Alors, la planification est vraiment quelque chose que je trouve super passionnant. Ça commence souvent quand je regarde vers le bas depuis l'avion et que je vois des vallées où je n'ai jamais volé. Ou alors je sors la carte Skyways et je regarde des zones où il n'y a pas encore de lignes. Et la première question que je me pose, c'est : pourquoi n'y a-t-il pas de ligne là ? Et là, je commence à regarder avec Google Earth et tout le reste pour voir ce qu'il y a d'autre d'intéressant et pourquoi personne ne vole là. Et c'est comme ça que naissent généralement les idées sur la façon dont on pourrait peut-être transformer tout ça en un joli triangle.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Marcel Dürr et Lucian Haas au micro. Si
Quand Marcel Dürr observe l'agitation sur un décollage de parapente, ses cheveux courts peuvent déjà se hérisser. Cette approche décontractée de nombreux pilotes qui se jettent simplement dans les airs sans planification précise ni routines de vérification au préalable, comme on dit si bien, contredit tout ce qu'il a appris sur la sécurité aérienne dans son métier de pilote de ligne chez Condor. On enchaîne ensuite avec la bière d'atterrissage, où l'on raconte fièrement des fermetures et d'autres situations dangereuses. Mais il est rarement question d'identifier, de nommer et d'analyser ensemble les erreurs menant aux fermetures afin de pouvoir les éviter à l'avenir. Même la gestion des erreurs est complètement différente dans l'aviation commerciale.
Selon Marcel, les pilotes de parapente pourraient et devraient s'inspirer de beaucoup de choses de l'aviation commerciale en matière de gestion des risques. C'est ce qu'explique le quadragénaire dans ce 56e épisode de Podz-Glidz, ainsi que bien d'autres choses. Un point qui est particulièrement important pour Marcel est la planification de vol anticipée. Savoir déjà ce qui va arriver. Ce n'est pas si simple, par exemple, de savoir où atterrir en cas d'urgence dans des vallées latérales densément boisées ou rocheuses. On peut alors s'aventurer sur des routes secondaires dans des régions isolées des Alpes hautes. Avec ses triangles de glacier inhabituels, Marcel a même déjà remporté des championnats de vol de distance.
Marcel, on est en pleine période Covid et tu as deux filles. C'est vrai. On est l'après-midi, mais j'ai entendu dire que tu étais encore occupé par le homeschooling en tant qu'enseignant ce matin. Est-ce que tu es un bon prof à distance ?
Oui, je devrais peut-être demander à mes filles, mais je pense que ça se passe plutôt bien. Ma femme est institutrice, donc j'ai évidemment une certaine barre à franchir pour commencer. Mais parfois, c'est en fait un avantage de pouvoir aborder les choses un peu comme un profane. Ça ne passe pas toujours mal. Quelles sont tes forces sur le plan pédagogique ? Enfin, tu veux dire qu'à part distribuer des oursons en gélatine, je peux encore suivre, tout ça c'est encore le primaire.
En ce sens, oui, les maths, le français, l'histoire-géo, tout ce qu'on fait d'habitude. Aujourd'hui, on a parlé des abeilles et du meurtre. On a aussi discuté des maisons.
Mais est-ce que tes filles te disent quand même parfois : « Hé papa, tu es relou, va voir ailleurs » ou un truc du genre ?
Oui, ça arrive effectivement de temps en temps. Mais quand je pars quand même, la première chose que je reçois, c'est : « Hé, pourquoi tu pars maintenant ? » Donc en fait, ils préfèrent que je sois là. Comment est-ce que tu gères ça en général, au fait ?
comment tu concilies le pilotage avec ta famille ?
Oui, c'est évidemment toujours un sujet délicat, mais j'ai appris à être très efficace ces dernières années. Ça veut dire qu'une bonne planification est bien sûr un outil important. Oui, c'est évidemment toujours un sujet délicat, mais j'ai appris à être très efficace ces dernières années. Si maintenant, ou surtout quand je rentre du travail et que j'ai trois jours de repos, je ne peux pas dire : « Bon, je pars trois jours ». Ça ne passe pas très bien. Je dois alors voir lequel des trois jours est le meilleur. Et où je peux aller pendant ce temps pour obtenir le maximum de vols avec le moins d'effort possible ? Du coup, les choses qui demandent un long trajet sont généralement éliminées. Ce n'est donc pas vraiment la question de savoir si je vais dans le Valais, dans le Carinthie ou à la frontière. Ce n'est pas vraiment la question de savoir si je vais dans le Valais, dans le Carinthie ou à la frontière. C'est plutôt, disons, le rayon d'un kilomètre et demi ou deux heures que je regarde.
Et puis je regarde où la météo est la meilleure, où les chances sont les plus grandes, si ça en vaut la peine. Et si je suis prêt à accepter les points négatifs que je vais m'attirer pour ça, alors je le fais. Mais si c'est critique ou si je ne suis pas sûr que ça va vraiment valoir le coup, alors je reste peut-être même à la maison et j'espère que ça se présentera peut-être mieux dans quelques jours.
Mais ta famille te soutient, ils te le permettent en fait. Tu as aussi tes congés. Ils
ils me le permettent, oui. Et ils me soutiennent aussi là-dedans. Mais ça doit bien sûr se passer, et je le veux aussi moi-même, dans un certain cadre. On ne peut pas dire : « maintenant, j'y vais trois jours et après j'en ai pour trois jours. » Et après je retourne bosser quatre jours et puis je repars. Il faut trouver un juste milieu quelque part. Mais en fait, ça fonctionne plutôt bien.
Tu dis tout le temps "travailler". Tu es, comment dire, pilote, pilote, je dirais. Donc tu n'es pas juste un pratiquant de parapente pour le plaisir, tu en fais aussi ton métier. Pilote, tu voles pour Condor avec l'Airbus, tu es là devant dans le cockpit. Dans quelle mesure es-tu encore un genre d'exot auprès de tes collègues de travail avec ton parapente ?
Je ne dirais pas exotique, mais il est déjà connu que je suis celui qui fait du parapente. Il y en a encore deux ou trois autres qui en font, mais ce n'est pas comme si des foules de parapentistes se pressaient là-bas. C'est bien la réalité.
Pourquoi pas, en fait ? Pourquoi ?
en fait pas ?
Est-ce que pour les gros pilotes, entre guillemets, du moins ceux avec les gros avions, ce n'est pas si intéressant ? Ou est-ce que c'est peut-être simplement que le parapente est encore considéré comme une machine volante. C'est juste un peu de tissu, ça ne peut pas vraiment fonctionner en fait.
Je pense que oui, à un certain degré. Beaucoup, je crois, ont peur, ça les met mal à l'aise. On est dans de gros avions, c'est tout simplement un autre niveau de sécurité avec lequel on se déplace. On a une surface rigide. On a des tonnes de chevaux en bas. Il y a juste d'énormes réserves de puissance. Et rien que la barrière de voler dans un petit avion est déjà grande pour beaucoup. Et le passage à une surface instable, comme avec un parapente, c'est bien sûr encore un énorme pas de plus. Et je pense que beaucoup ont réellement énormément de respect pour ça et qu'ils ne peuvent pas vraiment se l'imaginer. Donc quand quelqu'un le fait, ce sont plutôt les plus jeunes, ceux qui ont 20 ans, qui trouvent ça passionnant et qui veulent essayer.
Mais en général, c'est plutôt un peu tard. Je dirais qu'il y a un peu de scepticisme et de réserve. Comment es-tu...
Comment es-tu arrivé au parapente ? Est-ce que tu as déjà fait du parapente avant de commencer la grande aviation, ou était-ce l'inverse ?
Alors, j'ai commencé le vol à voile à 14 ans et j'ai passé pratiquement tous mes week-ends libres pendant mes années d'école à l'aérodrome. J'essayais déjà d'acquérir de l'expérience et, après le bac, j'ai continué en principe directement avec la formation de pilote de ligne. Et je voulais en fait reprendre le vol à voile. Mais dans les clubs, ce n'est pas si simple et je suis resté deux ans loin de ça. Et en fait, ils ne voulaient pas vraiment qu'un pilote tout fait arrive en se disant : « vous pouvez me faire voler à nouveau ». Enfin, les histoires typiques de club qui m'ont alors agacé. Et alors, j'ai simplement regardé quelles étaient les options plus simples. Où je pourrais dire un mardi libre : « maintenant, je veux aller voler » et sans avoir besoin de cinq personnes pour me pousser l'avion et d'une personne assise sur le treuil. Et qui me rappellerait quand même à la maison après une heure parce que quelqu'un d'autre veut voler aussi.
Et c'est comme ça que je suis tombé sur le parapente, et j'ai très vite apprécié sa simplicité et cette flexibilité.
Eh bien, tu connais vraiment les deux extrêmes. D'un côté, le pilotage d'une grosse machine de transport bien ordonnée, et de l'autre, le parapente un peu plus artisanal et ce genre de choses. Est-ce que tu dirais quand même qu'il y a pas mal de points communs, où l'un peut même nourrir l'autre, en quelque sorte, de manière complémentaire ? Où tu dirais que tu profites de l'un pour l'autre, ou dans l'autre sens, de l'expérience que tu as dans chacune des deux disciplines ?
Je dirais carrément oui. Enfin, je veux dire, au bout du compte, on évolue dans le même milieu, dans l'air. Et bien sûr, on le perçoit de manière totalement différente dans les deux cas. C'est aussi un point important.
Mais les connaissances météorologiques, le bagage théorique, mais aussi l'application pratique que l'on a chaque jour dans un avion de ligne, c'est tout simplement autre chose. Ce regard de haut. Ce sont souvent des choses très banales. Comment les cumulus se transforment en CB et à quoi ressemble un orage vu d'en haut ? Quelle est la turbulence quand je passe à côté ? Ce sont toutes des choses que le parapentiste normal ne peut pas voir du tout depuis le bas. Et je peux, dans un environnement relativement sans danger avec un avion lourd, ne pas traverser mais voler à côté et mieux évaluer ces phénomènes par moi-même. Ou si on vole quatre heures sur la journée et qu'on sait qu'il va y avoir des orages, on peut alors regarder en bas et voir comment ils se développent. Est-ce qu'ils montent vraiment vers le haut comme le bulletin météo l'indiquait ?
C'est une chose. Ou aussi, à quoi ressemblent les fronts ? Comment sont les vents, les inversions ? Ce que j'aime beaucoup faire, c'est en vol de montée, quand j'ai bien examiné le bulletin météo, simplement regarder comment le vent évolue. Est-ce qu'il est vraiment comme Meteo Parapente l'a dit ? Et puis il y a cette inversion. Est-ce qu'il est vraiment plus fort au-dessus et est-ce qu'il tourne ou pas ? Je trouve ça toujours super intéressant. Quand on peut le vivre directement de première main. Ou le Föhn, est-ce qu'il est vraiment au-dessus des montagnes ? Est-ce que c'est turbulent quand il siffle à 100 km/h ? Et où est-ce que ça commence ou pas ? C'est certainement un aspect intéressant de tout ça. Ça veut dire,
tu regardes aussi sur Meteo Parapente avant de partir avec ton gros planeur pour voir ce que ça annonce pour les treuils à couches fines, juste par intérêt.
En général, c'est plutôt l'inverse. Je regarde toujours la météo, principalement pour trouver de bonnes journées de vol. Et elles tombent généralement quand je dois travailler. Pour cette raison, je me suis probablement déjà penché assez en détail sur la journée. La plupart du temps, c'est juste par intérêt. Mais du coup, je peux bien sûr voir si c'est vraiment arrivé ou pas. Et avec un appareil aussi lourd, tu peux aussi...
Sur un avion de ligne, genre un Airbus, est-ce que tu peux encore suivre ces petites différences de vent de 5 ou 10 km/h que pourrait afficher un méteo parapente ? Est-ce que tu peux les suivre plus précisément avec une grosse machine ? Ou est-ce que ça s'affiche juste sur les instruments, ou comment est-ce que tu peux le vérifier ?
C'est souvent impressionnant avec les inversions, où on a un vent faible en dessous, genre 15 km/h, et au-dessus de l'inversion peut-être 30 km/h ou quelque chose comme ça. Ce sont des choses que j'avais vraiment du mal à imaginer avant, comment le vent peut tourner et augmenter si rapidement sur quelques centaines de mètres. Et on le remarque bien sûr. Et ça s'affiche aussi sur les instruments, évidemment. Ça n'affecte pas l'avion, bien sûr, mais c'est juste un détail intéressant de pouvoir voir concrètement que c'est comme ça, et pas seulement que ça soit écrit dans le bulletin météo. Est-ce qu'il y a des choses,
où tu dirais, en tant que grand pilote avec tes connaissances en météorologie, ce qui concerne la micrométéorologie du parapente et tout ça, que tu en profites ou que tu voles parfois différemment que tes collègues qui font du parapente ? Je crois que c'est bien le cas, oui.
On voit souvent ça, surtout sur des sites avec des vents tourbillonnants ou des vents forts, comme à Madeira par exemple, où le site est en sous le vent des alizés. Et à cause de deux gorges aux deux extrémités de la piste, des rotors vraiment vicieux descendent. Ça descend le long de la montagne à 50 ou 70 km/h en principe, et on atterrit en plein dedans. Et ça fait en sorte qu'il se passe vraiment quelque chose. On peut alors voir différentes indications de vent sur un espace relativement restreint, venant de toutes directions. Et je remarque souvent, quand je suis avec d'autres personnes, qu'elles ne voient pas ça du tout. Elles regardent juste l'indicateur de vent dans le cockpit, mais elles ne voient pas le drapeau qui pend en bas au port ou les drapeaux de l'hôtel en haut de la pente.
Oui, ce sont des choses qui viennent du parapente, je pense, le fait d'avoir simplement un regard plus attentif pour chercher les traînées de fumée et les indicateurs habituels. Et je pense que ça aide déjà, parce qu'on sait simplement ce qui va se passer tout de suite.
À l'inverse, il y a d'autres choses, à part le fait que tu dis que vu d'en haut, je peux regarder un CB ou voir comment les nuages évoluent, ce que je peux bien sûr voir merveilleusement depuis un avion de ligne. Mais est-ce qu'il y a d'autres choses où tu dis que pour ce vol au ras du sol, il y a des trucs que tu ramènes de l'aviation commerciale, où tu te dis : là, j'en profite en tant que parapentiste ?
Alors, tu veux dire, de quoi je profite en parapente grâce à l'aviation commerciale, ou l'inverse ?
Ouais. Non, non. Là, tu veux dire qu'en tant que parapentiste, l'expérience de l'aviation commerciale te sert encore vraiment quelque chose ? Que tu as un coup d'avance sur les autres parapentistes ?
Alors, je pense que le principal que j'en retire, c'est en fait la manière d'aborder un vol. Et je crois que ça diffère à bien des égards de beaucoup de pilotes amateurs qui n'ont pas ce bagage. Ce sont des choses comme l'évaluation des risques, la planification de vol, mais aussi l'analyse des erreurs. Le fait d'aborder un vol avec, disons, une approche professionnelle et pas juste d'aller à la montagne et de décoller. Et c'est, je crois, ce que j'ai tellement intériorisé à travers mon métier que c'est devenu naturel pour moi d'aborder un vol en parapente comme si il y avait 200 personnes derrière moi.
Ça veut dire que tu ne montes jamais sur la montagne pour décoller sans réfléchir ? En fait non, non. Pour toi, qu'est-ce qui constitue au moins la préparation minimale pour un vol en parapente ? En termes de planification de vol ou, oui, qu'est-ce que tu fais absolument avant ?
Le minimum pour moi, c'est de regarder la météo, et pas seulement le vent au sol, mais aussi à la bonne altitude. Je regarde quels sont les dangers. Quand on analyse la météo d'une journée, il n'y a presque jamais de journée parfaite. Chaque journée a un petit défaut quelque part, je dirais. Soit une front arrive au cours de la journée, soit le vent est au seuil critique, soit il peut y avoir des orages. Oui. Il y a plein de choses qui peuvent se passer pendant la journée. Et je dois voir quel est le point critique aujourd'hui concernant la thermique. C'est rarement les trois en même temps, sinon on resterait probablement chez soi. Mais si le vent est mon problème aujourd'hui, par exemple, parce qu'il est peut-être à la limite, alors je dois voir si ça a du sens d'y aller aujourd'hui. Ou est-ce que je vais peut-être quelque part où le vent est annoncé plus faible, là où c'est mieux protégé ?
Ou est-ce que je laisse tomber carrément en cas de doute ? Ou est-ce que je peux peut-être ajuster un peu l'heure de la journée ? Enfin, si j'ai un vent d'est fort ou plus fort et que je me dis que je dois quand même aller voler, alors je regarde à finir le vol au plus tard vers 14h ou 15h, pour ne pas avoir à voler sur les versants ouest où je serais dans le lee. Ce genre de choses joue certainement aussi dans la décision.
Et tu te réfléchis vraiment à tout ça à l'avance et tu te dis : « Voilà mon plan de vol, avec ce vent d'est fort, je pose au plus tard à 15 heures. »
Alors, je planifie le vol de manière à ne pas avoir à gérer les versants ouest du tout. C'est bien sûr difficile à mettre en œuvre dans cet exemple. Mais on a peut-être des vents du nord assez souvent, alors je fais en sorte de ne pas avoir une route où je devrais passer tout le temps le long de versants du sud. Et ce genre de chose, on peut normalement assez bien l'anticiper à l'avance.
Le grand vol est généralement très réglementé et les procédures sont aussi assez précisément définies. Et vous avez, je ne sais pas combien de check-lists que vous devez parcourir avant chaque vol et tout ça. Et comme tu l'as déjà dit, les parapentistes, la plupart d'entre eux abordent toute cette histoire de manière beaucoup, beaucoup plus décontractée. Jusqu'à quel point est-ce que ça te donne parfois des frissons quand tu vois d'autres personnes se lancer dans les airs ?
Oui, carrément. Parfois plus, parfois moins. Mais je pense que le problème principal, c'est que beaucoup ne se rendent pas compte que voler, c'est super et c'est génial, mais c'est aussi potentiellement dangereux. Et c'est quelque chose qui est rarement abordé dans ce sport, bien sûr. Mais si on regarde les choses froidement, ça fait certainement partie des activités les plus dangereuses que nous faisons dans notre vie. Et je crois que beaucoup n'en ont pas conscience. On peut certainement minimiser ce risque, mais il faut faire quelque chose pour ça. Et ça dépend énormément de la façon dont je me positionne moi-même face au projet "voler". Ce que je fais pour identifier ces risques et ce que je fais pour les réduire. Le fait que je me fixe des limites claires et que je les respecte surtout. Donc, si je dis que je ne vole pas au-dessus de quatre hectopascal parce qu'il y a trop de foehn, alors je dois le faire.
Et ne pas se dire : « Bon, il y a six nœuds, mais je y vais quand même, ça ira ». Et au bout du compte, on doit aussi être conscients que nous faisons tous des erreurs. Et il faut laisser de la place pour ça. Pour que ce ne soit pas une petite erreur qui entraîne une perte totale. Je pense que ce sont les piliers de base auxquels j'essaie de me tenir. Et j'observe souvent que beaucoup de gens traitent la chose de manière très désinvolte. Pour eux, c'est comme si ils allaient faire du vélo. En
l'idée qu'on peut toujours atterrir si ça ne va plus. Sauf qu'en l'air, on ne peut pas le faire comme ça. Le terme « descente » existe bien, mais parfois ce n'est pas aussi simple. Tu as mentionné un joli terme juste avant : l'erreur et l'analyse d'erreur. Dans l'aviation commerciale, ce serait la norme. Est-ce que ça te manque dans le parapente ? Pas le fait qu'il y ait des erreurs, mais plutôt le fait d'en parler, d'être ouvert à ce sujet. Et de regarder comment on peut faire mieux, ce genre de choses.
Alors, je pense que... c'est juste un sujet sur lequel on a encore énormément de marge de progression. Et je pense aussi que tous les pilotes pourraient vraiment en bénéficier si on en parlait ouvertement. Mais je suis conscient que c'est un sujet qui est abordé de manière totalement différente dans le monde de l'aviation professionnelle. Il y a quelques années, j'ai fait une conférence sur ce thème chez un équipementier automobile. Il y avait 40 cadres qui m'écoutaient. Ils m'ont tous regardé avec des yeux ronds quand je leur ai dit que chez nous, c'est tout à fait normal. Et que moi, en tant que commandant de bord, je le veux aussi. Et que l'employée qui est là depuis trois semaines me dit si j'ai fait une erreur ou si j'ai oublié quelque chose. Parce qu'au bout du compte, ça nous profite à tous. Mais ce sont des choses qui, je pense, sont encore tellement sous-développées dans beaucoup de domaines, y compris dans le milieu professionnel, qu'on ne peut pas s'attendre à ce que ce soit soudainement différent chez les pratiquants de parapente.
Mais ce serait peut-être simplement une piste. Je peux ajouter deux ou trois phrases sur la façon dont c'est fait dans l'aviation professionnelle. Oui, fais ça. On fait tous des erreurs. On en est tous conscients. Et c'est pour ça qu'il y a une approche très ouverte sur ce sujet. Ça veut dire qu'on est deux dans le cockpit. On sait exactement quand chacun doit faire quoi, où et comment. Si ce n'est pas le cas, l'autre dit quelque chose. Et je suis même en colère si celui à côté de moi ne dit rien quand j'ai fait une erreur. Parce que plus une erreur est rattrapée tôt, plus elle est généralement mineure. Si on la cache, il y a souvent des erreurs en cascade qui finissent par être bien plus graves que si on l'avait dite tout de suite. Et quand quelque chose arrive, on rédige un rapport là-dessus. Ça n'a pas de conséquences disciplinaires ou quoi que ce soit, c'est juste là pour que les autres puissent en apprendre.
Et quand je lis que le pilote XY a vécu ceci ou cela, j'ai un déclic : ça aurait pu m'arriver aussi. Mais alors, je peux réagir en conséquence si je me retrouve dans une telle situation et je peux peut-être éviter une telle erreur. Et au bout du compte, ça sert en fait la sécurité aérienne pour tout le monde. Et c'est fait de manière transversale entre les compagnies. Ce n'est donc pas comme si on gardait ça pour soi. Ou cette façon de gérer les erreurs, on ne la voit malheureusement presque plus dans le parapente. Là, tout le monde fait un peu attention à ce qu'aucune pièce de la couronne ne se brise. Et c'est en fait dommage, parce que ça va exactement dans la mauvaise direction.
Comment pourrait-on faire passer ça plus efficacement dans la tête des pratiquants de parapente ?
Si je le savais, je l'aurais déjà fait. Mais peut-être que la prise de conscience qu'on peut apprendre des erreurs des autres est déjà une première approche. Ou alors, créer un média où l'on pourrait peut-être partager ça anonymement et qui serait publié d'une manière ou d'une autre. Mais on voit ça très souvent aussi dans des groupes Facebook qui traitent de ces sujets. Quand quelqu'un se livre, on se jette sur lui pour lui dire comme il est idiot et comment on peut faire de telles erreurs. C'est exactement l'approche inverse, parce que la conséquence logique, c'est que quiconque aurait pensé pouvoir partager quelque chose se demandera à deux fois s'il ne va pas se mettre en danger d'une manière ou d'une autre. Comment ça va pour toi ?
alors au décollage, si tu vois des erreurs chez les autres, ou à l'atterrissage ? Tu vas vers eux et tu dis : « Je suis pilote, j'ai une culture de l'erreur. Je vais t'expliquer ce qui s'est peut-être passé là. J'espère que tu peux en tirer quelque chose. » Ou est-ce que tu te mords la langue et tu te dis : « Ce n'est pas ma façon de piloter. J'espère qu'il va survivre. »
Non, je ne suis pas du genre à aller voir les autres. Comme je l'ai dit, j'ai confiance en moi. Je fais assez d'erreurs moi-même et dans toute cette question sur l'erreur, il ne s'agit pas de se conformer à quelque chose. Il ne s'agit pas d'attirer l'attention des autres sur leurs erreurs, même si ce serait évidemment la deuxième étape, qui en fait partie. Mais en principe, il s'agit de reconnaître ses propres erreurs et de les rendre accessibles aux autres. Donc, il s'agit plutôt de faire une analyse critique après le vol. Qu'est-ce que j'ai fait aujourd'hui ? Qu'est-ce qui s'est passé aujourd'hui ? Qu'est-ce qui s'est bien passé ? Y a-t-il eu des situations où les choses ne se sont peut-être pas passées comme je l'avais imaginé ? Et pourquoi se sont-elles passées ainsi ? Est-ce que je peux faire quelque chose pour que ça ne se reproduise plus la prochaine fois ? Et je pense que faire ça après chaque vol permet déjà d'avancer considérablement.
Et l'étape suivante serait bien sûr, si on pouvait rendre ce savoir accessible aux autres d'une manière ou d'une autre, pour qu'ils puissent aussi en bénéficier.
Le Français Maxime Belmain, c'est un pilote de compétition aussi chez les Français, il a écrit un livre, Performance Paragliding. Et dedans, il recommande à chaque pilote d'avoir idéalement un petit carnet dans le sellette ou dans le cockpit. Et d'y noter précisément après la fin de chaque vol ce qui s'est bien passé, ce qui s'est mal passé, ce que j'aurais pu mieux faire. Et il dit que justement quand on l'écrit, ça s'ancre beaucoup plus profondément dans la conscience. On apprend au moment même où on l'écrit. Est-ce que tu fais ça aussi ou est-ce que tu as déjà fait quelque chose comme ça ?
Je ne l'ai pas écrit, en fait. Mais je prends le temps après chaque vol. Quand je rentre chez moi, c'est généralement une heure ou une heure et demie. Je repasse vraiment dessus, plus ou moins minutieusement, et je réfléchis pour avoir à la fin genre cinq points ou quelque chose comme ça sur lesquels je veux travailler la prochaine fois ou m'assurer qu'ils ne ressortent plus comme ça.
C'est après un vol. Maintenant, on va juste inverser le sujet. Avant un vol, il y a aussi la planification de vol, où l'on se demande déjà ce que l'on veut faire, et où l'on peut dire à la fin si on y est parvenu ou non, et quelles erreurs on a commises pour cela. Il y a une vidéo de toi sur Wien.com. C'est une vidéo intitulée "Why I Love Paragliding". Et là, tu cites justement la planification comme l'un des points. Et si on dit maintenant "Pourquoi j'aime le parapente", quelqu'un va répondre : "Oui, j'adore la planification de vol". Alors, tu dois maintenant m'expliquer pourquoi tu aimes la planification de vol et qu'est-ce que cela implique pour toi ?
Oui, alors la planification est vraiment quelque chose que je trouve passionnant. Ça commence souvent quand je regarde vers le bas depuis l'avion et que je vois des vallées où je n'ai jamais volé. Ou alors je sors la carte Skyways et je regarde des zones où aucune ligne ne passe. Et la première question que je me pose, c'est : pourquoi n'y a-t-il pas de ligne ? Et là, je commence à regarder avec Google Earth et tout le reste pour voir ce qu'il y a d'autre d'intéressant et pourquoi personne ne vole là-dedans. Et c'est comme ça que naissent généralement les idées sur la façon dont on pourrait peut-être transformer tout ça en un joli triangle. Et ça me fait vraiment plaisir de réfléchir à ça, bien confortablement, sur le canapé, à quel moment de la journée on pourrait y voler ? Où sont les passages difficiles ?
Qu'est-ce qu'on peut en faire ? Et c'est, oui, surtout en hiver, je trouve que c'est une occupation super sympa où on apprend beaucoup. Si on examine ensuite les traces des autres qui sont au moins passés par la région, on trouve assez vite les endroits où ça devient vraiment, ou enfin, où ça pourrait devenir intéressant.
À ton avis, comment tu évalues ça ? Tu gardes peut-être une sorte de proportion, combien de temps tu passes à planifier tes vols par rapport au temps que tu passes réellement en l'air avec le parapente ?
Oui, ça dépend un peu. Alors là, j'ai simplement simulé certains vols dans ma tête et ils sont déjà planifiés. Pour les plus gros, il est possible que j'aie passé 10 à 15 heures par vol à m'y atteler jusqu'à ce qu'il soit exactement comme je voudrais le faire un jour. C'est la structure de base de ce que je fais. Et si maintenant, j'analyse les prévisions météo et que je vois qu'il va faire une belle journée, alors je sors les plans du tiroir et je dois bien sûr les ajuster un peu, parce que le vent est peut-être un peu différent de ce que je m'étais imaginé ou il y a d'autres choses à modifier. Mais au final, je dirais que j'en sors certainement à une unité pour une, au moins.
Tu dis que tu sors les plans. Qu'est-ce qu'il y a concrètement dans un tel plan ? Est-ce que tu as mis 37 points pour chaque segment, sur des données de planification XT, ou est-ce que ce sont juste les sommets du triangle et que tu retiens le reste de tête, ou comment ça se passe ?
En principe, ce sont les points d'angle, avec peut-être cinq ou six autres sur les segments intermédiaires pour voir par où la route passerait globalement. Mais il y a bien sûr d'autres choses qui s'ajoutent. Quand je prépare un vol comme celui-ci, un grand vol, je l'ai probablement déjà parcouru mentalement une centaine de fois. Ça commence avec Google Earth, je dois être très clair là-dessus. Quand on regarde le terrain et qu'on finit par y voler, j'ai vraiment l'impression qu'on y est déjà allé. Et là aussi, la perspective de l'avion depuis le haut aide énormément. Chaque fois que je passe au-dessus, je regarde à nouveau. Et à ce titre, au final, la navigation n'est plus du tout un sujet qui m'occupe pendant le vol. Même si je n'y suis jamais allé, je peux te dire à tout moment où je me trouve.
Je pourrais probablement te dessiner chaque vallée des régions où je vole, sans aucune carte. C'est tout simple : quand on s'y investit beaucoup, ça finit par s'imprimer vraiment dans la mémoire.
C'est simplement grâce à la planification que tu peux te dire que toutes les cartes qu'il existe sont stockées quelque part dans ta mémoire visuelle. Je peux les récupérer pour moi.
Exactement. Et c'est évidemment quelque chose qui te libère de la charge mentale pendant le vol, parce que tu n'as plus à t'en soucier. Mais si tu n'as rien planifié et que tu ne sais plus vraiment si c'est l'Ötztal ou le Pitztal, ou quelle est la suite, si tu dois y entrer ou prendre la prochaine à gauche, ça finit par te peser. Tout ça te surcharge et t'empêche de prendre des décisions qui sont en fait plus importantes dans la situation, ou de t'occuper d'autres choses auxquelles tu pourrais normalement te consacrer. Si
quand tu regardes un peu plus les détails de la planification, quand tu ne te contentes pas de te dire : « d'accord, comment je peux intégrer le plus grand triangle possible dans tel paysage et où je dois placer les sommets ? » Sur quelles subtilités fais-tu attention le long des côtés et le long de la route ? Quelles sont les choses que tu examines particulièrement lors d'une telle planification ?
Une fois que j'ai le plan global, on voit généralement qu'il y a peut-être deux ou trois choses, ou trois endroits, qui présentent des difficultés. Ça peut être de longs sauts de vallées ou, au début, des altitudes de décollage basses, ce qui comporte certains risques. Mais ensuite, je regarde bien aussi pour quelles conditions météo tout cela est approprié. Surtout quand la question du vent est en jeu, il y a beaucoup d'aspects où je devrais voler en sous-le-vent avec une direction de vent potentiellement adaptée. Il y a des options de repli, pour que je puisse dire : celle-là est en fait correcte pour un vent de nord-ouest et je pourrais techniquement faire tout le vol de manière à ne pas avoir à longer les versants sud. Je regarde aussi déjà où on pourrait atterrir. Est-ce qu'il y a des zones, justement vers Meran, dans ce coin, où l'atterrissage en extérieur n'est pas tout à fait facile.
Là, je regarde aussi très attentivement avec l'image satellite où il y a des possibilités de se poser, relativement en sécurité, sans avoir à se faufiler sur une route entre les pommiers par exemple.
Tu enregistres ça aussi ? Genre comme un point de passage ou un point de repère dans ton instrument, ou tu le gardes vraiment juste en tête en te disant : « Ah, c'est le village de Untel, ils ont le terrain de foot juste là au coin » ?
Alors, dans des zones comme ça, je le sauvegarde quand il y en a si peu. D'habitude, on finit quand même par en trouver d'une manière ou d'une autre, même en regardant juste. Mais dans des zones vraiment extrêmes comme le secteur de Meran ou quelque chose comme ça, je trouve que c'est carrément un risque, parce que si je dois atterrir, je vais probablement être stressé parce que quelque chose a mal tourné, et là, je ne veux pas encore avoir à vérifier si c'est le village A, B ou C et ne pas trouver ce champ, mais je veux juste savoir : A, c'est là, en bas à droite, pendant que je passe déjà devant, et s'il y a un problème, j'ai la possibilité d'y aller immédiatement.
Puisqu'on en est justement en train de parler, quel instrument utilises-tu pour afficher tout ça ?
Je vole avec XC-Track sur la tablette ou le téléphone.
Et là, tu as simplement enregistré ces points et tu dis : « OK, montre-moi maintenant les points de poser » ou quoi que ce soit. Le...
C'est juste enregistré comme un point de passage. Il y a écrit Landing 1 ou Landing 10 ou quelque chose comme ça. Et là, je vois qu'il est à droite de ma ligne et je cherche évidemment visuellement où je peux le trouver, pour ne plus avoir à m'en soucier. En fait, c'est comme ça que je vole généralement. Il n'y a quasiment aucun moment pendant le vol où je ne sais pas où j'atterrirais s'il arrivait quelque chose.
Même si tu es dans des coins très isolés, est-ce que tu as déjà chargé des options d'atterrissage possibles quelque part ? Ou est-ce que tu l'as déjà enregistré ou prévu à l'avance ?
Anticipé, oui, si c'est un sujet comme on l'a dit. Mais la plupart du temps, quand on est assez haut, on a les moyens de voir les options. Ou alors on vole dans une vallée étroite. Si je ne peux pas voir à l'intérieur, alors j'ai généralement déjà étudié la question avant : est-ce que je peux atterrir là-bas ? Sinon, je n'y entre même pas.
Ces dernières années, tu as régulièrement attiré l'attention avec certains vols de cross-country, disons, inhabituels, sur des itinéraires que la masse des pilotes ne choisit pas forcément, que ce soit pour le niveau de difficulté ou pour les éléments paysagers qu'il faut franchir, comme les glaciers et tout le reste. D'où vient ce goût pour l'aventure, pour l'individualité du choix des trajectoires de vol et tout ça ?
Oui, ça a en fait plusieurs raisons. La curiosité en est certainement une. Une deuxième raison, je crois qu'elle vient un peu de mon passé. Je n'ai jamais eu de mentor ou quelque chose du genre, contrairement à beaucoup d'autres, à qui je pourrais m'accrocher ou à qui je pourrais suivre en vol ; je me suis en fait presque tout appris moi-même. Et ça a commencé par le fait que je me choisissais des montagnes que je voulais gravir, parce que je n'étais pas un bon pilote de cross-country, et j'ai alors testé un spot après l'autre, point par point. On monte sur une montagne, on décolle et on regarde alors où on peut voler. C'était peut-être 20 ou 30 kilomètres, on atterrit quelque part, on remonte et on vole jusqu'à la voiture. C'est comme ça que ça s'est développé. Et c'est là que j'ai pris du plaisir. Quand j'ai essayé de voler des parcours standards, j'ai réalisé que quelque chose me manquait.
On sait que ça devrait fonctionner, des centaines de gens l'ont déjà prouvé, mais il me manquait quelque chose. Même quand je m'étais forcé et que je me disais : « Aujourd'hui, je fais ce triangle de Hochfellendre », ça ne durait généralement pas une heure avant que je ne finisse par bifurquer quelque part et que je m'énerve parce que je n'arrive pas à voler comme tous les autres. Mais quelque chose en moi disait : « Ça ne marche pas. Je dois essayer quelque chose de personnel. » Ça veut dire qu'il te faut un défi, d'une certaine manière, non ? On dirait presque ça, oui. C'est peut-être aussi cette envie de tester ce qui est possible. Donc, quand il est écrit quelque part que ça ne marche pas ou qu'on ne peut pas voler vers tel endroit depuis telle montagne, c'est déjà quelque chose qui attire mon attention. Ça me tente tout simplement. Et là, je peux m'acharner et je continue d'essayer jusqu'à ce que je comprenne soit : « C'est vrai, ça ne marche vraiment pas », soit que ça marche finalement.
Combien de vols faut-il pour réaliser que ça ne marche pas ? Il pourrait toujours y avoir un dixième essai après le neuvième où ça finit par marcher, juste parce qu'à un moment donné on réalise qu'il faudrait peut-être voler vers un endroit où on ne pensait pas que c'était possible, mais pour une raison ou une autre, les conditions de flux sont telles que la thermique finit par nous pousser vers le haut là-bas ou quelque chose comme ça.
Je dirais que ça dépend du projet. Si c'est quelque chose qui m'est égal, alors après trois essais, ça suffit probablement. Mais par exemple, ce sujet du triangle Braunegg et Lenkrieser Gletscher, cette route FAI de 200 kilomètres, je suis dessus depuis maintenant six ans et ça n'a toujours pas marché. J'ai dû faire je ne sais combien de tentatives, j'en ai peut-être fait entre 15 et 20, je pense. Mais le retour par la vallée de l'Inn est toujours si difficile que ça n'a pas encore fonctionné. Et pourtant, je suis convaincu que ça doit marcher. Et de ce point de vue, c'est un cas où je vais continuer à persévérer, parce que je suis simplement d'avis que ça doit fonctionner. Je n'ai juste pas encore trouvé la bonne variante.
En 2017, tu as aussi gagné le championnat allemand de vol de distance en XC en classe Sport en ligne. En 2018, tu as fini deuxième. Tu as réussi ça aussi avec des vols un peu hors du commun. À quel point les points XC sont-ils importants pour toi malgré tout ? Est-ce que ce championnat te apporte quelque chose ou est-ce que ce sont les vols en tant que tels qui sont importants pour toi ?
En 2016, j'étais troisième. C'est arrivé un peu par hasard, ou quoi que ce soit que signifie hasard, c'est arrivé de manière involontaire, disons. Et là, j'ai un peu goûté au succès, et c'est pour ça qu'en 2017 et 2018, je me suis déjà concentré là-dessus. J'avais quand même mon problème personnel avec le fait que je ne pouvais pas voler des parcours standards, entre parenthèses, je voulais. Et de ce point de vue, je me suis dit : "Ouais, je ne vais pas me forcer pour ça." C'est bien sûr une tentation d'être quelque part devant, mais je savais aussi que sur le principe, à cause de la situation familiale, je suis déjà désavantagé par rapport à un célibataire qui peut juste dire : "La météo est bonne, je pars pour la Krente." Depuis un Brauneck, on a par définition déjà des cartes moins bonnes par une belle journée, parce qu'on ne peut décoller que plus tard. On a des altitudes de décollage basses et, et, et.
Et de ce fait, je me suis dit : oui, s'il y a des points, tant mieux, mais je ne vais pas me sacrifier pour ça. Je fais ma propre chose. Si les points sont là à la fin, c'est encore mieux. Mais ça m'a aidé de me dire ou d'accepter qu'on n'est jamais le premier sur ces listes, et qu'en général, le soir, il y en a un qui arrive avec trois kilomètres de plus. Et une fois qu'on a accepté ça, c'est en fait très relaxant. Ça veut dire que si tu es devant...
Et à partir de là, je me suis dit : oui, s'il y a des points, c'est bien, mais je ne vais pas me sacrifier pour ça. Je fais ma propre chose. Si les points sont là à la fin, tant mieux. Mais ça m'a aidé de dire ou d'accepter qu'on n'est jamais le premier sur ces listes, qu'il y en a souvent un qui arrive le soir et qui a volé trois kilomètres de plus. Et une fois qu'on a accepté ça, c'est en fait très relax. Ça veut dire que si tu es face à une bonne journée de vol et que tu peux décider après : est-ce que je prends la route qui me rapporte peut-être plus de points, ou est-ce que je prends la route qui m'offre le vol le plus passionnant, le plus beau, ou quoi que ce soit d'autre ? Alors tu choisirais quoi ? Dans tous les
Dans ce cas, oui.
Parlons un peu, comme tu l'as déjà mentionné, de quelques-uns de tes vols particuliers.
Un truc que tu as toi-même mentionné comme terme, et qui a même été pratiquement forgé dans la scène du parapente, du moins dans la scène allemande, c'est ce soi-disant "triangle des glaciers". Qu'est-ce que c'est exactement ?
Mon ami Markus Kunz a fait un long vol depuis Braunegg en 2011 ou 2012, qui faisait en principe le tour de la zone de contrôle d'Innsbruck. Il a atterri après 198 kilomètres. Et c'était la preuve de base pour nous dire qu'on voulait faire un triangle FAI de 200 kilomètres, parce qu'il y a aussi cette thèse selon laquelle c'est impossible à partir de Braunegg. C'était évidemment quelque chose qui m'a tenté. Et on a essayé pendant une éternité de voir si on pouvait voler devant, donc au nord de la zone de contrôle. Et au bout du compte, toutes les variantes qu'on a testées ont montré que ça ne fonctionnait pas comme ça. Et on est arrivés à la conclusion qu'il fallait passer au sud de la zone de contrôle. Le problème là, c'est qu'il n'y a pas de vallées que l'on peut suivre facilement ou où l'on peut atterrir en cas de pépin, il faut simplement traverser tout l'Ötztaler,
Stubaitaler, le glacier du Pitztaler, en gros, on traverse. C'est une route très spectaculaire et exposée, mais il faut dire qu'elle est aussi magnifique. Au total, je pense avoir volé sur ce tronçon environ huit fois. Et c'est en fait la plus belle partie de tout le triangle, d'autant plus qu'on a souvent même du vent arrière. Il faut bien sûr être conscient que si on doit atterrir pour une raison ou une autre, on peut se retrouver assez loin des routes ou des possibilités de transport de retour. Mais pour moi, c'est ça qui fait la particularité de ce vol. L'aventure accompagne quasiment toujours le trajet. Et même si je devais atterrir quelque part, il arrive parfois que ça m'excite presque et que je me dise : si je devais atterrir maintenant, je ne serais pas si mal.
Ce serait une journée vraiment passionnante. Pour moi, c'est l'expérience globale qui compte le plus. Et le chemin du retour peut aussi être une sacrée aventure. Ça ne doit pas se limiter au vol. Si on ne se focalise pas sur chaque détail, je trouve que l'ensemble est en fait parfait.
Si tu parles de zones glaciaires et tout ça, là tu voles vraiment à travers des hautes montagnes exposées. Est-ce que tu as quand même un équipement spécial au cas où tu te retrouverais vraiment complètement isolé si tu devais te poser là ?
Alors, sur l'itinéraire, la plupart du temps, oui. J'ai avec moi un équipement de bivouac, de la nourriture pour la journée, donc en principe, je pourrais passer une nuit n'importe où sans problème.
Mais ça ne t'est pas encore arrivé de te retrouver coincé quelque part dans un endroit nul. Qu'est-ce que je veux dire par nul ? Dans un endroit complètement isolé.
Malheureusement, pas encore. Quand j'y suis allé, c'était généralement dans des coins déjà aménagés. Je n'ai pas encore eu cette chance. Mais il y a des coins très beaux où j'aimerais tout à fait atterrir un jour. Ça veut dire,
au final, tu préférerais peut-être atterrir un peu plus tôt dans un coin un peu plus isolé, plutôt que de te dire sur le dernier tronçon : « ah, le vent bavarois me pousse encore vers le bas ici, je n'arrive pas à fermer proprement ». Enfin, on s'énerve peut-être plus là-bas que dans un autre endroit où, au moins, on aurait encore le paysage comme une aventure.
Oui, alors je dois dire que j'ai déjà fait énormément de vols. C'est ça qui est beau, en fait, de faire du parapente en cross-country, c'est qu'on ne sait jamais où le vol va se terminer. Et je me suis déjà posé tellement de fois dans des endroits où je n'aurais jamais eu l'idée, de moi-même, de m'y rendre. Mais quand je vois, enfin, j'aime bien faire ça, quand je remarque que je n'ai plus envie ou que la journée n'est pas aussi bonne qu'elle semblait au début et que je suis dans un coin quelconque, là, ça ne m'amuse plus non plus. Alors je vois une vallée latérale, qui a l'air assez isolée. Je me laisse alors volontiers y engouffrer, si je sais que je peux me poser là-bas quelque part, dans le lit d'une rivière ou quelque chose comme ça, et je réorganise la journée en me disant : maintenant, le projet d'aventure est mon objectif aujourd'hui. Puis je me pose là-bas. Et après, je marche quelques heures pour en sortir. Et c'est le genre de chose qui peut être tout à fait gratifiant.
Un
Un pote à toi, je ne sais pas s'il veut être cité, donc je ne vais pas dire son nom, mais il m'a raconté que Marcel, c'est le genre de gars qui s'enfonce vraiment au fond de certaines vallées. Moi, je n'irais jamais là-dedans, parce qu'on ne peut probablement même pas atterrir ou faire quoi que ce soit. Et lui, il fonce dedans comme s'il n'y avait rien. Est-ce que tu es très enclin au risque ?
Alors, pour être tout honnête, c'est tout le contraire. Je pense être très prudent et très axé sur la sécurité. Quand je m'enfonce dans une vallée, soit je l'ai déjà regardée 20 fois et je sais qu'il y a une prairie au fond que je peux atteindre, sinon je n'y irais probablement pas.
Une solution de repli ou au moins une solution d'atterrissage doit en tout cas toujours être là. Elle est toujours là, oui. Est-ce qu'il y a un équipement de base que tu as avec toi à chaque vol, comme équipement de sécurité, et que tu te dis : « ça, je veux absolument l'avoir » ? Je vole toujours avec Spot, j'ai toujours une couverture de survie ou autre chose.
Alors, j'ai toujours un Spot avec moi, mon téléphone bien sûr, mais sinon pas de gros équipement de secours particulier.
Avec l'expérience que tu as maintenant, qu'est-ce que tu en penses de la compétition classique ? Est-ce que ce serait quelque chose pour toi ?
En fait, ça ne m'attire pas trop. Enfin, de temps en temps. Le vol en lui-même, je le trouve bien. J'ai déjà participé à quelques compétitions. Le problème de base, qui est toujours le même, c'est la longue prévisibilité. Ça veut dire qu'on te dit que tu seras là du 27 au 31 juin et que la météo n'est pas bonne. Alors tu restes assis tout le temps et tu ne peux rien faire. Et à cause de la famille et tout le reste, il y a en principe, entre guillemets, déjà des points négatifs. C'est pareil pour ma famille si je suis là pour voler, si je reste juste assis à Kobarit à regarder le ciel. À cet égard, c'est déjà une raison pour laquelle c'est en fait sans intérêt pour moi, parce qu'au final, je veux voler quand je suis déjà parti. Et la deuxième chose, c'est que les manche sont généralement un peu,
Oui, jusqu'à ce que tout le groupe soit en l'air et qu'on vole, on ne vole alors que deux ou trois heures, alors qu'on pourrait peut-être voler sept ou huit heures ce jour-là. Ce sont ces effets secondaires qui ne m'ont pas trop plu. On dit toujours qu'on apprend énormément avec ça. Je pense vraiment que c'est le cas. Mais là, mon autre problème revient : j'ai vraiment du mal à suivre les autres. Oui, comme c'était le problème avec les triangles standards. Et c'est souvent comme ça que, au plus tard après une heure, le fusible saute et je me dis que je suis plus malin que tous les autres, ce qui n'est évidemment pas le cas. C'est pour ça que la compétition était finalement plutôt frustrante.
Ça veut dire que tu décolles généralement seul. Dans la vidéo dont j'ai parlé tout à l'heure, "Why I Love Paragliding", je crois qu'on y dit aussi que tu adores être seul avec ton ombre. Est-ce que cette solitude dans l'aviation, donc avec le parapente, c'est quelque chose de spécial pour toi ?
Je dois dire que j'apprécie ça. En fait, je voyage seul 90 % du temps. Ça a plusieurs avantages, bien sûr aussi des inconvénients. Mais parmi les avantages, je trouve qu'on a cette tranquillité. On n'a personne qui impose un rythme. On peut parfois s'attarder dans de beaux endroits. On peut changer d'itinéraire comme ça nous convient. On n'est pas lié à un projet fixe, par exemple, qu'on aurait convenu avec l'autre de mener à bien. Oui, et je trouve ça aussi très méditatif quand on vole comme ça et qu'on est seul avec soi-même. Je peux complètement déconnecter.
Qu'est-ce qui te fascine autant dans le parapente, à part ça ?
L'expérience de la nature, la simplicité de cet appareil de vol, le fait que je puisse atterrir n'importe où, le replier facilement et enchaîner sur une randonnée sans trop de poids. Comme je l'ai dit, il y a déjà eu tellement de journées qui n'étaient pas géniales et qui se sont transformées en six heures de marche au lieu de six heures de vol. Mais c'est simplement impossible avec n'importe quel autre appareil de vol. Et puis, où d'autre peut-on dire qu'on vole sur 100 kilomètres, qu'on met le truc dans le coffre et qu'on est de retour à la maison en voiture trois heures plus tard, sans avoir besoin de quelqu'un pour venir nous chercher. Ça
Ça veut dire que c'est aussi la partie où tu dis que voler, c'est la liberté, mais que c'est particulièrement bien vécu. Absolument, oui. Eh bien, tu viens de dire que c'est cette simplicité qui te fascine. J'ai vu sur ton Facebook que tu as posté récemment quelques photos d'un nouveau projet. Tu t'es fabriqué ou assemblé, comment dire, une sorte de sellette allongée avec un moteur derrière, pour pouvoir maintenant faire de la distance et de la thermique avec un moteur. Comment est-ce que ça s'accorde ? Enfin, la recherche de la simplicité d'un côté, et puis un projet plus complexe de l'autre avec un truc aussi lourd sur le dos.
Je suis tout à fait d'accord avec toi. Au bout du compte, c'est aussi dû à la situation globale. D'une part, ça est né l'année dernière pendant le confinement, quand les clubs ont fermé leurs terrains et que tout s'est concentré sur les rares sites accessibles. Je me suis dit qu'il fallait que j'aie une possibilité, quelque part dans ma région, de décoller directement, sans avoir à faire 150 kilomètres à chaque fois. Et comme je n'ai trouvé aucun endroit, même à peu près, où un truc pareil pourrait fonctionner, l'idée du moteur est revenue à mon esprit. J'avais déjà un peu hésité là-dessus pendant un moment. Et oui, j'ai fini par passer à l'acte, je me suis acheté un moteur polyvalent, un "léger" comme on dit dans ce milieu, mais qui pèse quand même presque 18 kilos.
Mais au bout du compte, ce qu'on obtient, c'est en fait un siège pliable à angle droit assez simple, avec un moteur attaché à l'arrière. C'est assez basique au niveau de l'aérodynamisme. Enfin, dans ce milieu, quand on a un moteur, on n'a pas besoin d'aérodynamisme. Le réservoir pend à 40 centimètres sous les pieds, alors qu'on aurait pu le cacher plus élégamment, et des trucs comme ça. Et il y a donc eu pas mal de bricolage pour lui donner une forme correcte. Et oui, c'est avec ça que j'ai passé, en principe, l'hiver dernier.
Qu'est-ce que tu veux dire par beaucoup de bricolage ? Tu as vraiment transformé ce moteur existant, le sellette et tout le reste, pour qu'il soit adapté à tes besoins. Qu'as-tu dû faire pour ça ?
Oui, en principe, un sac à jambes était bien ce que je voulais pour commencer, enfin, ou pour dire les choses autrement, on est finalement attaché à cette structure métallique où est fixé le moteur, parce qu'il est stabilisé par elle. Et c'est la situation de départ. Ensuite, il s'agissait de voir comment je pouvais le recouvrir et le transformer en une sorte de harnais allongé pour pouvoir voler de manière assez aérodynamique, parce que le but était bien de couper le moteur, comme je le vois, après le décollage, et de continuer uniquement en thermique. Et là, j'ai peut-être été un peu naïf dans mon approche, mais on est aussi tombé sur certains problèmes que si j'avais su à l'avance, je ne sais pas si je l'aurais vraiment fait.
Mais à un moment donné, je me suis quand même accroché et je me suis dit que ça devait passer d'une manière ou d'une autre. Et maintenant, ça a enfin fonctionné comme je l'avais imaginé. Mais juste pour citer quelques problèmes, enfin, sur un sellette normal, on le règle une fois sur la suspension et ça convient à peu près. On peut aussi le faire là, mais on a déjà deux scénarios différents. L'un est le scénario plein gaz, par exemple au décollage ou en montée. Et à cause de ce vecteur de poussée, parce que le moteur est à l'arrière sur la suspension, il est accroché à ton dos, tu as en principe déjà, ton nez part déjà de 20 à 25 degrés vers le haut ou les jambes, selon le cas. Donc ton inclinaison ne correspond plus du tout. Et le deuxième scénario, c'est le vol plané. Là, c'est évidemment différent. Et on se rend compte qu'il faut trouver un compromis quelque part pour que le tout puisse fonctionner du tout.
Parce que le moteur devrait être suspendu presque, ou idéalement, à la verticale, pour que le vecteur de poussée aille dans la bonne direction. C'est aussi important au démarrage. Il y a des vidéos vraiment flippantes où des gens ont trop de réserve. Là, le vecteur de poussée va plus ou moins vers le haut et le parapente décroche juste après le décollage. C'est déjà un extrême qu'on ne veut pas avoir. Mais bien sûr, rester complètement à la verticale ne fonctionne pas non plus très bien pour le vol en thermique. Il faut donc trouver un juste milieu. Ensuite, il y a l'équilibrage du moment de rotation, qu'il faut prendre en compte d'une manière ou d'une autre. Parce que l'hélice tourne dans un sens, surtout à plein régime, elle génère ce moment de rotation qui ferait en principe que le parapente tirerait toujours d'un côté. Et pour compenser cela techniquement, ces sellettes ont une suspension asymétrique.
Tu ne es donc pas assis au milieu, mais décalé d'environ 20 centimètres sur le côté, pour que même à plein régime, tu décolles bien droit et que ce mouvement de rotation soit quasi automatiquement empêché par le transfert de poids. Mais ça pose problème quand tu voles au ralenti, parce qu'il va à nouveau tirer dans l'autre sens. En fait, un problème en entraîne toujours un autre. Ou alors des trucs tout simples comme : qu'est-ce que je fais du sac à jambes au décollage ? Je l'avais simplement accroché derrière, comme on le fait en vol de montagne. Mais si tu donnes du gaz maintenant, le moteur ou l'hélice crée une aspiration qui l'a aspiré vers lui, et il m'a déchiqueté la plaque en carbone deux fois. Du coup, j'ai dû réfléchir à comment le suspendre ou le fixer d'une manière qui me permette de faire la course de décollage sans que le sac ne soit aspiré dedans.
Et à côté de nombreux autres petits problèmes, c'est devenu un projet assez prenant pour l'hiver.
Maintenant, c'est comme ça que tu peux vraiment décoller avec le truc. Tu peux voler avec. Et il ne broie plus rien.
Exactement, ça ne déchire plus rien. Je peux décoller avec, je pense avoir trouvé quelques bonnes solutions maintenant, j'ai pu faire les premiers vols en thermique et ça semble vraiment fonctionner à merveille.
Ensuite, quand tu as atteint ta hauteur de croisière ou ta hauteur de thermique ou quoi que ce soit, tu éteins ton moteur et tu te dis : maintenant, je veux vraiment continuer à voler avec la thermique.
Alors, c'est le plan. Jusqu'à présent, on n'a pas encore eu la journée idéale. Mais une thermique ou l'autre, où on a vraiment bien profité et où on a enchaîné deux ou trois thermiques d'affilée, ça a déjà plutôt bien fonctionné. On a bien sûr toujours l'option, et c'est aussi une fonctionnalité très relaxante, si on n'est plus qu'à deux ou trois mètres du sol, on tire sur le démarreur et le truc cherche à nouveau sur le dos.
Même un atterrissage intermédiaire est désormais possible, pour pouvoir manger son sandwich à midi,
manger sur une belle prairie quelque part et repartir ensuite. Je ne pense pas que ce soit un substitut au vol en montagne, mais c'est simplement une variante très intéressante qui ouvre de nouvelles possibilités.
Tu viens de dire que maintenant, en période de Corona, les sites de décollage en parapente sont vraiment saturés à beaucoup d'endroits. Les gens ne peuvent plus aller en Autriche ou ailleurs, alors tout se concentre là-bas. Penses-tu qu'une telle combinaison de vol à moteur et de thermique, avec une aide à la montée et tout ça, pourrait être intéressante pour beaucoup de gens et peut-être devenir, d'une certaine manière, une nouvelle forme d'aviation d'avenir ?
En principe, oui, mais en pratique, je ne le pense pas vraiment non plus, parce qu'au bout du compte, c'est comme pour tout : si ce sont des individus isolés qui le font, ça ne pose pas de problème, mais si tout le monde veut le faire, je pense qu'on atteindra très vite les limites où ça recommencera à être réglementé. C'est déjà le cas, on se retrouve souvent dans des zones grises juridiques. Par exemple, je décolle d'un aérodrome et il y a ces zones grises légales qui font que tu pourrais aussi atterrir si, par exemple, le moteur a fait un bruit bizarre ou quelque chose comme ça, alors tu as le droit de redécoller après. C'est quasiment la seule possibilité d'atterrir et de décoller sur une prairie sauvage n'importe où.
Ça veut dire que si tu veux manger ton sandwich là et faire une petite pause déjeuner, tu dois toujours dire que ton moteur a fait des bruits tout bizarres. Oui, dans le...
En principe, tu dois te trouver un moyen, et personne ne peut t'empêcher à cause de la traînée, mais tout ça vient de l'historique parce que l'appareil est considéré comme un ultraléger, et avec ça, tu es lié à l'obligation d'atterrir sur un aéroport et tout le reste. Donc même si tu dis que c'est une aide à la montée, ça reste un avion et, strictement parlant, même un atterrissage après un vol en thermique dans un champ est en fait déjà illégal, parce que cela nécessiterait une planification de vol garantissant que tu atterrisse à nouveau sur un aéroport. Tant que ce n'est pas encadré légalement de manière raisonnable, je pense qu'il sera difficile d'établir ça comme un sport de masse sous quelque forme que ce soit.
Si tu veux vraiment faire de la distance avec cette combinaison, et vraiment aller loin quelque part, il pourrait y avoir pas mal de vent et tu te dis : je fais un truc en aller simple avec un parapente normal, je le mets dans mon petit sac à dos, ce qui veut dire petit, mais dans un sac à dos de genre 90 litres ou quelque chose comme ça, et je peux monter dans n'importe quel train et rentrer chez moi. Mais comment tu fais avec le moteur ? Tu as la grosse hélice et tout le cageot derrière, comment tu gères ça ?
Alors, il est effectivement démontable, la cage et l'hélice sont amovibles et du coup, en principe, c'est toujours un peu encombrant, mais j'ai fait modifier un sac à parapente XXL pour que tout rentre dedans en gros, y compris le parapente, le casque et tout ce qu'on a d'autre avec soi. Si on vide aussi tout le carburant, on est encore autour de 26 kilos, mais en général, il reste toujours 2 ou 3 litres, donc c'est déjà lourd, mais ça fonctionne vraiment bien. Heureusement, surtout ici dans les zones rurales, il y a énormément de gares où on peut pratiquement atterrir sur la voie et ensuite, il faut juste monter les 100 ou 200 mètres jusqu'au quai, on finit par y arriver d'une manière ou d'une autre et on est ensuite à la maison de façon relativement détendue et rapide. Donc, c'est vraiment un grand avantage avec le moteur, parce que même si la thermique s'arrête, tu peux faire les derniers 10 kilomètres avec le moteur jusqu'à la gare, à cet égard, on est en fait relativement indépendant.
C'est
mais c'est un moteur thermique que tu as là, ce n'est pas un moteur électrique. Exactement, c'est un deux-temps. Si tu as ça comme projet pour toi, même cette année, pour encore plus développer, il y a aussi, quand tu parles de la pratique normale du vol, où tu planifies toujours tes parcours particuliers, il y a aussi des trucs où tu te dis : j'ai déjà imaginé des itinéraires de vol très particuliers que je pourrais faire avec cette combinaison de thermique et de vol motorisé.
que j'aimerais bien réaliser ? Enfin, il y a certainement quelques projets. Je veux en tout cas voler avec un vent arrière, parce que la aile est relativement lente et l'angle de glisse n'est pas idéal non plus à cause de la traînée. Donc, avec du vent nul ou de face, ça n'est pas vraiment amusant en thermique. C'est pourquoi l'objectif est absolument un aller simple avec du vent arrière. Et comme nous sommes ici à Munich, déjà dans l'est de la Bavière, les conditions de vent d'est sont certainement très intéressantes. J'ai déjà imprimé une carte, j'ai regardé tout ça en détail dans la zone proche, entre 100 et 50 kilomètres, pour voir ce qu'on pourrait essayer. Mais un grand rêve serait de voler à nouveau jusqu'à la maison de mes parents dans la Forêt-Noire. C'est environ 270 kilomètres.
Depuis que j'ai commencé le vol à voile, je voulais vraiment atterrir sur la prairie devant la maison. Mais bien sûr, ça n'a jamais marché à l'époque. Ils m'auraient coupé la tête si je l'avais fait. Avec les avions à moteur, c'est aussi un truc de dingue. Atterrir un Airbus là-bas, c'est plutôt pas terrible non plus. Et c'est pour ça que c'est peut-être la seule possibilité pour que ça fonctionne vraiment. Si on a, je pense, environ huit heures de vol.
Ce serait le gros projet pour ça. Qu'est-ce que tu as d'autre ? Ou est-ce que tu as d'autres longues distances prévues ? À part ton triangle des glaciers, que tu n'as probablement jamais vraiment bouclé, enfin, pas au point de faire tout le trajet retour. Tu veux probablement encore le faire ou comment ça se présente ?
Je veux absolument encore le faire. C'est donc la priorité absolue. Après avoir bien réfléchi, j'ai eu quelques autres idées sur la façon de décaler les points de retour pour que ça puisse peut-être fonctionner. Je veux absolument encore essayer ça. Ensuite, il y a bien sûr deux ou trois autres choses qui dorment dans le tiroir depuis un moment. Mais au bout du compte, ça dépend énormément de l'évolution de la situation 코로나. On ne sait pas s'il y aura de grandes opportunités cette année pour pouvoir effectuer des vols plus longs vers le sud.
Tu as cité la Grente comme exemple tout à l'heure. Est-ce que tu y es déjà allé en avion ou est-ce que tu es vraiment juste un adepte des vols sur la montagne locale ou la montagne de chez toi, en te disant : non, je ne veux pas aller aussi loin ?
Alors, j'y suis déjà allé. En 2016, j'y suis allé. Deux jours d'affilée. Je crois que c'étaient les journées de vol les plus extrêmes que j'ai eues jusqu'à présent. Sur une période de, c'était combien, 35 heures, je crois que j'ai passé 22 heures en l'air ou quelque chose comme ça. J'ai trouvé ça vraiment sympa là-bas. J'ai vraiment aimé. Aussi l'atmosphère avec la montée et tout ça. Mais au bout du compte, le trajet est simplement quelque chose qui me décourage tellement que je préfère les montagnes proches. Tu
Tu as dit toi-même que tu t'étais largement appris à voler, ou plutôt à faire du vol de distance, par toi-même. À partir de cette expérience que tu as là, y a-t-il des erreurs ou autre chose, genre des erreurs méthodologiques dans l'apprentissage du vol de distance, ou quelque chose du genre, que tu te dirais, avec tes connaissances actuelles, que tu n'aimerais plus faire et que tu pourrais transmettre comme conseils à d'autres personnes ? Comment peuvent-elles se former davantage par elles-mêmes dans leur pratique du vol de distance ?
Alors d'une part, je pense qu'à l'époque j'ai...
Je crois que c'était en 2009, j'ai fait un séminaire de vol de distance. C'est quelque chose qui m'a fait beaucoup progresser. Avec le recul, j'aurais dû le faire plus tôt, pour simplement apprendre les bases avec la planification de vol. Où le soleil doit-il briller, sur quelles pentes et quand est-il préférable de voler vers l'est ou l'ouest, ou comment c'était déjà ? Toutes ces bases, les apprendre. Je pense que ça m'aurait fait progresser si je l'avais fait plus tôt. Si on a quelqu'un qui vole bien, c'est un grand privilège. Je ne l'avais tout simplement pas. Mais ça fait certainement progresser rapidement. Les compétitions, bien sûr, pour ceux qui sont faits pour ça, je pense que c'est aussi quelque chose qui fait progresser.
Sinon, je remarque souvent quand on discute avec des gens, surtout ceux qui débutent, ils veulent voler le plus vite possible avec des appareils de classe supérieure. Et là, on leur demande s'ils ont déjà lu quelques livres ou quelque chose du genre. Ils me regardent alors avec de grands yeux. Je pense qu'il y a énormément de choses qui se font juste par essai et erreur. Je pourrais vraiment conseiller aux gens d'en profiter, peut-être même pendant l'hiver. Il y a tellement de bons livres maintenant où on peut acquérir ces connaissances théoriques, ce qui ne fait pas seulement de vous de meilleurs pilotes, mais rend aussi le vol plus sûr et évite beaucoup d'erreurs que l'on commet forcément autrement.
S'il y a encore quelque chose que tu as à apprendre en parapente, ce serait quoi ?
Eh bien, au bout du compte, une forme qu'on a à un moment donné, elle n'est pas là pour toujours. Il y a donc autant de hauts et de bas que pour tout le reste. Et je pense qu'il y a toujours quelque chose sur lequel on peut travailler. Je pense par exemple qu'au niveau technique, je ne me qualifierais pas vraiment comme étant très bon. Je sais voler en thermique et je sais où je dois aller. Mais pour ce qui est des cours SIV ou des trucs du genre, j'ai plutôt eu de mauvaises expériences. C'est quelque chose que je repousse en réalité. Les chutes que j'ai eues, je les ai globalement maîtrisées. Mais ce serait certainement quelque chose que je devrais normalement faire un peu plus.
Marcel, merci pour la discussion. Je te souhaite plein de beaux vols pour cette année. Que ce soit avec moteur pour aller chez tes parents atterrir dans le jardin, ou simplement pour boucler le triangle du glacier de Lenggries jusqu'au bout, sans avoir à atterrir à l'extérieur quelque part. Que tout cela se passe comme tu veux.
Si tu ajoutes le cours SIV par-dessus, alors tu as un beau programme pour l'année, en tout cas. Autant que les temps de la Corona le permettent. Je te souhaite tout le meilleur.
Oui, merci beaucoup. Et merci pour l'entretien aussi. Oui, avec grand plaisir.
C'était Marcel Dürr en conversation avec Lucian Haas. Si vous voulez en savoir plus sur les aventures aériennes et les projets passionnants de Marcel, allez jeter un œil aux notes de cet épisode sur mon blog Lu-Glidz. J'y ai regroupé plusieurs liens complémentaires.
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