Bei einer Hanglandung ist es doch für mich auch gewisse Sicherheit, wenn ich mit Speed komme, weil man hat ja wie verschiedene Töpfe, man hat den Topf Höhe und den Topf Speed. Und man muss ja schauen, dass immer ein Topf wie voll ist. Also wenn du jetzt tief bist, musst du möglichst viel Speed haben, dass du deine Geschwindigkeit dann wieder in Höhe umsetzen kannst und so weich landen kannst.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Patrick von Cano und Lucian Haas am Mikrofon.
Wenn man Experten der Gleitschirmszene fragt, wem sie zutrauen würden, Kriegel Maurer die Rolle als Dauersieger bei High -and -Fly -Wettbewerben wie den Red Bull X -Alps streitig zu machen, dann fällt häufig ein Name. Patrick von Cano. Der 26 -jährige Schweizer ist fast auf den Tag genau zwölf Jahre jünger als Kriegel, doch in puncto Flugtechnik kann er seinem Freund und Vorbild schon durchaus das Wasser reichen. Wie Kriegel ist auch Patrick ein Allrounder, der als Agro - und Streckenpilot an den Start geht, Wettbewerbe fliegt und läuft, als Testpilot für Advance arbeitet und all das mit einer ungeheuer spielerischen Präzision absolviert. Am sichtbarsten wird das, wenn es darum geht, auch an unwirtlichen, engen und steilen Flecken am Berg elegant auf den Punkt Top zu landen.
In dieser 50. Folge von Podz-Glidz gibt Patrick Einblicke in sein Leben. Unter anderem, wie er schon im Alter von 14 Jahren heimlich und doch weithin sichtbar seine ersten Flüge absolvierte und wie er seither immer weiter an seiner Flugtechnik feilt, auch mit Kriegel als großem Vorbild und Mentor. Patrick erklärt, wie man mit einem Gleitschirm bergauf landen kann, und welche Risiken damit verbunden sind. Er spricht von den Freiheiten, aber auch manchen Zwängen in seinem Job als Testpilot und worin für ihn die größte Härte bei den X -Alps besteht.
Bevor wir in das Gespräch einsteigen, noch eine kurze Erinnerung. Podz-Glidz und der zugehörige Blog Lu-Glidz sind für jedermann kostenfrei im Netz zugänglich, sie sind aber nicht kostenlos. In beide Projekte investiere ich als freier Journalist viel Arbeit und Zeit. Das ist auf Dauer nur möglich, wenn ich dafür auch etwas zurückbekomme. Als generöser Förderer kannst du mir helfen, dieses Angebot in seiner unabhängigen und werbefreien Form aufrechtzuerhalten und auszubauen. Wie du mich unterstützen kannst, steht auf der Website von Lu-Glidz, und zwar dort auf der Seite Fördern. Den Förderbeitrag kannst du übrigens völlig frei wählen. Wer sich unsicher ist, wie viel vielleicht angemessen wäre, dem empfehle ich ganz unverbindlich 1 Euro pro Podcast -Folge und 2 Euro pro Lesemonat auf Lu-Glidz.
Selbst aufs Jahr hochgerechnet ist das weitaus weniger, als ein Abo klassischer Gleitschirmmagazine kostet.
Patrick, wie wirst du von deinen Freunden gerufen?
Padu am meisten.
Ist das ein Schweizer Name? Ist das eine Koseform? Ist das ein Spitzname? Nein,
das ist eigentlich nur der Kurzname von Patrick.
Also eine Schweizer Version. In der Schweiz sagt man statt Patrick Pädel,
obwohl es
nicht kürzer ist, aber es ist die Kurzfassung.
Genau, richtig. Also wenn man es schreibt, ist es schon kürzer.
Ein Buchstabe, okay. Wenn man sparen will. Wenn wir schon mal bei deinen Ursprüngen sind, das war jetzt der Namensursprung, erzähl mal von deinen Anfängen der Fliegerei. Wie alt warst du, als für dich quasi so zum ersten Mal klar war, dass du Gleitschirmfliegen willst? Ja,
das geht schon ziemlich lange zurück. Meine Eltern haben Mitte der 50er Jahre begonnen mit Gleitschirmfliegen. Und so bin ich mit dem eigentlich aufgewachsen. Und so bin ich mit dem eigentlich aufgewachsen. Das Gleitschirmfliegen war nichts Neues für mich. Und so war doch schon ziemlich früh auch klar, dass ich das auch einmal wollte. Und ja, war aber dann in der Schule immer noch sehr viel am Skifahren und sonstige Aktivitäten am Machen. Aber dann mit 13, das war so der Punkt, mein Vater war gerade an einem Wettkampf am Fliegen und ich war am Landeplatz am Zuschauen. Und da weiss ich, da realisierte ich so das erste Mal, boah, das ist schon ziemlich cool, was die da machen.
Das möchte ich auch machen. Und dann habe ich direkt gerade beim Fluglehrer gefragt, wie man das machen muss. Und ja, von dem eigentlich von 13 habe ich dann so gedacht, das will ich auch machen.
Das war mit 13. Wann warst du dann das erste Mal wirklich in der Luft?
Alleine? Ja, das war etwa mit 14.
Das schon in der Ausbildung oder hast du da ein bisschen
vorher schon probiert? Also der Fluglehrer hat mir gezeigt, wie man den Schirm am Boden aufzieht. Weil bei der Flugschule, wo ich gelernt habe, der setzt mega viel Wert darauf, dass man das Groundhandling einwandfrei beherrscht. So wusste ich von dem Groundhandling, wie man den Schirm mit dem Gurtzeug connectet und wie man startet. Und ja, kam halt der jugendliche Leichtsinn und meine Eltern waren gerade nicht zu Hause und dann habe ich den Schirm von meiner Mutter genommen und habe da an einem Hang neben unserem Haus, wo ich aufgewachsen bin, ein paar Startversuche gemacht. Und dann bin ich halt immer höher rauf, höher rauf und am Ende hat es dann auch für kurze Flüge gereicht.
Aber die Landung war dann ziemlich unprofessionell. Es war einfach, direkt in den Hang bin ich wieder reingeknallt, weil ich hatte Angst, bis runter zu fliegen. Das wäre dann ein Flug gewesen von vielleicht einer Minute, nein zwei Minuten. Und so dachte ich, ja nein, es ist vielleicht safer, wenn ich einfach raus starte, 180 Grad drehe und nach 30 Sekunden wieder in den Hang einbombe oder einknalle. Ja, das waren so meine ersten Flugversuche dann. Haben deine Eltern davon erfahren? Ja, blöderweise war an dem Tag gerade ein Festival von der Flugschule und ich war wirklich perfekt positioniert, quasi auf der Gegenüberseite von der Flugschule mit einem alten Schirm von meiner Mutter, der so diese Leuchtfarben noch hatte.
Also wie ein Drehlicht auf dem Lastwagen war ich da positioniert. Und das hat natürlich jeder, der an diesem Festival war, gesehen. Und die haben dann meine Mutter gefragt, ob sie da am Fliegen war. Und sie hat gesagt, ja nein, wir waren am Skifahren. Und dann war es ziemlich schnell mal klar, dass ich das
war. Und dann? Hast du Ärger gekriegt mit deiner Mutter oder ist das glimpflich ausgegangen?
Ja, also meine Mutter hatte schon nicht Freude. Die wollte mir das Fliegen eigentlich nach dieser Aktion verbieten.
Ich glaube, das war auch ein bisschen so. Ich hatte ein bisschen Angst, weil es noch zu früh war oder weiss nicht was, weil man noch nicht genug vernünftig ist.
Aber dann mein Vater hat dann mit dir noch ein bisschen gesprochen und hat dann auch gesagt, es sei doch besser, wenn er in die Flugschule geht, statt da selbst etwas zu üben, weil er war ja auch einmal in dem Alter und wusste wahrscheinlich schon, dass ich das im Heimlichen weiterüben werde, wenn ich gehen kann. Und das war dann so der Ausschlaggeber, dass ich in die Flugschule gehen konnte mit der Unterschrift von meinem Vater. Und dann ist eigentlich alles safe und legal abgelaufen.
Das heisst, mit 14 warst du dann schon in der Flugschule und hast da das Fliegen begonnen?
Genau. Mittlerweile war ich dann, das war gerade, da war ich glaube ich schon 15.
Mit 16 hast du dann dein Brevet gemacht wahrscheinlich. Genau. Wie viel hast du in dieser Zeit von, quasi dann, mit dem Anfängen deines Fliegens zu dem Brevet selber, wie viele Flugstufen hast du da schon gesammelt? Wahrscheinlich bist du jetzt auch neben der Schule schon ziemlich viel in die Luft gegangen.
Als ich dann in der Schule war, bin ich nicht viel, wir sagen dann in der Schweiz, schwarz geflogen, also ohne Fluglehrer. Aber ich war, als ich gestartet habe, mit der Flugschule noch in der Grundschule und da hatten wir jeweils sehr viel Zeit zum Fliegen. Mittwochnachmittags, Donnerstag und Freitagnachmittags. Und da konnte ich schon ziemlich viel in die Luft gehen. Und ja, ich war sicher einer, der ziemlich viele Stunden hatte, als ich an die Prüfung ging. Genau weiss ich es nicht mehr, weil ich habe auch die Flüge nicht so exakt aufgeschrieben. Im Flugbuch waren glaube ich irgendwie 180 Flüge, als ich an die Prüfung ging.
Das ist eine
ganze Menge. Wenn man das so mit den klassischen deutschen Flugschülern und Schülerinnen vergleicht, was die dann so sammeln, bis sie ihren A -Schein dann zusammen haben. Wie ging es denn dann weiter? Bist du dann direkt auf Strecke gegangen, sonstiges? Oder warst du wie viele andere als junger Pilot vor allem so aggro interessiert und das muss halt schnell sein und möglichst Energiebelastung dabei oder sonstiges? Also
jetzt gerade so spezifisch aggro fliegen, diese Vision hatte ich nicht so. Was ich sicher erwähnen muss ist, in Frutigen, da wo ich aufgewachsen bin, hat man nach der Flugschule einen ziemlich guten Anschluss mit dem lokalen Club. Und dort sind viele doch sehr ambitionierte Piloten im Streckenfliegen, Wettkampffliegen. Und gerade mit dem Streckenfliegen gibt es ziemlich viele, die auch motiviert sind. Und dann habe ich mich einfach denen angeschlossen und habe versucht, denen zu folgen.
Ja, man ist dann immer am Freitagabend, gibt es so einen alten Flughangar, wo man sich trifft und dann geht man dort ein bisschen sich austauschen, wo es am Wochenende gut ist zum Fliegen. Und dann geht man so mit und kann wie mit dem Strom ein bisschen mitschwimmen. Und da habe ich sehr viel gelernt bezüglich Streckenfliegen. Wirklich, da konnte ich große Schritte vorwärts machen. Und dann ist sicher das andere, dass Piloten wie Chrigel Maurer oder sein Bruder Michi Maurer sind auch in dieser Region am Fliegen. Und dann sieht man halt immer gerade, was die besten Piloten der Welt machen können mit dem Schirm.
Und ich denke, wenn man doch ein bisschen zielstrebig ist und ehrgeizig, dann will man das auch. Und da hat man gesehen, dass diese Top -Piloten nicht nur Streckenfliegen, sondern auch Akrofliegen, Wettkämpfe fliegen. Und so habe ich mich eigentlich von den Club -Members, dann dem Chrigel oder dem Michi angeschlossen und habe dann begonnen mit Akrofliegen oder auch Streckenflug -Wettkämpfe. Und so ist es dann eigentlich weitergegangen. Und das hat mir eigentlich immer sehr gut gefallen. Ich habe dann neue Freundschaften geschlossen im Wettkampfbereich oder im Akrobereich. Und so war ich von Anfang an eigentlich immer überall sehr aktiv.
Ich habe mal irgendwo gelesen, dass du schon sehr früh nach deinem Brevet die erste Bodenspirale gewissermaßen geflogen hast, weil du gesehen hast, dass der Chrigel und der Michi Maurer das dann auch machen. Stimmt das so?
Ja, das ist wirklich... Ja, wie gesagt, man sieht das, was die machen können mit dem Schirm. Und dann will man natürlich das auch machen.
Weiss aber zu diesem Zeitpunkt noch nicht, was für Trainingsstunden dahinterstecken.
Aber ich habe es dann doch im Winter bei viel Schnee versucht. Und ja, die ersten gingen dann ein bisschen in die Hose. Aber bei einem Meter Tiefschnee spielt das nicht so eine Rolle. Und so habe ich bei schlechtem Wetter, tiefer Basis, gibt es so verschiedene Skilifte, wo man so 200 -300 Höhenmeter Differenz hat. Und dann habe ich da tageweise, weiss ich noch, mit dem Schulschirm verbracht, einfach diese Bodenspiralen zu üben. Und so ging es dann eigentlich weiter. Und dann hat man gesehen, dass sie am Hang diese Hangspiralen machen. Dann hat man das begonnen. Hat man wieder von neu gestartet, hat es wieder ein-, zweimal einen Crash gegeben. Und dann ist es wieder besser gegangen.
Und das war sicher ein Riesenvorteil für mich, eben zu sehen, was diese Top -Piloten können, um zu sehen, wo ist eigentlich das Limit.
Aber hast du dir das damals quasi nur vom Hinschauen als Beispiel genommen und gesagt, jetzt probiere ich das selber aus? Oder kam da auch ein Kriegel und hat gesagt, pass mal auf, ich erkläre dir mal, wie das eigentlich richtig geht. Also war der auch dahingehend schon in der Zeit ein richtiger Mentor für dich? So
in den Anfängen noch nicht. Das ist halt jetzt schon fast zehn Jahre her. Ich kann mich nicht ganz genau mehr erinnern. Weil damals, ja, war der halt an Wettkämpfen, wo ich noch überhaupt keine Chance hatte, teilzunehmen. Da war ich mehr mit seinem Bruder, mit dem Michi unterwegs. Und dann war es halt naheliegend, dass ich mich mit ihm viel ausgetauscht habe, gefragt, wie kann man das machen? Und klar, wenn dann der Kriegel da war, habe ich auch ihn gefragt, wie macht man das? Wie viel ziehst du da? Und wie leitet man diese Spirale ein? Und wie schätzt man die Höhe ein? Und wie kann ich die Höhe anpassen?
Und all diese Tipps habe ich von denen zwei sicher sehr viel bekommen.
Das heißt, der Kriegel war dahingehend auch, was deine Flugtechnik betrifft, wirklich auf gewisse Weise ein Fluglehrer eine Weile. Ja,
kann man schon so sagen. Und sicher auch sein Bruder, eben weil ich in dieser Phase mehr Zeit mit dem Michi verbracht habe, habe ich sicher sehr viel von ihm gelernt.
Was ist der Kriegel heute für dich?
Heute, ja, sicher immer noch einer der besten Gleitschirmpiloten, wo ich, wie soll ich sagen, einfach schon staune, wie er sich immer wieder motivieren kann und auch an kleinsten Wettkämpfen oder Wettkämpfen, die die Gleitschirmwelt nicht so kennt, auch teilnimmt und dort wieder sieht, was er verbessern kann. Und so dieses stetige Verbessern und Besserwerden, das finde ich schon unglaublich über so eine lange Zeit. Und dass er es dann auch schafft, in den Wettkämpfen so effizient umzusetzen, das ist schon ziemlich eindrücklich, das zu sehen.
Gibt es Dinge, von denen du sagen würdest, auch wenn du ganz viel von Kriegel gelernt hast, wo der Kriegel sich auch Sachen bei dir, flugtechnikmäßig oder sonstiges, schon mal was abgeschaut hat? Das
ist noch schwierig zu sagen, jetzt so aus meiner Perspektive. Ich kann mich jetzt da gerade an eine Situation erinnern, wo wir auf der Sechshalbs 2019 trainiert haben und wir haben abgemacht zum Rennen. Und es hatte ziemlich starke, starker Föhn bei uns zu Hause. Und dann haben wir uns in, nicht in Fruttigen, ein bisschen einen Vorort getroffen und dann habe ich gesagt, hey komm, wir gehen doch fliegen, das sollte vielleicht gehen. Und er hat gesagt, ja nein, das geht doch nicht, hat zu viel Wind, hat gar nicht damit spekuliert zu fliegen. Dann habe ich ihn überreden können und dann sind wir fliegen gegangen. Und es war wirklich ein sehr interessanter Tag, ein interessanter Flug.
Und wir dachten beide nicht, dass es so gut geht, aber es ist dann ziemlich gut gegangen. Und ich glaube, solche Momente gab es vielleicht schon, wo er wie nicht ans Fliegen gedacht hat, aber ja, weil es jetzt in diesem Fall zu viel Wind hatte und ich dachte mir, ja, gehen wir einfach mal versuchen. Und so konnten wir beide voneinander profitieren. Aber jetzt so spezifisch wüsste ich jetzt gerade nichts.
Das ist mehr so ein indirektes Pushen dann vielleicht. Im Sommer trittst du jetzt bei den Red Bull X -Alps 2021 auch wieder an und dann auch gegen Griegl an. Hältst du ihn für schlagbar?
Ist halt sehr schwierig zu sagen. Ich meine, der Grad zwischen, sagen wir jetzt mal Verletzungsgefahr, das sieht man doch hier und da wieder, dass es immer irgendwie etwas passieren kann und man muss nur blöd den Fuss verdrehen bei einer Landung. Und dann ist, ja, kann das schon dumm sein oder ja, schlimmstenfalls muss man das Rennen beenden. Ich denke, dieses muss man sich wie bewusst sein. Und das kann auch einem Griegl passieren, wie allen anderen auch. Was er halt hat mit seinem Erfahrungsschatz und das, was ich vorhin angesprochen habe, so das effiziente Umsetzen, was er in der Vorbereitungszeit gelernt hat und auf seine Stärken vertrauen,
das macht ihn schon sehr, sehr stark. Und es gibt niemanden, der so viel Erfahrung hat wie ihn. Und ja, das wird schon ziemlich schwierig. Aber ja, ich meine, es kann auch irgendwie mal eine Situation geben, wo man es flugtechnisch besser erwischt oder besser macht und ja, so dann einen Vorteil hat.
2019 bist du bei den X -Alps. Du bist Achtter geworden, bist aber bis Monaco gekommen und hast damit das Ziel dann auch erreicht. Was hat sich seither für dich dadurch verändert? Und wie gehst du jetzt diese neuen X -Alps vielleicht mit einer anderen Herangehensweise an?
Ja, ich glaube, die Einstellung hat sich nicht sehr geändert. Ich habe immer noch sehr Respekt vor diesem Rennen. Gerade die langen Tage, 17 1⁄2 Stunden und ich, ich liebe es, irgendwie 8, 9 Stunden zu schlafen. Und dann ist halt voll der Rennen. Mit 5 Stunden Schlaf ist für mich schon ziemlich zäh. Das ist im Vergleich zum 2019 sicher immer noch gleich. Vielleicht noch ein bisschen ausgeprägter, wenn ich jetzt weiss, wie es sich anfühlt.
Aber was sicher ein Vorteil ist, ist, ich weiss, was auf mich zukommt. Ich weiss, was für mich wichtig ist. Vorher konnte ich nur so von Erfahrungen von anderen profitieren. Andere Athleten fragen, wie haben sie das gemacht. Und jetzt weiss ich, was für mich gut ist. Der Nachteil ist sicher, dass man sich unter Druck setzt. Oder die Schwierigkeit. Ich denke, das zweite Mal ist sicher die grösste Herausforderung, weil man Erwartungen hat. Und diese muss man auch lernen, dann damit umzugehen. Aber ich habe da viele Leute um mich herum, die mich sehr gut unterstützen.
Sei das physisch oder psychisch auch. Und ja, ich bin eigentlich sehr zuversichtlich und freue mich wirklich extrem fest auf dieses Rennen. Ist
denn dein Unterstützungsteam in diesem Jahr grösser als das vor zwei Jahren war? Auch was in der Vorbereitung so?
Am Rennen selbst ist es ziemlich identisch. Aber jetzt in der Vorbereitungszeit ist es schon grösser. Gerade im Ausdauer. Im Ausdauerbereich, im Trainings, habe ich jetzt zwei Leute, die ich einfach so ergeben habe. Also der eine Freund der Urs, der mir den Trainingsplan schreibt. Aber dann habe ich auch noch einen anderen Kollegen, der auch einmal im Radrennband an den Olympischen Spielen war. Und mit der kann ich mich sehr gut pushen. Und so kann ich fast in jedem Training meine Limits erreichen. Und das ist sicher eine mega Hilfe. Und da bin ich auch sehr dankbar dafür. Und das ist sicher ein Vorteil gegenüber der Vorbereitungszeit von 2019.
Würdest du sagen, insgesamt läuft das jetzt für dich ernsthafter und professioneller?
Auf jeden Fall, ja. 2019 war ich auch so ein bisschen überfordert mit der ganzen Situation manchmal. Es gibt wirklich so viele neue Sachen zum Lernen. Schon die ganzen Sponsorings, die ganzen Gespräche. Da kann man natürlich jetzt noch profitieren. Was man 2019 aufgebaut hat, kann man jetzt schon ein bisschen noch weiterziehen. Hat man wie damals vorgearbeitet. Und jetzt habe ich das Gefühl, weiß ich, kann ich viel effizienter arbeiten, weil ich genau weiss, was ich brauche, was wichtig ist. Und so, wenn ich die Vorbereitungszeit von 2019 noch so daran denke, hatte ich oft so den Kopf ziemlich voll und wusste nicht, soll ich jetzt das oder das machen.
Und jetzt habe ich wie eine klare Ansicht, was wichtig ist.
Was fällt dir beim Training für die X -Hype am schwersten? Wo hast du quasi den grössten Schweinehund, den du überwinden musst?
Ich glaube, das jetzt noch fast zu früh. Das kann ich jetzt noch fast nicht sagen, weil im Moment bin ich wirklich extrem motiviert. Das Training macht mega Spaß. Mit den Freunden, die ich um mich herum habe. Fliegen konnte ich ziemlich viel, da ich noch in Mexiko war letztes, also November, Dezember. Von dem her vom Fliegerischen her schon ziemlich gut. Auch so das neue Entdecken im psychischen Bereich, also mit dem Kopf, was ich da noch Neues lernen kann. Das ist für mich mega spannend, was man da noch alles lernen kann. Ja, ich glaube, wenn mir jemand sagen müsste, ich müsste morgen früh um sechs trainieren, irgendwie laufen gehen in der Kälte, das wäre sicher das Schwerste, wenn man jetzt etwas suchen müsste, das ich nicht mega gerne mache.
Müsstest du das aber nicht eigentlich auch trainieren, dass du sagst, möglichst eine Weile wenig schlafen und damit auch auszukommen, dass man wenig Schlaf hat und das in irgendeiner Weise anders kompensiert? Ich
habe jetzt das schon 26 Jahre geübt, früh aufzustehen. Und das funktioniert immer noch nicht. Also ich glaube, ich verwende diese Option, dass ich jetzt einfach zehn Tage auf die, oder wie lange es dann auch dauert, auf die Zähne beißen. Und dann ist es wieder für zwei Jahre gut mit früh aufstehen.
Das heißt, vom Schlaftyp her gibt es ja so verschiedene Einteilungen, wo es heißt, es gibt die Lärchentypen, die früh aufstehen, aber dann bist du auf jeden Fall die Eule, die immer eher spät arbeiten kann, aber dann auch lange ausschlafen muss.
Ja, ich weiss nicht. Ich bin glaube ich keiner von diesen Typen, weil am Abend gehe ich auch gerne ins Bett. Nein, aber das Frühaufstehen ist wirklich nicht etwas, das ich als Stärke von mir bezeichne.
Im vergangenen Jahr hast du ja mal einen grossen Hike & Fly Wettbewerb gewonnen, die Dolomiti Superfly. Und da hattest du dann am Ende einen knappen Vorsprung vor Kriegel, hast ihn also zum ersten Mal dann auch wirklich geschlagen. Allerdings davor seid ihr als Team, da war ja noch der Sepp Inninger, das war dein Supporter bei den X -Alps vor zwei Jahren, der war auch noch dabei. Und ihr seid dann eine ganze Weile quasi immer zusammen geflogen und sowas. Arbeitet ihr dann quasi als Schweizer auch wirklich, funktioniert ihr dann gewissermassen wie ein Team? Sagt ihr so, komm wir bringen diesen Wettbewerb auf jeden Fall als Schweizer Trio vorne zu Ende? Nein,
überhaupt nicht. Es sind einfach viele so Situationen, die sich einfach so ergeben, dass wir da zusammen in Veltre landen konnten am Dolomiti Superfly, seit letztem Tag. Also das hatten wir überhaupt nicht so geplant, dass wir irgendwie zusammen gehen, das war auch nicht geplant. Ja, ich muss vielleicht noch ein bisschen ausholen, zum Beispiel, ich glaube es war am zweiten Tag von diesem Dolomiti Superfly, nach dem Turnpoint sind wir hochgestiegen, der Kriegel und ich, sind gestartet und er hat gerade besser erwischt die Thermik und konnte über doch ein ziemlich hohes Ridge rüberfliegen und ich dachte mir schon, scheisse, jetzt ist er weg, den sehe ich nie wieder, weil es ist dann, sind Wolken gekommen, Regen und eine halbe Stunde später, wie aus dem Nichts, also ich habe dann einfach Höhe gehalten und eine gute halbe Stunde später
ist es dann wieder ein bisschen gestiegen und oben hat es dann Wind gegeben, konnte ich dann aufsohlen und auch über diesen Ridge fliegen, ziemlich unerwartet. Dann hatte ich ziemlich gute Gleitzahl und bin einfach top gelandet und dann kommt der Kriegel da aus dem Wald zum Laufen und ich dachte mir ja, was ist denn jetzt wieder und das einfach, ich dachte mir, der ist wirklich jetzt auf und davon, den sehe ich im Ziel wieder und dann kommt er da aus dem Wald und dann waren wir wieder zusammen und dann sind wir hochgestiegen, den letzten Gleitflug, ich bin auf dieser Seite vom Ridge Richtung Meran rausgeflogen, er auf der anderen Seite, weil er hatte anderen Wind beim Starten dann, ich bin ein bisschen früher gestartet, und bei der Landung waren wir wieder am gleichen Ort
und so hat es wieder uns zusammen gemixt und ja, das, ich glaube, ist einfach Zufall und dann am Ende war so ein bisschen, ja, der, der am meisten Glück hat, gewinnt, der, der am besten Thermik gespart hat in dieser Situation oder am richtigen Ort genug Höhe macht, hat jetzt in diesem Fall das Rennen gewonnen und das war nicht irgendwie, dass wir gesagt haben, ja, wir wollen einander helfen, dass wir gewinnen, das war überhaupt nicht so.
Das heißt, diese letzte Thermik, die du dann auch besser erwischt hast, würdest du auch sagen, das war eigentlich letzten Endes nur Glück, es hätte genauso auch der Sepp oder auch der Kriegel sein können?
Ja, ich glaube, sicher gehört so in einer Situation Glück dazu, aber ja, ich glaube auch, man muss einfach in diesem Moment so die, es ist noch schwierig zu sagen, was es ausgemacht hat, der Kriegel und der Sepp, die haben ziemlich gepusht und ich hatte so das Gefühl, ja, die gehen jetzt ziemlich schnell und es waren wirklich so sehr schwache Bedingungen mit auch hoher Bewölkung und dann ist es nicht mehr gut gestiegen und ich dachte mir, bei dem nächsten, bei der nächsten Thermik, die kommt, ich mache einfach maximale Höhe und die anderen zwei sind dann weiter und ich habe mir gesagt, jetzt warte ich einfach hier, bis ich maximale Höhe habe und das hat dann der Unterschied, der Unterschied gemacht
und was aber ausmacht, dass die anderen weiterfliegen und ich sage mir, ja, ich bleibe jetzt hier, ich meine, das hätten die anderen auch machen können, aber was der Unterschied ist, das ist, ja, kann ich nicht sagen.
Ist das dann einfach so eine Entscheidung aus dem Bauch heraus, die du dann in dem Moment so getroffen hast? Ja. Und dann ist sie aufgegangen?
Genau, ja, in diesem Fall ist sie aufgegangen und ich glaube, das ist ja auch der Erfolgsfaktor beim Gleitschirmfliegen, wenn man es schafft, intuitiv und mit seinen Bauchgefühlen zu entscheiden, die sind meistens nicht schlecht, sage ich jetzt mal. Oder bei mir ist es so, wenn ich mich auf die Bauchgefühle vertraue, dann fliege ich oft ziemlich gut.
Wenn du jetzt gerade deine Leistung bei solchen Wettbewerben betrachten würdest, würdest du sagen, letzten Endes ist das Quäntchen, was am Ende für die gute Platzierung entscheidet, ist letzten Endes immer dieses deutlich bessere Bauchgefühl, oder was heißt deutlich, aber das bessere Bauchgefühl, das man zu bestimmten Zeiten haben muss, ist das, was die Spitzenpiloten, von denen auch nicht ganz so Spitzenpiloten, letzten Endes vielleicht sogar unterscheidet, dass es gar nicht so sehr die Flugtechnik ist, sondern ja, dieses in irgendeiner Weise intuitivere Fliegen?
Ja, das habe ich ziemlich sicher sogar das Gefühl, weil beim PWC -Fliegen, beim Weltcup -Fliegen ist es ja noch viel ausgeprägter. Da bist du vor der Ziellinie, sage ich jetzt mal im Endanflug, eine Gruppe von 50 Piloten zusammen und also im Flachland, weil jetzt die PwCs waren ja auch oft im Flachen und da ist einfach der beste, oder der Pilot, der den Task gewinnt, ist der, der am frühesten geht und damit spekuliert, ja, es hat noch Aufwind, es sieht so aus, als könnte ich noch ein bisschen mitnehmen und das ist ja, alles nur Bauchgefühl, du kannst ja nicht errechnen, dass du eine, in dem Final Glide noch durch Thermiken von ein, zwei Meter fliegst, sondern das alles so, du versuchst den Flugtag, die Bedingungen zu analysieren und anhand von diesen Erkenntnissen dann zu sagen oder einzuschätzen, wie gut der Flugtag ist und das sind alles, würde ich schon sagen,
intuitive Entscheidungen, die man da trifft.
Kann man dieses Bauchgefühl in irgendeiner Weise auf, ja, mit einer Taktik, einer Strategie oder sowas in irgendeiner Weise wirklich trainieren oder heißt es, die einen haben es, die anderen haben es nicht so, man muss halt hauptsächlich viel fliegen gehen, um möglichst viele Erfahrungen zu sammeln, die sich in irgendeiner Weise in diesem Bauchgefühl gewissermaßen aggregieren können?
Nein, das kann man auf jeden Fall lernen, also dass das, was ich, was ich mit meinem Coach die ganze Zeit versuche, dass ich das wie besser lerne, auch wenn ich in Situationen bin, wo es jetzt nicht gerade so gegangen ist, wie ich mir das erhofft habe, was es ja immer gibt in Wegkämpfen, dass man da trotzdem schnell wieder,
ja, ich sage jetzt mal, auf das gute Gefühl zurückkommt und da sind wir extrem, also das ist intensiv, was wir da für Trainings machen und auch vom Zeitaufwand her und ich bin überzeugt, das kann jeder lernen. Wahrscheinlich gibt es auch da, wie bei vielem anderen, Leute, die das schneller, besser lernen können oder schon ausgeprägter vorhanden haben und andere, die vielleicht ein bisschen das länger brauchen, bis sie das lernen, aber grundsätzlich bin ich überzeugt, dass das jeder lernen kann.
Was ist für dich ein guter Pilot? Einer, der schon ein ordentliches Bauchgefühl entwickelt hat?
Ja, ein guter Pilot für mich heisst nicht, dass er erfolgreich ist in Wettkämpfen, also das hat jetzt nichts mit, ich glaube, dieses Bauchgefühl oder dieses Vertrauen auf seine Fähigkeiten. Wenn du das in Perfektion beherrschst, dann kannst du dich einfach vielleicht ein, zwei Prozent von den anderen Top -Piloten ein bisschen distanzieren und besser werden, aber ein guter Pilot für mich ist jemand, der bei jedem Verhältnis safe unterwegs ist, das heisst, er hat seinen Schirm unter Kontrolle, der kann das Wetter einschätzen und zwar auch in der Luft und einfach selbstständig, nicht irgendwie durch andere,
der einfach seine Meinung hat und sagt, heute gehe ich fliegen, es ist safe zum Fliegen anhand von diesen und diesen Facts und ich glaube, das macht für mich ein guter Pilot aus.
Also auch ein Pilot ist einer, der die Situation immer richtig einschätzen kann, das ist auch ein guter Pilot.
Genau, und wenn er sie nicht richtig einschätzt, immer einen Plan B hat und dann doch ein,
ja, wie nicht irgendwie in Probleme kommt.
Auf deiner Homepage steht zum Thema Gleitschirmfliegen jetzt so ein Zitat, so sehr ich die Herausforderung suche, so sehr achte ich auch auf meinen Style. Was ist dein Style?
Ja, ich glaube, durch das, dass ich mit diesen Zwei -Linern aufgewachsen bin, ja, kenne ich wie nichts anderes als diese Zwei -Liner und die haben mir von Anfang an mega gefallen und ich glaube, mein Flugstil ist schon ziemlich so jetzt ein bisschen eigen geworden, weil es einfach,
ja, für mich ist eine Landung nicht einfach kommen und schon safe zu Boden kommen, aber es muss auch schön aussehen, weil ich weiss noch in der Flugschule, mein Fluglehrer, der ist immer so extrem elegant geflirt und dann mit in die Mitte vom Kreis gelandet und das hat mir immer so imponiert und das hat sich jetzt durchgezogen und das fängt schon bei kleinen Sachen an, zum Beispiel, wenn ich in einem Sitzgurt -Zeug sitze, dann finde ich es einfach nicht schön, wenn man die Füsse wie, ja, wie irgendwie so im V hat und das sieht irgendwie so wie auf einem Gebärstuhl sitzt, sondern einfach kompakt zusammen, sportlich, elegant, das sind einfach solche Sachen, wo ich wett drauf bin, auflege und ich glaube, ich schaue mir schon oft von aussen oder ich denke, wie schaut es von aussen aus und so fliege ich dann auch, dass es schön aussieht und deshalb gibt es vielleicht im Netz auch manchmal solche Videos von mir, von Landungen, das nicht, weil ich jetzt irgendwie etwas riskieren oder etwas krasses machen möchte, sondern das einfach meinen Anspruch an mich selbst, dass es schön dynamisch, sportlich aussieht.
Das heißt, Fliegerei hat für dich auch etwas mit Ästhetik zu tun?
Ästhetik und Spielen, ja.
Du hast gerade das Toplanden angesprochen und auch mit den Filmen, die du da machst, du hast ja sogar letztens auf Instagram mal so eine Toplanding -Challenge ausgerufen, du hast Filme von dir reingestellt und dann haben eine ganze Reihe von anderen Piloten dann ihre Toplandings dann dazugesetzt, wo es dann immer geht, wer kann quasi am sanftesten, oben aufsetzen. Eine spezielle Technik, die du dann da auch immer mal wieder zeigst, ist dieses Landen mit richtig viel Schwung eigentlich und dann gegen den Hang. Sachen, die der Kriegel auch schon häufiger mal gezeigt hat. Das ist ja so eine Technik, wo man früher sagte, das können eigentlich nur Drachen, das können gar keine Gleitschirme. Jetzt sagt man nein, man kann auch mit dem Gleitschirm so viel Schwung aufbauen, dass man das machen kann. Was gehört eigentlich wirklich dazu? Beschreib mal diese Technik, was muss man dafür beherrschen, damit man sich sowas überhaupt zutrauen kann?
Boah,
das ist eine gute Frage. Für mich natürlich extrem schwierig zu beantworten, weil das ist ein Prozess, diese Landung, die ich ja über x Jahre aufgebaut habe. Also in den Anfängen, eigentlich jetzt, ja wir haben in der Schulung diese Flairlandungen im Flachen geübt und das ist eigentlich der Grundstein für diese Landung. Also kann man wie sagen, ich habe jetzt fast 10 Jahre für das geübt. Aber ich glaube schon, dass man sicher sein Schirm beherrscht, dass man wie weiss, wenn man ins Vollgas geht, wie stabil er ist. Also das heisst eigentlich schon, dass man sein Schirm in voller Beschleunigung beherrschen kann.
Und dann auch glaube ich, wie vorhin gesagt, grundsätzlich einfach mal im Flachen beginnt, vielleicht mit wenig Speed, sondern einfach mal über die Bremsen anbremsen, fahren lassen und schauen, wie viel Dive hat mein Schirm, wie viel setzt er wieder um und dann langsam mit dem Beschleuniger nachhelfen. Aber das ja, also es ist wirklich sehr schwierig zu sagen, was es wirklich genau braucht, weil es bei mir halt über so eine lange Zeit ging, bis ich das gelernt habe.
Aber von der Technik her, nur damit man sich das ungefähr vorstellen kann, heisst es immer, du musst auf jeden Fall Speed aufbauen, damit du diesen Speed dann wieder in Höhe umsetzen kannst. Und zum Speed aufbauen gehört eigentlich auch, du trittst den Beschleuniger und fliegst wirklich beschleunigt auf diesen Hang zu. Genau. Womit man ja eigentlich erst mal als normaler Pilot sich vorstellt, oh scheiße, wenn ich jetzt hier mit 50 km/h auf den Hang zufliege, dann geht mir der Arsch ziemlich auf Grundeis. Das muss man ja erst mal aushalten können dann auch. Da braucht es wirklich lange Erfahrung, dass man auch weiss, dass man am Ende diesen Schwung so auch wieder aus dem Schirm herausnehmen kann, wie man ihn reingepumpt hat.
Ja, genau. Bei der Technik kann man sich das so vorstellen, bei einer Hanglandung ist es doch für mich auch gewisse Sicherheit, wenn ich mit Speed komme, weil man hat ja verschiedene Töpfe. Man hat den Topf Höhe und den Topf Speed. Und man muss ja schauen, dass immer ein Topf wie voll ist. Also wenn du jetzt tief bist, musst du möglichst viel Speed haben, dass du deine Geschwindigkeit dann wieder in Höhe umsetzen kannst und so weich landen kannst. Das heisst, wenn du dann viel noch Höhe hast, dann kannst du ja auch langsamer fliegen und erst wenn es dann tiefer geht, musst du Speed haben.
Und je mehr Speed du hast, desto mehr Energie kannst du umsetzen und weicher landen. Aber für mich ist es auch einfach, wenn ich mehr Speed habe, wenn ich jetzt sehe, oh, ich bin ein bisschen zu tief, weil das sieht man ja, dann kann ich ein bisschen aus dem Gas gehen und das reagiert so schnell, dass ich so locker einmal drei, vier Meter oder noch mehr, wo ich mich verschätze, anpassen kann und sage, ja, jetzt gehe ich ein bisschen aus dem Gas, bis es wieder passt, dann drücke ich wieder ein bisschen Gas oder ich gehe dann auf die Bremse und lande. Wenn ich jetzt angebremst auf einen Hangzug, dann kommt nicht mehr mega viel Energie und dann knallt man ein. Und so ist eigentlich die Geschwindigkeit
wie meine Sicherheit in dem Sinn.
Nun fliegst du ja diese Manöver meistens mit einem Zweileiner, wo man viel Speed aufbauen kann, zweitens noch die direkte Anstellwinkelkontrolle auch noch hinten über die B -Line hat, wo du dann mit den Griften das entsprechend auch noch besser kontrollieren kannst. Würdest du dir solche Landungen auch mit weniger sportlichen Schirmen zutrauen? Jetzt, wenn du im Advance -Bereich bleibst, einem Sigma, einem Iota, würdest du das selbst mit einem Alpha fliegen?
Ja, weil wir machen das auch mit dem Alpha so, nur dass wir dann da meistens aus irgendwie einer Spirale den Hang hoch landen. Weil der sonst nicht genügend Speed überhaupt aufbaut
oder warum?
Ja, genau. Aber das ist dann, das ist wirklich, ja, was für mich das Schwierigste mit dem Alpha, so eine dynamische Landung machen. Nein, aber grundsätzlich geht das mit jedem Schirm. Jetzt in den C -Klass -Schirmen gibt es ja dieses neue C -Pitch -Control, wo man die B gleichzeitig auch mitzieht. Dass sich das so dem Zweileiner -Feeling ein bisschen annähert. Genau, richtig. Und das kommt doch schon relativ nahe an den Zweileiner. Und von dem her mit den C -Schirmen geht das auch, ja, hervorragend. Das kann man auch mit B -Schirmen machen. Es wird dann einfach schwieriger, weil man weniger schnell viel Dynamik aufbauen kann.
Aber sonst geht das eigentlich mit jedem Schirm. Also wenn wir bei den Tests arbeiten, landen wir immer so dynamisch.
Teilweise zeigst du ja auch bei diesem Punktland eine ungeheure Präzision. Es gibt so ein Video, bei dem du mal an einem sehr schmalen Berggrat, der oben so wie so Messerschneide ein bisschen übertrieben ausgesehen da sieht. Und da setzt du zu einer Top -Landung an, indem du von hinten auch tiefer dann halt deinen Schwung aufgebaut hast, dann den Schwung in Höhe umsetzt und so ganz federleicht so Babs oben genau auf dem schmalen Pfad landest, der da oben auf diesem Berggrat verläuft. Hast du das so im Blut, dass du sagst, das funktioniert einfach? Oder hast du dafür vielleicht fünf Anläufe gebracht? Und hast dann nur das Video von dem ins Netz gestellt, wo du sagst, das hat am Ende auch genauso funktioniert, dass das dann toll ist?
Meistens solche Videos entstehen ja nicht, dass ich wie das machen will, sondern das ist einfach jetzt dann, in diesem Fall konnten wir da sohren, also die Sonnenseite von diesem, ja wenn man das Video gesehen hat, die Sonnenseite, dort konnte man sohren. Und da war ich einfach nur am rumspielen. Also wir waren damals mit, mit deinem Freund war ich dort am fotografieren und ich war da am rumspielen und diesen Gipfel am rumfliegen und dann bin ich wieder reingelandet und das habe ich sicher zwei, dreimal so gemacht. Das hat ziemlich gut funktioniert und das hat sicher auch ein, zweimal, wo ich dann vielleicht ein bisschen zu hoch war, weil es ist noch schwierig, wenn man hinten in den Schatten reingeht, ins Lee und dann vorne ins Louvre kommt und noch zu viel Energie hat, dann ja,
steigt man gerade wieder zwei, drei Meter hoch und dann versucht man noch einmal, aber das, in dem Fall waren die Bedingungen so gut, dass es relativ einfach gefallen ist, so präzise zu landen.
Du hast dich aber noch nie bei einer Toplandung so verschätzt, dass die mal sehr hart wurde, sage ich mal.
Nein, zum Glück, ja, hatte ich jetzt, bis jetzt wirklich immer Glück und ich hatte 2011 mal einen Arbeitsunfall, wo ich noch in der Ausbildung war, aber beim Gleitschirmfliegen hatte ich jetzt noch nie einen Unfall.
Arbeitsunfall heisst jetzt aber nicht Arbeit mit dem Gleitschirm, sondern deine normale Arbeit, die du gemacht hast.
Genau, damals war ich noch in der Ausbildung zum, ich habe Forstwart gelernt und da hat es mir so ein Hydraulikzylinder in das Knie gedrückt. Das war ja damals einfach ein Arbeitsunfall.
Hat dich das in irgendwas gelehrt, was auch in deiner Fliegerei zum Tragen kommt?
Ja, ich würde sagen, meine Geduld, meine Geduld hat das sicher ein bisschen gestärkt, weil ich musste dann, meinen ersten Flugsommer habe ich an den, wie sagt man dem auf Deutsch, ich sage dem Krücken, weisst du, musste ich dann durch den Sommer an diesen gehen, irgendwie vier oder fünf Monate und habe die Schirme gesehen fliegen und das hat meine Geduld schon ziemlich strapaziert.
Das heißt, du hast dann, das heißt, das war seit deiner Ausbildung die einzige Ausfallzeit, die du wirklich hattest, wo du sagst, da konntest du mal nicht fliegen gehen, diese vier, fünf Monate.
Ja, genau. Es war noch dazwischen, waren so vielleicht zwei, drei Tage wegen Grippe oder so irgendwie.
Lass uns doch nochmal zu den Top -Planen zurückkommen. Es gibt nämlich noch ein weiteres Video, was ich so bisher davor auch noch nie gesehen hatte. Das ist ein sogenannter Swoop 180, wo du, ein ganz kurzes Video eigentlich, das sind gleich nur 15 Sekunden, da sieht man, wie du mit super, super Speed auf irgendeinem Bergsee zuschießt, ganz knapp über der Wasseroberfläche bist, dann den Schirm wegsteigen lässt, beim Wegsteigen dann die Kurve ziehst und dann wirklich so eine 180 -Grad -Hookturn dann eigentlich machst, zurückfliegst zum Seeufer und dann da einfach landest. Ist das etwas, wo du sagst, das ist ein Skill, was so noch kein anderer jemals gemacht hat?
Ja, vielleicht gibt es jemanden, der das schon gemacht hat, aber ich habe es noch nie gerade so gesehen. Aber das Ding war halt auch, wie du vorhin schon gesagt hast, früher hat man gesagt, solche Hanglandungen kann man nur mit dem Drachen machen und das hat etwas, das wäre so wie ein Grund, dass ich beginne, Drachen zu fliegen, wenn man diese Landungen, wenn man diese sieht, wo sie einfach mega lange flairen, dann am Ende hochziehen, 180 -Grad -Kurve drehen und zurückfliegen und wieder landen, das sieht einfach, ja, für mich ist das, da könnte ich stundenlang zuschauen, wenn solche Landungen. Und ja, dann kam, ich glaube, das war sogar am Tolomiti Superfrei, als wir im Ziel waren,
mein Supporter, Thermik auch an Sixth Half begleitet, der Andi Jäcki, haben wir da so über Ideen philosophiert, was man noch machen könnte oder so, wie es halt geht beim Abendessen und dann war diese Idee mal da, ja, man könnte ja versuchen, was die Drachen können, vielleicht können wir mit dem Gleitschirm auch und so dachte ich mir, ja, das wäre noch cool, das könnten wir versuchen und bin dann mal versuchen gegangen, ob das überhaupt klappt über Grund und das hat ziemlich schnell gut hingehauen und dann haben wir gesagt, gut, gehen wir das übers Wasser versuchen.
Über Grund hast du das aber erstmal in größerer Höhe probiert, wie das umzusetzen ist und dass du dich dann sagst, da arbeitest du dich immer näher runter und sagst am Ende, okay, ich kann es auch über Wasser machen.
Genau. Ich habe es in der Höhe versucht, ob das überhaupt möglich ist, habe mir an einem Hang Referenzpunkte geschaut. Die Schwierigkeit ist ja, dass man zu wenig Höhe gewinnen kann und dann eigentlich in der Drehung mit dem Pendel in den Boden einknallt und das wusste ich halt am Anfang nicht, ob das reicht, ob ich genug Höhe gewinnen kann, um die 180 Grad Kurve fertig zu machen. Und dann habe ich versucht, so richtig zu fliegen, unter den Schirm runter zu pendeln und dann noch am Boden entlang zu fliegen und das habe ich schon zuerst ein paar hundert Meter über Boden gemacht, dann 20 Meter über Boden, 10 Meter über Boden und so immer näher, bis ich dann wirklich runter auf den Boden ging
und das so versucht habe. Aber ich weiss noch, das erste Mal, wo ich das wirklich auf den Boden ging, weil dann gehe ich wirklich 20, 30 Meter runter, 30 Zentimeter über den Boden, lasse den Schirm voll wieder hochsteigen, also aus dem Speed und das war schon so ein noch spannendes Gefühl, weil du siehst an den Boden und du weisst, jetzt drehe ich ab und deife wieder voll gegen den Boden zu, aber es hat immer ziemlich gut gereicht, ja.
Was würdest du als dein bisher waghalsigstes Projekt oder Flugmanöver oder sowas bezeichnen?
Also alles, was ich mache mit dem Gleitschirm, das ist für mich persönlich nicht Limit. Also ich habe ja auch so ein Video gemacht, wo ich mit dem Bike
geflogen bin. Da bist du am Fahrrad gestartet, am Mountainbike und bist dann quasi einfach losgefahren, der Schirm kam hinter dir hoch und damit bist du dann rausgestartet.
Genau, richtig. Und auch da, man tastet sich ran, man versucht, das im safen Raum zu üben und das, wie du vorhin gesagt hast in den Videos, so sieht man dann das jeweils nicht. Also auch mit dem Bike. Ich habe den ganzen Nachmittag investiert. Ich bin gestartet, habe in der Thermik hochgedreht, habe die Leinen justiert, dass das Bike schön unter mir hängt, dann wieder gelandet, geschaut, ja, wie lande ich am besten. Also das hat ziemlich viel Vorbereitungszeit gebraucht, das Ganze. Und deswegen ist das eigentlich nicht für mich riskant oder halswagig, weil ich es schon gemacht habe. Aber ich glaube, wenn man dann unterwegs ist, man weiss, man hat jemanden, der Fotos macht, jemanden, der Videos macht, das sind zwar alles Freunde, aber die werden ja sonst auch beim Arbeiten, also die investieren ihre Zeit, kommen mit dir zum etwas erleben, aber trotzdem willst du ja die Shots einfangen und wenn dann ein Faktor nicht stimmt, sei das das Wetter, der Wind schlecht oder irgendetwas und dass man dann da sagen kann, hey Jungs, es passt nicht, wir haben nicht guten Wind,
lasst uns abbrechen. Das ist für mich die Schwierigkeit und da muss ich sicher noch ein bisschen lernen, da einfach cool zu bleiben und zu sagen, hey, jetzt passt es heute nicht, das kann passieren, wir müssen ein zweites Mal versuchen. Und mit diesem Druck umzugehen, wenn ich denke, das ist für mich das Schwierigste.
Wechseln wir mal noch so ein bisschen das Thema. Du arbeitest ja seit fünf Jahren als Testpilot für ADVANCE. Was ist für dich der grösste Skill, den man als Testpilot haben muss?
Ich glaube, ehrlich zu sich selbst sein, das ist ziemlich wichtig, dass man wirklich genaue Feedbacks geben kann und dass man ehrlich zu sich selbst sein kann, muss man doch viel und auch gerne fliegen. Also ich glaube, ich musste das auch zuerst selbst lernen, dass, wenn es auf einmal heisst, jeden Tag zu fliegen, das kann einmal dann, ja, auch zur Arbeit werden. Das gibt manchmal Monate, also im Sommermonat, wo man in zwei, drei Monaten 80 Flugstunden macht, was ein normaler Durchschnittspilot hier in der Schweiz vielleicht in einem Jahr macht. Und dass man da immer motiviert bleibt und dran bleibt.
Jetzt gehen wir nochmal mit der Bahn hoch, versuchen nochmal neue Settings. Es ist halt wichtig, dass man wirklich das gerne macht und wirklich so nicht oberflächlich, sondern dass das von wie innen kommt. Ja, ich glaube, das sind wie die wichtigsten Grundvoraussetzungen, dass man das nicht irgendwie macht, weil es vielleicht cool ist oder so. Ja. Dann, wenn man das wirklich von Herzen macht, dann fliegt man auch viel, man fliegt gerne und man kann auch dann wirklich seine Feedbacks auch so geben, wie man das empfindet.
Testest du denn grundsätzlich alle Schirmkategorien von ADVANCE? Also auch die A - und B - und C -Schirme?
Ja, wir haben da nicht irgendwie eine Ausblittung, sondern wir testen alle Schirme. Wir haben so, dass wir zum Beispiel, ich war jetzt verantwortlich, zusammen mit einem Mann, einem Projektleiter für den OMEGA X ALPS 4, so haben wir diese Aufteilungen, dass immer einer von den Testpiloten den Überblick hat, welcher Proto wie ist. Aber grundsätzlich bin ich jetzt auch am J -Fliegen, Alpha war ich auch voll involviert.
Wie gut kann man als so extrem erfahrener Pilot wie du, der schon irre viele technische Skills da natürlich auch drauf hat und so was, wie kann so ein erfahrener Pilot noch ein Gefühl eigentlich für einen Anfängerschirm haben und das so übersetzen, dass man sagen kann, das gilt jetzt für einen Anfänger? Weil mit deiner Erfahrung kannst du natürlich unheimlich viel ausgleichen und sonst was. Also wie kannst du jetzt sagen, dieser Schirm passt noch für einen Anfänger? Kannst du dich da noch überhaupt so reinversetzen?
Das ist eine gute Frage. Und das ist eine sehr große Herausforderung für uns alle Testpiloten, weil wir machen zum Beispiel diese Rollbewegungen, die korrigierst du automatisch und das ist wirklich schwierig, das zu erkennen, ist der jetzt besser oder nicht. Aber für das haben wir immer Referenzgeräte. Das heisst, man kann wie schwarz auf weiss vergleichen und so fällt es uns doch einfach. Und dann machen wir wirklich manchmal auch so Tests, wo wir uns möglichst dumm anstellen beim Starten. Und ja, wie gesagt, wenn man es mit dem Referenzgerät vergleicht und es besser ist, dann ist es ja besser.
Und für den Flugschüler am Ende auch gut, weil das Vorheckgängermodell war ja auch schon sehr erfolgreich, jetzt beim Alpha.
Ist denn das Testen von so einem ENA, ist das für dich langweiliger als das Testen von einem OXA 4?
Ja, sicher nicht die gleiche Herausforderung. Beim OXA ist es anders. Das ist auch cool, weil der Hauptgebrauch ist dort das Streckenfliegen. Also geht man mit dem Schirm auch Streckenfliegen, was man mit dem Alpha nicht macht. Mit dem Alpha macht man hauptsächlich Manöver, Start - und Landübungen. Und von daher ist es sicher für mich spannender mit dem X -Albschirm. Aber man lernt, wie gesagt, ziemlich viel auch am Alpha. Man muss ganz anders fliegen, weil der Schirm träge ist, wenig Dynamik hat. Und so lernt man wie auch dazu. Und am Ende ist es unsere Arbeit. Also ich meine, es gibt bei jedem Job Sachen, die man weniger gerne macht als das andere.
Und wir dürfen immer fliegen. Und von daher ist das für mich ziemlich okay so.
Aber gibt es denn Situationen, wo du dann sagst, heute gehen wir Alpha 4, nicht 4, Alpha was auch immer, 7. Wo seid ihr jetzt? Alpha 7 seid ihr, glaube ich, ne?
Alpha 7. Ja, wir
gehen jetzt Alpha 7 testen. Wo du dann sagst so, ah, nicht schon wieder Alpha oder so?
Ja, jetzt gerade beim letzten Alpha hatten wir da ziemlich lange, bis wir den Nachfolger fertig gebaut haben. Der hat uns ein bisschen auf Berndeutsch gesagt verarscht. Und da war schon so ein Punkt, wo wir alle gesagt haben, jetzt wäre es dann schon mal schön, wenn der Schirm fertig ist. Aber trotzdem ist halt der, der eigene Ehrgeiz dann auch da, den Schirm wirklich besser zu machen als der Vorgänger. Und so ging es dann ein bisschen einfacher zu sagen, ja, hey Jungs, kommt, jetzt gehen wir nochmal. Wir müssen den fertig machen. Dann dürfen wir, wie unser Chef dann sagt, wieder mal unseren Spielzeugen weiterbauen. Wie
viel Pedel steckt in so einem Advanceschirm? Kannst du das für dich quantifizieren? Oder gibt es einzelne Modelle, wo du sagst, hey, dass der das jetzt so macht, das war ich?
Ja, in einem Alpha ist es wirklich schwierig, weil ja, das ist nicht unsere Zielgruppe oder meine Zielgruppe. Und da versuchen wir wirklich, also besser als das Referenzgerät zu sein. Und da sind wir uns eigentlich einig. Aber jetzt beim OXA gibt es schon Sachen, wo ich Wert darauf gelegt habe, dass die dort vorhanden sind. Zum Beispiel? Was kann sowas sein? Das können Details sein von außen, also Bremsaufhängepunkte, Leinenkonzept. Aber auch dann, das geht dann ein bisschen tiefer in den Schirm, in den Charakter vom Schirm rein. Ja, mehr möchte ich da jetzt nicht mehr sagen.
Okay. Was kann der OXA 4 besser als der 3er?
Mehr leisten, natürlich.
Na, das heißt, das heißt es bei jedem Modell, was immer irgendwie eine Zahl mehr hat als das davor, sagen die Hersteller immer, ja, die Leistung ist auf jeden Fall besser geworden. Dann frage ich mal anders, wie weit kann man denn die Leistung von Gleitschirmen überhaupt noch steigern? Glaubst du, dass da noch größere Sprünge möglich sind? Oder kommen wir jetzt so langsam irgendwo an ein Plateau dran, wo man eigentlich sagen kann, man kann vielleicht noch die Sicherheit verbessern oder sonstiges, aber an Leistung ist vielleicht irgendwann gar nicht mehr so viel mit einem so wabbeligen Stoff, was wir haben, nicht möglich. Ich sage mal, man müsste vielleicht ganz andere Materialien noch einsetzen.
Ja, ich glaube, wenn man den Piloten zuhört, die schon länger fliegen, die sagen immer, ja, man hat schon vor 20 Jahren gesagt, jetzt ist dann fertig. Von dem her glaube ich, geht das sicher weiter, vielleicht nicht mehr gerade in diesen Sprüngen, wie es einmal gegangen ist. Aber ich glaube schon, dass der Leistungszuwachs sicher, also das sehe ich bei unseren Schirmen immer noch, Potenzial. Vorhanden ist. Und dass das sicher bei jedem Schirmmodell weitergeht. Aber ich glaube schon, dass einfach, wie man jetzt bei den X -Halbschirmen sieht, gerade bei unserem X -Halbschirm oder auch beim Zeolite, wenn man denkt, so der R10 von damals, der erste Zweiliner, so offizieller Zweiliner, wie sich der angefühlt hat zum Fliegen und die Leistung war.
Und jetzt unsere X -Halbschirme, auch Zweiliner mit besserer Leistung, aber zum Fliegen einfach wie wirklich ein Schulschirm. Ich glaube, dieser Charaktertyp wird sich noch mehr ausprägen und vielleicht auch einmal noch tiefer runterrutschen. Ich weiss es nicht. Ich glaube, das wäre schon noch spannend, wenn man auf einmal die Zweilinervorteile noch in anderen Schirmklassen verbauen könnte.
Wenn du so viel testest im Jahr, auf wie viele Flugstunden kommst du da so? Hältst du das überhaupt nach?
Nein. Ich bin nicht so der Zahlenmensch und auch nicht so, wie sagt man denn, einfach kann mir solche Sachen, das vergesse ich dann manchmal und dann denke ich auch, jetzt mache ich das wieder nicht. Ich habe es mal versucht,
Stunden aufzuschreiben, da habe ich ein halbes Jahr geschafft und rund komme ich so in einem Jahr, wo ich viel fliege, komme ich so zwischen 400 und 500 Flugstunden, sammeln sich da zusammen.
Du bist ja bei Advans selber angestellt. Ist das dann auch so, dass es heisst, du musst mindestens so viele Flugstunden für uns im Jahr leisten oder nach was geht sowas? Bei Normalarbeiter heisst es, okay, du hast 40 Wochenstunden oder so etwas, aber wie ist das bei einem Testpilot?
Das Produkt muss einfach fertig sein. Nein, in dem Sinne haben wir nichts, dass wir so einen Testpilot haben, dass wir so viele Stunden fliegen müssen, weil das würde keinen Sinn machen, weil bei manchen Schirmen ist man nach 2 -3 Stunden durch, bei manchen Schirmen dauert es 20 -30 Stunden, bis man weiss oder bis man wirklich weiss, wie der ist. Von dem her ist das sehr schwierig zu sagen und jetzt beim OXA 4 z.B. da steckt schon, sehr viel auch Herzblut von mir selbst drin, weil es halt auch ein Teil für mich selbst ist. Ich will ja selber ein guter Schirm fliegen an den X -Alps und da habe ich wie selbst auch sehr viel Zeit und auch gerne Zeit investiert in diesen Schirm und das wird jetzt nicht so strikt in einem Vertrag festgehalten.
Es muss einfach, die Produkte müssen fertig werden.
Wie verträgt sich ein X -Alps und auch die Training und die viele Zeit, die du jetzt da reinstecken musst mit deinem Advanced -Job? Gibt es da dann Absprachen oder sagen die einfach, nee, der Pädel ist eh, das ist unser Testpilot und das ist gleichzeitig auch Marketing, wenn der quasi für uns in dem Red Bull X -Alps fliegt, das ist auf gewisse Weise auch Teil dann halt Arbeit?
Also das X -Alps ist nicht Arbeit in dem Sinn für Advanced, das ist für mich selbst und mache ich auch für mich selbst und finde ich auch gut so, weil am Ende will ich nicht, dass solche Sachen auf einmal von einem dürfen in ein müssen werden. Von dem her mache ich das für mich selbst, aber was sicher extrem ein Vorteil ist, ist das Commitment gegenüber dem X -Alps ist halt extrem cool bei Advanced, dass ich kann sehr viel trainieren und habe wirklich jetzt, wo dann der Schirm fertig ist, sehr, sehr grosszügige Freiheiten, also ich kann wirklich meinen Trainingsplan so gestalten und den auch verfolgen, aber natürlich ist das auch in meinem Interesse, dass ich immer noch weiter, auch in der Vorbereitungszeit bei ADVAS weiter teste das, weil wir haben im Moment ziemlich viel Arbeit und da ist jeder Mann quasi gefragt.
Die X -Alps starten im Juni, wenn die dann vorüber kommen, geht es dann direkt bei dir Fullspeed mit Arbeit dann wieder weiter oder ist das auch so, dass man sagt, nee, nach so einer Sache brauche ich eigentlich erstmal Urlaub oder da muss ich erstmal irgendwie wieder runterkommen von so einer in gewisser Weise auch wirklich extremen Situation, die aber dann als Situation dann zwei Wochen gedauert hat?
Das ist jetzt noch ziemlich schwierig zu sagen, also ich plane im Moment bis Ende X -Alps und dann schaue ich ziemlich spontan weiter. Letztes Jahr im 2009, 2019 sind wir ja nach dem X -Alps gerade noch an die Eiger -Tour gegangen, der Chrigel und ich, weil wir uns einfach ziemlich doch noch fit gefühlt haben im Ziel, keine Beschwerden hatten und solche Sachen lasse ich mir offen, je nach Lust und Laune und natürlich auch wie sich der Körper anfühlt und dann natürlich wieder weiter testen, weil wir haben jetzt doch ziemlich viele coole Projekte, die wir wieder beginnen dürfen und in Angriff nehmen können
und im Herbst habe ich noch jetzt ein paar Pläne, die ich dann hoffentlich, wenn Corona auch ein bisschen mithilft, diese umsetzen darf, aber sonst habe ich wie noch nichts Fixes nach dem X -Alps.
Wirst du ähnlich viel machen, wie Chrigel zum Dauer -X -Alps -Teilnehmer?
So weit habe ich jetzt noch nicht nach vorne geschaut, ich habe vor einem Jahr jetzt dann noch begonnen mit Hubschrauber zu fliegen, habe auch einen Einblick in diese Welt bekommen, auch sehr spannend, da weiss ich im Moment gerade nicht, wie ich da weiterfahren soll, das Corona ist da auch ein bisschen schwierig oder macht es schwierig dort zu planen, aber grundsätzlich fliege ich immer noch genauso gerne wie bei meinem ersten Höhenflug. Das X -Alps ist ein mega spannender Wettbewerb, es ist nicht nur der Wettbewerb selbst, sondern auch die Vorbereitungszeit, was man da alles erlebt mit Freunden, was man da coole Sachen machen kann, darf,
man selbst sich weiterentwickeln kann, das ist wirklich sehr cool und ja, das hatte ich vorher noch nie so intensiv, weil man sich auch noch nie so intensiv auf einen Wettbewerb vorbereitet hat und deswegen möchte ich jetzt das nicht ausschliessen, aber ja, das ist wirklich für mich im Moment zu früh so etwas zu sagen, weil wie gesagt, im Moment ist wirklich nur bis Ende X -Alps und dann schauen wir mal gemütlich weiter.
Nach dem X -Alps von 2019, da haben auch manche Medien so geschrieben so, ah, der Petel, das ist quasi der Kronprinz vom Kriegel und irgendwann wirst du ihn möglicherweise beerben. Was macht das mit dir, siehst du das ähnlich oder denkst du, ach, die sollen die mal schreiben oder wie ist das? Ja, das weiß ich gar nicht mehr. Puh. Oder wäre das ein Ziel für dich, zu sagen, aber irgendwann kann ich den
Kriegel beerben? Ein Ziel auf jeden Fall nicht, weil ich liebe es auch wirklich solche Abenteuer zu machen mit Freunden irgendwo einmal auf einem Bergsee kiten, also mit dem Hydrofoil kiten zu gehen. Da gibt es auch noch Projekte und für mich, ich sehe mich selbst mehr, für mich steht das Abenteuer im Vordergrund in erster Linie. Klar bin ich ehrgeizig und will auch eine gute Position oder einen guten Rang rausholen, aber ich weiss, wenn ich mich an dem festhalte, dann leiste ich nicht gut und für mich ist schon das Abenteuer das Wichtigste.
In dem Sinne sehe ich mich überhaupt nicht so, dass ich irgendwie mal, wie Kriegel, ja, doch fast bei jedem Wettbewerb den Sieg einhole. Habe auch nicht diesen Anspruch. Und ich glaube, es wird auch immer schwieriger, da halt die Konkurrenz immer professioneller wird. Die Spitze wird viel breiter. Ja, wenn man das bei den, die Weltcup vergleicht damals,
also nicht um irgendwie die Leistung zu abschätzen oder so, aber da hatten sie ja wirklich Schirme, die einfach viel besser gegangen sind als andere und heutzutage, wo jeder der beste Schirm hat, sind einfach, ist die Pilotin, also die Spitze viel breiter geworden und ist viel schwieriger zu gewinnen und das wird, wie man jetzt beim X -Half sieht, auch wahrscheinlich dieser Trend sein und ich glaube, das wird sicher nicht einfacher.
Der Kriegel hat den Spitznamen oder sowas, der Adler vom Adelboden. Das heisst, er hat irgendetwas Vogelgleiches. Wenn du ein Vogel sein dürftest, welche Art von Vogel wärst du gerne?
Ja, einen Adler lieber nicht, weil der kann keine Loopings und so fliegen und eher so gemütlich. Ich finde halt schon diese Bergdolen ziemlich geil, weil die können, ich glaube, das sind die einzigen, die Strömungsabriss, oder ich glaube, es gibt nicht viele, die Strömungsabriss machen können und das ist schon ziemlich cool, diesen Vögeln zuzuschauen, wie die da rumspielen und dir das Brot aus der Hand geben. Das
heisst, du würdest dann die Bergdole von Frutigen?
Vielleicht, ja. Nein, es ist noch schwierig, was man wirklich mit diesem Namen identifiziert.
Lassen wir es mal mit der Bergdole gut sein. Das ist vielleicht ein schönes Bild dann trotzdem zum Ende. Der Pilot, der nicht einfach nur in großen Strecken und Weiten da rumfliegen will, sondern immer das spielerische Element auf jeden Fall dann auch noch da mitbehalten will. Patrick, ich danke dir für diese sehr interessante, hintergründige Erzählung von X -Alps bis hin zu deinem Testpiloten -Dasein und vor allem deinen super Skills beim Toplanden dann auch. Ich wünsche dir sehr, sehr viel Erfolg bei den X -Alps. Wenn sie anstehen, werden wahrscheinlich wieder sehr viele Leute zugucken und das Ganze dann verfolgen und wahrscheinlich dann auch vor allem wieder die vielen kleinen Filmchen sich angucken, wo es dann heißt, an welchen komischen Stellen hat sich wieder irgendein X -Alps -Pilot und vor allem wahrscheinlich irgendwelche Schweizer Toplanding -trainierten X -Alps -Piloten dann wieder da reingebastelt, wo man nie glauben könnte, dass man da überhaupt irgendwie mit dem Schirm runterkommt.
Dir dafür auf jeden Fall alles Gute, dass auch da alle Toplanding weiterhin immer gut laufen werden.
Super, ja. Vielen Dank dir, Lucian, für die Möglichkeit, da ein bisschen über mein Leben zu erzählen und auch vielen Dank für deinen Einsatz da, für deine Podcasts und deinen Blog. Wirklich supercool.
Ja, gerne. Danke.
Das war Patrick von Kähnel im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du mehr über die hier angesprochenen Themen und Techniken erfahren willst, dann findest du in den Shownotes zu dieser Podcast -Folge auf Looglides noch einige Links, unter anderem zu Videos von Pädels spektakulären Toplandungen. Die sollte man einfach mal gesehen haben.
Und wenn dir diese Folge gefallen hat, dann empfiehl Podz-Glidz doch weiter. Alle bisherigen Podcast -Folgen gibt es auf Looglides und Soundcloud sowie in bekannten Audiokatalogen wie Spotify, iTunes, Google Podcasts etc. Um keine neue Folge zu verpassen, kannst du Podz-Glidz auch gleich in deinem Podcatcher abonnieren. Und wenn du schon zum Podcast -Fan geworden bist, dann ist der Schritt zum Förderer von Podz-Glidz auch nicht mehr weit. Hilf mit, dass ich dir noch viele weitere interessante Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens präsentieren kann. Jede Folge ist dann auch irgendwie deine Folge. Ich danke allen, die schon jetzt meine Arbeit an Podz-Glidz und Looglides generös unterstützen. Bis zum nächsten Mal. Ciao.