Alors, je me suis simplement fixé des objectifs de plus en plus ambitieux, mais j'ai fait tout ça petit à petit, pas précipitamment, parce qu'il y en a aussi qui veulent tout avoir tout de suite ; ils ont commencé à voler l'année dernière et veulent tout obtenir immédiatement, et beaucoup d'entre eux finissent par arrêter de voler parce que ça devient effectivement dangereux pour eux. Donc, je pense que le fait d'avoir toujours été si anxieuse en avion et d'avoir élargi mes objectifs très lentement, tout en les atteignant, m'a donné énormément de motivation pour continuer et persévérer.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec
Brigitte Kurbel et
Lucian Haas au micro. Si
Quand on parle de pilotes de parapente qui dominent une compétition, on pense généralement à un homme. Kriegel Maurer, par exemple. Le Suisse a déjà remporté la Red Bull X-Alps à six reprises, consécutives. Cependant, il y a quelqu'un de plus performant, du moins si l'on regarde le nombre de victoires. Et c'est là qu'une femme entre en jeu. La Deutsche Brigitte Kurbel de Feuchtwangen a déjà remporté sept fois la compétition XC-Online du DHV dans la catégorie féminine depuis 2013. Sauf en 2017, où elle a fini deuxième. Mais ce ne sont pas ces podiums qui sont mis en avant, raison pour laquelle Brigitte suscite une grande admiration chez ses collègues pilotes masculins. Ce sont des vols comme celui du 24 juin 2019, lorsqu'elle a établi un record du monde de triangle FAI au départ de la Grente.
268 kilomètres, parfaitement clôturés par un survol du décollage en soirée. Ce n'est pas seulement depuis ce jour que Brigitte est considérée comme une pilote ayant remporté sa première compétition de triangle. Elle s'est aventurée sur un triangle de 100 kilomètres. Face à de tels chiffres, il peut paraître surprenant que les premières années de pratique de Brigitte se soient déroulées bien différemment. Elle a pris son envol avec appréhension et insécurité. Comment cela a pu être lié à son choix de voile à l'époque, comment elle a connu son déclic soudain, comment elle a été infectée par le virus du vol de distance, elle raconte tout cela dans ce 51e épisode de Podz-Glidz. Brigitte parle notamment des défis du vol en tant que pilote. Son instinct particulier pour la thermique et ses sensations, sa gestion personnelle des risques de vol et pourquoi il est si important de ne pas se fixer d'objectifs trop ambitieux trop tôt lors d'un vol de distance.
Avant cela, une petite précision. Bien que je mette Podz-Glidz et le blog associé Looglides à disposition gratuitement et sans publicité sur le net, les deux projets font partie de mon travail et de ma subsistance en tant que journaliste indépendant. Si je peux les proposer sous cette forme connue, je le dois, mais aussi à toi, aux contributions volontaires avec lesquelles un certain nombre d'auditeurs et de lecteurs me soutiennent déjà. Peut-être que ce que je propose ici te plaira et que tu voudras en profiter davantage. Alors, tu deviendras aussi un contributeur. Comment faire figure sur le site de Looglides, plus précisément sur la page "Soutenir".
Brigitte, nous vivons en pleine période de Corona et j'aimerais te parler de virus. Mais des virus totalement différents des virus de la Corona. À savoir les virus qui nous intéressent en tant que pilotes, ou pour toi, en tant que piloteuses. D'une part, tout simplement le virus de l'aviation, et j'aimerais te parler du virus du vol de distance. Mais commençons d'abord par le virus de l'aviation. Pourquoi et quand as-tu été contaminée ?
Alors moi, en fait, j'ai déjà passé mon brevet de pilote en 2005. Mais à l'époque, je ne voulais pas du tout commencer à voler et mon copain, lui, voulait absolument. On allait toujours faire du ski ou de la randonnée en montagne. Donc, en tant que passionnés, on était toujours en montagne. À un moment donné, des amis qui avaient déjà volé nous ont dit : « Mais vous devez absolument le faire ! » et ils nous ont envoyés à l'école de pilotage dans le Zillertal. Et là, je me suis laissé convaincre de suivre un cours. Mais après mon premier vol, je suis vraiment arrivée au sol toute blanche et tremblante. Et mon copain, quand il a vu de la thermique, il a dit : « Non, ça n'a aucun sens. On arrête tout. »
On paye ce que ça coûte maintenant. Mais là, j'étais déjà tellement ambitieuse que je me suis dit : non, on s'habitue à tout, on finit par s'habituer à tout. Oui, même en alpinisme, on est allés sur certains sommets où d'autres avaient peut-être peur. Et je me suis dit qu'on s'habitue à tout et que j'allais finir par y arriver d'une manière ou d'une autre. Et puis, pendant très longtemps, j'ai volé en étant très anxieuse, je ne voulais pas entrer dans des thermiques pour que ça secoue ou quelque chose comme ça. Oui, et avec le temps, ça s'est un peu apaisé et j'ai fini par voler un peu plus en thermique. J'ai aussi beaucoup discuté avec d'autres pilotes.
Et en 2012, j'ai fait mon premier vol de distance important. À l'époque, j'allais très souvent dans la vallée de Passaj au Hirtzer. C'est là que j'ai volé de la vallée de Passaj vers la vallée de Bust avec un vent d'ouest plus fort.
Tu as volé ou ça t'a emporté ?
Volé, volé. Avant ça, j'en ai toujours discuté avec Florian Haller, qui est malheureusement décédé très jeune, mais pas en volant.
En tout cas, j'en ai discuté avec lui. C'était un pilote de compétition avant, il a aussi fait du vol agro et tout ça. Il habitait là-bas et m'a expliqué que le mieux, quand on fait de la navigation là-bas, c'est de passer par l'arrière au-dessus de la vallée de la Saane, le long des sommets. Il m'a un peu expliqué le truc. Et puis je suis partie voler et, comme je l'ai dit, j'ai atterri dans la vallée de la Büs. On était aussi amis là-bas avec le club de tandem local à Hirtzer. Et puis, par pur hasard, quand on y était en vacances en septembre, les German Open s'y sont tenus. Ils m'ont convaincue de participer à la compétition parce que je gère bien la thermique et tout ça. Et puis je me suis laissé convaincre et j'y ai participé.
Et j'ai fini par prendre la deuxième place. Oui, exactement, c'était la deuxième place à l'époque. Et là, je me suis dit : d'accord, ils ne peuvent voler que quand il y a de la thermique. Ils ne sont pas des sorciers non plus. Et je peux le faire aussi. Alors, en fait, je voulais faire un peu plus de compétitions et tout ça l'année suivante, en 2013. Et je me suis mis à chercher des vols sur XC, sur le parcours allemand, depuis l'Allgäu, pour m'entraîner un peu au vol de cross-country. J'ai cherché des vols, j'ai regardé comment ils volaient là-bas, comment ils traversaient les vallées et tout ça. Et à quelle altitude ils décollaient et à quelle altitude ils arrivaient de l'autre côté.
Et des genre de choses, comme on fait pour la planification du vol de distance. Et oui, j'ai juste un peu pratiqué. Et ça m'a fait beaucoup de plaisir. Et comme les compétitions qui ont eu lieu en 2013 étaient surtout par mauvais temps, je n'en ai finalement participé à aucune. Et c'est comme ça que je me suis tournée vers le vol de distance.
Maintenant, je préfère voler en cross-country plutôt que de participer à des compétitions. Parce qu'on est plus libre dans ses décisions. Je trouve que dans le vol en compétition, c'est souvent le cas qu'on te donne des points à atteindre. Et tu vois qu'au loin, un nuage rejette de la pluie. Mais tout le monde s'y rend parce qu'il faut atteindre ce point. Il faut le valider. Alors qu'en tant que pilote de cross-country normal, tu n'irais pas du tout là-bas. Tu éviterais plutôt ces zones. Et de ce fait, je suis simplement plus libre dans mes décisions. Et c'est pour ça que je vole
Je préfère les vols de cross-country plutôt que de participer à des compétitions. Parce qu'on est plus libre dans ses décisions. Je trouve que dans le vol en compétition, c'est souvent comme s'ils te donnaient des points à atteindre. Et tu vois, là-bas, un nuage se déverse. Mais tout le monde s'y rend parce qu'il faut atteindre ce point. Il faut le valider. Et en tant que pilote de cross-country normal, tu n'irais pas du tout là-bas. Tu éviterais plutôt ces zones. Et de ce fait, je suis simplement plus libre dans mes décisions. Et c'est pour ça que je vole Je préfère le cross-country. Plutôt le cross-country. Avant qu'on ne se replonge vraiment dans le cross-country et tes super réussites, j'aimerais revenir un peu en arrière. Tu as dit qu'au début, tu étais anxieux. Très
anxieuse, oui.
Et avec le temps, tu aurais appris à gérer les thermiques. Ou est-ce que ça s'est fait comme ça, que ça t'a fait moins peur ? Est-ce qu'il y a eu des trucs spéciaux, des techniques particulières ou des choses qui t'ont vraiment aidé ? Ou est-ce qu'il y a eu un moment où ça a fait « clic » dans ta tête ? Où tu t'es dit : « Ah, maintenant je sais comment je vole et non pas comment je vais être emporté. Ce que je dois faire pour ça » ou quelque chose comme ça.
Oui, à ce sujet, je dois dire que parce que tu dis « comment je vole » et que je ne suis pas « emportée », j'ai malheureusement eu ce sentiment très, très souvent autrefois. Parce qu'à l'époque, il n'y avait pas souvent de petites ailes. Parce que pour ma tranche de poids, j'ai peut-être 70, 75 kilos avec les ailes. Et avec tout l'équipement. Et du coup, c'était difficile de trouver une aile quelconque. Et c'est pour ça qu'au début, enfin, quand on a fini l'école de vol, on ne vole plus avec une aile A, mais on passe à la B. Et en fait, j'ai toujours volé avec des ailes sûres. C'est-à-dire les ailes de Markus Grünthammer à l'époque, de Wings of Change.
Mais toutes les petites ailes allaient jusqu'à 90 kilos. Et c'était un peu un problème. Ça veut dire que tu es toujours en train de...
en bas de gamme de ces ailes, en gros. Exactement. Et à l'époque, les ailes avaient quand même une plus grande surface que celles qui sont construites aujourd'hui. Oui. Et tu étais comme une bouée gonflable qui se faisait pousser par le vent.
Exactement. Et je ne me suis pas sentie très à l'aise bien souvent. Déjà seule au niveau de l'atterrissage au Hirzer, quand la brise de vallée du sud se mettait en place. Et quand je faisais mes cercles pour perdre de l'altitude, je me faisais toujours pousser plus loin. Je devais alors repartir vers l'avant. Et à un moment donné, ce n'était vraiment plus assez agréable pour moi. Et ici, en plaine, j'ai aussi une petite montagne où je peux m'entraîner plus souvent. C'est ici, au Hesselberg, et on y fait du vol en vent fort. Et c'était évidemment bête, parce que j'étais toujours la première à voler en arrière.
Et à un moment donné, je me suis dit : non, je ne veux plus continuer comme ça. Je veux maintenant une aile plus rapide et plus petite. Et alors, je suis passée au Skywalk, au Cayenne. Et là, ça allait un peu mieux. Je me sentais simplement plus à l'aise sous l'aile, parce que je n'étais plus comme un pendule sous l'aile qui se balançait d'avant en arrière, mais j'avais déjà plus d'influence sur l'aile. Et là, j'ai osé, même avec du vent plus fort, juste au Hesselberg, gonfler une aile et tout ça. Parce qu'avec l'autre grande aile, ça m'arrachait tout le temps. Et oui, et à un moment donné, ça ne devient plus amusant.
C'est
C'est quelque chose qui concerne peut-être beaucoup de pilotes légers et, avec ça, beaucoup de femmes aussi, qui ont vraiment ce problème d'être relativement légères. Et la difficulté est toujours de trouver une aile adaptée. Mais il faudrait vraiment regarder de plus près quelle taille d'aile on choisit là-dedans et peut-être vraiment faire attention à en prendre une, même si elle est beaucoup plus petite. Peut-être qu'elle a l'air un peu plus exigeante au premier abord sur les notes d'homologation, mais qu'on choisisse quand même l'aile un peu plus petite, parce qu'au final, on se sent plus en sécurité, parce qu'on se sent tout simplement plus à l'aise sous cette aile.
Oui, alors pour moi, ça s'applique en tout cas. Il faut bien sûr regarder, car chaque pilote ne vole pas de la même manière. Si on utilise beaucoup de frein, ça devient évidemment très vite dangereux, même avec beaucoup de vent. Et si c'est turbulent. Mhm. Si on tire au mauvais moment alors qu'on vole une aile D, oui, alors ça peut très vite basculer vers l'arrière. Et là, il faut bien sûr faire attention à sa façon de voler et si on s'en sort avec. Mais pour moi, c'était au moins comme ça. Cependant, il existe aussi aujourd'hui, par exemple au Hesselberg, il y a une pilote qui est encore plus petite que moi, elle vole une aile jusqu'à 60 kilos. Donc ce genre de chose existe désormais aussi dans la catégorie B.
Il n'est pas forcément nécessaire de passer au C maintenant. Ça a déjà changé.
Pour que tu comprennes, ce passage au Cayenne et donc à l'aile un peu plus petite et plus rapide, avec laquelle tu t'es senti plus en sécurité, c'était quasiment le déclic où tu t'es dit : maintenant, j'ai l'impression que je peux vraiment voler et que je maîtrise la situation ?
Oui, je pense que oui. Alors, quand j'ai participé à la German Open, c'était aussi ma première année, je crois, où j'ai piloté cette aile à l'époque.
Ça veut dire qu'en 2012, c'était ton année de percée, mais aussi parce que tu dis que tu avais soudainement la aile adéquate avec laquelle tu as pu te débrouiller. Exactement.
Bien, on arrive maintenant vraiment à ta belle carrière en vol de distance, parce que tu as dit qu'en 2012, pour commencer, tu étais deuxième à la German Open et qu'en 2013, tu as fait du vol de distance. Depuis, donc de 2013 jusqu'à maintenant en 2020, en ce qui concerne le DRVXC allemand, tu as été championne d'Allemagne chaque année, sauf en 2017 où tu as été deuxième une fois. Mais sinon, depuis lors, tu domines cette compétition en Allemagne. Est-ce que ça te rend fière d'une manière ou d'une autre ?
Eh bien, ça me fait plaisir d'avoir tout gagné comme ça, mais pour moi, ce qui est bien plus important, c'est...
je dirais, enfin, je ne pense pas non plus, bien sûr, j'ai gagné chez les femmes, mais je ne pense pas que les femmes et les hommes soient si différents, enfin je pense que les femmes peuvent voler presque aussi bien que les hommes, peut-être que ça fait encore une petite différence au niveau du poids, parce qu'une aile plus petite ne glisse pas aussi bien, mais je pense que les femmes peuvent encore accomplir beaucoup plus et j'en suis fière, bien sûr, je crois que mon ami en est probablement plus fier que moi-même.
Mais oui, ce qui est important pour moi, c'est de pouvoir toujours étendre les parcours que j'ai prévus, de voir qu'il y a encore plus à faire, que c'est encore possible, et je veux en tirer le maximum pour voir jusqu'où je peux aller.
Tu viens d'évoquer ton ami, est-ce qu'il peut encore suivre ton rythme aujourd'hui ? Enfin...
mon ami, il vole bien, mais il n'a aucune ambition de voler genre plus de 10 heures, du coup en fait je voyage toujours seule. J'ai aussi un bon pote, aussi du Hesselberg, qui vient souvent avec moi, mais il ne peut pas suivre mon rythme, donc en fait pour le vol, je voyage toujours seule.
Et ton ami joue alors le rôle de celui qui vient te chercher ? Oui. Donc il n'a pas ce rôle-là non plus ?
Non, mon ami, je suis généralement seule, et comme je l'ai dit, parfois mon pote du Hesselberg est avec moi. Et oui, quand j'atterris quelque part, je dois voir, soit en faisant de l'autostop, ou en bus, en train, ou je connais aussi beaucoup de gens au Tyrol du Sud qui peuvent venir me chercher ou quelque chose comme ça, donc je n'ai pas besoin de lui. Je ne le prends pas comme suspente, mon ami, mais il m'aide beaucoup pour la météo.
Parmi ces sept championnats DHV allemands que tu as remportés, y a-t-il une année pour laquelle tu dirais que c'était spécial, ou un championnat qui était ton préféré ?
Non, pas le championnat en soi, plutôt mes vols, je dirais. Donc la première fois que j'ai fait 200 kilomètres ou, oui, mon vol record du monde, par exemple la première fois que j'ai fait 200, je m'en souviens très précisément, quand je suis partie de derrière le Kronplatz et que j'ai eu ces thermiques de retour en plein milieu de la vallée et que ça a fait "bip, bip, bip" tout doucement. J'ai même sorti mon téléphone pendant le vol, j'ai appelé mon ami et je lui ai dit : "Bon, là j'ai fait 200 kilomètres". C'était, donc c'était quelque chose de spécial, par exemple, mais je ne définirais pas un championnat par ça, genre, oui.
Et comme défi ? Oui, c'était un vol exceptionnel, tu viens de dire que tu as battu un record du monde, c'était en 2019, tu as fait 268 kilomètres depuis la frontière, un triangle que tu as complètement bouclé, donc tu as encore fait un tour au-dessus du décollage tard dans la soirée avant d'aller atterrir. Est-ce que c'était le point fort de tes vols, du moins des vols de distance conçus comme tels, où tu dis que c'était vraiment ton meilleur vol jusqu'à présent ?
Oui, c'était un moment fort. Par contre, il m'a fallu un peu de temps pour vraiment en être contente, parce que j'avais prévu de voler vers le milieu de la vallée dès le matin, pour ne pas avoir à m'approcher autant de la montagne le soir. Et ça n'a pas marché, parce que j'ai décollé si tôt qu'il n'y avait tout simplement pas assez de thermique devant pour que je puisse m'en éloigner, et à cause de ça, j'ai eu assez de mal le soir à remonter suffisamment haut pour pouvoir boucler le triangle correctement et pour que ça devienne un record du monde. Et oui, j'ai dû prendre énormément de temps à la fin et je me suis encore énervée jusqu'à l'atterrissage parce que je n'avais pas pu faire comme prévu le matin.
Et oui, j'ai même téléphoné à mon ami après l'atterrissage et il m'a dit : « Bah, je ne suis pas content, maintenant tu as fait un record du monde » et tout ça. Et oui, ça a pris un peu de temps avant que ça me fasse vraiment plaisir. Mais bien sûr, c'était quand même quelque chose de spécial, oui.
Tu viens de dire comment c'était prévu. Est-ce que ce record du monde était aussi un record prévu ? Oui. Alors, tu avais prévu la distance exactement comme tu l'as volée ?
Oui, je l'avais déjà prévu comme ça. Enfin, à part le début, où je n'ai pas pu décoller. Mais sinon, je l'avais déjà prévu. J'avais déjà fait, je crois, 239 ou quelque chose comme ça auparavant, mais je n'avais pas pu boucler. Oui. C'est pour ça que ce n'était pas un record du monde. Je ne sais plus si c'était en 2016 ou quelque chose comme ça, je n'en suis plus tout à fait sûre maintenant. Et oui, c'est pour ça que j'avais déjà prévu de bien boucler en 2019 et de faire un record du monde, oui.
Hier, en préparation pour cette discussion, j'ai regardé à nouveau le XC DRV hier et j'ai vu que l'année dernière, en 2020, tu as pratiquement répété ce vol à l'identique. Tu es même allé un kilomètre plus loin, tu n'es pas revenu au-dessus du décollage à la fin, mais je crois que tu as simplement atterri plus bas. C'est pour ça que, je suppose, on ne peut plus le soumettre comme record du monde. Mais sinon, tu as refait le même vol. Était-ce aussi prévu, genre tu te disais : je veux recommencer pour montrer que je peux le faire ? Ou est-ce que tu voulais en fait atteindre beaucoup plus ? Est-ce que tu voulais dire : je vais l'étendre, ça doit devenir un 300 ou quoi que ce soit ?
Eh bien, j'ai déjà regardé les autres coins l'année dernière, là où on peut encore voler plus loin. Et j'avais déjà l'intention d'en faire plus, parce que je suis sûre qu'on peut aller plus loin et il faut que tout se passe bien. Parfois, on a des pentes stupides, mais parfois on a des jours où tout se passe parfaitement comme sur des roulettes. Et là, on peut atteindre 300 ou plus.
Tu as dit que tu voulais l'élargir. Mais j'ai remarqué que ce vol, au niveau des points de virage, est presque une copie conforme de celui de l'année précédente. Ce n'était pas possible de faire autrement ou qu'est-ce qui s'est passé ?
Alors, j'ai fait d'autres vols l'année dernière qui étaient plus éloignés sur les points de virage. Mais je n'ai pas pu descendre plus loin dans les Dolomites. C'est ce que je voulais dire, que je dois élargir les autres. J'ai bien regardé tous les points de virage. Mais dans les Dolomites, ça n'allait pas plus bas. Par exemple, j'étais déjà bien plus à droite au Großglockner sur d'autres vols. Oui, il est possible que ça n'allait pas plus loin ce jour-là. Malheureusement, je ne m'en souviens plus aussi précisément.
Ce que j'ai aussi remarqué, c'est que tu as fait le même parcours, mais l'année dernière, tu étais en moyenne deux kilomètres par heure plus rapide. Donc sur l'un, tu as fait une moyenne de 23, et sur celui de l'année dernière, 25. Est-ce que c'est aussi dû aux conditions, ou est-ce peut-être simplement que tu te dis : je connais déjà si bien le parcours que je peux le voler plus vite, et je sais déjà où je n'ai pas besoin d'être si prudent, mais où je peux simplement mettre plus de gaz.
Eh bien, c'est sûrement aussi dû aux conditions. Ce n'est pas la même chose tous les jours. Si, par exemple, on revient du Großglockner et qu'on arrive déjà très haut juste devant l'entrée de la vallée, au point de passer directement au-dessus de la crête, et qu'on n'a pas besoin de faire demi-tour dans la thermique de led en bas pour attendre la prochaine bulle, alors ça va simplement plus vite. Et il y a beaucoup d'endroits où il faut quasiment encore regarder si on passe au-dessus de la crête ou s'il faut se sortir de là quelque part en bas.
Tu es le genre de pilote qui met les gaz à fond, qui se dit : « OK, si c'est possible, je mets les gaz, je traverse le paysage en vitesse, je cherche des lignes le plus droites possible et je suis toujours précisément les crêtes en haut, et ainsi de suite ? »
Oui, alors je mets déjà beaucoup les gaz. Par contre, quand on voit par exemple que des pré-voiliers volent ou qu'on sait qu'il y a une crête d'arrachement, qu'il va forcément monter quelque chose, là je suis plus prudente et je ne mets plus que la moitié des gaz. Je m'attends alors à plus de turbulences et j'essaie aussi, surtout avec le sellette allongé, c'est toujours un truc quand on se fait tordre ou quand on a un coup de raquette, j'essaie de rester plus droite dans le sellette allongé pour essayer de minimiser un peu le risque.
On a parlé tout à l'heure de voiles petites et plus lentes. Au niveau où tu voles actuellement, et si tu dis que tu as volé à une vitesse de croisière de 25 km/h l'année dernière, as-tu déjà réfléchi au fait que si tu pesais 20 kilos de plus et que tu étais un homme avec une grande aile, quelle serait la vitesse moyenne plus élevée possible, rien que par là, avec le même style de vol et tout le reste ? Enfin, quel est le désavantage, au fond, que tu as à cause de ton poids ?
Alors, je pense que c'est déjà un gros inconvénient. Un peu, la aile avec laquelle j'ai volé jusqu'à présent, enlève cet inconvénient, parce qu'elle est déjà très bonne en termes de portance. Mais avec toutes les autres ailes, j'ai déjà remarqué, surtout quand il s'agit de grandes traversées, que je n'avais aucune chance face à une aile M normale, que ce soit une Mentor ou quelque chose comme ça, même des ailes B. J'arrivais toujours 200 à 300 mètres plus bas qu'eux après la traversée, et il faut ensuite rattraper ça, reconvertir l'altitude, et ça prend juste du temps et ça gâche évidemment la moyenne.
À moins d'être un pilote qui vole bas, si on vole bas partout, évidemment. Il y en a aussi, mais ce n'est pas vraiment mon truc.
Quand on remarque souvent qu'on descend plus bas que les autres et qu'on doit ensuite se rattraper... et comme tu es quelqu'un qui, je suppose, fait des vols de longue distance et de telles performances, tu es aussi d'une certaine manière toujours très ambitieuse. Est-ce que c'est peut-être ce point, le fait de descendre plus bas souvent, qui a contribué à ce que tu sois devenue si bonne ?
Je ne pense pas que ce soit parce que j'atteins des profondeurs plus grandes ou quelque chose comme ça. Je pense que je suis devenue aussi bonne parce que je me suis toujours fixé des objectifs qui sont réalistes, que l'on peut atteindre simplement en persévérant, et le fait d'atteindre ces objectifs redonne de la motivation. On se dit, comme je le disais, que 300 par exemple sont possibles, et on essaie alors de mettre ça en pratique à nouveau. J'ai simplement élargi mes objectifs petit à petit, sans me précipiter, parce qu'il y en a aussi qui veulent tout tout de suite, qui ont commencé à voler l'année dernière et veulent tout avoir immédiatement, et beaucoup d'entre eux finissent par arrêter de voler parce que c'est devenu réellement dangereux pour eux, donc...
Je pense que parce que j'étais toujours si anxieuse en volant et que j'ai élargi mes objectifs très progressivement tout en les atteignant, ça m'a donné énormément de motivation pour continuer et persévérer, oui. Eh bien,
On le remarque quand on compare un peu les compétitions de XC et surtout ce vol de cross-country très axé sur la performance : les hommes y dominent encore plus que dans la Fédération Aéronautique Allemande, pas seulement en termes de performance, mais aussi en termes de masse de personnes qui s'y rendent vraiment. Il y a vraiment peu de femmes qui, à ton niveau, font de vraies longues distances, qui essaient vraiment et se fixent des objectifs et tout ça. À quoi est-ce dû ?
Je pense que, de manière générale, il y a beaucoup moins de femmes qui volent, et cela se reflète aussi dans les chiffres. Enfin, je ne sais pas, je pense qu'il y a aussi des femmes ambitieuses, tout comme les hommes. Je ne pense pas qu'il y ait une si grande différence. Donc, comme je l'ai dit, je pense qu'il y a moins de femmes simplement parce qu'il y en a globalement moins qui volent. Il y a plus de pilotes, de pilotes hommes, que... par exemple, on a un célibataire au Hesselberg qui cherche une femme depuis une éternité, mais il n'est là que pour voler, donc il restera probablement célibataire pour toujours, parce qu'il est simplement difficile de trouver des femmes.
Alors au Hesselberg, quand j'y pense, il y a deux femmes qui volent. Maintenant, il y en a probablement une troisième qui hésite, mais bon, sinon il y a 20 hommes là-bas.
Est-ce que ça pourrait aussi être le cas que les femmes qui volent beaucoup, je veux dire, quand on fait de très longues distances, on dit aussi qu'il faut vraiment s'y engager parce qu'on y consacre une quantité phénoménale de temps. Et si on a un partenaire, ou si on n'en a pas, qui comprend ça, ou qui vole peut-être aussi et peut donc comprendre, c'est difficile. Et les hommes ont peut-être plus facile à se dire, bon, j'ai ma famille et ma femme me soutient d'une manière ou d'une autre, plutôt qu'une femme qui pourrait peut-être dire, oui, j'ai aussi une famille, mais mon mari me soutient ou quelque chose comme ça. Est-ce que c'est vraiment peut-être seulement un inconvénient sociologique pour les femmes en tant que femmes pilotes, qu'elles ne vont pas voler aussi librement ou qu'elles ne s'autorisent parfois même pas de prendre le temps pour ça ?
Eh bien, c'est tout à fait possible, même si je dois dire, comme je l'ai mentionné, que pour moi c'était très différent. Mon copain, par exemple, a toujours voulu voler et l'aurait probablement fait une ou deux décennies plus tôt, oui. Mais comme je ne voulais pas voler, il a dit : « Non, si tu ne vas pas voler, ça n'a aucun sens, parce que là, je vais voler toute la journée et toi tu restes assise. Donc, si on y va, on doit le faire ensemble. » Et ce serait bien sûr super s'il y avait plus d'hommes qui penseraient comme ça, qui soutiendraient les femmes et leur serviraient de soutien. J'ai aussi déjà entendu des femmes dire : « Bon, j'essaie de ne pas voler aussi loin que l'homme, »
parce que certains, alors,
des complexes d'infériorité ou quelque chose comme ça.
Oui, oui, exactement, mais j'ai aussi déjà vécu l'inverse. L'autre jour, quand j'étais à Bassano, quelqu'un m'a parlé d'une pilote avec qui il avait été en couple, et c'était exactement l'inverse. En gros, quand il continuait à voler comme elle, c'est elle qui voulait rompre.
Alors, je pense que ça existe des deux côtés. Même si c'est vrai que c'est plutôt, je dirais, un problème logique, parce que historiquement, la femme a un rôle un peu différent.
Y a-t-il des aspects dans l'aviation où tu dirais qu'en tant que femme, tu as un avantage ?
En vol, oui, je ne sais pas, je ne dirais pas forcément ça. Peut-être en vol thermique, qu'on a peut-être un peu plus de感覚, c'est possible. On le prétend tout le temps. Je veux dire, beaucoup de...
Les moniteurs de vol disent souvent, dès la formation, que les femmes ont nettement, en moyenne, un meilleur感覚 pour la aile. Elles réagissent mieux ou corrigent de manière beaucoup plus fine que les hommes. Ils sont généralement beaucoup plus brusques ou quelque chose comme ça. Est-ce que tu le vois aussi chez toi, quand tu voles avec des pilotes de longues distances et tout ça, où tu te dirais : « Hé, là je vole plus finement qu'eux ? » Plus subtilement ? Plus sensible ? Plus sensible ?
Je pense que pour le vol en thermique, surtout au début, quand on veut faire une longue distance, il faut décoller très tôt. Et au début, quand la thermique est encore faible ou le soir, quand elle redevient faible et que la forte thermique n'est plus là, je pense que je suis forcément plus patiente. Que beaucoup d'hommes, eux, auraient probablement déjà...
dirent, non, j'en ai plus envie si je ne gagne qu'un demi-mètre de hauteur.
Ça ne m'amuse plus du tout. Je vais maintenant atterrir, tant que ça ne fait pas trop de bruit.
Ça veut dire que tu peux simplement te serrer les dents et te dire : « Ouais, tant que ça tient, je reste là. » Je...
Je suis très patiente. Une fois, j'ai fait un vol de 197 kilomètres, par exemple, depuis Speikboden. Plusieurs pilotes de cross-country ont décollé avec moi ; on finit par les connaître avec le temps, ce sont toujours les mêmes. C'était une journée très difficile et on a mis, je ne sais plus, presque une ou deux heures avant d'arriver devant le Gitschberg. Ça s'est traîné tellement lentement qu'ils sont tous allés se poser. Le seul qui a continué à voler, c'était Stefan Laut de l'équipe Nova, et nous étions les seuls à être encore en l'air. Je me suis dit : non, je vais m'acharner, et ils sont tous allés se poser parce que plus personne n'en avait envie et
oui, et là, c'est devenu un super vol. Ça a fait "pop" d'un coup et il y a eu une superbe thermique, une thermique super douce, et c'était magnifique à voler, et on a fini par faire 197 kilomètres. C'était vraiment beau et j'étais tout à fait seule, comme je l'ai dit, en chemin, parce que Stefan Laut était beaucoup plus rapide que moi.
Et oui, c'était déjà super, et je me disais qu'une femme est peut-être un peu plus patiente.
Tu as dit tout à l'heure que ton vol de record du monde était planifié avec les différents points de virage que tu avais. Est-ce que tu abordes tes vols de cross-country de manière planifiée en général ? Est-ce que tu es quelqu'un qui se prépare beaucoup, qui profite des soirées d'hiver pour se dire : « Bon, maintenant je vais sur Google Earth et je regarde tout ce qui est possible », et que tu as déjà 37 triangles différents enregistrés quelque part sur ton disque dur, et que tu te demandes maintenant comment les développer ou autre chose ? Ou bien es-tu une pilote à l'instinct qui se dit simplement : « Je vois la limite, ça devrait passer, je m'y rends et je me lance » ?
Alors, quand il s'agit de quelque chose comme un record du monde, je pense qu'il faut planifier, mais pour voler normalement, je ne regarde rien en fait. Quand j'ai commencé le vol de cross-country en 2013, j'ai regardé des vols comme je l'ai dit, j'ai regardé en XC comment ils traversent les vallées qu'ils volent d'habitude, sur quel versant ils volent, où ça remonte, à quelle altitude ils descendent, ce genre de choses. Mais à un moment donné, je me dis qu'on finit par l'avoir en tête et qu'on sait aussi à peu près quand on doit avoir atteint les points de virage pour respecter le planning.
À vrai dire, je vole toujours plutôt au feeling.
Pour ça, il faut aussi avoir une intuition. Est-ce que c'est quelque chose que tu acquiers avec le temps, tu dirais que tu l'as développé, ou est-ce qu'il y a des conseils pour savoir comment développer une telle intuition pour le vol de cross-country, pour savoir par exemple quelles altitudes de départ il faut, et tout le reste, sans avoir à étudier ça pendant des heures ?
Oui, eh bien à un moment donné, on finit par connaître la région où l'on va voler et on sait à peu près où se trouvent les versants de pente ou on se représente comment est la brise de vallée dans cette vallée, contre quel versant elle se heurte, si j'arrive tout en bas quelque part, si je peux peut-être repartir de là et trouver une connexion thermique ou, oui, en fait, j'y pense constamment pendant que je vole, comment est le vent régional, quelle est sa force, sur quelle crête il peut se déchaîner, et comment cela interagit-il avec la brise de vallée, si par exemple il y a beaucoup de vent d'est et que je vole vers le Defrenkental, depuis la frontière,
Il y a aussi un vent d'est dans la vallée, et quand il est encore renforcé par le vent régional, je me retrouve dans le lee derrière chaque crête, ce qui rend la brise de vallée encore plus forte et plus désagréable derrière chaque crête. C'est pour ça que j'essaie toujours de monter le plus haut possible tout de suite, pour éviter la brise de vallée, celle qui est forte là-dessous, parce que ça peut devenir assez inconfortable là-bas parfois. J'ai eu un vol comme ça l'année dernière, tout le monde disait : « Oh là là, c'était tellement grave dans le Defrenkental avec le vent d'est et tout », mais honnêtement, j'y avais pensé et j'ai fait la première traversée immédiatement.
C'est vrai que c'était tenace et ça a pris du temps, mais j'ai vraiment mis longtemps à
j'ai bien travaillé pour monter assez haut et l'éviter, parce que je me suis dit que c'était comme ça et que je connais les parcours, et je pense que beaucoup devraient réfléchir un peu plus à ce sujet quand ils font du vol de parcours, parce qu'il y en a beaucoup qui, comme je l'ai dit, veulent tout savoir du jour au lendemain et qui se mettent juste à suivre n'importe qui, mais pour eux, ça a peut-être même l'air bien parce qu'ils volent de manière très active et qu'ils se font secouer quelque part et n'y arrivent tout simplement pas et finissent par avoir des fermetures et des peurs terribles, je ne sais pas, mais
Je pense qu'il faut déjà y réfléchir un peu plus quand on vole, c'est pour ça qu'il vaut mieux y aller doucement et ne pas tout faire d'un coup, mais plutôt tâtonner progressivement.
Mais tu viens aussi de dire, d'accord, tu as cette situation de vent d'est à Fregenthal, qui va aussi d'est en ouest, je monte, mais tu as aussi dit que tu connaissais ces trajets, que tu les connaissais déjà comme ça, ce qui veut dire qu'il y a aussi une certaine expérience là-dedans.
Oui, bien sûr.
Combien d'expérience faut-il pour voler avec autant de puissance que toi ?
Alors, je pense beaucoup et il faut aussi savoir voler seule, parce que oui, si je veux aller plus loin que tous les autres, je dois prendre de l'avance et alors plus personne ne vole devant moi pour que je puisse le suivre, et c'est en fait ce que j'ai fait dès le début, aller voler seule, et là je me dis que j'ai déjà un avantage sur les autres parce que, comme je l'ai dit, je réfléchis toujours par moi-même, donc il y a des milliers de pensées qui défilent dans ma tête quand je vole, parce que je me demande, oui, comment est l'ensoleillement, comment est le vent supra-régional, comment ça fonctionne ici avec la brise de vallée et ce genre de choses, et oui, je passe devant, il y a une crête devant, est-ce que la thermique peut se détacher ou quoi, donc il y a tellement de choses qui me passent par la tête ou on regarde où volent les oiseaux et ainsi de suite.
Et de ce fait, je pense que c'est important d'avoir de l'expérience, bien sûr, et aussi de savoir se débrouiller seul.
Mais pour toi, le vol, tel que tu viens de le décrire, est-ce que c'est aussi beaucoup de processus de réflexion en l'air ou est-ce que tu dirais que beaucoup de ces décisions sont déjà sous la peau, dans le ventre ou ailleurs, que tu vois peut-être un oiseau du coin de l'œil et que tu y vas automatiquement, ou est-ce vraiment un processus cognitif où tu te dis : « Ah, est-ce que je devrais aller là-bas ? » et là tu calcules que là, en bas à gauche, il y a aussi la falaise et que le vent souffle probablement comme ça, en pente d'attaque là-derrière, et c'est pour ça que je vais là.
Oui, parfois c'est aussi comme, comment dire, on voit quelqu'un devant, on voit quelqu'un voler devant et on n'a jamais beaucoup de temps pour prendre une décision, donc je réfléchis activement,
mais parfois, je me suis déjà énervée parce que je n'ai pas fait ce que j'avais pensé devoir faire, et j'ai réalisé que j'avais pris une mauvaise décision, que je m'étais envolée quelque part parce qu'un oiseau volait là, mais qu'il y avait, je ne sais pas, un vent du nord qui balayait tout ou quelque chose comme ça, et à cause de ça, en m'étant envolée là-bas, j'ai, je ne sais pas, chuté très bas, et je me suis déjà souvent énervée pour ce genre de décisions. C'est pour ça que je pense que je devrais encore plus me concentrer sur mes pensées, sur la situation du vent, donc sur ce que je viens d'évoquer, et plutôt m'y fier que de me dire : « Oh, quelqu'un vole là-bas, alors je vais là-bas maintenant ».
Tu as
tu as alors une pensée analytique, genre, avant chaque décision, tu passes en revue une sorte de liste et tu te dis : d'accord, d'où vient le vent ici, où est le soleil, où est la zone d'abri, où se trouve probablement la thermique, le gars vole là-bas, mais c'est en fait le mauvais endroit, même s'il monte là maintenant, je ne vais pas voler là-bas.
Oui, bon, ça peut aussi être un Leepad, donc.
Mais est-ce que tu vas
tu le fais quasi toujours de manière systématique dans ta tête ?
Je ne fais pas vraiment ça de manière systématique, enfin, c'est déjà devenu une sorte de réflexe pour moi. Ça tourne tout simplement dans ma tête, ça se fait automatiquement. Je n'ai pas besoin de cocher activement une liste, comme tu l'as dit, ça se fait tout seul. Je suis dans mon propre monde quand je vole, et c'est aussi ça qui est beau, on oublie tout le reste et on ne pense plus qu'au ici et maintenant.
Tu dis que ça tourne dans ta tête, donc il y a quand même toujours quelque chose. Est-ce que ça t'arrive aussi qu'après de longs vols, tu te sentes encore à peu près bien physiquement, mais que ton cerveau soit en bouillie ? Genre, tu te dis : j'ai dû prendre tellement de décisions aujourd'hui que je ne suis plus capable d'en prendre une seule.
Eh bien, pas vraiment pour la tête. Je le ressens souvent physiquement quand on a eu une grosse journée de thermique et qu'on a dû beaucoup travailler avec l'aile, je le remarque déjà, enfin, genre deux jours de suite, mais le troisième jour, je ne peux plus voler 250 kilomètres, à peu près, oui. Mais sur deux jours consécutifs, je le sens physiquement très bien, mais pour la tête, ça ne me dérange pas. Pour moi, c'est plutôt de la détente, parce que comme je l'ai dit, parce que je ne suis tout simplement pas dans mon
pas vraiment au niveau de la tête. Je le sens souvent dans le corps quand on a eu une grosse journée de thermiques et qu'on a dû beaucoup bosser avec la voile, je le remarque alors, genre deux jours de suite, mais au troisième jour, je ne peux plus voler 250 kilomètres, à peu près, oui, mais donc deux jours d'affilée, je le sens physiquement très bien, mais au niveau de la tête, ça ne me dérange pas. Pour moi, c'est plutôt de la détente, parce que comme je l'ai dit, parce que je ne suis tout simplement pas dans mon environnement normal, je dirais, je suis dans un monde complètement différent, oui, et je ne pense qu'au vol et je peux tout le reste mettre de côté, parce que sinon, c'est souvent comme ça, on travaille sur quelque chose et on pense déjà à l'étape suivante et ah, il faut que j'appelle quelqu'un et il faut que je fasse ça, oui, toutes ces pensées du quotidien tombent alors, on est juste dans son tunnel, on fait son truc et oui, et on est simplement dans l'ici et maintenant.
Est-ce que tu aimes être dans ta bulle ?
Oui. Tu
Mais tout à l'heure, tu as dit que tu as atterri après ton record du monde et que tu étais probablement dans le tunnel, mais au début, tu étais surtout déçu de ne pas avoir volé comme tu l'avais prévu. Quand on regarde la distance et qu'on a en tête les kilométrages, quelle part de tout ça reste du plaisir ?
Oh, il y a beaucoup de plaisir là-dedans. Je peux aussi simplement monter une montagne avec des amis pour voler, voler tranquillement et prendre mon temps pour me demander : « Est-ce que je dois continuer à voler là, si je dois traverser une vallée ou quelque chose comme ça, est-ce que je pourrai revenir ? » Je peux me laisser une demi-heure ou une heure, je ne suis pas pressée. Enfin, sauf bien sûr si j'ai un vol record prévu, là, ça ne se fait pas sans donner du gaz.
Parlons un peu des aspects pratiques du vol de distance. Faire des vols de plusieurs heures implique une certaine logistique pour l'approvisionnement et l'élimination des déchets, disons. En tant que femme, tu es en quelque sorte désavantagée. Comment tu fais pour uriner ?
Alors, j'ai toujours une couche. Il existe aussi des trucs pour les femmes qui viennent du vol à voile, une sorte de cuvette en silicone avec un tuyau, c'est censé fonctionner comme un préservatif urinaire. Par contre, je ne l'ai pas encore testé. J'ai toujours une couche avec moi, mais pour moi, le problème c'est souvent que je n'y arrive pas du tout parce que je suis complètement dans ma bulle. Je me suis déjà habituée, par exemple, à penser d'abord à boire à chaque traversée. Parce que quand je vole le long de la crête de la montagne, que je suis à fond dans le gaz et que j'attends déjà une thermique devant, et que ça secoue, je n'ai tout simplement pas le temps.
Je suis beaucoup trop concentrée sur tout le reste et, oui, c'est pour ça que j'essaie toujours, par exemple quand je fais une traversée, de boire et ça se passe comme ça pendant tout le vol. Je suis tellement tendue et dans mon vol que j'oublie complètement. Mais dès que j'atterris, je dois me précipiter immédiatement dans les buissons. Ça ne va pas assez vite.
Ça veut dire que souvent, tu te retrouves à remettre une couche propre, mais que juste après l'atterrissage, tu as sauté dans les buissons.
Oui, exactement. Exactement.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé en volant de te rendre compte que, sur un très long vol, c'était tellement passionnant que tu finis par te dire : « Merde, je n'ai vraiment pas assez bu et pas assez mangé. Je n'arrive plus à piloter avec concentration. »
Oui, ça m'est arrivé, surtout au début, jusqu'à ce que je prenne l'habitude de me dire à chaque traversée : là, il faut que je boive quelque chose. Souvent aussi, il arrive que je ne mange rien du tout pendant tout le vol. J'ai un morceau de pain avec moi, mais je le reprends après. Je pense que le plus important, c'est vraiment de boire.
Qu'est-ce que tu bois ? Juste de l'eau ou tu as ajouté quelque chose dedans, ou bien tu bois un thé ou quoi ?
Je mets toujours de l'eau dedans. Je la remplis, surtout quand je suis à la limite, pour ne pas avoir à la porter. Et j'y mets des comprimés de magnésium pour les muscles. Oui, c'est plutôt bien. Parce que généralement, comme je l'ai dit, quand on a eu une journée thermiquement active, on sent déjà ses muscles. Et même si je fais beaucoup de sport aussi, c'est plutôt bien d'aider un peu avec du magnésium.
Tu dis que tu fais le plein en haut quand tu es à la limite. Est-ce que tu emportes d'autres ballasts d'eau d'habitude ? Parce que tu es une pilote légère, et tu dis que chaque kilo en plus, au moins en l'air, m'apporte un peu plus de stabilité et peut-être de vitesse ?
Avant, je le faisais déjà. Je mettais de l'eau dans le sellette.
Mais pas beaucoup, parce qu'il n'y en avait pas beaucoup qui rentrait. Et je vole avec le X-Rated depuis un bon moment déjà, et c'est déjà tellement lourd que je galère déjà beaucoup au décollage quand je dois soulever le truc. Et par-dessus, j'ai tout mon équipement et deux secours. Alors, pour être honnête, c'est déjà trop lourd pour moi quand je dois rester debout et attendre un remplacement. C'est pour ça que je ne veux pas vraiment rajouter d'eau en plus.
Combien pèse tout ton équipement ? Enfin, avec ces deux secours et tout le reste ?
25 kilos.
Et tu, tu le portes jusqu'à la frontière ? Toute seule ? Oui. Il n'y a pas de co-pilote sympa pour dire : « Ah, viens Brigitte, je te prends ça. »
Non, mais une fois, quelqu'un m'a vraiment, vraiment aidée. C'était Robert Blum. Il a pris quelque chose pour moi et me l'a porté en haut, donc c'était vraiment gentil. Oui, exactement.
Ensuite, une question pratique. Quels instruments de vol utilises-tu pendant le vol ? Tu en as un ? Tu en as plusieurs ?
Alors, j'en ai plusieurs. J'ai le vieux Skytrax 2.0. Je ne me suis pas encore acheté de nouveau modèle. Et j'ai le Navita Audi. Comme je suis aussi sponsorisée par Navita,
je reçois aussi toujours des coûts avantageux de leur part. Pour certaines mises à jour, par exemple quand un nouvel appareil sort, on peut généralement les faire installer ou quelque chose comme ça.
Et est-ce que tu enregistres quelque chose ou est-ce que tu as toujours quelque chose de pré-enregistré sur ces appareils avant tes vols ? Est-ce que tu as des points de thermique dessus ou autre chose, ou est-ce que tu ne mets rien du tout ?
Rien du. Tu veux juste
tu voles voler au feeling et ton
...tes de tes pensées à ce moment-là. Exactement. Sauf pour le vol du record du monde, là j'avais autre chose. Enfin, j'avais des points, des points de repère. Oui, parce que je trouve que chaque jour est différent. Et c'est pour ça que pour moi, ça n'a pas vraiment de sens de stocker quoi que ce soit. D'une part, j'étais en train de voler à Osterfeld. Je n'y étais jamais allé avant, à l'époque. Et là, j'ai rencontré un Stefan Laut que je connaissais déjà un peu par le bouche-à-oreille, genre. Et il me dit : « Alors, tu as entré tous les points dans ton appareil pour savoir comment tu dois voler ici ? » Je réponds : « Non. » Il me dit : « Ah bon, comment ? » Il était complètement déconcerté. Oui, mais Stefan est aussi un...
Stefan Laut, c'est aussi quelqu'un qui est même déjà passé dans le podcast. C'est quelqu'un de très technophile, qui regarde constamment son téléphone en vol, qui ouvre toutes sortes d'applications pour voir où il pleut, d'où vient le vent, et qui demande probablement plein d'autres trucs aussi. Toi, tu es, comment dire, l'exact opposé.
Oui, exactement. La seule fois, je dirais, où ça m'a énervée parce que tous mes appareils m'ont lâchée, c'était aussi au Schweigboden. À l'époque, je n'avais pas encore le Navitur, j'avais seulement le Skytrax, et je suis partie voler ; il n'y avait pas encore d'applications mobiles ou ce genre de choses. Je suis partie, et juste après le décollage, je me suis rendu compte : mince, pour une raison ou une autre, le Skytrax ne fonctionne plus. Du coup, le vol n'a pas été enregistré, mais ce jour-là, c'est devenu encore plus dense. Je suis quand même repartie normalement, puis Gitschberg, puis je suis passée vers Rosskopf, puis retour, et là, il y a eu encore la grande traversée vers Höllentragen.
Oui, et pendant la traversée, j'ai bien sûr accéléré à fond et c'est au niveau de l'accélérateur, enfin sur l'aile, qu'il y a une petite sangle qui passe par ce système de poulie et elle a lâché.
Je n'avais plus d'accélérateur, plus d'instrument, ce sont des enregistrements de vol. Et je me suis dit, d'accord, si après le Höllenkragen je regagne de la hauteur et que je traverse, que je vole vers Lüsen, là il y a encore une grosse traversée, alors je pourrai essayer de réparer ça d'une manière ou d'une autre. Mais ça n'a pas marché. Alors j'ai fait un nœud, mais ça ne passait plus par le fléau. Et à cause de ça, il faut une force incroyable. C'est vraiment gigantesque ce que ça enlève en termes de force. Je ne pouvais plus enfoncer l'accélérateur avec le pied. J'ai dû tirer les suspentes A vers l'avant avec la main, et là j'ai pu mettre le pied en bas dans l'accélérateur et le maintenir comme ça.
Et après Lüsen, ça m'a vraiment agacé, alors je suis simplement allée au Kronplatz sans atterrir, parce que ce n'était plus du vol, c'était juste une corvée. Ça m'a vraiment énervée de ne pas avoir eu ce genre d'appareils à disposition, et c'est pour ça que je me suis acheté le NaviTurk comme backup. Maintenant, c'est l'inverse : c'est Audi, mon premier appareil, et avec Skytrex, je fais quasiment du backup. Si je perds tout parce qu'un appareil lâche ou quelque chose comme ça, je m'enregistre à nouveau sur le Trex.
Tu viens de parler de l'effort physique lors de l'accélération. Certains pilotes disent qu'ils font un entraînement spécifique pour développer les muscles correspondants, afin de pouvoir vraiment voler pendant des heures, parce que ça peut devenir vraiment épuisant dans certaines conditions. Est-ce que tu fais aussi ce genre de choses, genre je m'entraîne ou je vais parfois à la salle juste pour les muscles des épaules et tout ça, parce que j'en ai besoin pour pouvoir travailler constamment pendant des heures dans des conditions difficiles sans me fatiguer ?
Alors, je m'entraîne, mais pas pour ça ; c'est juste que j'ai toujours fait beaucoup de sport et
par le fait qu'on utilise le Zeno
Comme on vole plutôt avec les suspentes arrière, j'y ai accordé encore plus d'importance et j'ai fait attention à entraîner un peu plus la zone des épaules, mais en fait, je l'ai toujours fait. Donc de ce côté-là, je ne fais rien de spécial.
Est-ce que le vol de distance a aussi ses côtés sombres pour toi ? Et si oui, lesquels ?
Oui, je trouve par exemple que la retraite est un point important. À la retraite, quand c'est une bonne journée, il y a énormément de pilotes là-bas et beaucoup pensent : « OK, tout le monde vole loin, je vais aller voir ça » et ils suivent les autres, mais ce n'est pas toujours si simple. Il y a des jours où c'est facile et agréable, mais il y a aussi des jours où on vole simplement avec un vent du nord. Avant, on ne volait pas du tout avec un vent du nord dans le Tyrol du Sud ; les instructeurs disaient aux habitants du Tyrol du Sud, j'en connais quelques-uns, « non, s'il y a du vent du nord, il est interdit de voler ». Et on vole quand il y a un faible vent du nord, toujours près de la crête principale, et ça peut très vite arriver que, parce que les bulletins météo ne sont pas toujours tout à fait précis, on se retrouve parfois avec un vent du nord un peu plus fort, et là ça devient très, très vite inconfortable et oui, aussi dangereux.
Là
le vent du nord froid balait vraiment par-dessus la crête et tu as aussi de fortes dégueulantes à chaque fois.
Oui, exactement, surtout quand on traverse le Defrenkental juste derrière le Staller Sattel, il y a une vallée qui part vers le nord-ouest. Et si on vient d'ici, enfin si on part d'ici et qu'on survole jusqu'au Großglockner, le monde est encore, disons entre guillemets, correct, parce qu'on vole avec le vent, mais après, il faut voler contre lui et là, il y a la dernière pente en amont où il faut encore tourner à l'angle après, et on se retrouve en plein dans la brise de vallée, et là, ça peut devenir brutal parfois. Je pense que beaucoup sous-estiment ça, ou alors le vol dont je t'ai parlé l'année dernière, où beaucoup en bas ont volé presque dans la brise de vallée, je dirais, derrière toutes ces crêtes, toujours vers l'est alors qu'ils étaient en fait dans la brise de vallée et alors
... tout le monde s'est plaint après le vol, genre « purée, c'était tellement grave », mais pour moi, ce n'était pas grave parce que j'étais en haut, ouais. Mais les autres ne le savaient pas, ils se mettent juste derrière les autres, ils voient quelqu'un voler devant et puis, sans réfléchir, bam, ils le suivent, et ouais, ça peut vite devenir dangereux.
Cela signifie que tu verrais principalement les aspects négatifs du vol de longue distance dans le fait que certains pilotes, par manque d'expérience, ont une propension trop grande à prendre certains risques.
Oui, mais il y a des gens qui sont plus enclins à prendre des risques et d'autres qui sont plus prudents, comme moi. Chacun doit trouver son propre juste milieu, mais c'est vrai que dans l'aviation, quand ça tourne mal, on n'a pas de deuxième chance.
Est-ce qu'il t'arrive parfois de voir des aspects négatifs, ou bien, ça peut aussi être un aspect négatif, de se dire : « Ah, si je suis dans une compétition de XC et que je vois que je suis déjà relativement bien placé, mais qu'il me faudrait encore faire un gros vol, et qu'on voit qu'il y a des conditions où ça pourrait passer », et là on se dit : « Bon, dans des jours comme ça, il faut y aller pour ne pas rater les bonnes journées » ? Ou est-ce que ça ne compte pas pour toi, parce que tu dis que tu es tellement accro, que c'est ton truc, et que ça ne te pose aucun problème ?
Non, enfin, quand c'est une bonne journée et que ça se confirme comme telle, je n'ai aucun problème avec ça, je vole. Mais si c'est une journée qui était très bien annoncée mais qui finit par être limite, comme je l'ai dit, ce n'est pas toujours pareil et parfois le vent du nord finit par passer. Par exemple, une fois, le vent du nord a soufflé sur, comment dire, sur deux montagnes dans la vallée, là où deux montagnes se croisent et forment une sorte de cuvette, le vent du nord s'y est engouffré et c'était tellement dégueulasse à cet endroit que je suis allée atterrir, et beaucoup de Sud-Tyroliens se sont retrouvés avec moi là-dessous, sur la prairie, et
alors là, je m'en fiche du vol, je ne vais pas me mettre en danger pour ça, ça ne m'apporte rien, pourquoi je ferais ça ? J'ai encore des objectifs à atteindre et je ne veux pas tout gâcher pour un vol où je me mettrais en danger, je préfèrevoler une fois de moins.
Eh bien, on appelle ça le vol de distance, ou même le vol de distance de performance, je dirais. On accorde une attention énorme au nombre de kilomètres, c'est ça qui décide à la fin, aussi pour les points qu'on obtient pour ça et tout le reste. Est-ce qu'il t'arrive parfois de te dire : « Ah, j'aimerais bien voler plus souvent tout simplement, sans avoir ce chiffre à la fin comme critère de mesure ? » Ou est-ce qu'il y a parfois des situations en vol où tu te dis : « Tu tournes dans une belle thermique douce, tu as une vue magnifique et tu sais que c'est un moment de pur plaisir, je pourrais normalement le prolonger et juste en profiter, mais non, il me faut ma moyenne, je dois faire mes kilomètres, je dois continuer à voler vite et quasiment occulter le plaisir à ce moment-là. »
Ou est-ce que ce n'est pas du tout un sujet pour toi ?
Non, pour moi ce n'est pas vraiment un problème, parce qu'il y a peu de jours qui sont vraiment assez bons pour faire de longues distances. Et quand c'est le cas, je veux bien en profiter, alors je le fais pour mon plaisir, parce que j'en ai envie et non parce que je dois le faire. Et il y a assez de jours où je peux simplement profiter d'un vol, comme par exemple celui que j'ai fait depuis Uldental, où je suis passée au-dessus de l'Ottler et j'ai vu que ça continuait en Suisse, que ça allait aussi au-delà du col du Reschen vers l'Autriche, mais je ne savais pas si je pourrais revenir, alors j'ai un peu tourné en rond et puis à un moment donné j'ai essayé de revenir, il n'y avait que 100 kilomètres, mais c'était magnifique.
J'étais tout seule et j'étais en solo, et je peux apprécier ça. Je peux aussi faire un vol très, très court et en profiter, par exemple au Hesselberg, là on fait généralement... il y a vraiment très peu de jours où on peut faire de la distance, et on fait généralement juste un peu de Windsoaring, on reste sur place, si j'ose dire, mais ça me plaît quand même et je peux en profiter, je monte dans la thermique, je regarde jusqu'où ça monte et oui, j'essaie de ressentir la thermique.
Est-ce que le vol de distance est quand même une sorte d'addiction pour toi ?
Oui. Avec la
tu as peut-être parfois des symptômes de manque, où tu te dis : je dois absolument reprendre le large, et pas seulement faire des petits tours au-dessus du Hesselberg, mais il faut vraiment aller dans les Alpes et aller loin ?
Oui, alors en fait, je me réjouis toujours quand ça arrive plus tôt et qu'on peut à nouveau s'envoler vers les Alpes, mais vers la fin de l'été, j'en suis aussi contente, parce qu'on va très souvent à Lanzarote en novembre et décembre, et on y prend aussi des vols avec des vents forts, et on ne peut pas vraiment faire des trajets incroyablement longs là-bas, donc j'ai toujours hâte, enfin je suis très, très, comment dire,
donc je n'ai pas de préférence pour une seule direction, je peux apprécier les deux.
Si quelqu'un venait te voir maintenant et te disait : Brigitte, tu as tellement réussi, quel conseil me donnerais-tu pour devenir un meilleur pilote de vol de distance ? Est-ce qu'il y a quelques conseils de base, des choses sur lesquelles tu dirais de faire attention, pour progresser quoi qu'il arrive ?
Oui, je trouve que, comme je l'ai fait au début, il faut aussi se renseigner, je dirais, sur le pilotage actif, comment je pilote activement et pratiquer un peu tout ça, parce qu'il faut déjà maîtriser ça, car en vol de distance, on se retrouve toujours dans des situations de lé, on vole certes avec un vent plus faible, mais oui, on peut tout à fait passer par des zones de lé et là, il faut déjà maîtriser sa aile, et en thermique aussi, il est important de piloter activement, oui, et ensuite il faut se renseigner, je ne sais pas, sur les systèmes de brise de vallée, comment tout ça fonctionne quand on fait de la distance, comme je l'ai dit, regarder d'autres vols, à quelle altitude je dois décoller, vers quel endroit je devrais voler, par où volent-ils normalement et où remontent-ils, à quelle heure je dois être aux points de passage et ce genre de choses, donc c'est aussi un peu de travail, ce n'est pas seulement du plaisir pratique,
...c'est aussi un peu de travail avant d'en arriver là, mais oui, je trouve que ça en vaut la peine et que c'est amusant, et je pense que tout le monde peut apprendre ça. En se contentant de suivre les autres, on ne deviendra jamais aussi bon qu'eux.
En vol de cross-country, on dit souvent qu'il faut surtout savoir voler vite, mais l'autre partie, qui est tout aussi importante, c'est qu'il faut savoir faire des virages le mieux et le plus efficacement possible et savoir voler en thermique. D'après ce que j'entends, beaucoup disent que tu es particulièrement doué pour ça, est-ce qu'il y a des petits conseils ou des astuces que tu pourrais nous transmettre ?
Comme je l'ai dit, je regarde toujours où, à quelle heure il est, où brille le soleil, quel est le relief, où la thermique peut se détacher parce que la brise de vallée s'y oppose. Je m'imagine toujours l'air comme de l'eau, donc si c'était une rivière qui coule le long des vallées, où...
le vent s'accélère peut-être autour de certains coins et tout ça, et oui, j'essaie de faire ça avec une pensée logique, bien que, comme je l'ai déjà dit, tout ça fonctionne...
ça se fait presque automatiquement pour moi, je me demande où ça pourrait être, puis j'y vais et j'essaie de monter, et je suis très patiente, et la plupart du temps ça marche. J'ai déjà été au sol, aussi.
Est-ce qu'il y a des particularités, pour toi, au niveau du vol thermique lui-même, donc de la technique du vol thermique, que tu as développées ?
Je ne dirais pas ça, j'essaie juste, quand je
je rentre dans la thermique, là arrive le chien,
quand j'entre dans la thermique, j'essaie de sentir si elle est plutôt à ma gauche, à ma droite,
jusqu'où je peux voler, disons, avant de retomber et j'essaie alors d'encercler la thermique. Si je rentre par exemple et que je tourne à droite, c'est mon côté facile et je retombe tout de suite, alors j'essaie un peu plus loin, la fois d'après un peu plus à gauche, s'il n'y a personne d'autre, sinon je dois bien sûr tourner comme les autres tournent, oui. Mais j'essaie de sentir un peu où est la thermique, où elle est la plus intense, et j'essaie de rester à l'endroit où elle est la plus forte pour pouvoir ensuite prendre de la hauteur.
Est-ce que tu es quelqu'un qui fait des virages très serrés ?
Pas toujours.
Pas toujours ?
Pas toujours. Enfin, je peux aussi piloter serré, mais seulement quand ça a du sens, quand la thermique est très forte à cet endroit et qu'elle est plus localisée. Si elle est plus grande et que beaucoup de gens volent avec moi, j'essaie en fait de voler avec les autres pour qu'on ne se gêne pas. Mais parfois, je me dis aussi : ils volent à cet endroit, ils tombent sans arrêt de la thermique, et je me demande pourquoi ils volent là-bas et pas ici, oui. Certains se laissent déporter par le vent et la thermique au point d'être rejetés à l'arrière, oui. Ça veut dire,
tu te mets toujours en avant et tu as aussi le ressenti pour te dire, ah, je me fais déporter, je dois toujours un peu anticiper.
Oui, ça peut aussi être dû à ça, comme je l'ai dit, au début avec mon aile trop grande, ça m'a toujours décalée. Oui, c'est peut-être ça
encore dans le
...dans le dos un peu. Là,
tu as appris à mieux résister et à faire ça. Pour finir, j'ai encore une question que tu reçois peut-être souvent ou des remarques à ce sujet. Ton nom, tu t'appelles Brigitte Kurbel, le nom est en quelque sorte parlant. À quelle fréquence est-ce que... Ce n'est pas un
Nom d'artiste. C'est...
C'est un nom d'artiste ? Pas un nom d'artiste. Si, je veux dire. Et à quelle fréquence on t'en parle, est-ce qu'on te fait vraiment des remarques et tu dis : « Ah, encore la manivelle » ou quoi que ce soit ? Est-ce qu'il y a aussi des blagues stupides ?
Oui, alors au début, tout le monde disait bien sûr que le nom était parlant et tout ça. Mais je pense qu'avec le temps, tout le monde s'y est habitué et c'est juste une blague en allemand.
Un étranger ne comprendrait pas forcément. Il ne sait pas que Kurbel... Comment
est-ce qu'il faudrait toujours expliquer ça d'abord ?
Oui, exactement. C'est pour ça que tu es
tu t'en sors très bien.
2021 est toujours une année 코로나. Est-ce que tu as quand même prévu quelque chose de spécial pour cette année ?
Oui, si je peux prendre l'avion et aller à l'étranger, alors je le ferai certainement, tant que les risques le permettent. Enfin, je ne suis pas vraiment fan de l'idée, même si XContest et tous leurs vols continuent d'être enregistrés, d'aller dans des zones à risque maintenant, même si c'est autorisé. Mais si, globalement, tout est correct comme l'année dernière, je vais sûrement repartir en camping-car — on est relativement autonome comme ça — vers le Sud-Tyrol et ailleurs pour faire un peu de parapente.
Tu dis toujours que tu veux te fixer des objectifs. Quel est ton prochain grand objectif après le record du monde avec les 268 ? Le 300 est impératif, c'est bien ça ?
Le 300 va arriver. Là, j'en suis tout à fait sûre. Oui, c'est comme je l'ai dit, la question est de savoir si la journée est bonne et si on a simplement un bon passage, parce que parfois, ce n'est tout simplement pas comme là où mon appareil a lâché et où ma suspente a cassé à cause de l'accélérateur. Parfois, on a des journées comme ça et alors, peu importe si la journée est bonne, oui, ça ne donne rien. Mais je continue et je suis sûre que c'est réalisable.
Bon, Brigitte. Alors je te souhaite que 2021 soit une année de 300 pour toi, sans
... de pannes de matériel et sans déchirures de suspentes sur quoi que ce soit, que ce soit sur un accélérateur ou ailleurs. Merci pour cette discussion, c'était super intéressant, et je te souhaite beaucoup de succès pour tout ce qui arrive, mais surtout beaucoup de plaisir dans tous tes vols et, autant que possible, de beaux tunnels à travers lesquels tu pourras passer pour profiter de tout ça parfaitement.
D'accord, très bien, merci.
Oui, merci à toi.
Oui, Brigitte Kobel en conversation avec Lucian Haas. Si tu veux en savoir plus sur Brigitte et ses longs vols XC, tu trouveras dans les notes de cet épisode du podcast quelques liens supplémentaires sur le blog Lu-Glidz. Cet épisode t'a plu ? Alors, n'hésite pas à recommander Podz-Glidz. Tous les épisodes précédents du podcast sont disponibles sur Lu-Glidz et Soundcloud, ainsi que sur les plateformes habituelles comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc. Pour ne manquer aucun nouvel épisode, tu peux aussi abonner Podz-Glidz directement dans ton podcatcher. Peut-être as-tu aussi des suggestions d'autres interlocuteurs intéressants pour Podz-Glidz. Il y a sûrement beaucoup d'histoires encore jamais racontées, mais qui méritent d'être entendues, même dans les coins moins connus du cosmos du parapente. Écris-moi simplement un e-mail à lugleitzkontakt at gmail.com. Et si tu ne l'es pas déjà, voici encore un petit conseil.
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