Et la télécabine était pleine de pilotes, et la question a été posée : qui est devenu champion du monde maintenant ? À Garmisch, le même jour. Personne ne le savait. Ça nous a déjà fait douter. Est-ce que ça intéresse encore les gens, au juste ?
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Wolfgang Lechner. Et Lucian Haas au micro. La
Le monde du parapente connaît actuellement un changement de génération progressif mais intéressant. De nombreux protagonistes qui ont marqué les débuts et les années de boom du parapente arrivent peu à peu à l'âge de la retraite. Ils peuvent se remémorer une époque où ils ont accompli un véritable travail de pionnier et de structuration, permettant au parapente de mûrir pour devenir une forme de vol accessible au grand public. On peut tout à fait compter Wolfgang Lechner parmi ces piliers. En 1989, l'homme qui a aujourd'hui 62 ans a fondé la marque Nova avec Hannes Papesch et d'autres partenaires. Pendant plus de 30 ans, il a dirigé leurs affaires. Depuis peu, il se définit comme pensionné, comme on dit si joliment en Autriche. Il a confié la direction de Nova à des plus jeunes.
Il continue seulement à s'occuper de la distribution pour l'Autriche, bien que sans salaire. Dans ce 52e épisode de Podz-Glidz, Wolfgang Lechner raconte son histoire avec Nova. Des débuts sauvages, son époque de "homme à tout faire" jusqu'à son existence un peu involontaire de pilote test, la dominance de Nova sur la scène de compétition des années 90 et plus tard son retrait conscient, couplé à une réorientation de la marque vers le grand public des pilotes de XC. Wolfgang donne aussi un aperçu de la manière dont la scène du parapente est devenue de plus en plus professionnelle au fil des années et où, selon lui, il reste encore un potentiel de développement à l'avenir.
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Wolfgang, tu es es maintenant retraité. C'est quoi cette sensation ?
En fait, c'est très bien, je dois dire. Je me sens très bien dans ce rôle. J'ai du temps pour mes loisirs. Et en réalité, je ne suis pas tout à fait un retraité, puisque je continue de m'occuper du marché autrichien. La seule différence, c'est que je ne reçois plus mon argent de Nova, mais de l'État.
Ça veut dire que tu fais encore quelque chose pour Nova, mais que tu le fais vraiment gratuitement, en quelque sorte ? C'est ça, oui.
Je le fais gratuitement parce que ça me fait simplement plaisir. Et je pense aussi que c'est bon pour mon esprit, pour ma santé mentale, de continuer à le faire.
Tu as dirigé les affaires chez le fabricant de parapente Nova pendant plus de 30 ans et tu as pratiquement cofondé la marque, l'ayant bâtie à partir de rien. On peut dire que c'est, d'une certaine manière, une œuvre de toute une vie. Mais en fait, si je calcule bien, tu avais déjà 30 ans quand tu as fondé Nova. Il y avait donc une vie avant, avant cette œuvre. Qu'est-ce que tu faisais à cette époque ?
Alors, à cette époque, avant d'avoir fondé ou cofondé Nova, j'étais chez le fabricant de produits de couture Haas. Je ne sais pas si ça te dit quelque chose. Non, je m'appelle aussi Haas, mais... Il fait du pudding, c'est un fabricant relativement important pour les standards autrichiens et il est basé à Linz. Et il fait du pudding, de la moutarde, oui, différents produits alimentaires. Et peut-être que tu connais Beets. Oui. Ces petits bonbons pour enfants. Oui, exactement, c'est aussi Haas. Et j'y travaillais comme directeur commercial. Et puis, il y a eu Nova.
Comment est-ce que tu as commencé le parapente, au final ? Je veux dire, tu travaillais là-bas et tout ça. Est-ce que tu étais déjà quelqu'un de sportif et tu t'es dit : je veux essayer le parapente ? Ou comment ont été tes débuts ? Oui,
Quand j'étais jeune, j'étais très souvent à la montagne. Je faisais de l'escalade. Et beaucoup d'escaladeurs ou de connaissances sont arrivés au parapente par l'escalade. Comme Uli Wiesmeier, Sepp Schwendner et ainsi de suite. Je les connaissais déjà avant par l'escalade, justement.
C'est une histoire assez drôle, la façon dont je me suis mis au parapente. Un ami m'a raconté qu'il faisait quelque chose de super, de nouveau. Et je lui ai demandé : « C'est quoi ? » Il est en train de faire sa formation de pilote de parapente. Et c'est très difficile. Enfin, il faut déjà une semaine pour ça. Et il me dit : « Qu'est-ce que le parapente ? » Et oui, c'est donc un nouveau sport. On saute de la montagne avec un parachute et on peut voler. Enfin, voler vers la vallée. Et c'est quoi ? Je lui ai alors demandé ce qui était si difficile. Oui, surtout le décollage et l'atterrissage. Et j'étais assez sportif à l'époque, je dois le dire.
Et je me suis dit que ça ne pouvait pas être si difficile. En tout cas, il y a eu un pari. Et dans ce pari, il s'agissait de savoir si je pouvais décoller avec l'aile. Et bien sûr aussi atterrir sans me mettre sur le derrière. C'était le pari. Et on est allés tous en famille au Patscherkofel. C'était tout en bas dans la vallée. Et c'était le coup de grâce, en quelque sorte. On est montés sur une colline. On m'a expliqué comment décoller avec l'aile et comment atterrir. Oui, et ça a réussi, Dieu merci. J'ai gagné le pari. C'était ta première
Tentative ? Premier essai, oui. Dès le premier essai, tu as eu ces sacs bizarres de l'époque avec leurs énormes ouvertures et tout ça, tu les as déployés, tu as fait un petit saut et tu es
atterrié. Oui, exactement. Et oui, à l'époque, c'était un Comet 27. Je ne sais pas si tu connais encore cet appareil. Oui,
c'était avant mon époque. Avant la tienne. Donc
j'étais
déjà né à l'époque. En tout cas, c'est
réussi. J'ai gagné le pari et le parapente était pour moi classé. Genre, terminé. Je l'ai gagné et c'est tout.
Bon, puis plus tard lors d'une réunion, je crois que c'était six mois après, un collègue m'a raconté qu'il pratiquait justement ce sport, le parapente. Et là, j'ai dit : "Ah, moi aussi je le fais, je peux aussi le faire, oui."
Et il m'a dit : « Bon, si tu fais aussi du parapente, la prochaine fois que je suis dans le Tyrol, on pourra aller voler ensemble. » — Oui bien sûr, on peut, pas de problème. J'ai tout oublié. Six mois plus tard, j'ai reçu l'appel. « Wolfi, je suis dans le Tyrol, on va voler. » Oh là là, j'ai vraiment eu peur. Qu'est-ce que je fais maintenant ? Alors j'ai appelé mon connaissance, ou mon ami de l'époque, on s'est retrouvés, et je lui ai dit : « Il y a deux choses, tu dois d'abord me prêter ton parapente et deuxièmement, tu dois m'expliquer à nouveau comment ça se passe pour le décollage, qu'est-ce que je dois faire exactement ? » Il me l'a expliqué, m'a prêté le parapente. Et j'ai rencontré Hermann, Hermann Habe, un futur cofondateur de Nova,
en Aksamalizum. On est montés, ou on est montés en téléphérique jusqu'au Hordl, c'est la descente des dames, donc c'est déjà une vraie montagne. Et c'était le printemps, tout était encore couvert de neige. Évidemment, on a déployé le parapente, ou les parapentes, et j'ai réussi le décollage. Mais pas Hermann, il a eu plusieurs échecs de décollage. Et j'ai atterri au fond de la vallée, tout fier. Et c'est à ce moment-là que le parapente m'a tellement fasciné, j'ai été contaminé par ce sport. À partir de ce moment-là, je me suis acheté un parapente,
un Edelweiß, je ne sais pas si tu connais cette marque, c'était une marque française, et j'y suis allé voler tous les jours. C'était incroyable, et oui, il y a bien sûr beaucoup, beaucoup d'expériences dans ce...
Temps. Mais tu n'as pas fait de cours pour ça, c'était vraiment du learning by doing ce que tu as fait à l'époque. Oui,
Oui, c'était du learning by doing. Je n'ai jamais fait de cours, même plus tard. Le seul cours, c'était pour le brevet de pilote spécial que j'ai passé. Mais la formation de base, je me l'ai apprise moi-même.
C'était donc, je veux dire, vous avez fondé Nova en 1989, ça s'est passé dans les années qui ont précédé. Oui, oui, c'était en 87. D'accord. Comment en est-on arrivé à Nova ? Enfin, comment a-t-on eu l'idée, quand on est directeur commercial chez un fabricant de produits alimentaires, et qu'on gagne probablement pas si mal, de se dire : je vais fonder une petite entreprise de parapente bizarre ?
Oui, à l'époque, c'était la préparation pour le Stubai-Krab, et on était donc constamment, enfin presque tous les jours quand la météo le permettait, au Batscherkofel. C'était comme la montagne locale d'Innsbruck. Et c'est là que toute la scène du parapente, la scène du parapente du Tyrol pour ainsi dire, se réunissait. Parmi d'autres, il y avait aussi Hannes Barpesch. C'est là que je l'ai rencontré pour la première fois et il m'a raconté qu'il avait lui-même une aile, qu'il avait cousue lui-même sur la machine à coudre de sa mère. Hannes était étudiant à l'époque et n'avait pas d'argent pour s'acheter une aile. C'était en fait la raison pour laquelle il a développé lui-même l'aile.
En tout cas, ça a pris un certain temps et il m'a fini par prêter sa aile une fois. C'était sur le Hafele K, et c'est là que j'ai pu gagner de la hauteur pour la première fois. Je me trouvais au-dessus du décollage et je faisais des allers-retours. Hannes m'a crié de faire attention, de faire attention. Il ne savait pas comment l'aile réagissait. Mais c'était déjà incroyable. Avant, c'étaient des vols en descente pure. Et là, j'ai pu faire la prise de hauteur au décollage pour la première fois. Ce n'était pas grâce à moi, mais simplement grâce à la bonne aile. Oui, et pour revenir à l'histoire au Bad Schakowl.
Dans la vallée de Stubai, il y avait un énorme événement à l'époque, le Stubai Cup. Et tous les bons pilotes y étaient présents. Ils y faisaient des vols en compétition. Et nous aussi, on voulait participer. On ne s'attendait bien sûr pas à être devant, mais on voulait être là. On a entraîné ces atterrissages de précision au Bad Schakowl. Oui, et lors de ces tentatives d'atterrissage de précision, Hannes Papesch était aussi là.
Et ça s'était déjà fait savoir, et André Bucher a mis Ernst Steger en contact avec Hannes. Et Ernst Steger a tout de suite pris Hannes sous contrat. C'était un contrat de licence. Hannes recevait un peu d'argent par aile vendue. Et c'est ce que Hannes m'a raconté à l'époque. Et en même temps, il était dans une situation délicate, car Ernst Steger pouvait sous-licencier cette licence. Et il n'avait aucun influence là-dessus. Et ça l'a bien sûr dérangé. Si maintenant ses ailes sont aussi vendues sous une autre marque, donc la même aile sous une autre marque, et qu'il n'en touche rien.
Et il me l'a raconté et m'a demandé si je pouvais l'aider d'une manière ou d'une autre. Oui, et j'étais prêt à le faire. Ensuite, nous avons rencontré les gens, les titulaires de licence, les futurs licenciés, et nous avons négocié une redevance. On était totalement naïfs, on n'y connaissait rien du tout. Et je me suis dit que si je demandais une redevance par unité, je ne pourrais jamais contrôler ça. Alors je me suis dit que je demanderais simplement un montant unique pour qu'ils utilisent la conception de Hannes.
Alors, on les place où ? On en demande une fois. Et on voit bien la réaction. Et du coup, j'ai demandé un million de schillings à l'époque, c'était une somme folle, pour la licence. Et mes partenaires de négociation n'ont pas du tout été choqués. C'était en fait une somme qu'ils pouvaient imaginer. Bon, on s'est séparés à nouveau. Et sur le chemin du retour, je me suis dit : "Bon, s'il y a autant d'argent là-dedans, pourquoi on ne le fait pas nous-mêmes ?"
J'ai posé la question pendant le trajet du retour. Et Hannes a dit : « Ouais, je ne sais pas comment. Aucune idée. Attends un peu, j'ai des connaissances et je vais leur en parler. » Et j'ai alors appelé Hermann Habe et je lui ai raconté ça. Il connaissait déjà l'histoire de Hannes Pappesch, que ce serait une super aile et tout ça. Et je lui ai aussi posé la question : pourquoi on ne le fait pas nous-mêmes ?
Eh bien, il faut qu'on se voie, qu'on en discute, et tout ça. Et on s'est vus, à l'époque à Angad, dans une aire, une aire d'autoroute, tu la connais peut-être. On a pris une salle de réunion, on a réfléchi aux objectifs qu'on doit atteindre pour que tout ça ne tourne pas à la catastrophe. On a alors constaté qu'on devait vendre 400 aile pour que ça marche la première année. Et le seul employé, ça devait être moi, parce qu'on doit évidemment construire la distribution pour que ça fonctionne, je dois être prêt à quitter Haas et à m'occuper de Nova à plein temps.
Oui, il y avait bien sûr du scepticisme. 300 aile. Pour Hannes, ça paraissait beaucoup, pour nous moins. On était en fait très euphoriques à l'idée que ça allait marcher. Et c'est comme ça qu'on a fondé Nova. Combien d'aile avez-vous vendu la première année ?
Environ 700. C'était très réussi. Mais c'était seulement un seul modèle d'aile ou c'était déjà une
Une aile ? Avant, non, non, il n'y avait qu'un seul modèle d'aile. C'était la Nova CXC, inspirée de la Comet CX. C'était l'aile d'Ernst Steger ou la première aile de Hannes. Et la version améliorée devait être la CXC. C'était un modèle. Avant, il n'y avait toujours qu'un seul modèle. C'était l'aile de compétition la première année et l'aile d'école la deuxième année.
Et la deuxième année, il y avait à nouveau la première année d'une nouvelle aile de compétition, qui était en quelque sorte le modèle légèrement amélioré. Eh bien, en tant que fabricant, si tu dis 700 ailes, il faut bien qu'elles soient cousues et tout ça. Où est-ce que vous les avez cousues à l'époque ?
Oui, on s'est bien sûr demandé à l'époque qui pourrait coudre tout ça. Et un certain Olesko voulait aussi produire des ailes et connaissait le fabricant hongrois Magic Ballon. C'était en fait une entreprise minière qui cousait des uniformes et des ballons. Mais ils avaient déjà une certaine expérience avec les parapentes, puisqu'ils avaient déjà cousu des ailes pour un fabricant en Italie. Ils avaient de l'expérience. Par contre, elle n'était pas très positive, car apparemment, ils n'ont jamais reçu d'argent. Et c'était déjà le prochain obstacle.
En tout cas, je suis allé à Petsch à cette époque. Ils sont basés à Petsch, donc à Fünf Kirchen. Il y a un bar sympa. Mon père était à l'hôpital à Petsch, pendant la guerre, quand il s'est blessé. C'était à Fünf Kirchen qu'il était stationné. En tout cas, pour revenir en arrière, je suis allé à Petsch avec Olesko pour parler aux gens pour voir s'ils pouvaient éventuellement produire des parapentes pour nous. Et mon chef de l'époque, le Dr Gerhard Reus,
le futur directeur général de l'ÖAMV, je ne sais pas si ça te dit quelque chose, c'est une très grande entreprise, la plus grande en Autriche, c'était en quelque sorte mon chef à l'époque chez Haas. Et je l'appelais toujours s'il y avait des difficultés ou si je ne savais plus quoi faire, j'ai quitté la salle de négociation à l'époque et je lui ai demandé conseil. C'est une histoire très drôle. En tout cas, ça a abouti à ce qu'ils nous accordent leur confiance, pour ainsi dire, et qu'ils produisent les premières aile pour nous. Et ça a bien fonctionné dès le début ? En fait, oui. Avant, les aile n'étaient pas aussi compliquées qu'aujourd'hui.
C'était tout beaucoup plus simple. Ils avaient beaucoup, beaucoup moins de cellules, par exemple. Et ce n'était pas non plus aussi précis pour le réglage. Il y avait donc déjà d'énormes différences par rapport à aujourd'hui. Mais ils produisaient très bien et, oui, c'est comme ça que tout s'est passé.
réalisé. Entre-temps, ou plutôt, ça fait déjà longtemps que cette exploitation est devenue la vôtre, ou du moins que vous en êtes copropriétaires. Vous l'avez simplement rachetée ou comment ça s'est passé ?
Non, c'était à cause de toute cette restructuration du bloc de l'Est.
Cette société minière a donc fermé ses activités. Et comme ça, ils nous ont donné l'opportunité de reprendre l'entreprise. On a fondé une société à l'époque et le propriétaire majoritaire est devenu Nova. Et on avait bien sûr des partenaires hongrois qui travaillaient déjà dans l'usine auparavant.
Étiez-vous à l'époque la première marque à avoir sa propre production ?
Je ne pense pas. Je ne pense pas. Mais je ne suis plus si sûr que nous soyons les seuls. C'est difficile à dire.
Restons encore un peu sur l'histoire de Nova. Au début, tu dis, on a sorti des aile de compétition et puis l'année suivante, c'est devenu les aile d'école et ainsi de suite. Mais vous avez aussi été vraiment très performants dans la scène de compétition, surtout dans les années 90.
Est-ce que tu considères cette période comme la grande ou la plus grande époque de Nova ?
Non, je ne pense pas que ce soit la plus grande. C'était peut-être la période la plus réussie en termes de compétition. Mais nous avons aussi eu un grand succès avec le Philou. Je ne sais pas si ça te dit quelque chose. C'était un modèle pour débutants que nous avons vendu pendant plus de dix ans. Et c'étaient déjà des quantités incroyables. Rien que pour le Philou, nous avons produit 10 000 parapentes. C'est inimaginable aujourd'hui. Donc, c'était déjà très réussi.
Et la scène de compétition,
ou le succès qu'on a eu à l'époque avec le Xenon. C'était l'une de vos lignées de compétition les plus réussies, le Xenon. Oui, absolument. C'était très, très réussi. Il faut imaginer un peu. On avait au BBC deux fois plus de points que toutes les autres marques réunies. C'était une domination incroyable avec le Xenon. Cependant, on n'a pas vendu l'aile parce qu'on ne pouvait pas en faire un label de qualité. Et on a fait, disons, un petit frère, le Xion. Et il était aussi très, très réussi. Une super aile, oui.
Mais vous vous êtes ensuite retirés complètement de la scène de compétition dans les années 2000, je crois vers 2005 ou quelque chose comme ça.
Oui, ça avait deux raisons. Premièrement, on avait un sponsor, FDI, qui nous soutenait financièrement avec cette équipe de compétition. Avant, c'était comme ça que les pilotes étaient payés. Et ça coûtait très cher. Et d'un autre côté, beaucoup de nos ressources étaient aussi immobilisées. Parce qu'il fallait toujours être à la page. Il fallait toujours apporter des nouveautés. Et chacun de ces pilotes voulait bien sûr avoir la aile la plus récente. Et toujours dans différentes tailles. Donc, c'était déjà très difficile de mettre tout ça en œuvre. Alors, premièrement, l'histoire financière. Et FDI s'est retiré de ce contrat de sponsoring.
Et ce qui a été déterminant, c'était en fait les championnats du monde à Garmisch.
On était là en tant que spectateurs. Notre pilote aussi, bien sûr. Mais la société était là. Et on est montés avec la télécabine au Wank, je crois. Et la télécabine était pleine de pilotes. Et la question est venue : qui est devenu champion du monde maintenant ? À Garmisch. Le même jour encore.
Personne ne le savait pas. Mais c'étaient des pilotes qui n'avaient pas participé à la compétition, juste des pilotes de loisirs ? Exactement, des pilotes de loisirs.
Et ça nous a déjà fait douter. Est-ce que ça intéresse encore les gens ? Et là, on est arrivés à la conclusion que ce n'était peut-être pas si intéressant. Et c'était aussi déconnecté de la réalité. Ça veut dire que les ailes de compétition ne pouvaient plus être pilotées que par des spécialistes. Le transfert vers le bas ne s'était pas fait correctement. C'était difficile. C'étaient des appareils complètement différents. Et alors, on a décidé, d'accord, on se concentre sur des appareils pour le pilote lambda. C'était en fait le point pour le monde de la compétition
donner la priorité. Est-ce que c'était vraiment une décision prise à l'époque au sein de l'entreprise, y avait-il un consensus là-dessus ? Que l'on dise : on prend vraiment cette autre voie ? Ou y avait-il aussi des gens qui étaient déçus parce qu'on se disait : oh, cette marque de compétition réussie, Nova, abandonne simplement la compétition ?
Il y a toujours, bien sûr, des avis différents, c'est clair. On les discute, on les écoute. Et ensuite, on prend une décision. Et cette décision a été prise en faveur des ailes qui sont en fait plus adaptées pour le grand public.
Après ça, vous avez été surtout, d'abord avec Mambu, mais surtout avec le Mentor, qui est en fait votre... le terme, où vous dites que vous avez réussi avec ça. Et vous avez, pendant un moment, le Mentor était un peu comme, il était vraiment un tel précurseur et il a eu sa propre classe en fait. Beaucoup ont dit qu'il y avait cette classe Mentor. Est-ce que tu dirais simplement, par rapport à ce changement, que c'était un succès particulièrement important de l'histoire de l'entreprise, où on dit vraiment qu'on définit quelque chose pour toute une industrie ? Où beaucoup essaient ensuite de copier exactement une aile comme celle-là, ou du moins cette tendance ou cette performance de l'aile d'une manière ou d'une autre ?
Oui, bien sûr. C'est évidemment une superbe histoire avec le Mentor. C'était un Mentor formidable et toujours, en fait toujours. Le but était de pouvoir voler de longues distances en toute décontraction avec un appareil relativement sûr, qui pardonne les erreurs, et de pouvoir se concentrer sur la tâche du vol de distance. Et ça a été très réussi. Et c'est évidemment magnifique quand on réussit, pour ainsi dire, à définir le concept même du vol de distance avec un modèle d'aile, donc la classe Mentor, comme tu l'as dit. C'est évidemment l'objectif qu'on se fixe. Oui, logiquement.
Eh bien, beaucoup disent aussi que la classe Mentor a eu autant de succès parce que tellement de très bons pilotes ont pratiquement fait leur entrée dans l'arène pour NOVA et ont dit : vous avez donc vraiment fondé l'équipe de pilotes NOVA et, comme vous l'avez dit tout à l'heure, vous volez maintenant avec nos ailes. Oui. Vous sortez comme ambassadeurs pour NOVA et, surtout au début, c'était vraiment le cas que l'XContest soit souvent absolument dominé par ces pilotes NOVA et tout ça. Est-ce que c'était une décision stratégique de dire : nous fondons cette équipe de pilotes NOVA, ou est-ce que c'est arrivé en passant et que le succès a ensuite vraiment grandi par hasard ? Non, c'était par hasard.
ce n'était pas le cas. C'était évidemment calculé. Oui.
Mais ça
Il ne s'agissait pas seulement d'acheter ou d'engager des pilotes qui volent très, très bien. Il s'agissait aussi d'avoir des gars super, qui sont aimables et serviables. Il s'agissait toujours de ne pas mettre la performance au premier plan. Et au début, ils n'étaient pas si bons du tout. Ils ont évolué. Et nous avons eu un peu de chance que des gens comme les ingénieurs, les ingénieurs autrichiens et ainsi de suite, qu'ils soient devenus si performants. Mais au début, ils ne l'étaient pas. C'étaient parfois aussi des gens très jeunes qui étaient passionnés par le vol libre, pour ainsi dire.
Et oui, c'était tout simplement un succès, mais il faut dire que ça a demandé énormément de travail. Notre capitaine d'équipe, Till Gottbrath, a fait un travail remarquable et continue de le faire. Ce n'est pas facile de garder ces pilotes soudés, de faire en sorte qu'ils soient vraiment une équipe, puisqu'ils sont éparpillés dans tous les pays du monde. Ce n'est pas simple. Mais il le fait à merveille, c'est vraiment génial. Mais il s'agissait avant tout d'un message. Il ne s'agissait pas de faire les fous et de voler les plus longues distances possibles. Ça se fait, je le dis encore aujourd'hui.
Avec la création de cette équipe et le fait de les avoir comme ambassadeurs, vous étiez en fait un peu des précurseurs. Et vous avez déjà fait quelque chose quand des choses comme les réseaux sociaux n'étaient pas encore si actifs. Quand on dit qu'on a maintenant nos influenceurs et autres personnes comme ambassadeurs. Aujourd'hui, avec Theo de Blick, le champion du monde d'Agro, vous avez en fait aussi un champion du monde de l'influence dans le domaine du parapente, qui sort toujours de super vidéos. Et vous, en tant que Nova, vous êtes bien positionnés avec ça. Mais déjà à l'époque, ces gens racontaient leurs histoires ou faisaient leurs vols. Ils parlaient pour eux-mêmes. C'était un coup de maître d'un point de vue marketing. Oui. Avec le recul, on peut...
Comment peut-on dire ça ? On peut le dire, oui. Mais il y avait, comme je l'ai dit, énormément de pilotes avec qui nous avions déjà des contacts depuis longtemps. Et il y en a aussi eu beaucoup qui ont ensuite quitté Nova. Il faut bien dire que les choses ont été pesées. Mais quand je regarde en arrière, quand je vois qui était dans l'équipe, c'est incroyable. Guschlbauer par exemple. Guschlbauer. Je crois que Durogati était aussi chez vous, non ? Durogati était aussi chez
nous. Oui, oui. Pendant longtemps. Oui, oui. Eh bien, dans l'histoire de Nova, il y a aussi d'autres, comment dire, oui, légendes de la scène du parapente qui sont liées à la marque Nova. Hannes Papisch en tant que concepteur, qui a aujourd'hui sa propre marque Fieder. Et bien sûr aussi Toni Bender. Comment est-ce que Toni est arrivé chez Nova, au juste ?
Oh mon Dieu, c'est une histoire amusante. J'ai rencontré Toni pour la première fois au Bad Schokowel. C'était la grande star. Et je l'admirais. Le seul point négatif chez Toni, c'était toujours sa fiabilité. Une fois, j'ai attendu Toni pendant huit heures sur un parking en Suisse, au bord du Walensee. Il faut imaginer. Huit heures. Enfin, Toni a... et bien, à l'époque, il était ami avec Hans Bausenwein. Et Hans Bausenwein est devenu plus tard, donc à ce moment-là disons, le premier distributeur général de Nova en Allemagne. Et avec lui, Toni Bender est aussi venu chez nous.
Et on voulait bien sûr profiter de ses tests. On l'a donc engagé, pour ainsi dire comme pilote d'essai, chez Nova. Mais ça n'a pas duré très longtemps parce que Toni s'est blessé.
Et je ne sais pas, Docteur, est-ce que tu étais déjà dans la scène avec Kösten ? Non. C'était en 1991, je crois. 1991 ou 1991, il y avait ce championnat du monde. Et Toni était censé faire voler notre aile là-bas. Mais il s'était blessé. Et Toni était aussi censé tester nos ailes. Et oui, Toni n'a pas pu à cause de sa blessure. Et alors, nous avons bien sûr cherché un remplaçant à Handyringen, exactement.
Comme pilote d'essai de remplacement.
Oui, comme on n'a pas pu le trouver, il y avait Wolfi, le garçon à tout faire. Qui est ensuite devenu pilote d'essai. Sous les instructions par talkie-walkie. Sous les instructions de Toni Bender. Ça
ça veut dire que Toni était en haut de la montagne ou en bas sur la prairie d'atterrissage.
En bas, sur l'atterrissage. Je suis monté et j'ai suivi ses instructions. C'était déjà une période excitante. D'ailleurs, il y a peut-être une histoire sympa là-dedans. C'était le moment où j'ai eu le plus peur de ma vie. En fait, je faisais le programme de test sous la direction de Toni. Et c'était peut-être une fois de plus. En plein milieu du lac, au Walensee. Et à 100 mètres de haut. Et je me suis dit, oui, une fermeture, ça va encore passer. Je fais une fermeture, j'ai un accrochage. Et je ne pouvais donc plus atteindre l'atterrissage. Alors je me suis cherché un endroit. Il y avait une sorte de mur en coin. Et avec un escalier vers l'eau. Un escalier pour le ponton. Et je me pose là, dans l'eau.
Je sors. Et je me retrouve sur une parcelle. Une villa immense.
Et c'était à environ, oui, peut-être 50 mètres de la maison. J'étais en plein milieu de ce jardin.
Et puis, j'ai eu une sorte de réflexe.
Cinq Rottweilers. Pas des Rottweilers. Des Dobermanns. Cinq Dobermanns sont venus vers moi. Je ne savais plus quoi faire. J'avais le parapente sur l'épaule. Et je me tenais là. Ces Dobermanns se sont arrêtés à environ un mètre de moi. Ils sont restés là. Si bien alignés.
Et je continuais tranquillement ma route. Je ne pouvais pas faire demi-tour. Et ces Dobermanns... mon cœur s'est arrêté. Je me suis dit que s'ils m'attaquaient, ce serait ma dernière heure. Et ces Dobermanns étaient si bien dressés. Ils n'ont rien fait. Pas un aboiement, rien du tout. Ils m'ont vraiment accompagné jusqu'à la sortie. Tu ne peux pas imaginer à quel point mon cœur battait. C'était incroyable. Ça veut dire,
ce détachement de ton atterrissage raté, en quelque sorte. C'était la situation la plus angoissante de ta carrière en parapente. Non,
je ne sais pas. Mais c'était déjà... J'ai aussi eu une fois, lors d'un test dans l'Ötztal. Pas vraiment dans cette situation, mais celle qui a suivi m'a fait très peur. En fait, on avait une aile d'école. Ça devait devenir une aile d'école, un prototype. Et on est allés dans l'Ötztal pour tester. Et Hannes me dit.
Commence très prudemment. Essaie le décrochage parachutal. Et j'ai mis la aile en décrochage parachutal. Je ne l'ai jamais plus sorti. Vraiment. Ça tournait. J'avais une forme. J'ai tout fait. Surtout le déclenchement. Rien ne s'est passé. Rien ne s'est passé. On le dit tout le temps. Et là, je regarde le vario et je me dis : OK. Cinq mètres de descente. Pas besoin de lancer le parachute de secours. Je peux oublier. Et je me suis crashé dans la forêt. Dit, fait. Et je me suis dit : sur cette cime d'arbre, je peux m'accrocher. Et tu te dis : ça ne marche pas. La violence est bien trop grande. Alors je suis vraiment passé à travers. À travers les branches. Et Dieu merci, la aile s'est... Elle s'est alors accrochée. Aux branches. Et je suis resté suspendu à un épicéa. Qui était à 20 mètres de haut.
Alors.
Hannes a alors dit : « OK, l'aile était réglée trop lentement. » Il l'a réajustée et le lendemain, je devais la piloter à nouveau. Et tenter le manœuvre une nouvelle fois. Avec la même aile. Celle avec laquelle tu avais déjà atterri dans un arbre. Bien sûr. Oui, oui. Bien sûr. Et là, je me suis dit : « Merde, qu'est-ce que tu fais ? » Je ne vais surtout pas retourner dans l'Ötztal, où il n'y a que des arbres. Je vais dans le Zillertal. Il y a de grandes prairies là-bas. Je vole au-dessus d'une prairie et alors, j'espère que ce sera mieux si je m'écrase. Mais tu ne peux même pas imaginer à quel point c'était exaltant.
Se lancer. Et savoir que dans 5 minutes, si tout va bien, je vais relancer la manœuvre. J'espère que ça va marcher. Heureusement, ça a marché. L'aile est sortie du décrochage parachutal. Mais ce sont des moments où le cœur bat plus vite. Ce n'est pas si simple. Mais la situation la plus dangereuse... Je ne sais pas si je dois encore la raconter. Oui, volontiers, volontiers. Oui. C'était à Monte Carlo. Et à ce moment-là, Toni était de nouveau en forme. Et on testait des ailes. Et à la fin, quand chacun estimait que son aile était bonne, on a échangé les ailes. J'ai pris la petite de Toni. Et Toni a pris la mienne, ma taille.
Et je crois qu'à ce moment-là, j'ai piloté le premier Infinity. Par erreur. Involontairement. Oui, l'aile a décollé comme ça, celle de Toni, la petite aile. Et je suis passé au-dessus. J'ai eu un enchevêtrement et, oui, je ne savais même pas ce qui m'arrivait. Heureusement, ça s'est bien passé. Et j'ai pu atterrir sur l'atterrissage. Ça a marché. C'était ça.
Combien de temps as-tu travaillé comme pilote test pour Nova ? Est-ce que c'était juste pour une courte période ou est-ce que ça a vraiment duré des années ? C'était déjà sur...
Pendant des années. Ça a duré des années. C'était le cas, surtout au début. C'était évidemment un sujet, ce que j'ai testé. Et ensuite, tout est devenu beaucoup plus professionnel. Et nous avons intégré des pilotes d'essai dans l'équipe.
recrutés. Il y en avait plusieurs. Et à partir de là, tu n'as plus que la gestion classique pour Nova. Exactement. Exactement. Si tu regardes maintenant ces 32 ans de Nova, sur quelles évolutions qui se sont produites ou qui ont existé, sur quoi es-tu peut-être le plus fier ?
Fier, je ne suis fier de rien. Je pense être plutôt reconnaissant d'avoir pu travailler dans un secteur qui me tenait tant à cœur et qui m'a passionné.
Mais fier. On ne peut pas appeler ça de la fierté. Non. Enfin, comme je l'ai dit, je suis plutôt reconnaissant. Pas fier.
Et il y a aussi, d'un autre côté, des choses pour lesquelles je ne suis pas du tout fier. Il y a eu des incidents à cette époque où tu pourrais dire : j'étais bien directeur général, mais je ne me sentais pas bien dans ma peau.
Bien sûr, il y en a eu. À chaque fois qu'il y avait des ruptures. Je suis quelqu'un qui a très besoin d'harmonie, et c'est très difficile pour moi d'avoir des discussions très sérieuses avec des gens.
Et c'est quelque chose dont je ne suis pas très fier. Quand on doit prendre des décisions qui ont peut-être des conséquences pour l'un ou pour l'autre.
...impliquer. Par exemple, le départ de Hannes, quand il a quitté Nova, a été un moment très difficile pour toi. Bien sûr. Bien sûr, ça l'était.
pas si simple. Mais, oui. On ne peut pas empêcher les gens de partir. S'ils veulent quitter le milieu, alors il faut les laisser faire.
Bien sûr. Oui. Chacun doit être heureux avec ses propres rêves. Tu le dis. Quand tu es... je veux dire, tu as maintenant cette scène du parapente. Marquée par plus de 30 ans. Et certainement aussi, toujours observée. On observe toujours quelque chose. Ce que fait la concurrence et tout le reste. Y a-t-il des développements dont tu dirais qu'ils ne vont pas actuellement dans une direction positive ? Ou dirais-tu qu'en fait, la scène du parapente a bien mûri au fil des années ?
Je pense que ça a bien mûri. Mais dès le début, j'avais déjà peur, ou quelque chose comme ça, au milieu, d'avoir que tout devienne beaucoup trop spécialisé. Je me souviens de l'évolution des deltas sans pylône.
C'était déjà pour moi une histoire où je me suis dit que si tout continuait à évoluer comme ça, et que ce sport ne pouvait plus être pratiqué que par des spécialistes, alors...
Je sais que ça va dans cette direction. Oui.
C'était aussi l'un des points pour lesquels vous vous éloignez de cette scène de compétition. Non, la peur que cela puisse éventuellement avec...
de compétition. Pour être honnête, il s'agissait de savoir si nous avions aussi le temps de développer des ailes adaptées aux pilotes "Otto Normal". Et c'est en fait ce qui s'est passé durant cette période. Et je pense que c'était une bonne approche si l'on considère l'ensemble du parapente. D'autres se sont spécialisés dans le matériel de compétition, dans le matériel de haute performance, et nous avons simplement servi le marché en dessous. C'est un...
C'est une bonne approche, je pense. Si on regarde aussi un peu l'histoire de Nova, on voit bien que vous avez fait...
Au moins, vous essayez de couvrir ça. Aussi pour dire qu'avec la marque, j'ai bien sûr un attachement à la marque de la part des gens. Alors ils veulent peut-être aussi mes trucs.
Développer. Parce que.
Avant. Oui. On a commencé, bien sûr, par ça.
C'est du bon matériel pour vivre sous sa propre marque, puis pour vendre. Mais ça n'a pas fait avancer le marché du parapente. Ça veut dire que si je copie, ça ne sert à rien. Ce n'est pas la marque qui copie. Donc, c'était une étape vraiment nécessaire que nous développions nos propres produits chez Gutzeugen, et aussi pour les parachutes de secours. On est donc des fournisseurs complets. C'est très important, je pense bien. Mais c'est un processus. C'est évidemment un processus. Pour l'instant.
Ça veut dire que, oui, depuis des années, ça se répète. Il y aura probablement, un jour, bientôt, un grand nettoyage du marché. Il ne restera plus que quelques grands fabricants, parce que tout devient plus professionnel. Il faut faire comme ça. Et en même temps, si on regarde ces dernières années, de nouveaux petits fabricants apparaissent sans cesse, qui fêtent aussi leurs succès et qui arrivent quand même à s'imposer sur le marché et qui, d'une certaine manière, obtiennent leur part du gâteau et qui, avec ça, peuvent probablement survivre.
C'est aussi possible d'être performant avec une petite équipe et surtout d'occuper des niches. Et c'est une bonne chose. Je pense que la diversité...
Ça anime aussi notre sport. Et je pense que ce serait vraiment mauvais s'il n'y avait qu'un ou deux ou trois grands fabricants et que le reste disparaissait du marché. Je ne me sentirais pas bien avec ça.
Tu vois des tendances majeures ou quelque chose comme ça, une direction vers laquelle la scène du parapente va continuer d'évoluer dans les prochaines années ?
Ce qui est frappant, je pense, c'est la sécurité avec les appareils performants. C'est déjà génial quand on regarde comment, par exemple, les deux lignes comme la Safety sont stables. Et c'est une évolution très positive qui va peut-être aussi progresser dans des domaines où ce ne sera pas forcément le deux lignes, mais dans des domaines qui seront flyables pour nous tous, les pilotes amateurs. Donc, la tendance est déjà géniale, ce qui se passe là-dedans.
Tu dirais aussi probablement.
En termes de performance, on n'en tirera peut-être plus autant à un moment donné avec le tissu et les suspentes.
Un peu. Oui. Au moins. Bien intégré. Comment peut-on vendre techniquement cette performance de vol, ou cette sécurité, ou quelque chose comme ça ? Jusqu'à présent, le marketing était plutôt : "Cette aile performe mieux. Le chiffre de vitesse a encore augmenté de 0,3 ou 0,5. On a encore économisé 200... non, pas 200, 20 mètres de suspentes, ou autre chose." Et on a toujours réussi à tirer quelque chose, jusqu'à un certain point. Mais on ne peut plus aller plus loin. À un moment donné, on ne peut plus économiser beaucoup de suspentes, ou autre chose. Comment peut-on...
L'aspect sécurité. Oui. Aussi, les pilotes doivent le commercialiser de manière compréhensible et honnête.
Cette commercialisation est, oui, généralement un sujet difficile. On peut avoir beaucoup de bonnes choses, mais dire au client que ce n'est pas si simple, ce n'est pas facile. Je peux me rappeler, par exemple, NTT. Vous le faites toujours.
NTT. C'est votre Nova Trim Tuning. En gros, le réglage des suspentes après seulement un an. Et ce que vous proposez systématiquement, c'est une super chose. Une...
C'est une bonne chose. Mais bien sûr, ça sera tout de suite interprété négativement. Oui. "Non, ils ont des suspentes pourries, ils doivent faire ça." Pourtant, on utilise tous les mêmes. Et tout le monde sait que je ne les ai pas... que ça ne reste pas stable. Et quand on fait quelque chose à ce sujet, c'est très positif. Mais le dire au client, le dire au pilote, c'est compliqué. On se prend évidemment un vent immédiat. On vous dira : "Oui, ils ont du mauvais matériel, c'est pour ça qu'ils doivent faire ça." Ce n'est pas notre rôle de le faire. Oui, c'est absolument absurde. Mais oui, on se prend ce vent, et c'est très difficile dans tous les cas de dire la vérité au marché. Même quand c'est une super chose. Dire la vérité au marché, c'est vraiment...
Direkt. C'est comme ça que ça se passe. C'est toujours très... pour une seule entreprise.
Très difficile. Où vois-tu Nova dans le futur ? Où se situeront les priorités de Nova en tant que fournisseur complet ?
Et
On veut être une marque honnête et transparente, et on veut continuer à l'être à l'avenir. Une marque sur laquelle on peut compter, sans faux-semblants. Oui, c'est ce que je vois pour l'avenir, et nous sommes sur la très bonne voie.
Il y a deux ans, tu as officiellement cédé la direction. Tu t'es un peu retiré de la gestion, ou quelque chose comme ça, et tu as surtout engagé Sisi Eisel, une femme, pour la direction. Et pour beaucoup, c'était surprenant au début, parce que c'est un milieu si dominé par les hommes.
La scène. En fait, ce n'est pas seulement ma décision, c'est toujours une décision d'équipe. Il y a plus de société avec Nova, et on décide toujours des choses ensemble. Donc, ce n'est pas ma décision à moi, tout seul. Mais on cherche la meilleure option possible, et Sisi Eisel fait un super boulot. Elle vole elle-même en haut, elle est intelligente, elle fait ça de manière très, très professionnelle, plus que ce que j'ai jamais fait, et c'est la bonne personne à ce poste. Donc, je suis très fier d'avoir réussi à enthousiasmer Sisi Eisel pour ce job.
Tu dis qu'elle fait ça plus professionnellement que je ne l'ai jamais fait. Est-ce que tu dirais que le milieu du parapente, ou plus globalement le travail pour les fabricants de parapente, s'est professionnalisé à tel point que tu en fais déjà partie, genre, comme une vieille tête ? Absolument, oui.
Oui, je le pense. Tout doit devenir plus professionnel. Et il y a aussi des spécialistes pour chaque secteur, pour ainsi dire. Aujourd'hui, ce n'est plus possible de faire le marketing soi-même, ou la publicité soi-même.
Il y a des spécialistes pour ça. Et ils font ça bien mieux que ce qu'on peut faire soi-même ou ce qu'on a pu faire. Je sais, avant, on faisait la pub nous-mêmes. Mais aujourd'hui, il y a des gens qui font ça de manière professionnelle. Ou alors, dans certains domaines, il y a des spécialistes, et il faut en profiter quand on peut se le permettre. C'est nécessaire.
À ce sujet, quand on dit qu'il faut des spécialistes pour tout, ça veut dire qu'il y a aussi toujours plus de frais généraux en fait. C'est toujours le cas, parce que tu te dis maintenant : je dois payer mon graphiste. Je dois payer mon...
Influencer. Et. Tout. Le. Reste. En. Réalité, l'industrie du parapente est devenue moins lucrative avec le temps. En tout cas.
Ça concerne tous les domaines. Les ailes sont nettement plus complexes, même si le prix de vente n'a pas augmenté à cette échelle.
Et comme je l'ai dit, aujourd'hui, il faut avoir un site web professionnel. Il faut avoir de superbes vidéos que les gens regardent. Et on est comparés à de très grandes entreprises. Si Mercedes fait une publicité aujourd'hui, peu importe si le film coûte 500 000 euros ou un million d'euros. Chez nous, il y a bien sûr des limites, et c'est toujours un petit budget. Donc, ce n'est jamais le cas qu'on puisse jeter l'argent par les fenêtres. Les gens qui s'engagent et qui travaillent pour Nova ne gagnent pas des sommes astronomiques, mais ils sont là avec enthousiasme parce que c'est aussi leur sport. Il faut que ça se voie, sinon tout ça...
Ça ne marcherait pas. Mais ils sont professionnels et ce sont des spécialistes. Avant, ce n'était pas comme ça. Avant, on faisait tout soi-même. Des filles pour tout. Quel rôle ?
Tu vas continuer à jouer pour Nova en tant que moins professionnel, ou quoi ? Jusqu'où tu vas encore pouvoir avoir ton mot à dire ?
Je peux.
C'est une autre histoire. Mais je peux, en tout cas, donner mon avis. Et je vais continuer à m'occuper du marché autrichien. Je suis donc toujours en plein dedans. Et tout ça me plaît énormément.
Est-ce qu'il y a un souhait lié au parapente que tu aimerais encore réaliser ? Un truc pour lequel tu as peut-être seulement maintenant le temps de le faire.
Oui, je voulais faire un plus grand triangle avec Toni dans la vallée de Stubai. Plus grand pour mes capacités. Je voulais absolument partir du Kreuzjoch vers l'Ötztal, puis passer au-dessus des glaciers pour revenir dans la vallée de Stubai. Faire un beau tour. Ça fait peut-être pas 120 kilomètres, donc rien de spécial, mais pour moi, ce serait une expérience géniale. Et c'est ce qu'on s'est fixé comme objectif. Et ce serait aussi super de monter haut au Eiger. C'est ce que je me souhaiterais. Pourquoi justement le Eiger ? Oui, parce que de mon époque d'alpinisme, c'est déjà une montagne magique. 1800 mètres, ça doit être une expérience incroyable.
Quand on peut voler là-haut et comme ça.
Dans la Spinne, on ne fait finalement pas la petite courbure pour le Phantom. À l'époque, il a aussi permis de créer des vagues là où ça construit Nova avec BNB. Mais avec 99 comptes, c'était quoi ?
C'était une décision instinctive, le fait de se dire : on va juste essayer et voir si les gens sont prêts à mettre de l'argent pour un parapente, tout simplement. On l'avait déjà fait.
Longue réflexion. Que nous disions que nous mettons tout dans le développement d'un parapente. Ce qu'il coûte ne joue aucun rôle. Il ne s'agit que de développer un appareil aussi sûr que possible avec des performances de bombe, peu importe le coût. C'était l'histoire à l'époque. Et puis, nous avons décidé, et oui, c'est le Phantom qui en est sorti. Et pour moi, c'est un parapente de rêve fantastique. J'adore voler avec, c'est inimaginable. Avant, je volais avec un modèle de haute performance et j'avais la même sensation de vol. C'est ce qui me passionne autant. Mais j'ai en tête, je sais, que le parapente est totalement sûr. Et je suis tout simplement satisfait. Mais ça...
C'est ce sentiment que j'avais.
D'un haut niveau, ça va devenir un Phantom 2, ou c'était un essai unique où on se dit qu'on essaie ça.
Bon, d'accord Wolfi. Alors on va laisser ça comme une belle perspective. Nova va finir par développer un Phantom 2 et tu pourrais peut-être aller sur l'Eiger avec.
Face nord. Blanche. Ce récit de plus de 30 ans sur l'histoire de Nova. Maintenant, et sur plus de 30 ans d'histoire en tant que directeur général de Nova. Qui est maintenant sur son ancienne partie.
Retiré. Je te souhaite une belle suite de vie. Tout le meilleur pour ça. Merci.
Pour cette discussion sympathique.
C'était Wolfgang Lechner en conversation avec Lucian Haas. Si tu veux en savoir plus sur l'histoire de Nova, tu trouveras encore quelques liens dans les notes de l'épisode de ce podcast sur le blog Lu-Glidz. Si cet épisode t'a plu, n'hésite pas à recommander Podz-Glidz. Tu trouveras cet épisode ainsi que tous les autres sur Lu-Glidz et Soundcloud, ainsi que sur les plateformes audio connues comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc. Pour ne manquer aucun épisode, tu peux aussi abonner Podz-Glidz directement sur ton podcatcher habituel. Peut-être as-tu aussi des suggestions d'autres interlocuteurs intéressants pour Podz-Glidz. Il y a certainement beaucoup d'histoires encore jamais racontées mais qui valent le détour dans le cosmos du parapente. Écris-moi simplement un e-mail à lugleitzkontakt@.
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