Also Planen ist tatsächlich was, was ich total spannend finde. Das fängt häufig an, wenn ich aus dem Flugzeug nach unten schaue und irgendwelche Täler sehe, wo ich noch nie drin geflogen bin. Oder ich ziehe die Skyways -Karte raus und gucke mir Flecken an, wo noch keine Linien durchgehen. Und dann ist die erste Frage, die ich mir stelle, warum ist denn da keine Linie? Und dann fange ich an, mit Google Earth und so weiter zu schauen, was gibt es denn da eigentlich sonst noch Spannendes und warum fliegt da eigentlich keiner durch? Und so entstehen dann meistens die Ideen, wie man das Ganze vielleicht noch in ein schönes Dreieck verpacken kann.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Marcel Dürr und Lucian Haas am Mikrofon. Wenn
Marcel Dürr das Treiben an einem Gleitschirmstartplatz beobachtet, dann können ihm schon mal die kurzen Haare zu Berge stehen. Diese lockere Herangehensweise vieler Piloten, die sich ohne genaue Planungs - und Checkroutinen im Vorfeld einfach mal so in die Luft raushauen, wie man so schön sagt, widerspricht allem, was er in seinem Beruf als Linienpilot bei der Condor über die Sicherheit beim Fliegen gelernt hat. Weiter geht es beim Landebier, wo dann stolz von Klappern und anderen gefährlichen Situationen berichtet wird. Es geht aber nur selten darum, die zu den Klappern führenden Fehler als Ursachen zu erkennen, zu benennen und gemeinsam zu analysieren, um sie in Zukunft vermeiden zu können. Auch der Umgang mit Fehlern läuft in der großen Luftfahrt komplett anders.
Nach Ansicht von Marcel könnten und sollten sich Gleitschirmpiloten in puncto Risikomanagement vieles von der kommerziellen Fliegerei abschauen. Das und noch einiges mehr, erzählt der 41 -Jährige in dieser 56. Folge von Podz-Glidz. Ein Punkt, der Marcel besonders wichtig ist, ist eine vorausschauende Flugplanung. Wenn man schon weiß, was kommt. Wo zum Beispiel auch in dicht bewaldeten oder felsigen Seitentälern noch Not landet, ist es nicht so einfach. Dann kann man sich auch auf abseitigen Routen in einsame Regionen der Hochalpen wagen. Mit seinen ungewöhnlichen Gletscher -Dreiecken hat Marcel sogar schon Streckenflugmeisterschaften gewonnen.
Marcel, wir haben Corona -Zeiten, du hast zwei Töchter. Das stimmt. Jetzt ist Nachmittag, aber ich habe gehört, am Vormittag warst du noch im Homeschooling beschäftigt als Lehrer. Bist du ein guter Hauslehrer?
Ja, da muss ich vielleicht meine Töchter fragen, aber ich glaube, es läuft ganz gut. Meine Frau ist ja Grundschullehrerin, insofern habe ich da natürlich eine gewisse Hürde, die ich erstmal übersteigen muss. Aber manchmal ist es tatsächlich auch ein Vorteil, wenn man so ein bisschen als Laie da rangehen kann. Das kommt manchmal gar nicht so schlecht an. Wo liegen da fachlich deine Stärken? Also du meinst, neben Gummibärchen austeilen, kann ich noch mithalten, das ist alles noch Grundschule.
Insofern, ja, Mathe, Deutsch, HSU, was man halt so macht. Heute haben wir uns über Bienen und Mord. Wir haben uns über Häuser unterhalten.
Kriegst du aber trotzdem von deinen Töchtern manchmal zu hören, hey Papa, du nervst, geh lieber fliegen oder so?
Ja, das gibt es tatsächlich auch hin und wieder. Aber wenn ich dann doch gehe, dann kommt erstmal, hey, wieso gehst du jetzt? Also eigentlich ist es schon lieber, dass ich da bin. Wie bringst du denn eigentlich so allgemein
die Fliegerei mit deiner Familie unter einen Hut?
Ja, das ist natürlich immer ein schwieriges Thema, aber ich habe in den letzten Jahren einfach gelernt, da sehr effizient zu sein. Das heißt, gute Planung ist natürlich ein wichtiges Instrument. Ja, das ist natürlich immer ein schwieriges Thema, aber ich habe in den letzten Jahren einfach gelernt, da sehr effizient zu sein. Wenn jetzt, oder gerade wenn ich vom Arbeiten komme und dann drei Tage frei habe, dann kann ich natürlich nicht sagen, ja, ich bin jetzt drei Tage weg. Das kommt eher nicht so gut an. Dann muss ich halt gucken, welcher der drei Tage ist denn der beste? Und wo komme ich in der Zeit hin, um mit möglichst wenig Aufwand maximale Flugausbeute rauszubekommen? Da fallen halt meistens Dinge mit langer Anfahrt schon weg. Also es ist jetzt eigentlich nicht die Diskussion, ob ich jetzt ins Wallis fahre oder irgendwie nach Kärnten oder doch an die Grenze. Also es ist jetzt eigentlich nicht die Diskussion, ob ich jetzt ins Wallis fahre oder irgendwie nach Kärnten oder doch an die Grenze. Sondern eher, sage ich mal, der eineinhalb bis zwei Kilometer oder Stunden Radius, den ich mir dann anschaue.
Und dann gucke ich halt, wo ist da das Wetter am besten? Wo sind die Chancen am höchsten? Lohnt es sich? Und wenn ich bereit bin, die Minuspunkte, die ich mir dafür einheimse, auch zu gönnen, dann mache ich das. Aber wenn es kritisch ist oder ich mir nicht sicher bin, ob es sich wirklich lohnen wird, dann bleibe ich vielleicht sogar daheim und hoffe, dass es vielleicht in ein paar Tagen besser aussieht.
Aber du kriegst schon von deiner Familie, die gönnt dir das eigentlich schon. Du kriegst auch frei. Die
gönnen mir das, ja. Und die unterstützen mich da auch. Aber es muss sich natürlich auch, und das will ich ja auch selbst, irgendwo in einem Rahmen abspielen. Man kann halt nicht sagen, jetzt bin ich drei Tage da und dann bin ich jetzt drei Tage weg. Und danach gehe ich wieder vier Tage arbeiten und dann bin ich wieder weg. Sondern da muss halt irgendwo das gesunde Mittelmaß gefunden werden. Aber funktioniert eigentlich ganz gut.
Du sagst jetzt immer arbeiten. Du bist ja, wie soll man sagen, Pilot, Pilot, sage ich mal. Also du bist nicht nur Hobby -Gleitschirmflieger, sondern du bist auch vom Beruf her. Pilot, du fliegst für die Condor und bist da mit dem Airbus unterwegs, sitzt dann da vorne im Cockpit. Inwieweit bist du eigentlich unter deinen Jobkollegen mit deiner Gleitschirmfliegen dann sowas wie ein Exot auch noch?
Exot würde ich jetzt nicht sagen, aber es ist schon bekannt, dass ich der bin mit dem Gleitschirm. Es gibt noch zwei, drei andere, die fliegen, aber es ist doch nicht so, dass da jetzt sich Unmengen an Gleitschirmfliegern tummeln würden. Das ist tatsächlich so.
Warum eigentlich nicht? Warum
eigentlich nicht?
Ist das für so große Piloten, in Anführungszeichen große, zumindest die mit den großen Fliegern, ist das für die nicht so interessant? Oder ist das vielleicht einfach so, Gleitschirm gilt noch immer noch so als Flugmaschine. Das ist ja nur so ein bisschen Stoff, das kann ja eigentlich gar nicht richtig funktionieren.
Ich glaube zu einem gewissen Grad ja. Viele, glaube ich, haben Angst, denen ist das unwohl. Wir sind halt in großen Flugzeugen, das ist einfach ein ganz anderes Sicherheitsniveau, mit dem wir uns da bewegen. Man hat eine starre Fläche. Man hat Unmengen an PS unten dran hängen. Da sind einfach riesige Leistungsreserven. Und allein schon die Hürde, in einem kleinen Flugzeug zu fliegen, ist für viele schon groß. Und der Schritt zu einer wabbligen Fläche, wie in einem Gleitschirm, das ist natürlich nochmal ein Riesenschritt mehr. Und ich glaube, dass da tatsächlich viele sehr viel Respekt vorhaben und sich das insofern auch gar nicht wirklich vorstellen können. Also wenn es jemand macht, dann sind es eher die Jüngeren, so die mit 20er, die das spannend finden und mal probieren wollen.
Aber generell doch eher so ein bisschen spät. Ein bisschen Skepsis und Zurückhaltung, würde ich sagen. Wie bist
du zum Gleitschirmfliegen gekommen? Bist du schon Gleitschirm geflogen und hast dann erst mit der großen Fliegerei angefangen oder war das andersrum?
Also ich habe mit 14 Jahren mit Segelfliegen angefangen und habe das während meiner Schulzeit eigentlich jedes freie Wochenende auf dem Flugplatz verbracht. Und da versucht schon irgendwie Erfahrungen zu sammeln und habe dann nach dem Abi im Prinzip direkt weitergemacht mit der Verkehrsfliegerausbildung. Und wollte dann eigentlich wieder mit Segelfliegen weitermachen. Aber in den Vereinen ist das ja nicht ganz so einfach und dann war ich zwei Jahre weg. Und dann wollte man da eigentlich nicht so richtig, dass jetzt der fertige Pilot hier ankommt und denkt, da könnt ihr einfach wieder fliegen. Also so die typischen Vereinsmalereien, die mich dann genervt haben. Und dann habe ich mich einfach mal umgeschaut, was gibt es denn für unkompliziertere Möglichkeiten. Wo ich halt auch an einem freien Dienstag sagen kann, jetzt will ich fliegen gehen und brauche keine fünf Leute, die mir ein Flugzeug schieben und einer an der Winde sitzt. Und mich dann aber trotzdem nach einer Stunde wieder runterpfeifen, weil auch jemand anders fliegen möchte.
Und da bin ich irgendwie auf den Gleitschirm gekommen und habe die Einfachheit und diese Flexibilität auch sehr schnell zu schätzen gewusst.
Nun kennst du ja wirklich beide Extreme. Also dieses wirklich ordentliche große Verkehrsmaschine fliegen und dann mit diesem labbeligen Gleitschirmfliegen und sowas. Würdest du trotzdem sagen, da gibt es einiges an Gemeinsamkeiten, wo sich das eine mit dem anderen sogar, was heißt ergänzend, vielleicht irgendwie befruchten kann. Wo du sagen würdest, du profitierst in die eine und auch in die andere. Oder in die andere Richtung von dem, was du jeweils in den beiden Disziplinen so an Erfahrung hast?
Würde ich auf jeden Fall sagen, ja. Also ich meine, letzten Endes bewegen wir uns ja im gleichen Medium, in der Luft. Und natürlich nimmt man es in beiden Fällen völlig unterschiedlich wahr. Das ist auch sicherlich was.
Aber das meteorologische Wissen, der theoretische Background, aber auch die praktische Anwendung, die man jeden Tag im Verkehrsflugzeug hat, ist doch einfach eine andere. So dieser Blick von oben. Das sind ganz profane Dinge oftmal. Wie entwickelt sich denn so Cumuluswolken zu CBs und wie sieht ein Gewitter von oben aus? Wie ist die Turbulenz, wenn ich da dran vorbei fliege? Das sind alles Sachen, die der normale Gleitschirmflieger von unten eigentlich gar nicht sehen kann. Und ich kann in einem relativ ungefährlichen Umfeld mit einem schweren Flugzeug nicht durch, aber doch dran entlang fliegen und diese Phänomene für mich selbst einfach besser einschätzen. Oder wenn man den Tag über vier Stunden fliegt und weiß, es wird gewittrig, dann kann man halt runtergucken und schauen, wie entwickeln sich die denn? Schießen die wirklich so nach oben, wie der Wetterbericht gesagt hat?
Das ist so das eine. Oder auch, wie sind Fronten? Wie sind Winde, Inversionen? Also was ich sehr gerne mache, ist im Steigflug, wenn ich den Wetterbericht genau angeschaut habe, einfach mal gucken, wie entwickelt sich denn der Wind? Ist der wirklich so, wie Meteo Parapente gesagt hat? Und dann kommt diese Inversion. Ist er da drüber wirklich stärker und dreht oder macht er das nicht? Und das finde ich immer super interessant. Wenn man das so aus erster Hand einfach miterleben kann. Oder der Föhn, ist der wirklich über den Bergen? Ist es da turbulent, wenn es jetzt mit 100 km/h drüber pfeift? Und wo fängt das an oder nicht? Also das ist sicherlich ein interessanter Aspekt davon. Das heißt,
du guckst, bevor du mit deinem großen Flieger fliegen gehst, auch in Meteo Parapente rein und zu sagen, was sagt der mir denn für fein geschichtete Winde dann auch noch voraus? Einfach nur Interesse halber.
Also meistens ist es eher andersrum. Ich gucke eigentlich immer ins Wetter. Hauptsächlich auf der Suche nach guten Flugtagen. Und die liegen in der Regel immer dann, wenn ich arbeiten muss. Insofern habe ich mich deshalb schon recht detailliert mit dem Tag wahrscheinlich befasst gehabt. Meistens dann eben nur noch aus Interesse. Aber dann kann ich natürlich gut nachvollziehen, ist es wirklich so gekommen oder nicht. Und da kannst du auch mit so einem schweren
Verkehrsflugzeug, also so einem Airbus, kannst du diese kleinen, feinen teilweise Windunterschiede von 5, 10 km/h, die vielleicht auch so ein Meteo Parapente dann eben zeigt. Kannst du dann auch mit so einer Großmaschine noch genauer nachvollziehen? Beziehungsweise kriegst du das einfach nur auf den Instrumenten angezeigt oder wie kannst du das nachvollziehen?
Also eindrucksvoll ist es oft dann so Inversionen, wo man drunter schwachen Wind hat, 15 km/h und drüber über der Inversion vielleicht tatsächlich 30 km/h oder sowas. Das sind ja so Dinge, die man sich oder ich mir als sehr schwer vorstellen konnte davor, wie innerhalb von ein paar hundert Metern der Wind so rapide drehen und zunehmen kann. Und da merkt man das natürlich auch. Und bekommt es entsprechend an den Instrumenten natürlich auch angezeigt. Das macht dem Flugzeug natürlich nichts aus, aber es ist einfach ein interessantes Detail, was man da tatsächlich sehen kann, dass es so ist und nicht nur im Wetterbericht drin steht. Gibt es denn Sachen,
wo du sagen würdest, da würdest du als großer Pilot von deiner auch Meteorkenntnis, was jetzt die Mikrometeorologie der Gleitschirmfliegen und sowas betrifft, dass du davon auch profitierst oder auch aus anderer Hinsicht manchmal anders fliegst, als vielleicht deine Kollegen, die die Gleitschirmfliege machen? Das glaube ich tatsächlich, ja.
Es ist häufig zu sehen, gerade an Plätzen, wo drehende Winde sind oder auch starke Winde, wie in Madeira zum Beispiel, da liegt der Platz eben im Lee der Passatwinde. Und durch zwei Schluchten, die auf beiden Enden der Bahn sind, kommen da richtig fiese Rotoren als runter. Da kommt es als mit 50 bis 70 km/h im Prinzip den Berg runter und man landet in diesem Rotor drin. Und das führt dazu, dass da tatsächlich ein bisschen was passiert. Und tatsächlich verschiedene Windanzeigen auf relativ engem Raum aus unterschiedlichsten Richtungen dann zu sehen sind. Und da merke ich oft, wenn ich mit anderen Leuten unterwegs bin, die sehen das eigentlich gar nicht. Die gucken halt auf die Windanzeige im Cockpit, aber die sehen jetzt nicht die Fahne, die unten am Hafen steht oder die Fahnen vom Hotel, die oben am Hang sind.
Ja, das sind so Sachen, glaube ich, die kommen schon von der Gleitschirmfliegen, dass man da einfach so einen weiteren Blick hat nach Rauchfahnen und diesen üblichen Indikatoren sucht. Und ich glaube, das hilft schon, weil man einfach weiß. Was jetzt gleich passieren wird.
Umgekehrt gesehen gibt es noch andere Sachen, außer dass du jetzt sagst von oben, ich kann mir so ein CB mal von oben angucken oder wie sich die Wolken entwickeln, kann ich natürlich aus dem Verkehrsflugzeug von oben wunderbar sehen. Aber gibt es andere Sachen, wo du sagst, auch diese bodennahe Fliegerei, da gibt es Sachen, die du aus der Verkehrsfliegerei mitnimmst, wo du sagst, da profitiere ich als Gleitschirmflieger von?
Also du meinst jetzt, wovon ich am Gleitschirm profitiere, von der großen Fliegerei oder umgekehrt?
Ja. Nee, nee. Wo du sagen würdest, als Gleitschirmflieger, da bringt dir die Erfahrung aus der großen Fliegerei auch wirklich noch was? Wo du dann den anderen Gleitschirmfliegern etwas voraus hast?
Also ich glaube, das Hauptding, was ich davon mitnehme, ist eigentlich tatsächlich die Herangehensweise an so einen Flug. Und das glaube ich unterscheidet mich in vieler Hinsicht eben von vielen Hobbypiloten, die halt nicht diesen Background haben. Das sind Dinge wie Risikoeinschätzungen, Flugplanung, aber auch Fehleranalyse. Dass man wirklich, sagen wir mal, mit einer professionellen Art an so einen Flug rangeht und nicht einfach auf den Berg fährt und losfliegt. Und das ist, glaube ich, was, was ich halt derartig verinnerlicht habe durch meinen Beruf, dass das für mich selbstverständlich ist, dass ich auch einen Gleitschirmflug angehe, wie wenn jetzt 200 Leute hinter mir sitzen würden.
Das heißt, du gehst nie einfach auf den Berg und fliegst einfach los? Eigentlich nicht, nee. Was gehört für dich dann für eine zumindest Mindestvorbereitung für einen Gleitschirmflug? Als Flugplanung oder als, ja, was machst du davor auf jeden Fall?
Das Mindeste ist für mich, dass ich das Wetter anschaue und zwar die Winde eben nicht nur am Boden, sondern eben auch in den entsprechenden Höhen. Dass ich gucke, was für Gefahren sind. Es gibt ja, wenn man so einen Tag vom Wetter anschaut, gibt es ja fast nie einen perfekten Tag. Jeder hat irgendwo so eine kleine Macke, sage ich mal. Entweder es kommt irgendeine Front im Laufe des Tages oder der Wind ist an der kritischen Schwelle oder es kann Gewitter geben. Ja. Es gibt ja vielfältige Dinge, die so während des Tages passieren können. Und ich muss halt gucken, wo ist jetzt der Punkt, Thermik heute betrifft. Das sind ja selten alle drei, sonst bleibt man wahrscheinlich gleich daheim. Aber wenn jetzt der Wind mein Problem ist heute zum Beispiel, dass der vielleicht an der Grenze ist, dann muss ich halt schauen, macht das jetzt Sinn, heute zu gehen? Oder gehe ich vielleicht wohin, wo der Wind schwächer gemeldet ist, was besser geschützt ist?
Oder lasse ich es im Zweifelsfall eben auch ganz sein? Oder kann ich vielleicht die Tageszeit ein bisschen anpassen? Also wenn ich jetzt starken oder stärkeren Ostwind habe und meine, ich muss trotzdem fliegen gehen, dann schaue ich halt, dass ich spätestens um 14, 15 Uhr den Flug beende, dass ich keine Westseiten fliegen muss, wo ich dann im Lee bin. Oder solche Geschichten spielen da sicherlich mit rein.
Und das überlegst du dir auch wirklich alles vorher schon und sagst dir so, das ist mein Flugplan, wenn jetzt mit dem starken Ostwind, dann gehe ich halt um spätestens 15 Uhr landen.
Dann plane ich den Flug so, dass ich halt diese Westseiten überhaupt gar nicht bekomme. Das ist natürlich schwierig umzusetzen, das ist in dem Beispiel. Aber vielleicht Nordwind haben wir ja relativ häufig, dann gucke ich halt, dass ich keine Route habe, wo ich jetzt die ganze Zeit irgendwelche Südseiten lang fliegen muss. Und sowas lässt sich ja im Voraus eigentlich ganz gut abschätzen.
Die große Fliegerei ist ja allgemein sehr reglementiert und auch von den Abläufen her ist alles ziemlich genau festgeschrieben. Und ihr habt, ich weiß nicht, wie viele Checklisten, die ihr vor jedem Flug da so durchgehen müsst und sowas. Und da hast du ja selber schon gesagt, die Gleitschirmflieger. Die meisten gehen da doch viel, viel salopper an diese ganze Geschichte heran. Inwieweit sträubt es dir denn da manchmal so die Nackenhaare, wenn du siehst, wie andere Leute sich in die Luft schwingen?
Ja, schon ziemlich. Mal mehr, mal weniger. Aber ich glaube, das Hauptproblem ist, dass vielen einfach nicht bewusst ist, das Fliegen, das macht Spaß und ist toll. Aber es ist potenziell einfach gefährlich. Und das ist was, was in dem Sport natürlich auch selten ausgesprochen wird. Aber es gehört sicherlich, wenn man es mal nüchtern betrachtet, zu den gefährlichsten Sachen, die wir so in unserem Leben eigentlich machen. Und das ist, glaube ich, vielen nicht bewusst. Man kann dieses Risiko sicherlich minimieren, aber man muss was dafür tun. Und das hängt stark davon ab, wie ich selbst dem ganzen Projekt Fliegen gegenüberstehe. Was ich tue, um diese Risiken zu identifizieren und was ich eben tue, um sie zu vermindern. Dass ich mir klare Limits setze und mich vor allem auch an sie halte dann. Also wenn ich sage, ich gehe über vier Hektopascal nicht fliegen, weil es mir zu föhnig ist, dann muss ich das halt auch machen.
Und nicht sagen, jetzt hat es halt sechs, dann gehe ich trotzdem, passt schon. Und letzten Endes müssen wir uns halt auch bewusst sein, dass wir alle Fehler machen. Und für die müssen wir Platz lassen. Dass also nicht ein kleiner Fehler dazu führt, dass es einen Totalverlust gibt. Und ich glaube, das sind so die Grundpfeiler, an die ich mich versuche zu halten. Und das beobachte ich eben häufig, dass da viele Leute einfach sehr viel salopper mit der ganzen Sache umgehen. Das ist für die, wie wenn sie Fahrrad fahren gehen. In
der Erwartung, man kann ja immer absteigen, wenn es nicht mehr passt. Nur kann man das in der Luft halt nicht so. Gibt zwar auch den Begriff des Abstiegs, aber so einfach ist es dann manchmal gar nicht. Du hast ein bisschen davor einen schönen Begriff genannt. Fehler und Fehleranalyse. In der großen Fliegerei, da wäre das so standardmäßig. Fehlt dir das in der Gleitschirmfliegen? Also nicht die Fehler fehlen, sondern quasi, dass man darüber spricht und dass man offen damit umgeht. Und dass man auch guckt, wie kann man Sachen besser machen und sowas.
Also das ist glaube ich... Das ist einfach ein Thema, wo wir noch so viel Luft nach oben hätten. Und ich glaube auch alle Flieger davon wirklich profitieren könnten, wenn wir da offen damit umgehen würden. Aber mir ist schon bewusst, dass das ein Thema ist, was glaube ich in dieser professionellen Fliegerwelt ganz ganz anders aufgehangen ist. Also ich habe vor ein paar Jahren mal einen Vortrag gehalten über das Thema bei einem Automobilzulieferer. Da waren 40 Führungskräfte, die sich das angehört haben. Die haben mich alle mit großen Augen angeschaut, als ich ihnen erzählt habe, dass das bei uns selbstverständlich ist. Und dass ich als Kapitän das auch möchte. Und dass die Mitarbeiterin, die jetzt seit drei Wochen dabei ist, mir sagt, wenn ich irgendeinen Fehler gemacht habe oder was vergessen habe. Weil es uns ja letzten Endes allen zugute kommt. Aber das sind so Sachen, die sind glaube ich einfach in vielen Bereichen, auch im beruflichen Feld, noch derartig unterentwickelt, dass da nicht zu erwarten ist, dass das jetzt bei den Gleitschirmfliegern auf einmal anders sein sollte.
Aber möglicherweise wäre das einfach mal ein Ansatz. Ich kann ja mal zwei, drei Sätze noch dazu sagen, wie das in der professionellen Fliegerei gemacht wird. Ja, mach das. Also Fehler machen wir alle. Das ist uns auch allen bewusst. Und deswegen gibt es auch einen sehr offenen Umgang einfach mit diesem Thema. Das heißt, wir sitzen zu zweit im Cockpit. Wir wissen genau, wann wer was, wo, wie machen muss. Ist das nicht der Fall, sagt der andere was. Und ich bin tatsächlich sogar sauer, wenn der neben mir nichts sagt, wenn ich einen Fehler gemacht habe. Weil je früher so ein Fehler eben aufgefangen wird, umso kleiner ist er in der Regel. Wenn der unter den Tisch gekehrt wird, gibt es häufig Folgefehler, die dann am Ende noch viel schlimmer sind, als das, wenn man es gleich gesagt hätte. Und wenn sowas passiert ist, dann schreiben wir einen Bericht drüber. Der hat auch keine disziplinarischen Folgen oder irgendwas, sondern der ist einfach nur dazu da, dass andere davon lernen können.
Und wenn ich jetzt lese, der Pilot XY hat das und das erlebt, dann gibt es bei mir ein Aha, wäre mir vielleicht auch passiert. Aber dann kann ich entsprechend darauf reagieren, wenn ich in so einer Situation bin und kann vielleicht so einen Fehler auch vermeiden. Und letzten Endes dient es eigentlich der Flugsicherheit für alle. Und das wird auch airline -übergreifend gemacht. Es ist also nicht so, dass jetzt irgendwas für sich behalten wird. Oder diese Art, mit Fehlern umzugehen, die sieht man leider in der Gleitschirmfliegen kaum noch. Da ist jeder so ein bisschen darauf bedacht, dass eben kein Zacken aus der Krone gebrochen wird. Und das ist eigentlich schade, weil es genau in die falsche Richtung geht.
Wie könnte man denn sowas stärker in die Köpfe der Gleitschirmfliegen bekommen?
Wenn ich das wüsste, hätte ich es schon gemacht. Aber vielleicht ist die Erkenntnis, dass man aus Fehlern anderer, lernen kann, vielleicht schon der erste Ansatz. Oder dass man ein Medium schafft, wo man vielleicht auch anonym sowas von sich geben kann und das veröffentlicht wird in irgendeiner Art und Weise. Aber man sieht es sehr häufig auch in irgendwelchen Facebook -Gruppen, wo es um solche Themen geht. Wenn sich dann jemand outet, dann wird auf den eingehackt, wie dumm er ist und wie man solche Fehler machen kann. Das ist halt genau der falsche Ansatz, weil das führt natürlich in der Konsequenz dazu, dass jeder, der gedacht hat, er könnte auch mal sowas von sich geben, sich das zweimal überlegen wird, ob er sich da in irgendeiner Form verletzt. Wie geht es dir
dann am Startplatz, wenn du Fehler bei anderen siehst oder am Landeplatz? Gehst du dann zu denjenigen hin und sagst du, ich bin Pilot, ich habe eine Fehlerkultur. Ich erkläre dir mal, was da vielleicht gerade gelaufen ist. Ich hoffe, du kannst das nehmen. Oder beißt du dir auf die Zunge und sagst, das ist nicht meine Art der Fliegerei. Ich hoffe, er überlebt.
Ne, also so einer bin ich nicht, der da andere ansprechen würde. Wie gesagt, ich bin mir auch selbstbewusst. Ich mache genug eigene Fehler und es geht bei diesem ganzen Fehlerthema auch nicht darum, anzupassen. Es geht nicht darum, andere auf ihre Fehler aufmerksam zu machen, sondern natürlich wäre das der zweite Schritt, was auch dazu gehört. Aber im Prinzip geht es darum, Fehler bei sich selbst zu erkennen und die anderen zugänglich zu machen. Also es geht mehr darum, nach dem Flug eine kritische Analyse zu machen. Was habe ich denn heute so gemacht? Was ist heute passiert? Was ist gut gelaufen? Gab es Situationen, wo vielleicht Dinge nicht so gelaufen sind, wie ich mir das vorgestellt habe? Und warum sind die so gelaufen? Kann ich irgendwas machen, dass das nächste Mal nicht mehr so passiert? Und das bringt einen, glaube ich, schon deutlich weiter, wenn man sowas nach jedem Flug macht.
Und der nächste Schritt wäre natürlich, wenn man dieses Wissen noch anderen zugänglich machen könnte in irgendeiner Form, dass auch die davon profitieren würden.
Der Franzose Maxime Belmain, das ist ein Wettbewerbsflieger auch bei den Franzosen, der hat ein Buch geschrieben, Performance Paragliding. Und da empfiehlt er auch jedem Piloten am besten im Gurtzeug oder im Cockpit, ein kleines Büchlein zu haben. Und da dann immer nach dem Ende eines Fluges genau das reinzuschreiben, nämlich was ist gut gelaufen, was ist schlecht gelaufen, was hätte ich besser machen können. Und er sagt, gerade wenn man es auch aufschreibt, geht das viel tiefer dann eigentlich ins Bewusstsein noch hinein. Man lernt in dem Moment, wo man es auch schreibt. Machst du sowas auch oder hast du sowas mal gemacht?
Aufgeschrieben habe ich es tatsächlich nicht. Aber ich nehme schon Zeit nach jedem Flug. Wenn ich nach Hause fahre, ist ja dann meistens eine Stunde, eineinhalb. Da gehe ich das wirklich noch mal mehr oder weniger minutiös durch und überlege, dass ich am Ende dann fünf Punkte oder so habe, an denen ich nächstes Mal arbeiten will oder gucken will, dass die nicht noch mal so aufpoppen.
Das ist jetzt nach einem Flug. Jetzt drehen wir das Thema einfach noch mal um. Vor einem Flug kommt ja auch noch die Flugplanung, wo man auch schon mal sagt, was will ich eigentlich machen, wo man am Ende sagen kann, habe ich das erreicht oder nicht und welche Fehler habe ich dafür gemacht? Es gibt ein Video von dir auf Wien.com. Das ist ein Video mit dem Titel Why I Love Paragliding. Und da nennst du als einen Punkt auch genau das Planen. Und wenn man sagt jetzt Why I Love Paragliding, dann kommt einer an, ja, ich liebe die Flugplanung. Dann musst du mir jetzt mal erzählen, warum liebst du die Flugplanung und was gehört für dich dann alles dazu?
Ja, also Planen ist tatsächlich was, was ich total spannend finde. Das fängt häufig an, wenn ich aus dem Flugzeug nach unten schaue und irgendwelche Täler sehe, wo ich noch nie drin geflogen bin. Oder ich ziehe die Skyways -Karte raus und gucke mir Flecken an, wo noch keine Linien durchgehen. Und dann ist die erste Frage, die ich mir stelle, warum ist denn da keine Linie? Und dann fange ich an, mit Google Earth und so weiter zu schauen, was gibt es denn da eigentlich sonst noch Spannendes und warum kann man da, warum fliegt da eigentlich keiner durch? Und so entstehen dann meistens die Ideen, wie man das Ganze vielleicht noch in ein schönes Dreieck verpacken kann. Und das macht mir einfach riesen Spaß, da zu überlegen, schön bequem. Auf dem Sofa, wie könnte man da zu welcher Tageszeit fliegen? Wo sind die Schwierigkeitsstellen?
Was kann man damit anfangen? Und das ist, ja, gerade im Winter finde ich eine superschöne Beschäftigung, bei der man auch viel lernt. Wenn man dann noch die Tracks der anderen untersucht, die zumindest in der Gegend unterwegs waren, dann findet man ja recht schnell die Stellen, wo wirklich, oder ja, wo es interessant werden könnte.
Was schätzt du so, da hältst du das vielleicht auch in irgendeiner Weise nach, wie viel Zeit verbringst du mit Flugplanung im Verhältnis zu dem, was du dann wirklich mit dem Gleitschirm auch in der Luft bist?
Ja, das kommt so ein bisschen darauf an. Also jetzt die, ich habe einige Flüge einfach mal durchgespielt im Kopf und fertig geplant. Größere, die kann schon sein, dass ich da pro Flug 10 bis 15 Stunden mich mit beschäftigt habe, bis der so war, wie ich ihn vielleicht eines Tages machen würde. Das ist so das Grundgerüst, was ich da mache. Und wenn ich jetzt, das Wetter so voraus analysiere und sehe, jetzt kommt ein guter Tag, dann ziehe ich die Pläne mal aus der Schublade raus und dann muss ich die natürlich ein bisschen noch anpassen, weil jetzt der Wind vielleicht doch ein bisschen anders ist, wie ich mir das da vorgestellt habe oder irgendwelche anderen Dinge sind, die man noch ändern muss. Aber letzten Endes würde ich sagen, komme ich sicherlich eins zu eins raus, mindestens.
Du sagst, du ziehst die Pläne da raus. Was steht bei dir in so einem Plan quasi alles drin? Hast du da für jeden Schenkel 37 Punkte gesetzt, auf irgendwelchen XT -Planungsdaten oder sind das eigentlich nur die Eckpunkte des Dreiecks und den Rest merkst du dir im Kopf oder wie geht sowas?
Also im Prinzip sind es die Eckpunkte, vielleicht auf den Zwischenschenkeln nochmal fünf, sechs andere, dass man halt sieht, wo die Route im Prinzip lang gehen würde. Aber da kommt dann natürlich noch mehr dazu. Also ich so einen Flug überhaupt mache, so einen großen, da bin ich den wahrscheinlich schon 100 Mal in Gedanken quasi mental durchgeflogen. Das fängt dann mit Google Earth an. Das muss ich das ganz klar machen. Wenn man sich das Gelände anguckt und wenn man dann tatsächlich da fliegt, ist es tatsächlich, finde ich eigentlich so, als wären wir schon mal da gewesen. Und da hilft natürlich auch da wieder diese Perspektive vom Flugzeug oben. Jedes Mal, wenn ich da drüber fliege, gucke ich mir das nochmal an. Und insofern ist letzten Endes das Thema Navigation ist eigentlich nichts mehr, was mich beschäftigt während dem Flug. Obwohl ich noch nie dort gewesen bin, kann ich dir eigentlich jederzeit sagen, wo ich gerade bin.
Wahrscheinlich könnte ich dir die Gegenden, in denen ich fliege, könnte ich dir jedes Tal aufmalen. Ohne eine Karte dazu. Das ist einfach, wenn man sich da viel mit beschäftigt, dann brennt sich das so richtig rein.
Das ist jetzt einfach durch die Planung auch so, dass du sagst, die ganzen Karten, die es da gibt, die habe ich im optischen Gedächtnis da irgendwo abgespeichert. Das kann ich abrufen für mich.
Genau. Und das ist natürlich was, was dir jetzt während dem Flug auch wieder Kapazitäten schafft, weil du dich darum schon mal nicht kümmern musst. Wenn du aber nichts geplant hast und eigentlich gar nicht mehr so richtig weißt, ist es das Ötztal oder das Pitztal und was ist das Nächste? Muss ich da rein oder die Nächste links? Das belastet dich letztendlich. Das nennt das alles und hält dich von Entscheidungen ab, die eigentlich in der Situation wichtiger sind oder um andere Dinge, die du dich eigentlich kümmern konntest. Wenn
du jetzt auf ein bisschen Spezielleren in der Planung guckst, jetzt nicht nur sagst, okay, wie kann ich da ein möglichst großes Dreieck in irgendeine Geschichte rein, also in die Landschaft hineinlegen und wo muss ich die Eckpunkte setzen? Auf was für Feinheiten achtest du auch noch so entlang der Schenkel und entlang der Route? Was sind Sachen, die du dir besonders anguckst bei so einer Planung?
Also wenn ich den Grobplan habe, dann sieht man ja meistens, es gibt vielleicht zwei oder drei Sachen, oder drei Stellen, die irgendwelche Schwierigkeiten haben. Das können lange Talsprünge sein oder am Anfang niedrige Abflughöhen, was halt wieder gewisse Risiken birgt. Aber dann schaue ich mir natürlich auch an, für welche Wetterlage ist sowas überhaupt geeignet. Gerade wenn das Thema Wind im Raum steht, sind da viele Seiten, wo ich bei einer potenziell eigentlich geeigneten Windrichtung im Lee herumfliegen müsste. Da gibt es Ausweichmöglichkeiten, dass ich sagen kann, die ist eigentlich für Nordwestwind okay und ich könnte eigentlich den ganzen Flug so fliegen, dass ich keine Südseiten lang fliegen muss. Also ich schaue auch schon, wo könnte man landen. Gibt es Gegenden, gerade so in Meran, die Ecke, da ist ja mit Außenlanden nicht ganz so leicht.
Da gucke ich mir tatsächlich auch mit dem Satellitenbild ganz genau an, wo gibt es denn überhaupt Möglichkeiten, wo man landen könnte, relativ sicher, ohne jetzt auf irgendeine Straße zwischen die Apfelbäume sich da rein zwängen zu müssen.
Speicherst du sowas dann auch? Auch als Wegpunkt oder als Ortspunkt in dein Instrument irgendwie ab oder hast du das wirklich nur im Kopf gespeichert und sagst, ach, das ist doch Ortschaft so und so, die haben den Fußballplatz da hinten um die Ecke?
Also in solchen Gegenden tatsächlich speichere ich es mir ab, wo es so wenige gibt. Meistens ist es ja doch in irgendeiner Form so, dass man was findet, auch wenn man einfach guckt. Aber in solchen wirklich krassen Gegenden wie der Raum Meran oder so, da finde ich, ist es eigentlich schon ein Risiko, weil wenn ich landen muss, bin ich ja wahrscheinlich im Stress, weil irgendwas schiefgelaufen ist und dann will ich jetzt nicht noch gucken, ob das jetzt die Ortschaft A, B oder C ist und dann finde ich dieses Feld nicht, sondern dann will ich einfach wissen, A, da rechts unten ist das, während ich schon vorbeifliege und wenn dann was ist, habe ich jederzeit die Möglichkeit, da sofort hinzufliegen.
Wo wir jetzt gerade schon mal dabei sind, was nutzt du als Instrument, wo du dir sowas anzeigen lässt?
Ich fliege mit XC -Track auf dem Tablet oder Handy.
Und da hast du dann diese Punkten einfach abgespeichert und sagst, okay, zeig mir jetzt die Landepunkte an oder was? Der
ist einfach als Wegpunkt da drin. Da steht dann Landing 1 oder Landing 10 oder sowas. Und dann sehe ich den ja, dass der rechts von meiner Linie ist und gucke natürlich visuell, dass ich den irgendwo finden kann, dass ich mich dann auch gar nicht mehr darum kümmern muss. Also ich fliege generell eigentlich immer so. Es gibt eigentlich nahezu keinen Moment während des Fluges, wo ich nicht weiß, wo ich landen würde, wenn jetzt irgendwas wäre.
Auch wenn du in ganz abgelegenen Ecken bist, da hast du dir auch vorher schon mögliche Landeoptionen irgendwohin schon eingeladen. Oder hast du das schon mal reingespeichert oder vorgedacht?
Vorgedacht, ja, also wenn es wie gesagt ein Thema ist. Aber meistens, wenn man hoch genug ist, hat man ja auch entsprechend die Möglichkeiten, das zu sehen. Oder man fliegt in ein enges Tal rein. Wenn ich nicht reinsehen kann, dann habe ich mich in der Regel schon vorher damit beschäftigt, kann ich da hinten landen, sonst fliege ich erst gar nicht rein.
Du bist in den vergangenen Jahren immer mal wieder aufgefallen mit einigen, wie soll man sagen, ungewöhnlichen Streckenflügen, einfach auf Routen, die jetzt nicht so die Masse der Piloten unbedingt wählen, vom Anspruch her oder auch von den landschaftlichen Elementen, die man da überspringen muss, Gletscher und sonstige Geschichten. Woher kommt diese Lust aufs Abenteuer, auf die Individualität der Flugroutenwahl und sowas?
Ja, das hat tatsächlich mehrere Gründe. Also Neugier ist sicherlich eine. Ein zweiter Grund ist, das kommt so ein bisschen, glaube ich, aus meiner Historie heraus. Also ich hatte nie so einen Mentor oder sowas, wie viele andere, wo ich mich dranhängen konnte, denen ich hinterher geflogen wäre, sondern ich habe mir das eigentlich mehr oder weniger alles selbst beigebracht. Und das fing eigentlich so an, dass ich mir irgendwelche Berge ausgesucht habe, auf die ich mal hochlaufen wollte, weil ich war kein guter Streckenflieger und dann habe ich so punktuell einen Spot nach dem anderen quasi ausprobiert. Und dann steigt man auf irgendeinen Berg hoch, startet da und dann guckt man halt mal, wo man irgendwo hinfliegen kann. Und das waren dann halt vielleicht 20, 30 Kilometer irgendwie, landet irgendwo, läuft nochmal hoch und fliegt zum Auto zurück. So hatte sich das irgendwie entwickelt. Und da habe ich so meinen Spaß dran gefunden. Und als ich dann mal probiert habe, solche Standardrouten zu fliegen, habe ich irgendwie gemerkt, mir fehlt was.
Dass es funktionieren müsste, weiß man ja, da haben es ja schon hunderte Leute bewiesen und irgendwas hat mir gefehlt. Und selbst wenn ich mich gezwungen habe und sagte, heute fliege ich jetzt mal dieses Hochfellendreieck, dann ging es meistens keine Stunde, bis ich doch wieder irgendwo abgebogen bin und mich danach geärgert habe, dass ich nicht einfach mal wie alle anderen fliegen kann. Aber irgendwas in mir drin hat gesagt, geht nicht. Ich muss was Eigenes ausprobieren. Das heißt, du brauchst eine Challenge irgendwie, oder? Das scheint fast so, ja. Ja, es ist vielleicht auch so dieser Reiz, auszuprobieren, was möglich ist. Also wenn irgendwo steht, das geht nicht oder von dem Berg kann man da nicht hinfliegen, dann ist das schon mal was, wo ich hellhörig werde. Und das reizt mich einfach. Und da kann ich mich dann auch festbeißen und das probiere ich so lange, bis ich entweder zur Erkenntnis komme, es stimmt, es geht wirklich nicht, oder es halt auch klappt.
Wie viele Flüge braucht es, um zu erkennen, es geht nicht? Es könnte ja immer noch den zehnten Versuch geben, nach dem neunten, wo es dann vielleicht doch geht, nur weil man an einer Stelle mal weiß, dass ich vielleicht wohin fliegen müsste, wo ich erst gar nicht dachte, dass es dort geht, aber warum auch immer die Strömungsverhältnisse so sind, dass es da hinten dann doch die Thermik hochdrückt oder sowas.
Ich würde sagen, das hängt vom Projekt ab. Wenn das jetzt was ist, was mir eigentlich wurscht ist, dann ist es wahrscheinlich nach drei Mal genug. Aber zum Beispiel dieses Thema Braunegg und Lenkrieser -Kletscher -Dreieck, diese 200 Kilometer FAI -Route, an der bin ich jetzt ja eigentlich auch schon seit sechs Jahren dran, hat immer noch nicht geklappt. Da habe ich bestimmt jetzt schon, weiß nicht wie viele Versuche, über 15 bis 20, schätze ich mal. Aber der Rückweg über das Inntal ist nach wie vor so schwer, dass es halt noch nicht geklappt hat. Und trotzdem glaube ich, dass es funktionieren muss. Und von dem her ist das ein Fall, da werde ich auch noch weiter dranbleiben, weil ich einfach der Meinung bin, es muss funktionieren. Ich habe nur noch nicht die richtige Variante gefunden.
2017 hast du ja auch mal die deutsche Online -XC -Streckenflugmeisterschaft in der Sportklasse gewonnen. 2018 warst du da Zweiter. Das hast du auch mit solchen bisschen außergewöhnlichen Flügen dann da auch hingekriegt. Wie wichtig sind dir denn trotzdem die XC -Punkte? Also gibt dir diese Meisterschaft was oder sind dir die Flüge als solche eigentlich wichtig?
Also 2016 war ich Dritter. Das war irgendwie so ein bisschen, ist durch Zufall, oder was heißt Zufall, es ist so unbeabsichtigt, sage ich mal, entstanden. Und da habe ich dann so ein bisschen Blut geleckt und deswegen 2017, 2018 schon mich auch darauf konzentriert. Ich hatte trotzdem mein persönliches Problem damit, dass ich keine Standardstrecken fliegen konnte, in Klammer wollte. Und von dem her dachte ich, ja, ich verbiege mich deswegen jetzt nicht. Es ist natürlich ein Reiz, da irgendwo vorne zu stehen, aber ich wusste auch, dass ich vom Prinzip, aufgrund der familiären Situation natürlich schon mal benachteiligt bin gegenüber einem Single, der halt sagen kann, Wetter ist gut, ich fahre zur Krente. Man hat von einem Brauneck aus per se eigentlich schon mal schlechtere Karten an einem guten Tag, weil man erst mal später starten kann. Man hat niedrige Abflugshöhen und, und, und.
Und von dem her habe ich gedacht, ja, wenn es Punkte gibt, ist gut, aber ich verbiege mich da jetzt auch nicht. Ich mache mein eigenes Ding. Wenn die Punkte am Ende da sind, umso besser. Aber mir hat es geholfen zu sagen oder zu akzeptieren, dass man auf diesen Listen halt nie der Erste ist, sondern meistens noch mal abends einer kommt, der noch mal drei Kilometer mehr geflogen ist. Und wenn man das mal akzeptiert hat, ist es eigentlich ganz entspannt. Das heißt, wenn du vor
einem guten Flugtag stehst oder stündest und dann auch vielleicht danach entscheiden könntest, nehme ich jetzt eine Flugroute, die mir vielleicht mehr Punkte bringt, oder nehme ich die Flugroute, die mir den spannenderen Flug, den schöneren Flug oder was auch immer bescheren könnte, dann würdest du dich dafür entscheiden? Auf jeden
Fall, ja.
Lass uns mal, du hast das gerade schon ein bisschen angeführt, so ein bisschen über ein paar besondere Flüge von dir sprechen.
Einen, das hast du ja selber quasi als Begriff schon genannt und auch in der Gleitschirm -Szene, zumindest in der deutschen Gleitschirm -Szene mit diesem Begriff quasi geprägt, ist dieses sogenannte Gletscher -Dreieck. Was ist das eigentlich?
Mein Freund Markus Kunz, der hat 2011 oder 2012 einen langen Flug vom Braunegg gemacht, der im Prinzip einmal um die Innsbrucker Kontrollzone rumging. Er ist nach 198 Kilometer gelandet. Und das war so der Grundschein dafür, dass wir gesagt haben, wir wollen ein 200 Kilometer FAI -Dreieck machen, weil da gibt es auch die These, das ist vom Braunegg aus unmöglich. Das war natürlich was, was mich dann auch gereizt hat. Und dann haben wir da ewig rum probiert, ob man vorne, also nördlich der Kontrollzone rumfliegen kann. Und letzten Endes, alle Varianten, die wir ausprobiert haben, haben dazu geführt, dass es eigentlich so nicht funktioniert hat. Und dann kamen wir irgendwann auf den Schluss, man muss südlich der Kontrollzone durch. Das Problem da ist, es gibt halt keine Täler, denen man bequem folgen kann oder landen kann, wenn irgendwas sein sollte, sondern man muss einfach quer über die ganzen Ötztaler,
Stubaitaler, Pitztaler Gletscher im Prinzip rüber. Und das ist halt eine sehr spektakuläre und ausgesetzte Route, aber auch eine wunderschöne, muss man dazu sagen. Ich bin insgesamt jetzt, schätze ich mal, achtmal den Abschnitt geflogen. Und also von dem ganzen Dreieck ist das eigentlich der schönste Teil, zumal man da meistens sogar Rückenwind hat. Man muss sich natürlich darüber im Klaren sein, dass wenn man aus irgendwelchen Gründen landen muss, ist man möglicherweise ein ganzes Stück weg von irgendwelchen Straßen oder Rücktransportmöglichkeiten. Aber für mich macht das eigentlich diesen Flug aus. Also das Abenteuer fliegt quasi immer mit. Und selbst wenn ich da irgendwo landen müsste, es ist manchmal sogar so, dass es mich fast reizt und denke, wenn ich jetzt landen müsste, wäre ich gar nicht so schlecht.
Es wäre ein richtig spannender Tag. Also für mich zählt da mehr das Gesamterlebnis. Und auch der Weg zurück kann ja durchaus ein Abenteuer sein. Das muss ja gar nicht auf den Flug begrenzt sein. Wenn man das jetzt nicht alles an Punkten festmacht, dann ist, finde ich, das Gesamtpaket eigentlich perfekt.
Wenn du sagst jetzt Gletscherzonen und sowas, da fliegst du ja wirklich durch übers exponierte Hochgebirge und sowas. Hast du denn in irgendeiner Weise noch besondere Ausrüstung mit dabei für den Fall, dass es dich wirklich vollkommen abgelegen absetzt, wenn du das mal absetzen würdest?
Also auf der Route meistens schon, ja. Da habe ich halt eine Biwak -Ausrüstung dabei, Essen auch für den Tag, sodass ich im Prinzip da problemlos eine Nacht irgendwo übernachten könnte.
Es ist dir aber noch nicht passiert, dass du dort irgendwo abgestanden bist an einer blöden Stelle. Was heißt blöde? An einer vollkommen abgelegenen Stelle.
Leider nicht. Wenn ich dann runter war, war es meistens in irgendwelchen erschlossenen Ecken. Das ist mir noch nicht vergönnt geblieben. Aber es gibt da sehr schöne Ecken, wo ich durchaus mal gerne landen würde. Das heißt,
letzten Endes würdest du lieber vielleicht ein bisschen früher an einer etwas einsameren Ecke landen, als dann irgendwie auf dem letzten Schenkel zu sagen, ah, jetzt drückt mich hier der bayerische Wind doch noch irgendwie nach unten. Ich kann es nicht ganz schließen. Also dass man da noch sich vielleicht mehr drüber ärgert als an einer anderen Stelle, wo man zumindest die Landschaft als Abenteuer da noch dabei hätte.
Ja, also ich muss sagen, ich hatte schon sehr viele Flüge. Das ist ja das Schöne eigentlich am Gleitschirmstreckenfliegen, dass man ja nie weiß, wo der Flug zu Ende ist. Und ich bin schon so oft an Plätzen gelandet, wo ich jetzt so von mir aus eigentlich gar nicht auf die Idee gekommen wäre, da mal hinzufahren. Aber wenn man dann, also ich mache gerne so, wenn ich merke, ich habe keine Lust mehr oder der Tag ist doch nicht so gut, wie es erst mal aussah und ich bin in irgendeiner Ecke, da macht es auch keinen Spaß mehr. Dann sehe ich noch irgendeinen Seitental, was ziemlich einsam aussieht. Dann lasse ich mich da gerne reinblasen, wenn ich weiß, ich kann da hinten irgendwo landen, im Flussbett oder sowas und gestalte den Tag dann um und sage, jetzt ist das Abenteuerprojekt mein Ziel heute. Dann lande ich da hinten. Und dann wandere ich halt ein paar Stunden da wieder raus. Und das ist so was, was durchaus auch erfüllend sein kann.
Ein
Kumpel von dir, ich weiß jetzt nicht, ob der genannt werden will, deswegen sage ich den Namen mal nicht, aber der hat mir mal erzählt, der Marcel, der ist so einer, der fliegt dann auch wirklich hinten in irgendwelche Täler rein. Da würde ich nie reinfliegen, weil da kann man eigentlich vielleicht gar nicht landen oder sonst irgendwie was. Und der stocht dann da einfach rein, als gäbe es da gar nichts. Bist du sehr risikofreudig?
Also ich würde sagen, ganz ehrlich gesagt, im Gegenteil. Also ich glaube, ich bin sehr bedacht und sehr sicherheitsorientiert. Wenn ich in ein Tal reinfliege, dann habe ich mir das entweder schon 20 Mal angeguckt und weiß, dass hinten eine Wiese ist, die ich erreichen kann. Sonst würde ich da wahrscheinlich nicht reinfliegen.
So eine Fallback -Lösung oder zumindest die Landelösung muss auf jeden Fall irgendwie immer da sein. Die ist immer da, ja. Gibt es so eine Grundausrüstung, die du auch bei jedem Flug dabei hast, als Sicherheitsausrüstung, wo du sagst, das will ich auf jeden Fall haben. Ich fliege immer mit Spot, ich habe immer Rettungsdecke mit oder sonstiges.
Also einen Spot habe ich immer dabei, Handy natürlich, aber sonst jetzt keine größeren Notfallausrüstungen.
Mit deiner Erfahrung, die du mittlerweile auch hast, wie hältst du es eigentlich mit der klassischen Wettbewerbsfliegerei? Wäre das auch was für dich?
Tatsächlich reizt mir das nicht so. Also immer mal wieder. Der Flug selbst finde ich dann schon gut. Ich habe auch einige Wettbewerbe schon mal mitgeflogen. Das Grundproblem, was ja immer ist, ist die lange Vorausplanbarkeit. Das heißt, man sagt vom 27. bis 31. Juni bist du da und da und dann ist das Wetter nicht gut. Dann sitzt du die ganze Zeit rum und kannst eigentlich nichts machen. Und aufgrund von Familie und so weiter sind das dann halt im Prinzip, gibt es da in Anführungszeichen schon Minuspunkte. Das ist für meine Familie genauso, wenn ich fliegen wäre, wenn ich halt nur in Kobarit sitze und an den Himmel gucke. Insofern ist das schon mal der eine Grund, was es für mich eigentlich uninteressant macht, weil ich ja letztlich fliegen will, wenn ich schon weg bin. Und das Zweite ist, dass die Tasks ja meistens doch so ein bisschen,
ja, bis halt der, bis der ganze Pulk dann irgendwann mal in der Luft ist und man dann fliegt, dann fliegt man halt zwei oder drei Stunden, obwohl man vielleicht an dem Tag aber auch sieben oder acht fliegen könnte. Das sind so die Begleiterscheinungen, die mir nicht so getaugt haben. Man sagt immer, man lernt dabei so viel. Das glaube ich tatsächlich, dass es so ist. Aber da kommt dann mein anderes Problem wieder zum Tragen, dass ich mich echt schwer tue. Anderen Leuten hinterher zu fliegen. Ja, wie das halt auch bei den Standard -Dreiecken das Problem war. Und da ist es meistens so, dass dann irgendwann spätestens in einer Stunde brennt dann die Sicherung durch und ich denke, ich bin schlauer als alle anderen und ist natürlich nicht so. Deswegen ist das Wettbewerb Fliegen dann am Ende doch eher frustrierend gewesen.
Das heißt, meistens gehst du alleine in die Luft. In dem Video, was ich vorhin nannte mit dem Why I Love Paragliding, da kommt es glaube ich auch drin vor, dass du es liebst, alleine mit deinem Schatten zu sein. Ist dieses Alleinsein in der Fliegerei, also mit der Gleitschirmfliegen, ist das für dich was Besonderes?
Ich muss sagen, ich genieße es schon. Ich bin 90 Prozent der Zeit eigentlich alleine unterwegs. Es hat mehrere Vorteile, natürlich auch Nachteile. Aber zu den Vorteilen finde ich jetzt, man hat diese Ruhe. Man hat keinen, der ein Tempo vorgibt. Man kann an schönen Flecken vielleicht auch mal verweilen. Man kann die Route ändern, wie sie einem passt. Man ist nicht daran gebunden, jetzt irgendein fixes Projekt dann, was man mit dem anderen vielleicht abgesprochen hat, dann durchzuziehen. Ja, und ich finde es auch sehr meditativ, wenn man da so vor sich hin fliegt und nur mit sich alleine ist. Also ich kann da völlig abschalten.
Was ist sonst noch für dich das, was dich eigentlich am Gleitschirmfliegen so fasziniert?
Das Naturerlebnis, die Einfachheit einfach dieses Fluggeräts, dass ich irgendwo landen kann, es einfach wieder einpacken kann. Und ohne allzu viel Gewicht in eine Wanderung übergehen kann. Also wie gesagt, es gab schon so viele Tage, die halt nicht so toll waren, die dann halt statt sechs Stunden Fliegen sechs Stunden Wanderung draus geworden ist. Aber das ist einfach mit keinem anderen Fluggerät möglich. Und ja, wo sonst kann man sagen, man fliegt 100 Kilometer, packt das Ding in den Kofferraum und ist drei Stunden später mit dem Auto wieder daheim, ohne dass man jemanden braucht, der einen jetzt da abholt. Das
heißt, das ist auch der Teil, wo du sagst, Fliegen ist Freiheit, aber da dann besonders gut gelebt. Absolut, ja. Nun hast du gerade gesagt, diese Einfachheit ist das, was dich fasziniert. Ich habe jetzt gesehen, bei dir auf Facebook hast du gerade vor kurzem erst noch ein paar Bilder gepostet von einem neuen Projekt von dir. Da hast du dir ein, wie soll man das sagen, eine Art Liegegurtzeug selbst gebaut oder zusammengestellt mit einem Motor hinten drauf, um jetzt auch mit Motor, Strecken und Thermik fliegen zu gehen. Wie passt das zueinander? Also die Suche nach Einfachheit und dann ein doch wieder komplizierteres Projekt mit eben so einem schweren Ding hinten auf dem Rücken.
Da gebe ich dir völlig recht. Letzten Endes ist das auch wieder der Gesamtsituation geschuldet. Zum einen ist das entstanden letztes Jahr während des Lockdowns, wo dann die Vereine ihre Gelände zugemacht haben und es sich halt an den wenigen zugänglichen Geländen stark geballt hat, dass ich gedacht habe, ich muss doch hier irgendwo in meiner Gegend auch direkt irgendeine Möglichkeit haben, dass ich in die Luft komme und nicht immer erst 150 Kilometer irgendwo hinzufahren. Und nachdem ich nirgends auch nur ansatzweise eine Möglichkeit zum Starten gefunden habe, wo sowas funktionieren könnte, kam dann das Thema Motor wieder in mein Gedächtnis. Das hatte ich schon länger mal so ein bisschen hin und her gewälzt. Und ja, das habe ich dann letzteren Schein gemacht, habe mir dann auch so einen Allround -Motor gekauft, ein Leichtgewicht, wie man das in dieser Szene nennt, wiegt aber immer noch fast 18 Kilo.
Aber was man dafür letztlich kriegt, ist eigentlich einen recht einfachen 90 -Grad -Winkel -Klappstuhl, wo ein Motor hinten drauf geschnallt ist. Aerodynamisch ziemlich einfach gehalten. Also in dieser Szene, da hat man einen Motor, da braucht man keine Aerodynamik. Da hängt der Tank halt 40 Zentimeter unter den Füßen vor, obwohl man ihn auch irgendwo elegant verstecken hätte können und solche Sachen. Und da gab es dann entsprechend eben noch viel Bastelarbeit, um das überhaupt in eine vernünftige Form zu bringen. Und ja, damit habe ich dann im Prinzip den letzten Winter verbracht.
Was heißt viel Bastelarbeit? Du hast wirklich dieses bestehende Motor, Gurtzeug und so weiter umgebaut, das es für deine Zwecke taugt. Was musstest du dafür alles machen?
Ja, so im Prinzip war ein Beinsack natürlich das, was ich haben wollte, um erstmal diese, also, oder andersrum angefangen, man ist ja letztlich an dieses Metallgerippe gebunden, wo der Motor dranhängt, weil der dadurch stabilisiert wird. Und das ist so die Ausgangssituation. Und dann ging es eben darum, wie verkleide ich das so und wandle das in eine Art Liegegurt um, dass man damit auch einigermaßen aerodynamisch fliegen kann, weil der Sinn war schon, den, wie ich darin sehe, den Motor auszuschalten, nachdem er gestartet ist, und dann eben rein thermisch weiterzumachen. Und da bin ich halt vielleicht auch etwas naiv rangegangen, aber man ist auch auf einige Probleme gestoßen, die man so, wenn ich die davor alle schon gewusst hätte, weiß ich nicht, ob ich es tatsächlich gemacht hätte.
Aber irgendwann habe ich mich dann doch festgebissen und habe gesagt, das muss irgendwie gehen. Und jetzt hat es auch endlich funktioniert, so wie ich es mir vorgestellt habe. Aber nur mal, um ein paar Probleme zu nennen, also im normalen Gurtzeug, das stellt man ja einmal an der Schaukel ein und dann passt es ja ungefähr. Das kann man da auch machen, allerdings hat man schon mal zwei verschiedene Szenarien. Das eine ist das Szenario Vollgas, zum Beispiel beim Start - oder Steigflug. Und durch diesen Schubvektor, weil der Motor ja hinten an der Schaukel ist, an deinem Rücken hängt, hast du im Prinzip schon, geht deine Nase schon mal um 20 bis 25 Grad nach oben oder die Beine, je nachdem. Also deine Neigung stimmt überhaupt gar nicht mehr. Und das zweite Szenario ist der Gleitflug. Da ist es natürlich dann wieder anders. Und da merkt man schon, man muss irgendwo so ein Mittelding finden, dass das Ganze überhaupt funktionieren kann.
Denn der Motor sollte nahezu oder im Idealfall senkrecht hängen, dass der Schubvektor in die richtige Richtung geht. Gerade beim Start ist es eben auch wichtig. Da gibt es ganz gruselige Videos, wo Leute zu viel Rücklage haben. Dann ist der Schubvektor quasi mehr oder weniger nach oben gegangen und der Paraglider stallt dann direkt nach dem Abheben. Also das ist schon mal das Extrem, was man nicht haben will. Aber natürlich auch völlig aufrecht sitzen funktioniert dann beim Thermikfliegen wieder nicht so richtig. Und da muss man so ein Mittelding finden. Dann gibt es noch den Drehmomentausgleich, den man in irgendeiner Form berücksichtigen muss. Weil der Propeller dreht sich ja in eine Richtung, gerade bei Vollgas, erzeugt er dann dieses Wendemoment, dass der Gleitschirm im Prinzip immer auf eine Seite wegziehen würde. Und um das bautechnisch zu kompensieren, haben diese Gurtzeuge eine asymmetrische Aufhängung.
Du sitzt also nicht in der Mitte, sondern bist so etwa 20 Zentimeter auf die Seite verlagert, dass du bei Vollgas trotzdem gerade ausfliegst und dieses Wegdrehen quasi durch Gewichtsverlagerung automatisch verhindert wird. Das stört jetzt aber wieder, wenn du mit Leerlauf fliegst, weil dann wird er wieder in die andere Richtung ziehen. Und so zieht ein Problem eigentlich immer das nächste nach sich. Oder so ganz profane Dinge wie was mache ich denn mit dem Beinsack beim Losfliegen? Den hatte ich einfach klassisch, wie wir das von der Bergfliegerei hängen, hinten dran. Und wenn du jetzt aber Gas gibst, macht der Motor oder der Propeller so einen Sog, dass der den zu sich herangezogen hat und der hat mir jetzt zweimal die Carbonplatte zerhäckselt. Also musste da wieder irgendwas überlegen, wie kann ich den hochbinden oder in irgendeiner Form befestigen, dass ich den Startlauf so machen kann, dass der Sack da nicht reingezogen wird.
Und neben vielen weiteren kleinen Problemen ist das dann ein recht winterfüllendes Projekt geworden.
Jetzt ist es aber so, dass du mit dem Ding wirklich abheben kannst. Du kannst damit fliegen. Und es zerhäckselt ja nichts mehr.
Genau, es wird nichts mehr zerhäckselt. Ich kann damit abheben, habe jetzt glaube ich ein paar gute Lösungen gefunden, habe jetzt auch die ersten Thermikflüge machen können und es scheint tatsächlich wunderbar zu funktionieren.
Dann stellst du aber, wenn du deine Reisehöhe oder Thermikhöhe oder was auch immer erreicht hast, stellst du deinen Motor ab und sagst, jetzt will ich wirklich weiter fliegen mit der Thermik.
Also das ist der Plan. Den idealen Tag gab es jetzt bisher noch nicht. Aber die eine oder andere Thermik, wo man wirklich aus hatte und mal zwei oder drei Thermiken hintereinander geflogen ist, das hat schon ganz gut funktioniert. Man hat natürlich immer die Option und das ist natürlich auch wieder ein sehr entspanntes Feature, wenn man jetzt zwei, drei Meter nur noch über dem Boden ist, dann zieht man an dem Anlasser und das Ding sucht wieder am Rücken.
Selbst eine Zwischenlandung ist im Prinzip jetzt möglich, dass man sein Mittagsbrot
irgendwo auf einer schönen Wiese isst und dann wieder startet. Also es ist kein Ersatz, glaube ich, fürs Bergfliegen, aber es ist einfach so eine ganz interessante Spielart, die neue Möglichkeiten eröffnet.
Du hast ja gerade schon gesagt, jetzt in Corona -Zeiten sind ja die Gleitschirmstartplätze an vielen Stellen wirklich überfüllt. Die Leute können nicht mehr nach Österreich fahren und so was, dann ballt sich dann da alles. Glaubst du denn, dass so eine Kombination von Motor - und Thermikfliegen und so Aufstiegshilfe und so was, dass das eigentlich für viele Leute interessant sein könnte und vielleicht auf gewisser Weise eine neue zukunftsträchtige Art unserer Fliegerei werden könnte?
Prinzipiell ja, aber in der Praxis glaube ich tatsächlich auch nicht, weil letzten Endes ist es halt wie mit allem, wenn das einzelne Leute machen, ist es kein Problem, aber auch da, wenn das jetzt natürlich jeder machen will, glaube ich, kommt man da auch ganz schnell an die Grenzen, wo es wieder anfängt, reglementiert zu werden. Es ist so schon so, dass man sich häufig in irgendwelchen rechtlichen Grauzonen bewegt. Also ich starte auf einem Flugplatz und es gibt dann so rechtliche Grauräume, dass du eben auch landen dürftest, wenn du zum Beispiel der Motor sich komisch angehört hat oder so was, dann darfst du auch wieder starten danach. Das ist so quasi die einzige Möglichkeit überhaupt auf einer wilden Wiese irgendwo zu landen und zu starten.
Das heißt, wenn du dein Sandwich da essen willst und Mittagspause kurz machst, musst du immer sagen, mein Motor hat irgendwie ganz komische Geräusche gemacht. Ja, im
Prinzip musst du dir da irgendwas ausdenken und dann darf dich sogar keiner vom Widerstand hindern, aber das kommt alles aus der Historie, weil das Fluggerät als Ultraleichtflugzeug geführt wird und damit bist du eben an Flugplatzpflicht und so weiter gekoppelt. Also selbst wenn du sagst, es ist eine Aufstiegshilfe, es bleibt halt immer noch ein Flugzeug und streng genommen ist selbst eine Landung nach einem Thermikflug auf einer Wiese eigentlich schon illegal, weil es eine Flugplanung erfordern würde, die sicherstellt, dass du an einem Flugplatz auch wieder landest. Solange das rechtlich nicht in einen vernünftigen Rahmen gebracht wird, ist es glaube ich schwer, das als Breitensport in irgendeiner Form zu etablieren.
Wenn du jetzt mit dieser Kombination auch wirklich Strecken fliegen willst und dann wirklich mal ganz fern irgendwo, könnte ja sein, es ist ordentlich Wind und du sagst, ich mache so eine One -Way -Geschichte mit einem normalen Gleitschirm, die packe ich in meinen kleinen Rucksackrei, was heißt klein, aber in einen Rucksackrei der so 90 Liter hat oder sowas und kann in jede Bahn einsteigen und dann wieder nach Hause fahren, wie machst du das mit dem Motor, da hast du doch den großen Propeller und den ganzen Käfig da hinten drauf und so, wie machst du das damit?
Also der ist zerlegbar tatsächlich, der Käfig und der Propeller sind abbaubar und dann ist es im Prinzip ja, immer noch ein bisschen sperrig, aber ich habe einen XXL Gleitschirmsack so umgebaut, dass man das alles im Prinzip reinbekommt, inklusive Gleitschirm, Helm und was man sonst noch alles dabei hat, würde man allen Sprit auch ausfliegen, ist man noch so bei etwa 26 Kilo, meistens hast du ja doch noch 2 -3 Liter drin, also es ist schon schwer, aber es funktioniert tatsächlich ganz gut, gerade so hier in den ländlichen Gegenden gibt es zum Glück jede Menge Bahnhöfe, wo du eigentlich mehr oder weniger am Gleis landen kannst und dann hast du halt deine 100 oder 200 Meter bis auf den Bahnsteig hoch, das schafft man schon irgendwie und ist dann eigentlich auch relativ entspannt und zügig wieder zu Hause, also das ist tatsächlich ein großer Vorteil mit dem Motor, weil du auch, selbst wenn die Thermik ausgeht, dann fliegst du halt die letzten 10 Kilometer noch mit dem Motor bis zum Bahnhof, insofern ist man da eigentlich relativ unabhängig.
Das
ist aber ein Verbrenner, den du da jetzt hast, ist kein Elektromotor. Genau, das ist ein Zweitakter. Wenn du das jetzt so als Projekt für dich hast, auch in diesem Jahr, das noch mehr auszubauen, gibt es da auch, wenn du sagst, die normale Fliegerei, da planst du immer so deine besonderen Strecken, gibt es da dann auch wieder so Sachen, wo du sagst, ich habe so ganz besondere Flugrouten mir schon ausgedacht, die ich mit dieser Kombination aus Thermik und Motorfliegerei
gerne mal realisieren würde? Also gibt es sicherlich ein paar Projekte. Also ich möchte auf jeden Fall mit Rückenwind fliegen, weil der Schirm doch relativ langsam ist und der Gleitwinkel natürlich durch den Widerstand auch nicht so ideal. Also ich habe schon bei Null oder Gegenwind macht es eigentlich keinen Spaß, thermisch. Deswegen auf jeden Fall One Way mit Rückenwind ist so das Ziel. Und da wir jetzt hier natürlich bei München schon im Osten von Bayern sind, sind so Ostwindwetterlagen sicherlich was ganz Interessantes. Ich habe also schon mal so eine Karte ausgedruckt, habe mir ganz in Bahnhöfe so im näheren Bereich angeguckt, so zwischen 100 und dann 50 Kilometern, was man da so mal ausprobieren könnte. Aber ein großer Traum wäre nochmal in zu meinem Elternhaus im Schwarzwald zu fliegen. Das sind etwa 270 Kilometer.
Da wollte ich schon, seit ich mit Segelfliegen angefangen habe, eigentlich mal auf der Wiese vor dem Haus landen. Und das hat aber natürlich damals nie funktioniert. Da hätten sie mir den Kopf abgerissen, wenn ich das gemacht hätte. Mit Motorfliegern ist auch immer ein Riesending. Ein Airbus dort zu landen, auch eher schlecht. Und deswegen ist das jetzt vielleicht die Möglichkeit, wie das tatsächlich mal funktionieren könnte. Wenn dann etwa, denke ich, so acht Stunden Flugzeit.
Das wäre so das große Projekt dafür. Was hast du sonst noch? Oder hast du sonst noch andere große Strecken noch wieder geplant? Neben deinem Gletscherdreieck, was du wahrscheinlich, du hast es noch nie richtig geschlossen, also dass du wirklich ganz zurück wieder geflogen bist. Das willst du wahrscheinlich noch schaffen oder wie sieht es aus?
Das will ich auf jeden Fall noch schaffen. Also der Plan steht ganz oben. Ich habe noch ein paar nach langem Grübeln noch ein paar andere Ideen gekriegt, wie ich die Wendepunkte so verschieben kann, dass es vielleicht doch funktionieren könnte. Das möchte ich auf jeden Fall noch ausprobieren. Dann gibt es natürlich noch zwei, drei andere Sachen, die schon länger in der Schublade ruhen. Aber letzten Endes hängt es natürlich stark davon ab, wie sie überhaupt die Corona -Lage entwickeln. Ob es da dieses Jahr große Möglichkeiten gibt, längere Flüge in Richtung Süden überhaupt durchführen zu können.
Du hast vorhin immer mal so als Beispiel auch die Grente genannt. Bist du da überhaupt jemals schon mal geflogen oder bist du wirklich nur der Hausberg beziehungsweise Heimatberg -Losflieger und sagst, nee, so weit will ich gar nicht fahren?
Also ich war tatsächlich schon dort. 2016 war ich dort. Zwei Tage hintereinander. Waren glaube ich so die extremsten Flugtage, die ich bisher hatte. Da hatte ich innerhalb von, was waren es, 35 Stunden war ich glaube ich 22 Stunden in der Luft oder sowas. Ich fand es tatsächlich schön dort. Hat mir auch echt gut gefallen. Auch so die Atmosphäre mit dem Hochlaufen und so weiter. Aber letzten Endes die Fahrerei ist einfach was, was mich derartig abschreckt, dass ich die nahen Berge einfach bevorzuge. Du
hast ja, hast du selber gesagt, dass Fliegen beziehungsweise das Streckenfliegen dir weitgehend selber beigebracht. Aus dieser Erfahrung heraus, die du da hast. Gibt es da irgendwelche Fehler oder sonstiges, also methodische Fehler beim Lernen des Streckenfliegens oder sowas, wo du sagen würdest, die würde ich, wenn ich aus meinem heutigen Wissen herangehe, die würde ich gerne nicht mehr machen und die könnte ich als Tipps an irgendwelche anderen Leute weitergeben. Wie können sie in ihrem Streckenfliegen da entsprechend sich auch selber weiterbilden?
Also zum einen glaube ich habe damals
2009 war das glaube ich, habe ich so ein Streckenflug -Seminar gemacht. Das ist was, was mich sehr weitergebracht hat. Das hätte ich im Nachhinein eigentlich schon früher machen sollen, dass man einfach mal die Grundlagen lernt mit so Flugplanung. Wo muss die Sonne drauf scheinen, auf welche Hänge und wann fliegt man mittags besser Ost - oder Westhänge oder wie war das doch gleich nochmal. Also diese ganzen Grundlagen, dass man die lernt. Ich glaube, das hätte mich vorangebracht, wenn ich das schon früher gemacht hätte. Wenn man jemand hat, der natürlich gut fliegt, ist das ein großes Privileg. Das hatte ich einfach nicht. Aber bringt einen sicherlich schnell weiter. Wettbewerbe, klar, wem das liegt, glaube ich schon, dass das auch was ist, was einen weiterbringt.
Ansonsten fällt mir häufig auf, wenn man so mit Leuten redet, gerade auch die, die anfangen, die wollen dann möglichst schnell höher klassifizierte Fluggeräte fliegen. Dann sieht man, hast du denn eigentlich mal so ein paar Bücher gelesen oder irgendwas. Dann gucken sie einen mit großen Augen an. Also da läuft glaube ich sehr viel einfach mit ausprobieren. Da könnte ich den Leuten wirklich nur ans Herz legen, dass sie halt gerade die Winter vielleicht auch mal nutzen. Da gibt es so viele gute Bücher mittlerweile, wo man sich auch dieses Hintergrundwissen mal aneignen kann, was einen nicht nur besser macht, sondern den Flug einfach auch sicherer und viele Fehler erspart, die man sonst halt zwangsläufig macht.
Wenn du noch etwas zu lernen hast im Gleitschirmfliegen, was wäre das?
Also letzten Endes ist ja so eine Form, die man mal hat, die ist ja nicht für immer da. Also da gibt es ja genauso Höhen und Tiefen, wie es bei allem anderen auch gibt. Und ich glaube, es gibt immer was, an dem man arbeiten kann. Also ich glaube zum Beispiel flugtechnisch würde ich mich jetzt als eher nicht so richtig gut bezeichnen. Thermik fliegen kann ich ja und ich weiß, wo ich hinfliegen muss. Aber so als zum Beispiel Sicherheitstrainings oder sowas, da habe ich eher schlechte Erfahrungen mitgemacht. Das ist was, wo ich mich eigentlich davor drücke. Die Klabber, die ich hatte, die habe ich soweit im Griff gehabt. Aber das wäre sicherlich was, wo ich eigentlich ein bisschen mehr machen sollte.
Marcel, ich danke dir für das Gespräch. Ich wünsche dir für dieses Jahr viele schöne Flüge. Ob mit Motor und dann bist du zu deinen Eltern, um da im Garten zu landen. Oder einfach zum Schließen des Lenggrisa -Gletscher -Dreiecks bis zum Ende hin, ohne dann irgendwo außen landen zu müssen. Möge das alles so aufgehen.
Wenn du das Sicherheitstraining dann auch noch obendrauf, dann hast du doch ein schönes Jahresprogramm dann eigentlich. Soweit es die Corona -Zeiten dann überhaupt hergeben. Dir alles Gute.
Ja, vielen Dank. Und auch für das Gespräch. Ja, super gerne.
Das war Marcel Dürr im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du dich noch mehr für Marcells spannende Flugabenteuer und Projekte interessierst, dann schau doch mal in die Shownotes zu dieser Podcast -Folge in meinem Blog Lu-Glidz. Dort habe ich einige weiterführende Links zusammengestellt.
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