Lors d'un atterrissage forcé, c'est aussi une certaine sécurité pour moi de venir avec de la vitesse, parce qu'on a comme différents réservoirs : on a le réservoir altitude et le réservoir vitesse. Et il faut faire en sorte qu'un des réservoirs soit toujours plein. Donc, si tu es bas, tu dois avoir le plus de vitesse possible pour pouvoir ensuite convertir cette vitesse en altitude et ainsi atterrir en douceur.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui, Patrick von Cano et Lucian Haas sont au micro.
Si l'on demande aux experts de la scène du parapente à qui ils confieraient le rôle de celui qui pourrait contester le titre de vainqueur permanent de Kriegel Maurer dans les compétitions de High-and-Fly comme les Red Bull X-Alps, un nom revient souvent. Patrick von Cano. Le Suisse de 26 ans est presque au jour près douze ans plus jeune que Kriegel, mais en ce qui concerne la technique de vol, il peut tout à fait tenir tête à son ami et mentor. Comme Kriegel, Patrick est aussi un touche-à-tout qui participe en tant que pilote de pente et de cross-country, court et vole en compétition, travaille comme pilote test pour Advance, et réalise tout cela avec une précision incroyablement ludique. Cela devient particulièrement visible lorsqu'il s'agit d'atterrir avec élégance et précision sur des spots de montagne hostiles, étroits et escarpés.
Dans ce 50e épisode de Podz-Glidz, Patrick nous donne un aperçu de sa vie. Il raconte notamment comment, dès l'âge de 14 ans, il a effectué ses premiers vols en cachette mais de manière bien visible, et comment il perfectionne depuis lors sa technique de vol, avec Kriegel comme grand modèle et mentor. Patrick explique comment on peut atterrir en montagne avec un parapente et quels sont les risques associés. Il parle des libertés, mais aussi de certaines contraintes liées à son métier de pilote test, et ce qui représente pour lui la plus grande difficulté lors des X-Alps.
Avant de commencer l'entretien, un petit rappel. Podz-Glidz et le blog associé Lu-Glidz sont accessibles gratuitement par tout le monde sur le net, mais ils ne sont pas gratuits. En tant que journaliste indépendant, j'investis beaucoup de travail et de temps dans ces deux projets. À long terme, ce n'est possible que si je reçois quelque chose en retour. En tant que mécène généreux, vous pouvez m'aider à maintenir et à développer cette offre sous sa forme indépendante et sans publicité. Vous trouverez sur le site de Lu-Glidz, sur la page "Fördern", comment vous pouvez me soutenir. Vous pouvez d'ailleurs choisir librement le montant de votre contribution. Si vous ne savez pas quel montant serait approprié, je vous suggère, sans engagement, 1 euro par épisode de podcast et 2 euros par mois de lecture sur Lu-Glidz.
Même projeté sur une année, c'est bien moins cher qu'un abonnement aux magazines classiques de parapente.
Patrick, comment tes amis t'appellent-ils ?
C'est surtout ça.
Est-ce un nom suisse ? Est-ce une forme affectueuse ? Est-ce un surnom ? Non,
c'est en fait juste le diminutif de Patrick.
Donc une version suisse. En Suisse, on dit Padel au lieu de Patrick,
bien que ce soit
ce n'est pas plus court, mais c'est la version courte.
Exactement, c'est ça. Enfin, quand on l'écrit, c'est déjà plus court.
Une lettre, d'accord. Si on veut faire court. Puisqu'on en est à tes origines, c'était l'origine du nom, raconte-moi tes débuts en aviation. Quel âge avais-tu quand il est devenu clair pour toi, pour la première fois, que tu voulais faire du parapente ? Oui,
ça remonte assez loin. Mes parents ont commencé le parapente au milieu des années 50. Et donc, j'ai grandi avec ça. Le parapente n'était pas nouveau pour moi. Et donc, il était déjà assez clair assez tôt que je voulais aussi le faire un jour. Et oui, mais à l'école, je faisais encore beaucoup de ski et d'autres activités. Mais alors à 13 ans, c'était le moment : mon père était en train de voler lors d'une compétition et j'étais à l'atterrissage en train de regarder. Et là, je sais, c'est là que j'ai réalisé pour la première fois : wow, ce qu'ils font est vraiment cool.
Je voulais aussi le faire. Et j'ai demandé directement à l'instructeur comment on faisait. Et oui, dès mes 13 ans, je me suis dit que je voulais aussi le faire.
C'était à 13 ans. Quand as-tu été vraiment en l'air pour la première fois ?
Seul ? Oui, c'était vers 14 ans.
Déjà pendant la formation ou tu as un peu...
déjà essayé avant ? Enfin, le moniteur m'a montré comment gonfler l'aile au sol. Parce que dans l'école de vol où j'ai appris, ils accordent une importance énorme au fait de maîtriser parfaitement le maniement au sol. Donc je savais comment faire le maniement au sol, comment connecter l'aile au sellette et comment décoller. Et puis, la légèreté de la jeunesse a pris le dessus, mes parents n'étaient pas à la maison et j'ai pris l'aile de ma mère pour faire quelques essais de décollage sur un versant à côté de la maison où j'ai grandi. Et puis, je suis monté toujours plus haut, toujours plus haut, et à la fin, ça a suffi pour faire de courts vols.
Mais l'atterrissage était assez peu professionnel. Je me suis juste replongé directement dans la pente parce que j'avais peur de voler jusqu'en bas. Ça aurait été un vol d'une minute, non, deux minutes. Et je me suis dit : « Ouais, non, c'est peut-être plus sûr si je décolle simplement, que je fasse un demi-tour à 180 degrés et que je me replonge ou que je m'écrase dans la pente après 30 secondes. » Ouais, c'étaient mes premiers essais de vol. Tes parents ont appris ça ? Ouais, malheureusement, il y avait justement un festival de l'école de vol ce jour-là et j'étais vraiment parfaitement positionné, genre à l'opposé de l'école, avec une vieille aile de ma mère qui avait encore ces couleurs fluo.
J'étais positionné comme un gyrophare sur un camion. Et bien sûr, tout le monde qui était à ce festival l'a vu. Ils ont alors demandé à ma mère si elle était en train de voler. Elle a répondu que non, qu'on faisait du ski. Et puis, il a été vite clair que c'était moi qui...
était. Et après ? Tu t'es fait disputer par ta mère ou ça s'est arrangé sans trop de problèmes ?
Oui, alors ma mère n'était pas ravie. Elle voulait en fait m'interdire de voler après cette histoire.
Je pense que c'était aussi un peu ça. J'avais un peu peur parce que c'était encore trop tôt ou je ne sais pas quoi, parce qu'on n'est pas encore assez raisonnable.
Mais ensuite, mon père a encore un peu discuté avec toi et il a dit qu'il était mieux que j'aille à l'école de pilotage plutôt que de m'entraîner moi-même, parce qu'il avait été à mon âge et savait probablement déjà que je continuerais à m'entraîner en cachette dès que je pourrais. Et ça a été le déclic pour que je puisse aller à l'école de pilotage avec la signature de mon père. Et après ça, tout s'est déroulé de manière sûre et légale.
Ça veut dire qu'à 14 ans, tu étais déjà à l'école de pilotage et tu avais déjà commencé à voler ?
Exactement. À ce moment-là, j'avais déjà, je crois, 15 ans.
Tu as probablement passé ton brevet à 16 ans. Exactement. Combien d'heures de vol as-tu accumulées entre tes débuts et l'obtention du brevet ? Tu as dû déjà pas mal voler en plus de l'école maintenant.
Quand j'étais à l'école, je n'ai pas beaucoup fait ce qu'on appelle en Suisse du "vol noir", c'est-à-dire sans instructeur. Mais quand j'ai commencé avec l'école de pilotage, j'étais encore au primaire et on avait beaucoup de temps pour voler, chaque mercredi après-midi, le jeudi et le vendredi après-midi. Et là, je pouvais déjà monter assez souvent en l'air. Et oui, j'étais sûrement l'un de ceux qui avaient pas mal d'heures quand je suis passé à l'examen. Je ne sais plus exactement car je n'ai pas noté les vols avec précision. Je crois qu'il y avait quelque chose comme 180 vols dans mon carnet de vol quand je suis passé à l'examen.
C'est une
Pas mal. Si on compare ça avec les élèves de pilotage allemands classiques, ce qu'ils accumulent avant d'obtenir leur licence A. Comment ça s'est passé ensuite ? Tu es allé directement en vol de cross-country ou autre chose ? Ou bien, comme beaucoup d'autres jeunes pilotes, étais-tu surtout intéressé par le vol "agressif", où il faut que ce soit rapide et avec un maximum de charges énergétiques ou autre ? Enfin,
Je n'avais pas vraiment cette vision de faire du vol "aggro" spécifique en ce moment. Ce que je dois mentionner avec certitude, c'est qu'à Frutigen, là où j'ai grandi, on a un très bon lien avec le club local après l'école de vol. Et là, il y a beaucoup de pilotes très ambitieux en vol de distance et en compétition. Et surtout avec le vol de distance, il y en a beaucoup qui sont motivés. Alors, je me suis simplement joint à eux et j'ai essayé de les suivre.
Oui, on se retrouve tous les vendredis soir dans un vieux hangar où on se réunit pour discuter un peu des meilleurs spots pour voler le week-end. Et puis on part avec eux et on peut un peu se laisser porter par le courant. C'est là que j'ai énormément appris concernant le vol de distance. Vraiment, j'ai pu faire de grands pas en avant. Et puis, il y a aussi le fait que des pilotes comme Chrigel Maurer ou son frère Michi Maurer volent aussi dans cette région. Et on voit alors directement ce que les meilleurs pilotes du monde peuvent faire avec la aile.
Et je pense que si on est un peu déterminé et ambitieux, on veut aussi faire ça. Et on a vu que ces pilotes de haut niveau ne font pas seulement du vol de distance, mais aussi de l'acro et des compétitions. Du coup, je me suis en fait rapproché des membres du club, puis de Chrigel ou de Michi, et j'ai commencé l'acro ou aussi les compétitions de vol de distance. C'est comme ça que ça s'est poursuivi. Et ça m'a toujours beaucoup plu. J'ai noué de nouvelles amitiés dans le milieu de la compétition ou de l'acro. Du coup, j'ai été très actif partout dès le début.
J'ai lu quelque part que tu avais déjà pratiqué ta première spirale au sol peu après avoir obtenu ton brevet, parce que tu avais vu que Chrigel et Michi Maurer le faisaient aussi. Est-ce que c'est bien ça ?
Oui, c'est vraiment... Oui, comme je l'ai dit, on voit ce qu'ils arrivent à faire avec l'aile. Et puis, on a évidemment envie de faire la même chose.
Mais je ne sais pas encore à ce stade combien d'heures d'entraînement il y a derrière tout ça.
Mais je l'ai quand même essayé en hiver avec beaucoup de neige. Et oui, les premières ont un peu foiré. Mais avec un mètre de neige poudreuse, ça ne joue pas vraiment. Et donc, par mauvais temps, avec une base basse, il y a différents télésièges où on a une différence d'altitude de 200-300 mètres. Et là, je me souviens avoir passé des journées avec l'aile de école, juste à m'exercer sur ces spirales au sol. Et c'est comme ça que ça s'est poursuivi. Et puis on a vu qu'ils faisaient ces spirales en pente sur le versant. Alors on a commencé ça. On a recommencé à zéro, il y a eu un ou deux crashs, et après, c'est reparti pour le meilleur.
Et c'était vraiment un énorme avantage pour moi, de voir ce que ces pilotes de haut niveau sont capables de faire, pour voir où se situe la limite, en fait.
Mais est-ce que tu t'es contenté de l'observer à l'époque comme exemple en te disant : « maintenant, je vais essayer moi-même » ? Ou est-ce qu'un Kriegel est venu te dire : « écoute, je vais t'expliquer comment ça se fait vraiment » ? Est-ce qu'il était déjà un véritable mentor pour toi à ce moment-là, dans ce sens-là ?
Pas encore au début. Ça fait déjà presque dix ans maintenant. Je ne m'en souviens plus exactement. Parce qu'à l'époque, oui, il était dans des compétitions où je n'avais aucune chance de participer. J'étais plus avec son frère, avec Michi. Et donc, il était logique que je m'échange beaucoup avec lui, que je lui demande comment on fait ? Et bien sûr, quand Kriegel était là, je lui demandais aussi : comment on fait ? Combien tu tires ? Et comment on lance cette spirale ? Et comment on estime la hauteur ? Et comment je peux ajuster la hauteur ?
Et j'ai certainement reçu énormément de conseils de la part de ces deux-là.
Ça veut dire que Kiegel a aussi été, d'une certaine manière, un vrai instructeur de vol pendant un certain temps, en ce qui concerne ta technique de pilotage. Oui,
On peut déjà le dire comme ça. Et son frère aussi, justement parce que j'ai passé plus de temps avec Michi durant cette phase, j'ai sûrement beaucoup appris de lui.
C'est quoi Kriegel pour toi aujourd'hui ?
Aujourd'hui, oui, c'est certainement toujours l'un des meilleurs pilotes de parapente, et je, comment dire, je suis juste impressionné par sa capacité à se motiver sans cesse, même pour les plus petites compétitions ou des compétitions que le monde du parapente ne connaît pas forcément, et il voit là encore ce qu'il peut améliorer. Et cette amélioration constante, ce fait de devenir meilleur, je trouve ça incroyable sur une période aussi longue. Et le fait qu'il réussisse ensuite à mettre cela en œuvre si efficacement lors des compétitions, c'est assez impressionnant à voir.
Y a-t-il des choses, même si tu as énormément appris de Kriegel, où Kriegel a déjà copié des trucs chez toi, que ce soit au niveau de la technique de vol ou autre ?
c'est encore difficile à dire, du moins de mon point de vue. Je me rappelle tout de suite une situation où on s'entraînait sur la Sechshalb en 2019 et on avait prévu de faire une course. Il y avait un Föhn assez fort chez nous. On s'est retrouvés dans une banlieue, pas à Fruttigen, et j'ai dit : « Hé, viens, on va voler, ça devrait peut-être passer. » Il a répondu : « Non, c'est pas possible, il y a trop de vent », il n'avait pas du tout envisagé de voler. J'ai réussi à le convaincre et on est partis voler. Et c'était vraiment une journée très intéressante, un vol intéressant.
On ne pensait pas tous les deux que ça se passerait aussi bien, mais ça s'est plutôt bien passé. Et je pense qu'il y a déjà eu des moments où il n'avait pas du tout l'intention de voler, mais oui, parce qu'en l'occurrence, il y avait trop de vent et je me suis dit : « Allez, on va juste essayer ». Et comme ça, on a pu tous les deux en profiter. Mais pour être plus spécifique, je ne sais pas du tout pour le moment.
C'est plutôt une forme de poussée indirecte, peut-être. Cet été, tu participes à nouveau aux Red Bull X-Alps 2021, et aussi contre Griegl. Est-ce que tu penses qu'il est battable ?
C'est très difficile à dire. Je veux dire, il y a cette limite entre, disons, le risque de blessure, on le voit bien ici et là, qu'il peut toujours arriver quelque chose et qu'il suffit de se tordre la cheville bêtement lors d'un atterrissage. Et là, ça peut être stupide ou, dans le pire des cas, on doit abandonner la course. Je pense qu'il faut en être conscient. Et ça peut aussi arriver à Griegl, comme à tous les autres. Ce qu'il a avec son expérience et ce que j'ai mentionné tout à l'heure, cette exécution efficace qu'il a apprise pendant la préparation et le fait de faire confiance à ses forces,
ça le rend vraiment très, très fort. Et il n'y a personne qui a autant d'expérience que lui. Et oui, ça va être assez difficile. Mais bon, je veux dire, il peut quand même y avoir une situation où on gère mieux la technique de vol ou mieux, et oui, on peut alors avoir un avantage.
En 2019, tu étais aux X-Alps. Tu as fini huitième, mais tu es arrivé jusqu'à Monaco et tu as donc atteint ton objectif. Qu'est-ce qui a changé pour toi depuis ? Et comment abordes-tu ces nouvelles X-Alps, peut-être avec une approche différente ?
Oui, je pense que mon état d'esprit n'a pas beaucoup changé. J'ai toujours énormément de respect pour cette course. Surtout les longues journées, 17 heures et demie, et moi, j'adore dormir genre 8 ou 9 heures. Et après, c'est la course à fond. Avec 5 heures de sommeil, c'est déjà assez dur pour moi. Par rapport à 2019, c'est sûrement toujours la même chose. Peut-être encore un peu plus marqué, maintenant que je sais ce que ça fait.
Mais ce qui est certainement un avantage, c'est que je sais ce qui m'attend. Je sais ce qui est important pour moi. Avant, je ne pouvais que profiter des expériences des autres. Je demandais aux autres athlètes comment ils avaient fait. Et maintenant, je sais ce qui est bon pour moi. L'inconvénient, c'est certainement qu'on se met la pression. Ou la difficulté. Je pense que la deuxième fois est sans doute le plus grand défi, parce qu'on a des attentes. Et il faut apprendre à les gérer. Mais j'ai beaucoup de gens autour de moi qui me soutiennent très bien.
Que ce soit physiquement ou psychologiquement aussi. Et oui, je suis en fait très confiant et j'ai vraiment vraiment hâte de faire cette course. C'est
parce que ton équipe de soutien cette année était plus grande qu'il y a deux ans ? Aussi au niveau de la préparation, par exemple ?
Pendant la course, c'est assez identique. Mais maintenant, pendant la préparation, c'est déjà plus grand. Surtout sur l'endurance. Dans la partie endurance, à l'entraînement, j'ai maintenant deux personnes que j'ai simplement recrutées. Il y a d'abord mon ami Urs, qui m'écrit le plan d'entraînement. Mais j'ai aussi un autre collègue qui a aussi été dans le peloton du vélo aux Jeux Olympiques. Et avec lui, je peux vraiment me pousser. Du coup, je peux atteindre mes limites dans presque chaque entraînement. Et c'est vraiment une aide énorme. J'en suis vraiment reconnaissant. Et c'est certainement un avantage par rapport à la période de préparation de 2019.
Est-ce que tu dirais que, globalement, tout est plus sérieux et plus professionnel pour toi maintenant ?
Absolument, oui. En 2019, j'étais aussi un peu dépassé par toute la situation parfois. Il y a vraiment tellement de nouvelles choses à apprendre. Déjà tous les sponsorings, toutes les discussions. On peut bien sûr en profiter maintenant. Ce qu'on a construit en 2019, on peut déjà le pousser un peu plus loin maintenant. On a préparé le terrain comme à l'époque. Et maintenant, j'ai l'impression de savoir que je peux travailler beaucoup plus efficacement, parce que je sais exactement de quoi j'ai besoin, ce qui est important. Et quand je repense au temps de préparation en 2019, j'avais souvent la tête assez pleine et je ne savais pas si je devais faire ceci ou cela.
Et maintenant, j'ai une vision claire de ce qui est important.
Qu'est-ce qui est le plus difficile pour toi pendant l'entraînement pour le X-Hype ? Où est-ce que tu as le plus de mal à te motiver, le plus gros obstacle à surmonter ?
Je pense que c'est encore presque trop tôt. Je ne peux pas encore vraiment le dire parce qu'en ce moment, je suis vraiment extrêmement motivé. L'entraînement est super sympa avec les amis que j'ai autour de moi. Côté vol, j'ai pu en faire pas mal comme j'étais encore au Mexique l'année dernière, donc en novembre, décembre. Sur ce plan, c'est déjà plutôt bien. Aussi cette nouvelle découverte dans le domaine psychologique, donc avec la tête, ce que je peux encore apprendre de nouveau. C'est super passionnant pour moi de voir tout ce qu'on peut encore apprendre là-dedans. Oui, je pense que si quelqu'un devait me dire que je devais m'entraîner demain matin à six heures, aller courir dans le froid, ce serait sûrement le plus dur, s'il fallait chercher quelque chose que je n'ai pas vraiment envie de faire.
Mais tu ne devrais pas aussi entraîner ça, le fait de dormir le moins possible pendant un certain temps et de réussir à gérer le manque de sommeil en le compensant d'une manière ou d'une autre ? Je
Ça fait maintenant 26 ans que j'essaie de me lever tôt. Et ça ne marche toujours pas. Je pense que j'utilise cette option où je me contente de m'arracher les cheveux pendant dix jours, ou peu importe combien de temps ça dure. Et après, c'est reparti pour deux ans de lever tôt.
Ça veut dire que pour les types de sommeil, il y a différentes catégories, où on dit qu'il y a les types "larch" qui se lèvent tôt, mais toi, tu es clairement un oiseau de nuit, qui peut toujours travailler tard, mais qui doit aussi dormir longtemps après.
Oui, je ne sais pas. Je ne pense pas être l'un de ces types, parce que le soir, j'aime bien aller me coucher aussi. Non, mais se lever tôt n'est vraiment pas quelque chose que je considère comme une force.
L'année dernière, tu as gagné une grosse compétition de Hike & Fly, la Dolomiti Superfly. Et là, à la fin, tu avais une petite avance sur Kriegel, tu l'as donc vraiment battu pour la première fois. Par contre, avant ça, vous étiez en équipe, il y avait aussi Sepp Inninger, ton supporter aux X-Alps il y a deux ans, il était aussi là. Et vous avez volé ensemble pendant un bon moment, genre tout le temps. Est-ce que vous travaillez vraiment comme des Suisses, est-ce que vous fonctionnez en quelque sorte comme une équipe ? Est-ce que vous vous dites : « Allez, on va finir cette compétition en tête en tant que trio suisse » ? Non,
Pas du tout. Il y a simplement beaucoup de situations qui se présentent comme ça, où on a pu atterrir ensemble à Veltre au Dolomiti Superfly, depuis le dernier jour. On n'avait pas du tout prévu de faire ça ensemble, ce n'était pas prévu non plus. Oui, je dois peut-être revenir un peu en arrière, par exemple, je crois que c'était le deuxième jour de ce Dolomiti Superfly, après le point de virage, Kriegel et moi avons remonté, on a décollé et il a juste mieux chopé la thermique et a pu passer au-dessus d'une crête assez haute et je me suis dit, merde, il est parti, je ne le reverrai jamais, parce qu'ensuite, il y a eu des nuages, de la pluie et une demi-heure plus tard, comme par magie, enfin j'ai juste gardé de l'altitude et une bonne demi-heure plus tard
ça a remonté un peu et il y avait du vent en haut, j'ai pu le rattraper et passer aussi au-dessus de cette crête, assez inattendu. Ensuite, j'ai eu une assez bonne finesse et j'ai simplement atterri en haut, et là, Kriegel sort de la forêt en courant et je me suis dit : « Oh non, qu'est-ce qu'il se passe encore ? » Je me suis dit qu'il était vraiment en train de décoller et qu'il s'en allait, que je ne le reverrais plus qu'à l'arrivée, et puis il sort de la forêt et on était à nouveau ensemble. Ensuite, on a remonté pour le dernier vol plané, je suis parti de ce côté de la crête vers Meran, lui de l'autre côté parce qu'il avait un autre vent au départ, j'ai décollé un peu plus tôt, et à l'atterrissage, on était à nouveau au même endroit.
et ça nous a encore mélangés ensemble et oui, je pense que c'est juste le hasard. Et à la fin, c'était un peu, oui, celui qui a eu le plus de chance a gagné, celui qui a le mieux économisé sa thermique dans cette situation ou qui a fait assez de hauteur au bon endroit a gagné la course dans ce cas précis, et ce n'était pas du tout comme si on s'était dit : « oui, on veut s'aider pour gagner », ce n'était pas du tout ça.
Ça veut dire que cette dernière thermique que tu as mieux saisie, tu dirais aussi que c'était finalement juste de la chance, que ça aurait pu être Sepp ou Kriegel à la place ?
Oui, je pense que la chance fait partie de l'équation dans une situation comme celle-là, mais je crois aussi qu'il faut simplement, à ce moment-là, c'est encore difficile à dire, ce qui a fait la différence, Kriegel et Sepp ont pas mal poussé et j'avais l'impression qu'ils allaient assez vite, et les conditions étaient vraiment très faibles avec aussi une forte nébulosité et ça ne montait plus bien, et je me suis dit, pour la prochaine, pour la prochaine thermique qui arrive, je vais juste prendre de la hauteur maximale et les deux autres continueront, et je me suis dit, là, j'attends juste ici jusqu'à ce que j'aie la hauteur maximale, et c'est ça qui a fait la différence, la différence.
et ce qui fait que les autres continuent de voler et que je me dis : « oui, je reste ici ». Je veux dire, les autres auraient pu faire pareil, mais ce qui fait la différence, ça, je ne peux pas le dire.
C'est donc juste une décision instinctive que tu as prise sur le moment ? Oui. Et elle a fonctionné ?
Exactement, oui, dans ce cas-ci, elle a fonctionné et je pense que c'est aussi le facteur de réussite en parapente : si on arrive à décider de manière intuitive et avec son instinct, qui n'est généralement pas mauvais, je vais dire. Ou pour moi, c'est comme ça : quand je fais confiance à mon instinct, je vole souvent plutôt bien.
Si tu regardais tes performances lors de telles compétitions en ce moment, tu dirais qu'au bout du compte, la petite différence qui décide du bon classement, c'est toujours ce Bauchgefühl nettement meilleur, ou qu'est-ce que veut dire nettement, mais le meilleur Bauchgefühl qu'il faut avoir à certains moments, c'est ce qui distingue les pilotes de haut niveau, et même ceux qui ne sont pas tout à fait au sommet, au bout du compte peut-être même, que ce n'est pas tant la technique de vol, mais plutôt, oui, ce vol plus intuitif d'une manière ou d'une autre ?
Oui, j'en suis presque sûr, parce que pour le vol en PWC, en Coupe du monde, c'est encore plus marqué. Tu es devant la ligne d'arrivée, disons en phase finale, avec un groupe de 50 pilotes ensemble et donc en terrain plat, parce que les PWC étaient souvent en plat, et là, le meilleur, ou le pilote qui gagne la manche, c'est celui qui part le plus tôt et qui spécule, genre, il y a encore de l'ascendance, on dirait que je peux encore en prendre un peu, et tout ça, c'est juste une question d'instinct, tu ne peux pas calculer que tu vas gagner un ou deux mètres grâce aux thermiques pendant la glisse finale, mais tout ça, tu essaies d'analyser la journée de vol, les conditions, et sur la base de ces connaissances, alors dire ou évaluer à quel point la journée de vol est bonne, et tout ça, je dirais que...
des décisions intuitives que l'on prend là-dedans.
Est-ce qu'on peut d'une manière ou d'une autre entraîner cette intuition, oui, avec une tactique, une stratégie ou quelque chose comme ça, ou est-ce qu'on dit que certains l'ont et d'autres pas, et qu'il faut surtout aller voler beaucoup pour accumuler autant d'expériences que possible qui peuvent, d'une manière ou d'une autre, s'agréger dans cette intuition ?
Non, on peut tout à fait l'apprendre. Ce que j'essaie de faire avec mon coach en permanence, c'est d'apprendre à mieux le gérer, même quand je suis dans des situations où ça ne s'est pas passé comme je l'espérais — ce qui arrive toujours dans les combats au sol — pour quand même s'en remettre rapidement,
Oui, je dirais que c'est pour retrouver cette bonne sensation, et là, on est dans l'extrême, c'est très intense ce qu'on fait comme entraînements et aussi au niveau du temps investi, et je suis convaincu que tout le monde peut apprendre ça. Probablement qu'il y a aussi, comme pour beaucoup d'autres choses, des gens qui peuvent apprendre plus vite, mieux, ou qui l'ont déjà plus développé, et d'autres qui ont peut-être besoin d'un peu plus de temps avant de l'apprendre, mais fondamentalement, je suis convaincu que tout le monde peut apprendre ça.
C'est quoi, pour toi, un bon pilote ? Quelqu'un qui a déjà développé un bon instinct ?
Oui, pour moi, un bon pilote ne signifie pas qu'il réussit des compétitions, donc ça n'a rien à voir avec, je pense, cette intuition ou cette confiance en ses capacités. Si tu maîtrises ça à la perfection, alors tu peux peut-être simplement te distancier d'un ou deux pour cent des autres pilotes de haut niveau et devenir meilleur, mais un bon pilote pour moi, c'est quelqu'un qui est en sécurité dans toutes les conditions, c'est-à-dire qu'il a son aile sous contrôle, qu'il peut évaluer la météo, même en l'air, et simplement de manière autonome, pas d'une manière ou d'une autre par les autres,
qui a simplement son propre avis et qui dit : aujourd'hui, je vais voler, c'est sûr par rapport à ces et ces faits, et je pense que c'est ce qui définit un bon pilote pour moi.
Donc, un pilote, c'est aussi quelqu'un qui est capable d'évaluer la situation correctement à tout moment, c'est aussi ça un bon pilote.
Exactement, et s'il ne les évalue pas correctement, il a toujours un plan B et alors, finalement, un...
oui, pour ne pas se retrouver dans des problèmes d'une manière ou d'une autre.
Sur ton site web, il y a une citation sur le thème du parapente qui dit : « Plus je recherche le défi, plus je fais attention à mon style. » C'est quoi ton style ?
Oui, je pense qu'en ayant grandi avec ces bi-plans, je connais les bi-plans mieux que tout et ils m'ont énormément plu dès le début. Je crois que mon style de vol est devenu assez particulier maintenant, parce que c'est simplement,
Oui, pour moi, un atterrissage, ce n'est pas juste se poser et être en sécurité au sol, il faut aussi que ce soit beau. Je me rappelle encore à l'école de vol, mon instructeur, il était toujours tellement élégant dans ses virages et il atterrissait ensuite pile au milieu du cercle, et ça m'a toujours impressionné. Ça s'est poursuivi depuis et ça commence déjà par des petites choses, par exemple, quand je suis dans un harnais, je trouve ça juste pas beau quand on a les pieds, genre, comment dire, en V, on dirait qu'on est assis sur un fauteuil roulant, alors que c'est juste compact, sportif, élégant. Ce sont des trucs sur lesquels je mise, je m'impose des règles et je pense que je me demande souvent à quoi ça ressemble de l'extérieur, et je vole donc de manière à ce que ce soit beau. C'est pour ça qu'il y a peut-être parfois sur le net des vidéos de mes atterrissages qui ne sont pas là parce que je veux prendre un risque ou faire un truc de dingue, mais simplement parce que c'est mon exigence envers moi-même, que ça ait l'air beau, dynamique et sportif.
Ça veut dire que pour toi, l'aviation a aussi un côté esthétique ?
L'esthétique et le jeu, oui.
Tu viens d'évoquer l'atterrissage parfait et aussi avec les vidéos que tu tournes, tu as même lancé un défi d'atterrissage parfait sur Instagram récemment, tu as posté tes vidéos et ensuite toute une série d'autres pilotes ont ajouté leurs propres atterrissages parfaits, pour voir qui arrive à se poser le plus doucement en haut. Une technique particulière que tu montres souvent, c'est cet atterrissage avec énormément d'élan, mais en face de la pente. Des trucs que Kriegel a aussi déjà montré à plusieurs reprises. C'est une technique pour laquelle on disait autrefois que seuls les deltas pouvaient le faire, que les parapentes ne pouvaient pas du tout le faire. Maintenant, on dit non, on peut aussi prendre tellement d'élan avec le parapente qu'on peut le faire. Qu'est-ce qui fait vraiment partie de ça ? Décris-moi cette technique, qu'est-ce qu'il faut maîtriser pour pouvoir s'autoriser un truc pareil ?
Ouah,
C'est une bonne question. Pour moi, c'est évidemment extrêmement difficile à répondre, parce que c'est un processus, cette approche, que j'ai construite sur x années. Donc, au début, en fait maintenant, oui, on a pratiqué ces approches en plané pendant la formation et c'est en fait la base pour cette approche. On peut dire que j'ai pratiqué ça pendant presque 10 ans maintenant. Mais je pense qu'il faut être sûr de maîtriser sa aile, qu'on sache quand on met les gaz à fond à quel point elle est stable. Ça veut dire en fait déjà qu'on doit pouvoir maîtriser son aile en pleine accélération.
Et puis, je pense aussi, comme je l'ai dit tout à l'heure, que ça commence fondamentalement en plat, peut-être avec peu de vitesse, mais simplement en freinant avec les freins, en laissant glisser et en regardant quel est le plongeon de mon aile, à quel point elle se replace, puis en aidant progressivement avec l'accélérateur. Mais bon, c'est vraiment très difficile de dire ce qu'il faut exactement, parce que pour moi, ça a pris tellement de temps avant que j'apprenne ça.
Mais techniquement, juste pour que vous puissiez vous en faire une idée approximative, on dit toujours qu'il faut absolument accumuler de la vitesse pour pouvoir ensuite la convertir à nouveau en hauteur. Et pour accumuler de la vitesse, il faut aussi en fait actionner l'accélérateur et voler réellement en accélération vers cette pente. Exactement. Ce qu'un pilote normal s'imagine d'abord, c'est : oh merde, si je vole vers la pente à 50 km/h, je vais me prendre une sacrée claque. Il faut d'abord être capable de supporter ça aussi. Il faut vraiment beaucoup d'expérience pour savoir qu'à la fin, on peut aussi extraire cette impulsion de l'aile, de la même manière qu'on l'a injectée.
Oui, exactement. Techniquement, on peut se le représenter comme ça : pour un atterrissage en pente, c'est aussi une certaine sécurité pour moi de venir avec de la vitesse, parce qu'on a différents réservoirs. On a le réservoir de l'altitude et le réservoir de la vitesse. Et il faut veiller à ce qu'un des deux réservoirs soit toujours plein. Donc, si tu es bas, tu dois avoir le plus de vitesse possible pour pouvoir transformer cette vitesse en altitude et ainsi atterrir en douceur. Ça veut dire que si tu as encore beaucoup d'altitude, tu peux voler plus lentement, et c'est seulement quand ça devient plus bas que tu dois avoir de la vitesse.
Et plus tu as de vitesse, plus tu peux convertir d'énergie et atterrir en douceur. Mais pour moi, c'est aussi simplement que si j'ai plus de vitesse, quand je vois, oh, je suis un peu trop bas, parce que ça se voit, alors je peux relâcher un peu les gaz et ça réagit si vite que je peux ajuster tranquillement trois, quatre mètres ou même plus quand je me trompe, et me dire, oui, là je relâche un peu les gaz jusqu'à ce que ça redevienne correct, alors je réaccélère un peu ou je passe sur le frein et j'atterris. Si je suis freiné sur une pente, alors il n'y a plus énormément d'énergie et on s'encastre. Et c'est en fait la vitesse
ma sécurité en ce sens.
Eh bien, tu réalises généralement ces manœuvres avec une deux lignes, où l'on peut accumuler beaucoup de vitesse, et deuxièmement, tu as aussi le contrôle direct de l'angle d'incidence à l'arrière via la ligne B, ce qui te permet de mieux le contrôler avec les commandes. Est-ce que tu oserais faire ce genre d'atterrissages avec des ailes moins sportives ? Maintenant, si tu restes dans la catégorie Advance, avec une Sigma ou une Iota, est-ce que tu le ferais toi-même avec une Alpha ?
Oui, parce qu'on le fait aussi avec l'Alpha, sauf que la plupart du temps, on atterrit en remontant la pente à partir d'une sorte de spirale. Parce qu'autrement, il ne prend pas assez de vitesse du tout.
ou pourquoi ?
Oui, exactement. Mais c'est, c'est vraiment, oui, ce qui est le plus difficile avec l'Alpha, faire une atterrissage dynamique comme ça. Non, mais en principe, ça marche avec n'importe quelle aile. Maintenant, dans les ailes de classe C, il y a ce nouveau C-Pitch-Control, où l'on entraîne aussi les B en même temps. Pour que ça se rapproche un peu du feeling d'une deux lignes. Exactement, c'est ça. Et ça se rapproche déjà pas mal de la deux lignes. Et de ce point de vue, avec les ailes de classe C, ça marche aussi, oui, merveilleusement bien. On peut aussi le faire avec des ailes de classe B. Ça devient juste plus difficile, parce qu'on peut pas construire autant de dynamique aussi rapidement.
Mais sinon, ça marche en fait avec n'importe quelle aile. Quand on travaille sur les tests, on atterrit toujours de manière dynamique.
Parfois, tu montres une précision incroyable sur ce genre d'atterrissages. Il y a une vidéo où tu es sur une crête de montagne très étroite, qui ressemble presque à une lame de couteau, un peu exagéré. Et là, tu prépares un atterrissage parfait en prenant de la profondeur par l'arrière pour construire ton élan, puis tu transformes cet élan en hauteur et tu atterris tout doucement, comme sur un ressort, juste au sommet sur le sentier étroit qui longe la crête. Est-ce que c'est instinctif pour toi, au point de te dire que ça marche tout simplement ? Ou est-ce que tu as peut-être fait cinq tentatives pour ça ? Et est-ce que tu n'as mis en ligne que la vidéo où tu réussis, pour dire que ça a fini par marcher aussi bien et que c'est génial ?
En général, ces vidéos ne naissent pas du fait que je veux faire un truc précis, mais c'est juste... dans ce cas, on pouvait planer sur le côté ensoleillé de la montagne, si on a vu la vidéo, le côté ensoleillé. Et là, je jouais juste. On était avec ton ami, j'étais en train de prendre des photos et je m'amusais à faire des vols autour du sommet, puis je me posais à nouveau et j'ai fait ça au moins deux ou trois fois. Ça a plutôt bien marché, même si j'ai dû être un peu trop haut une ou deux fois, parce que c'est encore difficile quand on entre à l'arrière dans l'ombre, dans le lee, et qu'on ressort devant dans le vent avec encore trop d'énergie, alors oui,
on remonte d'un coup de deux ou trois mètres et on essaie encore une fois, mais dans ce cas, les conditions étaient tellement bonnes que c'était relativement facile de se poser avec précision.
Mais tu ne t'es jamais trompé sur une atterrissage de précision au point que ça devienne très dur, si on peut dire.
Non, heureusement, oui, j'ai vraiment toujours eu de la chance jusqu'à présent et j'ai eu un accident du travail en 2011, quand j'étais encore en formation, mais je n'ai jamais eu d'accident en parapente.
Accident du travail ne veut pas dire un accident avec le parapente, mais ton travail normal que tu faisais.
Exactement, à l'époque, j'étais encore en formation pour devenir garde forestier et un vérin hydraulique m'a écrasé le genou. C'était tout simplement un accident du travail à ce moment-là.
Est-ce que ça t'a appris quelque chose qui te sert aussi dans ton pilotage ?
Oui, je dirais que ma patience, ma patience a certainement été un peu renforcée, parce que j'ai dû, pendant mon premier été de vol, passer par, comment dit-on en allemand, je dis les béquilles, tu sais, j'ai dû passer par ça pendant l'été, genre quatre ou cinq mois, et j'ai vu les ailes voler et ça a pas mal mis ma patience à rude épreuve.
Ça veut dire que, ça veut dire que c'était la seule période d'arrêt que tu as eue depuis ta formation, où tu dis que tu n'as pas pu aller voler pendant ces quatre ou cinq mois.
Oui, exactement. Il y a eu aussi entre-temps, genre deux ou trois jours à cause d'une grippe ou quelque chose comme ça.
Revenons sur les voiles de haut niveau. Il y a une autre vidéo que je n'avais jamais vue jusqu'à présent. C'est ce qu'on appelle un Swoop 180 ; c'est une vidéo très courte, seulement 15 secondes, où on voit comment tu fonces sur un lac de montagne avec une vitesse incroyable, juste au-dessus de la surface de l'eau, puis tu laisses la aile monter, tu prends la courbe pendant la montée et tu fais un vrai hookturn à 180 degrés pour revenir vers le bord du lac et atterrir simplement là. Est-ce que c'est le genre de chose où tu te dis que c'est une compétence que personne d'autre n'a jamais faite ?
Oui, il y a peut-être quelqu'un qui l'a déjà fait, mais je ne l'ai jamais vu exactement comme ça. Mais le truc, comme tu l'as dit tout à l'heure, c'est qu'avant, on disait qu'on ne pouvait faire ce genre d'atterrissages en pente qu'avec du deltaplane, et c'est un peu la raison pour laquelle j'ai commencé à faire du deltaplane. Quand on voit ces atterrissages, où ils font des figures incroyables pendant super longtemps, puis ils remontent à la fin, font un virage à 180 degrés et reviennent pour atterrir à nouveau, c'est juste... oui, pour moi, je pourrais regarder ça pendant des heures, ces atterrissages. Et oui, ensuite est arrivé, je crois que c'était même au Tolomiti Superfree, quand on était à l'arrivée,
mon supporter, qui m'a aussi accompagné pour la Thermik à Sixth Half, Andi Jäcki, on a philosophé sur des idées, sur ce qu'on pourrait encore faire ou comment ça se passe, pendant le dîner, et cette idée est apparue : oui, on pourrait essayer ce que les ailes peuvent faire, peut-être qu'on peut aussi le faire en parapente. Je me suis dit, oui, ce serait cool, on pourrait essayer, et je suis allé tester si ça marchait du tout au-dessus du sol, et ça a plutôt bien fonctionné assez vite, et on s'est dit, bon, on va essayer de le faire au-dessus de l'eau.
Mais tu as d'abord essayé au sol, à une altitude plus élevée, pour voir comment le mettre en œuvre, et tu t'es dit : « OK, je me rapproche de plus en plus du sol » et au final, tu t'es dit : « OK, je peux aussi le faire au-dessus de l'eau. »
Exactement. J'ai essayé en altitude pour voir si c'était possible, j'ai regardé des points de repère sur un versant. La difficulté, c'est qu'on peut gagner trop peu de hauteur et qu'on finit par s'écraser au sol avec le pendule pendant la rotation, et au début, je ne savais pas si ça suffirait, si je pouvais gagner assez de hauteur pour finir la courbe de 180 degrés. Et puis j'ai essayé de vraiment voler, de penduler sous la aile et ensuite de voler le long du sol ; au début, j'ai fait ça à quelques centaines de mètres du sol, puis à 20 mètres, 10 mètres, et ainsi de plus en plus près, jusqu'à ce que je finisse vraiment au ras du sol.
et j'ai essayé de faire ça. Mais je me rappelle la première fois où je suis vraiment allé au sol, parce que là je descends vraiment de 20, 30 mètres, à 30 centimètres du sol, je laisse l'aile remonter complètement, donc sortir de la vitesse, et c'était déjà une sensation assez excitante parce que tu vois le sol et tu sais que là je tourne et que je vais encore plein contre le sol, mais ça a toujours été assez suffisant, oui.
Quel serait, selon toi, ton projet le plus risqué ou ta manœuvre de vol la plus périlleuse jusqu'à présent ?
Alors, tout ce que je fais avec le parapente, ce n'est pas une limite pour moi personnellement. J'ai d'ailleurs fait une vidéo où je suis avec le vélo
tu as volé. Là, tu as démarré à vélo, en mountainbike, et tu as pratiquement juste commencé à rouler, l'aile s'est soulevée derrière toi et c'est comme ça que tu as décollé.
Exactement, tout à fait. Et là aussi, on y va par étapes, on essaie de s'entraîner dans un espace sécurisé et, comme tu l'as dit tout à l'heure pour les vidéos, on ne voit pas forcément tout. Même avec le vélo. J'ai investi tout l'après-midi. Je suis parti, j'ai pris de la thermique, j'ai ajusté les suspentes pour que le vélo soit bien suspendu sous moi, puis j'ai atterri, j'ai regardé, oui, comment je peux atterrir au mieux. Donc, tout ça a demandé pas mal de temps de préparation. Et c'est pour ça que ce n'est pas vraiment risqué ou téméraire pour moi, parce que je l'ai déjà fait. Mais je pense que quand on est sur le terrain, quand on sait qu'on a quelqu'un qui prend des photos, quelqu'un qui fait des vidéos, ce sont certes des amis, mais ils sont aussi là pour le boulot, donc ils investissent leur temps, ils viennent avec toi pour vivre quelque chose, mais malgré tout, tu veux capturer les images et si un facteur ne colle pas, que ce soit la météo, le mauvais vent ou quoi que ce soit, et que tu puisses dire, hé les gars, ça ne passe pas, on n'a pas bon vent,
arrêtons tout. Pour moi, la difficulté, et je dois encore apprendre un peu à le faire, c'est de rester cool et de dire : « Hé, ça ne passe pas aujourd'hui, ça peut arriver, on doit réessayer une deuxième fois. » Et de gérer cette pression, c'est pour moi le plus difficile.
Changeons un peu de sujet. Tu travailles comme pilote d'essai pour ADVANCE depuis cinq ans. C'est quoi, pour toi, la compétence la plus importante qu'il faut avoir en tant que pilote d'essai ?
Je pense qu'il faut être honnête avec soi-même, c'est assez important de pouvoir donner des retours précis et d'être sincère avec soi-même, il faut voler beaucoup et avec plaisir. Je pense que j'ai aussi dû apprendre moi-même que, quand on se met à voler tous les jours, ça peut finir par devenir du travail. Il y a parfois des mois, par exemple en été, où on fait 80 heures de vol en deux ou trois mois, ce qu'un pilote moyen ici en Suisse fait peut-être en un an. Et il faut rester motivé et persévérer.
Maintenant, on remonte avec la voile, on essaie de nouveaux réglages. C'est important de vraiment aimer faire ça, pas de manière superficielle, mais que ça vienne de l'intérieur. Oui, je pense que ce sont les conditions de base les plus importantes : ne pas le faire juste parce que c'est peut-être cool ou quelque chose comme ça. Oui. Quand on le fait vraiment avec le cœur, alors on vole beaucoup, on aime voler et on peut vraiment donner ses retours sur ce qu'on ressent.
Est-ce que tu testes en principe toutes les catégories d'aile d'ADVANCE ? Donc aussi les ailes A, B et C ?
Oui, on n'a pas vraiment de coupure, on teste toutes les ailes. On fonctionne de manière à ce que, par exemple, j'étais responsable, avec un chef de projet, pour l'OMEGA X ALPS 4, on a ces répartitions pour qu'un des pilotes testeurs ait toujours une vue d'ensemble sur l'état de chaque proto. Mais fondamentalement, je suis aussi en train de voler le J, et j'étais aussi pleinement impliqué sur l'Alpha.
À quel point un pilote aussi extrêmement expérimenté que toi, qui a évidemment énormément de compétences techniques et tout ça, peut-il encore avoir un ressenti pour une aile de débutant et le traduire pour dire : « ça, ça s'applique à un débutant » ? Parce qu'avec ton expérience, tu peux bien sûr compenser énormément de choses. Alors, comment peux-tu dire que cette aile convient encore à un débutant ? Est-ce que tu peux encore du tout te mettre à sa place ?
C'est une bonne question. Et c'est un défi énorme pour nous tous, les pilotes d'essai, parce qu'on fait par exemple ces mouvements de roulis que tu corriges automatiquement, et c'est vraiment difficile de détecter si c'est mieux ou non. Mais pour ça, on a toujours des appareils de référence. Ça veut dire qu'on peut comparer noir sur blanc, et comme ça, on le remarque plus facilement. Et puis, on fait parfois vraiment des tests où on se met exprès dans des situations difficiles au décollage. Et oui, comme je l'ai dit, quand on le compare à l'appareil de référence et que c'est mieux, alors c'est mieux.
Et c'est aussi bien pour l'élève pilote au final, parce que le modèle de pré-train était déjà très concluant, maintenant avec l'Alpha.
Est-ce que tester une ENA est plus ennuyeux pour toi que de tester une OXA 4 ?
Non, ce n'est certainement pas le même défi. C'est différent avec l'OXA. C'est aussi cool parce que son utilisation principale est le vol de distance. Donc, avec l'aile, on fait aussi du vol de distance, ce qu'on ne fait pas avec l'Alpha. Avec l'Alpha, on fait principalement des manœuvres, des exercices de décollage et d'atterrissage. Et de ce fait, c'est certainement plus passionnant pour moi avec l'aile X-Albschirm. Mais on apprend, comme je l'ai dit, aussi beaucoup de choses avec l'Alpha. Il faut voler complètement différemment parce que l'aile est lente, elle a peu de dynamique. Et on apprend aussi ainsi. Et au final, c'est notre travail. Je veux dire, il y a dans chaque job des choses qu'on aime moins que d'autres.
Et on peut toujours voler. Du coup, pour moi, c'est plutôt correct comme ça.
Mais est-ce qu'il y a des situations où tu dis : aujourd'hui, on va en Alpha 4, pas 4, Alpha peu importe, 7. Vous êtes où maintenant ? Alpha 7, c'est ça, je crois, non ?
Alpha 7. Oui, nous
on va maintenant tester l'Alpha 7. Là, tu te dis genre : ah, pas encore l'Alpha ou quoi ?
Oui, juste pour le dernier Alpha, on a mis pas mal de temps avant de finir de construire le successeur. Il nous a un peu fait marcher en dialecte bernois. Et il y a eu un moment où on s'est tous dit, là, ce serait déjà sympa que l'aile soit finie. Mais quand même, il y a cette ambition personnelle de rendre l'aile vraiment meilleure que la précédente. Et donc, c'était un peu plus facile de dire, ouais, les gars, allez, on y retourne. On doit la finir. Ensuite, on pourra, comme dit notre chef, continuer à construire nos jouets. Comme
Combien de pédalage y a-t-il dans une aile Advances ? Est-ce que tu peux quantifier ça pour toi ? Ou est-ce qu'il y a des modèles spécifiques où tu te dis : « Hé, là, il fait ça comme ça, c'était moi » ?
Oui, sur un Alpha, c'est vraiment difficile parce que, oui, ce n'est pas notre cible ou ma cible. Et là, on essaie vraiment d'être meilleurs que l'appareil de référence. Et sur ce point, on est d'accord. Mais maintenant, sur l'OXA, il y a déjà des choses auxquelles j'ai tenu à ce qu'elles soient présentes. Par exemple ? Qu'est-ce que ça peut être ? Ça peut être des détails extérieurs, comme les points de suspente de freinage, le concept de suspentes. Mais aussi, ça va un peu plus profondément dans l'aile, dans le caractère de l'aile. Oui, je ne veux pas en dire plus pour l'instant.
D'accord. Qu'est-ce que l'OXA 4 fait de mieux que le 3 ?
Plus de performance, bien sûr.
Eh bien, ça veut dire que pour chaque modèle, qui a toujours un chiffre de plus que le précédent, les fabricants disent toujours : « oui, la performance est en tout cas devenue meilleure ». Alors je pose la question différemment : jusqu'où peut-on encore augmenter la performance des parapentes ? Crois-tu que des bonds plus importants sont encore possibles ? Ou est-ce qu'on arrive doucement à un plateau où l'on peut dire qu'on peut peut-être encore améliorer la sécurité ou autre chose, mais qu'en termes de performance, ce ne sera peut-être plus possible avec le tissu un peu souple que nous avons. Je dirais qu'il faudrait peut-être utiliser des matériaux complètement différents.
Oui, je pense que si on écoute les pilotes qui volent depuis longtemps, ils disent toujours : « On a déjà dit il y a 20 ans que c'était fini ». De ce point de vue, je pense que ça va continuer, peut-être plus avec des bonds aussi importants que par le passé. Mais je pense que le gain de performance, enfin, je vois encore du potentiel sur nos ailes. Il est présent. Et ça va continuer sur chaque modèle d'aile. Mais je pense que, comme on le voit avec les X-Halbschirme, justement avec notre X-Halbschirm ou aussi avec le Zeolite, si on pense au R10 de l'époque, le premier Zweiliner, le premier Zweiliner officiel, à ce que ça donnait en vol et à la performance.
Et maintenant nos X-Halbschirme, aussi des biplans avec de meilleures performances, mais qui sont tout simplement comme une aile d'école à voler. Je pense que ce type de caractère va encore s'affirmer et peut-être même descendre encore plus bas. Je ne sais pas. Je pense que ce serait déjà passionnant si on pouvait soudainement intégrer les avantages des biplans dans d'autres catégories d'ailes.
Quand tu fais autant de tests par an, à combien d'heures de vol tu arrives ? Est-ce que tu arrives à tenir le rythme ?
Non. Je ne suis pas vraiment un adepte des chiffres et je ne suis pas non plus, comment dire, capable de retenir ce genre de choses, j'oublie parfois et je me dis alors que je ne vais plus le faire. J'ai essayé une fois,
Noter les heures, j'ai tenu pendant un semestre et, quand je vole beaucoup, j'arrive à accumuler entre 400 et 500 heures de vol par an environ.
Tu es employé directement chez Advans. Est-ce qu'il y a aussi une règle du genre, tu dois effectuer au moins un certain nombre d'heures de vol pour nous par an, ou ça se passe comment ? Pour un employé normal, on dit, d'accord, tu as 40 heures par semaine ou quelque chose comme ça, mais comment ça se passe pour un pilote test ?
Le produit doit simplement être fini. Non, dans ce sens, nous n'avons rien qui stipule qu'un pilote test doit voler un certain nombre d'heures, car ça n'aurait aucun sens : pour certaines ailes, on est bon après 2 ou 3 heures, pour d'autres, il faut 20 ou 30 heures avant de savoir, ou de vraiment savoir comment elle se comporte. De ce point de vue, c'est très difficile à dire, et pour l'OXA 4 par exemple, il y a déjà énormément de cœur mis dedans par moi-même, parce que c'est aussi une partie de moi. Je veux moi-même piloter une bonne aile dans les X-Alps et j'ai donc investi beaucoup de temps, et j'ai volontiers investi du temps dans cette aile, et ça ne sera pas fixé de manière aussi stricte dans un contrat.
Il faut simplement que les produits soient terminés.
Comment concilies-tu le X-Alps, l'entraînement et tout le temps que tu dois y consacrer avec ton job chez Advanced ? Est-ce qu'il y a des accords ou est-ce qu'ils se disent simplement : « Non, le pilote, c'est notre pilote de test et c'est aussi du marketing s'il vole pour nous au Red Bull X-Alps », donc que c'est d'une certaine manière aussi du travail ?
Alors, l'X-Alps n'est pas du travail au sens d'Advanced, c'est pour moi personnellement et je le fais pour moi, et je trouve ça bien comme ça, parce qu'au final, je ne veux pas que des trucs comme ça passent soudainement d'un vouloir à un devoir. De ce point de vue, je le fais pour moi, mais ce qui est certainement un avantage énorme, c'est l'engagement envers l'X-Alps, c'est super cool chez Advanced, parce que je peux beaucoup m'entraîner et j'ai vraiment, maintenant que l'aile est terminée, des libertés très, très généreuses. Je peux vraiment organiser mon plan d'entraînement et le suivre, mais bien sûr, il est aussi dans mon intérêt de continuer à tester ça, même pendant la période de préparation chez ADVAS, parce qu'en ce moment, on a pas mal de travail et chaque homme est pratiquement sollicité.
La X-Alps commence en juin. Une fois que c'est terminé, tu repars direct à fond au boulot ou est-ce que c'est plutôt du genre : non, après un truc pareil, j'ai besoin de vacances ou je dois d'abord décompresser un peu après une situation qui a été, d'une certaine manière, vraiment extrême, même si elle n'a duré que deux semaines ?
C'est encore assez difficile à dire, donc pour le moment je prévois jusqu'à la fin des X-Alps et ensuite je verrai assez spontanément. L'année dernière, en 2019, on est partis juste après les X-Alps pour la tournée de l'Eiger, Chrigel et moi, parce qu'on se sentait encore assez en forme à l'arrivée, sans aucune plainte, et je laisse ce genre de choses en suspens, selon l'envie et l'humeur et bien sûr selon comment le corps se sent, et puis on testera encore, parce qu'on a quand même pas mal de projets cools qu'on pourra recommencer et attaquer.
Et pour l'automne, j'ai encore quelques projets que j'espère pouvoir réaliser, si le Covid nous donne un petit coup de main, mais sinon, je n'ai encore rien de fixe après l'X-Alps.
Est-ce que tu vas faire autant que Chrigel pour devenir un participant régulier de l'X-Alps ?
Je n'ai pas encore regardé aussi loin. Il y a un an, j'ai commencé à piloter des hélicoptères et j'ai pu découvrir cet univers, c'est aussi très passionnant. Pour l'instant, je ne sais pas encore comment je vais continuer. Le Corona complique aussi un peu les choses ou rend la planification difficile là-bas, mais fondamentalement, je pilote toujours aussi volontiers qu' lors de mon premier vol en altitude. Le X-Alps est une compétition super passionnante, ce n'est pas seulement la compétition elle-même, mais aussi le temps de préparation, tout ce qu'on vit avec des amis, toutes les trucs cools qu'on peut faire, qu'on a le droit de faire,
on peut continuer à évoluer soi-même, c'est vraiment très cool et oui, je n'avais jamais vécu ça de manière aussi intense auparavant, parce qu'on ne s'est jamais préparé aussi intensément pour une compétition et c'est pour ça que je ne veux pas exclure ça pour l'instant, mais oui, c'est vraiment trop tôt pour moi pour dire quelque chose comme ça en ce moment, parce que comme je l'ai dit, pour l'instant, c'est vraiment seulement jusqu'à la fin du X-Alps et ensuite on verra tranquillement la suite.
Hériter de Kriegel ? Ce n'est pas un objectif en soi, parce que j'adore vraiment faire ce genre d'aventures avec des amis, comme aller faire du kite sur un lac de montagne, enfin, aller faire du kite avec un hydrofoil. Il y a d'autres projets et pour moi, je me vois plus comme quelqu'un pour qui l'aventure est la priorité absolue. Bien sûr, je suis ambitieux et je veux obtenir une bonne position ou un bon classement, mais je sais que si je m'y accroche trop, je ne serai pas performant et pour moi, c'est déjà l'aventure qui compte le plus. Après le X-Alps de 2019, certains médias ont écrit des trucs du genre : « Ah, Petel, c'est quasiment le prince héritier de Kriegel et tu pourrais éventuellement lui succéder ». Qu'est-ce que ça te fait, tu vois ça de la même manière ou tu te dis : « Oh, ils peuvent bien écrire ça » ou quoi ? Oui, je ne sais même plus. Pfiou. Ou est-ce que ce serait un objectif pour toi de dire : « Mais à un moment donné, je pourrai prendre la place de... »
Hériter de Kriegel ? Ce n'est pas du tout un objectif, parce que j'adore vraiment faire ce genre d'aventures avec des amis, comme aller faire du kitesurf sur un lac de montagne avec un hydrofoil. Il y a aussi d'autres projets et, pour moi, je me vois plutôt comme quelqu'un pour qui l'aventure est la priorité absolue. Bien sûr, je suis ambitieux et je veux obtenir une bonne position ou un bon classement, mais je sais que si je m'y accroche trop, je ne serai pas performant, et pour moi, c'est déjà l'aventure qui compte le plus.
Dans ce sens, je ne me vois pas du tout comme quelqu'un qui, comme Kriegel, remporterait la victoire à presque chaque compétition. Je n'ai pas non plus cette ambition. Et je pense que ça va devenir de plus en plus difficile, car la concurrence devient toujours plus professionnelle. Le sommet est beaucoup plus large. Oui, si on compare ça avec les Coupes du monde de l'époque,
donc pas pour évaluer la performance ou quoi que ce soit, mais ils avaient vraiment des ailes qui allaient simplement beaucoup mieux que les autres et aujourd'hui, où tout le monde a la meilleure aile, c'est juste, la pilote, enfin le haut du classement est devenu beaucoup plus large et c'est beaucoup plus difficile de gagner et ça va, comme on le voit maintenant au X-Half, probablement être cette tendance et je pense que ça ne va certainement pas devenir plus facile.
Le Gypaète a un surnom ou quelque chose comme ça, l'aigle d'Adelboden. Ça veut dire qu'il a un truc de oiseau. Si tu pouvais être un oiseau, quelle espèce aimerais-tu être ?
Ouais, pas un aigle plutôt, parce qu'il ne peut pas faire de loopings et tout, il vole plutôt tranquillement. Je trouve les gypéennes assez cools, parce qu'elles peuvent, je crois que ce sont les seules qui peuvent faire des décrochages, ou je crois qu'il y en a pas beaucoup qui peuvent le faire, et c'est déjà assez stylé de regarder ces oiseaux s'amuser comme ça et te prendre le pain dans la main. Ça
Tu veux dire, tu prendrais la gypaète barbu de Frutigen ?
Peut-être, oui. Non, c'est encore difficile de savoir ce qu'on identifie vraiment avec ce nom.
Arrêtons-nous là sur la Bergdole. C'est peut-être une belle image pour conclure, quand même. Le pilote qui ne veut pas simplement voler dans de grandes distances et de grands espaces, mais qui veut absolument garder l'élément ludique. Patrick, je te remercie pour ce récit très intéressant et approfondi, de X-Alps jusqu'à ton statut de pilote test, et surtout pour tes super compétences en toplanding. Je te souhaite énormément de succès pour les X-Alps. Quand elles auront lieu, beaucoup de gens regarderont probablement à nouveau et suivront le tout, et surtout regarderont sans doute à nouveau les nombreux petits films où il sera dit à quels endroits bizarres un pilote de X-Alps, et surtout probablement certains pilotes de X-Alps entraînés au toplanding en Suisse, se sont encore aventurés là où on ne pourrait jamais croire qu'on puisse descendre avec l'aile.
Je te souhaite bien sûr tout le meilleur pour la suite, et que tous tes Toplanding continuent de bien se passer.
Super, oui. Merci beaucoup, Lucian, pour l'opportunité de parler un peu de ma vie, et merci aussi pour ton investissement, pour tes podcasts et ton blog. C'est vraiment super cool.
Oui, avec plaisir. Merci.
C'était Patrick von Kähnel en conversation avec Lucian Haas. Si vous voulez en savoir plus sur les sujets et techniques abordés ici, vous trouverez dans les notes de cet épisode sur Looglides plusieurs liens, notamment vers des vidéos des atterrissages spectaculaires de Pädels. Il faut absolument les voir.
Et si cet épisode vous a plu, n'hésitez pas à recommander Podz-Glidz. Tous les épisodes précédents sont disponibles sur Looglides et Soundcloud, ainsi que sur les plateformes connues comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc. Pour ne manquer aucun nouvel épisode, vous pouvez aussi abonner Podz-Glidz directement dans votre podcatcher. Et si vous êtes déjà devenu fan du podcast, le passage au soutien de Podz-Glidz n'est plus très loin. Aidez-moi à pouvoir vous présenter encore beaucoup d'autres histoires intéressantes issues de l'univers du parapente. Chaque épisode sera alors aussi, d'une certaine manière, le vôtre. Je remercie tous ceux qui soutiennent déjà généreusement mon travail sur Podz-Glidz et Looglides. À la prochaine. Ciao.