La plupart des pilotes ne parviennent pas, au cours de toute leur carrière, à accumuler autant d'expérience et à faire de si longues distances. Et avoir un outil comme celui-ci aide énormément à voir que ça pourrait passer là devant, mais qu'à ce coin-là, pas beaucoup ont encore décollé. Et là, je peux enfin commencer à me demander pourquoi c'est peut-être le cas ? À quoi cela pourrait-il être dû ? Et je pense que ça peut énormément aider comme aide à l'apprentissage, surtout pour les débutants. Et je ne trouve pas non plus que ce soit mal de demander de l'aide.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Ulrich
Scheller et
Lucian Haas au micro. Ceux qui veulent entreprendre de longues distances remarqueront bientôt qu'une bonne planification peut beaucoup contribuer au succès en XC. Celui qui sait à l'avance où se trouvent souvent les thermiques dans le terrain et à quelle altitude il doit décoller ailleurs pour atteindre ces zones en toute sécurité, hésitera moins face à ses décisions en l'air. On trouve des milliers de bases de planification solides dans les bases de données de vols comme XContest ou le DAV XT. Ce sont de véritables trésors de données. Cependant, il est fastidieux de cliquer à travers de nombreux vols individuels pour en extraire, en quelque sorte, des expériences collectives sur les zones thermiques, les routes d'approche et les meilleures possibilités de saut de vallée. À moins que l'on ne se serve de l'ordinateur pour cela.
Le développeur de logiciels munichois Ulrich Scheller, lui-même Gleitschirm-Blog, a programmé et mis en ligne son propre outil pour cela. Une carte de thermique dynamique appelée Thermalmap. Des routines de calcul spécifiques ont automatiquement identifié des spots de thermique dans les fichiers IGC de dizaines de milliers de vols. Ces données peuvent désormais être visualisées sur des cartes zoomables, mais avec un filtrage intelligent selon la saison, l'heure de la journée, la direction du vent dominante et les vols respectifs. C'est l'altitude de vol à partir de laquelle on part en recherche de thermique. Quels sont les avantages de cette approche par rapport aux bases de données de thermique statiques et comment cette sagesse de vol pourrait même être utilisée en direct pendant le vol à l'avenir, ce n'est qu'une partie de ce qu'Ulrich Scheller aborde dans ce 55e.
épisode 55 de Podz-Glidz raconte.
Ulrich, tu es développeur de logiciels. Sur quoi travailles-tu en ce moment ?
En ce moment, je travaille tout juste sur l'application Luca, que l'on connaît aussi dans les médias. C'est cette application d'aide contre la Corona, où l'on peut s'enregistrer mutuellement.
et finalement, où les services de santé peuvent retracer qui a eu contact avec qui, si on le souhaite, et aider ainsi à la traçabilité pendant la pandémie de Corona.
Tu travailles sur l'application Luca. Combien de personnes travaillent ensemble sur une application comme celle-ci ? Est-ce une équipe de deux personnes qui fait ça, ou est-ce qu'il y a 20 personnes derrière ? Comment est-ce qu'on peut se le représenter ?
Alors, pour l'application, il y a eu deux personnes qui ont travaillé dessus. Je viens tout juste de commencer. Ça veut dire qu'il n'y en a pas énormément. Mais en arrière-plan, il y a beaucoup, beaucoup plus de gens qui travaillent dessus. Tout ce qui concerne le concept de sécurité et la protection des données, ça demande déjà un effort bien plus important que ce que l'utilisateur voit à la fin.
Quand tu programmes un truc comme ça, est-ce que tu vois ça aussi comme un bénéfice personnel, pour pouvoir peut-être à nouveau voyager plus librement bientôt ou quelque chose comme ça ?
Alors, il y a une autre motivation que le simple travail et l'argent. Parce que je pense que c'est une très bonne idée. Le Corona nous touche tous, bien sûr, et en tant que personne qui aime la liberté, ça me touche beaucoup aussi. Et plus tôt nous aurons à nouveau la possibilité de sortir, de nous voir et aussi d'aller au restaurant, mieux c'est. Donc la motivation s'ajoute certainement par-dessus.
Est-ce qu'il y a, comment dire, peut-être des traits de caractère chez un développeur logiciel, un programmeur, qui sont d'une manière ou d'une autre avantageux quand il s'agit de voler, selon ton point de vue ?
C'est une bonne question.
Alors, le développeur de logiciels voit typiquement toujours les problèmes en premier, pas tant les opportunités. Et peut-être que ça aide aussi parfois dans l'aviation, le fait d'éviter les gros problèmes. Mais ça peut tout aussi bien être un inconvénient qu'un avantage. Je ne sais pas si ce sont les traits de caractère. Mais je vois déjà très, très beaucoup de gens de l'informatique dans l'aviation. Par contre, ce que je peux imaginer, c'est que ce sont plutôt les libertés personnelles que l'on a peut-être plus dans ce domaine que dans d'autres. Les
Par les libertés temporelles, tu veux dire qu'on peut s'organiser un peu comme ça ? Je peux aussi travailler sur une appli Luca la nuit et aller voler pendant la journée.
Oui, ce n'est peut-être pas aussi libre que ça. Mais on a certainement plus de liberté au niveau du temps que dans beaucoup d'autres métiers, et aussi les possibilités financières de le faire si on en a envie.
Et qu'en est-il de la pensée analytique, de l'action selon des routines ou de choses du genre ?
La pensée analytique est certainement très utile, surtout pour les longs vols ou les trajets où il faut planifier. Même si c'est aussi une question de tempérament. Je ne dirais pas du tout que ça vient de la partie logicielle ou de l'informatique de manière spécifique. Parce que d'autres personnes, des gens d'autres secteurs, ont aussi la pensée analytique. Je parierais même que tu es aussi un analyste relatif, si je devais juger tes conférences. Et pourtant, tu viens d'un tout autre domaine.
Au tout début, j'ai aussi programmé en Basic et dans d'autres langages. Mais je ne dirais pas que c'est ce que j'ai utilisé pour ce sur quoi je travaille maintenant. Ulrich, l'année dernière, tu as lancé un projet spécial avec un autre, je crois qu'on peut dire qu'il est informaticien, Maximilian Koch. De quoi s'agit-il ?
Oui, c'est la carte thermique. Et la carte thermique est particulière en ce sens qu'elle traite les données existantes, celles que l'on peut extraire des bases de données XC, de manière différente et beaucoup plus précise que les cartes thermiques actuelles. Pour comparer, il y avait par exemple cette carte KK7 que beaucoup de gens connaissent, où différentes couches de cartes étaient précalculées. Pour ce que Max et moi avons construit maintenant, nous sommes passés par la base de données DHV-XC, nous avons analysé les vols, puis nous avons calculé, oui, où se trouvaient les thermiques à un moment donné. Et la représentation cartographique de la carte thermique affiche cela pour un instant précis, pour une heure donnée, mais calcule ensuite jusqu'à la thermique individuelle.
Cela signifie qu'on a beaucoup plus de possibilités pour optimiser la représentation que pour ces cartes précalculées qui ne font qu'appliquer une image par-dessus la carte, en quelque sorte. Et c'est aussi ce qui a été fait pour la carte thermique. Grâce à cela, on obtient une représentation beaucoup plus fine avec beaucoup plus de détails.
On reviendra peut-être sur les détails tout de suite. Revenons un peu en arrière, avant même que cette carte thermique n'existe. Comment est-ce que vous êtes arrivés à l'idée de faire quelque chose comme ça ?
En principe, pour quelqu'un de métier, on arrive assez vite à cette idée. J'en ai déjà discuté avec plusieurs personnes et beaucoup ont eu cette réflexion : pourquoi ne pas aller puiser dans la base de données du DHV pour en extraire différentes choses ? On l'a fait concrètement, maintenant, pendant les vacances de Noël et en hiver. Et la première étape était en fait juste : on veut avoir ces données et on veut un peu s'amuser avec. Le fait que la carte de thermique en ait résulté, ça s'est fait naturellement. Ce n'était pas prévu dès le départ, c'est juste arrivé étape par étape dans cette direction.
En gros, vous vous êtes dit : d'accord, il y a énormément de données dans ces bases de données XC, pour l'instant sur celles du DHV, on va les extraire et ensuite on réfléchira à ce qu'on peut en faire. J'ai bien compris ?
Exactement. Et le processus d'extraction des données prend déjà pas mal de temps. Je crois qu'il y a 1,3 million de vols chez le DHV. Et le site n'est pas hyper rapide non plus, donc il faut pas mal de temps ; on a déjà pu faire pas mal d'expériences pendant que l'extraction tournait et on avait déjà fait les premières étapes, puis avec plus de données, on a pu faire un peu plus. Et c'est ainsi qu'on est passés d'une étape à l'autre.
Est-ce qu'on peut accéder à tous ces vols qui sont là-dedans comme ça ? Enfin, est-ce que tu peux vraiment récupérer tous ces fichiers IGC avec une simple routine ?
Ce n'est pas si simple, et c'est probablement pour ça que peu de gens le font. Les fichiers IGC du DHV sont protégés par Capture. Beaucoup le savent : si on veut télécharger un fichier IGC externe, il faut choisir l'une des quatre formes. C'est sans doute relativement facile à résoudre. Par contre, les fichiers KML du DHV contiennent exactement les mêmes données. Donc, ceux-là, on peut les télécharger librement. Cependant, le site est assez lent, ce qui signifie que même si c'est assez ouvert, ça prend quand même pas mal de temps. Et il y a aussi différentes bases de données. Par exemple, XContest serait très intéressant parce qu'il a une couverture mondiale. Et ils y ont mis pas mal d'intelligence pour que ce ne soit pas si facile. Ça veut dire que techniquement, le travail a été très, très bien fait, je dirais.
Et il faut ensuite investir autant d'efforts pour réussir à extraire les données.
Ça veut dire qu'un développeur logiciel va un peu lever son chapeau à un autre développeur et se dire : « OK, là, je reconnais du bon travail ». Chez l'autre, plus récent, ce n'est pas si bien protégé. Je peux donc accéder à toutes ces histoires assez facilement. Exactement. Si vous dites maintenant que dans ces bases de données XC, il y a d'énormes trésors de données en sommeil... Eh bien, vous en avez extrait une partie, au moins. Comment réfléchit-on ensuite aux connaissances qu'on peut en tirer ? L'une était probablement : « OK, on regarde d'abord si on arrive à récupérer le truc ? » Maintenant, vous l'avez sur votre disque dur. Et là, on se dit : « Super, qu'est-ce qu'on peut faire de ce trésor de données ? Qu'est-ce qu'on peut faire en termes de data mining ou autre chose avec ça ? »
C'est en fait Max qui a commencé. Il a simplement mis les vols sur une carte sans faire de gros calculs. Au début, ça marchait plutôt bien. Et avec une sorte de carte de chaleur, on obtient finalement quelque chose qui ressemble aux Skyways. Mais ce n'est pas très passionnant non plus, parce qu'on ne fait que mettre en évidence les endroits où l'on vole beaucoup. Et oui, ensuite, on continue. Qu'est-ce qu'on peut encore calculer d'intéressant ? Il existe différentes bibliothèques qui peuvent, par exemple, calculer les thermiques ou les distances de plané flight à partir des vols. Et c'est une voie que j'ai davantage suivie. Justement, calculer les thermiques, les mettre dans une base de données et les remettre ensuite sur la carte.
Et les premières étapes étaient encore relativement lentes et peu dynamiques, surtout. C'est-à-dire que je pouvais lancer un calcul, et ça prenait genre 20 ou 30 secondes. Et à un moment donné, une carte sortait, avec laquelle on pouvait naviguer un peu. Mais en termes d'utilité pratique, ce n'était pas encore très élevé.
Ça veut dire que c'était une carte sur laquelle, en quelque sorte, tous les points de thermique étaient tracés d'une manière ou d'une autre ?
Oui, exactement. Et avec les bases de données plus importantes, ça a pris énormément de temps. Et cette carte-là faisait parfois 60 mégaoctets, 100 mégaoctets. Donc, pour une utilisation réelle sur Internet, c'était relativement peu pratique.
Et tu as dit : d'accord, il faut réussir à en tirer quelque chose de plus, tu dis, de dynamique. Comment est-ce que ça s'est poursuivi ?
Alors, j'ai toujours vu ça un peu sous cet angle. Je veux voir sur cette carte ce qui m'intéresserait aussi en vol. Tout comme la carte de thermique le représente actuellement. Et j'ai bien sûr réfléchi à comment y arriver. D'une part, il y avait d'abord la simple charge de travail. Il faut d'abord préparer le tout pour que les données soient affichées correctement, pour qu'elles puissent être demandées via un serveur web, pour que ce soit dynamique. Et l'autre problème, c'était surtout de le faire assez rapidement. Il y a une raison pour laquelle toutes les cartes de thermique étaient jusqu'à présent calculées de manière statique et hors ligne. Parce qu'il y a simplement beaucoup de données et que le calcul est relativement long. Et là, j'ai dû trouver quelque chose de plus malin pour que ce soit quand même assez rapide.
Et ça s'est plutôt bien passé parce que la quantité de données est limitée. On n'a pas besoin de calculer toute la carte du monde d'un coup, on peut juste extraire les points dont on a besoin. Et il faut alors, en informatique on appelle ça du "hashing", se créer une structure adéquate pour que les données correspondantes puissent être extraites très rapidement.
Just to make sure I understand, so you have a database where all these IGC or KML files with all the flight data are stored. You've run a routine over it that extracts all the thermiques that can somehow be identified in these flights, and you say, I'm putting them into a separate database. And then it says here, there's a thermique, it started at an altitude of so-and-so, it ended at an altitude of so-and-so plus X, so like a 500-meter altitude gain, and it was probably also at this strength or something during that time. All of that is now in your database.
Oui, exactement. Il y a encore quelques données en plus. Par exemple, où se trouve précisément le point d'entrée, où se trouve précisément le point de sortie. Donc pas seulement l'altitude, mais aussi la position.
Oui, différentes petites valeurs. Et maintenant, il y a aussi quelques calculs de vent inclus, mais qui ne sont pas encore utilisés sur la carte thermique pour l'instant. Mais il y a certainement encore plus de potentiel qu'on pourrait exploiter dans ce sens.
Maintenant qu'on a cette carte thermique, on peut déjà la consulter sur Internet. Je l'ai déjà brièvement présentée sur Lu-Glidz, avec quelques liens. Mais explique-moi maintenant, comment puis-je au mieux utiliser cette carte thermique si je disais, par exemple, que je veux faire une sortie en vol ? Et maintenant qu'il y a cette offre de cartes thermiques, comment puis-je m'en servir pour me préparer un peu ?
Alors, pour la préparation, on peut bien sûr simuler son itinéraire prévu avec ça. Ça commence par placer le repère là où on veut partir et régler approximativement, ou précisément, la saison et le jour où on y sera vraiment. Ensuite, on peut avancer progressivement dans le temps pour voir quand on peut espérer avoir de la thermique.
En tout cas, il faut toujours garder à l'esprit ce que ça affiche : ce n'est pas la thermique qui va se produire exactement ce jour-là, c'est juste un résumé des dernières années. Qu'est-ce qui s'est passé ces dernières années ? Mais ça donne déjà un très bon indicateur de quand il faudrait décoller à certains endroits, par exemple. Et sur la carte, ce qui n'est peut-être pas tout à fait évident, on peut aussi modifier l'heure par tranches de minutes, pas seulement avec ce menu de sélection. Ça veut dire qu'à la frontière, par exemple, on peut descendre à la minute près pour voir quand la première thermique était vraiment là.
Ça veut dire que je peux régler une heure de départ et voir, d'accord, il y a genre 1000 vols enregistrés depuis la frontière et je vois vraiment que les premières thermiques que les gens ont survolées étaient déjà à 9h12 ou quelque chose comme ça. Exactement.
C'est comme ça qu'on peut le voir en principe. Maintenant, tout cela comporte toujours une part d'incertitude. Ce n'est pas une science exacte, donc je dois avoir un poids. Je dois prendre un certain intervalle dans le calcul pour pouvoir voir des vols du tout. Et il en est ainsi que pour la carte de thermique, je fixe actuellement un intervalle d'une heure autour de ce point. Cependant, le matin, cette heure est décalée vers l'arrière, donc de 9h à 10h par exemple. Et le soir, c'est exactement l'inverse, et sur la journée, cette fenêtre se décale de telle sorte que les résultats sont quand même très, très bons. Et on peut simplement faire comme si c'était exactement cette heure-là dans notre esprit.
C'est comme ça que je peux faire le lien : d'accord, pour cette heure-ci, quand je la règle, je vois où dans le relief autour de moi il est possible que des thermiques se forment, que je peux atteindre depuis ma position actuelle, si j'ai bien compris.
Exactement, la question de l'accessibilité est le point suivant. En tant que pilotes, ce qui nous intéresse vraiment, ce sont les thermiques que nous pouvons réellement utiliser. Ça veut dire que je dois d'abord pouvoir y arriver avec mon angle de portance. Sinon, je n'ai même pas besoin de les regarder. Et il y a aussi le fait que je dois avoir un peu de temps pour le faire. Et l'autre chose, c'est quand je suis déjà très, très haut dans les airs, par exemple à 3 500 mètres, et que la thermique, pour une raison ou une autre, ne monte que jusqu'à 2 000 mètres et se trouve relativement proche de moi, alors ça m'intéresse moins. Ça veut dire que ce sont deux choses que la carte thermique peut aussi faire, ce que les cartes statiques ne peuvent tout simplement pas faire, parce qu'elles ne prennent plus en compte la thermique individuelle.
Tu as dit qu'il vaut mieux placer ce point sur son propre point de départ au début. Mais ensuite, on décolle lentement de la frontière, on survole tout le Defragmental et ainsi de suite, ou d'autres coins de la même manière. Pour la suite de la préparation du vol, je dirais : d'accord, je place mon point de départ ou mon point actuel un peu plus loin et je pars du principe que j'ai décollé jusqu'à 2 500 mètres ou quelque chose comme ça, je règle une altitude et je progresse petit à petit le long de mon itinéraire de vol prévu en regardant toujours plus loin comment ça pourrait continuer ? C'est comme ça qu'on peut faire.
Et c'est comme ça que je fais moi-même. Je l'utilise aussi pour la planification de mes vols. Généralement, ça se passe les jours vraiment bons, comme par exemple depuis la frontière : une fois qu'on a mentalement lancé le truc, on peut simplement faire glisser le repère plus loin et on voit toutes les bonnes sources de thermique qui réapparaissent. Juste en regardant l'accumulation ou un regroupement de points de thermique qui finissent par être affichés en rouge à cause de la densité des thermiques, on a un très bon indicateur de l'endroit où on pourrait relancer.
C'est la question : comment se passe la préparation du vol ? Mais bon, d'accord, je regarde un itinéraire très spécifique que je vole en ligne. Il se peut bien que je sois déjà en plein vol et que je ne me sois pas bien préparé, ou que je me sois préparé mais que j'aie finalement choisi une autre route. Serait-il possible de demander ce genre de données de manière dynamique pendant le vol ? C'est-à-dire que j'ai mon smartphone sur le cockpit et que je peux me dire : « Oh, il y a cette super carte thermique. Je vais juste regarder où je pourrais atteindre la prochaine ici dans mon environnement » ou que tout cela se passe même de manière automatisée dans l'application ?
Oui, il n'y a pas seulement la possibilité, c'est d'ailleurs l'une de mes premières pensées pour le faire. Et finalement, la carte thermique telle qu'elle est disponible sur Internet est le mode test pour ça. Il faut pouvoir le tester quelque part, à la maison ou au travail. Qu'est-ce qui se passe si j'étais à cet endroit, par exemple ? Et je me suis en fait dit, je l'ai intégré pour moi dans XCTrack exactement comme tu viens de le décrire, mais je ne l'ai pas encore rendu public parce que ça a été peu testé et parce que la charge du serveur serait peut-être relativement élevée si beaucoup de gens se connectaient en même temps. Mais c'est certainement une prochaine étape et il y a quelques personnes qui sont en train de le tester actuellement. Et si ça marche bien, si ça fonctionne correctement, je peux déjà imaginer le proposer plus largement.
le fait d'avoir la possibilité de voir exactement ce genre de choses en direct pendant le vol.
Est-ce que, de ton point de vue, c'est vraiment, comment dire, pertinent de se servir autant de technologie et de faire confiance à de telles analyses ? Ou est-ce qu'on ne perd pas un peu l'essence même du parapente avec ça, quand il ne s'agit plus de regarder où, enfin, je dois aussi avoir l'expérience et tout ça, où sont les prochaines thermiques, mais que j'ai finalement quasiment un ordinateur qui me dit : attention, il y en a déjà 100 devant toi qui sont passées ici et là-bas, il y avait toujours une thermique. Tu n'as plus qu'à voler sur ces points et ta hauteur est normalement suffisante pour que tu y arrives. Donc, on ne vole plus selon son propre ressenti, mais on ne fait plus qu'enchaîner les indications de la machine. Est-ce qu'on ne perd pas là quelque chose de sens, enfin, quelque chose de ce qui fait peut-être la liberté du parapente ?
Je n'ai pas eu ce sentiment jusqu'à présent. Je vois les choses plutôt différemment. Je pense qu'il faut acquérir cette expérience quelque part. Et la plupart des pilotes n'arrivent pas, au cours de toute leur carrière, à accumuler autant d'expérience pour faire de très longues distances. Un outil comme celui-ci, quand on l'a sous la main, aide énormément à voir que ça pourrait passer là devant, mais que dans ce coin-là, pas beaucoup n'ont encore décollé. Et là, je peux enfin me demander pourquoi c'est peut-être le cas ? À quoi cela pourrait-il être dû ? Je pense que ça peut énormément aider comme aide à l'apprentissage, surtout pour les débutants. Et je ne trouve pas non plus que se faire aider soit mal, parce qu'on a tous énormément d'assistance dans le cockpit. On a un variomètre, on a toutes sortes d'applications de planification, des ordinateurs de vol, et ce n'est rien de mal ou de contraire.
Au final, il s'agit surtout d'avoir de bons vols, d'avoir du plaisir et, pour beaucoup de gens, de pouvoir voler loin, de voir le succès dans la distance parcourue. Ce n'est ni mal ni malveillant, et chacun doit voler comme il s'y prend le mieux et comme il y prend le plus de plaisir.
Mais d'une certaine manière, c'est toujours un vol sur des sentiers battus ou déjà parcourus, parce que les points que ton logiciel affiche, ce n'est pas comme si tu disais : « OK, j'apprends grâce à l'intelligence artificielle où la thermique décolle le mieux ou autre chose, et je peux extrapoler ça sur des coins où personne n'a encore volé ». Mais tu montres vraiment les Skyways classiques, maintenant calculés sur des points individuels, où tu dis : « c'est là que les gens volent principalement, je peux tirer des données de ça ». Ces données, je peux ensuite les représenter. Cela signifie que les gens vont encore être tentés de voler vraiment sur ces thermiques, là où tu dis : « oui, c'est là que tout le monde a toujours décollé ». Peut-être qu'à 500 mètres à côté, il y en a une bien meilleure, mais personne ne l'a encore découverte, et tout le monde dit toujours : « là-bas devant, c'est la bonne thermique », et tout le monde s'y rend.
Du vois, au fond, ça détruit un peu l'esprit d'exploration. On pourrait peut-être parler d'un esprit d'exploration virtuel, où je pose mon point sur la trajectoire, je fais glisser la carte d'avant en arrière et je me dis : « Voyons où apparaissent les thermiques », et je peux alors me demander pourquoi là. Et bien sûr, on peut apprendre énormément de choses avec ça. Mais au bout du compte, on perd peut-être un peu de créativité, d'essais et d'erreurs, un peu de chaos et tout ce qui fait l'essence même du vol et du pilotage.
Ça dépend bien sûr de ce qu'on en fait. J'ai fait quelques vols en direct avec cet outil et, personnellement, je regarde toujours d'abord ce qui se passe réellement en direct. Il arrive souvent que je ne regarde pas mon outil pendant une heure, simplement parce qu'il y a d'autres pilotes là-bas. Et on a cet effet que tu as nommé, dans presque toutes les grandes zones de vol de distance de toute façon. À cause du fait que tant d'autres pilotes sont en route, je ne pars pas non plus en exploration à la frontière, par exemple, parce que je vois devant moi 20 autres personnes, derrière moi 50 autres ou quelque chose comme ça, et j'ai donc une indication très claire de ce qui passe ou non en ce moment. Et je pense que pour le vol de distance en particulier, l'exploration n'est pas si efficace que ça.
Il faut alors s'en tenir à certains endroits où l'on sait que ça marche plutôt bien. Et ça n'empêche pas pour autant de faire quand même des vols d'exploration.
À quel point ces données sont-elles valides ? Je veux dire, il y a probablement de très grandes différences, au moins au niveau régional, je parle d'abord de la quantité de points de thermique que tu as, et avec ça, peut-être aussi de la qualité que tu peux en déduire. Il y a toujours une thermique ou il y a eu une thermique une fois, et elle apparaît maintenant comme un point quelque part chez toi. On peut se dire « ah oui, là », mais c'était peut-être une exception absolue pour le vol qui est passé par là, et elle m'est quand même affichée et je vais peut-être être induit en erreur, alors que la meilleure thermique est peut-être sur la crête suivante, où personne n'a encore volé ou la thermique là-bas n'a pas été enregistrée et elle est maintenant incluse dans tes données de thermique. Est-ce que tu verrais de grandes différences entre les zones où tu dis qu'on vole beaucoup, où je peux faire une confiance énorme à ce que ta carte montre, et y a-t-il un moyen de reconnaître...
Ah, cette région, quand je planifie, je devrais en fait être beaucoup plus prudent avec tes données, les considérer comme une aide de base peut-être, mais pas comme une mesure absolument fiable.
Alors, je suis encore un peu en train de tester ça. La majeure partie du temps était en hiver, ce qui veut dire qu'il n'y a pas encore eu assez de jours de vol pour que je puisse essayer. Mais je pense qu'on peut déjà dire clairement que ça marche très bien dans les Alpes, par exemple spécifiquement dans les Alpes du Nord, là où énormément de vols ont été enregistrés. Et d'après mon expérience actuelle, ce n'est pas très pertinent de regarder ça dans les plaines, parce qu'il y a très, très peu de points de thermique. Je ne me baserais pratiquement jamais sur un seul point de thermique sur la carte. Donc, quand je dis que je vais voler là, je veux voir une concentration de points et pas juste un seul, parce que sinon, la probabilité que ce soit un vol unique pour cette thermique est assez grande.
Ce sont les données où tu dis, d'accord, on peut extraire les thermiques. Est-ce qu'à partir de ces données, telles que tu les as maintenant, avec ces bases de données de thermiques que tu as déjà ou cette grande base de données de thermiques, il y a d'autres choses qu'on pourrait aussi extraire directement et qui seraient utiles ?
Je pense qu'il y a énormément de choses qu'on pourrait en tirer, mais qui ne sont pas si faciles à extraire. Pour moi, un point vraiment intéressant, ce ne sont pas seulement les thermiques, mais aussi les lignes de dérive. Est-ce qu'il y a des choses qu'on peut identifier à partir de ça, par exemple, quelles lignes de dérive fonctionnent toujours bien pour les traversées de vallées ou n'importe où d'autre ? Et ce n'est pas si simple à calculer, et c'est aussi très, très difficile à vérifier. Mais je pense que le potentiel de ces choses est extrêmement élevé. Seul le résultat, l'effort pour obtenir les données et les présenter de manière à ce qu'un utilisateur puisse les comprendre et surtout en tirer profit en vol, c'est encore difficile.
Tu veux dire, par exemple, qu'on pourrait identifier des lignes portantes particulièrement bonnes, où tu pourrais te dire : « OK, si je me retrouve déjà ici, ou si je dois décider où faire un saut de vallée, c'est peut-être plus judicieux de le faire entre ces deux crêtes des deux côtés de la vallée, plutôt que sur les crêtes juste à côté. » Parce que, pour une raison ou une autre, la perte de hauteur en vol était toujours moindre entre les deux, ce que les pilotes pouvaient alors constater.
Exactement. Je pense qu'il y a encore un énorme potentiel pour le pilotage là-dedans. Je crois que c'est Ferdinand Vogel qui a dit avoir survolé toute la vallée du Lecht sans faire de cercles. Ça veut dire qu'il doit y avoir des lignes qui fonctionnent incroyablement bien, où il faut bien sûr aussi profiter de chaque montée possible. Mais moins on fait de cercles quelque part, plus on est efficace en chemin. Et plus on peut emporter de dénivelé, plus on garde de la hauteur, plus rester en l'air reste facile. Je pense qu'il y a énormément de potentiel là-dedans. Oui, si on avait cette soi-disant "lunette thermique", si on pouvait lire l'air d'une manière ou d'une autre, ce qui ne fonctionnera jamais à 100 %. Mais si on avait un peu plus de visibilité, le pilotage, le fait de rester en l'air, deviendrait certainement beaucoup plus facile.
Cependant, pour la Thermikbrille, la plupart des gens disent toujours : « je veux voir l'air chaud ». Et peut-être que ces lignes portantes n'ont pas forcément toujours un lien avec la chaleur, c'est-à-dire de l'air chaud qui monte, mais parfois simplement à cause de convergences où des masses d'air sont poussées vers le haut, ou des ascendance de pente, parce qu'il y a aussi des ascendance de pente dynamiques où le vent est si bien orienté qu'on peut bien longer, et ainsi de suite. Si on prend maintenant ta base de données Thermik, qu'est-ce qui définit pour toi ce que tu lis dans ces données IGC ou KML, qu'est-ce qui définit une Thermik ? Est-ce simplement un certain gain d'altitude en un temps donné ? Ou est-ce que ce pilote doit aussi avoir fait des cercles ? Ou qu'est-ce qui en fait partie ?
Oui, c'est assez complexe. Finalement, je me suis appuyé sur une bibliothèque qui calcule ça. Et il y a plus que le simple gain d'altitude. Le fait de faire des virages est pris en compte. J'ai beaucoup de mal à... Je
Je dois m'interrompre un instant. "Library", c'est encore... C'est un terme technique informatique. Il y a certainement des gens qui ne savent pas trop à quoi ça correspond. Qu'entend-on par "library" dans ce contexte ?
Donc, une bibliothèque est une construction logicielle que l'on peut réutiliser à différents endroits et qui permet d'accomplir une partie spécifique du travail pour soi.
Ça veut dire que quelqu'un d'autre l'a déjà programmé. Et tu te dis, d'accord, c'est déjà là. Et comme brique de construction, je me l'approprie et je l'intègre d'une manière ou d'une autre dans mon programme. Exactement.
Et cette détection de thermique, il y a quelque chose qui n'est pas parfait, mais qui est défini en conséquence avec certains paramètres. On peut aussi les ajuster. Ça veut dire que si je devais recalculer toute la base de données à nouveau et fixer les paramètres complètement différemment, on aurait aussi des valeurs légèrement différentes et des thermiques légèrement différentes, qui seraient peut-être représentées un peu autrement. Mais le calcul fonctionne très bien. J'ai extrait beaucoup d'exemples et je les ai regardés, par exemple, sur Google Earth pour voir à quoi ça ressemble. Ça veut dire qu'ils ont énormément de sens. Contrairement, par exemple, aux sections de plané. Les sections de plané sont aussi lues via cette bibliothèque. Et là, j'en vois plus de difficultés. Et c'est pour ça que j'ai aussi commencé avec les thermiques,
parce que ça donne tout simplement de bons résultats.
Alors, pour résumer rapidement, qu'est-ce qui définit une thermique ? La hauteur minimale, le gain, ou autre chose ? Qu'est-ce qui entre en jeu là-dedans ?
Le changement de direction joue déjà un rôle, le fait qu'il y ait une rotation. La hauteur, tout à fait clairement, la variation d'altitude. Et oui, aussi simplement le temps. Parce qu'il y a parfois des thermiques où on a une montée, puis une courte descente, puis encore une montée. Que ça fasse cette chose, comment dire, de rebondir. Que ce ne soit pas une nouvelle thermique à chaque petite montée, mais que l'on considère cette montée globale sur une période plus longue.
Mais avec ça, si on veut qu'un virage, c'est-à-dire un changement de direction, soit pris en compte, alors par exemple ces lignes de montée qui existent encore aujourd'hui dans le vol de distance, disons, vraiment axé sur la performance, où les gens essaient de faire le moins de virages possible, mais plutôt de se dire : je ne monte peut-être pas très haut, mais je reste toujours près de la pente et j'essaie de profiter de cette légère montée. Tout ça, ce n'est tout simplement pas détecté.
Du moins pas en tant que thermique à cet endroit. En tout cas, ça serait probablement quand même détecté, parce qu'il y a des gens qui ne se contentent pas de glisser le long de la pente, mais qui font aussi des virages là-bas. Ça serait détecté. Mais le côté très, très axé sur la performance, se laisser porter le long de la pente en prenant de la hauteur sans trop de gain ou de perte d'altitude, ça ne figurerait pas dedans.
Est-ce que tu ou vous avez déjà pensé à traiter ces données que tu as là, comment dire, avec une sorte d'intelligence artificielle, pour voir si on peut y reconnaître des schémas que je pourrais ensuite transposer sur des régions moins fréquentées, pour dire : « Tiens, voilà les zones fréquentées, et je te donne à partir de ça les simulations... »
D'après l'expérience, les thermiques se positionnent aussi. Tu peux alors reconnaître que ce ne sont pas des zones volées, mais on pourrait quand même s'en servir pour mieux analyser d'autres régions.
L'idée existe forcément. La difficulté ici, c'est qu'on a quand même besoin de données. Il faut donc avoir quelque chose avec quoi comparer. Un bon exemple serait peut-être Paraglideable. La plupart connaissent, où les conditions de vol de distance attendues sont simplement affichées sur la carte. Et là, il faut des valeurs correspondantes. Quel est le temps ? Ou je ne sais même pas exactement quelles valeurs sont prises en compte, mais il faut pouvoir le ramener à quelque chose. Et c'est ce qui me manquerait pour le moment pour effectuer un tel calcul. Et la question est bien sûr : qu'est-ce qu'on peut calculer exactement ? En effet, les thermiques en elles-mêmes sont des effets très, très localisés. Cela signifie que pour l'instant, on essaie de regarder précisément là où se trouve la thermique.
Alors que toutes les prévisions météo font plutôt des calculs à grande échelle. Et je pense que c'est encore plus simple à ce niveau-là. Ou alors, il faut des valeurs très, très précises, comme par exemple des rapports de vent détaillés au sol ou peut-être même la répartition de la chaleur au sol. Je ne sais pas exactement, mais il faut en tout cas différents types de données pour appliquer une intelligence artificielle et pouvoir comparer ce qui fonctionne bien et ce qui ne fonctionne pas si bien.
Il y a aussi des données historiques sur Paraglidable, d'après ce que je sais. Donc, il calcule avec les prévisions du modèle GFS, c'est-à-dire du modèle météo, et il les a vraiment prises sur les dix dernières années, puis il a ajouté les vols correspondants et a dit : d'accord, avec quelles valeurs de prévisions du modèle GFS, peu importe ce qui est pris en compte, de bons vols ont été observés. On pourrait théoriquement partir de là et dire : attention, je regarde sur Paraglidable. S'il m'affiche de très bonnes journées de vol de distance, je peux toujours regarder ce que je trouve peut-être associé à ça. Dans ta base de données de thermique, on pourrait faire le calcul inverse et dire : d'accord, quelles sont les thermiques qui sont particulièrement bonnes lors des bonnes journées de vol de distance ou quelque chose comme ça. On pourrait probablement faire des analyses encore beaucoup, beaucoup plus fines avec tout ça.
Absolument. Je pense qu'il y a encore plusieurs choses qu'on peut améliorer. Le truc, c'est que la base de données thermique est très, très bonne dans différents hotspots, donc spécifiquement à Bassano ou à Kössen, on a énormément de données dedans. Et là, ça a certainement du sens de regarder si on peut affiner davantage et en montrer moins, donc au final, plus on calcule quelque chose de précis, par exemple en intégrant le vent ou une prévision Paraglidable, on ne peut en fait afficher que certaines thermiques. Ça veut dire qu'on affiche moins de données, mais qui sont espérons-le plus pertinentes. Ça a surtout du sens quand j'ai énormément de données. Aux endroits où c'est un peu plus limité, où il n'y a pas grand-chose d'affiché, je ne peux pas gagner énormément avec ça non plus. Parce que là, il faudrait que le taux de réussite soit déjà très, très élevé. Et il faut donc trouver un compromis, afficher quelque chose qui est déjà pertinent, mais pas trop peu non plus, sinon à un moment donné, la base de données ne sera plus suffisante.
J'ai vu sur ton site que tu avais écrit un article de blog sur la possibilité d'afficher ces données de thermique en fonction des directions du vent. En gros, intégrer un filtre où tu pourrais dire : d'accord, si c'est une journée avec un vent de nord-est, où a-t-on trouvé des thermiques lors de journées avec un vent de nord-est ? Pour pouvoir dire : d'accord, tout ce qui est soulevé sur les versants ouest, normalement avec un vent d'ouest, ne l'est pas forcément. Et ils ne seraient donc pas affichés. Est-ce que c'est vraiment utile en plus ?
C'est aussi difficile à juger. Je devrais vraiment le tester davantage sur l'année. Ces calculs de vent, je pense, sont très, très utiles. Mais je ne l'ai pas encore intégré, car je ne suis pas sûr non plus de l'efficacité du résultat.
D'une part, comme je l'ai écrit dans le billet de blog, j'ai été un peu surpris de voir que la direction du vent est en fait presque uniquement est ou ouest pour les thermiques. Ça peut être dû, par exemple, au fait que les Alpes sont juste en travers et qu'elles dévient donc toujours le vent vers l'est ou l'ouest, de sorte que la direction dominante du vent est en fait très, très souvent est et ouest, et moins nord-sud. Mais ce sont des choses qui me font douter de l'efficacité réelle du système. Il faut d'abord tester un peu et y mettre de l'énergie pour voir si ça fonctionne bien. L'autre chose, c'est qu'avec le vent, ce n'est pas non plus très simple de dire : on a tel vent, car on a très, très souvent, surtout dans les Alpes, dans les régions basses, c'est-à-dire à basse altitude, un certain vent, et en montant, on a un vent complètement différent.
Cela signifie que la classification n'est pas si simple et qu'en théorie, on devrait plutôt classer le vent selon l'altitude. Et puis, ça dépend aussi de la hauteur des montagnes environnantes, par exemple. De si la brise de vallée s'applique ou non.
C'est pour ça que je trouve ça assez difficile de simplement prendre un vent et de le calculer.
Le vent que tu prends en compte là, c'est un vent que tu as pratiquement déduit du décalage de la thermique. Ou d'où tires-tu les données de vent ?
Exactement, je le prends actuellement à partir du décalage de la thermique, parce que ce sont les données que j'ai dans ce cas précis.
Et si tu dis que dans les Alpes, c'est principalement le vent d'ouest ou d'est qui domine, est-ce vraiment le cas ? La plupart des thermiques se déplacent soit vers l'ouest, soit vers l'est ?
Exactement, sur cette base de calcul, donc supposons qu'il n'y ait pas d'erreur grossière, c'est très, très significatif qu'il y ait eu beaucoup plus d'est et d'ouest que, par exemple, du nord-est ou même du nord ou du sud.
Mais ça pourrait vraiment être lié au fait qu'avec l'orientation Est-Ouest des Alpes, il y a tellement d'obstacles du nord vers le sud que le vent préfère simplement dévier sur le côté. Ce serait peut-être intéressant de regarder si on va vers le sud de la France, où tu as déjà les Alpes occidentales, qui ont plutôt une orientation Nord-Sud dans beaucoup de secteurs à partir de leur noyau principal, pour voir si tu pourrais avoir une orientation thermique différente, principalement par rapport au vent. Mais ce sont des données que tu peux probablement simplement calculer. Est-ce que tu as d'ailleurs aussi des données pour la France et ailleurs, ou est-ce que pour l'instant c'est vraiment seulement ce DHV-XC, où tu dis, d'accord, c'est maintenant comme la vision allemande sur les données de thermique dans les Alpes ?
La majorité des données proviennent bien du DHV, ce sont environ 400 gigaoctets que nous avons là. Quelqu'un de la communauté française a réagi à mon post sur Facebook et m'a donné un site français qui rendait les données très, très faciles à extraire. On pouvait donc télécharger toutes les données assez rapidement. Il y a eu 40 gigaoctets de données de vol en plus. Ça veut dire que ce sont les deux qui forment maintenant la base de données de la carte thermique.
Est-ce que tu prévois une sorte de collaboration avec XContest ou quelque chose du genre, pour dire : « Écoute, j'ai un super produit, je peux vraiment bien calculer avec ça. » Est-ce que je peux obtenir vos données de vol plus facilement d'une manière ou d'une autre ?
Alors, si quelqu'un écoute et qu'il peut rendre ça possible, je serais bien sûr ravi de l'intégrer. Pour l'instant, c'est aussi une question de temps. J'ai eu beaucoup de temps cet hiver et j'ai pu y consacrer un peu plus d'énergie. En ce moment, c'est un peu moins le cas. Mais je suis bien sûr ravi d'améliorer le projet. Et surtout, si la possibilité existait encore de la part de XContest. C'est certainement la meilleure base de données que nous ayons.
Tu as dit que tu l'utilises déjà parfois quand tu voles. Donc tu te fais même afficher ces données dynamiques en vol. Quels autres instruments as-tu d'habitude en vol ? Qu'est-ce que tu utilises ?
Je vole avec le XC Tracer. C'est encore le modèle à deux, donc le classique normal. Et un téléphone, un téléphone avec XC Track. Et avec XC Track, on a la possibilité d'afficher n'importe quel site web. Et l'un de ces sites web ou l'un de ces widgets, c'est justement la carte thermique.
Mais il faut quand même la cibler spécifiquement. Ce n'est pas comme si la carte thermique fonctionnait de manière à reconnaître automatiquement ton lieu de vol et à afficher directement les environs. En fonction de l'altitude de vol que XC Track a déjà enregistrée. Ou est-ce qu'on peut vraiment automatiser ça à ce point ?
Oui, si, je peux déjà le faire. Il y a en fait une sorte de fonction cachée pour ça. Et là, la carte suit le vol. Elle récupère toujours les nouvelles thermiques, du moins quand il y a une connexion internet. Et on peut voir ça en direct.
Et est-ce que cette carte t'a déjà permis de faire un vol de distance ou t'a sauvé un vol de distance que tu n'aurais peut-être pas pu continuer autrement, parce qu'elle t'a montré la thermique de sauvetage quelque part ?
Pas dans le sens d'une thermique de sauvetage. Mais ce qu'elle a fait, c'est lors du vol dans la Forêt Bavaroise cette année. C'était pour moi le tout premier vol dans la Forêt Bavaroise, un endroit que je ne connaissais pas beaucoup. Là, au deuxième point de virage, elle m'a déjà montré qu'il devait y avoir quelque chose devant. Il y a plusieurs points là. Et je ne me suis rendu compte que bien plus tard que d'autres y tournent aussi. Donc c'est vraiment un point quelque part, il doit y avoir quelque chose. Il doit y avoir un décollage. Et ça m'a poussé à tirer le point de virage encore un bon morceau plus loin pour prendre la bonne thermique.
Avant, j'utilisais souvent le logiciel Flyme comme instrument de vol. Je ne sais pas si tu le connais. Les points de thermique y sont déjà tracés par défaut. Beaucoup de gens se sont emballés pour les thermiques principaux qu'ils extraient des analyses de vol. Je dois dire que c'était très fréquent et que c'était pertinent. Quand on volait sur ces points, c'était toujours très bien. En même temps, avec un peu de compréhension de la thermique ou du relief, on voyait aussi, oui, bien sûr, le type typique là-devant. Si ça déchire quelque part, ça doit être là-devant. Malgré tout, ce point était parfois une aide à l'orientation rapide pour savoir où je me dirigeais en fait. Penses-tu que ta carte dynamique apporte vraiment encore beaucoup plus d'avantages par rapport à quelque chose d'aussi relativement statique ?
Oui, à quel point ça l'est vraiment, c'est difficile à dire pour l'instant parce que je dois encore le tester davantage. Je pense quand même que ça apporte des avantages. D'une part, ces points statiques peuvent, comme tu le dis déjà, n'être que statiques sur la journée. Rien que les différences entre les versants est et ouest, elles ne peuvent pas se refléter directement dedans. Ou simplement l'heure de la journée, la saison, ça ne peut pas être pris en compte. Des choses comme par exemple la limite des neiges éternelles, qui est souvent aussi bonne pour la thermique. Elle ne peut finalement pas être incluse dans l'évaluation statique. Mais sur la seule saison, on a généralement une limite des neiges comparable dans les Alpes. Et ça à lui seul aiderait déjà beaucoup. Donc je pense que c'est mieux. On peut évidemment aussi voler sans, on peut aussi trouver toutes ces choses par l'expérience ou par d'autres moyens.
Mais c'est certainement un indice de plus, une aide supplémentaire.
Tu es...
Je suis en fait un grand passionné de vols commerciaux ? Oui, beaucoup. J'adore faire des vols commerciaux. Je le fais dès que c'est possible. J'ai fait quelques bons vols, mais il y a bien sûr des pilotes meilleurs que moi.
Est-ce que ça a toujours été comme ça ? C'est-à-dire que ta carrière de pilote a toujours été orientée vers le vol de longue distance ?
Oui, pendant longtemps, j'ai volé plutôt prudemment sur ma montagne habituelle. En fait, j'ai toujours voulu faire du vol de distance, mais ça m'a pris pas mal de temps avant que je ne m'y mette et que je progresse un peu.
Qu'est-ce qui t'en a empêché au début ? Tu as dit que tu avais peur. Alors, c'était quoi comme genre de peur ?
Ça est venu un peu de la formation et de beaucoup de choses qu'on entend autour, les commentaires sur tous les dangers qu'il y a en parapente. Oui, j'ai déjà noté ça. Pour ma part, je me suis aussi dit que j'ai toujours été très, très prudent. Et à cause de ça, j'ai mis un peu plus de temps que certains autres qui, en tant que jeunes téméraires, ont peut-être tout essayé d'un coup. C'était peut-être mieux comme ça. Mais peut-être que ça aurait pu marcher un peu plus tôt pour les vols de distance.
Tu as dit que ça a pris un peu plus de temps. Raconte-moi rapidement ton parcours de pilote. Quand as-tu commencé à voler et quand est-ce que le vol de distance est vraiment arrivé ?
Alors, je vole depuis 2010 et j'ai commencé le vol long-courrier vers 2016, en fait. Ça veut dire que pendant très, très longtemps, je n'avais pas de licence B. Je l'ai obtenue, je crois, en 2015. Et avant ça, il y avait beaucoup d'autres choses dans ma vie qui demandaient mon attention et où le pilotage devait passer au second plan.
Ça veut dire que tu as moins volé, mais à un moment donné, tu t'es dit que tu voulais recommencer à en faire plus, et c'est là que le vol de distance est arrivé. Est-ce qu'il y a eu un déclic, un élément déclencheur, quelque chose qui a fait sauter l'étincelle dans ta tête pour que tu te dises : « Là, je me lance vraiment pour m'éloigner de ma montagne habituelle et partir en vol de distance » ?
Une expérience particulièrement belle a été le séminaire de vol de distance chez les Zugvögel dans les Dolomites.
On avait des conditions excellentes chaque jour et c'était tout simplement un rêve de voler là-bas. Surtout sous la direction des pros. Ça veut dire que j'ai vu pour la première fois comment quelqu'un qui vole très, très bien réfléchit et ce qu'il se dit quand la planification est si longue. Et j'ai vu ce qui est possible. Ça a été pour moi une étincelle, juste pour me dire : je veux en faire plus. C'est incroyablement amusant. Et en gros, ça devrait fonctionner comme ça. Alors je vais essayer de me faire une planification moi-même et de simplement voler librement en conséquence.
Qu'est-ce qui était le plus important, selon toi, dans ce que tu as vu chez les pros, qui t'a vraiment fait progresser ?
Donc pour moi, le plus important était d'abord de couper le élastique qui nous retient à l'atterrissage.
Et voir ça avec les pros, je pense que c'est ce regard très clair sur les montagnes, sur ce qui se passe, sur la façon dont l'air circule, sur l'endroit où le soleil brille. Je ne peux pas le réduire à une seule chose, parce qu'il y a tellement de points sur lesquels on fait attention. Mais je pense que le simple fait de remarquer à quel point quelqu'un procède de manière claire et structurée, ça a beaucoup aidé.
Alors, tu as fait ce séminaire de vol de distance, c'est probablement une semaine que tu as passée là-bas dans les Dolomites. Après ça, la question est : comment je peux mettre ça en pratique pour mes propres vols ? Comment as-tu fait pour transférer tout ça ? Maintenant, sans l'aide des professionnels, entre guillemets, des pré-volants ou des gens qui donnent des conseils météo et tout le reste, où tu te dis : je dois maintenant découvrir ça par moi-même.
Alors, il a fallu beaucoup d'essais et d'erreurs, bien sûr. J'ai beaucoup essayé et je me suis parfois retrouvé au sol. Je me suis surtout tenu aux parcours qui sont typiquement parcourus. Donc, ce dont nous avons déjà discuté, où beaucoup de vols de distance réussis et de qualité ont fonctionné, au départ de Kössen, sur mon terrain d'entraînement, où l'on voit d'autres personnes. Ce qui m'a particulièrement aidé, c'est de voir des gens en direct dans les airs, donc là où je capte vraiment : d'accord, un petit groupe vole devant moi et j'essaie de m'y tenir. Et ensuite, on prend très, très vite le compas de quels coins passent bien et lesquels non.
Ça veut dire qu'il faut vraiment simplement acquérir de l'expérience, se forger un savoir-faire, même en copiant les autres, en les suivant en vol et tout ça.
Exactement. D'abord, le vol en poursuite. Ce que j'ai aussi beaucoup fait, c'est voler ensemble. Particulièrement avec Georg ces dernières années. On en apprend énormément, ce qui est aussi difficile à décrire. Genre, quand on tourne en thermique, est-ce que ça vaut le coup de faire encore un cercle de recherche ? Quand ça n'en vaut pas la peine ? Quand vaut-il mieux rester dedans ? Et on peut le voir incroyablement bien sur place, quand on a quelqu'un juste à côté de soi, avec le même matériel, un niveau à peu près équivalent et qui est en route aussi, parce qu'on voit tout de suite : OK, là ça a marché. Il a fait le bon truc et j'aurais dû faire mieux. Ou l'inverse, ce que j'ai fait était finalement le bon choix. Et ça aiguise énormément les sens pour ce qui fonctionne bien en vol thermique.
Ça veut dire que vous êtes souvent partis voler à deux et que vous avez vraiment profité l'un de l'autre ?
Oui, définitivement. Je pense que nous nous sommes tous les deux énormément améliorés au cours de ces deux dernières années grâce à ces vols en commun, et que cette attente mutuelle — que l'on fait très, très volontiers en l'air — a très, très souvent porté ses fruits. Vous
ils disent aussi vraiment qu'ils veulent voler ensemble. Mais ça veut aussi dire que vous vous engagez à dire qu'on s'attend les uns les autres pour que ça continue ensemble ?
Dans certaines limites bien sûr, mais oui, on essaie en tout cas de s'attendre l'un l'autre.
Si tu devais résumer tout ton parcours, qu'est-ce que tu conseillerais avant tout aux autres pilotes pour qu'ils puissent développer leurs capacités en XC ?
Le plus important, c'est bien sûr de se lancer pour commencer. Je pense que c'est très, très important,
oui, prendre un certain risque, ce qu'on ne nous dit peut-être pas pendant la formation, qu'on ne doit pas prendre. Et toujours ce risque contrôlé, aller un pas plus loin, puis réévaluer : est-ce que c'était bien ou pas ? L'exemple est le vol, là, je fais un vol enlacé. Pour moi, en tant que pilote de ligne ou non, c'était un tabou absolu. Mais si je ne fais pas de vol enlacé, je n'ai pas non plus de grandes chances de faire de longues distances. Et il y a beaucoup de ces choses, par exemple dans les situations de Föhn, où en théorie, selon la règle pure, on ne devrait pas aller voler. Mais dans beaucoup de cas, c'est quand même fait. Et il faut découvrir pour soi-même, et aussi en général, jusqu'où est-ce que c'est correct ? Jusqu'où peut-on l'accepter et le justifier ?
Et avoir aussi clairement cette limite, savoir où ça s'arrête. Et ne surtout pas la dépasser.
Tu as dit tout à l'heure que ça a pris un certain temps avant que tu commences à faire du vol de distance. Peut-être que c'était une bonne chose. Comment est-ce que tu vois ça avec le recul ? Est-ce que le fait d'avoir volé avec de l'appréhension pendant longtemps et cette approche progressive du vol t'a peut-être apporté quelque chose, dans le sens où tu n'es pas du genre à être un pilote de vitesse qui fonce tête baissée ?
Enfin, ça m'a au moins permis de voler sans accident depuis dix ans. Et j'en suis très, très content. Et c'est définitif que le plaisir est au moins aussi grand qu'au début. J'en prends même beaucoup plus qu'avant. Et je pense que c'est en fait le plus important qu'on puisse en retirer. Presque personne dans la communauté du parapente ne peut en vivre ou n'est financièrement très TOW réussi avec ça. C'est pour ça que ça se passe presque uniquement pour le plaisir. C'est vraiment tout pour le plaisir, je pense. Et si le plaisir persiste, s'il devient même plus grand, alors on peut dire que tout a été bien fait.
Tu as fait une belle évolution, passant du pilote de montagne au pilote de distance relativement performant, avec des connaissances théoriques toujours plus approfondies, notamment grâce à l'analyse de tes cartes de thermique et autres. Quels sont tes prochains objectifs de pilotage ?
Alors, je n'ai pas vraiment d'objectifs très précis. L'année dernière a été tellement bonne que j'aimerais bien confirmer ça. Donc, j'essaie de continuer à voler de longues distances, si c'est possible maintenant avec la 코로나 et le confinement. Je voudrais absolument voler au moins un 200 km cette année. Peut-être qu'un 250 km sera aussi possible à un moment donné. Mais le plus important, c'est toujours de prendre du plaisir à faire ça.
Et est-ce que tu vas utiliser tes XC-Track avec tes cartes de thermique en direct pour tous tes vols de distance maintenant ? Est-ce que ça te donne une sorte d'avantage sur les autres, parce que tu peux dire : « Ah, je peux encore regarder un truc que tu ne vois pas en ce moment » ?
Je vais en tout cas continuer à l'utiliser. S'il y a un avantage et à quel point il est important, seul le temps nous le dira. Jusqu'à présent, il n'y a pas eu assez de temps pour pouvoir l'évaluer. Ça a déjà porté ses fruits, comme je l'ai dit dans la Forêt bavaroise. Mais je vais continuer à l'utiliser, c'est certain.
Est-ce que tu as déjà participé à une compétition en vol et penses-tu que ton logiciel ou la solution que tu as là pourrait apporter des avantages aux pilotes de compétition ?
J'ai déjà participé à la Newcomer Challenge. Je pense que dans cet environnement, ce n'est pas très pertinent parce qu'il y a tout simplement beaucoup, beaucoup d'autres indicateurs dans les airs. En compétition, il y a tellement de pilotes dans les airs. Les pilotes montrent ce qui se passe actuellement en direct, à l'instant même. Et si on peut voir ce qui se passe en ce moment précis, c'est toujours mieux qu'une analyse des dernières années. Donc pour la compétition, je pense que ça ne va pas s'imposer sous cette forme, parce qu'il y a tout simplement tellement d'autres possibilités qui sont définitivement correctes maintenant.
La réalité bat n'importe quelle base de données.
Oui, tout à fait.
D'accord Ulrich, laissons ça comme perspective pour le moment. Voyager beaucoup, observer les autres. Et si on ne les a pas, on peut toujours se référer à une base de données pour s'aider à se préparer sur certains points. Ulrich, merci pour tes explications et c'est génial tout le travail que tu y mets, nous offrant ainsi une nouvelle ressource, surtout pour la planification des vols et peut-être aussi une réelle compréhension de certains terrains, que tu peux en extraire. Je suis curieux de voir quelles informations supplémentaires tu pourras trouver plus tard concernant les pistes de glisse ou d'autres possibilités. Oui, continue absolument. J'ai hâte de voir ce qui va suivre.
Merci beaucoup, Lucian. Et continue absolument sur ta lancée. Ton blog est très, très important et ton podcast est toujours très intéressant à écouter.
Je continue avec plaisir. Et oui, maintenant tu fais aussi partie d'un épisode. Super.
C'était Ulrich Scheller en conversation avec Lucian Haas. Si vous vous intéressez à la base de données thermique Tendenz, vous pouvez la trouver sur Internet à l'adresse thermik.pumpt.net. Sur mon blog Lu-Glidz, j'ai déjà décrit à titre d'exemple comment utiliser cet outil. Ulrich Scheller tient également son propre blog, où il détaille encore plus de détails sur ce projet. Vous trouverez les liens correspondants dans les notes de cet épisode de podcast sur Lu-Glidz. Si cet épisode vous a plu, n'hésitez pas à recommander Podz-Glidz. Vous pouvez retrouver cet épisode ainsi que tous les autres sur Lu-Glidz et Soundcloud, ainsi que sur les plateformes audio connues comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc. Pour ne manquer aucun nouvel épisode, vous pouvez également vous abonner à Podz-Glidz directement sur votre podcatcher préféré.
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