Au final, on cherche le bonheur dans le vol. Je le ressentais aussi avant lors de vols de distance : quand j'avais une faible sécurité, je devais me battre à nouveau pour monter, oui, on y arrive, on atteint à nouveau la base des nuages, ce sentiment triomphal, je suis de nouveau tout en haut, je suis de nouveau dans le coup, je continue d'avancer. Et cette motivation, elle vous pousse alors à supporter des choses parfois désagréables en l'air, parce que maintenant, chaque thermique est belle et confortable. Et puis, on se pose un jour la question : est-ce que j'aime encore ça, ou est-ce que je préfère désormais une autre sorte de vol ? Et quand je regarde en arrière, du moins sur ces dernières années, ce sont plutôt au bord de la mer que j'ai aimé et que j'ai passé mes journées les plus heureuses.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Ralf
Piotrowiak et
Lucian Haas au micro.
Le parapente connaît de nombreuses variantes. Par exemple, la chasse aux grands triangles FAI en montagne. Ou les vols One-Way poussés par le vent arrière après un décollage au treuil dans les plaines. La forme de vol la plus détendue, du moins si l'on parvient à décoller même avec un vent plus fort, est bien sûr le soaring sur les dunes et les falaises escarpées. Il n'y a aucune exigence de performance en termes de kilomètres suivis par GPS. Décoller en s'amusant, simplement planer, traîner en l'air, voler vers la mer et le coucher du soleil, atterrir parfaitement entre-temps et finir la journée tout en chillant avec quelques amis pilotes autour d'une bière sur la plage. C'est le bonheur sur Terre d'un pilote côtier.
Ralf Piotrowiak, 63 ans, originaire de Bad Oeynhausen dans le nord de la Rhénanie-du-Nord-Westphalie, est de ce genre de passionné. Depuis de nombreuses années, il passe des heures interminables en l'air, et désormais presque exclusivement dans l'air marin. Le vol thermique en montagne, qui l'avait fait tomber amoureux du parapente au début de sa carrière, lui est devenu de plus en plus risqué et stressant. Dans cet épisode numéro 62 de Podz-Glidz, Ralf Piotrowiak raconte notamment ce qu'il apprécie tant dans la certaine monotonie du soaring sur dunes. Il explique à quels paramètres il faut prêter attention, surtout en ce qui concerne le vent, les vagues et les courants en mer. Il donne des conseils sur l'équipement adapté et les bons spots de soaring, et il raconte ce qui l'a poussé à écrire même un livre sur le vol côtier.
Avant que la conversation ne décolle, j'aimerais toutefois mettre les choses au clair, au sens propre comme au figuré. Ce podcast Podz-Glidz et le blog associé Looglides sont entièrement gratuits pour vous. Mais ces deux projets ne sont pas gratuits. J'y consacre avant tout une grande partie de mon temps de travail en tant que journaliste indépendant. Et ce temps doit être financé d'une manière ou d'une autre, puisque c'est ce qui me fait vivre. Cependant, je ne veux pas vendre mon indépendance dans ma couverture de la scène du parapente via des contrats publicitaires ou des podcasts sponsorisés. En alternative, je compte sur la volonté de mes auditeurs et lecteurs de soutenir mon travail à leur discrétion — en tant que mécènes. Faites-vous déjà partie des mécènes ? Alors je vous dis merci. Voulez-vous aussi devenir mécène ?
Alors, je t'invite à consulter la rubrique Soutenir sur le site de Looglides juste après. Tu y découvriras comment tu peux contribuer, simplement et sans aucun engagement, à ce que les infos et histoires intéressantes de l'univers du parapente continuent de couler à flot à l'avenir. Et si tu ne souhaites pas participer, reste quand même avec nous. Considère simplement cet épisode comme un cadeau.
Ralf, est-ce que tu aimais jouer dans le bac à sable quand tu étais enfant ?
Oui, surtout avec des amis.
Et qu'est-ce que vous faisiez comme activités ?
Eh bien, je ne m'en souviens plus précisément. Mais je pense que de tout et n'importe quoi. Au début, probablement faire des gâteaux et marcher pieds nus dans le sable. Et d'une certaine manière, l'amour pour le sable est resté évident tout au long des années.
Ça veut dire que tu aimes encore jouer dans le sable aujourd'hui ?
Oui, sur la côte. Et bien sûr, j'adore aussi être pieds nus, si le terrain le permet. Et puis il y a la mer en plus. C'est une façon vraiment magnifique de voler.
Est-ce que tu aimes le sable en général, ou est-ce que c'est vraiment agaçant d'en avoir dans l'aile ?
Alors dans l'aile, bien sûr, on essaie de l'éviter. Et on est content quand on finit par s'en débarrasser le soir. Mais pendant la journée, je trouve ça plutôt sympa. Et on le ressent particulièrement fort dans des endroits comme la Namibie, où le sable est vraiment partout. Et après des vacances en Namibie, on le retrouve encore là où on ne s'y attendait pas du tout.
Est-ce qu'il existe un truc ultime pour retirer rapidement le sable de l'aile ?
Oui, si on est très habile, on peut essayer de le secouer en l'air avec une aile retournée. Ça ne marche généralement qu'avec une aile très agile. Sinon, une fois que le sable est dedans au bord de la mer et qu'il y a du vent, ça devient difficile de le retirer comme ça. On place alors une pointe d'aile sur l'autre ouverte et on essaie d'une manière ou d'une autre de l'enlever, au moins grossièrement. Le mieux, c'est la prévention, donc empêcher que ça n'arrive même pas.
Comment on fait ? Il y a une astuce ?
Eh bien, avec le temps, on devient plus habile.
On y fait plus attention, on sait bien quelles sont les conséquences si on finit quand même par ramasser du sable.
Et bien, grâce à l'entraînement, on réussit généralement à l'éviter. Mais il y a évidemment toujours des jours où, avec du vent latéral, une rafale arrive et où l'aile finit quand même par se poser au sol, elle est un peu encrassée et elle bascule d'une manière ou d'une autre. Et on dirait que l'aile aime le sable et elle se réincorpore immédiatement dans la voile. Il faut alors vraiment faire attention à ce qu'il n'y en ait pas trop, sinon ça devient dangereux pour le vol.
Ça veut dire que quand on est sur la côte, il faut faire attention à ce qu'il n'y en ait pas trop, sinon ça devient dangereux pour le vol. Et quand on vole sur la côte, il faut absolument apprendre à vivre avec le sable. Il ne faut pas s'en énerver.
Non, je veux dire, ça ne sert à rien. C'est comme la météo. Il faut apprendre à vivre avec et faire au mieux avec. Et enfin, ça fait partie du lot.
Maintenant, tu voles principalement sur la côte. Qu'est-ce qui te fascine personnellement dans le vol côtier ?
Maintenant, j'aime ça quand c'est relax dans les airs. J'ai envie de me laisser aller tranquillement à cette sensation de vol. Je ne veux plus me battre, maintenant.
J'aime bien le fait qu'on se tient sur le camping, qu'on fait quelques pas devant, qu'on déploie l'aile. Dans la plupart des cas, on n'a pas besoin d'aller nulle part. On vole. Par beau temps, on atterrit quelque part, seul sur la plage. Et puis on va dans l'eau.
Ensuite, on se rassied à nouveau. On monte la dune, on vole encore un peu. Certains disent que c'est ennuyeux. Je réponds toujours que ça ne m'ennuie pas plus que les gens qui restent assis au bord de la mer à regarder l'horizon. Et moi, je le fais depuis les airs. Donc je trouve ça beau, relaxant et peut-être agréablement ennuyeux.
Agréablement ennuyeux. Il y a ce terme de « Boring Soaring ». Tu l'utilises aussi ?
Je l'entends pour la première fois. Ça correspond à peu près, oui. J'aime bien maintenant quand c'est un peu ennuyeux et que je n'ai pas toujours à lutter contre la chute, comme pour les vols de distance dans les Alpes.
Se battre contre la chute, c'est bien aussi. Selon toi, quel est le plus grand avantage du vol côtier par rapport aux autres disciplines de parapente que nous connaissons ?
Alors, comme je l'ai dit, chacun le ressent différemment. Mon but n'est pas de faire de la prosélytisme, ni de convaincre les gens de absolument le faire. Pour moi personnellement, j'ai essayé toutes les sortes de vols ou de pratiques de vol. Et maintenant, j'aime simplement, comme je dis, cette combinaison mer et détente. Et oui, c'est juste un beau moment pour moi. Je cherche le bonheur, si on veut. Et je trouve que quand je regarde en arrière sur l'année, je le trouve plus souvent avec le vol côtier qu'avec les vols en thermique dans les Alpes ou des choses du genre.
C'est quoi, le bonheur du pilote côtier ?
Oui, une belle journée, voler un peu, être avec des amis, être au bord de la mer, regarder les mouettes. Et pour beaucoup, ça n'a peut-être pas l'air spectaculaire ou passionnant, mais pour moi personnellement, je trouve ça juste sympa.
Et quels sont les inconvénients du vol côtier ?
Eh bien, les inconvénients, c'est qu'on ne peut pas toujours voler. Et on nous dit parfois d'aller dans tel ou tel secteur, qu'on peut toujours y voler, qu'il y a du vol tous les jours, qu'on est dans les airs. J'ai déjà beaucoup voyagé et au final, je n'ai pas trouvé un tel secteur. Donc, on a les jours où il y a du vent, où la météo est mauvaise, où le vent vient de la mauvaise direction, est trop faible, où il y a du brouillard côtier et tout ça, où on ne peut tout simplement pas voler. Et bon, c'est pareil pour d'autres sports aériens, oui, ou pour le vol en thermique dans les Alpes aussi, on ne peut pas toujours y voler non plus. Et là, il faut trouver une possibilité de faire autre chose de sympa. Et je les trouve généralement aussi au bord de la mer. Il y a tellement de possibilités pour passer une belle journée, même quand on ne peut pas voler.
Et c'est pour moi le seul inconvénient. Et peut-être le sable, oui, je l'admets. Parfois.
Tu as profité de tes jours sans voler pendant un certain temps pour écrire un livre sur le vol côtier. Ça s'appelle tout simplement Küstenflieger et ça décrit en gros tout ce qu'il faut savoir à ce sujet. Qu'est-ce qui t'a poussé à tout mettre par écrit, à mettre tes expériences sous forme de texte ?
Ce n'était pas vraiment prévu. Pendant la pandémie, je suis resté cinq semaines en camping sauvage tout seul à Löcken. J'ai des amis dans les Alpes avec qui j'aime bien aller voler en côte depuis des années. Je leur en ai souvent parlé et ils aimeraient bien le faire aussi. Alors je me suis dit, bon, je vais écrire un petit truc. La première idée, c'était peut-être un article, peut-être pour DHV Info ou Thermik Magazin ou quelque chose du genre. Puis j'ai commencé à écrire et c'est devenu de plus en plus long. La réflexion suivante a été : bon, une série d'articles. Et à partir de là, l'idée que ça devienne un livre est devenue plus évidente. Et avec Books on Demand, on a aujourd'hui la possibilité de publier ce genre de chose en auto-édition, assez abordablement.
Et on écrit aussi un livre, bien sûr, parce qu'à la fin, il est censé être lu et pas juste rester quelque part sur une étagère personnelle.
Pour pouvoir écrire et expliquer quelque chose comme ça, il faut d'abord, en soi, avoir mieux compris ce que l'on fait, pour pouvoir le transmettre. Combien de moments "Aha"
combien y en a-t-il ? Combien de moments...
- Y a eu des moments, toi aussi, pendant que tu écrivais, où tu t'es dit : « Ah, là, je comprends enfin ce que je suis en train de faire concrètement ? »
Etc. Et je veux aussi dire que ça a été très sympa d'écrire ce livre et de repenser à tout ce qu'on fait là. Et de regarder régulièrement dans la pratique, genre des petits détails comme : on a du vent, avec 20 km/h sur la plage en bas, on déploie l'aile et on se dit, bah, l'aile vole à 35, 38 km/h. Et puis on déploie l'aile et on se dit, bah, l'aile vole à 35, 38 km/h. Et puis on déploie l'aile et on se dit, bah, l'aile vole à 35, 38 km/h. Avec 20 km/h mesurés à deux mètres de haut, on monte l'aile et d'un coup, ça recule. On met du poids et on se demande évidemment pourquoi c'est comme ça, à quoi ça est dû ? Et oui, et on réfléchit. Et oui, et on réfléchit, on a beaucoup de temps quand il pleut et qu'il y a du vent. On a beaucoup de temps quand il pleut et qu'il y a du vent. On fait un peu de recherche, on regarde. Et puis, petit à petit, l'image se dessine.
Et puis, petit à petit, l'image se dessine. L'objectif était avant tout d'écrire un livre basé sur la pratique, mais dans certains cas, il faut aussi intégrer la théorie pour se faire une vision complète quand on veut voler, que ce soit pour les conditions de flux sur les dunes ou le sujet...
Le gradient de vitesse du vent, ce que cela signifie ou peut signifier pour nous dans la pratique, et pour répondre à la question, il y a déjà eu plusieurs moments de révélation où le sujet de la formation de crêtes d'écume, c'est aussi un sujet que l'on suit toujours en tant que pilote côtier, et on finit par constater que le vent augmente très rapidement, mais qu'on ne voit aucune crête d'écume. À quoi est-ce dû ?
Et à quoi est-ce dû ?
Eh bien, la formation des crêtes d'écume prend aussi du temps. Quand le vent augmente très rapidement, on voit souvent seulement que la mer devient plus agitée et plus sombre, et puis une quinzaine de minutes plus tard, on a soudainement des crêtes d'écume partout, qui s'étendent aussi sur les côtés, ce qui est toujours un signe que le vent est très fort. Mais le processus, le vent qui balaie les vagues, les crêtes d'écume ne sont rien d'autre qu'un mélange entre l'air et la surface de l'eau et une écume qui en résulte, et ça ne se produit qu'après un certain délai. C'est pourquoi il est conseillé aux pilotes côtiers d'utiliser les crêtes d'écume, mais elles ne sont pas pour autant le seul indicateur.
Il y a aussi des zones de fortes houles sans crêtes d'écume. Ou s'il y a de fortes précipitations en mer, le même phénomène se produit. On voit soudainement une surface sombre qui approche, un rouleau de rafales, sans aucune crête d'écume dedans, et il faut savoir ça quand on y vole, ne pas se repérer uniquement sur les crêtes d'écume comme le font les navigateurs.
Est-ce qu'il faut une certaine hauteur de vague pour que des moutons puissent se former ? Je n'en sais rien. Je pourrais aussi imaginer que si une vague atteint une certaine hauteur, il y a en haut de la vague une sorte de zone de compression où le vent est à nouveau accéléré, et c'est là que se produit peut-être ce mélange d'air et d'eau, et c'est seulement là qu'on peut dire que le mouton apparaît. Mais est-ce que ça peut aussi arriver sur une surface d'eau relativement plate, où le vent ne peut rien faire mousser, même s'il passe par-dessus à une vitesse correcte ? Enfin...
si c'est le cas, on observe parfois que la mer est absolument lisse le matin. Et puis, au fil de la journée, la force du vent augmente. Et on voit très lentement que la mer devient un peu plus sombre. Les petites vagues deviennent un peu plus hautes à cause du vent croissant, toujours un peu plus. Et à un moment donné, on arrive au point où les forces à la surface de l'eau interagissent de telle sorte qu'une petite vague déferle et que de petites crêtes d'écume peuvent alors se former. Mais il y a bien sûr aussi des jours où nous avons de la houle parce qu'il y a eu une grosse tempête quelque part en mer, à deux ou trois cents kilomètres de là. Et alors, on a déjà de hautes vagues de toute façon. Et le vent est peut-être quand même faible. Et on voit de temps en temps une crête d'écume, mais qui est en fait seulement due à l'agitation de la mer.
Il faut être conscient que sur la surface de l'eau, il y a différentes forces en jeu, et que les directions des vagues sont souvent différentes de celles du vent, et que ces forces interagissent entre elles. Le phénomène des crêtes d'écume n'est donc pas une mesure fixe. Il y a des jours où on a des crêtes d'écume avec relativement peu de vent. Et il y a aussi, comme nous l'avons décrit pour la situation venteuse, un vent qui augmente rapidement, une surface lisse et, au départ, aucune crête d'écume.
Eh bien, tu as décrit dans ton livre les différents aspects, comment dire, les différents aspects du vol côtier dans des chapitres individuels. Il y a des techniques de décollage, des techniques d'atterrissage, comment on range son aile en cas de vent fort, comment faire une évaluation du treuil, ce genre de choses. Si tu devais choisir un chapitre ou un petit domaine thématique dans ce livre, pour dire que si quelqu'un devait lire quelque chose sur le vol côtier, alors il faudrait absolument, ou il devrait absolument savoir, lequel serait-ce ? Ou quel serait le thème ?
Alors, pour nous, le plus important, parce que ça peut provoquer des accidents, ce sont au final les rotors avec lesquels on a affaire et la manière dont ils peuvent se former. Oui, ça, et le sujet de la façon dont le vent s'installe. Comment ça se répercute sur une dune, donc le sujet du barrage d'air, les zones de turbulence, les rotors, c'est en fait ça qu'il faut savoir, parce que ça nous concerne directement et que ça peut être potentiellement dangereux pour nous.
Explique-moi rapidement, c'est quoi le barrage d'air ?
Eh bien, quand le vent rencontre un obstacle, qu'il s'agisse d'une montagne, d'une maison, d'une côte élevée ou d'une dune, les masses d'air doivent en principe, à l'endroit où elles sont soulevées, dépenser de l'énergie. Cette énergie est retirée à la vitesse de la masse d'air incidente, et un effet plus mineur est peut-être aussi que le vent rebondit simplement directement dessus et est un peu réfléchi. Donc, il se crée devant un obstacle une zone avec moins de vent, où l'air s'accumule, où la vitesse du vent est plus basse, et où nous avons parfois aussi affaire à des directions de vent un peu changeantes.
Et on apprend assez vite quand on monte la dune depuis la plage avec l'aile. Juste avant la dune, ça devient difficile, plus difficile, parfois au début l'aile tombe même parce qu'il n'y a soudainement pas assez de vent. Ensuite, on monte d'un ou deux pas, les directions du vent changent, parfois un peu plus par la droite, un peu par la gauche. Puis le vent devient soudainement plus rapide et ça devient turbulent parce que deux masses d'air se poursuivent : la masse d'air ascendante, et celle qui coule au-dessus, accélérée par l'effet Venturi, parce qu'elle est beaucoup plus rapide, et à la couche limite entre les deux, tout se met à tourbillonner. Oui, et parfois on fait un pas et on est étonnés de voir qu'on venait juste d'avoir une bonne traction dans l'aile et que 20 centimètres plus loin, on est soudainement en l'air quand on entre dans la zone de compression.
Alors là, ça devient...
Parfois, ça peut déjà faire toute la différence de 20 centimètres.
fini ? Oui,
parfois, c'est exactement ça.
Un mètre, 20 centimètres, c'est déjà vraiment... Oui,
c'est tout à fait ça
très perceptible. C'est une zone très étroite qui surprend toujours encore, parce qu'en montant en altitude, on sent bien que la force est là. Mais puis, juste un peu plus et soudain, on est projeté vers le haut. Et il arrive même que l'on soit projeté vers l'arrière, parce qu'on est toujours surpris par ces forces.
Alors, on a parlé de stagnation d'air, c'était la zone de turbulence, et tu as aussi mentionné les rotors. Explique-moi ça encore une fois. Où apparaissent-ils et qu'est-ce qui est dangereux là-dedans ? Oui,
Si le rotor est dangereux, c'est avant tout parce qu'on ne le voit pas. Si on pouvait le voir, on n'aurait pas besoin d'en parler autant. Un rotor se produit en principe quand une masse d'air en mouvement rencontre un obstacle et doit contourner celui-ci par le haut ou sur les côtés ; alors, au-dessus et sur les côtés, il y a de la compression, et derrière l'obstacle ou derrière la crête... il se crée une zone de lee ou une dépression, qui ne se manifeste que de manière ponctuelle par les côtés et par le haut. Cela signifie que les masses d'air passent au-dessus d'une crête et retombent ensuite après celle-ci.
On a même une zone derrière la crête de la dune où le vent vient de l'autre côté et, dans la plupart des cas, on a même une zone sans vent juste au bord de la dune, où on peut s'asseoir tranquillement ou préparer l'aile. Et si on s'éloigne davantage de la crête de la dune, on retombe dans la zone où le vent redescend et se plaque au sol, là où on peut aussi voir sur la végétation qu'il y a du mouvement et que le vent est à nouveau propice pour déployer l'aile. Donc le rotor a de l'importance pour nous au point où on décolle de la dune, mais c'est bien plus grave là où on n'a plus le droit de voler lors de l'atterrissage. Et c'est ce qui fait partie des principales causes d'accidents en vol côtier : les gens sous-estiment ça, ils s'éloignent trop de la crête de la dune et se retrouvent soudainement en chute libre dans un rotor à cinq ou dix mètres de là.
Et ça arrive sans aucun avertissement. Est-ce que ça t'est déjà arrivé ?
t'est-il déjà arrivé ?
Oui, à un endroit à Castel Sardo en Sardaigne. Je ne me suis pas fait mal, mais c'est comme ça. J'ai quand même un peu trop volé vers l'arrière. Il y avait une ligne électrique ou un câble téléphonique devant moi. Et je me suis dit que je pourrais passer au-dessus. Et là, j'ai eu l'impression que je n'allais pas y arriver et j'ai dû atterrir derrière ce câble téléphonique. Et d'un coup, ce n'était plus très haut. C'était peut-être deux ou trois mètres. Mais d'un coup, j'étais sur le protecteur. Comme je l'ai dit, rien n'est arrivé. Mais le rotor est en fait toujours là. Sauf si la prairie ou le bord où l'on atterrit est plus fortement incliné vers la mer.
Alors, il est souvent moins marqué. Et il y a des endroits comme Norma, par exemple. Là, on peut atterrir merveilleusement partout. C'est une petite colline aux courbes douces. On sent à peine le rotor. Il y aura bien un rotor, mais il n'est plus si pertinent pour nous.
Parmi ce que tu as préparé pour ton livre et tout ça, quelles compétences devrait-on développer en tant que pilote de côte si l'on vient d'une école classique ? Je suis un pilote de montagne et j'ai mon expérience là-dedans. Quelles compétences dois-je particulièrement approfondir ou même construire pour la première fois pour ça ?
Alors, le vol côtier en lui-même, une fois qu'on est en l'air, est très simple comparé au vol de distance ou au vol en thermique dans les Alpes. Il y a au maximum des petits trucs pour le vol faible, pour savoir comment mieux rester en haut. Mais sinon, le problème n'est pas non plus l'atterrissage. Bien sûr, l'atterrissage en haut est un peu plus exigeant. Mais si on ne veut pas, on peut toujours atterrir sur la plage. Le sujet, c'est en fait le décollage. Alors, comment je monte la dune si je m'approche de la plage et que je veux décoller ? Où, à quels endroits, puis-je éventuellement décoller du haut de la dune ? C'est ça qui constitue le vol côtier avec beaucoup de vent. On a parfois 30 km/h. 33 km/h de compression mesurés sur la crête.
Et on a une pièce de tissu de 30 mètres carrés. Donc, ce sont déjà de vraies forces avec lesquelles il faut composer. Et on peut parfois décrire ça. Il y a bien sûr beaucoup de techniques, aussi de belles vidéos sur YouTube, pour savoir comment améliorer ses compétences. Mais au final, il faut s'entraîner. Il faut automatiser. Et alors, on y arrive aussi, après, à gérer la dune dans le remous avec une aile aussi grande, avec beaucoup de vent, pour ensuite décoller proprement et de manière contrôlée.
Si des gens qui ne sont pas encore très expérimentés disent : « Oh, je veux aller à la dune ou quelque part sur la côte », qu'est-ce qui est, selon toi, le plus sous-estimé de leur part ?
Oui, je pense que le vol côtier est globalement un peu sous-estimé. Genre, on se dit que c'est une histoire ennuyeuse. On fait juste des allers-retours sur la dune. Tout le monde peut le faire, ça ne demande pas de compétences particulières. Mais ce que je viens de décrire, ce "grimpage" à la main. Genre sur une dune, et en plus dans une zone de turbulence où on ne peut pas marcher n'importe où. Il faut grimper sur une dune avec de la végétation, comme par exemple à Löcken, et il faut trouver les endroits où il n'y a pas de buissons. Ça veut dire que je ne peux pas grimper librement, je dois tout coordonner. Et la aile ne doit pas tomber. Et oui, c'est ça, c'est le moment difficile où le savoir-faire est requis. Et en tant que débutant, je veux dire, c'est comme ça que ça s'est passé pour moi aussi.
On y va, on voit les autres voler et ils décollent super facilement. Et soi, on a toujours du sable dans l'aile. On grimpe un petit peu, et puis elle retombe. Ouais, alors on secoue à nouveau le sable. On bosse pendant une heure, on transpire. Et d'une manière ou d'une autre, on finit par décoller. Et là, on vole avec bonheur. Mais on se rend bien sûr aussi assez vite que ça devrait en fait se passer un peu mieux. Et bon, la pratique finit par payer.
Quand on vole en montagne, il y a beaucoup de pilotes qui font bien les choses, notamment pour le vol de distance et tout ça. On peut se prendre des figures de proue comme modèles et se dire que je veux les imiter. On peut analyser précisément les parcours qu'ils font et dire où ils ont fait leurs sauts de vallée, à quelle altitude, et tout le reste. Est-ce qu'il existe quelque chose comme ça dans cette petite scène des pilotes de côte, genre des stars ou des modèles sur lesquels les autres s'orientent ? Ou est-ce que c'est quelque chose de complètement différent ?
Je ne l'ai jamais ressenti comme ça, il n'y a pas de compétition. Et ça n'a aucun sens. Au final, dans le vol côtier, peut-être dans le vol en général, mais surtout dans le vol côtier, il s'agit du plaisir que l'on peut vivre. Passer une belle journée, être tranquille avec des amis au bord de la mer, voler un peu. C'est ça le but. Et au bout du compte, ce n'est pas une compétition ou quoi que ce soit. Mais on voit bien assez vite qu'il y en a quelques-uns là-bas qui grimpent la dune avec beaucoup d'adresse et de rapidité, qui atterrissent parfaitement en haut ou qui restent un moment sur la dune avant de repartir et de voler, comme les mouettes. Alors, ce ne sont pas forcément les stars, mais on peut bien reconnaître qui sait bien le faire, qui est exercé et qui le fait beaucoup.
Et on le distingue assez vite de celui qui vient au bord de mer de temps en temps, qui galère et transpire pour décoller et qui veut ensuite bien sûr voler quelques heures et planer tranquillement dans les airs. Les experts, on les voit jouer. C'est un autre type de vol. On atterrit, on redécolle. La dernière fois que j'y suis allé, en avril, j'ai discuté avec un pilote du coin qui pilotait un Boomerang. Il tournait autour de moi, à environ un mètre derrière. On discutait pendant qu'il faisait ça et je l'ai un peu filmé. Oui, on peut dire que c'est simplement une façon ludique de voler, comme les mouettes, et qui est vraiment amusante.
Est-ce que cette approche ludique est aussi ce qui fait, au bout du compte, un "bon" pilote côtier entre guillemets ?
Oh, je ne sais pas trop. Je n'ai jamais commencé à classer les Küstenflieger par "bon" ou "mauvais". Au final, on cherche tous un peu le bonheur et le plaisir. Et on est tous gagnants, tous gagnants à la fin de la journée, quand on est assis là avec notre bière, qu'on a passé une super journée et qu'on a tous volé. Mais bien sûr, on voit toujours quelques personnes qui maîtrisent un peu mieux le truc et qui en profitent vraiment.
Est-ce que tu es parfois jaloux quand tu les vois ? Ou est-ce que tu es aussi un de ces joueurs qui se dit, après tant d'années de vol côtier, que tu es aussi assez agile ?
La jalousie, je ne trouve pas que ce soit un sentiment très agréable. Mais j'admire bien sûr, par exemple, ce pilote danois qui maîtrise avec une telle perfection un grand aile, le Boomerang, même avec un vent très fort. Le fait que le vol soit comme celui des mouettes, où ils font simplement partout ce qui leur vient à l'esprit. J'aime bien regarder ça et ça me plaît. Mais je n'appellerais pas ça de la jalousie.
Parlons brièvement de quelques aspects pratiques du vol côtier. Notamment sur la technique de pilotage, l'équipement et tout ça. Je vais te donner quelques amorces de phrases, et tu pourras compléter avec ce que tu sais et ton expérience, pour voir ce qui convient. D'accord ?
La meilleure aile pour le coastal soaring est une aile qui...
Oui, il faut savoir bien le piloter. Il doit avoir de la performance. Et il doit aussi avoir un gros potentiel de vitesse en accélération.
Tu dis qu'il devrait avoir de la puissance. Est-ce que les ailes A ne sont pas adaptées pour le vol de côte ?
C'est ça. Et avec une aile A, on peut faire tout ce qu'on veut sur la côte. Mais il y a ces phases, ces jours où le vent est un peu plus faible. Et où l'aile A ne suffit plus en termes de performance et où l'on peut encore voler avec une autre aile.
Et tu as abordé la question de la vitesse ou de la plage de vitesse. Là, les ailes de sport de catégorie supérieure sont aussi un avantage, parce que tu te dis : d'accord, si le vent devient plus fort, j'ai simplement un peu plus de réserve avec celles-ci.
Oui, alors dans ce cas, sur la côte, la vitesse maximale à laquelle l'aile vole est un facteur de sécurité. Et beaucoup de pilotes expérimentés ont alors une aile D. Par exemple, comme je l'ai raconté, avec ce pilote danois. Il vole le Boomerang. Et il part évidemment en pleine accélération. Mais aussi bien au-dessus de 60 km/h. Et si le vent augmente soudainement, on se retrouve en 30 secondes ou en une minute atterri en bas sur la plage. Mais le vent peut augmenter si vite qu'on est content d'avoir encore ce potentiel de vitesse. Je me suis déjà fait atterrir en accélération.
Eh bien, il y a aussi la possibilité d'augmenter la vitesse d'une aile en prenant, par exemple, une aile plus petite pour avoir une charge alaire plus élevée. Exactement. Si tu devais choisir maintenant, est-ce que je penche plutôt vers une aile plus petite pour avoir de la vitesse ? Ou est-ce que je prends plutôt l'aile de performance plus sportive pour avoir une plage de vitesse plus large et ainsi avoir la vitesse correspondante en haut ? Qu'est-ce que tu recommanderais plutôt ? Quel est le meilleur chemin ?
Alors, pour ma part, j'ai choisi les deux. J'ai une aile de performance que je vole dans la tranche de poids basse pour des conditions normales et faibles. Mais que je peux aussi utiliser avec un peu de lest supplémentaire sur l'aile. Et à partir de 10 kilos, je dirais, je peux aussi la rendre un peu plus rapide. Et ensuite, j'ai une aile XS surchargée d'environ 20 à 30 kilos, qui est adaptée pour du vent plus fort. Donc, personnellement, je peux couvrir de larges zones du possible ou de la zone de vol, ou des jours de vol. Ce qu'il manque, ce sont peut-être 10 % des jours où le vent est si fort. Là, il faudrait que j'aie une aile de 16 ou 17 mètres carrés ou un Speedglider.
Certains pilotes de côte en ont aussi, ils ont alors trois, ou même quatre ailes, pour ce genre de cas. Et oui, il y a aussi son charme, de voler avec des vents aussi forts.
Ça veut dire que la tendance chez les pilotes de côte est similaire à celle des kiters pour les ailes secondaires, tertiaires et quaternaires ?
Exactement, oui. Au moins pour ceux qui pratiquent ça de manière très intensive. Exactement. Parce que la fenêtre que nous pouvons utiliser avec le parapente est très étroite. Donc dans la plupart des cas, cinq nœuds, c'est trop peu. Et avec des ailes normales, souvent onze ou douze nœuds mesurés au bord de la mer à deux mètres de hauteur, c'est déjà trop. Et quand on peut alors étendre l'équipement de quelques nœuds vers le haut, et parfois aussi un peu vers le bas, alors bien sûr, la possibilité ou la fréquence des tagères que l'on peut utiliser augmente considérablement. C'est pour ça que la plupart de ceux qui le font souvent et beaucoup achètent des ailes d'occasion quelque part pour peu d'argent, sur le marché de l'occasion du DRV par exemple.
et on couvre ainsi un très bon créneau.
Est-ce que c'est aussi courant, comme tu le fais, de charger son aile en plus, en se disant par exemple que je vais prendre dix litres d'eau en plus comme lest, ou que je vais mettre un sac de sable à l'arrière de mon sellette, ou quoi que ce soit ? Enfin, je...
je ne sais pas si tout le monde fait ça ou pas. Personnellement, j'aime bien le faire parce que le lest ne gêne pas vraiment en vol côtier, car contrairement à un décollage en montagne, quand je décolle avec du lest dans les Alpes avec huit kilos et qu'il y a peu de vent, alors le décollage est une vraie galère. Mais en vol côtier, c'est comme ça, je traîne le truc avec moi. C'est le travail que je dois accomplir. Mais au moment où l'aile décolle, elle porte le lest et je ne sens même pas si j'ai dix kilos de poids supplémentaire. Et pendant le vol, je ne le sens plus du tout de toute façon. Et pour l'atterrissage, bon, je range tout de toute façon. Je peux aussi vider l'eau et je n'ai pas besoin de la ramener à la maison. Donc je trouve que c'est une bonne solution,
pour élargir un peu la fenêtre de vol. Michael Nessler m'a dit un jour que pour chaque dix kilos de surcharge, une aile va environ quatre virgule cinq km/h plus vite. On ne peut pas extrapoler ça indéfiniment. Je dirais que si on a 30 kilos de surcharge, l'aile ne va pas forcément 15 km/h plus vite, mais peut-être seulement douze ou quelque chose comme ça. Mais c'est une augmentation de vitesse notable que l'on a et que l'on peut déjà ressentir.
Continuons avec cette petite histoire de compléments de phrases. Même pour le vol côtier, mon sellette devrait avoir un protecteur. Pourquoi ?
Oh oui, je trouve que c'est une bonne idée avec le protecteur. Parce qu'il arrive toujours encore que ça se déboîte quelque part.
Qu'on puisse éventuellement avoir un contact avec le sol lors d'un vol à basse altitude, et ce à une vitesse de 20, 30 km/h. Donc, un protecteur est en tout cas recommandé. Je veux dire, si quelqu'un décide de s'en passer, il doit savoir ce qu'il fait. Mais pour moi personnellement, je ne voudrais pas m'en passer.
Et qu'en est-il du parachute ?
Oui, pour un suspente, je ne pense pas que les gens soient d'un autre avis. On n'a pas besoin d'un suspente sur la côte et il devient vite dangereux. On n'en a pas besoin parce qu'on est à tout maximum 20, 30 mètres du sol dans les airs. Si on avait besoin d'un suspente à cet endroit, il ne s'ouvrirait pas. Mais l'argument peut-être bien plus important, c'est s'il s'ouvre vraiment à une vitesse de 30 km/h au bord des dunes, alors tout le monde peut imaginer ce qui se passe si j'ai en plus 40 ou 50 mètres carrés de suspente ouvert, ce qui me traîne dans tous les sens. Et ça arrive aussi tout simplement trop vite qu'un suspente se déclenche par erreur, parce qu'une suspente s'est coincée autour du Brauntandling et que soudain, ça te tire vers l'extérieur.
Donc, le parachute doit vraiment être retiré ou au moins bloqué en toute sécurité.
Puisqu'on parle de sécurité, est-ce que tu portes parfois un gilet de sauvetage sur certaines côtes ?
Non. Enfin, si c'est si dangereux, je n'irais pas y voler. Enfin, s'il n'y a pas une plage décente en bas pour atterrir, où je pourrais descendre en cas de besoin,
alors je ne voudrais pas non plus prendre les airs. De toute façon, je ne pourrais pas me détendre dans de telles conditions. Mais certains le font quand même. Et je ne porte jamais de gilet de sauvetage.
J'ai toujours un anémomètre dans mon sac. Pourquoi ?
Parce que j'en ai absolument besoin pour le vol côtier, pour évaluer les conditions. Surtout quand c'est fait par des gens qui ne passent pas toute leur vie à voler en mer. Là, on a une idée quelque part. Je viens des Alpes, j'y ai bien volé. Maintenant, je pars à nouveau en vacances sur la côte. Je me tiens devant la dune avec un vent de 30, 32. Alors, au feeling, on se dit : là, je ne déploie pas d'aile. C'est vraiment beaucoup trop. Mais en fait, ce sont vraiment de super conditions pour voler. On mesure toujours un vent un peu plus fort dans la zone de compression. Donc 30, 32 km/h sur une dune comme à Lökken, c'est optimal. Elles sont vraiment top pour voler. Si on ne déploie pas, on ne décolle même pas. Au final, l'anémomètre aide aussi.
Parce que avec l'anémomètre, je peux vraiment prendre une décision rationnelle. Je peux mesurer le vent en bas sur le rivage. Si je vois qu'il y a 18 km/h, c'est merveilleux, ce sont de bonnes conditions. Et j'ai 32 en haut sur la crête. Est-ce que ça colle toujours ? Ça colle toujours parfaitement au tableau. Je peux même parfois encore décoller d'en haut de la dune avec une aile plus petite. C'est parfois encore possible avec ces conditions. Et on peut alors super bien voler. Si je ne me fie qu'à mon ressenti et que je ne prends pas en compte l'anémomètre,
alors, on ne peut pas l'évaluer. Personne ne peut me dire qu'il y a une différence entre un vent de 32 dans la compression et 26, je crois qu'on ne peut pas le ressentir. Ou alors, il faut avoir une expérience vraiment extrême.
Comment on fait ça sur la côte ? Pour certaines, on peut juste dire : je vais en bas sur la plage, puis je monte très vite sur la dune et je compare, j'ai les deux mesures de vent. Mais il y a certaines côtes, comme des falaises abruptes, où on ne peut pas facilement monter du bas vers le haut ou quelque chose comme ça. Tu es en bas sur la plage, mais tu as beaucoup de mal à estimer à quel point le vent est fort là-haut en altitude. Qu'est-ce qu'on fait dans ce cas ?
Oui, c'est une bonne question. Écoute, j'aime bien avoir les deux valeurs de vent. Et je prends bien les 10 minutes nécessaires pour aller mesurer en bas au bord de l'eau et mesurer aussi en haut. Bien sûr, ça peut déjà avoir changé entre-temps. Mais j'aime bien me faire une image complète. Par contre, il y a vraiment des zones de vol où ce n'est pas possible de faire ça.
Et oui, bon, je dois alors prendre les valeurs qui sont à ma disposition. Personnellement, je trouve que c'est toujours mieux quand on peut décoller d'en haut, si c'est possible d'une manière ou d'une autre. Côté terrain, c'est par rapport aux valeurs du vent, je préfère décoller d'en haut, aussi pour préserver un peu la végétation des dunes. Pour les protéger. Parce que si nous, en tant que pilotes côtiers, on monte et on descend tout le temps, surtout sur des dunes qui érodent comme au Danemark... Et il y a aussi la question de la protection du littoral, pas seulement au Danemark, mais surtout aux Pays-Bas. Là, on veut vraiment éviter de piétiner partout. Mais je dirais que si je n'ai que la valeur d'en haut et qu'elle me convient, et que je mesure 30 de vent au bord, alors je me dirais : d'accord, je peux tenter le coup et je l'essaie maintenant.
Mais seulement si je sais que je peux aussi replacer l'aile derrière si je constate que c'est peut-être quand même trop. Parce qu'on mesure toujours le vent à deux mètres de hauteur. On a donc la question du gradient de vitesse du vent. À la hauteur où notre aile se trouve finalement, le vent est nettement plus fort. Et cette augmentation de vitesse, on sait qu'elle est logarithmique, mais il y a des jours, ou des jours de rafales, où le gradient de vitesse du vent est plus marqué. Et là, je mesure en bas au point de gonflage, peut-être 30 mètres derrière la crête des dunes. Je mesure alors environ 23, 25 km/h. Ça devrait être correct, et c'est généralement le cas. Mais il y a des jours où c'est quand même trop. Et là, je veux encore pouvoir replacer l'aile et je me dis : d'accord, ça ne sert à rien. Je dois quand même descendre sur la plage et décoller de là.
Si je t'ai bien compris, juste pour fixer ça une fois de plus, comme quelques valeurs de référence qu'on pourrait retenir. Tu as dit tout à l'heure que le bord de l'eau à 20 km/h, c'est déjà beaucoup, c'est déjà sportif. En haut, sur les dunes, le bord supérieur à 30 km/h ou 33 ou quelque chose comme ça, c'est aussi déjà sportif. Exactement, dans la compression. Et dans cette zone, enfin ce sont de toute façon les valeurs de base où on peut dire, hm, au moins avec du matériel normal et tout, ça ne devrait pas dépasser 30 en haut et pas plus de 20 en bas au bord de l'eau. Que ça puisse être retenu simplement dans la tête comme des valeurs indicatives. Exactement.
C'est bon dans la plupart des cas. Il y a des zones très différentes, des pentes de dunes, etc. Mais dans la plupart des zones, ou prenons le cas concret d'une dune comme en Danemark à Løkken, qui fait environ six, sept mètres de haut, ou peut-être dix mètres, et qui monte à 70, 80 degrés avec une belle plage devant. Ce sont les conditions où l'on peut encore voler. Bien sûr, quand on est en l'air ou qu'on a décollé sur la plage, il peut y avoir 42 km/h au bord de la dune si on utilise une petite aile. Mais je m'adresse, ou je m'adresse avec ce livre, à des gens qui ne l'ont pas encore fait souvent. Ils n'ont généralement pas la petite aile surchargée avec eux. Ils volent avec un équipement normal et pour eux, ces valeurs sont en fait déjà assez approximatives.
... des petits repères pour s'orienter.
Ce sont les valeurs de vent mesurées. Maintenant, on se retrouve face à la décision : est-ce que je vais vraiment sur la côte ? Par exemple, j'habite à Bonn. Je pourrais dire que je roule trois heures et demie et que je serais sur la côte en Hollande. Je pourrais me dire, pour ce week-end, est-ce que ça vaut le coup ou pas ? C'est quoi ton site météo préféré ou celui que tu utilises le plus pour dire que, de mon point de vue, c'est là que je tire les meilleures informations sur le vent en ce qui concerne les prévisions ?
Eh bien, il y a,
Windguru n'est certainement pas mauvais, mais il n'a pas toujours raison et ces modèles qui sont dérivés de Windguru, de Windy ou de Windfinder,
Parfois l'un a raison, parfois l'autre. Et pour nous, nos possibilités sont assez limitées à cause de notre appareil, qui est relativement lent et peu puissant. À cela s'ajoute le fait qu'on veut aussi avoir la direction du vent précise. Et celle-ci peut encore varier de 20 ou 30 degrés. Les valeurs du vent peuvent varier de 20 ou 30 % vers le haut ou vers le bas. Il y a tellement de variables qui s'accumulent qu'on ne peut jamais savoir avec certitude si ça va marcher. Et il n'y a pas non plus un fournisseur météo unique qui aurait toujours raison. Alors je regarde toujours tous les modèles et je me retrouve face à un dilemme. À qui, à qui dois-je croire maintenant ? Et quand je remarque, enfin, deux qui tendent à dire que ça pourrait marcher à Hanstholm ou à Dockedal ou à Waikanssee, alors je me dis, bon, ça en vaut la peine.
Le trajet, l'effort pour y aller pour toi, trois heures et demie de route, oui, ça peut arriver. On va aux Pays-Bas et on se retrouve là, et le vent est alors de 6 ou 7 km/h de moins et la direction du vent ne colle pas vraiment non plus. Et puis il y a l'autre option, celle d'attendre un peu. Surtout en été, les journées sont longues, peut-être que le vent arrive un peu plus tard, ou peut-être qu'il revient le soir. Oui, mais sinon, il faut évidemment des conditions adaptées.
D'après ton expérience sur les côtes, où les prévisions météo sont-elles le plus souvent erronées, au niveau de la vitesse du vent ou de la direction du vent, dans les prévisions correspondantes ?
Alors, je ne peux pas encore vraiment évaluer ça au feeling. C'est les deux qui varient.
Les fournisseurs de météo ne tiennent généralement pas compte de la formation de thermiques à l'intérieur des terres ou de ce qui s'y passe. Ils regardent les évolutions du vent à l'échelle régionale et les transposent sur la côte, sur les points qui nous intéressent. Ce sont les points où nous volons, et de manière très locale. Et s'il y a un morceau de terre conséquent derrière qui développe de la thermique et qui fait que, vers 13h ou 14h, les cumulus sont bien bombés, ça ne figure plus dans les prévisions. Mais pour nous, ça signifie une forte augmentation du vent sur la côte et, sur une journée peu dynamique, que nous pouvons quand même voler.
On a parlé tout à l'heure des valeurs limites, des valeurs de vent mesurées. Est-ce qu'il y a des seuils que tu as en tête quand tu vérifies une météo, où tu te dis : si je vois que par exemple le vent dépasse déjà les 15 nœuds ou autre chose, alors je ne vais même pas dans ce genre de terrain ? Ou est-ce que tu te dis non, la météo se fait sur place ? Au bout du compte, tant que je vois que le vent convient d'une manière ou d'une autre. Même si je vois que c'est peut-être 10 km/h de trop. Mais à un moment donné de la journée, je finirai bien par trouver mon vent — et ma fenêtre de vol — en conséquence.
Oui, c'est une question d'arbitrage entre beaucoup de choses. On pèse le pour et le contre. Si bien sûr, il est annoncé 30 nœuds de vent, ils n'ont généralement pas tort. Là, je n'ai pas besoin d'y aller. Donc je n'essaierai pas. Mais si la direction du vent convient, si je vois qu'il n'y a pas de pluie qui vient s'en mêler, et s'il est peut-être un peu plus fort que ce que je préférerais idéalement, alors je me dis parfois : OK, je vais essayer. J'ai encore la petite aile. Et peut-être que je trouverai encore une heure ou deux où je pourrai quand même voler avec un vent pas tout à fait si fort. Et peut-être qu'il sera aussi un peu plus faible globalement. Donc c'est toujours un arbitrage entre beaucoup de choses. Si on n'a pas volé depuis longtemps, on est plus motivé. On se dit : oui, maintenant je veux retourner en l'air. Maintenant, je vais même faire une heure et demie de route. Et si ça ne marche pas, bon, je prends le risque aujourd'hui.
Si je suis sorti voler hier, je me dis : « Bon, j'étais déjà en l'air hier. » Et l'effort d'aujourd'hui, pour refaire les valises du camping-car, repartir, enfin, je n'ai plus envie de faire ça. Donc ça varie vraiment d'un jour à l'autre.
Sur Windy, je crois qu'il y a ça aussi sur Windguru, je ne sais plus trop, mais sur Windy je sais qu'il y a aussi les vagues — et les prévisions de houle, où on peut voir, d'accord, quelle est leur force approximative et de quelle direction elles viennent ? Est-ce que tu prends aussi ça en compte dans ton évaluation d'une journée à l'avance ? Parce que tu dis aussi, d'accord, si je vois qu'il y a de fortes vagues prévues et venant d'une direction différente du vent ou autre chose, alors je sais que l'air est peut-être un peu plus turbulent ou quoi que ce soit ?
Oui, alors je ne me laisse pas arrêter par ça sur le moment. Si tous les autres facteurs sont bons, j'essaie. Si je remarque que dans les airs, c'est vraiment très agité et turbulent, que ça vient peut-être aussi un peu de côté et que c'est très, très fort, alors je fais ça généralement pendant au moins une demi-heure, parce que je me dis, là, j'ai volé une demi-heure, c'était plutôt sympa ou enfin ce n'est pas une journée vraiment magnifique aujourd'hui, alors je vais atterrisser. Et c'est ça qui est beau quand on vole sur la côte : si ça ne me plaît pas dans les airs, en 30 secondes je suis en bas sur la plage, c'est bien. Je n'ai pas besoin de me battre d'abord, comme dans les Alpes centrales, à travers des dénivelés de quatre ou cinq mètres vers l'atterrissage.
Faisons un petit retour sur ta carrière de pilote. Peux-tu me raconter le début, comment ça a commencé pour toi ? Comment as-tu commencé à voler ?
En fait, je voulais faire du kite. Cette combinaison entre, j'ai fait du windsurf avant, entre les sports nautiques et être un peu dans les airs. J'ai essayé et cette tentative a été un échec total, je n'ai pas réussi à faire ce pas sur la planche et à avoir la force nécessaire pour que ça me tire. Je suis revenu de vacances un peu frustré, j'en ai parlé avec un ami et il m'a dit : « Écoute, j'ai toujours voulu vraiment voler », et c'est là que l'idée est venue, on a commencé le parapente, c'était vers 2003, 2003 ou 2004, je ne sais plus exactement, et puis la carrière de pilote habituelle, avec peu de connaissances au début,
très motivé, un peu courageux, et ça s'est développé avec le temps. Ensuite, il y a eu le vol de distance, chez nous dans le nord de l'Allemagne, donc aussi un peu du vol de plaine. Un peu plus tard, aussi du vol de distance dans les Alpes, les Alpes centrales, et à l'époque aussi avec une grande motivation et beaucoup de courage. Puis, au fil des années, j'ai vu tout ce qui se passait autour de moi, même avec des pilotes expérimentés. J'ai aussi fait mes propres expériences, où il y a des gens qui sont tombés à côté de moi dans une aile, tombés dans une voile, et après la traversée de la vallée à Sterzing, c'était ça, et ça te vole un peu l'illusion que le parapente, même le vol de distance dans les Alpes,
ça a ses pièges et ses risques, et il faut alors se demander si on est prêt à les prendre ou pas. Et comme je l'ai dit, avec les années, je trouve ça plus tranquille maintenant quand je suis au bord de la mer, pour m'amuser un peu. C'est moins risqué, je dois juste faire attention au décollage et je peux vraiment apprécier le sport aérien pour moi-même.
Est-ce que le vol en thermique en montagne ou le vol de distance, est-ce que c'est pour toi, d'après ton propre jugement, un risque trop important désormais ?
Eh bien, on ne sait jamais exactement où se situent ses propres limites. On vieillit, et la réactivité finit par diminuer à un moment donné. On ne le ressent pas forcément tout de suite, mais on sait bien que ça arrive, et les conditions ces dernières années — du moins, c'est comme je l'ai ressenti — sont peut-être devenues nettement plus exigeantes qu'il y a 15 ou 20 ans, quand j'ai commencé à voler. Je me souviens au moins de jours plus tranquilles. Chacun doit trouver son propre chemin, mais au bout du compte, on cherche le bonheur, le bonheur de voler. Et je le ressentais avant aussi lors des vols de distance : quand j'étais en basse sécurité et que je devais me battre à nouveau pour monter, oui, on y arrive, on rejoint à nouveau la base des nuages, ce sentiment triomphal, je suis de nouveau tout en haut, je suis de nouveau dans le coup, je continue d'avancer.
Et avec le temps, j'ai un peu perdu cette motivation. Et cette motivation, c'est ce qui vous pousse à supporter des choses désagréables en l'air ; maintenant, chaque thermique est belle et confortable. Mais quand on vole dans les Alpes et qu'on finit par s'enfoncer dans les Dolomites, ça devient forcément plus exigeant.
Et à un moment donné, on se pose la question : est-ce que j'aime encore ça ? Ou est-ce que je préfère maintenant une autre façon de voler ? Et quand je regarde en arrière, au moins sur ces dernières années, mes jours les plus heureux ont toujours été plutôt en mer, plus relax, un peu ennuyeux, oui,
mais je veux dire, oui, enfin, des jours heureux.
On peut dire, pour être un peu provocateur, que tu es devenu principalement pilote côtier par peur ?
Non, on ne peut pas dire ça. Enfin, avec le temps, mon respect a augmenté. Je veux dire, entre guillemets, il y a bien eu de la peur, parce que je sais ce qui peut arriver, même quand on est un pilote expérimenté. Mais j'ai fait du vol côtier dès le début. J'ai commencé par l'aviation. Quand
C'était au début de ta carrière de pilote ? Je crois qu'on n'en a pas encore parlé.
C'était en 2003, 2004. Et peu après ma formation, j'étais déjà assez courageux en Sardaigne. Je n'avais aucun plan, ni sur le vol côtier, ni vraiment sur le pilotage en général. Et en Sardaigne, pour ce qui est des sites de décollage, tout est un peu délicat. Des sites très petits, étroits. Beaucoup de rochers, beaucoup de broussailles. On n'avait pas de moniteur avec nous. J'étais accompagné d'un collègue pilote, on s'est choisi les sites nous-mêmes. On a réussi à décoller, on a rencontré des locaux, tout s'est bien passé. Mais avec le recul, je dirais que c'était assez courageux de se lancer comme ça sans aucune expérience et sans aucun plan. Et puis dans une zone comme la Sardaigne, il y a des secteurs plus simples où on peut mieux apprendre et vraiment apprendre pour la première fois.
Le vol côtier m'a toujours fait beaucoup de plaisir, dès le début. Mais le vol de cross-country en plaine a aussi toujours été un moment fort, ça fait partie de mes plus beaux souvenirs. Mais la côte aussi, dès le début, c'était toujours super.
Grâce au vol côtier, tu as pu voyager un peu partout. Où es-tu déjà allé ?
Oui, l'Afrique du Sud, comme la plupart des gens qui aiment probablement voler en bord de mer quelque part. La Namibie. La Namibie est certainement idéale si on veut apprendre. Avec le recul, je la prendrais comme l'une des premières vacances, parce qu'on peut vraiment apprendre correctement le maniement au sol, le haut-vol et tout le reste. Et oui, beaucoup de Danemark, un peu les Pays-Bas, parce que c'est tout près et qu'on peut y être assez rapidement. Enfin, il reste encore beaucoup à voir. Il y a tellement de superbes zones que je ne connais pas encore toutes et que je veux aller voir. Mais pour quelqu'un qui débute, je dirais que si on en a la possibilité, la Namibie serait une entrée idéale,
pour bien apprendre dès le début et pouvoir ensuite explorer de manière contrôlée toutes les zones qui nous intéressent.
Est-ce qu'il y a un genre de spot préféré pour toi ?
Oui, j'aime beaucoup aller au Danemark parce que j'ai beaucoup de possibilités, surtout dans le Jutland du Nord. Là-bas, le Danemark devient assez étroit et on passe vite d'un côté à l'autre. Ça prend 50 minutes. Donc, avec Ostwind, je suis vite de l'autre côté. Je connais ça très bien maintenant. J'aime ce paysage vaste. J'aime quand il n'y a pas trop de monde. Si Löcken est très fréquenté par les pilotes, je connais des zones où je peux me déporter, où il y a un peu moins d'activité. Et là, j'ai la paix. Et c'est vraiment très beau. J'aime bien là-haut.
Le Nordjütlande, c'est aussi là où se trouve Löcken. Est-ce vraiment l'Eldorado du vol côtier ?
Oui, je pense que Löcken est certainement connu et une référence pour beaucoup de monde.
Pour les débutants, je ne le considérerais même pas comme la zone idéale, parce que c'est quand même très exigeant de devoir monter sur cette dune escarpée et souvent herbeuse. Donc pour s'entraîner et pour commencer à prendre ses marques, d'autres zones sont en fait plus adaptées ou mieux pour ce genre de vol. Mais bien sûr, Löcken est connu. Le phare est un point fort où l'on peut voler. Le paysage près du phare est comme dans le Sahara, une immense dune de sable. Ça a quelque chose. C'est vraiment beau. C'est aussi très sympa quand on est avec quelques collègues pilotes, où l'on peut discuter pendant le parapente ou se retrouver le soir pour faire un barbecue. Par contre, Löcken est vite à nouveau bondé.
Quand les cohortes arrivent en été et que les écoles de vol y organisent leurs stages, et qu'il y a 100 parapentes en mouvement sur cette longue dune, ça finit par être un peu agaçant à un moment donné. Et oui, comme je l'ai dit, il y a des possibilités de s'écarter. On peut voler pratiquement partout sur la côte au Danemark. Il y a beaucoup de spots qui n'ont même pas de nom. Parfois, j'y vais en voiture pour voir si le vent est favorable, j'y suis tout seul, je sors mon matos et je vole un peu pour moi. On peut faire ça merveilleusement bien au Danemark. Dans d'autres pays, comme aux Pays-Bas par exemple, c'est déjà plus critique. Aux Pays-Bas, c'est toléré à certains endroits, comme au lac Waikans ou à Zandvoort. Mais les Néerlandais sont très pointilleux et c'est tout à fait justifié avec la protection du littoral.
Et le vol côtier n'est pas vraiment agréable quand on doit toujours marcher à travers les dunes.
Tu y es déjà allé aussi, probablement à la dune de Pilar ?
Non. J'ai toujours entendu dire que c'était trop bondé. Je suis déjà allé là-bas, mais je n'y ai pas encore volé. Je me suis renseigné. Avant, beaucoup de familles passaient leurs vacances dans le Médoc. Alors, on y fait bien sûr une petite excursion. Mais quand je vois les vidéos du nombre de gens qu'il y a, en fait sur toute l'année... Et pendant le mois de juillet et d'août, les Français sont eux-mêmes en vacances. Tout le monde y va aussi. Donc pour moi, c'est trop plein. Il y a plus au nord aussi beaucoup de petits sites de vol en Rouergue et ainsi le long de la côte, où il y a peu de monde. Ça me plairait plus.
Et les vols en côte escarpée en Normandie, par exemple ? Oui. Tu l'as déjà fait ?
Non, je ne l'ai pas encore fait. Mais c'est prévu. J'ai déjà repéré les sites de décollage. J'aurais dû y aller dès l'année dernière en fait. Mais là, il y a eu la pandémie. La France avec de mauvais chiffres. Donc c'est pour cet automne maintenant. J'envisage de parcourir toute la côte française. Et selon le temps, peut-être même aller plus loin, passer un peu par le Bastan, jusqu'au Portugal, puis vers l'hiver. Donc c'est déjà quelque chose que j'aimerais bien faire. Voyager à travers le pays et ne pas être uniquement focalisé sur le vol, mais aussi regarder un peu à droite et à gauche ce qu'il y a de beau à voir et à vivre. Et oui, c'est généralement une belle façon de voyager à travers le monde en parapente. Découvrir des pays, trouver sans cesse de nouveaux amis avec qui on peut ensuite voler.
Et oui, c'est une belle vie. On ne peut donc pas se plaindre.
On ne peut vraiment pas se plaindre. Mais on dirait que tu as beaucoup de temps libre maintenant. Combien de temps de ta vie est-ce que tu investis ? Combien de temps passes-tu aujourd'hui à voler ou à te consacrer au vol ?
Oui, énormément maintenant. J'ai vendu mon entreprise en 2010, j'ai continué à travailler par la suite, mais plus à plein temps, comme consultant en entreprise, freelance, et je pouvais souvent combiner les deux. J'ai pris mon parapente avec moi lors de mes voyages d'affaires quand j'allais au Mexique ou aux États-Unis, et j'ai toujours trouvé des occasions de pouvoir voler. Et ces dernières années, j'ai aussi eu une opportunité, j'ai travaillé pour Bayer Tiergesundheit en tant que, disons, consultant. Je pouvais faire ce travail de n'importe où. Je n'avais besoin que d'Internet pour faire mes analyses et mes recherches, puis je les envoyais à Bayer.
J'ai passé trois jours au Danemark chez Sturm avec un bon Wi-Fi, j'ai travaillé du matin au soir et quand la météo était bonne, je suis allé voler du matin au soir. C'était vraiment le meilleur moment. Mais malheureusement, ce job n'a pas été prolongé en décembre dernier, après que Bayer a été racheté par un concurrent. Du coup, j'ai encore plus de temps en ce moment. Et j'ai même le temps d'écrire un livre. Et oui, je dois bien m'occuper un peu comme ça.
S'occuper, c'est bien. Beaucoup seront probablement jaloux dans le bon sens du terme, en se disant : « Oh, j'aimerais bien avoir le temps de voyager à travers l'Europe pour aller voir tous les différents spots de kitesurf sur les côtes, les essayer tous et tout ça ». Ralf, je te souhaite d'avoir la santé pour que tu puisses continuer à réaliser ces choses malgré les restrictions liées au Corona et vraiment poursuivre ton voyage côtier. Je peux recommander ton livre à tout le monde. Surtout si on n'a pas encore beaucoup d'expérience en vol côtier, je pense qu'on y trouvera beaucoup de bases, au point de se dire : « Ok, là j'ai un peu de repères sur lesquels je peux m'appuyer pour savoir ce que je devrais apprendre ou à quoi je devrais faire attention ».
Je te remercie aussi pour ça. Je pense que tu rends service à la communauté avec ça. Et je te souhaite tout le meilleur.
Je te souhaite la même chose, Lucian. Merci beaucoup pour tes bons vœux. Et je suis tes travaux depuis des années. Je croise les doigts pour toi. Continue comme ça. Et je trouve qu'il est important que nous ayons dans la scène du parapente une source d'information vraiment indépendante, qui rapporte aussi de manière critique sur tout et n'importe quoi. Et oui, à cet égard, tu fais un super boulot. Je peux donc te retourner le compliment en toute mesure. Prends soin de toi aussi. Ciao.
Merci à toi.
C'était l'épisode numéro 62 de Podz-Glidz avec le pilote côtier Ralf Piotrowiak. Le livre écrit par Ralf et mentionné lors de l'entretien s'intitule Küstenflieger. Il est paru chez l'éditeur Books on Demand et peut être commandé sur le site www.bod.de. Le prix est de 18 euros. J'ai d'ailleurs déjà publié une critique nuancée de ce livre. Vous trouverez le lien dans les notes de cet épisode de podcast sur Google+. Tout comme quelques liens vers des informations complémentaires sur le thème du Küsten-Soaring.
Si tu veux écouter encore plus d'histoires sur l'univers du parapente, tu trouveras sur Looglights et Soundcloud bien d'autres épisodes de Podz-Glidz. Ils sont aussi disponibles sur des plateformes connues comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc. Tu peux simplement abonner Podz-Glidz sur le podcatcher de ton choix. Et si tu veux que Podz-Glidz et Looglights continuent d'exister à l'avenir, alors deviens un contributeur. Tu peux donner autant que tu veux. Juste pour ceux qui n'arrivent pas à se décider, je fais une proposition sans engagement. Que dirais-tu d'un euro par épisode de podcast et de deux euros par mois de lecture sur Looglights ? Bien sûr, tu peux d'abord écouter quelques épisodes et lire Looglights pendant plusieurs mois avant de faire un don global.
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