remarque chaque changement d'air, chaque variation de pression, je sens la température quand elle change. Et je sais en fait toujours ce que l'air essaie de me dire. Et au début, je fais ça naturellement par le haut. J'essaie de vérifier, de percevoir les sens. Et avec le temps, ça devient automatique et c'est transmis par l'instinct.
En hiver, bien sûr, je ne peux pas voler torse nu. Mais même en hiver, j'essaie au moins de laisser mon visage dégagé. Je ne vole pas avec un cagoule.
Qu'est-ce que tu ressens sur le visage ? Est-ce principalement les différences de température ou simplement le fait de remarquer, par exemple, qu'une turbulence arrive et que tu sens que le flux d'air sur le visage augmente brièvement, qu'il fait un peu plus froid ou quoi que ce soit ?
Oui, ça apporte beaucoup d'infos. La première, c'est bien sûr la température. Je remarque que la température change avant même que le Vario ou quoi que ce soit d'autre ne s'active. Donc, quelque chose de chaud monte du bas vers le haut. Je remarque par exemple une différence de pression quand le vent augmente ou diminue. Il peut aussi être sur le côté gauche ou droit. On sait que ça va probablement être turbulent. Et le truc cool, c'est qu'avant que les turbulences et la thermique arrivent sur l'aile, là où elles ont réellement un effet, elles passent devant moi. Et vous les avez avec huit mètres d'écart, ce qui me permet de réagir plus tôt.
Ça voudrait dire que c'est une turbulence qui vient vraiment seulement d'en bas. Donc elle n'arrive que chez toi, puis à l'aile. Exactement.
Et si
si c'est par exemple une bulle de thermique plus grande dans laquelle tu entres par le côté, alors la turbulence en haut de la aile est aussi rapide que pour toi.
Exactement, elle est tout aussi rapide. Mais il y a l'inertie de la masse, le temps que l'aile réagisse. Il y a toujours un délai dû à la masse. Il faut d'abord que le flux d'air change et qu'on fasse quelque chose avec.
Tu l'as déjà senti et tu peux déjà réagir en conséquence, par exemple en serrant un peu les freins pour dire que je maintiens l'angle d'attaque dans une zone saine.
Exactement. Ou le contraire. Quand je sens qu'une ascendance arrive, je lâche souvent même les freins.
Tu as écrit un livre qui s'appelle Nestflucht. Et maintenant, tu as aussi une série de formations en ligne appelée Überflieger, avec des vidéos très bien réalisées dans lesquelles tu expliques beaucoup de choses. Tu y expliques aussi ce vol thermique intuitif. Mais il y a aussi quelques autres chapitres dont je trouve les titres tout simplement sympas. Il y en a un qui s'appelle Le plaisir des turbulences. Eh bien, c'est quelque chose pour lequel un pilote penserait normalement : je ne veux pas de turbulences. Comment peut-on prendre du plaisir avec des turbulences ?
Oui, disons que la condition est évidemment que tu connaisses ton matériel, que tu aies confiance en ton équipement, et le simple fait de construire cette confiance envers un matériel, c'est déjà un petit chemin qu'il faut parcourir. Et c'est aussi le cas, je vais un peu m'étendre, un parapente doit en fait pouvoir s'affaisser. Ça veut dire que le plus intelligent cède. Dans ce cas, le parapente, s'il reçoit des turbulences ou des courants incorrects, il s'affaisse au lieu de transformer le tout en vitesse. Si le parapente était une aile rigide, alors il serait relié par des suspentes et accélérerait à chaque turbulence dans une direction que je ne pourrais plus contrôler. On a essayé ça autrefois. J'avais une fois un parapente avec une perche à air comprimé.
Il ne pouvait évidemment pas se replier ni se déformer. Du coup, il a fini par passer sous mes pieds quand les turbulences sont devenues fortes. Et en fait, il était incontrôlable. C'était...
comme un tube-kite, dans l'idée, avec une sorte de saucisse gonflée à l'avant, au niveau du nez, non ?
Pas tout à fait devant, mais sur le plan B, de sorte qu'il le déploie radicalement de la gauche vers la droite. Et le truc cool avec le parapente, c'est justement, comme je disais, qu'en cas de mauvaise incidence ou de turbulences, il se relâche, il s'effondre brièvement puis il se reforme et continue tout simplement tranquillement. Et avec ça, le parapente est en fait prédisposé à être piloté même dans de l'air très turbulent. Ça veut dire que je remarque quand ça devient turbulent, quand le parapente se relâche, que c'est peut-être le moment pour moi de chercher un autre endroit. Mais dans l'ensemble, si le pilote sait ce qu'il fait et ne se laisse pas déborder par son matériel, c'est extrêmement sûr de voler dans des turbulences. Et une fois que j'aurai acquis le sentiment et la compréhension nécessaire, alors les turbulences peuvent être vraiment amusantes.
Parce que les turbulences ont généralement pour effet secondaire de monter aussi, disons. Je ne fonce évidemment pas dans un rotor vide ou dans des turbulences où ça ne fait que descendre. Mais si vous avez une thermique vraiment capricieuse et turbulente, ça peut être vraiment fun. Surtout, c'est un vrai défi. Si je centre la thermique proprement, on monte. Si je la centre mal, je me fais secouer dans tous les sens. Et ça veut dire que je dois apprendre quelque chose. Je dois relever le défi.
Est-ce que tu conseillerais à tes pilotes de se lancer à nouveau et à nouveau dans des thermiques turbulents pour pouvoir apprendre ? Parce que sans se confronter à ce genre de choses, on ne peut pas apprendre. Mais en même temps, ce n'est pas forcément sans risque de le tenter systématiquement.
Ça ne veut pas dire que tu viens ici demain avec un plein de gonflage pour te lancer tête baissée. Ça veut dire que si tu pars voler et que tu remarques que la turbulence est telle qu'elle ne te plaît plus, mais qu'elle monte, alors tu contrôles ta distance avec le sol et tu te demandes si tu pourrais gérer des voilures plus petites. Et ensuite, tu essaies, tout simplement. Et tu verras. Si tu les centres proprement, on peut aussi voler dans de telles turbulences et thermiques. Et ça s'améliore de vol en vol.
Comment peut-on centrer proprement des thermiques turbulents ?
Oh, le sujet suivant, qui est très, très technique. En principe, il n'y en a qu'un qui sait comment centrer la thermique. Et c'est ton aile. Elle est directement sur le coup, c'est elle qui crée la portance. Et ce que tu fais en bas, c'est en fait pour la plupart juste perturbateur. Ça veut dire que si tu donnes à l'aile la bonne inclinaison latérale et que tu ne freines pas trop, elle trouvera toute seule son chemin vers le centre de la thermique.
Ce qui travaille contre ça, c'est le pilote. Regardez la plupart des pilotes quand ils volent en thermique. Ils travaillent sur les freins sans interruption. Frein intérieur, frein extérieur, transfert de poids, et ils essaient de contrôler en permanence. Mais c'est généralement trop tard, parce que c'est l'aile qui est dans la thermique, pas le pilote. Ça veut dire qu'entre le moment où l'information descend du haut vers le bas et revient, il s'écoule pas mal de temps. Mon approche, c'est de fixer le frein intérieur. Ça veut dire que tu lui donnes la bonne inclinaison transversale. Par le transfert de poids, tu prends le frein intérieur, tu le positionnes comme tu le sens, comme tu penses que ça va. Et avec le frein extérieur, tu fais le moins possible. Et avec cette technique, tu as beaucoup plus facile dans de l'air turbulent que si tu dois travailler sans arrêt en bas.
Pourquoi est-ce que l'aile y arrive, elle, à se recentrer toute seule ? On a souvent l'idée que, par exemple, si l'aile monte à droite, il faut diriger vers la droite pour entrer dans la thermique. Et on se dit toujours que, oui, la thermique va me pousser vers l'extérieur. S'il monte à droite, je vais voler vers la gauche. Pourquoi est-ce que l'aile aurait soudainement tendance à se positionner de manière à rester au centre de la thermique ?
On peut expliquer ça assez bien aérodynamiquement et aussi le simuler avec le logiciel adéquat. En vol rectiligne, le parapente est un système stable. Ça veut dire que tu as du mal à le sortir de son axe. Au moment où tu as des masses d'air ascendantes, le parapente suivrait normalement le chemin de moindre résistance. Dans ce cas, ce serait évidemment s'il accélérait. Mais il ne peut pas, parce que tu es suspendu en dessous avec un centre de gravité bas. Ça veut dire que dès que tu l'inclines sur le côté, le côté extérieur va accélérer. Autrement dit, j'amène le poids vers la droite dans de l'air ascendant, alors le côté extérieur accélère. Et qu'est-ce qu'il fait ? Il rentre dans la thermique. Bien sûr, tu prends les risques. Tu donnes la direction par le transfert de poids, mais tout le reste, le parapente le fait plus ou moins tout seul.
Cela signifie que,
mais il faut quand même que je donne une impulsion.
Bien sûr, parce que tu ne veux pas continuer à voler tout droit quand tu montes, tu veux plutôt faire des cercles. Là, c'est encore une question d'intuition. Tu dois remarquer si la thermique arrive maintenant à gauche ou plutôt à droite. Et dès qu'elle monte quelque part, tu mets du poids du côté où tu sens qu'elle monte, tu ajoutes le frein intérieur, tu relâches brièvement le frein extérieur, tu prends l'inclinaison transversale, et ensuite, très doucement avec le frein extérieur, tu stabilises la direction de rotation.
la vitesse de rotation. Et est-ce que le parapente vire vraiment de façon à rester toujours au centre ?
C'est exactement la question que je reçois sans arrêt de la part de tous nos participants. Et je ne peux que vous dire : essayez, faites-le de manière constante, et vous serez surpris de voir à quel point l'aile se stabilise et trouve sa propre trajectoire facilement. Il y a quelques exceptions, il faut le dire. Il y a avant tout les ailes pour débutants, qui sont très réticentes à entrer dans la thermique. Ou les vieilles ailes, qui le font aussi parfois assez peu volontiers. Mais une aile moderne, bien conçue, entre vraiment proprement dans la thermique.
Ce qui se passe aussi, j'ai déjà un peu expérimenté ça, il y a une sensation : quand l'aile tire plus fort dans la thermique, l'aile extérieure accélère davantage. Et parfois, selon la nature de la thermique, ça peut être si fort à ce moment-là qu'on a naturellement tendance à mettre immédiatement le frein extérieur pour le freiner nettement, parce qu'on se dit : « là, il va m'envoyer direct vers le bas ». Comment trouve-t-on le bon équilibre pour se dire : « non, c'est encore le tour normal, ça ne m'envoie pas vers le bas avec ça » ? Donc là, je peux juste le laisser tourner, parce que ça me maintient vraiment au centre de cette thermique.
Un bon point de repère pour ça, c'est la gravité, ou plutôt la force centrifuge dans ce cas. Si tu sens que la force centrifuge sur ton corps augmente, alors tu as définitivement trop d'inclinaison latérale. Ça veut dire que tu devrais essayer de voler avec environ 1,11 G, donc une augmentation de la force G à peine perceptible. Et surtout, la aile doit être dans un angle correct. Et ça dépend de la montée. Si j'ai par exemple 10 mètres de montée, tu obtiens les meilleures valeurs de montée, donc le meilleur taux de descente propre, quand la aile est relativement loin devant toi. Ça veut dire que là, tu peux aussi accumuler un peu de force G et presque spiraler vers le haut. Mais si tu as des montées très faibles, alors tu ne devrais pratiquement avoir aucune augmentation de la force centrifuge et, bien sûr, freiner correctement avec le frein extérieur pour qu'il tourne vraiment à plat et lentement avec la bonne inclinaison latérale.
Et tu le remarques, quand l'inclinaison latérale augmente toute seule, ça veut dire que tu dois donner de la frein extérieure. Mais c'est de la matière pour une semaine complète. Pour ça...
s'entraîner, tu veux dire ?
Il faut d'abord vérifier ça. Il faut essayer et bien comprendre.
Dans tes cours, il y a aussi un point qui s'appelle la magie de la technique de vol. Est-ce que ça fait partie de cette magie ? Et qu'est-ce qui fait partie de la magie de la technique de vol, d'autre ?
Dans cette partie, on révèle plus ou moins des astuces et des moyens de gérer les contraintes. Une contrainte typique, par exemple, c'est le sellette allongé, surtout s'il n'a pas de planche de siège. Ça présente certains inconvénients en cas de turbulences ou en vol thermique, et là, on voit apparaître quelques astuces pour surmonter ces inconvénients. Ou alors un classique, c'est quand les gens commencent à voler avec un sellette allongé, ils ont souvent un mauvais angle. Ça veut dire que le sac court pend soit vers le bas, ou qu'ils sont même légèrement de travers en vol droit en ce qui concerne le sac jambe. Et là, le premier conseil par exemple, c'est de te faire un petit fanion à l'avant de la pointe du pied avec un fil de laine et d'essayer de toujours le maintenir vers la direction du vol.
Et le simple fait d'utiliser ce petit truc va améliorer considérablement tes performances, c'est-à-dire ta performance de glisse lors des vols en thermique. Et il y a énormément de choses, de conseils et d'astuces qui seront abordés sur ce sujet.
Un autre terme que l'on lit dans tes livres, mais aussi plus souvent dans les articles que tu écris, par exemple pour le magazine Thermik ou quelque chose du genre, c'est celui de l'approche holistique. Par exemple, pour le parapente. Ça sonne presque un peu ésotérique. Qu'est-ce que tu entends par là ?
Alors, pour moi, ça veut dire que quand je vais voler, j'ai mon matériel et mon matériel, c'est ce qui me porte dans les airs. C'est le parapente en soi, la voile et tout le reste. Et pour que l'ensemble devienne une unité, il faut d'abord se comprendre. C'est comme un partenariat. Je fais connaissance avec quelqu'un, je connais ses points forts et, à un moment donné, aussi ses points faibles, et je dois apprendre à vivre avec.
C'est comme une équipe parfaitement rodée. Et ça veut aussi dire pour moi que je ne peux pas simplement acheter une aile et repartir voler tout de suite comme avec l'ancienne, mais je dois m'y mettre, je dois apprendre à la comprendre, je dois peut-être faire quelques manœuvres, je dois recalibrer mon intuition par rapport au matériel, et ainsi de suite. Et ensuite, il faut intégrer tout ça dans les conditions de vol. C'est un domaine immense parce que tous les paramètres importants entrent en jeu. C'est pour ça que c'est global. Autrement dit : intuition, technique, matériel, environnement, et ainsi de suite. Tu
Tu viens de dire que lorsqu'on reçoit une nouvelle aile, il faut s'y adapter, recalibrer son intuition. Or, tu as une expérience incroyable avec énormément de modèles différents que tu as toi-même construits et que tu testes et pilotes sans cesse. De combien de temps as-tu besoin pour t'adapter à un nouveau modèle ?
Là, je peux bien en dire quelque chose. Je viens juste de recevoir un nouveau prototype. On est en hiver, donc les vols sont assez courts. J'ai fait les premiers vols avec, disons, des vols planés à Bassano, parce qu'il n'y avait quasiment pas de thermiques et tout ça. Pour un premier prototype de la nouvelle série, l'appareil m'a semblé plutôt correct.
Et j'avais l'impression d'avoir déjà instauré une sorte de relation. Et puis est arrivé le jour où c'était vraiment thermique et turbulent. Ça est monté jusqu'à 2,3 par moments. Et là, après 20 minutes, je me suis dit : « Ouh, il y a encore du travail ici et on pourrait encore améliorer des trucs. » Et je dois encore apprendre moi-même, et tout ça. Et après deux heures, j'ai eu l'impression de commencer à bien me rapprocher de l'appareil. Enfin, ça dépend aussi un peu. Je ne peux pas définir ça en temps ou en nombre de vols, c'est aussi dépendant des conditions. Quand c'est vraiment thermique et turbulent, on peut établir la relation plus vite. Si on ne fait que des vols en plané, ça peut carrément prendre une éternité. Ça
ça veut dire qu'on a besoin de turbulences pour que son aile devienne vraiment la sienne ?
Oui, exactement. Il faut instaurer une confiance. Tu dois voir à laquelle de tes actions il réagit le mieux. Tu dois voir où sont ses limites et les tiennes. Et c'est déjà...
un peu de travail. Maintenant, tu viens de dire que c'était un prototype, un premier prototype d'une nouvelle série. À quel point est-ce passionnant pour toi quand tu te dis, d'accord, j'ai ici une nouvelle aile et maintenant arrive un nouveau prototype, le premier vol, est-ce que ça te fait encore le cœur bondir jusque dans la gorge et tu sens l'adrénaline monter avec une grande nervosité ? Ou est-ce que, après tant d'années de conception, c'est devenu quelque chose de banal ?
Non, ça dépend toujours de quel type de prototype il s'agit. Si c'est une évolution, une amélioration ou que c'est basé sur un projet connu, alors le premier vol, le premier décollage, se passe encore relativement sereinement. Enfin, je ne suis pas aussi calme qu'avec un appareil de série et je fais attention aux conditions dans lesquelles je pars. Par contre, s'il s'agit d'un prototype expérimental, je dirais que je suis assez terrifié au début. On ne sait jamais ce qui peut arriver. Et là, tu commences...
tu commences aussi par des vols en plané très doux et tu regardes d'abord s'il vole tout droit ou autre chose ?
Non, je commence par le gonfler. En le gonflant, je remarque déjà si ça vole plus ou moins ou pas. Le mieux est avec un peu de vent, et ensuite j'y vais déjà dans une thermique assez bonne. Donc, je n'aime pas du tout faire des vols de練習 sur pente, parce que si quelque chose ne va pas, tu as peu d'altitude et peu de temps.
Parlons un peu de ton parcours en tant que concepteur de parapente. Comment, quand et comment es-tu devenu concepteur ?
Oh, ça remonte à une éternité. C'est en 86 que j'ai commencé à voler. À l'époque, on a racheté l'entreprise française de Jean-Marc Beauvoir. Lui, il fabriquait les trucs lui-même à cette époque. Et à un moment, on a appris qu'en Allemagne, à Munich, Bichlmeier vendait et fabriquait aussi des ailes. Et là, l'idée est venue : on va acheter la prochaine aile là-bas. Je m'y suis rendu, je l'ai rencontré et, par la même occasion, j'ai vu comment ils développaient les ailes. À l'époque, ils découpaient les profils à partir de gabarits en bois, ils les assemblaient pratiquement avec des entretoises pour que ça ressemble à une aile en bois. Ensuite, ils posaient les voiles par-dessus et, le long des nervures de profil qui sont en bois, ils les redessinaient au crayon.
Et c'est un travail colossal. Il te faut un bon menuisier, un bon dessinateur et, eh bien, beaucoup de temps et d'argent. J'ai dit au propriétaire de l'époque que je pouvais lui faire un logiciel pour calculer tout ça, parce que je suis programmeur. Et il m'a dit que ce serait cool. Alors, on a développé un logiciel qui traite les profils. Un truc avec lequel on peut calculer un parapente assez précisément sur ordinateur. Et on a ensuite imprimé chaque profil pendant la nuit sur des traceurs géants.
Oui, et c'est comme ça que tout a commencé. Et ça a évolué progressivement, jusqu'à ce que je développe mon propre logiciel, qui était utilisé par la majeure partie des fabricants dans les années 90. Mais ça demandait quand même pas mal de connaissances, en termes de conception et tout ça. Ce n'est pas une image paramétrique, c'est un vrai logiciel de dessin. Il est encore utilisé par certains aujourd'hui, mais entre-temps, ce logiciel a été remplacé par des logiciels paramétriques beaucoup plus simples à utiliser.
Tu travailles encore avec ton logiciel ou tu utilises maintenant aussi ce logiciel paramétrique, ou est-ce que tu mélanges les deux méthodes, comment ça se passe ?
Alors, pour des choses simples comme le développement, les modifications de design et ce genre de trucs, j'utilise le logiciel paramétrique. Pour les choses complexes, donc les trucs expérimentaux, j'utilise le mien.
Si tu as développé le logiciel au début, quand as-tu fait ta première aile personnelle, celle où tu peux vraiment dire : concepteur Michael Nesler ?
Ah, ça est allé assez vite. Alors, les premières ailes que j'ai faites pour Bichlmeier, comme l'Easy, elles étaient déjà faites avec mon logiciel. Il m'a aussi dit de piloter moi-même le premier prototype, parce qu'après tout, c'est moi qui l'avais dessiné. Et oui, elle a volé. Et c'est là que ça a commencé, en fait. J'ai fait une statistique pour le plaisir, juste pour info il y a quelque temps. Je suis maintenant à plus de 500 ailes homologuées. Donc en incluant les différentes tailles et modèles.
Est-ce que tu peux aussi me donner toutes les marques pour lesquelles tu as déjà conçu des modèles ? Je vais les rassembler,
mais je ne dois pas les divulguer.
Ça veut dire qu'il y a aussi des marques pour lesquelles tu as conçu des choses en secret, et où ils ne veulent même pas donner le nom ?
Eh bien, oui, je n'ai jamais été salarié par une entreprise, j'ai ma propre boîte depuis le début qui fait du design pour des tiers. Et il y a eu, et il y a toujours, bien sûr, des périodes où j'ai travaillé principalement pour une entreprise ou j'y travaille. Mais on a aussi fait régulièrement des projets isolés pour des fabricants qui commandaient de façon sporadique et qui ne veulent pas forcément que l'on sache d'où viennent les aile.
Si on ne cite pas de noms mais qu'on parle en chiffres, combien de fabricants différents pourraient être concernés ? Oh, je n'y ai jamais vraiment réfléchi. Mais j'estime qu'il y en a au moins 12, 15. Tu es quelqu'un de très attaché à la liberté. Alors, à quel point es-tu libre en tant que concepteur quand tu fais quelque chose sur commande ? Il y a les contraintes du marché, les contraintes de ton client qui dit, bien sûr, que ça ne doit pas coûter plus de... ou quoi que ce soit. Comment tu gères ça ? À quel point es-tu encore libre ?
Oh, c'est une bonne question. Et c'est aussi l'un des sujets qui fait qu'en fin de compte, certaines collaborations s'effondrent. Pour moi, quand je conçois quelque chose, il s'agit toujours de la satisfaction du client final. Ça veut dire que le pilote qui va piloter le truc doit s'amuser avec, il doit se sentir en sécurité, il faut que ce soit bien pour lui. Parce que, peu importe combien je conçois ou combien j'en gagne, ma priorité, c'est avant tout que l'appareil fonctionne vraiment et qu'il soit plaisant à utiliser. Et quand arrivent des contraintes comme "ça ne doit pas coûter cher", ou "il faut que ce soit produit moins cher et que ça aille vite", et qu'on n'a pas le temps parce que le marché attend un nouveau modèle, alors le client devient assez difficile avec moi.
Parce que je ne suis pas prêt à faire n'importe quel compromis bancal. Ça a déjà mené à des ruptures et à pas mal de problèmes par le passé, mais au bout du compte, je me sens simplement plus à l'aise comme ça. Parce que, comme tu l'as suggéré juste avant, je fais beaucoup d'entraînements, je voyage beaucoup pour voler avec d'autres pilotes. Si l'un d'eux descend et dit que l'appareil est nul et qu'il n'arrive pas du tout à s'en servir, ce n'est pas bon pour moi. Je ne veux pas ça. Je veux aussi pouvoir dormir tranquille la nuit.
Quand tu développes une aile comme celle-ci, et qu'il y a bien sûr des contraintes de la part du client et tout ça, quand est-ce qu'un modèle d'aile est fini pour toi, en fait ? Ou est-ce qu'on a seulement l'impression qu'un modèle d'aile est fini ? Parce que le développement ne s'arrête jamais et je peux bien imaginer que tu développes quelque chose et que tu te dis : « Bon, là, j'en suis là », mais que tu as déjà trois autres idées sur la façon dont tu pourrais encore faire évoluer ce que tu as déjà fait. Comment est-ce qu'on gère ça ?
Eh bien, avant de commencer tout ça, on fait une définition des objectifs lors d'une réunion. Ça veut dire qu'on discute de ce que l'aile doit être capable de faire, avec quels autres modèles elle doit être comparable en termes de performance, et ainsi de suite. On parle de son comportement en manœuvre et des particularités dont elle a besoin. Ensuite, les premiers protos arrivent et quand je suis au point de pouvoir dire qu'elle remplit assez bien ces critères, on passe au réglage fin, au temps de vol. C'est là que beaucoup d'autres choses ressortent qu'on peut améliorer. Mais à un moment donné, il faut aussi se fixer un objectif temporel. Et si pour nous, disons, 90 % de ce que nous voulons est atteint, alors on peut dire qu'on peut passer à la série.
Ce qui est intéressant, c'est qu'au fil de la série, qui dure deux ou trois ans, plein de petits détails apparaissent qu'on pourrait encore améliorer, et ils seront intégrés au prochain modèle de succession. Mais en principe, ça ne s'arrête jamais.
Ça veut dire que la série en elle-même et les pilotes qui la font voler sont aussi, d'une certaine manière, encore tes pilotes d'essai ?
Eh bien, pas tout à fait des pilotes d'essai, parce que ce qui concerne la sécurité et la performance, c'est mesurable. On peut facilement comparer et tester ça. Mais disons que pour le feedback, ou du feedback que je reçois de la part des pilotes au fil de la durée de la série, donc sur deux ou trois ans, je le prends en compte et j'essaie de l'appliquer pour qu'ils soient plus satisfaits la prochaine fois.
Comment obtiens-tu ces retours ? Est-ce principalement des pilotes qui participent à tes formations et avec qui tu peux discuter directement ? Ou y a-t-il aussi de vrais pilotes qui utilisent tes produits et qui te disent : « Je vais t'envoyer un e-mail » pour te faire part de leurs retours ?
Il y a différents types de retours. Alors, d'une part, il y a bien sûr toutes les formations que nous faisons. Là, je reçois le feedback directement. Je peux aussi l'analyser moi-même. Ensuite, lors de voyages en vol ou quand je suis en déplacement dans des zones de vol, je demande aux gens s'ils sont satisfaits de l'aile qu'ils pilotent en ce moment, ce qu'ils pensent qu'on pourrait améliorer, ce qu'ils aimeraient voir différemment, et ainsi de suite. Ce que je fais aussi de temps en temps, ce sont des sondages privés sur Facebook. Par exemple : à quoi devrait ressembler une nouvelle aile ENB pour vous ? Qu'est-ce qu'elle devrait avoir de différent par rapport à l'actuelle ?
Et de tels sondages aident aussi, bien sûr, oui, c'est d'ailleurs ce qu'on me reproche souvent, surtout du côté des fabricants, que je ne m'occupe pas des vendeurs. Je devrais davantage interroger les écoles de pilotage ou les vendeurs, les revendeurs.
Mais je trouve que ce sont les pilotes qui, au bout du compte, doivent s'en accommoder.
Tu as fait un sondage sur cette aile B. Je crois que tu l'as fait il y a seulement deux ou trois mois. Du moins, je l'ai vu sur Facebook. Est-ce que, d'après les résultats que tu en as tirés, tu en as conclu autre chose que ce que la plupart des fabricants pensent que les gens veulent ? Est-ce que certains fabricants conçoivent ou planifient peut-être en ignorant le marché ?
Oui, j'ai eu 670 réponses pour ce sondage, juste pour info. Oh, ça
ce sont beaucoup.
Surtout des réponses complètes. Il y avait, je crois, 15 questions à répondre, certaines avec du texte. Donc pas seulement oui ou non. Et le constat était que nous concevons très clairement en passant à côté des besoins et des envies de nos clients. Du moins dans le passé. Il y a eu plusieurs points où on s'est dit : waouh, c'est complètement différent de ce que j'imaginais. Maintenant, il y a toujours la question des sondages, on ne sait jamais qui y répond. Et ça peut être un groupe de clients très spécifique. Mais par exemple, l'un des points qui a totalement étonné Thermik, c'est que pour la plupart des gens, c'est plus important que l'aile soit bien finie et vole bien que le prix. Et c'est complètement à l'opposé de ce que font la plupart des fabricants en ce moment.
Ils essaient de réduire leurs coûts de production.
Mais c'est aussi quelque chose, quand on regarde comment on agit normalement sur le marché, tout le monde veut bien sûr un bon prix. Et on entend alors, bien sûr, beaucoup de gens qui se plaignent, oui, que les ailes seraient devenues trop chères. Et maintenant, il y a des ailes qui coûtent plus de 4 000 euros et tout ça. Et ce serait déjà complètement déconnecté de la réalité de l'utilisateur final. Oui. Et ainsi de suite.
Disons que le prix est déterminé par le travail, les coûts de développement, les matériaux et tout ce qui va avec. Et si on compare ça de manière très objective avec l'industrie du sport classique, prenons une veste Mammut ou les produits de Salewa ou quoi que ce soit, et que je l'appliquais à un parapente tout à fait normal qui coûte actuellement 4 000 euros, alors je devrais demander un prix d'au moins 6 500 euros. Ce serait en principe le même processus de calcul du prix final que dans l'industrie du sport classique. Bien sûr, personne ne veut mettre 7 000 ou 6 000 euros pour un parapente, et c'est pour ça que ça n'a pas été fait jusqu'à aujourd'hui.
À part peut-être le Phantom de Nova, qui a aussi coûté ses 6 000 euros et qui a au moins déjà trouvé quelques acheteurs.
Exactement. Disons que l'effort doit être payé. Et quand on regarde le tour d'horizon, aucun des fabricants ni aucun des vendeurs ne devient vraiment riche. Mhm. Ils travaillent la plupart du temps parce que ça leur plaît, parce qu'ils peuvent en vivre raisonnablement, mais ce n'est pas un job pour faire de l'argent. Et c'est sur cette base que tout se joue, évidemment. Ça veut dire, quand on essaie de construire une bonne aile à un très bon prix. Mais il y a des limites. Les limites, c'est quand je commence à prendre des productions qui sont extrêmement bon marché, là je vais au Vietnam ou il y a assez de pays de production bon marché. J'économise sur le matériau, j'économise sur la manière de fabrication, ça veut dire que je découpe alors 16 couches à la main, au lieu d'une couche au laser, et ainsi de suite.
Là, on peut vraiment faire des économies. Et bien sûr, les marques ont un avantage quand elles ont leur propre production.
Parce qu'ils peuvent faire plus d'économies ou parce qu'ils n'ont pas à payer, en quelque sorte, l'intermédiaire ?
Exactement. Dans le pire des cas, ils n'ont qu'à gagner de l'argent une seule fois. Donc pas la production plus la distribution ici, c'est-à-dire la marque, mais s'ils ont leur propre production, ils gagnent de l'argent à un seul endroit et peuvent répercuter le reste.
Ça veut dire que tous les fabricants avec leur propre production, mais ce sont généralement les grands fabricants qui peuvent vraiment se permettre d'avoir leur propre usine. Ça veut dire qu'ils se retrouvent seuls, ils sont grands, et avec une production propre en plus, ils sont en fait encore plus rentables.
Exactement. C'est le problème classique de l'œuf ou de la poule. Mais quand je deviens assez grand, je peux me permettre ma propre production et alors je deviens encore plus grand.
Tu viens aussi de parler de qualité avec le fait de découper 16 couches de tissu d'un coup au couteau, par exemple, pour obtenir une production de masse. Eh bien, tout le monde, je dirais, dans le milieu du parapente, surveille toujours les performances des ailes et se demande si l'aile est meilleure que la précédente, et ainsi de suite. Or, j'ai lu une déclaration dans une interview avec toi où il était écrit que la performance d'une aile dépend en fait à 35 % de la conception, 25 % du matériau et 40 % de la production, ou plutôt de la qualité de production. Explique-moi ces liens.
D'accord.
En tant que concepteur, tu dessines l'aile sur ordinateur et tu as certaines idées de ce à quoi elle doit ressembler après. Tout ce que tu dessines sur l'ordinateur devrait voler le plus fidèlement possible dans les airs par la suite. Ça veut dire que si je dessine l'aile maintenant et qu'elle vole ensuite avec des plis, des déformations, des angles modifiés, et ainsi de suite, alors ce n'est pas ce que j'ai calculé sur l'ordinateur et pour lequel j'ai fait les simulations. Autrement dit, elle n'atteindra pas la performance et la sécurité que j'avais initialement imaginées. Si je m'y mets maintenant et que je fais construire le premier prototype — les prototypes sont presque toujours découpés au laser et assemblés à la main avec une grande précision. Ils y mettent beaucoup d'efforts parce qu'ils ont le temps. Les prototypes coûtent beaucoup plus cher qu'une série.
Et puis je reçois le premier prototype et il vole vraiment bien. Mais quand je passe à la série, ça peut changer du tout au tout. Parce que s'ils commencent à découper les trajectoires des bords supérieurs et inférieurs avec une lame rotative ou même une scie au lieu du laser, c'est-à-dire avec énormément de couches, parfois 16, il y a même des boîtes qui en font encore plus, alors j'ai des déformations d'un ou deux millimètres par trajectoire, ce qui, calculé sur 50 cellules par exemple, représente énormément de choses. On remarque alors que l'aile ne se tient plus sans plis, qu'elle dévie peut-être dans une direction quand on met les gaz à fond, que certaines suspentes pendent alors qu'elles ne le faisaient pas sur le premier prototype, bien qu'elles aient la même longueur, et ainsi de suite.
Oui, on le remarque tout de suite, ça coûte un peu en performance. Et on essaie évidemment de régler ça, ce qui marche parfois, parfois non. Mais le fait est que, même dans une bonne production en série, si je commande dix ailes identiques et qu'on les fait voler les unes contre les autres, il y en aura toujours qui iront vraiment bien, une qui ira assez mal et le reste se situera dans la moyenne. Comment...
comment est-ce que moi, en tant que simple pilote, je peux seulement découvrir si l'aile que je veux acheter ou que j'ai achetée est vraiment bien construite, correctement découpée et ajustée, et que ce n'est pas en fait un produit défectueux que je viens de tomber dessus ? Est-ce qu'il y a des moyens de pouvoir le reconnaître, même en tant que profane ? Enfin, moi...
J'ai peur que tu n'y arrives pas. En fait, vous ne connaissez même pas de méthode fiable pour le déterminer. À moins, bien sûr, que tu ne te prennes deux ou trois ailes d'essai et que tu ne te les prends juste en pleine face.
Mais personne ne fait ça. Ou est-ce que tu connais des gens qui le font ?
Les pilotes de compétition professionnels le font tout à fait. Ils en commandent trois ou quatre, ils les testent et ils gardent le meilleur.
Mais en gros, ils ne peuvent pas non plus voler directement l'un à côté de l'autre. Du coup, il y a peut-être une part d'intuition là-dedans, mais pas vraiment de comparaison directe où on pourrait dire que celui-ci est nettement meilleur que l'autre en plané, non ? Parce que l'air est toujours différent.
C'est vrai, mais tu devrais par exemple regarder ça pendant ces mois à Bassano, on peut bien l'observer : les pilotes de compétition arrivent avec leurs nouvelles machines, ils font des comparaisons, ils alternent entre eux, puis ils font leurs vols planés en plaine, à fond, à demi-gaz, et ainsi de suite. Et ils utilisent en principe les périodes avec peu de thermique pour tester le matériel pour la saison de compétition et bien le régler. Donc, c'est déjà une comparaison très systématique ce qu'ils font là.
Pour les pilotes de compétition, on peut tout à fait comprendre que la performance soit au premier plan. Mais même pour un pilote lambda, on accorde encore une attention énorme à la performance. Et je reçois toujours des demandes de pilotes qui me demandent : « Mais Lucian, est-ce que cette aile est plus performante que celle-là ? Quelle est ton expérience là-dessus ? » Et ainsi de suite. Pourquoi la performance est-elle toujours l'un des principaux arguments de vente pour les parapentes, au fond ? Pourquoi ça marche autant ?
Oh, disons que la performance est en principe la seule chose dont on peut parler et écrire sans en avoir la moindre idée. Ça veut dire que tous les tests possibles et tout ça, oui, ça va un peu mieux, on le voit quand on vole en comparaison, on a un peu plus de performance et tout le reste, on ne peut pas vraiment le décrire ou l'évaluer de toute façon. Que cette performance soit réellement exploitable pour un pilote normal ou un pilote amateur, ça n'a pas vraiment d'importance là-dedans. Je suis aussi contre, parce que le parapente, si tu ne fais pas vraiment de courses professionnelles ou si tu ne veux pas battre des records du monde en vol de distance, est un sport qui doit procurer du plaisir et de l'épanouissement. Là, la performance n'est pas forcément, comment dire, déterminante.
Je trouve que toute cette folie de la performance dans laquelle nous sommes actuellement engagés est complètement contre-productive, parce que les gens obtiennent des ailes qui ont une très bonne performance, mais qui sont vraiment désagréables à piloter. Ça veut dire qu'elles ne sont adaptées ni pour le pilotage intuitif, ni pour le pilotage détendu, ni pour les turbulences, ni pour rien d'autre. Mais elles ont une performance brutale. La question est : pourquoi je m'inflige ça en tant que pilote ?
Tu viens de dire que les ailes orientées performance ne sont pas très adaptées au pilotage intuitif. Pourquoi ? Qu'est-ce qu'une aile de performance possède, ou de quoi a-t-elle besoin, qui fait qu'une bonne aile intuitive en perd quelque chose ?
Eh bien, c'est dû à la conception. Quand je fabrique une aile qui a la performance de glisse maximale, elle a des limites en termes de maniabilité, parce que je dois m'assurer d'avoir assez de portance et assez de vitesse jusqu'à la zone de stabilo la plus externe pour que la glisse soit bonne. Et là, bien sûr, plus j'optimise les ailes extérieures, plus la maniabilité devient indirectement mauvaise. Tout comme le retour que je reçois de l'aile vers le pilote. Pourquoi ? Il y a énormément de paramètres qui influencent cela, et c'est toujours une question de cause à effet. Mais au final, c'est assez compréhensible : plus tu règles ou conçois l'aile pour la glisse maximale, plus les caractéristiques générales se dégradent.
Je ne comprends pas encore tout à fait. Pourquoi est-ce que ça me gêne d'avoir un peu plus de portance sur l'aile extérieure, pourquoi est-ce que ça perturbe le pilotage ?
C'est l'un des points, mais c'est relativement simple à expliquer. Si j'ai plus de portance sur l'aile extérieure, j'ai un angle d'attaque plus élevé sur cette aile. Si j'ai un angle d'attaque plus élevé sur l'aile extérieure, je vais freiner et je vais décrocher le flux plus tôt sur l'aile extérieure. Ça veut dire que j'ai d'abord des courses de commande plus courtes, que je dois ensuite rallonger autrement pour la certification. Et je tombe aussi, même avec peu de freinage, dans la zone des polaires avec les profils en zone extérieure, là où la pente de descente propre augmente à nouveau de manière significative. Alors l'effet de commande est moindre et, lors des virages, la...
...perte. Ça veut dire qu'on a une augmentation de la perte en virage quand on essaie de faire des virages serrés.
Exactement. Et tu dois tirer plus pour réussir à tourner. Parce que tu sais, plus tu actionnes le frein vers l'extérieur, plus le bras de levier est long, et plus le virage est facile.
Ces dernières années, il y a eu plusieurs tendances pour essayer d'augmenter les performances. On a mis moins de suspentes, les suspentes sont devenues plus fines, le 3D-shaping et tout le reste. Mais on a un peu l'impression que tout arrive maintenant et finit sur un genre de plateau où, du moins, de gros gains de performance ne sont plus possibles sans un effort colossal. Ne devrait-on pas commencer doucement, en tant qu'industrie du parapente, à s'éloigner de cette adoration ou de ce fétichisme de la performance et à miser plutôt sur d'autres arguments de vente ?
Bien sûr. Ce serait super si c'était le cas. Mais cela signifie aussi que l'ensemble de l'industrie et tout ce qui en découle doit développer la compétence non seulement pour évaluer la performance, mais aussi tout le reste. Et c'est un sujet très intéressant. On a encore pas mal de chemin à parcourir là-dessus.
Quels seraient les points pour lesquels tu dirais que ce sont d'autres critères, donc d'autres critères que la performance, mais qu'on pourrait quand même évaluer de manière comparable d'une façon ou d'une autre ? Est-ce que ça existe seulement ? Ou est-ce que c'est un peu comme le pilotage, qui a aussi beaucoup à voir avec l'instinct, l'intuition et parfois aussi la technique de vol, où l'un dit que l'aile ne tourne pas du tout et le suivant vole avec en disant : je ne sais même pas quel est ton problème. C'est parfois aussi dépendant du sellette et d'autres choses. Est-ce qu'il y a seulement une possibilité de faire des comparaisons raisonnables, pour que l'on puisse vraiment dire, un acheteur peut dire : ici, je sais que le pilotage est à quatre étoiles et l'autre n'en a que deux, et ça a du sens, au niveau du jugement ? Je
Je pense qu'on pourrait s'inspirer un peu de l'industrie automobile, parce que justement les supersportives et aussi les voitures plus haut de gamme, donc les plus chères, sont testées régulièrement et le tout est publié par différents médias. Et là, on ne se contente pas d'une opinion purement technique, certains le font, mais il y en a aussi beaucoup qui décrivent ce qu'ils ressentent quand ils conduisent la chose. Et le parapente, c'est pareil, c'est, comment dire, émotionnel, basé sur le plaisir et sur le ressenti, et là, ce ne serait pas mal si le testeur, donc celui qui évalue ou décrit l'aile, disait aussi vraiment comment il vit et ressent l'expérience, par exemple, si l'aile plonge dans la thermique, si elle se contrôle bien avec le frein extérieur, si elle demande beaucoup d'input avec le frein intérieur,
s'il est stable en turbulences et, et, et, enfin, il y a beaucoup de paramètres.
Et par exemple, il y a un truc qui me manque complètement dans tous les tests, mais qui est un test très important pour moi quand je reçois un prototype ou une aile que je dois vérifier : est-ce que le truc décolle du tout seul, si je m'accroche juste aux mousquetons sans tirer sur les élévateurs, en plat, avec un peu de vent ? Parce qu'avec ça, je peux déjà constater énormément de choses : si l'aile décolle proprement, si elle aspire la thermique, quel est son comportement. C'est un exercice tout simple, mais ça permet de...
aucun. Ça veut dire que si je le lance maintenant en mains libres, par exemple, et qu'il ne décolle pas, est-ce qu'on peut dire que c'est une mauvaise aile ?
On ne peut pas le dire de manière générale, parce qu'on risquerait de se tromper. Les ailes que je dessine, quand on les déploie au sol avec un léger vent de face juste par les mousquetons, c'est-à-dire sans tirer sur les élévateurs, elles doivent monter, atteindre le zénith et le faire de manière linéaire. Et là, je me sens personnellement en confiance, je sais que l'aile vole et je sais qu'elle ne devrait pas faire de caprices. Si elle reste bloquée et que je dois tirer comme un bœuf sans qu'elle ne monte, alors j'ai un sérieux doute. Et je ne donnerais pas cette aile, ni ne la recommanderais. À part les ailes de type Akro, qui sont naturellement un peu différentes.
Regardons un peu l'aile. Revenons sur ton historique de conception. Est-ce qu'il y a eu des ailes que tu as mises sur le marché, ou d'autres entreprises qui ont commercialisé des modèles que tu as conçus, pour lesquelles tu dirais aujourd'hui, avec le recul, qu'elles n'étaient pas encore du tout prêtes ?
Oui, oui, bien sûr. Il y en a plusieurs. Disons que le Akron était un classique. Il n'était pas mûr, et il ne volait pas particulièrement bien. Il fallait juste que ça aille vite. Et oui, les Protos n'étaient pas si mauvais. En série, il n'a pas du tout déconné à l'avant comme à l'arrière. Et il y a toujours des modèles qui sont corrects, mais qui ne sont pas vraiment ce qu'on imagine en tant que concepteur.
Et y a en face d'autres modèles pour lesquels tu dirais peut-être que ce sont des modèles préférés dans ta carrière de concepteur, genre ce sont les points forts ? Ou est-ce que c'est toujours la dernière aile que tu fais en ce moment qui est ton point fort ? Ou est-ce que tu dis, non, là tu sais, en 1995, telle ou telle ?
Non, pour moi, c'est comme ça : j'ai mes ailes préférées, avec lesquelles j'ai simplement aimé voler. Je dois préciser que quand je ne vole pas pour le travail et que je vole en privé, je vole l'aile qui me fait le plus plaisir. Et il y en a eu plusieurs par le passé, par exemple l'Escape d'OP, c'était l'une de mes ailes préférées absolues. Le Nemeton de Wings of Change était aussi l'une de mes ailes préférées absolues. En ce moment, je trouve aussi l'aile Helios vraiment cool. Mais il y a toujours des modèles qui me plaisent tout simplement. Et ce n'est pas seulement que j'aime voler les modèles de performance. Il y a eu, ou il y a des modèles que j'ai conçus, qui étaient destinés au public débutant, avec lesquels on peut simplement s'amuser énormément et avec lesquels je peux aussi voler dans des conditions où les autres font mieux de rester au sol.
Au cours de ta carrière de concepteur, tu as réalisé toute une série de fonctionnalités particulières sur des ailes qui ne se trouvaient que sur celles que tu as construites. Par exemple, sur les ailes de Wings of Change, il y avait des volets sur le bord d'attaque pour améliorer le comportement de portance. Ensuite, chez Icaro, il y avait par exemple des entrées d'air variables, où l'ouverture à l'avant était plus grande au décollage qu'en vol réel. Chez Swing, tu as pendant un certain temps livré des modèles avec des profils adaptatifs qui ne se cambreront de manière significative qu'en cas d'accélération, avant que la suspente de direction ne soit tirée. Et surtout, tu es maintenant connu chez Swing pour le soi-disant système de repos, où une paroi transversale est installée au milieu de l'aile.
Parmi toutes ces solutions spéciales, laquelle es-tu le plus fier d'avoir réalisée, celle que tu considères comme une véritable innovation ?
Disons les choses franchement, on peut parler ouvertement. Il y a toujours des solutions qui n'apportent peut-être qu'un tout petit quelque chose, ou même rien du tout, mais qui permettent simplement de se démarquer. Par exemple, les ouvertures, comme chez Icaro,
ça a apporté un petit quelque chose, mais pas au point de pouvoir dire que c'est une amélioration de performance nette, c'était juste plus beau visuellement. C'était un joli gag, ça a apporté un tout petit peu à pleine gaz, mais sinon aucune grande innovation. Mais c'était au moins une différence par rapport au reste du marché. Et avec le Rast, c'est complètement différent. Le Rast est né pour résoudre un vrai problème. C'est en fait mon chouchou, parce que le Rast me permet de faire des choses qui n'étaient pas possibles avant. Par exemple, je peux construire des ailes avec une forte allongée qui ont le comportement de vol extrême d'une même aile avec une demi-allongée de moins. Par exemple, en ce moment, j'ai une aile en cours de fabrication, elle a 5,8 d'allongée, elle a un comportement de vol comme une avec 5,2.
Ça m'a été confirmé lors de l'homologation, il n'a pratiquement qu'une seule chose. Et là, on voit simplement que Rast fonctionne. Et je sais, il y a toujours des critiques, souvent des gens qui n'ont jamais volé ça eux-mêmes. Ils disent que Rast ne marche pas. L'avantage de Rast, c'est qu'on peut prouver extrêmement bien que ça fonctionne et surtout comment ça fonctionne.
Maintenant, pour les auditeurs qui ne connaissent peut-être pas encore le Rast, explique-moi très brièvement en quoi ça consiste.
On en a déjà parlé tout au début de ce podcast. Le parapente doit pouvoir céder. Cela signifie qu'un parapente doit pouvoir s'effondrer. Lors de cet effondrement, de cette cédance, il s'agit du fait que la zone qui génère la portance se déforme et suspend temporairement cette portance. Mais quand le parapente s'effondre, ce n'est pas seulement la zone avant, là où la portance est créée, qui s'effondre, mais généralement toute la surface. Cela inclut aussi la zone arrière. Cela signifie que le parapente se vide énormément, car tout ce qui s'effondre laisse sortir l'air. Et je n'ai plus non plus de bord de fuite sur le côté effondré pour pouvoir diriger avec le frein ou garder le contrôle. Et l'idée avec le Rast, c'est de séparer la zone avant et la zone arrière,
de sorte que l'air ne puisse absolument pas sortir de la partie arrière pendant un court instant, mais que seule la partie avant, celle qui crée la portance, se déforme et se vide, tandis que toute la partie arrière reste en place. Grâce à cela, les fermetures s'affaissent nettement moins, elles ne se cassent pas avec toute la bord d'attaque, et la durée de remplissage est beaucoup plus courte parce que la partie arrière est encore pleine. Et il y a aussi le fait que, dans les conditions de vol réelles, presque toutes les fermetures ne vont que jusqu'au mur, car au moment où ça s'affaisse, le pilote appuie intuitivement sur le frein. Par ce geste, il augmente encore plus la pression dans la partie arrière, les valves se ferment alors l'air ne peut plus sortir à l'arrière. C'est comme si vous aviez une barre à l'arrière.
Mais seulement pour une durée très courte, le temps d'une turbulence.
Dans quelle mesure cette paroi de freinage, c'est-à-dire cette paroi en tissu cousue transversalement qui se trouve là, a-t-elle aussi une fonction structurelle pour la conception que tu as faite ?
Eh bien, la paroi, je l'utilise parfois pour remplacer les nervures en V, parce qu'au niveau de la paroi, elles sont cousues à gauche et à droite sur le profil, donc je n'ai pas besoin de nervures en V dans cette zone et je n'ai pas non plus besoin de sangles de tension, car ce sont simultanément les valves du Rast. Et on a fait, curieusement, un test de charge récemment jusqu'à l'ouverture complète, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'aile soit déchirée au DHV. Il y a aussi la vidéo, on voit à un moment donné les suspentes avant lâcher et ça casse jusqu'au Rast, mais au Rast ça s'arrête et la partie arrière reste intacte. Donc c'est aussi une question de résistance. Mais on ne le savait pas jusqu'à présent.
Comment ça se passe au niveau de la conception ? Je veux dire, quand les constructeurs produisent leurs ailes et qu'ils cousent des bandes de tension ou autre, il arrive souvent qu'ils disent : « OK, je vais les couper entre deux pour voir comment ça change, voir comment la répartition des tensions évolue ». Si tu dis maintenant que ta paroi de Rast en prend aussi, oui, elle absorbe des tensions, donc des contraintes transversales correspondantes, tu ne peux pas juste la couper et dire : « maintenant, je vais voir ce qui se passe ». Et là, tu ne peux pas non plus la déplacer ou la recoudre rapidement ailleurs ou quoi que ce soit. Ça veut dire que c'est beaucoup, beaucoup plus complexe au niveau de la conception ? Est-ce qu'il faut simplement beaucoup plus de prototypes dès le départ pour une aile de Rast pour y arriver ?
Pas pour le moment, mais je dois revenir au début : quand j'ai construit les premières ailes avec Rast, je suis allé en Équateur avec elles en hiver, je me suis installé sur la côte pendant un mois et demi et j'ai reconstruit le Rast à la main avec mes pilotes d'essai. Ça veut dire qu'on a découpé les parois du Rast, on les a recollées avec d'autres espacements à l'aide de voiles adhésives, on a modifié les valves, et ainsi de suite, pour simplement voir comment le comportement changeait. Et grâce à toutes ces expériences, on a appris assez vite, et aujourd'hui, avec des pilotes connus, sur de nouveaux profils, je réussis bien à obtenir la position du Rast et la tension pour le côté droit du Rast. Pour les nouveaux profils et les prototypes expérimentaux, il faut simplement vérifier après.
Il peut arriver que je découpe l'aile et que je la recolle avec une longueur différente. Mais ce qui ne marche pas, par exemple, c'est de prendre une aile existante sans aile et d'y ajouter simplement l'aile. Il faut concevoir l'aile pour l'aile dès le départ.
Est-ce que cet effort de conception particulier et le fait de concevoir tout en fonction de Rast sont aussi des raisons pour lesquelles aucune autre entreprise n'a adopté cette technologie jusqu'à présent ?
Je pense qu'il y a beaucoup de raisons à cela. La raison principale est bien sûr que si, en tant que marque, je propose une aile avec Rast, cela signifie que je concède que Rast fonctionne, alors je dois proposer tous les autres modèles avec Rast dans le plus court délai. Parce que sinon, les ventes des ailes sans Rast de la marque vont probablement s'effondrer. On l'a très bien remarqué chez Swing. Dès qu'ils ont eu les premières ailes avec Rast, les gens ne s'intéressaient plus vraiment aux autres ailes. C'est pour ça que nous avons aussi refait tous les modèles avec Rast chez Swing en très peu de temps. Ce qui a été, bien sûr, un énorme effort technique et financier. Et il faut d'abord être capable de supporter ça. C'est difficile, surtout dans des périodes comme celle qu'on traverse. Un autre point, c'est que dans notre milieu, c'est toujours comme ça, ou comme dans tous les autres domaines, il y a l'envie et la fierté.
Et avant de concéder à quelqu'un que quelque chose fonctionne vraiment bien, on préfère d'abord le casser. Et c'est un peu dommage, parce que la seule victime, c'est le pilote. Personnellement, je m'en fiche complètement queParsing une autre entreprise utilise le Rast ou non. Je trouve ça juste génial quand je croise de temps en temps un pilote, comme récemment à Bassano, qui me serre la main. Je ne le connais pas du tout, il me dit : « Je ne te connais pas, mais ton Rast m'a sauvé la vie. » Cette seule phrase vaut tout le reste.
On a parlé tout à l'heure de la folie de la performance et de l'envie d'y parvenir. Est-ce que Rast améliore d'une manière ou d'une autre la performance d'une aile ? Enfin, si tu construisais une aile avec des paramètres similaires, avec ou sans Rast, est-ce que celle avec Rast volerait mieux ?
C'est une bonne question, on l'a testée à plusieurs reprises et c'est aussi assez bien documenté en Italie. Dans de l'air calme, le Rast n'apporte absolument rien en termes de performance. Plus l'air devient turbulent, c'est-à-dire quand tu es en plané en pente dans de l'air turbulent avec des ascendances et des dégueulantes, plus la différence entre deux ailes identiques avec et sans Rast devient grande. Ça veut dire que si j'ai de l'air extrêmement turbulent, où ça monte et ça descend, chaque fois que je prends de la hauteur, l'aile avec Rast accélère vers l'avant parce que la pression s'accumule à l'arrière et que ça rend l'ensemble plus rigide. Ça veut dire que le mouvement d'oscillation dans la partie arrière est empêché. Elle reçoit alors une sorte de poussée par l'arrière et à chaque turbulence, je suis un tout petit peu plus haut et un tout petit peu plus en avant.
Mais ça ne fonctionne bien sûr que si l'air est instable. Alternativement, on peut aussi le faire avec des joncs. Le truc, c'est qu'à partir de la ligne B, l'aile commence à céder à l'arrière dans l'air turbulent. Elle fait un mouvement, c'est comme une vague entre le bord de fuite et la ligne B. Et plus cette zone serait rigide, mieux l'aile pousserait, c'est-à-dire convertir les turbulences en vitesse vers l'avant et en portance. Elle peut le faire maintenant grâce aux joncs ou par une pression interne accrue comme avec le Rast.
Cela signifie que les joncs impliquent que j'ai une aile arrière entièrement empilée pour qu'elle reste aussi rigide que possible sur la voile supérieure. Exactement, tout à fait. Si on construisait par exemple aussi une aile de compétition avec un Rast, dirais-tu que le Rast fonctionnerait de la même manière que ces ailes CCC entièrement empilées qu'il existe aujourd'hui, aussi en ce qui concerne la performance ?
Alors, on a actuellement une voile de compétition en cours avec du Rast et des joncs, et je pense que la combinaison fait vraiment quelque chose. Le Rast est alors deux fois plus rigide qu'avant. Il est alors
mais aussi vraiment jusqu'au bout, donc quasiment lisse, avec des joncs en Nitinol chez toi, probablement, non ? Oui, exactement. Changeons de sujet, un tout autre thème. Tu as dit que tu as commencé à voler à 86 ans, donc ça fait 34 ans que tu pratiques. Pourquoi et pour quoi voles-tu ? D'accord, donc tu veux dire voler ou voler comme travail ? Non, voler. Que le vol soit aussi un travail pour toi, ou qu'il soit lié au travail, c'est clair. Mais tu dis toi-même que tu vas encore voler en privé avec enthousiasme, en prenant l'aile qui te convient le mieux pour cela. Et qu'est-ce que le vol t'apporte encore aujourd'hui après tant d'années ?
Eh bien, pour moi, le pilotage, c'est avant tout le fait de s'éloigner du sol. Ça veut dire vraiment décoller, voir le monde d'en haut, observer le paysage, voler avec les oiseaux. Bien sûr, il y a aussi le fait d'améliorer ma technique, d'affiner et d'entraîner mon intuition. Je trouve ça toujours génial d'aller dans des zones ou dans des situations où j'ai peur, pour apprendre à gérer cette peur ou pour améliorer ma façon de la gérer. Personnellement, je trouve ça extrêmement cool de voler entre les nuages ou au-dessus des nuages. Ce n'est malheureusement pas légal partout, mais je ne pense pas qu'il y ait rien de plus stylé que de longer le bord d'un nuage, sur l'onde de cumulonimbus, pour ensuite s'envoler au-dessus du nuage vers la vallée.
Ce sont des expériences sur lesquelles je peux encore réfléchir pendant des semaines et m'en réjouir.
Tu viens de dire un truc intéressant. Je vais reformuler un peu, mais tu as dit que tu voles pour avoir peur. Je n'ai encore jamais entendu ça. Qu'est-ce qui t'attire dans le fait d'avoir peur ? Qu'est-ce que ça t'apporte ?
Eh bien, d'abord, j'aimerais rencontrer quelqu'un qui n'a pas peur de prendre l'avion. Tout le monde a...
De la peur, mais je ne connais personne qui dise : « Je vais voler pour avoir peur. »
Tu connais le dicton : le courage, ce n'est pas l'absence de peur, mais la façon dont on la gère ? C'est un grand classique. Si je prends l'avion maintenant et que je me retrouve dans une situation vraiment critique, et que je sens que je commence à avoir peur, ça dépend de la façon dont je réagis, de la manière dont je gère ça. Et si je m'occupe consciemment de cette peur sur le moment et que je regarde ce que je peux en faire, parce qu'en fait, c'est ma partenaire, elle veut me dire quelque chose, elle veut m'aider ou me protéger, alors je peux inverser la situation pour que, grâce à cette peur, j'arrive à des performances ou à des solutions qui ne seraient pas possibles autrement. Et on grandit évidemment avec ça. Et au bout du compte, voler pour moi, c'est toujours apprendre quelque chose. Quand je ne pourrai plus rien apprendre, là, je pourrai arrêter.
De quelle situation te souviens-tu particulièrement où tu te dis : là, j'ai vraiment eu peur, mais j'ai aussi vraiment beaucoup appris ?
Oh là là, il y en a tout le temps. Je dois dire que quand je vole normalement ou quand je suis en solo, je n'ai quasiment jamais de perturbations ou de fermeture. Ça veut dire que je me retrouve dans des situations où je sais que je peux contrôler l'aile, mais que je dois m'en sortir d'ici. Du coup, le niveau d'angoisse monte et je cherche un moyen de quitter la situation.
Des situations où j'étais vraiment stressé ou qui avais peur, j'ai eu une fois un Upliner à 800 mètres d'altitude à Bassano, un Totalaustliner pendant un vol d'essai. J'ai dû déclencher le secours en chute libre, mais il n'a pas voulu s'ouvrir tout de suite parce que le vent a fait que le conteneur s'est trop serré. Il a fini par s'ouvrir. C'était une parade de contrôle. À l'ouverture, les suspentes de direction ont lâché. Ça veut dire que je ne pouvais plus diriger le Rogallo. Ouais, alors le truc était ouvert. On est déjà soulagé, jusqu'à ce qu'on réalise qu'on a une vitesse au sol de 50 avec du vent arrière et qu'on ne peut pas diriger le truc. Et là, tu commences vraiment à stresser. Mais heureusement, la situation s'est terminée sans aucun problème. Mais ce sont ces moments où tu te dis : je suis coincé là, je ne peux rien faire, je baisse les bras.
ou alors je me prépare à un atterrissage forcé, je me roule et je m'en sors. Je dois dire qu'il faut du courage, je dois me battre, je veux survivre. Mais quand tu y arrives, tu te dis que c'était une situation de merde, mais que j'ai vraiment appris quelque chose. Mais
La peur face au déroulement des événements, elle n'est probablement arrivée qu'à ce moment-là, dans la situation où tu as sans doute ressenti une impuissance absolue, parce que tu es déjà sous le sauveteur et que tu te rends compte que tu ne peux même pas le contrôler et que tu vas juste te faire déporter. Tu es alors simplement devenu le jouet de forces extérieures.
Exactement. Tu as peur et ta première pensée est : je ne peux rien faire, maintenant je dois espérer que ça se passe bien, fermer les yeux et attendre que ça explose. Ou alors tu te dis : cette situation est vraiment pas bonne, mais je dois m'y préparer, à l'impact, adopter une position compacte, faire en sorte que tout soit protégé autant que possible et réfléchir à ce que tu fais pendant la phase finale, les deux ou trois derniers mètres, pour améliorer le tout. Moi, je suis tombé sur un toit plat, avec une descente et une vitesse extrêmes. J'avais presque huit mètres de descente sur le Vario et, au moment de l'atterrissage, après plus de 30 mètres de vitesse vers l'avant, j'ai fait trois tonneaux, donc j'ai roulé de manière assez compacte, puis je me suis relevé et j'étais totalement indemne, à part quelques bleus.
Tu n'es pas tombé du toit plat, c'était un grand toit plat. Oui,
c'était assez grand pour la chance, et de toute façon, ça aurait fini dans l'arbre pour cette raison. Et puis, j'étais évidemment à bout émotionnellement, c'est-à-dire qu'avec autant d'adrénaline, tu n'es pas vraiment réactif, mais ça finit par passer.
Et je suis convaincu que si j'étais simplement resté suspendu là, en attendant ce qui allait se passer, je me serais écrasé sur le toit au point de m'infliger au moins de graves blessures. Et c'est aussi l'un des points que, en tant qu'humain normal, quand on n'a jamais affaire à des situations extrêmes, on peut bien apprendre et s'exercer en parapente : ne jamais abandonner, toujours se battre.
Mais il faut en être conscient soi-même. Je veux dire, tu dis qu'il faut apprendre, mais il faut aussi réussir à sortir de cette paralysie par la peur pour pouvoir dire, d'abord constater : « Je suis en état de choc, qu'est-ce que je peux faire maintenant ? »
Et c'est précisément pour ça que j'aime tant aller voler. Je n'ai pas besoin d'être dans une peur extrême à chaque fois. Même les petites peurs me donnent l'occasion de m'exercer à gérer la peur et à sortir de cette paralysie.
Les Français disent pour l'orgasme le petit mort, la petite mort. Oui. En parapente, on a la petite peur. Est-ce que c'est aussi ça qui nous apporte peut-être, au bout du compte, le plaisir de voler quelque part ?
Oui, bien sûr. Chaque fois que tu surmontes une situation de peur ou une situation difficile, tu as en quelque sorte relevé le défi et tout cela est récompensé par de l'euphorie et un sentiment de réussite. C'est tout le principe.
Dirais-tu que les moments de vol euphoriques sont plutôt liés à des situations anxiogènes, ou est-ce que l'euphorie peut aussi venir de certaines expériences de vol magiques ?
Bien sûr. Disons que je dois admettre qu'avec un simple vol en planeur, j'ai du mal à ressentir de l'euphorie maintenant. J'en ai fait beaucoup trop. Mais il y a des situations où tu fais juste un vol en planeur et qu'un oiseau vole à côté de toi pendant trois minutes, et tu le regardes voler, il te regarde en retour, puis tu atterris, et c'est déjà un moment dont on aime se souvenir. Ça procure de bonnes sensations, on pourrait presque parler d'un moment d'euphorie. Donc, ça n'a pas besoin d'être toujours quelque chose d'extrême.
Est-ce qu'il y a des expériences de vol vraiment spéciales, magiques, que tu trouves tellement émouvantes qu'elles te marquent encore aujourd'hui, comme si tu étais encore sous le choc du souvenir ?
Oui, il y en a plusieurs. Avant, j'allais beaucoup sur des volcans en Équateur et, par exemple, le vol du Cotopaxi ou de Tugurawa en parapente... tu sais, tu es l'un des premiers, ou même le tout premier, à descendre là-bas à 6000 mètres d'altitude, et d'un coup, tu te retrouves au milieu de cet immense paysage sauvage. C'est déjà gigantesque. Ou alors, ce qui est toujours un beau souvenir, c'est quand on vole en Équateur au-dessus de la mer : en fin d'après-midi, tu peux voler assez loin au-dessus de l'eau et, à un moment donné, tu regardes en haut et tu vois les pattes des pélicans qui s'agitent sur ton bord d'attaque. C'est juste trop drôle et c'est super amusant. Il y a des moments comme ça.
beaucoup. Est-ce qu'ils utilisent quasi les ascendance que ton bord d'attaque fournit comme obstacle pour pouvoir voler encore mieux ?
Oui, sans effort. Ils traînent là-haut, on ne voit que leurs pieds, et de temps en temps, y en a un qui te dépasse et tu te demandes : qu'est-ce qu'ils font là ?
C'est assez drôle. S'il ne restait qu'un dernier vol que tu pourrais faire dans ta vie, peu importe la raison, genre un énorme confinement ou autre chose, ce serait lequel ? Là, vous devez vraiment
Il faut vraiment y réfléchir sérieusement. Vous avez encore tellement de vols que vous aimeriez faire. Mais si ce n'était plus que celui-là, ce serait probablement un tour ciblé de toute la zone de l'Ortler en tandem.
Pourquoi ça ? Qu'est-ce qui est si fascinant pour toi dans ce vol ?
J'aime aussi prendre des photos et des vidéos en l'air, surtout des photos. Et quand on est en tandem, c'est ma femme qui s'en occupe. Elle prend de très bonnes photos, vraiment très bonnes. Et ça a toujours été un projet pour nous : faire le tour de l'Ortler une fois. Il n'y a pas que l'Ortler, il y a aussi le Verteinspritz et plusieurs autres hautes montagnes et glaciers. La région en elle-même est difficile à contourner, à survoler, parce qu'elle est parsemée de glaciers et qu'il y a peu de possibilités d'atterrissage. Mais c'est tout simplement un paysage immense à voir du ciel, idéalement entre 4 500 et 5 000 mètres d'altitude, ce serait vraiment le truc de dingue. On voulait le faire l'année dernière, en 2020, mais malheureusement ça ne s'est pas fait, ni à cause de la météo, ni à cause de tous les confinements.
Ça veut dire que tu ne l'as jamais essayé jusqu'à présent ?
Si, je suis déjà allé à l'Ortler pour voler en solo. J'ai pu faire un petit tour. À l'époque, j'ai réussi à monter jusqu'à 5 300 mètres. Et c'est ce qui est le déclic pour que je veuille le refaire, avec un grand tour et en tandem.
Bien, Michael. Alors je te souhaite de réussir, peut-être cette année ou en tout cas dans l'une des prochaines années, de faire ce magnifique vol autour de l'Ortler avec Gudrun, ta femme, tous les deux ensemble. J'espère que vous aurez de superbes images. J'ai hâte de voir ce que ça donnera quand elles arriveront. Mais je te remercie en tout cas pour cette conversation super intéressante et riche en détails. Et oui, je te souhaite beaucoup de succès.
Oui, merci à toi, c'était un plaisir.
C'était Michael Nesler en conversation avec Lucian Haas. Si vous voulez en savoir plus sur certains des sujets abordés ici, j'ai tout de suite plusieurs recommandations pour vous. La lecture du livre de Michael « Nestflucht », la participation à l'une de ses formations en technique de vol appelée iCamp ou un abonnement à la variante de formation en ligne portant le nom très parlant « Überflieger ». Vous trouverez les liens correspondants dans les notes de cet épisode du podcast sur le blog Lu-Glidz. Si cet épisode vous a plu, n'hésitez pas à recommander Podz-Glidz. Tous les épisodes précédents du podcast sont disponibles sur Lu-Glidz et Soundcloud ainsi que sur les plateformes habituelles comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc. Pour ne manquer aucun nouvel épisode, vous pouvez également vous abonner à Podz-Glidz directement dans votre podcatcher. Et si ce n'est pas déjà le cas, n'hésitez pas à devenir contributeur via le lien dans la description.
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