64. Big Bird - Achim Joos

Gleitschirmfliegen ist für mich eine Sportart, die hat ganz viel mit Eleganz und filigranen Bewegungen zu tun und eben nicht mit diesem kräftigen Reinreißen und dem Schirm durch Gewalt oder Kraft, wozu geben, wer hier der Herr im Hause ist, sondern das ist ein Spiel miteinander.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.

Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.

Heute mit Achim Joos und Lucian Haas am Mikrofon.

Vor fast 20 Jahren war Achim Joos so etwas wie das Aushängeschild der deutschen Gleitschirmflieger -Szene. In Wettbewerben flog er schon in jungen Jahren immer vorne mit. 2003 gewann er mit 25 Jahren den PWC -Gesamtweltcup, was damals mehr Gewicht hatte als der Weltmeistertitel. Wenig später wurde er noch dreimal in Folge deutscher Meister. Doch dann verabschiedete er sich aus dem Rennzirkus. Studierte, um schließlich doch noch sein Leben wieder ganz der Fliegerpassion zu widmen. Er gründete die Flugschule Freiraum mit einer ganz eigenen Philosophie. Die Freude am Berg, das Hike and Fly, das spielerische Erleben von Natur und Schirm und eben nicht mehr der Leistungsdrang stehen für ihn seither im Vordergrund.

In dieser Folge Nummer 64 von Podz-Glidz erzählt Achim Joos seine Geschichte. Wie er schon im Alter von 10 Jahren die ersten Solo -Höhenflüge machte. Und mit 16 an Wettbewerben teilnahm. Wie er als Gleitschirm-Blog zum staatlich geförderten Spitzensportler wurde. Wie ihm seine Motivation für Wettbewerbe dann abhanden kam. Und welche Ideen und Techniken einer lust - und gefühlvollen Fliegerei er heute als Flugtrainer in den Köpfen seiner Flugschüler zu säen versucht. Wir sprechen unter anderem über Glücksmomente des Hike and Fly, effizientes Thermikfliegen, die Bedeutung einer unverkrampften Steuerhaltung. Und wie er zu seinem Spitznamen Big Bird kam. Wenn dir dieser Podcast gefällt, dann kannst du meine Arbeit daran auf unterschiedlichste Weise unterstützen.

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Achim, gestern ging ja der PWC oder das PWC Superfinanzium. Und jetzt sind die Finale in Desentis zu Ende. Wer hat da eigentlich gewonnen? Wer da gewonnen hat? Ich glaube, Luc Armant hat

gewonnen. Ich glaube, das heißt, du weißt es gar nicht richtig.

Ich habe es tatsächlich bis zum vorletzten Tag mitverfolgt. Hatte Aran Durugati lange geführt. Und gestern in der Flugschule hat man unseren finalen Tag von dem Grundkurs recht viel zu tun. Das hat sich relativ lang gezogen. Deswegen habe ich ehrlich gesagt noch nicht geschaut. Aber mich interessiert es und ich werde es auch nachholen. Aber das lag jetzt am gestrigen Tag. Aber ich weiß, dass es einen Führungswechsel gab zwischen Aran Durugati und, ich glaube, Luc Armant.

Aber schauen wir das, wie gesagt, dann nochmal genauer an.

Ja, der letzte Task ist gestern gecancelt worden. Und damit war Luc, der dann schon führte, ist als Führender stehen geblieben. Das heißt aber, du verfolgst solche PWC -Sachen auch noch häufig. Ja. Heute mit Interesse.

Ja. Also natürlich nicht mehr mit dem gleichen Enthusiasmus wie zu Zeiten, als ich selber dabei war. Verfolgt man es natürlich automatisch. Aber auch in der Zeit, in der ich noch Wettbewerber geflogen bin, ist man natürlich mehr in der Materie drin. Und schaut auch Wettbewerber, an denen man gar nicht dabei ist, um zu schauen, welche Namen, welche Flugstiltypen sind dort präsent. Und vorhanden. Aber mich interessiert es. Und es ist ja auch so, dass man als ehemaliger Gesamtwettkampfsieger für das Superfinale ja gesetzt ist. Also man könnte dort ja auch ohne den Qualifikationsweg daran teilnehmen.

Allerdings steht das jetzt für mich weniger zur Diskussion. Sondern mich interessiert es auch ganz klar deswegen, weil ich eine riesengroße Leidenschaft für die Sportart, aber eben auch für den Wettbewerbspilot habe.

Und nach wie vor ja sehr viele von den Wettbewerbspiloten, mit denen ich früher noch geflogen bin, da noch teilnehmen und auch noch sehr erfolgreich sind. Und dadurch hat man schon einen Bezug. Also wenn man sich, ich denke, die Top 10 oder 15 anschaut, sind dort noch einige Namen. Stephan Morgenthaler, Krieger Maurer natürlich eh, Stefan Wies und auch einige weitere. Andreas Malecki, Pepe. Natürlich auch immer wieder in Wettbewerben vorne. Und da ist es auch immer wieder so, dass man sich mit den Wettbewerbern vertreten kann, die man kennt. Und dann identifiziert man sich natürlich auch mehr mit so einem Wettbewerb, wie wenn man gar

niemanden kennt. Was heißt für dich verfolgen? Guckst du dann auch ins Live -Tracking rein? Und guckst mal, welche Linienwahl wählen die? Und da, ich würde da jetzt aber anders fliegen vielleicht. Gehen da auch solche Gedanken bei dir dann durch den Kopf?

Es hängt wirklich ein bisschen von der Zeit ab, die ich in den jeweiligen Situationen habe. Meistens sind diese Wettbewerbe doch in der Saison, wo eben auch bei mir oder bei uns in der Flugschule High Season ist. Dann ist das alles ein bisschen flüchtiger vom Blick. Dann ist mehr der Blick auf die Ergebnisliste. Aber natürlich schaue ich mir immer wieder auch mal Live -Trackings an, auch bei der X -Alps. Allerdings weniger, um jetzt zu bewerten, ob die Linienwahl okay ist oder nicht. Denn man ist ja nicht live vor Ort und kann das ganz schwer abschätzen, wie jetzt in der jeweiligen Situation. Was da die beste Strategie vom Flugweg her wäre. Deswegen maße ich mir das nicht an, aus der Ferne heraus darüber zu urteilen. Weil ich weiß selber aus dem Wettbewerbsfliegen, wie situativ das unterschiedlich sein kann.

Und dass manchmal auch ein recht unlogisch erscheinender Weg doch ganz klar der bessere ist in der jeweiligen Minute, wo die Entscheidung gefällt wird.

Glaubst du denn, dass du mit deiner Wettbewerbserfahrung, die du mitbringst, so ein Live -Tracking oder so Ergebnislisten irgendwie auch anders liest als ein Otto -Normal -Pilot, der einfach sagt, oh, wer steht auf Platz 1, wer steht auf Platz X. Und sieht hinten irgendwie so ein paar Punkte und irgendwie ein komisches Streichresultat, was er nicht versteht. Also ist da schon ein ganz anderer Blick da drauf von dir?

Das glaube ich schon. Also wenn man selber Wettbewerber geflogen ist, dann hat man da ganz klar einen anderen Blick drauf. Denn der Gleitschirm -Szene, der Wettbewerbs -Szene, ist es ja nie wirklich gelungen, medial rüberzubringen, was da genau abgeht. Ist auch ein schweres Thema. Wahrscheinlich ist da auch schlicht und ergreifend zu wenig Geld in der Szene drin. Der einzige Wettbewerb, wo das relativ gut gelingt, ist ja die Red Bull X -Alps. Bei den Weltcups nicht wirklich. Durch die Social Medias können die einzelnen Piloten, die da ein ganz gutes Händchen haben und Engagement betreiben, ein bisschen Bilder rüberbringen, was ja schon mal super ist. Mhm. Aber es ist wirklich schwer zu vermitteln, wie hoch die Leistungsdichte in diesen Wettbewerben ist.

Wie taktisch geprägt solche Flüge sind. Und wenn man das natürlich mal selber miterlebt hat, dann glaube ich schon kann man es besser nachvollziehen, was dort für Leistungen gebracht werden. Und dass es eben nicht immer nur dieses Gebolze ist. Einfach nur, dass der Schnellste ist, der einfach den Kopf ausschaltet. Und Vollgas durch die Luftmassen durchprescht. Sondern, dass die Faktoren taktisch fliegen, Linienwahl. Mit welchen Piloten, wenn welche versuchen sich abzukapseln, bin ich bereit mitzugehen. Wenn da Piloten weggehen oder eine andere Linie wählen. Und man weiß genau, die haben einen Flugstil, der entspricht meinem überhaupt nicht.

Dass man sie eher ziehen lässt. Manches wird sich wahrscheinlich sogar, könnte ich mir vorstellen, dem Rad -Rennrad -Sport ähneln. Vom Taktieren. Und da denke ich schon, dass man als Wettbewerbspilot die Entscheidungen besser nachvollziehen kann. Oder bestimmte Situationen. Unter anderem natürlich auch die unglücklichen Situationen. Kurz vor der Ziellinie stehen. Oder auch einfach manchmal Pech gehabt zu haben. Das kennt man ja aus verschiedenen Natursportarten. Skispringen etc. Dass man manchmal eben doch das notwendige Glück eher auf seiner Seite hat. Und manchmal läuft es eben anders.

Aus deiner Erfahrung heraus, was würdest du denn schätzen, welcher Anteil der normalen Gleitschirmpiloten interessieren sich überhaupt für solche Wettbewerbe?

Ich glaube, dass es gar nicht allzu viel interessiert. Das ist bei der X -Alps anders, aufgrund der medialen Berichterstattung. Da sieht man ja schon den Riesenunterschied zwischen den X -Pyrénées.

Und der X -Alps. Wenn man die Frage stellen würde, nennen wir die Top 3 der X -Pyrénées des letzten Jahres, werden auch wenige die Antwort geben können. Wahrscheinlich selbst auch ich nicht. Da zweimal war es Kriegel, beim letzten hat er nicht teilgenommen. Ja, den Sieger hätte ich jetzt auch noch gewusst. Aber beim zweiten und dritten wird es schon schwieriger, das zu nennen. Obwohl die ja auch hervorragende Leistungen gebracht haben. Und da sieht man ja auch immer, wie wichtig es ist, dass eben die mediale Taschenlampe eben auch auf so ein Event drauf gehalten wird. Und das ist, wie gesagt, schwierig bei den klassischen Wettbewerben.

Dezentrale Streckenflugwettbewerbe natürlich nochmal ganz was anderes, wie Weltcups, Weltmeisterschaften oder Europameisterschaften. Und von dem her kann ich völlig nachvollziehen, dass da immer so flüchtig drüber geschaut wird. Und die Namen, die dann eben häufiger mal vorne zu finden sind, wahrscheinlich auch präsent in den Köpfen der Gleitschirmflieger sind. Aber was dort wirklich genau gemacht wird und wie hochkarätig sportlich diese Wettbewerber auch sind, ist wahrscheinlich vielen gar nicht bewusst. Aber da sehe ich weniger den Fehler oder die Notwendigkeit bei dem Hobbypiloten, der das als Hobby ausübt, das verstehe ich ja völlig, dass der mit seiner Fliegerei beschäftigt ist. Und da eben auch daran Freude haben möchte.

Das ist auch richtig so. Aber generell wäre es natürlich schön, wenn dieser Transfer, was läuft da eigentlich ab, ein bisschen besser gelingen würde. Ich glaube, das ist in der Sportart immer gut. Und da rede ich jetzt auch nicht nur von dieser Art der Wettbewerbe, sondern auch Akrobatik -Wettbewerbe. Die Gleitschirm -Szene ist ja mittlerweile so breit gefächert und jede Disziplin hat ja ihre völlige Berechtigung. Aber durch dieses Aufgefächertsein entsteht natürlich auch eine Distanz zwischen den verschiedenen Lagern, die glaube ich gar nicht sein sollte beim Gleitschirmfliegen. Ich sehe da wirklich eine Family, die dahinter steht. Es ist immer gut zu wissen, was kann eine Sportart bieten, was leisten die verschiedenen Disziplinen.

Und ich habe da wirklich vor jedem Bereich einen großen Respekt davor, was die Top -Piloten leisten. Aber natürlich auch einfach einen großen Respekt vor Piloten, die man gar nicht mitbekommt. Es definiert sich nicht alles über den Wettbewerbspilot, sondern eben auch vor Piloten, die einfach gar nicht an Wettbewerben teilnehmen, sich selber gut einschätzen können und die Sportart schlicht und ergreifend oder das Hobby Gleitschirmfliegen als Faszination ausüben.

Sehst du denn eine Möglichkeit, wie man solche Wettbewerbe für Zuschauer, auch wenn es nur zu Hause ist als Zuschauer, noch attraktiver machen oder verständlicher?

Das

ist ein ganz schwieriges Thema. Das war ja auch in meiner aktiven Wettbewerbszeit schon immer das Thema. Da wurde der sogenannte Paragliding Grand Prix initiiert, der auch sehr schnell wieder verschwunden ist, wo genau das Thema probiert wurde. Wenn wir sogar noch einige Jahre weiter zurückgehen, gab es in Verbier in der französischen Schweiz Wettbewerbe, an denen, das war vor meiner Zeit, da waren Unmengen an Zuschauern am Landeplatz gestanden. Da ging es eben auch noch mehr um so Themen wie kleine Ministrecken, Punktlandungen, da die damaligen Gleitschirme eben auch noch nicht das wirkliche Potenzial hatten, um wirklich auf Strecke zu gehen.

Da hat sich ja die Sportart, das Gerät Gleitschirm, wie auch die Piloten immer weiterentwickelt. Es wurde immer professioneller, die Leistungsdichte immer größer. Das hat sicherlich der Sportart gut getan, aber man hat sich natürlich vom Publikum entfernt. Einige Jahre oder Jahrzehnte später wurde probiert, wieder ein Zwischending zu finden. Es wurde ein bisschen Strecken, Fliegen, Pilot gegen Pilot, aber mit Publikumsnähe versucht. Es wurde versucht, das zu integrieren. Es ist sehr schnell auf Widerstand auch von der Pilotenseite gestoßen. Denn sagen wir mal, das ist ja eigentlich etwas Löbliches, dass die Gleitschirmflieger, oder wahrscheinlich Drachenflieger genauso, die Wettbewerbe fliegen, sagen, nein, ich will wirklich, dass wir an Wettbewerben teilnehmen, wo das höchstmöglichste am sportlichen Niveau stattfindet.

Und dann wird es schwierig, das rüberzubringen. Also ein Fußballspiel zum Erklären ist leichter als ein komplexes Gleitschirm. Es ist ein bisschen ein Durchgang, wo man vielleicht 150 Piloten kurz mal im Startpulk warten sieht, bevor dann eben das Rennen losgeht. Und dann sieht man lange Zeit niemanden mehr.

Ja, die sind dann 30 Kilometer weg bei der nächsten Boje und dann irgendwann tauchen sie mal vielleicht wieder auf, wenn es überhaupt wieder zurückgeht oder Sonstiges.

Genau, und manche tauchen nicht auf, hadern mit ihrem Schicksal, weil eine Abschattung reinkam. Also alles Dinge, die denkbar ungünstig sind, um es dem Publikum rüberzubringen. Und ich denke, da ist der große Unterschied zwischen der Bereitschaft, Wettbewerbe so abzuhalten, dass sie eben auch fürs Publikum dienlich sind. Und ich denke, wenn man an diesem Punkt ist, dass es fürs Publikum attraktiv ist, leidet wahrscheinlich auch irgendein sportliches Niveau darunter.

Das heißt, die Leute, die sich, also auch die Piloten oder Pilotinnen, die sich jetzt für dieses Racing -Format interessieren und wirklich sagen, ich wähle dieses knappe Racing mit den anderen und wirklich Impulk und dann auf die Ziellinie zu und wer findet die bessere Linie und Sonstiges, also das viele taktieren, das wäre halt mit Publikumsnähe nicht mehr so möglich und dann würden vielleicht auch viele von denen, die das toll finden, aussteigen.

Das könnte ich mir gut vorstellen. Also ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass wenn man als Sportler, als Gleitschuhflieger möglichst gut werden möchte, möglichst viel dazulernen möchte, führt kein Weg am Weltcup -Fliegen vorbei. Ganz sicher der Höchstkaräter im Gleitschirm Wettbewerbspilot. Und wie dort geflogen wird, hat mit Publikumswirksamkeit wenig zu tun. Das ist, denke ich, auch jedem bewusst. Um das Publikumswirksam rüber zu bekommen, müsste man wahrscheinlich wahnsinnig viel Geld in die Hand nehmen und selbst dann ist es nicht sicher, ob es wirklich den Nichtflieger interessiert. Von dem her hat sich das einfach so in die Richtung entwickelt und ich glaube, dass ein Großteil der Piloten das genauso auch akzeptiert hat und damit lebt, dass man eben alles andere als im medialen Rampenlicht ist, was mir auch, obwohl ich nicht mehr aktiv dabei bin,

auch manchmal nicht Sorge bereitet. Aber ich finde es schade, denn das sind wirklich tolle Leistungen, die ja schon immer erbracht wurden und erbracht werden auch aktuell. Und selbst die Gleitschirm -Szene weiß nicht ganz genau, wer da das gerade führend ist oder welche Piloten immer wieder ganz weit vorne sind. Die Problematik ist sicherlich, dass die Piloten, die sich möglichst gut oder ihr Potenzial ausschöpfen wollen, sind schon im Weltcup drin und sollten sich dort auf dieser Plattform ganz klar blicken lassen. Aber es ist nicht die Plattform, die die größte Anerkennung in der Gleitschirm -Szene erfordert.

Rein aus sportlicher Sicht müsste sie es sicherlich, also aus sportlicher Sicht meine ich aus fliegerischer Sicht, dass die Kombination aus Athletik und Fliegen in der X -Alps höher angesiedelt ist, ist selbstverständlich.

Achim, du hast ja, du hast es jetzt schon mehrfach gesagt, du hast selber mal den Gesamtweltcup beim PWC gewonnen. Das war 2003, du warst 25 Jahre alt. Warum? Warum hast du, obwohl du so sportlich erfolgreich warst, dann ein bisschen später diese Welt der Wettbewerbsfliegerei verlassen?

Ich habe die Welt der Wettbewerbsfliegerei ja sehr früh betreten, mit um die 17 Jahren herum mit dem Wettkampfsport angefangen und dann auch sehr schnell in die Gleitschirm -Nationalmannschaft gekommen, auch mit 17 oder 18 Jahren.

Und habe da natürlich komplett mein, das war ja mein gesamter Enthusiasmus, da reinzukommen. Also meine Welt hat sich, mein Leben hat sich ums Gleitschirmfliegen absolut gedreht und um das Wettbewerbsfliegen. Und mein größtes Ziel war der Gesamtweltcup. Der Gesamtweltcup, der eben damals noch nicht in einem Event ausgetragen wurde, sondern es waren fünf oder sechs Wettbewerbe, die jeweils eine Woche gedauert haben. Und dadurch musste man sich eben als Pilot in unterschiedlichsten Regionen, mit unterschiedlichsten Fluggeländen und an unterschiedlichsten Flugstilen, die eben dann abverlangt wurden, ja eben beweisen. Und nach wie vor glaube ich, dass es eine super Plattform war,

die eben damals geboten war und ich konnte den Gesamtweltcup eben dann gewinnen. Das war mein persönlich sportlich, mein Ziel. Das Highlight. Das Highlight, genau. Natürlich. Und da will ich jetzt auch gar keine allgemeine Wertigkeit reinbringen, nimmt man den Weltmeisterstitel auch gern, aber ich kann mich gut erinnern an einige Gespräche, was den einen oder anderen Piloten lieber wäre. Und da haben schon die meisten eben Weltcup oder Gesamtweltcup genannt.

Und im Folgejahr habe ich, oder mit Erreichen dieses Gesamtweltcup -Siegs, war mein persönliches Ziel erreicht.

Ich bin auch in der Zeit noch wahnsinnig gern Gleitschirm geflogen, aber ich habe schon gemerkt, dass diese einige Jahre, in denen ich ja ausschließlich in diesem Wettkampfzirkus unterwegs war, schon auch insofern ihre Spuren verlassen haben, hinterlassen haben, dass man als Gleitschirm -Wettkampfpilot natürlich auch in gewisser Weise ein bisschen fremdbestimmt ist. Also der Ort wird einem vorgegeben, wo man sich auffällt. Man ist auch nicht immer einverstanden mit den Entscheidungen des Wettkampfkomitees, sei es die Aufgaben oder bei Wetterlagen, dass man wartet, wartet, wartet.

Und das waren so Faktoren, da hat sich irgendwann bei mir kam eine gewisse Resignation fast schon rein. Das hat mir ja keine Freude mehr gemacht. Zur damaligen Zeit kam schon diese Faszination sehr stark auf in mir, Hike and Fly, Piwak fliegen. Ich habe gemerkt, mich zieht es ein bisschen mehr in die Richtung hin. Und dennoch, durch die echt geniale Förderung von der Sportfördergruppe, in der ich als Spitzensportler, als Gleitschirmflieger eben aufgehoben war und unterstützt wurde.

Sportfördergruppe heißt du was. Bei der Bundeswehr als sogenannter Sportsoldat. Aber du durftest dort halt deinen Sport machen und offiziell

trainieren. Genau. Wenn man den deutschen Spitzensport anschaut und man hat nicht das Glück, in einer voll professionellen Sportart zu sein, also wo die Sponsorenverträge mit ausreichend Geld versehen, dann gibt es ja zwei Möglichkeiten. Entweder man ist über den Bundesgrenzschutz in der Förderung drin oder in der Sportfördergruppe. Das macht den Hauptanteil des deutschen Spitzensports auch bei Olympia und bei allen möglichen internationalen Wettbewerben aus.

Auch wenn das jetzt ein bisschen ab... Wir kommen nachher nochmal zum Wettbewerbsfliegen zurück. Ich will kurz einmal diesen Umweg über die Sportfördergruppe dann noch nehmen. Wie kommt man da überhaupt rein mit einem Sport wie Gleitschirmfliegen, der weder olympisch ist noch sonst irgendwie was? Also was musstest du dafür machen, dass die sagen, den Kerl fördern wir jetzt?

Da kam mir meine jugendliche Naivität, hat sich da positiv ausgewirkt. Ich habe nämlich durch einen damaligen Wettkampfpiloten, den Bernie Koller aus dem Allgäu gehört, dass es dieses Sportförderungssystem gibt. Und ich war eben genau in dem Alter, in dem man zur Bundeswehr damals ja noch musste.

Und ich war eben im Bereich 18, 19 Jahre ja schon in der Nationalmannschaft und eben auch im A -Kader. Das war die Mindestvoraussetzung, um überhaupt in so eine Förderung kommen zu können. Mir war eben nicht klar, in welchem Bereich wir dort als Gleitschirmflieger angesiedelt werden. Nämlich natürlich absolute Randsportart. Also nicht von allzu großer Bedeutung. Für mich hatte die Sportart aber große Bedeutung. Und deswegen bin ich mit einem guten Selbstvertrauen dort auf die Sportfördergruppe zugegangen und habe die notwendigen Dokumente eben erbringen können. A -Kader und so weiter und so fort. Und kam dort rein. Am Anfang für die Gesamtzeit von 12 Monaten, was natürlich überhaupt nichts ist, das reicht gerade für eine Wettbewerbssaison.

Und dann kamen eben die Folgejahre, in denen auch jeweils ein Topresultat bei EM, WM oder Weltcup, das durfte auch in der Teamwertung sein, überhaupt verlangt wurde, damit man nochmal eine Saison weiter verlängert wurde. Und im Nachhinein hatte ich das Glück, sicherlich durch die sportlichen Erfolge, aber eben auch durch Personen, die mich dann auch fördern wollten, die gesehen haben, dass es wirklich förderungswürdig ist, obwohl es nicht olympisch ist. Dann, dass ich für 10 Jahre in diesem Sportförderungssystem aufgehoben

war. Aufgehoben heißt das, du hast auch als Zeitsoldat quasi dein Geld verdient. Also die Bundeswehr hat dich im Grunde gezahlt und du durftest fliegen gehen. Genau. Ganz vereinfacht gesagt. Ganz

vereinfacht gesagt ist es so, dass wenn man in der Sportfördergruppe ist, wird man als anerkannter Spitzensportler

eben eingestuft der Bundesrepublik Deutschland und ist dazu da, um eben das Land auf internationaler Ebene zu repräsentieren. Das ist jetzt mal so salopp gesagt das System dahinter. Und fast jeden,

beinahe jeden, wenn man Winter -Olympiade zum Beispiel anschaut, ist eben entweder in der Sportfördergruppe von den meisten Athleten, das gibt es ja auch in anderen Ländern, Österreich, das ist genau, also ein sehr ähnliches System. Und zum Glück, zum Glück gibt es sowas.

Nun sind da ja, du sagst selber, PWC sind so fünf, sechs Wettbewerbe im Jahr gewesen damals. Dann hast du vielleicht wahrscheinlich noch die Deutsche Meisterschaft, hast ja auch viermal gewonnen, aber dann die auch geflogen und sowas. EM, da warst du mal Dritter. Das war glaube ich zwei Jahre vor deinem PWC -Gesamtsieg und sowas. Aber was macht man als Sportsoldat mit Sportförderung zwischendrin? Also hast du da immer quasi frei gehabt und hieß, geh fliegen, weil der Junge muss trainieren oder wie ging das?

In der Zeit, in der ich aktiv war im Wettbewerbspilot, waren die ganzen Wettbewerbsplattformen außer Europameisterschaft und Weltmeisterschaft absolut,

also umfangreicher wie aktuell. Die Deutsche Meisterschaft hat sich ja auch aus mehreren Wettbewerben ergeben, ist dann sozusagen, das Finale war dann die German Open, aber Deutscher Meister wurde jetzt nicht der German Open, Sieger damals, sondern der Sieger aus den Wettbewerben, zum Beispiel auf Berchtesgaden Open, Barbie Open und was es alles noch gegeben hat und mit dem Finale dann der German Open. Es waren, ich kann es gerade nicht aus dem Stehgreif sagen, aber immens viele Wettbewerbstage, die dort notwendig waren, wenn man den Gesamtweltcup mit geflogen hat, die Deutsche Meisterschaft geflogen ist, dann noch im Jahr entweder eine Europameisterschaft oder eine Weltmeisterschaft, da kam schon wirklich viel zusammen.

Und natürlich habe ich dann auch noch privat in den Zeiten, wo man hatte, auch noch für mich Flüge gemacht. Allerdings, ganz offen gesagt, war ich ein, was das anbelangt, sicherlich auch ein Trainingsmuffel und bin, was das Gleitschirmfliegen anbelangt, und bin mehr auf dem Rennrad gesessen, habe dort auch andere Dinge gemacht, die mir einfach Spaß gemacht haben. Da gibt es deutlich, deutlich fleißigere Piloten, was das Trainieren neben dem Wettbewerb oder auch das Streckenfliegen für sich neben dem Wettbewerb anbelangt. Mir hat es immer gut getan, auch mal in andere Dinge, wie Fliegen dann, wir waren ja eigentlich ausschließlich am Fliegen durch die Wettbewerbe, andere Dinge auch zu betreiben.

Nun gibt es ja bei vielen anderen Sportarten, gibt es mal, ja, der Trainer von dem und dem und der hat dann ein tolles Trainingsprogramm für den aufgesetzt. Wie war das bei dir? Du bist einfach fliegen gegangen und hast gesagt, ich trainiere für mich oder hattest du auch irgendwie einen, der dich trotzdem da noch ein bisschen gecoacht hast oder musstest du zumindest auf dem Papier jemand haben, der das macht, damit das irgendwie so aussieht?

Ja, also es gab damals über den DHV ja den Teamchef der deutschen Nationalmannschaft, den Stefan Mast, also es gab nicht nur eine Person auf dem Papier, sondern der war wirklich vorhanden, aber jetzt nicht im aktiven Training involviert und ich habe für mich selber eben auch erkannt, für mich Privatfliegen macht wenig Sinn, was das Vorankommen als Wettkampfpilot anbelangt.

Weil es so ein ganz anderer Stil des Fliegens ist, weil du nicht sagst, ich muss so viel beschleunigen oder ich will jetzt unbedingt da hinten hinfliegen, wo ich gar nicht weiß, ob ich wieder hochkomme, aber da sitzt halt der Punkt, da muss ich hin, sondern dann sagst du natürlich, ich wähle natürlich die sichere Linie, damit ich hier auch weiterkommen kann.

Ja, das ist genau auch der Unterschied zwischen dem Streckenflugstil oder dem Wettbewerbsstreckenfliegen, dass natürlich, wenn man mit anderen Piloten unterwegs ist,

da fliegen so viele Piloten so wahnsinnig gut, da muss man schauen, dass man generell dranbleibt, ganz zur Schweige davon, denn auch davon zu fliegen, das ist auf internationalem Level wirklich schwierig oder eine große Leistung. Und ich für mich habe erkannt, das beste Training ist das Wettbewerbsfliegen. Also viel auf Wettbewerbe gehen, das ist sicherlich auch heute noch so. Also wer den Weg nicht über den, den Wettbewerbspilot geht, schöpft nicht sein volles Potenzial aus, denn man lernt nirgends das schnell, effizient Fliegen wie, besser

wie im Wettbewerbspilot. Jetzt kommen wir zurück zum PWC. Da hast du gesagt, okay, 2003 hast du gewonnen und mit diesem Sieg ist so ein bisschen, habe ich jetzt zumindest so verstanden, ein bisschen die Obermotivation ein bisschen verloren gegangen, weil du sagst, mein Hauptziel habe ich eigentlich schon erreicht. Und dann tröpfelte das auch, ist es dir trotzdem schwergefallen, eine solche Förderung quasi aufzugeben oder dich da rauszuziehen, weil du dann sagst, es war ja auch vielleicht ein ganz angenehmes Leben zu sagen, ich werde finanziert und kann fliegen gehen.

Das war natürlich ein angenehmes Leben und vor allem rückblickend hätte es kaum besser laufen können, muss man ganz klar sagen. Aber natürlich ist das in dieser Zeit auch ein Druck, den man verspürt, vor allem als junger Athlet. Also ich habe beim Wettbewerbspilot aufgehört, in einem Alter, in dem die meisten gerade mal anfangen, Gleitschirmwettbewerbssport zu betreiben und mir kam das schon auch immer persönlich als viel Druck vor, um diese Ergebnisse bringen zu müssen. Zum Teil fliegt man dann auch gar nicht mehr seinen authentischen Flugstil, sondern mehr einen taktischen Flugstil, um die Ergebnisse auch sicherer abrufen zu können oder erbringen zu können.

Denn gerade wenn man in einem System ist, Sportförderungssystem, in dem sich keiner mit dem Gleitschirmwettbewerbssport auskennt, dann zählen irgendwann wirklich nur noch Ergebnisse und nicht das Gespräch, oh ja, Pech gehabt mit Abschattung, das interessiert dann dort eben keinen. Bei mir war es so, dass nach meinem Gesamtwettbewerbssieg tatsächlich die Sportfördergruppe, also das System, wo ich immer reinkommen wollte, drinbleiben wollte in der Förderung, genau an dem Zeitpunkt nach dem Gesamtwettbewerbssieg, als ich signalisiert habe, jetzt passt es, ich habe mein größtes Ziel erreicht, ich glaube, ich lasse es jetzt bleiben mit dem Wettbewerbspilot, dann eben ein Angebot gemacht,

hey, bleibt noch zwei Jahre dabei, das war dann, ich denke, wir reden von zehn Jahren, also bleibt noch insgesamt weitere zwei Jahre dabei im Wettbewerbspilot, und dann werde ich auch noch unterstützt nach der aktiven Zeit, um eben mein Studium anfangen zu können. Und das kam mir in dem Moment schlüssig vor, also mit dem Wettbewerbspilot aufzuhören, um dann eben zu studieren. Gut, und wie es so ist, dann kann man natürlich selbst in seinem Gehirn rumschrauben und die Motivation auch wieder meinen auf Vordermann bringen zu können, aber wenn Motivation nicht wirklich aus dem tiefsten Inneren herauskommt, dann ist es eben auch ein bisschen gekünstelt, so war es bei mir wirklich.

Ich habe mich dann motiviert im Folgejahr mit diesem Gesamtweltcup -Sieg, ich weiß gar nicht, ob es bis dahin überhaupt schon mir jemandem gelungen ist, das zu wiederholen. Das war mein Ziel. Und im Folgejahr hat es auch wirklich gut ausgeschaut, bin auf dem Gesamt-, also zum Finale des Gesamtweltcups als Zweiter in absoluter Reichweite auf Platz 1, angereist. Und das war so ein Wettbewerb, in dem ganz viel, natürlich, wenn ich jetzt sage, schiefgelaufen ist, hat das auch immer mit eigenen Fehlern zu tun, aber ich weiß noch genau, Wo war der? in Mexiko. Und das war ein Wettbewerb, wo auch, also das dem Kriegel Maurer mir ganz vieles eben nicht geglückt.

Und dann habe ich diesen Gesamtweltcup mit dem vierten Platz abgeschlossen, was jetzt generell ja auch nicht schlecht ist. Was eine gute Platzierung ist, aber natürlich überhaupt nicht das war, womit ich mich nochmal eben für die Saison motiviert habe. Und dann habe ich wirklich gespürt, dann kam, kam eben so diese, dann wurde es mir persönlich offensichtlich, nein, mir ist das, das ist einfach, ich will, will was anderes, will was Neues. Obwohl mir das nach wie vor generell noch, schon noch Spaß gemacht hat und ich auch den Sinn darin gesehen habe, aber eben auch immer mehr erlebt habe, was mich daran stört, an mich persönlich, an dem Aufwand, an den Dingen, die ich gerade ja vorhin schon genannt habe.

Ja, und dann habe ich natürlich trotzdem Rechenschaft schuldig diesem Sportförderungssystem. Und da haben wir uns darauf geeinigt, okay, international kann, darf ich reduzieren, aber national auf jeden Fall nochmal die, die deutsche Meisterschaft mitfliegen. Und dort habe ich, konnte ich dann nochmal auf jeden Fall. Ja,

das ist ja 2004, 2005, 2006. Genau die

Serie dann. Die Serie nochmal gewonnen. Genau, genau gewinnen. Und ich weiß noch genau, als ich das letzte Mal dann in, auf der deutschen Meisterschaft, die müsste in, in Oberstdorf gewesen sein, dann wirklich gesagt habe, okay, an meine, an meine, das sind ja, wir reden ja jetzt nicht von, ausschließlich von Konkurrenten in der Luft natürlich, aber auch, da sind ja Freundschaften entstanden und, und viele Bekanntschaften. Als ich dann gesagt habe, ich werde jetzt aufhören, haben das viele nicht geglaubt, denn die, die sportlichen Leistungen waren ja, waren ja da. Es war keine Notwendigkeit aufzuhören. Und es ist immer schwer zu sagen, was wäre, was wäre da, wie lange noch möglich gewesen. Generell sieht man am Breitschuhfliegen, ja, dass man auch lange gute, also auch mit, für, aus, aus Spitzensport -Sicht, höherem Alter, gute Leistungen, Topleistungen bringen kann.

Ja, aber ich habe es, für mich war es gut, war es der richtige Zeitpunkt, der absolut notwendige Zeitpunkt auszusteigen, mich neu zu orientieren und dennoch blicke ich mehr denn je mit, mit einem Lächeln auf diese, auf diese Zeit zurück und wahrscheinlich mit dem Wissen, was ich jetzt habe, hätte ich jetzt den Ausstieg im Nachhinein auch nicht ganz so konsequent gemacht, gebracht, sondern hätte einfach nur reduziert. Hätte gesagt, okay, macht man halt pro Jahr ein Viertel der Wettbewerbe mit und ohne diesen Druck die Ergebnisse bringen zu müssen, was vielleicht eh besser ist.

Nun sind ja so ein paar von deinen, auch damaligen, Nationalmannschaftskollegen fliegen heute immer noch in der Nationalmannschaft, so Pepe Malecki, Thorsten Siegel, ich weiß nicht, ob Uli Prinz schon zu deiner Zeit da war.

Uli war, war, also genau in der, in der Übergangsphase ist der Uli eigentlich in den Wettbewerbspilot reingekommen. Die

sind jetzt schon auch quasi die alte Garde, die aber immer da noch auch sehr erfolgreich noch weiter mitfliegt. Wenn du da so hinguckst, empfindest du da manchmal, nein, das ist vielleicht ein hartes Wort, aber sowas sozusagen, reizt es dich dann manchmal, zu sagen, ich würde mich schon noch mal gerne mit denen messen? Natürlich steckt

in mir immer noch ein, ein, ein, ja, ein Spotter einfach und ein Spotter will, will sich vergleichen, will, will, will sich messen. Aber in, ich glaube in, in, ein wirklicher Sportler erkennt auch einfach

bestimmte Lebensphasen und Situationen an und deswegen blicke ich da nicht mit, mit Neid drauf, weil ich kann das Flug, also das Gefühl, was dort sicherlich vorhanden ist, ich, ich kenne diese Gefühle von absoluter Freude, Angespanntheit, Fokus, Konzentration, aber eben auch den, den Frust, der im Wettbewerbspilot eben auch vorhanden sein kann. Das liegt ganz dicht beieinander. Das sind oft wenige Sekunden, wo man vom Gefühl, oh, ich bin gerade gut, gut dabei und super positioniert, so, oh, oje, jetzt muss ich schauen, dass ich überhaupt noch über die Ziellinie komme. Also diese ganze Gefühls, diese Gefühlslagen sind, sind mir vertraut. Deswegen ist es nicht nur, also auf keinen Fall Neid,

sondern generell Respekt vor dem, was da geleistet wird von all denen, die das betreiben, vor allem auf diesem Level mit dem Enthusiasmus. Man muss sich auch mal vorstellen, dass ein Groß, der größte Teil der Piloten bringt wirklich einiges an, an Geld mit, dass er sich, dass er das betreiben kann, dass er die, an die Wettbewerbsorte hinkommt, zum Teil eben auch das, den, also das Material sogar selbst erwerben muss. Und da reden wir dann schon von, von einer Leistung, die, also die Leistung ist auf, auf alle Fälle professionell das Spitzenniveau, aber die, die Förderung ist natürlich auf, also wie bei Amateuren.

Du hast vorhin mal gesagt, mit dem Ende dieser Wettbewerbskarriere, da fing auch so dein Interesse immer mehr auch zu hike and fly und sowas an. Warum hast du eigentlich dann niemals an den Red Bull X Alps teilgenommen, was ja auch ein Wettbewerb wäre, wo du beides dann wirklich hättest kombinieren können, zu sagen Interesse für hike and fly und du als sehr erfahrener Wettbewerbsflieger wärst da wahrscheinlich auch ganz gut gewesen. Und ein Alex Hofer hat da ja den Red Bull X Alps gewonnen und der war einmal ein großer Konkurrent von dir, auch im PWC.

Ja, da fällt ein Name, der, der auf alle Fälle zu nennen ist, Alex Hofer. Natürlich, der in meiner, in meiner aktiven Wettbewerbszeit also ein, ein herausragender Pilot war und die X Alps wäre natürlich eine, eine super Möglichkeit gewesen, in der damaligen, also in der Wettbewerbszeit habe ich tatsächlich auch noch eine, eine recht gute Kondition gehabt vom, vom Rennradfahren und von, von diesen Dingen. Aber sie kam eigentlich genau, also zu Beginn der X Alps und die erste hatte der, der Kaspar Henni, der Caspi gewonnen, ein ganz, also ein auch Weltklasse Pilot und, und super Mensch.

Das war 2003, also auch in dem Jahr, wo du

dein PWC Gesamtsieg gedacht hast. Ganz genau, ganz genau. Und wir haben diese, diese X Alps schon wahrgenommen, aber zur damaligen Zeit sind ja, ist ja der Großteil mit, mit einer Ausrüstung, wie wir sie bei unseren Wettbewerben hatten, an die sich auf dem Weg von Salzburg nahmen. Über

20 Kilo teilweise auf dem Rücken.

Also, die, wahnsinnig, was die noch rumgeschleppt haben und, und trotzdem schnell unterwegs waren und, und, und, und wirklich zügig auch von dieser Distanz geflogen sind. Und das war die, die X Alps, das war damals noch nicht so genau, was wird aus diesem Event, welchen Stellenwert wird es wirklich bekommen. Und, dass er diesen Stellenwert bekommt, wie, wie, wie die X Alps jetzt hat, war damals noch keinem klar. Und genau in der Zeit, als ich eigentlich diesen, ja, ein bisschen genug auch von, von Wettkampfsport hatte, denn, weil Wettkampf ist ja auch immer eine gewisse, ein spezielles Flair. Das ist nicht immer nur Friede, Freude, Eierkuchen, sondern eben da knistert ja auch manchmal die Luft und mir hat es einfach gereicht, wollte mich umrollen, wollte mich umorientieren und in dem Zeit

hat dann eben die X Alps eben auch an Fahrt aufgenommen und immer mehr Piloten sind rübergegangen oder haben beides betrieben, den Weltcup, wie auch die X Alps. Alex Hofer, Helmut Eichholz, um nur jetzt ein paar zu nennen und da ist ein Alex Hofer dann natürlich

verletzungsbedingt beim X Alps Training, das sich so ergeben hatte, dass, dass er danach ganz mit dem Wettbewerbspilot aufgehört hat, ist natürlich schade, weil er wäre sicherlich auch nicht noch bei einigen X Alps Events sehr interessant gewesen und mitbestimmend.

Aufs Hike und Fly kommen wir nachher noch mal ein bisschen zu sprechen, würde ich mal vorschlagen. Vorher will ich mal noch mal ein bisschen zurückspringen. Es gibt einen DHV -Thermikfilm oder es gibt diesen Teaser zum Thermikfilm, da sieht man dich fliegen und du sagst, ja, ich bin der Achilleus und ich fliege seit 1988.

Geboren bist du 1978. Das heißt, zehn Jahre alt, wenn du sagst, ich fliege seit 1990. Du hast mit zehn Jahren das Fliegen angefangen. Wie geht das überhaupt? In Deutschland darf man eigentlich erst mit 14 überhaupt anfangen, den Schein anzufangen und mit 16 darfst du ihn erst machen. Wie bist du mit zehn Jahren zum Fliegen gekommen?

Damals war es sogar so, dass man erst mit 16 Jahren mit dem Fliegen beginnen durfte. Zum Glück mittlerweile mit 14. Und mein Vater hat 1987 mit dem Gleitschuhfliegen angefangen. Also war wirklich so ganz am Anfang, als es in Deutschland losging. Die Franzosen 85, 86 mit wirklich eigentlich mehr Fallschirmgeräten und mit kaum besseren Geräten kamen die Sportgeräte so 87 nach Deutschland rüber. Und mein Vater hat eben in dem Jahr begonnen und ich war bestimmt so ein nerviger Bub, der den eben auch mal probieren wollte und durfte das dann auch mal an Übungshang probieren. Hat mich, glaube ich, auch eben gar nicht schlecht angestellt.

Und ich weiß nicht, ob es dann mehr so wie so eine Mutprobe auch von meinem Vater war, aber er hat mich dann sehr schnell, also da war ich zehn und ein halb Jahre alt, in Andesburg damals vom Berg fliegen lassen. Das hat mir einfach richtig Spaß gemacht, also keine Angst gehabt, auch direkt ohne Funkunterstützung und die Dinge, die den Landeplatz gut getroffen. Dann kam dann auch noch mal ein Flug, ein komplett selbstständiger Flug im Montafon vom Hochjoch, Schwunz. Ja, und dann hatte, denke ich, mein Vater das Problem, also die Mutprobe ist gelungen, aber er... Wie kriegt er dich jetzt am Boden gehalten? Genau, genau, genau. Also ich bin jetzt natürlich

in dem Alter dann jetzt nicht mit einer Regelmäßigkeit zum Fliegen gekommen. Das war immer so ein darf ich mal wieder... Aber im Alter, also ich habe die Sportart einfach komplett fasziniert.

Das heißt, damals bist du aber aus rechtlicher Sicht immer oder dein Vater hat dich immer schwarz fliegen lassen.

Ja, genau, das war wirklich illegal. Und da bin ich natürlich ihm auch wahnsinnig dankbar, weil er hatte sich bestimmt viele, viele Sorgen auch gemacht. Und ich bin dann mit 13 Jahren das erste Mal bei einem Weltcup sozusagen mal dabei gewesen in Spanien in den Pyrenäen. Aber natürlich nicht in der Wertung, sondern einfach mal so nebenbei mitgeflogen. Also hatte da schon auch ein bisschen das Interesse und die Nähe zum Wettkampfpiloten auch sehr stark geprägt, weil das halt für mich die in dem Alter, das waren meine Heroes. Da gab es einige Piloten, zu denen ich also richtig massiv aufgeschaut habe und eben dorthin wollte. Zum Beispiel?

Robby Wittel, Uli Wiesmeier, Toni Bender natürlich. Das waren solche Namen, wo man hingeschaut hat, und denen nacheifern wollte.

Wie haben die reagiert, dass da so ein 13 -Jähriger mit am Start steht und sagt, ich will hier mal ein bisschen mitfliegen? Haben die dich irgendwie auch unter ihre Fittiche genommen so? Oder haben die dich nur belächelt? Wie hast du dich als Kind da gefühlt?

Da gab es natürlich ganz unterschiedliche Typen. Und ich kann das schon nachvollziehen aus heutiger Sicht, wenn da so ein Pimpf daherkommt, dass man das vielleicht gar nicht am Anfang beachtet oder vielleicht auch gar nicht gut findet, dass das so, dass ein vielleicht,

ja, von mentalen, muss man auch eine gewisse Reife einfach für die Sache haben.

Aber es gab eben auch Leute, die das gefördert haben und da auch unterstützt haben. Jetzt zum Beispiel Toni Bender, weiß ich noch ganz genau, der hat eben nie, als ich dann auch

besser wurde und mal gemerkt hat, oh, jetzt geht es dann doch in den Bereich des Generationenwechsels sogar, hatte ich nie das Gefühl, bei manchen Piloten wie beim Toni Bender, dass dort gesperrt wird, sondern da wurde wirklich, wurden Tipps gegeben und einfach wohlwollend auch drauf geschaut.

Und hatte dich dein, also ist dein Vater dort auch mitgeflogen und hat dich deswegen mitgenommen oder wie bist du mit 13 zum PWC oder dann da nach Spanien gekommen?

Da haben mich, andere Teilnehmer mitgenommen. Das hat sicherlich damals noch mit meinem Vater mitorganisiert, dass ich mitfahren konnte. Aber nein, das war durch den Beginn der Wettbewerbsfliegerei oder die Suche der Nähe zum Wettbewerbspilot haben sich praktisch die fliegerischen Wege von mir und meinem Vater getrennt, weil es einfach verschiedene Arten des Fliegen sind.

Er war überhaupt nicht leistungsorientiert, sondern wollte einfach nur runter schweben, oder?

Am Anfang war ja, war ja die Leistungsorientiertheit im Gleitschirmfliegen dadurch geprägt, dass wenn man mal eine halbe Stunde mit dem Gleitschirm sich halten konnte, war das ja schon der Wahnsinn. Das wurde gefeiert oder die erste Stadtplatzüberhöhung. Aber durch die rasante Entwicklung kam dann eben das Streckenfliegen und das Streckenfliegen auf Zeit gegeneinander. Und ab dem Zeitpunkt haben sich eigentlich so diese, denke ich, hat sich der Spitzensport vom Breitensport abgekapselt.

Nun hast du jetzt gerade gesagt, als Kind hat man vielleicht noch nicht so die geistige Reife, also wahrscheinlich auch so überhaupt das Gefühl für das Risiko, was man da gerade eingeht und sowas. Wie weit würdest du sagen, hattest du das damals schon? Oder inwieweit war es blauäugig von deinem Vater, dich da eigentlich schon in die Luft zu lassen?

Also in die Luft zu lassen, denke ich, war überhaupt nicht blauäugig, denn ich hatte wahnsinnig viel Zeit verbracht mit dem Thema Groundhandling und konnte dadurch sehr viel an Sicherheit mit dem Gleitschirm erwerben. Und ich denke, das war auch übrigens der Grund, also meine Spielerei als Kind mit dem Schirm am Boden, Stundenlanden, Groundhandling, ist, denke ich, der Grund, warum ich im, ich habe im Wettbewerbspilot oder überhaupt noch nie beim Gleitschirmfliegen einen Unfall gehabt, noch nie einen Rettungsschirm werfen müssen und kann mich nicht an einen größeren, nennenswerten Club erinnern. Und ich denke, In deiner gesamten Fliegerkarriere. In der gesamten Fliegerzeit, auch im Wettbewerbspilot. Und ich glaube, das ist mein Glück, dass ich so früh mich mit dem Gleitschirm vertraut machen konnte, mit dem Handling

auf spielerische Art und Weise. Und dass das Fliegen eigentlich, das Fliegen erst später dazukam oder den Stellenwert bekommen hatte, also das wirklich in der Luft zu sein.

Das heißt, du hast das Fliegen auch nur im Grunde als Körpergefühl gelernt und nicht vom Kopf her, was muss ich denn da machen, sondern du hast es eigentlich für dich, so wie man Laufen lernt wahrscheinlich, hast du Fliegen gelernt, dass man da so irgendwo zieht und feststellt, so kommt er besser, so kommt der schlechte, ach dann passiert das und irgendwie geht das so ins Körpergefühl mit über.

Genau, das ist so entstanden in der Zeit, in der Groundhandling ja überhaupt noch nicht so richtig Thema war. Ist ja, ich will nicht sagen, belächelt worden, aber nicht groß angeschaut worden. Zum Glück hat das Thema mittlerweile einen sehr hohen Stellenwert.

Und ja, dadurch habe ich von der Schirmbeherrschung sehr früh im Wettbewerbspilot eine große Sicherheit gehabt, aber natürlich am Anfang auch wahnsinnig viele Leichtsinnsfehler gemacht und taktisch. Und das ist der Punkt, wo ich vorhin meinte, auch mit dem Mentalen, dass man

das nötige Selbstvertrauen hat, aber auch eben genau weiß, wo auch, wo es wieder notwendig ist, Geschwindigkeit ein bisschen zum Reduzieren. Das braucht, das braucht man gleich in allgemein. Das ist eine Erfahrungssportart. Das ist auch der Grund, warum viele Piloten so lange so wahnsinnig gute Leistung bringen können. Und von dem her habe ich auch durch den Lernprozess durch müssen, wie jeder am Anfang. Das hat dann ja so richtig mit dem Wettbewerbsfliegen ging es bei mir los mit dem sechzehnten Lebensjahr dann oder siebzehnten.

Warst du überhaupt noch mal richtig in der Flugschule? Du konntest ja schon alles.

Ja, ich war tatsächlich in der Flugschule und der, der hat mich insofern damals eben unterstützt, dass ich den mit dem A -Schein auch gleich den B -Schein machen durfte, weil die wollten ja auch, dass ich in den Wettbewerb, dass ich, dass ich an den Wettbewerben teilnehmen darf. Und das war ein super entgegenkommen damals. Aber ich war tatsächlich in der Flugschule, habe tatsächlich meine Scheine und Prüfungen auch ganz normal

machen müssen. Und ja, also ich kenne den, den, den Werdegang in der Flugschule eben auch wahrhaftig als Schüler, ja, als Teilnehmer.

Nun gibt es ja von der Ausbildung her, wenn man sich so guckt, in den Alpen ist es, glaube ich, noch ein bisschen anders. Ich komme jetzt aus Bonn und wenn ich so gucke, was für Leute lernen in unserer Region das Gleitschirmfliegen, die sind ganz häufig 40, wenn nicht sogar 50 plus, dann wäre das aber eigentlich ein vollkommen falsches Alter, um das zu lernen. Klar kann man es lernen, aber dieses sehr gefühlvolle Fliegen wird wahrscheinlich sehr, sehr schwierig sein, es in diesem Alter noch zu entwickeln. Wie siehst du das?

Das Alter, das du gerade genannt hast, ist sicherlich das Hauptalter vom Gleitschirmfliegen. Ich sage mal grob 40 bis 60. Das ist auch jetzt bei, bei mir in der Gleitschirmschule das, das Hauptalter. Und ich glaube fest daran, dass Gleitschirmfliegen in, in allen Altersklassen gut gelernt werden kann. Natürlich kann sich ein Jüngerer unter 20 immer leichter und schneller lernen. Aber auch das ist nicht immer, immer, immer gesetzt, denn Gleitschirmfliegen hat gerade im, in, in dem Bereich des Erlernens wahnsinnig viel mit Verständnis einerseits zu tun, also und auch eine Erfahrung, die sich erst mit der Zeit ergibt, aber auch sehr viel mit Körpersprache und der Bereich, wie zum Beispiel, mit wie viel Kraft gehe ich beim Gleitschirmfliegen an, an, an, an die Brems - und Steuerleinen heran?

Wie, wie steuere ich den Gleitschirm von, von der ganzen Körperbewegung? Dem wird, glaube ich, noch nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt, dass ich bei meinen Teilnehmern, wenn der Wind mal ein bisschen schöner weht und, und ich die Möglichkeit habe, wenn die den Schirm über sich haben, in, in der Stabilisierungsphase, beim Groundhandlen, dann merkt man mal, wie, mit wie viel Kraft und zu viel Kraft fast alle Gleitschirmflieger, auch schon die A -Schein - und B -Schein -Piloten, mit ihrem Gleitschirm hantieren. Zu krampfige Arme, zu krampfige, zu krampfiger Schulterbereich und dadurch wird eben in, in den Schirmen oft zu, zu dynamisch gesteuert oder, ja, ich, ich nenne es oft, wie sind diese Roboterbewegungen oder man spürt den Gleitschirm auch gar nicht so, wie man ihn spüren könnte.

Wenn dann jemand eben im Bereich der Schulung oder im Bereich von, von Personaltraining, da, da wirklich an die, an den Piloten, an die Pilotin rankommt und, und dort eben ganz individuell sagen kann, zur Körpersprache, zur Körperhaltung, hey, versuch dich mal eher so und so hinzustellen, dann passieren bestimmte Abläufe gar nicht mehr, die Unruhe reinbringen, dann ist schon mal wahnsinnig viel getan. Und da habe ich die Erfahrung gemacht, es ist eigentlich nicht so wichtig, welches Alter man hat, ob man jetzt 30 oder 60 ist, sondern das ist wichtiger, sich auch, sein Trainer. Ich sage mittlerweile auch nur noch eher aus der Gewohnheit Fluglehrer zu uns, aber wir sind eigentlich eher Trainer.

Dort ist es einfach wichtig, sich aufeinander einzulassen und, und die Philosophie des Fliegens, die ein bestimmter Trainer hat, auch die annehmen zu können. Oder wenn man sie nicht annehmen kann, sich jemanden zu suchen, dessen Philosophie einem, einem mehr gefällt.

Was ist für dich der Unterschied zwischen Lehrer und Trainer? Ich

glaube, dass ein Lehrer mehr die DHV oder in anderen Ländern, Österreich und Schweiz heißen sie natürlich anders, die Verbände, aber eben die Lehrmeinung rüber, rüberbringt und den Schüler prüfungsreif ausbildet. Und das ist auch notwendig, das machen wir ja auch, mache auch ich. Aber das allein reicht nicht. Also man muss schon spätestens bei den Fortbildungen, aber im Idealfall schon davor in der Ausbildung am allerbesten im Grundkurs auf individuelle Muster hinweisen. Zu erkennen, wenn, wenn die Armhaltung mit, wenn in die Richtung, wo die Arme von den Tragegurten wegziehen, weiter gesteuert wird und man geht nicht dran, dann wird der Pilot spätestens beim Thermicfliegen damit Schwierigkeiten haben.

Und da, da ranzugehen, ein individuelles Muster zu erkennen und Tipps zu geben. Bei dir ist es am besten, wenn du die Arme mit den Steuerleinen in den Händen auf die und die Position nimmst. Da löst man sich häufig von der reinen Lehrmeinung. Und dann, glaube ich, ist man der Trainer.

Also reine Lehrmeinung wäre zum Beispiel, wenn man sagt, du musst Schulter hoch anbremsen. Aber je nachdem, wie groß jemand gewachsen ist, beispielsweise sind natürlich die Schultern schon auf jeder, auf unterschiedlichen Höhen im Verhältnis zum Schirm. Und dann, dass man sagen will, diese Lehrmeinung Schulter hoch stimmt an der Stelle nicht, sondern du würdest dann sagen, du gehst auf jeden individuell ein und sagst, bei dir ist die Schulter auf Brusthöhe und bei dir ist sie auf Kinnhöhe oder sonst irgendwas. Ja,

und es ist natürlich auch so, dass das, wie du schon ansprichst, jeder hat einen unterschiedlichen Körperbau. Und da ist es gut, die Lehrmeinung zu verfolgen. Die hat auch absolut ihre Berechtigung, aber eben auch noch individueller anzusetzen mit Faktoren, wie du sie gerade genannt hast. Aber eben auch, also das Hauptding, was mir einfach immer mehr auffällt, ist wirklich Körperspannung, unnötige Körperanspannung, dass einfach auch die Grundanspannung aufgrund der Nervosität, die jeder hat, sich exakt auf den falschen Körperbereich bei den meisten Gleitschirmfliegern auswirkt, nämlich die Arme. Und wenn die krampfig sind, wenn da die Muskelanspannung zu hoch ist, es gibt aus meiner Sicht keine Situation, beim Gleitschirmfliegen, wo das förderlich ist, sondern es schadet.

Egal, ob es den Schüler am Übungshang betrifft, den Groundhandling, denjenigen, der Groundhandling betreibt, in der Fortbildung oder für sich, den Streckenflieger, den Thermikflieger, den Akrobatikpiloten. Ich glaube, es ist überall wichtig, eine gewisse Geschmeidigkeit in den Armen und in der Muskelspannung drin zu haben. Dadurch kann man deutlich den Gleitschirm feiner steuern. Und daran mangelt es ja bei vielen. Bereits beim Aufziehen und dann eben die Folgefehler des Anbremsens, den Schirm stabilisieren, erstmal eine Ruhe reinbringen. Und die Faktoren, Ruhe beim Gleitschirmfliegen einzubekommen, haben ganz klar mit solchen Dingen wie Körpersprache, Körperspannung zu tun.

Das heißt eine Steuerung und Hantieren mit dem Gleitschirm hat für dich viel mit, ich sag jetzt einfach mal so, mit einer Körperachse oder sowas zu tun, mit der man hauptsächlich arbeitet. Und die Arme sind für dich dann nur noch kleine Hilfsmittel zum Zweck so ungefähr.

Die sind ganz entscheidende Faktoren. Also wer bei mir fliegen lernt, lernt auch schon durchaus die Bremse auch mal spürbar einzusetzen. Also von der Zentimeteranzahl, wie weit man denn anbremst, das ist wichtig. Auch den Gleitschirm wirklich zu vermitteln, hey was will ich? Also ich rede jetzt nicht davon, passiv zu werden mit den Armen, im Gegenteil. Aber genau diese Punkte der Körperachse, wie muss ich denn, wie sollte ich denn beim Start, beim Aufziehen in den jeweiligen Phasen dastehen? Wo gehören die Hände denn eigentlich wirklich hin? Da gibt es natürlich auch Lehrmeinungen dazu. Aber wenn man eben sieht in der Praxis, wie die meisten Gleitschirmflieger auch am Startplatz das Handhaben, dann ist ihnen ja oft selber gar nicht bewusst, wo denn eigentlich ihre Hände sind.

Und auch beim Thermikfliegen, wenn man sagt, bremst mal Schulter hoch an und man betrachtet das, dann sind sich 100 % sicher, sie sind auf Schulterhöhe, aber sie sind vielleicht auf Ohrenhöhe, Stirnhöhe oder der andere vielleicht auf Brusthöhe. Also sich das mal bewusst zu machen, wie wichtig das auch ist, zu wissen, okay, auf welcher Höhe bin ich denn? Aber natürlich noch viel wichtiger, was bedeutet das für meinen Schirm, für den jeweiligen Bremsdruck? Und da ist noch bestimmt viel in den Bereichen auch zu tun, um die Flugsicherheit, gerade für diejenigen, die nicht so viel fliegen im Jahr, zu erhöhen.

Ich komme gleich nochmal auf Schulung zurück. Ich will nochmal in deinem Lebensweg die Zwischenstation auch nochmal kurz beleuchten. Du hast dann ja studiert und hast Wirtschaftspsychologie studiert. Das ist jetzt ein Studium, was auf den ersten Blick nicht direkt was mit Gleitschirmfliegen oder sowas zu tun hat. Andere, die viel fliegen, die sagen, ich studiere Luft - und Raumfahrttechnik oder sonst irgend sowas. Hast du dir bewusst ein Studium gewählt, wo du sagst, vielleicht mache ich damit auch etwas, was dann gar nichts mehr mit Fliegen zu tun hat? So eine mögliche Weichenstellung, einen Ausweg oder so?

Tatsächlich war das am Anfang der Gedanke, dass ich mal in einen Bereich reinschauen wollte, der dann in Folge mit dem Fliegen gar nichts zu tun hat. Wirtschaftspsychologie, beruflich in die Bereiche reinzugehen. Der psychologische Bereich hat mich natürlich schon immer interessiert, auch auf der Sportpsychologie,

und während des Studiums wurde mir eigentlich klar, dass ich die Flieger -Szene doch vermisse. Und dann ist der Gedanke, in der Abwägung in den Bereich der Wirtschaft zu gehen, vielleicht mit Anzug und Krawatte, erschien mir immer abwegiger und auch gar nicht authentisch, nicht zu mir passend. Und mir war irgendwann klar, ich will auch diese Erfahrungen aufgrund der Zeit, die ich schon im Fliegen allgemein habe, aber eben auch im Wettbewerbspilot, diese Mischung, und auch aufgrund von Fortbildungen, die ich ja schon in meiner aktiven Wettbewerbszeit gegeben habe. Also ich habe über Jahre dort auch schon als Weltcup -Pilot Thermik- und Streckenseminare gegeben.

Ich will diese Erfahrung rüberbringen. Und dann war mir klar, zum Ende hin des Studiums, okay, nein, also es wäre schade, wenn ich es nicht versuchen würde mit der eigenen Gleitschirmschule.

Hast du denn aus diesem Studium irgendetwas Zentrales mitgenommen, wo du sagst, das bringt dich jetzt in deiner Arbeit mit der Gleitschirmschule weiter?

Da gab es bestimmt einige Segmente, die mir weitergeholfen haben, obwohl ich jetzt gar keines genau benennen könnte. Für die, für die jetzige Ausübung in der Gleitschirmschule mit all dem, was dazugehört, von Tag 1 Grundkurs bis zu den Fortbildungen, Personal -Trainings, begleitete Streckenflüge im größeren Ausmaß, also wir bieten ja das gesamte Spektrum auf den Ebenen an, ist es glaube ich einfach die Mischung aus all den Punkten. Ein ganz wesentlicher Teil einfach die Erfahrung aus mittlerweile, über 30 Jahre Gleitschirmfliegen,

Wettbewerbspilot,

Psychologiestudium, also jetzt nicht Psychologie im allgemeinen Bereich, sondern dieses wirtschaftspsychologische. Aber das Studium ist, da würde ich nicht allzu hoch aufhängen von der Bedeutung. Das ist mehr die Erfahrung aus

dem Fliegen. Nun kommt in Wirtschaftspsychologie dieses Wort Psychologie drin vor und du hast gerade schon Psychologe gesagt. Inwieweit muss ein, wie du es nennst, ein Gleitschirmtrainer, auch Psychologe sein?

Ich denke, dass der Faktor gerade auf Trainerseite ganz wichtig ist, da einfühlsam zu sein und auch zu wissen, wie ist der einzelne Athlet drauf? Was braucht er? Was braucht er für eine Ansprache? Ist es mehr derjenige, den man in Ruhe lassen muss in bestimmten Momenten? Die Ansprache der Motivation oder vielleicht auch den einen oder anderen auch sogar mal verbal ein bisschen härter anpacken, um ihn wach zu rütteln. All die Faktoren, die kann es geben. Und da ist es eben verdammt wichtig, menschliches Gespür zu haben, das wahrscheinlich manche Menschen einfach haben und manche nicht, aber eben auch ein psychologisches Know -how zu haben. Und dann glaube ich, kann man den Athleten, dem Sportler eben auch Dinge mitgeben, die ihm im Leben allgemein was bringen, aber natürlich auch in entscheidenden Situationen

die taktisch geprägt sind. Und wenn man sich aus dem Stress heraus, aus einem Stressempfinden heraus entscheidet, trifft man eben selten die guten Entscheidungen. Und dort mental in Bereiche zu kommen, eine gewisse Abgeklärtheit zu haben, eine Nüchternheit, Zielstrebigkeit, bringt natürlich wahnsinnig viel. Das sieht man ja auch am Kriegel mit seinem Trainer oder Supporter. In dem Bereich wird er sicherlich nicht nur auf organisatorische Dinge hin sehr gut miteinander gearbeitet, sondern eben auch auf der mentalen Ebene.

Du machst ja noch klassische Gleitschirmkurse, wo du so Gruppen hast. Da hast du dann vielleicht zehn verschiedene Charaktere, mit denen du immer dealen musst, die aber ungefähr dasselbe machen sollen. Und dann machst du aber auch diese Personal Trainings, wo du sagst, man kann mich buchen oder einen anderen Trainer aus meiner Schule. Und dann fokussiere ich mich auf den einen und gehe einen Tag, oder wie lange der dich immer dann bucht, für was auch immer. Arbeite dann wirklich mit dem. Wenn du das so vergleichst, würdest du eigentlich sagen, dass so ein Personal Training wie so eine Gleitschirmschulung hoch zehn ist, weil man so viel dichter an demjenigen dann immer sein kann?

Ja, ich bin froh, dass dieses Thema Personal Training angenommen wird und auch immer mehr angenommen wird. Es gibt keine sinnvollere Variante, um möglichst schnell in den jeweiligen Bereichen sicher zu werden, wenn der Punkt, den ich vorhin genannt habe, stimmig ist. Nämlich, man findet einen Weg zueinander, um vom Flugstil her, von den Punkten sich aufeinander einlassen zu können.

Bei mir jetzt zum Beispiel ist es so, dass ich eben aus meiner Sicht, das ist ja nur mein Blickwinkel, erkennen kann, woran es liegt, dass bei jemandem das mit dem Rückwärtsaufziehen eben nicht so klappt oder das Thermikfliegen nicht so klappt oder die taktischen Entscheidungen beim Streckenfliegen. Und ich kann aus meiner Sicht eben die Punkte rüberbringen, was der oder diejenige machen kann, trainieren kann, um sehr schnell Erfolgserlebnisse zu bekommen oder eben sicherheitsrelevante Dinge realisieren zu können. Dass der Schirm nicht mehr so überschießt beim Starten, das sind ja oft ganz, ganz bodenständige Themen. Und es ist wirklich toll zu sehen, was da innerhalb kürzester Zeit weitergeht.

Und das ist in der Natur der Sache, dass wenn man 10 Personen, Teilnehmer betreut, weniger Zeit für den Einzelnen hat, wie im 1 zu 1 Training. Und ich kann das nur jedem empfehlen, der, wenn man fliegerisch merkt, man will vorankommen, und hat auch ganz konkrete Themen, da von jemandem drüber schauen zu lassen, der einem sehr konkret sagen kann, das sind die und die Aspekte. Und das ist dann auch bei einem guten Personal Training, aus meiner Sicht guten Training, keine Hülle und Fülle an Informationen, sondern ganz konkrete Hinweise. Diese Bewegung gerade leitet das ein und deswegen passiert 2 Sekunden später bei deinem Schirm das.

Und dann kommt man super weiter. Dann kann man nämlich am Ursprung ansetzen und merkt auf einmal, dass folgende Themen, die man hatte, sind auf einmal weg. Und da gerade bei Themen wie jetzt z.B. Groundhandling, rückwärts aufziehen, da ergeben sich oft in 2, 3 Stunden schon wahnsinnig tolle Dinge. Beim Thermikfliegen auch. Streckenfliegen ist natürlich ein bisschen komplexer oft, was das anbelangt, aber auch dort sieht man eben ganz häufig taktische Dinge, an denen man Piloten ganz klar Tipps geben kann, wo man erkennt, okay, aufgrund dieses dort zu zögerlichen Fliegens oder dort zu schnellen Fliegens in der Wiederholung erkennt man auch dort Muster, wo man jemandem an die Hand nehmen kann und sagen kann, hey, versuch es mal so.

Gibt es denn auch Leute, die zu dir kommen, die noch gar nicht Gleitschirmfliegen und die sagen, du, ich will gar nicht so einen Gruppenkurs, ich will von Anfang an einen Personal Trainer haben und der mir das ganz persönlich beibringt und machen die Leute dann auch am Anfang, auch entsprechend schnellere Fortschritte oder zeigt sich dann auch, dass gerade so Gruppe, wo man sagt, es zieht sich vielleicht von der Zeit auch hin, das aber auch manchmal braucht ja das Hirn auch, um Körper und Hirn die ganzen Bewegungen übereinander zu bringen, braucht ja auch eine Zeit, um das zu lernen und dass sich das irgendwie setzt im Gehirn. Wie ist da deine Erfahrung? Am Anfang, es gibt

tatsächlich Anfragen in dem Bereich

und wir hatten auch schon eben Tage, Teilnehmer, die das genauso gemacht haben zu Beginn mit einem Personal Training und natürlich ist das super, wenn man von Anfang an im 1 zu 1 drüber schauen kann, wobei ich glaube, ein guter Grundkurs reicht schon mal zu Beginn völlig, um Grundmuster zu erkennen. Ein guter Trainer kann erkennen, aha, hier geht es in die Richtung, hier geht es in die Richtung und versucht es auch im Grundkurs schon zum Benennen und dann wäre der richtige Zeitpunkt, dass man merkt, okay, dass man es ja auch anspricht, wenn jetzt schon jemand im Personal Training für diese Punkte und Muster zum Erkennen war, Armhaltungsthema etc., dann nochmal in einem halben Tag oder zwei Stunden miteinander zu trainieren, das wäre ein guter Zeitpunkt.

Aber eine 1 zu 1 Schulung von Anfang an ist nicht unbedingt notwendig. Also einfach mal loslegen, sich kennenlernen am Hang und dann nachjustieren ist völlig in Ordnung, aber nicht zu lang warten. Also wie immer, wenn man sich mal was angewöhnt hat, es ist doppelt und dreifach so schwer, die Fehlerquellen wieder auszumerzen.

Das heißt, das Ideale wäre, man macht einen Grundkurs, dann macht man einmal einen Fehlerausmerzkurs als Personal Training und sagt, und jetzt kann ich weitergehen. Ja, also so in dem

Bereich Grundkurs oder im Bereich der Höhenschulung oder knapp nach der A -Lizenz wäre das echt gut. Es ist ja bekannt, dass ganz viele Flieger ihr höchstes Niveau mit Erwerb des A -Scheins haben am Tag der Prüfung. Und es ist eigentlich jedem, denke ich, völlig klar, dass das nicht reicht. Das reicht nicht. Also es ist nur eine Lizenz, mit der man legal zum Fliegen gehen darf. Aber man muss ganz klar weiter trainieren. Das ist sich jeder Pilot, jede Pilotin schuldig, immer wieder mal drüber schauen zu lassen. Und im Idealfall von Leuten, die es wirklich auch erkennen können, die nicht nur der Meinung sind, dass sie es können, sondern die da Punkt eins immer sicherheitsrelevante Dinge erkennen können, das steht für mich zuvorderst.

Und dann kommt mal lange nichts. Und dann kommen wir zu den Verfeinerungen, ob es stilistische Art ist oder eben auch um effizienter Gleitschirm, um besser Gleitschirmfliegen zu können. Aber wir haben wirklich noch genug zu tun. Das sieht man an belebten Startplätzen, um so Dinge wie sicher starten zu können, sicher in die Luft zu kommen, mit wenig Stress in die Luft zu kommen, um diese Punkte zu besprechen. Das ist so eines auch meiner persönlichen Hauptanliegen, dass man am Startplatz merkt, okay, ein absoluter Großteil weiß, was er tut. Und wenn auch mal was nicht so gut klappt beim Aufziehen, dass man nicht gleich in den roten Pegel kommt vom Stresslevel, sondern in Ruhe sich nochmal ablegt, wieder neu aufzieht.

Allein solche Dinge werden ja schon mal gehen können. Die Gleitschirmflieger wissen, wie sich oft belebte Startplätze von der Atmosphäre anfühlen. Sehr gestresst. Ein Startabbruch nach dem anderen und die anderen werden dann auch gestresster. Und so dreht sich die Spirale in den negativen Bereich.

Du hast gerade von Stilistik gesprochen. Inwieweit hat Gleitschirmfliegen für dich mit Ästhetik zu tun?

Ganz viel. Ich persönlich ziehe immer den Hut, egal in welcher Sportart. Wenn ich persönlich gehe, wenn ich jemanden als stilistisch, stylisch wahrnehme, damit meine ich jetzt gar nicht die durchgestylte Bekleidung, sondern mehr diese sportliche, filigrane Bewegung. Und Gleitschirmfliegen ist für mich eine Sportart, die hat ganz viel mit Eleganz und filigranen Bewegungen zu tun. Und eben nicht mit diesem kräftigen Reinreißen und dem Schirm durch Gewalt oder Kraft vorzunehmen, vorzugeben, wer hier der Herr im Hause ist, sondern das ist ein Spiel miteinander. Eine, im

Idealfall eine Einheit. Der Gleitschirm mit dem Pilot. Der Pilot spürt, was der Schirm für eine Luftmasse ankündigt und der Schirm oben drüber weiß auch, was der Pilot von ihm möchte. Und dann ist Gleitschirmfliegen doch eine der fotogensten und tollsten Sportarten. Von dem her schaue ich Piloten, die eben sehr feinfühlig und elegant unterwegs sind, viel

lieber zu. Würdest du auch immer sagen, die, die so feinfühlig aussehen, sind dann auch automatisch in der Regel die besseren Piloten?

Das kommt jetzt natürlich darauf an, was wir anschauen. Wenn wir rein auch nur Ergebnislisten anschauen, dann kann es durchaus sein, dass ein taktisch, strategisch ganz gewiefter Pilot echt wahnsinnig gute Ergebnisse erzielen kann. Aber trotzdem beim Schirmaufziehen, beim Starten, übrigens auch in Extremsituationen, eben nicht dieses letzte Quäntchen Schirmfeeling hat. Und für mich gehört das mit dazu. Also ich finde, die besten Piloten decken diesen Bereich auch ab. Dieses Trainieren, den Schirm gut zu verstehen, gut zu spüren. Und dann passiert auch, dann ist die Unfallgefahr deutlich geringer.

Und dann hat man eben in seiner fliegerischen Laufbahn deutlich weniger Einklappe. Deutlich weniger die Notwendigkeit, über einen eventuellen Retterwurf oder so nachdenken zu müssen. Würde es natürlich trotzdem tun, wenn es notwendig ist. Aber vielleicht kommt es gar nie an den Punkt. Also es ist absolut super, dass die Piloten die verschiedensten Fortbildungen belegen und besuchen und auch Sicherheitstrainings. Ganz wichtig. Aber dieser Bereich überhaupt zu vermeiden, überhaupt an die Situation heranzukommen, um zu wissen, was ich machen muss, wenn der Schirm schon im Spiral wegdreht, wenn wir einen massiven Klapper mit Verhänger haben.

Das zu vermeiden, das sollte doch die oberste Prämisse sein beim Gleitschirmfliegen. Das sollte doch, denke ich, die größte Ambition sein, um einfach, wenn man fliegen geht, schöne Erlebnisse zu sammeln. Darum geht es mir inzwischen. Fliegen, schöne Erlebnisse zu sammeln. Also jeder, der pro Saison eine größere Anzahl an Klappern hat, an nennenswerten, einfach mal überlegen, hey, was kann ich denn tun, damit das geringer wird, damit ich einfach sicherer unterwegs bin. Und das nicht so akzeptieren und sich vielleicht sogar denken, ja, gehört dazu. Nein, gehört nicht dazu.

Deine Flugschule heißt Freiraum. Warum hast du diesen Namen

gewählt? Zu Beginn war es, also ich wollte auf jeden Fall einen Namen haben, der nicht irgendwie direkt was mit Gleitschirmfliegen zu tun hatte. Und ich dachte an eine, wenn man bei mir auf die Flugschule klickt, an ein Gleitschirmbild, wo drauf stand, klick dich in deinen Freiraum. Das war so der Gedanke dahinter. Wir hatten von Anfang an einen guten, einen guten Gleitschirmfliegen Grafiker, der uns da eben auch beraten hat. Ja, und da war eben ganz schnell der Name Freiraum auch als Firmenname geboren. Und da bin ich glücklich drüber. Also mir gefällt Freiraum auch nach dem zehnten Jahr, in dem es uns jetzt gibt, nach wie vor sehr gut.

Und ich finde ihn gut gewählt.

Macht Fliegen frei?

Ja, also Gleitschirmfliegen ist für mich der Inbegriff der Freiheit. Es gibt keine zweite Sportart, auch nach über 30 Jahren Gleitschirmfliegen, wo es immer noch so ist. Also wenn ich selber abhebe, da ist nichts da, außer der Moment in der Luft. Keine Alltagsthematik, kein Durchwühlen von irgendwelchen Problemchen, die man so hat, sondern in dem Moment da sein, die Sache genießen. Natürlich auch nur dann, wenn die Flugbedingungen dementsprechend sind. Also das ist auch klar, nicht jede Luftmasse ist ein Genuss, kann dann auch mal anspruchsvoll sein. Aber Gleitschirmfliegen ist für mich Freiheit und ganz klar eine Faszination und mit das Schönste, was man machen kann.

Also gerade auch die Kombination Hike and Fly ist doch genial.

Sportlich genussvoll den Berg hochgehen und dann auch sich belohnen mit dem Flug. Ich finde das toll.

Du bist einer der Protagonisten in einem Lehrfilm vom DHV. Da geht es ums Thermikfliegen. Zwei Drachenflieger und zwei Gleitschirmflieger. Der Burki ist noch da, Burkhard Martens und du. Versuch mal in aller Kürze zu erklären, was gutes Thermikfliegen ausmacht.

Gutes Thermikfliegen ist dann der Fall, wenn man versteht, Luft zu spüren. Also schon vorher zu erkennen, ob ein Gleitschirm jetzt eher in die Luftmasse reinziehen wird, also beschleunigen wird, obwohl man aktiv gar nichts an den Bremsen ändert. Oder ob eine Luftmasse eher ausladend ist, dass einen wegdrücken möchte oder der Gleitschirm, dass er sich eher aufstellt. Dass man schauen muss, oh okay, ich muss jetzt erst mal wieder den Gleitschirm, die Bremsen mehr bis frei geben, um überhaupt in die Luftmasse zu kommen. Also das ist schon mal wichtig, dieses Grundgespür. Denn nur dann kann ich mit meinen Bremsen

gefühlvoll arbeiten, ein bisschen freigeben oder wieder ein bisschen mehr anbremsen, um den Gleitschirm nahezu senkrecht über uns zu halten. Machen wir das nicht, haben wir diese Aufrichtmomente vom Schirm. Die Nickmomente oder die Rollmomente. Wenn die vorhanden sind, die können bei unruhiger Luft immer vorhanden sein, als bei jedem Piloten. Aber umso weniger die vorhanden sind, umso flüssiger kann ein Flugstil sein.

Und wenn wir dann auch in der Lage sind, eben uns am richtigen Ort aufzuhalten, auch da gibt es gute Methoden, um das eben zu verdeutlichen, wo man sich aufhalten kann in einem Training, dann kann man unter Funkanleitung wahnsinnig schnell lernen, was ist die richtige Querneigung. Was ist so grob, das ist ja nicht auf dem Grat genau in Stein gemeißelt, aber grob eine gute Querneigung, mit der man eigentlich in den unterschiedlichsten Thermequellen gut vorankommt, gut arbeiten kann. Und da hat eben das Thema wieder Körpersprache. Wie mache ich die Gewichtsverlagerung? Wird auch oft falsch gemacht. Gewichtsverlagerung im Kurzwerk. Wie mache ich die Gewichtsverlagerung? Was für eine Bedeutung hat die Innenbremse?

Und vor allem die Bedeutung der Außenbremse, dass die eigentlich selten statisch an einem Ort ist, sondern dass mit der, die ist fast immer in Bewegung, um eben die unterschiedlichen Luftmassen ausgleichen zu können. Und dann ist Thermikfliegen eine ganz flüssige Sache, die meist mit etwas höheren Kurven, Geschwindigkeiten einhergeht, wie es oft zu sehen ist draußen.

Das heißt auch, man kurbelt eigentlich enger, oder idealerweise würde man enger kurbeln, als viele Leute draußen. Ja,

ganz klar. In dem Moment, wo man einen sehr flachen thermikzentrierten Stil hat, das ist natürlich gut bei ganz großflächigen Thermikquellen, bei ruhiger Thermik. Aber wann haben wir die schon? Thermik ist häufig impulsiver und so einzelne Plups, die irgendwo hochgehen. Und dazu brauchen wir schon eine gewisse höhere Kurvengeschwindigkeit, nicht übertrieben, ein bisschen mehr Querneigung, um eben auch mal eine Luftmasse, die von unten mit besserem Steigen nachkommt, entgegenwirken zu können. Mit entgegenwirken meine ich keinen Kampf irgendwo, aber eben auch kein sich der Luftmasse einfach nur total hingeben. Und dann wird der Flugstil eben unrund. Dann richtet es den Schirm wieder auf, man muss den Kreis wieder neu einsetzen, man fällt wieder aus der Thermik rein, muss mühsam wieder reinfliegen und hat dadurch natürlich auch den deutlich

anspruchsvolleren Flug wie derjenige, der einfach seine Kreise in der Thermik häufiger in der Thermik fliegen kann. Und auch das ist im Grunde genommen gar keine große Wissenschaft, sondern es ist wichtig, bestimmte Tipps mal gehört zu haben, im Idealfall auf seinen eigenen Flugstil bezogen und dann kommt man da schnell voran.

Du hast gerade gesagt, viele machen schon Fehler bei der Gewichtsverlagerung. Was ist der Hauptfehler bei der Gewichtsverlagerung?

Ganz viele meinen, Gewichtsverlagerung bedeutet mit dem Oberkörper sich weit raus zu lehnen und achtet da ruhig mal drauf in Zukunft bei Gleitschirmfliegern, bei Thermik, bei Kreisen allgemein, dass da hängt der Körper, wahnsinnig weit draußen an den Tragegurten daneben. Das ist natürlich eine Gewichtsverlagerung, aber es ist eine super Ausgangslage, um erstens unnötig weite Wege zu haben, um wieder auf die andere Seite zu kommen und man ist überhaupt nicht in der Lage, fein nachzumjustieren. Wenn man mit der Gewichtsverlagerung, mit seinem Oberkörper mehr zwischen den Tragegurten bleibt und die Kurve beginnt, also generell durch beidseitig leicht gebremst fliegen, Kontakt zu seinem Schirm haben

und beginnt mit dem Kopf hineinzudrehen in die Kurve, also der Kopf geht in die Kurve hinein, dann haben wir Punkt eins schon mal den Blick, ist da überhaupt jemand? Viele schauen ja im Thermikkreis einfach nur nach vorne und sind dann überrascht, wenn auf einmal jemand vor ihnen ist. Also mit dem Kopf in die Kurve rein, wenn ich im linken Kreis links herum drehen möchte, Kopf geht nach links, die rechte Schulter geht schon leicht mit in die Kurve hinein, das Brustbein zeigt auch in die Richtung, wo ich hin möchte und erst dann folgt leicht das Becken, die Hüfte macht auch so eine Drehung. Dann ist das eine Gewichtsverlagerung, die von außen gar nicht so sehr wahrnehmbar ist, aber die viel effizienter ist, vor allem für die feinen Nachjustierungen, die wir ja bei jedem zweiten, dritten Thermikkreis sicherlich machen müssen.

Um auch mal ein bisschen Quernahmung wieder raus zu bekommen, brauche ich nur wieder die rechte Schulter leicht zurückdrehen und habe sofort weniger Intensität in der Gewichtsverlagerung drin. Ja, das sind so Dinge, wo ganz viel gemacht werden kann, um sensibler, feinfühliger, stilistischer Gleitschirm zu fliegen. Das

heißt, auch solche Sachen wie Beine übereinander schlagen und sowas wäre dann aus deiner Sicht eigentlich vollkommen kontraproduktiv, eben weil man sich auch blockiert an dieser Stelle gar nicht so schnell das Bein wieder runter wird. Ja, genau. wenn ich mal, warum auch immer, kurz was ausgleichen muss, weil ich da einen Schlag kriege auf der anderen Seite oder so. Du meinst den Oberschenkel

über den anderen, wirklich? Genau. Also die Beine sind bei mir, also die Füße sind bei mir von oft beim Sitzgurtzeug übereinander, im Liegegurtzeug natürlich nicht. Aber genau. Und das ist ja auch eine, natürlich eine Form der Gewichtsverlagerung, sich so richtig reinzuwerfen, den einen Oberschenkel über den anderen. Und das klappt ja auch. Man hat Gewicht verlagert, aber man ist eben dann auch mit seinem kompletten Gewicht auf dieser Seite. Und was passiert denn, wenn man dann auf einmal, wenn aus dem 2 m Bart oder 3 m Thermikschlauch kurzzeitig schwächeres Steigen kommt? Die Chance, dass der Schirm mehr in die Kurve reinbohrt, ist riesengroß, weil ich ja mit vollem Gewicht auf der Kurveninnenseite bin, aber der Druck auf der linken Seite abnimmt, weil das Luftmassensteigen weniger wird.

Und auf einmal wundere ich mich über einen zu steil werdenden Kreis und kann dem schlecht entgegenwirken. Also Thermik bzw. Gewichtsverlagerung ist aus meiner Sicht kein möglichst impulsives Herumreißen des Schirmes, sondern mehr dazu da, eine Querneigung zu halten, aber eben auch feinjustieren zu können. Und das bedeutet eben auch immer wieder mal an Druck auf der Kurveninneren Seite herauszunehmen für einen kurzen Moment, um dann schon wieder drüben zu sein. Das ist ein beständiges Spielen und Nachjustieren. Und dann wird Gleitschirmfliegen auch schon anstrengend mit der Zeit, da man ja doch mit einer gewissen

Körperspannung in bestimmten Bereichen, aber eben nicht in den Armen, nicht im Oberkörperbereich, den

Gleitschirm beständig steuert. Da sind wir wieder bei der Körperachse, die eigentlich das Entscheidende dann da ist. Es gibt einige Leute, die immer sagen, man kann Gleitschirme eigentlich, wenn man sie einmal richtig einstellt, bei halbwegs ordentlichen Thermiken, nicht wenn es dauernd turbulent steigt, dann ist er sofort wieder weg oder sowas. Aber wenn du halbwegs geordnete Thermiken hast, dass da im Grunde ein Gleitschirm so gebaut ist, dass er sich selber da wunderbar reinzentrieren kann. Man müsste gar nichts mehr so machen. Arbeitest du in dieser Richtung auch oder ist das etwas, wo du sagst, nee, das habe ich selber noch nicht so erlebt. Ich bin es schon, derjenige, der das eigentlich hauptsächlich steuert.

Also ich

kann dem

komplett folgen, in dem Bereich den Gleitschirm anzeigen zu lassen, wo wohl in dem Areal, in dem wir gerade unterwegs sind, das bessere Steigen sein könnte. Also er zieht irgendwo hin. Da lasse ich natürlich meinen Schirm hin fliegen und teste das Areal auch mal an. Aber dann im weiteren Verlauf glaube ich schon, dass es wichtig ist, dem Gleitschirm aktiv auch lieber einen Tick zu enge Kurvenradien zu fliegen, als häufig zu weite. Gerade das Fliegen im Gebirge fliegen ganz viele häufiger aus der Thermik raus, weil die Kurvenradien einfach zu großflächig sind.

DRV Lehrmeinung sagt häufig, ja, zu enge Kreise droht häufig das Abreißen, zumindest so. Das ist aber dann eher etwas, wo du sagen würdest, das ist ein Steuerfehler, den man ausmerzen kann.

Ja. Da sind wir gerade auch wieder beim Beispiel der gerade besprochenen Gewichtsverlagerung. Wenn ich sehr, ich sage jetzt mal salopp, grob mit meinem Schirm hantiere und ich habe eine Querneigung gefunden, bin aber ein Pilot, der womöglich sehr über die Innenbremse den Schirm steuert, also wenn ich rechts herum fliege, die rechte Bremse, und merke, dass es den Schirm, dass wir in dem Thermikareal, dass ein stärkeres Steigen uns erreicht. Dann erreicht das ja zuerst den tiefer liegenden Flügel, also immer die Kurveninnenseite. Jetzt willst du den Schirm wieder in eine neutrale Position bringen. Und zum Teil müssen wir das auch geschehen lassen. Es gibt Situationen, in denen es notwendig ist, den Kreis neu anzusetzen.

Und da machen einfach viele den Fehler. Das ist den Schirm, dass sie diesen engen Kurvenradius egal wie halten wollen. Und da hat man genau zwei Möglichkeiten.

Fuß rüberschmeißen, wie gerade gesagt bei der Gewichtsverlagerung, aber natürlich auch irgendwann mit der Innenbremse nachdrücken. Und da sind Gleitschirme natürlich dann relativ schnell abrissgefährdet. Und dann sind wir wieder genau beim Punkt der Flugtechnik. Wenn ich ein Pilot bin, der eben Gewichtsverlagerung betreibt, wie gerade eben besprochen, dann habe ich da auch gar keine Chance, mit dem Gewicht wirklich vehement drin zu bleiben, sondern dann wird es mich in eine neutrale Position kurzzeitig bringen. Da ich ja jetzt als Pilot unterwegs bin, der eben die Kurvenradien auch sehr über die Außenbremse variiert und nicht über die Innenbremse nachzieht, bin ich weit weg von dem Strömungsabriss. Bin kurzzeitig wieder für eine Sekunde oder zwei Sekunden im gerade Ausflug und setze den Kreis wieder neu an.

Das ist dann ein sicherer Flugstil. Und da brauchen wir uns auch keine Sorgen machen vorm

Abriss. Das heißt, du stellst im Grunde eine Schräglage ein und lockst deine Innenbremse weitgehend an dieser Position und sagst, da muss ich nicht mehr tiefer ziehen, sondern entweder ich kann die Außenbremse freigeben, um damit den Radius enger zu machen oder wieder steiler zu stellen. Oder es ist gerade so, dass die Thermik so stark ist, dann pflege ich halt das bisschen gerade aus, bis es dann wieder geht und dann zentriere ich da weiter.

Genau. Also die Kurvenradien sind da eingestellt, wenn ich das Gefühl habe, ich bin gerade momentan wirklich an der richtigen Stelle und ansonsten wird nachjustiert. Und es ist, so dass, also wenn man sehr erfahrenen Piloten zuschaut, in einem thermischen Areal ist es echt interessant, wie oft nachjustiert wird. Und gerade auch, man merkt ja die Windgeschwindigkeit, also der Wind wird ja generell stärker bei uns beim Gleitschirmfliegen. Also die Tage, die thermisch guten Tage mit wirklich ganz wenig Wind werden aus meiner Sicht ganz klar weniger. Und dementsprechend ist es eben auch wichtiger, denn je zu verstehen, wo kommt eigentlich der Wind her, wo sollte ich mich in der Thermik aufhalten, wie sollte ich nachzentrieren, um eben nicht regelmäßig

aus der Thermik rausgetrieben zu werden. Und dementsprechend ist eben das Thema Gewichtsverlagerung, Spiel auf der Außenbremse, einerseits wichtig, um bei gut gleichen bleibenden Steigwerten die Kurvenradien halten zu können, aber um eben auch bereit zu sein, immer mal wieder gegen den Wind ein bisschen vorzuhalten und die Kreise neu anzusetzen.

Gibt es Situationen, in denen du das Gewicht auf die Außenseite verlagerst?

Ja, das Gewicht oder beziehungsweise bei mir ist es die Außenseite ja dann mit meiner Technik, wenn ich eigentlich praktisch nur die Schulter wieder zurücknehme und mich neutral ins Kurzwerk hinsetze und auch das Becken wieder ein bisschen in eine neutrale Position bringe. Das mache ich dann, wenn ich

auch vielleicht ein bisschen zu faul bin, die ganze Zeit mit der Außenbremse zu arbeiten. Es ist nämlich genau der gleiche, ziemlich genau der gleiche Effekt, ob ich die Außenbremse mehr auf Zug nehme und gemacht wird es, also ich mache das in dem Moment, wo ich merke, dass der Schirm an Querneigung zunehmen möchte. Also wo ich, ich habe meine Positionen gefunden und ich merke, der Schirm, das ist meistens der Fall, wenn die Ebene steigend kurzzeitig mal ein bisschen schwächer wird. Oder wenn wir in den Abschnitt beim Zentrieren in den Rückenwindabschnitt kommen, wo der Schirm die Eintrittskante so ein bisschen sich absenken möchte, wo der Außenflügel ein bisschen Richtung mit der Eintrittskante beginnt, Richtung Boden beschleunigen zu wollen, können wir regeln über die Außenbremse oder indem wir einfach das Gewicht ein bisschen kurzzeitig mehr auf die Außenbremse nehmen.

Aber das ist ein ganz kurzer Moment und dann sind wir schon wieder drin in der Gewichtsverlagerung in Richtung Drehrichtung. Also

ganz viel Mitgefühl fliegen da. Ja. Erkennt man am Thermikfliegen den guten Piloten, würdest du sagen?

Ich denke, einen guten Piloten erkennt man in allen Bereichen daran, dass er sicher unterwegs ist. Also ich habe vor Piloten, die keine weiten Streckenflüge machen, aber ihren Schirm beim Start, Landung und beim Fliegen im Griff haben. Und man sieht, die sind sicher unterwegs. Mehr Respekt wie jemand, der im Jahr viermal den Retter schmeißt und 200er Dreiecke fliegt oder noch weiter. Also ich glaube, der gute Pilot, der ist generell mal sicher unterwegs. Jemand, der sein Gleitschirm gut verstanden hat, wird sich mit der Zeit auch leicht tun beim Thermikfliegen. Und dann erkennt man daran auch einen guten Piloten, dass er in der Lage ist,

Luftmasse zu spüren und einen Schirm eben in die richtige Luftmasse hinzupilotieren und die Luftmasse dort eben auch bestmöglichst nutzt.

In der Allgemeinwarnung ist ja häufig, also Wahrnehmung ist ja häufig so, der gute Pilot, zumindest am Anfang, guckt man da viel so drauf, dass du sagst, ja, XC -Punkte als Maßstab, weil man eben keinen anderen Maßstab kennt. Was definiert einen guten Piloten? Wenn einer sagen kann, ich bin schon 50 oder dann irgendwann 100 oder was auch immer geflogen. Das gilt dann, als er hat einen gewissen Status erreicht. So ungefähr.

Nun hast du gerade gesagt, du suchst eigentlich die schönen Momente des Fliegens und ganz viel Hike and Fly und sonst etwas. Wie kann man aus deiner Sicht den Menschen oder den Piloten das näherbringen, eben dass man das Fliegen anders für sich definiert als das, wo man sagt, man will sich messen oder man will gut sein oder so. Also wie führt man die Leute dahin, dass sie mehr nicht sagen, ich muss am Ende des Tages, gucke ich in den XC -Cup rein, oder sonst irgendwas und sehe dann, der andere ist zwei Kilometer weiter geflogen, sondern dass es wirklich um das eigene Erleben geht und egal, was da für eine Punktezahl am Ende bei rausgekommen ist.

Ja, bei mir ist es ja so, dass es wäre schlimm, wenn ich komplett gegen das sich Vergleichen und sportlich Messen sprechen würde, weil ich komme ja genau aus dieser Szenerie und habe da sozusagen meine Hörner ja abgestoßen. Vielleicht fällt es mir deswegen jetzt so leicht, zu sagen, ich brauche das eigentlich überhaupt nicht mehr. Und ich habe viel mehr Freude daran, mit einer Gruppe oder mit Freunden eben zum Fliegen zu gehen und einen schönen Flug zu haben. Und absolut kann ich sagen, in Abgleiter erst vorgestern wieder am Unternberg, abends in Abgleiter gehabt, das war einer meiner schönsten Flüge dieses Jahr, weil das einfach, das war Wellnessfliegen, butterweiche Luft, war toll, konnte die Landschaft schauen,

Handschauen. Und ich habe mir gedacht, ah cool, dass ich hier wohnen darf in dieser schönen Gegend. Das ist genial. Und ich will auch gar nicht sagen, dass es generell falsch ist, sich mit XC -Punkten zu messen. Jeder sollte es für sich selbst

im Gespräch mit sich selber einfach die Frage mit Ja beantworten können. Macht das, wie ich diese Sportart betreibe, mir wirklich Spaß. Fühle ich mich wohl, fühle ich mich sicher, gehe ich am Ende der Saison mit einem klaren Plus an guten Erlebnissen raus oder nicht? Und vor allem mache ich es für mich, denn eines muss auch jedem mit XC -Punkten etc. klar sein, auch da ist die mediale Taschenlampe ja nicht drauf. Man macht es für sich selbst, nicht für Sponsoren, nicht um einen Staatsorden irgendwann zu bekommen, sondern für sich selber. Und wenn man daran Spaß hat, an diesen Abläufen, an diesem sich messen, wenn einen das motiviert, ein besserer, also ein sichererer Pilot zu werden, super, auf geht's.

Aber wenn es mehr aus diesem Effekt kommt, um eben jemand, wie du gerade meintest, zu sein oder sich vielleicht an seinem Fluggebiet daheim ein bisschen mehr die Brust raushalten zu können, dann wäre es nicht mein Verständnis von Spaß haben am Fliegen und Freude haben am Fliegen, denn man kann auch am Streckenfliegen massiv Spaß haben und das genießen. Und es ist ja auch völlig egal, es macht auch Spaß, sich mal beim Streckenfliegen durch eine Situation durchzuboxen, die eben nicht so schön ist, die man vielleicht sogar in dem Moment hinterfragt und dann kommt man später am Abend nach einem langen Flug in ruhigerer Luft an und weiß dann auch, wofür es gut war. Es ist alles in Ordnung. Aber diese Sportart, man verdient kein Geld damit, man bringt noch Geld mit, man kriegt nicht von außen die sportliche Anerkennung, die sicherlich einiges verdient,

geht, glaube ich, ganz ausschließlich über den Weg, was macht mir persönlich am meisten Freude, womit fühle ich mich wohl, mit welchem Erlebnis sitze ich abends wieder mit meiner Clique zusammen oder auch für mich auf dem Sofa und denke mir, das war ein geiler Tag. Und ein geiler Tag ist es doch eigentlich immer dann, wenn man sich auch an seinem Rahmen bewegt hat, wo man sich wohlgefühlt hat und nicht permanent an dieser Kante zum Oh, jetzt könnte es aber gefährlich werden, in langen Grips.

Ich habe neulich mal einen Podcast gemacht mit Eki Maute und da ging es um so ein ähnliches Thema.

Und der sagte auch so, ja, ein Fluglehrer ist eigentlich auch jemand, der in seine Flugschüler eine bestimmte Idee vom Fliegen auch einpflanzt und damit sagt so, dieser Samen geht dann jetzt auf. Ist das, was du jetzt so siehst mit deiner Flugschule Freiraum, wo du jetzt eher diese Idee hast von eben, auch zwar aus deiner Geschichte heraus, aber eigentlich das jetzige Fliegen nicht so das Leistungsorientierte, sondern mehr das Erlebnisorientierte, sage ich mal, dass auch die Leute, die bei dir am Ende da rauskommen, dass du dann siehst, von denen werden die wenigsten, haben auch dann Interesse am Wettbewerbsfliegen, weil ich da auch eine andere Idee bei denen eingepflanzt habe?

Die wenigsten, also wirklich die allerwenigsten, haben Interesse am Wettbewerbsfliegen beziehungsweise selber mal Wettbewerbe zum Fliegen. Dennoch ist es so, wie du vorhin ja schon gesagt hast, dass wenn, sagen wir mal, zehn Leute zu uns kommen, dann sind dort zehn verschiedene Charaktere. Und wir versuchen wirklich diesen Samen zu pflanzen, also so eine Philosophie des Fliegens auch rüber zu bekommen und die ist bei uns weitest entfernt von leistungsambitioniert und sich messen, sondern die hat ganz klar diesen, ey, habt Spaß durchtrainieren, durchsicherer werden, sich wohler fühlen. Also diese Faktoren haben oberste Prämisse. Und von dem her glaube ich, ist es eben absolut wichtig, in seiner Flugschule eine Philosophie des Fliegens zum haben, die auch anzubieten.

Aber ob sie natürlich angenommen wird, wahrgenommen wird und so ausgeübt wird, steht dann jedem selber frei. Und das ist sicherlich nicht der Fall, dass das immer gelingt. Das sehen wir ja auch. Dann haben wir trotzdem unser Bestmöglichstes getan, um von den technischen Ausbildungen her jedem das mit auf den Weg zu geben, dass es möglichst sicher unterwegs ist.

Aber viele Menschen, die unterschiedlich drauf sind, der eine oder andere merkt ganz genau, ich muss noch ein bisschen nachjustieren, nachbessern, um mich eben wohler und sicherer zu fühlen und die Sportart dann auch so auszuüben, wie ich sie mir geistig vorstelle. Und manch andere müssen halt vielleicht einen schwereren Weg gehen, da sie eben von Anfang an sehr ambitioniert, mit vielleicht ein bisschen überzogenem Selbstvertrauen an die Sache herangehen und hoffentlich durch nicht allzu blöde Erlebnisse erstmal merken müssen, ah ok, ja doch,

Gleitschirmfliegen dauert, bis man das erlernt hat. Also wir sagen immer, wenn man sein Arsch hin hat, die ersten drei Jahre, wenn man regelmäßig fliegt, sind absolute Lernjahre. Man ist am Anfang und braucht seine Zeit. Und lieber, mal verzichten, anstatt sich durch, mit Ansage durch, durch schwierige, blöde Situationen durchzumboxen. Weil bei allen, was bisher so, da braucht nicht mal ein Schimmerunfall passieren. Dieses negative Erlebnis, das bleibt haften und wirft viele zurück. Und diejenigen, die da ein bisschen zurückhaltender an die Sache herangehen, die lernen oft schneller.

Du hast ja als Flugschule sogar schon vor dem großen Hike -and -Fly -Boom, der jetzt durch Corona noch mal deutlich verstärkt worden ist und sowas, hast du ja schon sehr früh auch auf Hike -and -Fly immer gesetzt und sagst, wir bieten solche Touren an und sonstiges. Würdest du sagen, dass dieses Hike, also das Hochlaufen auf dem Berg vor einem Flug, dass der eigentlich automatisch schon so ein bisschen den Leistungsdrang rausnimmt, weil man sagt, ich habe eigentlich schon einen Höhepunkt, habe ich heute schon erreicht. Und allein das, wenn ich jetzt nur runtergleite, habe ich schon was gehabt. Also dass man damit wirklich, auch damit was für sich selber sät oder den Fokus einfach anders ausrichtet?

Absolut. Und das sehe ich ja auch bei mir im Zusammensein mit den Gruppen. Das Thema Thermik- und Streckenseminare, ganz schwierig, beinahe unmöglich, dass alle am Abend mit einem Lächeln am Tisch sitzen, was ja unser Ziel ist. Das ist ja das, was wir wollen. Und dass alle zufrieden sind und sagen, schön war es. Also da braucht man dann wirklich das perfekte Wetter, dass das überhaupt möglich ist. Warum ist das so? Weil man sich halt miteinander vergleicht. Spätestens beim Streckenfliegen. Ah, ich bin jetzt doch abgesoffen. Der Großteil der Gruppe ist weitergekommen. Das sind dann wenige, die trotzdem sagen, geil war es, super war es.

Wenn wir mit Hike -and -Fly -Gruppen unterwegs sind, da ist eigentlich jeder immer nach dem Flug da, mit einem Lächeln auf den Lippen und sagt, geil war es. Beim Hochgehen hatten wir, das liegt natürlich auch an dem, wie wir das handhaben, keinen Leistungsvergleich. Es geht nicht darum, wer schneller ist, sondern dass man miteinander geht. Und oben hat bereits jeder schon mal sein persönliches cool -Gefühl. Ist schön. Und dann kehrt schon mal so eine Ruhe ein. Und dann ist dieser darauffolgende Flug einfach mehr eine Belohnung, aber nicht mehr dieses Thema mit der Bahn hochgefahren zu sein, zum Streckenfliegen. Und dann ist das das Knistern in der Luft. Denn jetzt muss ja erst mal dieses...

Die Leistung muss noch erbracht werden. Die Leistung muss noch erbracht werden, genau. Und das mag ich eben beim Hike -and -Fly auch so. Und das Hike -and -Fly schließt ja alles andere nicht aus. Ein langer Thermikflug ist möglich. Auch ein weiter Streckenflug ist möglich. Geht ja alles. Aber ich persönlich, also in meinem Kopf ist einfach Hike -and -Fly prädestiniert natürlich auch im Herbst mit diesen genussvollen Abgleitern, wo man sich vielleicht noch ein bisschen mal über diese Zusatzminuten in der Thermik freut. Ja, ich mag das einfach. Und habe auch das Gefühl, dass diese Art des Fliegens den größten Teil der Flugszene am meisten gibt. Und der Bereich wächst und wächst. Also dieses Hike -and -Fly, wie du vorhin schon gesagt hast, war ja von...

Also am Anfang, wir haben das ja wirklich fest mit in die Flugschule mit integriert. Und ich weiß noch genau, wurde sogar von vielen belächelt, die halt meinten, ja, dann geht halt da diese... Ein bisschen die Berge hoch, dann macht das halt. Und für mich war das schon immer ein ganz... Ja, die Variante schlechthin, die ist aus absoluter Überzeugung heraus eben mit reingebracht worden ins Programm. Und es ist schön zu sehen, dass das jetzt eigentlich völlig angekommen ist in der Gleitschirmszene, aber auch eben bei geführten Gleitschirmtouren.

Wäre die Gleitschirmszene ohne Bergbahnen besser dran? Ich

glaube, dass es gut ist, dass es beides gibt. Und im Idealfall gelingt dadurch auch also dieses bisschen das Separieren der Pilotenmengen. Das wäre der Idealfall, dass im gebündelteren Maße natürlich die... Klar, ohne Bergbahnen ist es immer mehr los, dass dort diejenigen zum Fliegen gehen, die diese Art der Variante des Fliegens bevorzugen, hat genauso die Berechtigung, und Hike -and -Fly -Piloten natürlich im Rahmen des, was man darf, was der Sportart auch noch gut tut, also jetzt natürlich die Regeln dort auch einhalten, eben mehr auf Hike -and -Fly geht und sich dort mehr verteilt.

Das wäre der Idealfall, die Verteilung. Das sieht man leider, hat man das ja gesehen in der Corona -Zeit, dass eben oft sehr viel an einzelnen Plätzen los war und es dann auch

zum Teil zu viel war. Weil es dann auch die zugänglichsten Plätze häufig sind, wo man schnell hochlaufen kann oder so auch immer und sagt, da geht es und dann sprengt es alle Parkplätze und die Leute sind vor Ort zumindest nicht mehr amused, was da alles da mit den Gleitschirmfliegern dahin kommt. Ja.

Nun hast du in deiner Gleitschirmkarriere, du hast früh als Kind schon angefangen, dann hast du ungeheure sportliche Erfolge gefeiert, hast dann deinen Fliegerfokus oder auch deine Philosophie, nicht Psychologie, die Philosophie, des Fliegens geswitcht, wo du sagst, jetzt steht Hike and Fly für mich und diese Art des Erlebnisses im Vordergrund. Gibt es noch irgendetwas, wo du sagst, da ist noch was, was ich in meiner Fliegerkarriere schon noch erreichen will oder was heißt erreichen, also wo du sagst, da ist noch was, wo ich sehe, da war ich noch nicht?

Aktuell fordert mich allein schon vom zeitlichen Umfang die Gleitschirmschule so sehr, dass ich bin dort glücklich drin und habe auch keinen Handlungsbedarf, an großen Stellschrauben etwas zu ändern. Von dem her denke ich, bleiben die Dinge jetzt erstmal so oder hoffentlich so, wie sie aktuell sind. Was mir mehr und mehr am Herzen liegt und auch für mich an Bedeutung hat, hat das Ausbilden von Fluglehrerassistenten und Fluglehrern. Da finden immer mehr den Weg zu Freiraum, um in dem Bereich auch wirklich an die Hand genommen zu werden.

Ich glaube, da ist noch ganz viel Handlungsbedarf, was das anbelangt. Da sind wir in einem Bereich, wo der reine Weg über den Verband noch zu wenig ist, um die Wertigkeit in diese Berufssparte auch wirklich reinzubekommen. Vielleicht ergibt sich auch in diesem Bereich noch etwas, um zusätzlich, oder im Rahmen der Flugschule in dem Bereich, auch noch mehr machen zu können. Und ich persönlich, für mich bin mir sicher, dass das Gleitschirmfliegen, egal ob ich aktiv in der Flugschule eingebunden bin oder ob es irgendwann auch vielleicht nochmal mich weniger in der Flugschule braucht und ich wieder mehr Zeit habe, um für mich zu fliegen, dass ich fliegerisch meine Ziele dann auch noch wiederfinden werde, die sicherlich mit einem bestimmten Zeitaufwand verbunden sein werden.

Und die sind ganz klar im Bereich genussvolles Hike and Fly, vielleicht auch wieder mehr Zeit haben, um Biwak zu fliegen und solche Dinge. Aber ich habe nichts Extremes im Kopf. Also ganz klar mehr die genussvollen Ausübungen von unserer Sportart.

Letzte Frage zum Abschluss. Früher, ich weiß nicht, ob es heute noch so ist, früher wurdest du immer auch angekündigt und benannt als Big Bird. Das war so dein Spitzname. Woher kam der eigentlich?

Der Name Big Bird ist mir gegeben worden, ebenso in dem Bereich der Wettbewerbsfliegerei, wo wir vorhin besprochen haben. Großer Vogel, ich weiß es gar nicht. Weil du groß bist, weil du 1,90m misst oder so? Genau. Also der Thorsten Siegel, Thermik ja damals im damaligen Flying Clyde, eine Zeitschrift, die es damals noch gab, porträtiert hat, hat er das in Verbindung gebracht, eben aufgrund meiner Größe, also über 1,90m und des Flugstils, wurde das damals eben in Verbindung gebracht, der Spitzname Big Bird. Hat er dir gefallen? Der Name? Ja. Ich hatte mit dem keine Probleme.

Der war okay. Der war aber eben auch in der Zeit in der Wettbewerbsszene, der hat sich jetzt wieder, also der Name ist nicht mehr so geläufig oder ich werde so nur noch äußerst selten angesprochen.

Fühlst du dich manchmal als Vogel, wenn du ganz frei fliegen gehst?

Ja, also ich will mir jetzt nicht anmaßen zu sagen, dass ich fliege wie ein, also natürlich kann ich nicht so fliegen wie ein Vogel, aber ich denke vom Fluggefühl her, klar. Wärst du gerne ein Vogel? Ich kann mich noch gut erinnern, also wirklich in meiner Kindheit gab es immer wieder diesen Traum, eigentlich sozusagen wie ein Wingsuitflieger, natürlich gab es das damals noch nicht, durch die Hänge runter zu fliegen, aber wirklich zu fliegen, also die Sache im Griff zu haben, von dem her, klar, das Fluggefühl, oder so fliegen zu können wie ein Vogel, wäre natürlich genial. Es ist nur noch die Frage, ob wenn man ein Vogel ist, ob man es dann auch noch so genießen kann, wie als Gleitschirmflieger, denn da gehört es ja, als Vogel gehört es zum Daily Business und vielleicht auch einfach den Zweck der Nahrungsaufnahme.

Ich genieße einfach beim Gleitschirmfliegen die absolute Freiheit und vielleicht ist das das Tolle, dass man das Gefühl gar nicht so gut beschreiben kann und auch gar nicht beschreiben will in dem Moment, sondern das fühlt sich einfach genial an, meistens. Bist einfach da, hängst in der Luft. Bin einfach in der Luft und genieße das Szenario

und habe eben, vor allem dadurch, dass ich diesen Leistungsgedanken heraußen habe, ist es noch viel spielerischer geworden wie früher. Ich habe die Zeit, wenn ich irgendwo bei einem kleinen Streckenflug einen schönen Hang sehe, wo der Wind perfekt draufsteht dort an dem Hang, ein bisschen Wagga Wagga zu betreiben, herumzuspielen, vielleicht sogar mal einzulanden

und dort oben die Landschaft mal kurz zu genießen, weiter zu fliegen. Ja, wenn wir so drüber reden, fällt mir gerade wieder auf, das ist doch Freiheit pur. Beinahe machen zu dürfen, was man möchte.

Freiheit pur.

Ein schöner Abschluss. Achim, ich danke dir für das Gespräch. Wir haben einen sehr schönen Bogen geschlagen. Super interessantes Leben hast du da schon bisher geführt und ich wünsche dir noch viele tolle Freiheitserlebnisse in der nächsten Zeit.

Dankeschön. Ich danke dir auch und es hat mich auch gefreut, dass wir uns unterhalten konnten.

Das war die Folge Nummer 64 von Podz-Glidz mit Big Bird Achim Joos im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du noch mehr über Achims frühere sportliche Erfolge und seine heutige Arbeit in seiner Flugschule Freiraum erfahren möchtest, so findest du in den Shownotes zu dieser Folge im Blog Lu-Glidz noch eine Reihe von weiterführenden Links. Den Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, zu dem Podz-Glidz gehört, findest du im Netz unter www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz schreibt sich l u minus g l i d z.

Hat dir diese Folge gefallen und möchtest du jetzt noch mehr interessante Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens hören? Auf Lu-Glidz und Soundcloud sowie bekannten Audiokatalogen wie Spotify, iTunes, Google Podcast etc. stehen bereits mehr als 60 Stunden Talk über die verschiedensten Aspekte der Gleitschirmfliegen parat. Willst du auch keine künftige Folge verpassen, so kannst du Podz-Glidz gleich im Podcatcher deiner Wahl abonnieren. Podz-Glidz und Lu-Glidz sind übrigens völlig werbefrei. Dennoch muss ich meine Arbeit daran irgendwie finanzieren. Denn als freier Journalist lebe ich auch davon. Wenn du dich als Hörer und Leser von mir gut informiert oder auch gut unterhalten fühlst, dann würde ich mich freuen, wenn du zuweilen etwas zurückgibst als Förderer. Dein einmaliger oder auch wiederkehrender Förderbeitrag liegt ganz in deinem Ermessen.

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