64. Big Bird - Achim Joos

Le parapente est pour moi un sport qui a beaucoup à voir avec l'élégance et des mouvements délicats, et pas avec ce genre de traction brutale où l'on impose à l'aile par la violence ou la force qui est le maître à bord, mais c'est un jeu avec elle.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec Achim Joos et Lucian Haas au micro.

Il y a presque 20 ans, Achim Joos était une sorte de figure emblématique de la scène allemande du parapente. En compétition, il volait déjà en tête dès son plus jeune âge. En 2003, à 25 ans, il a remporté la Coupe du monde PWC, ce qui avait alors plus de poids que le titre de champion du monde. Peu après, il est devenu champion d'Allemagne trois fois de suite. Mais il a ensuite quitté le milieu de la compétition. Il a fait des études pour finalement pouvoir consacrer à nouveau toute sa vie à sa passion pour le vol. Il a fondé l'école de vol Freiraum avec une philosophie bien à lui. Depuis, ce qui prime pour lui, c'est le plaisir de la montagne, le Hike and Fly, l'expérience ludique de la nature et de l'aile, et non plus la quête de performance.

Dans cet épisode numéro 64 de Podz-Glidz, Achim Joos raconte son histoire. Comment il a fait ses premiers vols en altitude en solo dès l'âge de 10 ans. Et comment il a participé à des compétitions à 16 ans. Comment il est devenu un athlète de haut niveau soutenu par l'État en tant que Gleitschirm-Blog. Comment il a fini par perdre sa motivation pour la compétition. Et quelles idées et techniques pour un vol ludique et sensible il essaie aujourd'hui de semer dans l'esprit de ses élèves en tant qu'instructeur de vol. Nous parlons notamment des moments de bonheur du Hike and Fly, du vol en thermique efficace, de l'importance d'une posture de pilotage détendue. Et comment il a obtenu son surnom de Big Bird. Si ce podcast vous plaît, vous pouvez soutenir mon travail de différentes manières.

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Achim, gestern ging ja der PWC oder das PWC Superfinanzium. Und jetzt sind die Finale in Desentis zu Ende. Wer hat da eigentlich gewonnen? Wer da gewonnen hat? Ich glaube, Luc Armant hat

a gagné. Je crois que ça veut dire que tu n'en sais pas vraiment grand-chose.

J'ai suivi ça jusqu'à l'avant-dernier jour. J'ai longtemps suivi Aran Durugati. Et hier, à l'école de pilotage, on a eu pas mal de choses à faire pour notre dernière journée du cours de base. Ça a duré assez longtemps. Du coup, pour être honnête, je n'ai pas encore regardé. Mais ça m'intéresse et je vais le rattraper. Mais ça était dû à la journée d'hier. Par contre, je sais qu'il y a eu un changement de direction entre Aran Durugati et, je crois, Luc Armant.

Mais on va regarder ça plus en détail, comme je l'ai dit.

Oui, la dernière manche a été annulée hier. Et avec ça, Luc, qui était déjà en tête, est resté en tant que leader. Mais ça veut dire que tu suis encore souvent ce genre de trucs PWC. Oui. Aujourd'hui avec intérêt.

Oui. Enfin, bien sûr, pas avec le même enthousiasme qu'à l'époque où j'y participais moi-même. On suit ça naturellement, bien sûr. Mais même à l'époque où je pilotais encore en compétition, on est forcément plus calé sur le sujet. Et on regarde aussi les compétitions auxquelles on ne participe pas pour voir quels noms, quels styles de pilotage sont présents. Et disponibles. Mais ça m'intéresse. Et il en est aussi ainsi que, en tant qu'ancien vainqueur de la compétition générale pour la Superfinale, on est inscrit d'office. Donc on pourrait y participer là-bas même sans passer par le parcours de qualification.

Cependant, ce n'est plus vraiment en discussion pour moi maintenant. Mais ça m'intéresse aussi clairement pour cette raison, parce que j'ai une passion immense pour ce sport, mais aussi pour le pilote de compétition.

Et encore aujourd'hui, beaucoup de pilotes de compétition avec qui j'ai volé autrefois participent toujours et sont encore très performants. Et à cause de ça, on a déjà un lien. Donc quand on regarde, je pense, le top 10 ou 15, il y a encore plusieurs noms. Stephan Morgenthaler, Krieger Maurer bien sûr, Stefan Wies et aussi plusieurs autres. Andreas Malecki, Pepe. Évidemment aussi toujours en tête dans les compétitions. Et c'est aussi toujours le cas qu'on peut s'identifier aux compétiteurs que l'on connaît. Et on s'identifie alors bien plus à une compétition, que si on ne connaît pas du tout...

...que l'on ne connaît pas. Qu'est-ce que ça signifie pour toi, "suivre" ? Est-ce que tu regardes aussi le live-tracking ? Est-ce que tu regardes quel choix de ligne ils font ? Et là, je dirais que je volerais peut-être différemment. Est-ce que ce genre de pensées te traverse l'esprit ?

Ça dépend vraiment un peu du temps dont je dispose dans chaque situation. Généralement, ces compétitions ont lieu pendant la saison où c'est la haute saison pour moi ou pour notre école de vol. Du coup, tout est un peu plus éphémère visuellement. On se concentre davantage sur le classement. Mais bien sûr, je regarde aussi régulièrement les live-trackings, même pour la X-Alps. Cependant, moins pour juger si le choix de ligne est correct ou non. Parce qu'on n'est pas sur place en direct et qu'on a du mal à évaluer, comme dans la situation donnée, quelle serait la meilleure stratégie pour la trajectoire de vol. C'est pour ça que je ne m'autorise pas à juger à distance. Parce que je sais moi-même, grâce au pilotage en compétition, à quel point ça peut varier selon la situation.

Et qu'un parcours qui semble parfois assez illogique soit en fait clairement le meilleur à la minute précise où la décision est prise.

Penses-tu qu'avec ton expérience en compétition, tu interprètes le suivi en direct ou les listes de résultats différemment d'un pilote lambda qui se contente de dire : « Oh, qui est à la première place, qui est à la place X », et qui voit derrière quelques points et un résultat bizarre qu'il ne comprend pas ? Est-ce que tu as vraiment un regard totalement différent là-dessus ?

Je pense que oui. Quand on a déjà participé à des compétitions, on a clairement un regard différent. Parce que la scène du parapente, la scène de compétition, n'a jamais vraiment réussi à transmettre médiatiquement ce qui s'y passe exactement. C'est aussi un sujet difficile. Probablement parce qu'il y a tout simplement trop peu d'argent dans la scène. La seule compétition où ça fonctionne relativement bien, c'est la Red Bull X-Alps. Pas vraiment pour les Coupes du monde. Grâce aux réseaux sociaux, les pilotes individuels qui ont un bon feeling et qui s'impliquent peuvent transmettre quelques images, ce qui est déjà super. Mhm. Mais c'est vraiment difficile de faire comprendre à quel point la densité de performance est élevée dans ces compétitions.

À quel point ces vols sont tactiques. Et quand on l'a vécu soi-même, je pense qu'on peut mieux comprendre les performances qui y sont fournies. Et que ce n'est pas toujours juste une question de bourrinage. Ce n'est pas simplement le plus rapide qui coupe son cerveau et fonce à fond à travers les masses d'air. Mais plutôt des facteurs tactiques : le choix de la ligne. Avec quels pilotes je suis prêt à suivre s'ils essaient de s'isoler, et quand d'autres s'en vont ou choisissent une autre ligne. On sait exactement qu'ils ont un style de vol qui ne correspond pas du tout au mien.

Qu'on les laisse plutôt de côté. Certains vont probablement même, je pourrais l'imaginer, ressembler au cyclisme sur route. Pour la tactique. Et là, je pense qu'en tant que pilote de compétition, on peut mieux comprendre les décisions. Ou certaines situations. Notamment aussi les situations malheureuses. Juste avant la ligne d'arrivée. Ou simplement parfois avoir eu de la malchance. On connaît ça dans différentes disciplines de sports de nature. Le saut à ski, etc. Que parfois, on a quand même la chance nécessaire de son côté. Et parfois, ça se passe différemment.

D'après ton expérience, comment estimerais-tu la part des pilotes de parapente ordinaires qui s'intéressent вообще à ce genre de compétition ?

Je pense que ça n'intéresse pas vraiment beaucoup de monde. C'est différent pour la X-Alps, à cause de la couverture médiatique. On voit déjà la énorme différence avec les X-Pyrénées.

Et les X-Alps. Si on posait la question : « Citez le top 3 des X-Pyrénées de l'année dernière », peu de gens seraient capables de répondre. Probablement pas moi non plus. Deux fois c'était Kriegel, la dernière fois il n'a pas participé. Oui, j'aurais encore pu connaître le vainqueur. Mais pour le deuxième et le troisième, ça devient déjà plus difficile à dire. Même s'ils ont pourtant réalisé des performances excellentes. Et on voit bien à quel point il est important que le projecteur médiatique soit braqué sur un tel événement. Et c'est, comme je l'ai dit, difficile pour les compétitions classiques.

Les compétitions de vol de distance décentralisées sont bien sûr tout autre chose que les Coupes du monde, les championnats du monde ou les championnats d'Europe. Et de ce point de vue, je comprends tout à fait qu'on y jette toujours un coup d'œil rapide. Et les noms que l'on retrouve plus souvent en tête sont probablement aussi présents dans l'esprit des parapentistes. Mais ce qui est réellement fait là-bas et à quel point ces compétiteurs sont de haut niveau sportivement, beaucoup ne le savent probablement pas. Mais je ne vois pas vraiment l'erreur ou la nécessité de la part du pilote amateur qui pratique cela comme un loisir, je comprends tout à fait qu'il soit occupé par ses vols. Et qu'il veuille aussi en prendre du plaisir.

C'est tout à fait juste. Mais en général, ce serait bien que ce transfert, ce qui se passe réellement, réussisse un peu mieux. Je pense que c'est toujours une bonne chose dans cette discipline. Et là, je ne parle pas seulement de ce type de compétition, mais aussi des compétitions d'acrobatie. La scène du parapente est maintenant si diversifiée et chaque discipline a sa pleine légitimité. Mais cette diversification crée naturellement une distance entre les différents camps, qui, je pense, ne devrait pas exister dans le monde du parapente. Je vois vraiment une famille derrière tout ça. Il est toujours bon de savoir ce qu'une discipline peut offrir, ce que les différentes disciplines accomplissent.

Et j'ai vraiment un grand respect pour ce que font les pilotes de haut niveau dans chaque domaine. Mais bien sûr, j'ai aussi un grand respect pour les pilotes que l'on ne remarque pas du tout. Tout ne se définit pas par le pilote de compétition, mais aussi par les pilotes qui ne participent tout simplement pas aux compétitions, qui savent s'auto-évaluer et qui pratiquent le sport ou le loisir du parapente purement et simplement comme une fascination.

Est-ce que tu vois une possibilité de rendre ces compétitions encore plus attractives ou plus compréhensibles pour les spectateurs, même quand ils regardent juste depuis chez eux ?

C'est

c'est un sujet très délicat. C'était déjà le cas pendant ma période de compétition active. C'est là que le soi-disant Paragliding Grand Prix a été lancé, avant de disparaître très rapidement, là où on a essayé d'aborder précisément ce sujet. Si on remonte même encore quelques années en arrière, il y avait des compétitions à Verbier, en Suisse romande, auxquelles — c'était avant mon époque — des foules de spectateurs se tenaient sur l'atterrissage. À cette époque, on parlait aussi davantage de sujets comme les petites distances, les atterrissages de précision, car les parapentes de l'époque n'avaient pas encore le véritable potentiel pour faire de la vraie distance.

Le sport, l'appareil parapente ainsi que les pilotes ont continué à évoluer. C'est devenu de plus en plus professionnel, la densité de performance a toujours augmenté. Cela a certainement été bénéfique pour le sport, mais on s'est naturellement éloigné du public. Quelques années ou décennies plus tard, on a essayé de trouver un entre-deux. On a tenté un peu de course, de vol, pilote contre pilote, mais avec une proximité avec le public. On a essayé d'intégrer cela. C'est très rapidement tombé sur une résistance, aussi de la part des pilotes. Parce que disons, c'est en fait quelque chose de louable que les parapentistes, ou probablement les deltapilotes également, qui font des compétitions, disent : non, je veux vraiment que nous participions à des compétitions où le niveau sportif est le plus élevé possible.

Et là, ça devient difficile à faire comprendre. Expliquer un match de foot est plus facile qu'un parapente complexe. C'est un peu comme un passage où on voit peut-être 150 pilotes attendre brièvement dans le groupe de départ avant que la course ne commence. Et ensuite, on ne voit plus personne pendant longtemps.

Oui, ils sont alors à 30 kilomètres de la prochaine bouée et puis ils réapparaissent peut-être à nouveau à un moment donné, s'ils reviennent вообще ou autre chose.

Exactement, et certains ne réapparaissent pas, ils se débattent avec leur sort parce qu'une ombre est intervenue. Donc, tout ce qui est imaginablement défavorable pour le transmettre au public. Et je pense que c'est là la grande différence entre la volonté d'organiser des compétition de manière à ce qu'elles soient aussi utiles pour le public. Et je pense que si on en arrive au point où c'est attractif pour le public, c'est probablement un certain niveau sportif qui en pâtit.

Ça veut dire que les gens, donc aussi les pilotes qui s'intéressent maintenant à ce format de racing et qui disent vraiment : « Je choisis cette course serrée avec les autres, avec de l'impulsion jusqu'à la ligne d'arrivée, pour voir qui trouve la meilleure trajectoire et tout le reste », enfin, toute cette tactique, ce ne serait plus possible avec une proximité avec le public, et alors beaucoup d'entre ceux qui trouvent ça génial finiraient par arrêter.

Je peux tout à fait me l'imaginer. Je reste convaincu que si l'on veut devenir le meilleur en tant que sportif, en tant que parapentiste, et apprendre le plus possible, il n'y a pas d'autre chemin que le vol en Coupe du Monde. C'est sans aucun doute le plus haut niveau pour un pilote de compétition en parapente. Et la façon dont on y vole a peu à voir avec l'impact sur le public. Je pense que tout le monde en est conscient. Pour obtenir un impact sur le public, il faudrait probablement mettre énormément d'argent, et même dans ce cas, on ne sait pas si cela intéresse vraiment les non-pilotes. De ce point de vue, les choses ont simplement évolué dans cette direction et je pense qu'une grande partie des pilotes l'a accepté et vit avec le fait que l'on est tout sauf sous les projecteurs médiatiques, ce qui, même si je ne pratique plus activement,

ne fait pas toujours peur. Mais je trouve ça dommage, car ce sont vraiment de superbes performances, qui ont toujours été réalisées et qui le sont encore aujourd'hui. Et même la scène du parapente ne sait pas exactement qui est actuellement en tête ou quels pilotes se retrouvent systématiquement tout en haut. Le problème est certainement que les pilotes qui veulent être les meilleurs ou exploiter leur potentiel sont déjà dans la Coupe du monde et devraient s'y montrer clairement sur cette plateforme. Mais ce n'est pas la plateforme qui demande la plus grande reconnaissance dans la scène du parapente.

D'un point de vue purement sportif, elle devrait certainement l'être, enfin, je veux dire d'un point de vue aéronautique, il est évident que la combinaison d'athlétisme et de vol dans la X-Alps est classée plus haut.

Achim, tu l'as déjà dit à plusieurs reprises, tu as toi-même déjà gagné la Coupe du monde générale au PWC. C'était en 2003, tu avais 25 ans. Pourquoi ? Pourquoi as-tu quitté le monde de la compétition un peu plus tard, alors que tu as été si performant sur le plan sportif ?

J'ai rejoint le monde du vol de compétition très tôt, j'ai commencé le sport de compétition vers 17 ans et j'ai ensuite intégré très rapidement l'équipe nationale de parapente, aussi à 17 ou 18 ans.

Et c'était évidemment toute mon... c'était tout mon enthousiasme de m'y plonger. Mon monde, ma vie, tournait absolument autour du parapente et du vol en compétition. Et mon plus grand objectif était le Gesamtweltcup. Le Gesamtweltcup, qui n'était pas encore organisé en un seul événement à l'époque, mais qui était composé de cinq ou six compétitions, chacune durant une semaine. Et à cause de cela, il fallait se prouver en tant que pilote dans des régions très différentes, avec des terrains de vol très différents et des styles de vol très différents, qui étaient alors exigés, oui, il fallait se prouver. Et je pense encore aujourd'hui que c'était une super plateforme,

ce qui était proposé à l'époque et j'ai pu remporter le Gesamtweltcup. C'était mon objectif sportif personnel. Le point culminant. Le point culminant, exactement. Bien sûr. Et là, je ne veux pas apporter de jugement de valeur général, on aime bien prendre le titre de champion du monde, mais je me souviens bien de certaines discussions sur ce que tel ou tel pilote préférait. Et la plupart ont déjà mentionné le World Cup ou le Gesamtweltcup.

Et l'année suivante, j'ai, ou avec l'obtention de cette victoire au Gesamtweltcup, atteint mon objectif personnel.

J'ai aussi adoré faire du parapente pendant cette période, mais j'ai déjà remarqué que ces quelques années où je n'étais que dans ce cirque de compétition avaient laissé des traces, au point qu'en tant que pilote de compétition en parapente, on est forcément un peu déterminé par des facteurs externes. On vous impose le lieu où vous devez vous présenter. On n'est pas toujours d'accord avec les décisions du comité de compétition, que ce soit sur les objectifs ou sur les conditions météo, quand on attend, attend, attend.

Et ce sont des facteurs qui ont fini par provoquer chez moi une sorte de résignation, presque. Ça ne me faisait plus plaisir. À cette époque, cette fascination pour le Hike and Fly, le vol en Piwak, est apparue très fortement en moi. J'ai remarqué que ça m'attirait un peu plus dans cette direction. Et pourtant, grâce au soutien vraiment génial de la Sportfördergruppe, au sein de laquelle j'étais pris en charge et soutenu en tant que sportif de haut niveau, en tant que pilote de parapente.

Sportfördergruppe, ça veut dire quoi ? En tant que soi-disant soldat-sportif dans la Bundeswehr. Mais tu avais le droit de pratiquer ton sport là-bas et officiellement

s'entraîner. Exactement. Si on regarde le haut niveau sportif allemand et qu'on n'a pas la chance d'être dans une discipline totalement professionnelle, c'est-à-dire où les contrats de sponsoring sont suffisamment rémunérés, alors il y a deux possibilités. Soit on est dans le soutien via la Bundesgrenzschutz, soit dans la Sportfördergruppe. C'est ce qui constitue la majeure partie du haut niveau sportif allemand, que ce soit aux JO ou dans toutes les compétitions internationales possibles.

Même si c'est un peu... On reviendra sur le vol en compétition tout à l'heure. Je veux juste prendre ce détour par le groupe de promotion sportive. Comment est-ce qu'on peut intégrer ça avec un sport comme le parapente, qui n'est ni olympique ni quoi que ce soit d'autre ? Enfin, qu'as-tu dû faire pour qu'ils se disent : ce gars, on va le soutenir ?

Là, ma naïveté de jeunesse a joué en ma faveur. En fait, j'ai entendu parler de ce système de soutien aux sports par un pilote de compétition de l'époque, Bernie Koller de l'Allgäu. Et j'étais pile à l'âge où, à cette époque, on devait encore s'engager dans la Bundeswehr.

Et j'étais déjà dans l'équipe nationale et dans le groupe A à 18 ou 19 ans. C'était la condition minimale pour pouvoir bénéficier d'un tel soutien. Je ne savais pas du tout dans quelle catégorie nous étions classés en tant que pilotes de parapente. C'est-à-dire, bien sûr, un sport de niche. Donc pas d'une importance majeure. Mais pour moi, ce sport avait une grande importance. Et c'est pour ça que je suis allé voir le groupe de soutien sportif avec une bonne confiance en moi et que j'ai pu fournir les documents nécessaires. Groupe A et tout le reste. Et je suis entré. Au début pour une durée totale de 12 mois, ce qui ne veut rien dire, ça suffit à peine pour une saison de compétition.

Et puis sont venues les années suivantes, où un résultat de haut niveau aux championnats d'Europe, du monde ou en Coupe du monde était exigé à chaque fois, même dans le classement par équipe, pour pouvoir prolonger la saison une année de plus. Et après coup, j'ai eu la chance, certainement grâce aux succès sportifs, mais aussi grâce à des personnes qui ont voulu me soutenir, qui ont vu que c'était vraiment digne d'être soutenu même si ce n'est pas olympique. Et puis, j'ai été maintenu pendant 10 ans dans ce système de soutien sportif.

... j'étais. Être maintenu, ça veut dire que tu as pratiquement gagné ton argent en tant que soldat du temps. En gros, la Bundeswehr t'a payé et tu as pu aller voler. Exactement. Pour faire simple. Tout simplement.

pour dire les choses simplement, si on fait partie du groupe de promotion du sport, on est considéré comme un athlète de haut niveau reconnu.

... est classé comme athlète de haut niveau de la République fédérale d'Allemagne et est là pour représenter le pays au niveau international. C'est une façon un peu simpliste de décrire le système qui est derrière tout ça. Et presque chaque...

presque tout le monde, quand on regarde par exemple les Jeux olympiques d'hiver, se trouve soit dans le groupe de promotion sportive de la plupart des athlètes, ça existe aussi dans d'autres pays, en Autriche, c'est exactement le même système. Et heureusement, heureusement, il existe quelque chose comme ça.

Alors, comme tu le dis toi-même, il y avait environ cinq ou six compétitions PWC par an à l'époque. Ensuite, il y avait peut-être les championnats d'Allemagne, que tu as gagnés quatre fois, mais ils ont aussi été supprimés ou quelque chose comme ça. Les EM, tu as été troisième une fois. Je crois que c'était deux ans avant ton titre général PWC ou quelque chose du genre. Mais qu'est-ce qu'on fait en tant que soldat de sport avec le soutien sportif entre les deux ? Est-ce que tu avais toujours libre et on te disait d'aller voler parce que le gamin doit s'entraîner, ou comment ça se passait ?

Pendant la période où j'étais actif en tant que pilote de compétition, toutes les plateformes de compétition, à l'exception des championnats d'Europe et du monde, étaient absolument,

donc plus étendu qu'actuellement. Le championnat d'Allemagne était composé de plusieurs compétitions ; la German Open était en quelque sorte la finale, mais le champion d'Allemagne n'était pas le vainqueur de la German Open de l'époque, mais le vainqueur des compétitions, par exemple à la Berchtesgaden Open, la Barbie Open et toutes celles qu'il y avait, avec la finale de la German Open. C'était, je ne peux pas le dire tout de suite, mais énormément de jours de compétition qui étaient nécessaires si on avait fait le Championnat du Monde complet, le championnat d'Allemagne, puis dans la même année soit un championnat d'Europe ou un championnat du Monde, là, ça faisait vraiment beaucoup de choses à la fois.

Et bien sûr, j'ai aussi fait des vols pour moi en privé pendant les périodes où c'était possible. Mais pour être tout à fait honnête, j'étais un vrai flemmard quand il s'agissait de s'entraîner, et pour ce qui est du parapente, je passais plus de temps sur mon vélo de course, je faisais d'autres choses qui me plaisaient tout simplement. Il y a des pilotes bien, bien plus assidus que moi en ce qui concerne l'entraînement en dehors de la compétition ou le vol de cross-country en soi, en dehors de la compétition. Ça m'a toujours fait du bien de faire d'autres choses aussi, comme voler, parce qu'en fait, on ne faisait que du vol à travers les compétitions, mais je faisais aussi d'autres activités.

Alors, dans beaucoup d'autres sports, il y a, oui, l'entraîneur de Untel et Untel qui met en place un super programme d'entraînement pour lui. Comment c'était pour toi ? Tu partais juste voler et tu te disais que tu t'entraînaisais pour toi, ou est-ce que tu avais quand même quelqu'un qui te coachait un peu, ou est-ce que tu devais au moins avoir quelqu'un sur le papier pour faire ça, pour que ça ait l'air correct ?

Oui, alors à l'époque, via la DHV, il y avait le chef d'équipe de l'équipe nationale allemande, Stefan Mast. Donc il n'y avait pas seulement une personne sur le papier, il était vraiment présent, mais il n'était pas impliqué dans l'entraînement actif. Et j'ai aussi réalisé pour moi-même que le vol privé n'a pas beaucoup de sens en ce qui concerne la progression en tant que pilote de compétition.

Parce que c'est un style de vol complètement différent, parce que tu ne te dis pas : « je dois accélérer autant » ou « je veux absolument aller là-bas, alors que je ne sais même pas si je vais pouvoir remonter », mais là, c'est le point, je dois y aller. Au contraire, tu te dis bien sûr : « je choisis la ligne sécurisée pour pouvoir continuer d'avancer ici ».

Oui, c'est exactement la différence entre le style de vol de distance ou le vol de distance en compétition, que c'est bien sûr quand on est en route avec d'autres pilotes,

il y a tellement de pilotes qui volent incroyablement bien, il faut veiller à rester sur le coup, pour ne pas en parler, car voler à ce niveau, c'est vraiment difficile ou une grande performance à l'échelle internationale. Et pour ma part, j'ai réalisé que la meilleure formation, c'est le vol en compétition. Donc, participer à beaucoup de compétitions, c'est certainement encore le cas aujourd'hui. Celui qui ne passe pas par la voie du pilote de compétition n'exploite pas son plein potentiel, car on n'apprend nulle part à voler aussi vite et efficacement qu'en mieux.

comme dans le pilote de compétition. Maintenant, revenons au PWC. Tu as dit, d'accord, en 2003 tu as gagné et avec cette victoire, j'ai compris au moins comme ça, tu as un peu perdu ta motivation principale, parce que tu dis que tu avais déjà atteint ton objectif principal. Et puis ça s'est fait petit à petit, mais est-ce que c'était quand même difficile pour toi d'abandonner une telle promotion, pour te sortir de là, parce que tu disais que c'était peut-être aussi une vie assez agréable de dire : je suis financé et je peux aller voler.

C'était évidemment une vie confortable et, surtout avec le recul, on peut dire clairement que ça n'aurait pas pu être mieux. Mais bien sûr, c'est aussi une pression que l'on ressent à cette époque, surtout en tant que jeune athlète. J'ai arrêté la compétition à un âge où la plupart commencent à peine la compétition en parapente, et personnellement, j'ai toujours trouvé qu'il y avait beaucoup de pression pour devoir obtenir ces résultats. Parfois, on ne vole même plus avec son style authentique, mais plutôt avec un style tactique pour pouvoir obtenir ou fournir des résultats plus sûrs.

Parce que quand on est dans un système de soutien au sport où personne ne s'y connaît en compétition de parapente, alors à un moment donné, seules les performances comptent vraiment. On ne peut pas dire : « Oh oui, dommage pour l'ombre », ça ne les intéresse pas du tout là-bas. Pour moi, c'est après ma victoire en compétition générale que le groupe de soutien au sport — le système dans lequel je voulais toujours entrer et rester — m'a fait une offre, juste au moment où, après cette victoire, j'ai signalé que ça allait, que j'avais atteint mon plus grand objectif et que je pensais arrêter la compétition.

Hey, il reste encore deux ans, je pense qu'on parle de dix ans, donc il reste au total deux années supplémentaires en tant que pilote de compétition, et ensuite je serai aussi soutenu après ma période active pour pouvoir commencer mes études. Et à ce moment-là, ça me semblait logique d'arrêter d'être pilote de compétition pour aller étudier. Bon, comme c'est le cas, on peut bien sûr se retourner les idées dans son propre cerveau et essayer de remettre sa motivation sur pied, mais si la motivation ne vient pas vraiment du plus profond de soi, alors c'est un peu forcé, c'est vraiment comme ça que c'était pour moi.

Je me suis ensuite motivé pour l'année suivante avec cette victoire au classement général de la Coupe du monde — je ne sais même pas si quelqu'un a réussi à le refaire jusqu'à présent. C'était mon objectif. Et l'année d'après, ça avait vraiment l'air bon : je suis arrivé en finale du classement général de la Coupe du monde en deuxième position, à portée de touche de la première place. Et c'était une compétition où énormément de choses ont, bien sûr, si je dis qu'elles ont mal tourné, ont toujours eu à voir avec mes propres erreurs, mais je me rappelle exactement où c'était : au Mexique. Et c'était une compétition où, enfin, où beaucoup de choses n'ont tout simplement pas marché pour moi.

Et j'ai terminé ce Gesamtweltcup avec la quatrième place, ce qui n'est pas mauvais en soi. C'est un bon classement, mais bien sûr, ce n'était pas du tout ce pour quoi je m'étais motivé pour la saison. Et là, j'ai vraiment senti, c'est devenu évident pour moi personnellement : non, je veux autre chose, je veux du nouveau. Même si, globalement, ça m'a toujours plu et que j'en voyais encore le sens, mais j'ai aussi de plus en plus ressenti ce qui me dérangeait, ce qui me pesait personnellement, l'effort que ça demandait et les choses que j'ai déjà mentionnées juste avant.

Oui, et j'avais quand même des comptes à rendre à ce système de soutien au sport. Et on s'est mis d'accord : d'accord, au niveau international, je peux réduire, mais au niveau national, je dois absolument continuer à faire le championnat d'Allemagne. Et là, je pouvais le faire, c'est sûr. Oui.

C'était en 2004, 2005, 2006. Exactement ces...

la série. Gagner la série une fois de plus. Exactement, gagner. Et je me rappelle encore précisément, la dernière fois que j'étais aux championnats d'Allemagne, ça devait être à Oberstdorf, j'ai vraiment dit : « OK, à mes... à mes... on ne parle pas exclusivement de concurrents dans les airs, bien sûr, mais il y a aussi eu des amitiés et beaucoup de connaissances. » Quand j'ai dit que j'allais arrêter, beaucoup ne l'ont pas cru, parce que les performances sportives étaient là. Il n'y avait aucune nécessité d'arrêter. Et c'est toujours difficile de dire ce qui aurait été possible, combien de temps encore. De manière générale, on voit avec le breitschuhfliegen que l'on peut aussi, sur une longue période, apporter de bonnes performances, voire des performances de haut niveau, même avec un âge plus avancé du point de vue du sport de haut niveau.

Oui, mais pour moi, c'était le bon moment, le moment absolument nécessaire pour arrêter, pour me réorienter, et pourtant je regarde cette époque avec plus de sourire que jamais, et probablement avec le savoir que j'ai maintenant, je n'aurais pas fait cette transition de manière aussi radicale après coup, mais j'aurais simplement réduit. J'aurais dit, d'accord, on fait un quart des compétitions par an, et sans la pression de devoir obtenir des résultats, ce qui est peut-être de toute façon mieux.

Eh bien, certains de tes coéquipiers de l'époque, comme Pepe Malecki ou Thorsten Siegel, volent encore aujourd'hui en équipe nationale. Je ne sais pas si Uli Prinz était déjà là à ton époque.

Uli était, était, donc précisément dans la, dans la phase de transition, c'est là qu'Uli est eigenlijk entré dans le pilote de compétition. Les

ce sont déjà pour ainsi dire la vieille garde, mais qui continuent de voler avec beaucoup de succès. Si tu regardes ça, tu ressens parfois, non, c'est peut-être un mot dur, mais quelque chose comme ça, est-ce que ça te donne parfois envie de dire : j'aimerais encore me mesurer à eux ? Bien sûr, il y a derrière...

en moi, il y a toujours un, un, un, oui, un spotter, et un spotter veut, veut se comparer, veut, veut, veut se mesurer. Mais dans, je pense que dans, dans, un vrai sportif, on reconnaît aussi simplement

certaines phases de la vie et des situations, et c'est pour ça que je ne regarde pas ça avec envie, parce que je peux ressentir le vol, enfin le sentiment qui est certainement présent là. Je connais ces sentiments de joie absolue, de tension, de focus, de concentration, mais aussi la frustration qui peut aussi être présente chez le pilote de compétition. Tout cela est très proche. Ce sont souvent quelques secondes où l'on passe du sentiment « Oh, je me débrouille bien, je suis super bien positionné » à « Oh là là, maintenant je dois voir si je vais réussir à passer la ligne d'arrivée ». Donc tous ces états émotionnels me sont familiers. C'est pour ça que ce n'est pas seulement, enfin en aucun cas de l'envie,

mais plutôt un respect général pour ce qui est accompli par tous ceux qui pratiquent ça, surtout à ce niveau et avec cet enthousiasme. Il faut aussi imaginer qu'une grande, la plus grande partie des pilotes apporte vraiment beaucoup d'argent pour pouvoir le pratiquer, pour pouvoir se rendre sur les lieux de compétition, et parfois même pour s'acheter le matériel soi-même. Et là, on parle déjà d'une performance qui est, en tout cas, au niveau professionnel de pointe, mais le soutien est bien sûr comme pour les amateurs.

Tu as dit tout à l'heure qu'avec la fin de ta carrière en compétition, ton intérêt pour le hike and fly et ce genre de choses a commencé à croître. Pourquoi n'as-tu jamais participé aux Red Bull X Alps, qui est aussi une compétition où tu aurais pu vraiment combiner les deux, vu ton intérêt pour le hike and fly et le fait que tu es un compétiteur très expérimenté, tu aurais probablement été très bon. Et Alex Hofer a gagné les Red Bull X Alps, et il a été un grand concurrent pour toi, aussi au PWC.

Oui, il y a un nom qui doit absolument être mentionné, c'est Alex Hofer. Bien sûr, il était un pilote exceptionnel pendant ma période de compétition active, et les X Alps auraient été une super opportunité. À l'époque, pendant la période de compétition, j'avais encore une condition physique assez bonne grâce au vélo de course et à ces genres de choses. Mais elle est arrivée juste au début des X Alps, et la première a été gagnée par Kaspar Henni, le Caspi, qui était aussi un pilote de classe mondiale et un super humain.

C'était en 2003, donc aussi l'année où tu

...ton triomphe global PWC. Exactement, tout à fait. Et on avait déjà remarqué ces X Alps, mais à l'époque, la grande majorité d'entre eux étaient avec un équipement comme celui qu'on avait lors de nos compétitions, qu'ils prenaient sur le chemin de Salzbourg. Sur

parfois avec 20 kilos sur le dos.

C'est dingue ce qu'ils ont dû traîner et, malgré ça, ils étaient rapides et ont vraiment parcouru ces distances avec célérité. Et c'était les X Alps, à l'époque on ne savait pas encore exactement ce que allait devenir cet événement, quelle place il allait vraiment occuper. Personne ne savait à l'époque qu'il prendrait la place qu'ont les X Alps aujourd'hui. Et c'est précisément à cette période que j'en avais en fait un peu assez du sport de compétition, parce que la compétition a toujours une certaine ambiance particulière. Ce n'est pas toujours la fête et la joie, parfois l'atmosphère est électrique et j'en avais simplement marre, je voulais changer de cap, me réorienter et à ce moment-là...

C'est là que la X Alps a pris de l'ampleur et que de plus en plus de pilotes ont basculé ou ont pratiqué les deux, la Coupe du monde comme la X Alps. Alex Hofer, Helmut Eichholz, pour n'en citer que quelques-uns, et là, un Alex Hofer, bien sûr,

à cause d'une blessure lors de l'entraînement pour le X Alps, ce qui a fait qu'il a fini par arrêter complètement le pilote de compétition, c'est évidemment dommage, parce qu'il aurait certainement été très intéressant et déterminant lors de certains événements X Alps.

Je suggérerais qu'on reparle un peu du Hike and Fly plus tard. Avant ça, j'aimerais revenir un peu en arrière. Il y a un film sur la thermique du DHV ou alors ce teaser pour le film sur la thermique, on y voit voler et tu dis : « Oui, je suis Achille et je vole depuis 1988. »

Tu es né en 1978. Ça veut dire que tu avais dix ans quand tu dis que tu voles depuis 1990. Tu as commencé à voler à dix ans. Comment c'est possible ? En Allemagne, on ne peut normalement commencer la formation qu'à 14 ans et on ne peut passer l'examen qu'à 16 ans. Comment as-tu pu commencer à voler à dix ans ?

À l'époque, on ne pouvait même commencer à voler qu'à 16 ans. Heureusement, maintenant c'est à 14 ans. Et mon père a commencé le vol en aile delta en 1987. C'était donc vraiment au tout début, quand ça a commencé en Allemagne. Les Français, en 85, 86, avec vraiment surtout des appareils de parachutisme, et avec des appareils à peine meilleurs, les appareils de sport sont arrivés en Allemagne vers 87. Et mon père a commencé juste cette année-là et j'étais sûrement un gamin agaçant qui voulait aussi essayer et qui a pu le faire sur une pente d'entraînement. Je pense que je me suis plutôt bien débrouillé.

Et je ne sais pas si c'était aussi une sorte de test de courage de la part de mon père, mais il m'a fait voler très vite, j'avais dix ans et demi à l'époque, depuis la montagne à Andesburg. Ça m'a vraiment plu, je n'avais pas peur, même directement sans assistance radio et avec des atterrissages réussis. Ensuite, il y a eu un autre vol, un vol complètement autonome dans le Montafon depuis le Hochjoch, Schwunz. Oui, et là, je pense que mon père a eu un problème, enfin, le test de courage était réussi, mais... comment il va te garder au sol maintenant ? Exactement, exactement, exactement. Alors maintenant, bien sûr,

je n'ai pas commencé à voler régulièrement à cet âge-là. C'était toujours du genre « est-ce que je peux recommencer... ». Mais à cet âge, j'étais tout simplement complètement fasciné par ce sport.

Ça veut dire que, d'un point de vue légal, tu as toujours volé illégalement à l'époque, ou ton père t'a toujours laissé voler en noir ?

Oui, exactement, c'était vraiment illégal. Et je lui en suis évidemment très reconnaissant, parce qu'il s'est sûrement fait énormément de soucis. Et à 13 ans, j'ai été pour la première fois, disons, présent lors d'une Coupe du monde dans les Pyrénées en Espagne. Mais bien sûr, pas dans le classement, j'étais juste là, en tant que passager. Donc, j'avais déjà un peu d'intérêt et la proximité avec les pilotes de compétition m'a beaucoup marqué, parce que pour moi, à cet âge-là, c'étaient mes héros. Il y avait plusieurs pilotes que j'admirais énormément et vers qui je voulais aller. Par exemple ?

Robby Wittel, Uli Wiesmeier, Toni Bender, bien sûr. C'étaient des noms que l'on admirait et que l'on voulait imiter.

Comment ont-ils réagi quand un gamin de 13 ans débarque en disant qu'il veut un peu participer ? Est-ce qu'ils t'ont pris sous leur aile, toi aussi ? Ou est-ce qu'ils se sont juste moqués de toi ? Comment tu te sentais, toi, en tant qu'enfant ?

Il y avait bien sûr des types très différents. Et je peux comprendre, avec le recul, que quand un gamin arrive comme ça, on ne le remarque peut-être pas au début ou on ne trouve peut-être pas ça très bien que ce soit comme ça, que ce soit peut-être,

Oui, au niveau mental, il faut aussi avoir une certaine maturité pour la chose.

Mais il y a aussi eu des gens qui ont encouragé et soutenu ça. Pour prendre l'exemple de Toni Bender, je m'en souviens très bien, il n'a jamais, quand j'ai aussi...

...mieux est devenu et a remarqué que, oh, ça allait même jusqu'au domaine du changement de génération, je n'ai jamais eu l'impression, chez certains pilotes comme Toni Bender, que ça soit bloqué, mais qu'on donne vraiment des conseils et qu'on veille sur eux avec bienveillance.

Et ton père a aussi volé avec toi et il t'a emmené pour ça, ou comment est-ce que tu es arrivé au PWC ou ensuite en Espagne à 13 ans ?

Ce sont d'autres participants qui m'ont emmené. Mon père a certainement encore aidé à organiser ça à l'époque pour que je puisse venir avec lui. Mais non, avec le début de la compétition ou la recherche de proximité avec le pilote de compétition, les voies aériennes de mon père et les miennes se sont pratiquement séparées, parce que ce sont tout simplement des types de pilotage différents.

Il n'était pas du tout orienté vers la performance, il voulait juste planer en descendant, non ?

Au début, l'aspect performance en parapente était marqué par le fait que si on arrivait à tenir une demi-heure en parapente, c'était déjà incroyable. On célébrait ça, ou bien le premier survol au-dessus d'une place de ville. Mais avec le développement rapide, il y a eu ensuite le vol de cross-country et le cross-country chronométré contre les autres. Et à partir de ce moment-là, je pense que le sport de haut niveau s'est en fait détaché du sport de loisir.

Maintenant, tu viens de dire qu'en tant qu'enfant, on n'a peut-être pas encore la maturité mentale, donc probablement pas non plus le sens du risque face à ce qu'on est en train de faire et tout ça. À quel point dirais-tu que tu l'avais déjà à l'époque ? Ou dans quelle mesure était-ce naïf de la part de ton père de te laisser déjà prendre le large ?

Alors, me laisser prendre l'air, je ne pense pas que ce fût du tout naïf, car j'avais passé énormément de temps sur le sujet du maniement au sol et j'ai pu ainsi acquérir beaucoup de sécurité avec le parapente. Et je pense que c'était d'ailleurs la raison, enfin mes jeux d'enfant avec l'aile au sol, les atterrissages, le maniement au sol, c'est, je pense, la raison pour laquelle, en tant que pilote de compétition ou même en général en parapente, je n'ai jamais eu d'accident, je n'ai jamais eu à déclencher de parachute de secours et je ne peux pas me souvenir d'un club plus important ou notable. Et je pense que, dans toute ta carrière de pilote, sur toute ta période de pratique, même en tant que pilote de compétition. Et je crois que c'est ma chance d'avoir pu me familiariser si tôt avec le parapente, avec le maniement.

de manière ludique. Et que le vol, le vol en soi, n'est arrivé que plus tard ou n'a pris de l'importance que plus tard, c'est-à-dire le fait d'être vraiment en l'air.

Ça veut dire que tu as appris à voler essentiellement par le ressenti corporel et pas par la tête, genre « qu'est-ce que je dois faire là ? », mais que tu l'as appris pour toi, comme on apprend probablement à marcher, tu as appris à voler en te disant « si je tire là, ça va mieux, si je fais ça, c'est mauvais, ah, alors ça arrive », et d'une manière ou d'une autre, ça finit par passer dans le ressenti corporel.

Exactement, c'est apparu à une époque où le maniement au sol n'était pas vraiment un sujet. Je ne veux pas dire qu'il était moqué, mais il n'était pas vraiment pris au sérieux. Heureusement, le sujet a maintenant une importance très élevée.

Et oui, grâce à cela, j'ai eu une grande sécurité dans la maîtrise de la aile très tôt en tant que pilote de compétition, mais bien sûr, au début, j'ai aussi fait énormément d'erreurs d'insouciance et tactiques. Et c'est le point que j'ai mentionné tout à l'heure, aussi avec le mental, que l'on

avoir la confiance en soi nécessaire, mais aussi savoir exactement quand il est nécessaire de réduire un peu la vitesse. C'est quelque chose dont on a besoin en général. C'est un sport d'expérience. C'est aussi la raison pour laquelle beaucoup de pilotes peuvent fournir des performances incroyables pendant si longtemps. Et de ce point de vue, j'ai aussi dû passer par le processus d'apprentissage, comme tout le monde au début. Ça a vraiment commencé avec le pilotage en compétition vers mes seize ou dix-sept ans.

Tu es encore vraiment allé à l'école de pilotage ? Tu savais déjà tout faire.

Oui, j'étais bien à l'école de pilotage et il m'a soutenu à ce titre à l'époque, en me permettant de passer directement le brevet B avec le brevet A, parce qu'ils voulaient aussi que je puisse participer à la compétition, que je puisse participer aux compétitions. Et c'était un super geste de leur part à l'époque. Mais j'étais bien à l'école de pilotage, j'ai bien passé mes brevets et mes examens tout à fait normalement

passer. Et oui, je connais donc le parcours à l'école de pilotage, en tant qu'élève, oui, en tant que participant.

En ce qui concerne la formation, si on regarde bien, c'est peut-être un peu différent dans les Alpes. Je viens de Bonn et quand je regarde quel genre de personnes apprennent le parapente dans notre région, elles ont très souvent 40, voire même 50 ans et plus, alors que ce serait en fait un âge totalement inapproprié pour apprendre. Bien sûr, on peut l'apprendre, mais développer ce vol très sensible à cet âge sera probablement très, très difficile. Comment vois-tu les choses ?

L'âge que tu viens de mentionner est certainement l'âge principal pour le parapente. Je dirais grosso modo entre 40 et 60 ans. C'est aussi l'âge principal chez moi, dans mon école de parapente. Et je suis fermement convaincu que le parapente peut s'apprendre à tous les âges. Bien sûr, un plus jeune de moins de 20 ans peut toujours apprendre plus facilement et plus vite. Mais ce n'est pas non plus une règle absolue, car le parapente, surtout dans la phase d'apprentissage, demande énormément de compréhension d'une part, c'est-à-dire une expérience qui ne vient qu'avec le temps, mais aussi beaucoup de langage corporel et de choses comme, par exemple, avec quelle force j'aborde les suspentes de freinage et de direction quand je fais du parapente ?

Comment je pilote le parapente avec tout le mouvement du corps ? Je pense qu'on n'y accorde pas encore assez d'attention. Quand le vent souffle un peu mieux et que j'ai l'occasion, quand ils ont l'aile au-dessus d'eux, pendant la phase de stabilisation, lors du groundhandling, on remarque avec quelle force, et avec trop de force, presque tous les parapentistes, même ceux avec les licences A et B, manipulent leur aile. Des bras trop crispés, une zone des épaules trop crispée, et à cause de ça, on pilote souvent l'aile de manière trop dynamique ou, oui, j'appelle ça souvent des mouvements de robots, ou alors on ne ressent pas du tout le parapente comme on pourrait le ressentir.

Quand quelqu'un arrive vraiment à se rapprocher des pilotes, que ce soit dans le cadre d'une formation ou d'un entraînement personnel, et qu'il peut dire de manière très individuelle, par rapport au langage corporel et à la posture : « Hé, essaie plutôt de te tenir comme ça », alors certains mouvements qui apportent de l'instabilité ne se produisent plus, et c'est déjà énormément de choses accomplies. Et j'ai fait l'expérience qu'en fait, l'âge n'est pas si important, que l'on ait 30 ou 60 ans, c'est plus important de... son entraîneur. Je dis maintenant plutôt par habitude « moniteur de vol », mais nous sommes en fait plutôt des entraîneurs.

Là, il est simplement important de s'ouvrir à l'autre et de pouvoir accepter la philosophie du vol que possède un certain entraîneur. Ou alors, si on ne peut pas l'accepter, de se trouver quelqu'un dont la philosophie nous plaît davantage.

Quelle est pour toi la différence entre un moniteur et un instructeur ? Je...

Je pense qu'un moniteur transmet davantage la doctrine de la DHV ou, dans d'autres pays comme l'Autriche et la Suisse, ils l'appellent différemment, les fédérations, mais enfin la doctrine d'enseignement, et prépare l'élève à l'examen. Et c'est aussi nécessaire, nous le faisons aussi, je le fais aussi. Mais cela ne suffit pas à lui seul. On doit donc au plus tard lors des formations complémentaires, mais idéalement déjà avant, pendant la formation, et au mieux dès le cours de base, signaler les schémas individuels. Reconnaître quand, quand la position des bras, quand on continue de piloter dans la direction où les bras s'éloignent des élévateurs et qu'on n'intervient pas, alors le pilote aura des difficultés, au plus tard en vol thermique.

Et là, il faut savoir s'y prendre pour reconnaître un schéma individuel et donner des conseils. Pour toi, c'est mieux si tu prends cette position avec les bras et les suspentes en main. On s'éloigne souvent alors de la simple théorie. Et c'est là, je pense, qu'on devient un vrai moniteur.

La théorie pure serait, par exemple, de dire que tu dois freiner en levant les épaules. Mais selon la morphologie de chacun, par exemple, les épaules se situent naturellement à des hauteurs différentes par rapport à l'aile. Et donc, on ne peut pas dire que cette théorie du "levé d'épaules" est correcte partout ; tu devrais plutôt aborder chaque personne individuellement et dire : "pour toi, l'épaule est à hauteur de la poitrine, et pour toi, elle est à hauteur du menton", ou autre chose. Oui,

et c'est aussi bien sûr comme tu le soulignes, chacun a une morphologie différente. Et là, il est bon de suivre la théorie. Elle a tout à fait sa place, mais il faut aussi aborder les choses de manière plus individuelle avec les facteurs que tu viens de citer. Mais le point principal, ce qui me saute de plus en plus aux yeux, c'est vraiment la tension corporelle, la tension inutile : la tension de base due à la nervosité que tout le monde a se répercute exactement sur la mauvaise zone du corps chez la plupart des pratiquants de parapente, à savoir les bras. Et quand ils sont crispés, quand la tension musculaire est trop élevée, il n'y a, selon moi, aucune situation en parapente où cela est bénéfique, au contraire, ça nuit.

Qu'il s'agisse de l'élève sur la pente d'exercice, du maniement au sol, de celui qui pratique le maniement au sol en formation ou pour lui-même, du pilote de cross-country, du pilote de thermique ou du pilote d'acrobaties. Je pense que partout, il est important d'avoir une certaine souplesse dans les bras et dans la tension musculaire. Cela permet de piloter le parapente de manière beaucoup plus fine. Et c'est ce qui manque à beaucoup de gens. Déjà lors du gonflage et ensuite les erreurs consécutives du freinage, pour stabiliser l'aile, il faut d'abord apporter du calme. Et les facteurs pour obtenir du calme en parapente ont clairement à voir avec des choses comme le langage corporel, la tension corporelle.

Cela signifie que le pilotage et la manipulation du parapente dépendent beaucoup, je vais le dire simplement, d'un axe corporel ou quelque chose du genre, avec lequel on travaille principalement. Et les bras ne sont alors plus que de petits outils auxiliaires pour atteindre cet objectif, en quelque sorte.

Ce sont des facteurs tout à fait décisifs. Donc, ceux qui apprennent à voler avec moi apprennent aussi déjà à utiliser le frein de manière perceptible. Le nombre de centimètres, c'est-à-dire la distance de freinage, c'est important. Il faut aussi vraiment transmettre au pilote : « Hé, qu'est-ce que je veux ? » Je ne parle pas ici de devenir passif avec les bras, bien au contraire. Mais précisément ces points sur l'axe du corps : comment dois-je, comment devrais-je me tenir au décollage, lors de la mise en tension dans les différentes phases ? Où les mains doivent-elles réellement se trouver ? Il y a bien sûr différentes écoles à ce sujet. Mais quand on voit dans la pratique comment la plupart des parapentistes se comportent au décollage, ils ne sont souvent pas conscients eux-mêmes de l'endroit où se trouvent leurs mains.

Et même pour le vol en thermique, quand on dit de lever le frein à hauteur d'épaule et qu'on regarde ça, ils sont sûrs à 100 % qu'ils sont à hauteur d'épaule, mais ils sont peut-être à hauteur d'oreilles, de front, ou l'autre peut-être à hauteur de poitrine. Il faut donc prendre conscience de l'importance de savoir, d'accord, à quelle hauteur je suis ? Mais bien sûr, ce qui est encore plus important, c'est ce que cela signifie pour mon aile, pour la pression de freinage respective ? Et il y a certainement encore beaucoup à faire dans ces domaines pour augmenter la sécurité en vol, surtout pour ceux qui ne volent pas beaucoup par an.

Je vais revenir sur la formation tout de suite. Je veux encore mettre en lumière brièvement une étape de ton parcours. Tu as fait des études de psychologie économique. C'est un cursus qui, au premier abord, n'a rien à voir avec le parapente ou quelque chose du genre. D'autres, qui volent beaucoup, disent : « j'étudie le génie aérospatial » ou autre chose comme ça. Est-ce que tu as délibérément choisi des études où tu te disais, peut-être que je vais faire quelque chose qui n'a plus rien à voir avec le vol ? Une sorte de changement de cap possible, une porte de sortie ou quelque chose comme ça ?

En fait, au début, l'idée était de me tourner vers un domaine qui n'aurait aucun rapport avec le vol par la suite. Me lancer professionnellement dans la psychologie économique. Le domaine de la psychologie m'a toujours intéressé, notamment la psychologie du sport,

et pendant mes études, je me suis rendu compte que la scène aéronautique me manquait en fait. Et alors, l'idée d'aller dans le monde des affaires, peut-être en costume et cravate, me semblait de plus en plus absurde et pas du tout authentique, pas du tout moi. À un moment donné, j'ai compris que je voulais aussi transmettre ces expériences basées sur le temps que j'ai déjà passé à voler en général, mais aussi en tant que pilote de compétition, ce mélange, et aussi grâce aux formations que j'ai déjà données pendant ma période active en compétition. En effet, j'ai donné des séminaires de thermique et de parcours en tant que pilote de Coupe du monde pendant des années.

Je veux transmettre cette expérience. Et vers la fin de mes études, je me suis rendu compte que, d'accord, non, ce serait dommage de ne pas essayer de lancer ma propre école de parapente.

Est-ce que tu as retenu quelque chose de central dans ces études qui, selon toi, va te faire progresser maintenant dans ton travail avec l'école de parapente ?

Il y a certainement eu plusieurs segments qui m'ont aidé, même si je ne pourrais pas en nommer un précisément maintenant. Pour la pratique actuelle dans l'école de parapente avec tout ce que cela implique, du cours d'initiation dès le premier jour jusqu'aux formations complémentaires, les entraînements du personnel, les vols de distance accompagnés à plus grande échelle — donc nous proposons tout le spectre sur tous les niveaux — je pense que c'est simplement le mélange de tous ces points. Une partie essentielle est tout simplement l'expérience acquise au fil de plus de 30 ans de parapente,

pilote de compétition,

Études de psychologie, donc pas la psychologie en général, mais la psychologie économique. Mais pour les études, je ne leur accorderais pas une importance démesurée. C'est plus une question d'expérience issue de...

pour le vol. Eh bien, en psychologie économique, le mot psychologie apparaît, et tu viens de dire psychologue. Dans quelle mesure un moniteur de parapente, comme tu dis, doit-il aussi être psychologue ?

Je pense que le facteur est très important du côté de l'entraîneur : il faut être empathique et savoir comment se porte chaque athlète. De quoi a-t-il besoin ? Quel type de discours lui faut-il ? Est-ce plutôt quelqu'un qu'il faut laisser tranquille à certains moments ? Est-ce un discours de motivation ou, pour certains, faut-il parfois être un peu plus ferme verbalement pour le secouer ? Tous ces facteurs peuvent exister. Et il est alors crucial d'avoir du flair humain, que certaines personnes ont simplement et d'autres non, mais aussi d'avoir un savoir-faire psychologique. Et alors, je pense qu'on peut transmettre à l'athlète, au sportif, des choses qui lui seront utiles dans la vie en général, mais bien sûr aussi dans les situations décisives.

ceux qui sont tactiquement orientés. Et quand on prend une décision sous l'effet du stress, ou à cause d'un sentiment de stress, on prend rarement les bonnes décisions. Arriver mentalement dans certaines zones, avoir une certaine sérénité, du sang-froid, de la détermination, ça apporte évidemment énormément. On le voit aussi avec Kriegel avec son entraîneur ou son supporter. Dans ce domaine, ils ne travaillent certainement pas seulement sur des aspects organisationnels, mais aussi sur le plan mental.

Tu fais encore des cours de parapente classiques, où tu as des groupes. Là, tu as peut-être dix caractères différents avec qui tu dois toujours composer, mais qui doivent faire à peu près la même chose. Et puis, tu fais aussi ces Personal Trainings, où tu dis qu'on peut te réserver ou réserver un autre moniteur de mon école. Et là, je me concentre sur un seul et je passe une journée, ou peu importe la durée pour laquelle il te réserve, pour n'importe quoi. Je travaille vraiment avec lui. Si tu compares les deux, tu dirais en fait qu'un Personal Training, c'est comme une formation en parapente puissance dix, parce qu'on peut être beaucoup plus proche de la personne ?

Oui, je suis content que le personal training soit accepté et qu'il le soit de plus en plus. Il n'y a pas de meilleure option pour devenir compétent le plus rapidement possible dans les domaines concernés, si le point que j'ai mentionné tout à l'heure est juste. À savoir qu'on trouve un moyen de se rejoindre, pour pouvoir s'adapter l'un à l'autre au niveau du style de vol et des points spécifiques.

Pour moi, par exemple, c'est comme ça que je peux, selon mon point de vue — et ce n'est que mon point de vue, bien sûr — identifier pourquoi quelqu'un a du mal avec le gonflage arrière, ou avec le vol en thermique, ou encore avec les décisions tactiques en vol de distance. Et je peux, de mon côté, transmettre les points sur ce que la personne peut faire ou entraîner pour obtenir très rapidement des sensations de réussite ou pour pouvoir réaliser des choses liées à la sécurité. Comme le fait que l'aile ne dépasse plus autant au décollage, ce sont souvent des sujets très, très concrets. Et c'est vraiment génial de voir les progrès réalisés en si peu de temps.

C'est dans la nature même des choses : quand on encadre 10 participants, on a moins de temps pour l'individu que dans une formation en tête-à-tête. Et je ne peux que recommander à quiconque remarque, sur le plan du vol, qu'il veut progresser et a des thématiques très précises, de se faire accompagner par quelqu'un qui peut lui dire très concrètement : « ce sont les aspects tant et tant ». Et c'est aussi le cas pour une bonne formation personnalisée, une bonne formation selon moi : pas une avalanche d'informations, mais des conseils très concrets. Ce mouvement précis vient de déclencher ça, et c'est pour ça que ça se produit deux secondes plus tard sur ton aile.

Et on avance super bien. On peut alors s'attaquer à la source et on remarque soudainement que les problèmes qu'on avait sont partis d'un coup. Et surtout sur des sujets comme, par exemple, le maniement au sol ou le décollage en arrière, on obtient souvent des résultats incroyables en seulement 2 ou 3 heures. Pour le vol en thermique aussi. Le vol de distance est bien sûr un peu plus complexe souvent sur ce point, mais on voit aussi très souvent des aspects tactiques pour lesquels on peut donner des conseils très clairs aux pilotes ; on reconnaît, d'après ce vol trop hésitant ou trop rapide à tel endroit, des schémas dans la répétition où on peut prendre quelqu'un par la main et lui dire : « Hé, essaie comme ça. »

Est-ce qu'il y a aussi des gens qui viennent vers toi, qui ne font pas encore de parapente, et qui disent : « Écoute, je ne veux pas d'un cours en groupe, je veux un entraîneur personnel dès le début pour qu'il m'apprenne tout ça personnellement » ? Est-ce que ces gens font des progrès plus rapides au début ? Ou est-ce qu'on constate que même en groupe, là où on pourrait dire que ça prend peut-être plus de temps, que le cerveau a aussi besoin de temps pour synchroniser le corps et l'esprit avec tous ces mouvements, qu'il faut du temps pour apprendre et que ça s'ancre dans le cerveau ? Quelle est ton expérience là-dessus ? Au début, il y a...

en fait, des demandes dans ce domaine

Et on a déjà eu des participants qui ont fait exactement comme ça au début avec un entraînement personnel, et bien sûr, c'est super si on peut passer en revue tout ça en individuel dès le départ, même si je pense qu'un bon cours de base suffit largement au début pour identifier les schémas fondamentaux. Un bon formateur peut voir, « ah, là ça va dans cette direction, là ça va dans celle-là » et essayer de les nommer dès le cours de base. Le bon moment serait alors de remarquer, d'okay, de s'en rendre compte, que si quelqu'un a déjà été en entraînement personnel pour identifier ces points et schémas, comme la position des bras, etc., alors s'entraîner à nouveau ensemble pendant une demi-journée ou deux heures serait le bon moment.

Mais une formation en individuel dès le début n'est pas forcément nécessaire. Commencer tout simplement, apprendre à se connaître sur la pente et ajuster ensuite, c'est tout à fait correct, mais il ne faut pas attendre trop longtemps. Car comme toujours, une fois qu'on a pris une habitude, c'est deux ou trois fois plus difficile d'éliminer les sources d'erreurs.

Cela signifie que l'idéal serait de faire un cours de base, puis de faire une fois un cours d'élimination d'erreurs en tant que formation personnelle et de se dire : « Et maintenant, je peux continuer ». Oui, donc dans ce genre de...

Que ce soit au niveau du cours de base, de la formation en altitude ou juste après l'obtention du brevet A, ce serait vraiment bien. Il est connu que beaucoup de pilotes atteignent leur niveau maximum le jour de l'examen pour obtenir le brevet A. Et je pense qu'il est évident pour tout le monde que ça ne suffit pas. Ça ne suffit pas. C'est juste une licence qui permet de voler légalement. Mais il faut clairement continuer à s'entraîner. Chaque pilote se doit de se faire réévaluer régulièrement. Et idéalement par des gens capables de le voir vraiment, pas seulement ceux qui pensent savoir le faire, mais ceux qui peuvent identifier systématiquement les points critiques en matière de sécurité, c'est pour moi la priorité absolue.

Et puis, il n'y a rien pendant longtemps. Et ensuite, on arrive aux nuances, qu'il s'agisse de style ou d'efficacité pour mieux pratiquer le parapente. Mais on a vraiment encore assez à faire. On le voit sur les décollages fréquentés, pour des choses comme pouvoir décoller en toute sécurité, monter en l'air sans stress, pour discuter de ces points. C'est aussi l'une de mes préoccupations personnelles principales : qu'on remarque sur le décollage que, d'accord, une immense majorité sait ce qu'elle fait. Et même si quelque chose ne se passe pas très bien lors du gonflage, qu'on ne passe pas immédiatement dans la zone rouge du niveau de stress, mais qu'on se replace calmement pour regonfler à nouveau.

Rien que ces aspects peuvent déjà être abordés. Les parapentistes savent à quel point les sites de décollage fréquentés peuvent être stressants. Un départ annulé après l'autre, et les autres deviennent de plus en plus stressés. Et ainsi, la spirale tourne vers le négatif.

Tu viens de parler de stylistique. Dans quelle mesure le parapente a-t-il un rapport avec l'esthétique pour toi ?

Énormément. Personnellement, je retire toujours mon chapeau, peu importe le sport. Quand je perçois quelqu'un comme ayant du style, je ne parle pas du tout de vêtements trop stylés, mais plutôt de ce mouvement sportif et délicat. Et le parapente est pour moi un sport qui a beaucoup à voir avec l'élégance et les mouvements délicats. Et justement, pas avec ce truc de forcer avec puissance, de vouloir imposer par la violence ou la force qui est le maître ici, mais c'est un jeu entre les deux. Un, dans le...

L'idéal, c'est d'être une unité. Le parapente avec le pilote. Le pilote ressent quelle masse d'air le parapente annonce et le parapente au-dessus sait aussi ce que le pilote attend de lui. Et puis, le parapente est l'une des disciplines les plus photogéniques et les plus superbes. De ce point de vue, je regarde beaucoup les pilotes qui se déplacent avec beaucoup de finesse et d'élégance.

...plus souvent. Est-ce que tu dirais aussi que ceux qui ont l'air si sensibles sont, par règle générale, aussi les meilleurs pilotes ?

Ça dépend bien sûr de ce qu'on regarde. Si on ne regarde que les listes de résultats, il est tout à fait possible qu'un pilote très habile sur le plan tactique et stratégique puisse obtenir des résultats incroyables. Mais malgré tout, au moment du déploiement de l'aile, au décollage, et d'ailleurs aussi dans des situations extrêmes, il n'a pas cette dernière petite touche de ressenti de l'aile. Et pour moi, ça en fait partie. Je trouve que les meilleurs pilotes couvrent aussi ce domaine. Cet entraînement pour bien comprendre l'aile, bien la ressentir. Et alors, quand ça arrive, le risque d'accident est nettement plus faible.

Et ensuite, on a nettement moins d'envoles en vrille au cours de sa carrière de pilote. Nettement moins la nécessité de devoir réfléchir à un éventuel déploiement de secours ou autre. Bien sûr, je le ferais si c'est nécessaire. Mais peut-être que ça n'en arrivera jamais au point. Alors, c'est absolument super que les pilotes suivent et assistent à diverses formations complémentaires et aussi à des cours SIV. Très important. Mais éviter cette zone du tout, arriver à la situation pour savoir ce que je dois faire quand l'aile part déjà en vrille, quand on a une fermeture massive avec un décrochage.

Éviter cela, ça devrait être la prémisse première en parapente. Je pense que ça devrait être la plus grande ambition, pour simplement vivre de belles expériences quand on va voler. C'est ce qui m'importe désormais. Voler, vivre de belles expériences. Donc, quiconque a un nombre important de fermetures par saison, devrait simplement se dire : « Hé, qu'est-ce que je peux faire pour que ça diminue, pour être simplement plus en sécurité ? » Et ne pas l'accepter comme normal, et ne même pas se dire : « Oui, ça fait partie du truc ». Non, ça ne fait pas partie du truc.

Ton école de parapente s'appelle Freiraum. Pourquoi as-tu choisi ce nom ?

choisi? Au début, je voulais absolument un nom qui n'avait pas un lien direct avec le parapente. Et j'ai pensé à une image, si on cliquait sur l'école de vol, une image de parapente avec écrit dessus : "clique pour entrer dans ton espace libre". C'était l'idée derrière. On avait dès le début un bon graphiste spécialisé dans le parapente qui nous a conseillés là-dessus. Et le nom Freiraum est né très rapidement comme nom d'entreprise. Et j'en suis content. Je trouve Freiraum toujours très bien, même après dix ans d'existence.

Et je trouve qu'il est bien choisi.

Est-ce que voler rend libre ?

Oui, alors le parapente, pour moi, c'est l'incarnation même de la liberté. Il n'y a aucun autre sport, même après plus de 30 ans de parapente, où c'est encore le cas. Alors quand je décolle moi-même, il n'y a rien d'autre que le moment dans les airs. Pas de thématiques du quotidien, pas de rumination de petits problèmes que l'on peut avoir, mais être là à ce moment-là, profiter de la chose. Bien sûr, seulement quand les conditions de vol sont adaptées. C'est clair aussi, toutes les masses d'air ne sont pas un plaisir, ça peut aussi être exigeant parfois. Mais le parapente, pour moi, c'est la liberté et clairement une fascination, avec ce qu'on peut faire de plus beau.

Donc, la combinaison Hike and Fly est vraiment géniale.

Monter en montagne de manière sportive et avec plaisir, puis se récompenser avec le vol. Je trouve ça génial.

Tu es l'un des protagonistes d'un film pédagogique du DHV. Ça parle de vol en thermique. Deux deltaplanistes et deux parapentistes. Burki est encore là, Burkhard Martens et toi. Essaie d'expliquer brièvement ce qui définit un bon vol en thermique.

Un bon vol en thermique, c'est quand on comprend comment ressentir l'air. C'est-à-dire être capable de voir à l'avance si un parapente va plutôt s'engouffrer dans la masse d'air, donc accélérer, alors qu'on ne change activement rien aux freins. Ou si une masse d'air est plutôt expansive, qu'elle veut nous repousser ou que le parapente a tendance à se redresser. Il faut pouvoir voir : "Ok, là je dois d'abord relâcher davantage le parapente, les freins, pour pouvoir entrer dans la masse d'air". Donc, ce sens de base est déjà important. Car seulement alors je peux, avec mes freins,

travailler avec sensibilité, relâcher un peu ou freiner à nouveau un peu plus pour maintenir le parapente presque à la verticale au-dessus de nous. Si on ne le fait pas, on a ces moments d'redressement de l'aile. Les moments de tangage ou de roulis. S'ils sont présents, ils peuvent toujours être là dans de l'air instable, comme pour n'importe quel pilote. Mais moins ils sont présents, plus le style de vol peut être fluide.

Et si nous sommes capables de nous positionner au bon endroit, il existe aussi de bonnes méthodes pour bien illustrer où l'on peut se situer lors d'un entraînement ; on peut alors apprendre très rapidement par radio quelle est la bonne inclinaison latérale. C'est quoi, grosso modo ? Ce n'est pas gravé dans le marbre précisément sur la crête, mais grosso modo une bonne inclinaison latérale avec laquelle on peut bien progresser et bien travailler dans les différentes sources de thermiques. Et là, on revient au sujet du langage corporel. Comment je fais le transfert de poids ? C'est aussi souvent mal fait. Le transfert de poids dans le travail court. Comment je fais le transfert de poids ? Quelle est l'importance du frein intérieur ?

Et surtout l'importance du frein extérieur, qui n'est en fait que rarement statique à un endroit, mais qui est presque toujours en mouvement pour pouvoir compenser les différentes masses d'air. Et là, le vol en thermique devient une chose très fluide, qui s'accompagne généralement de courbes et de vitesses un peu plus élevées, comme on le voit souvent sur le terrain.

Ça veut aussi dire qu'on vire en réalité plus serré, ou idéalement qu'on devrait virer plus serré que beaucoup de gens dehors. Oui,

C'est clair. Au moment où l'on a un style très plat centré sur la thermique, c'est bien sûr bien pour des sources de thermique très étendues, avec une thermique calme. Mais quand est-ce qu'on en a ? La thermique est souvent plus impulsive, avec des petits coups isolés qui montent quelque part. Et pour ça, on a besoin d'une certaine vitesse de virage plus élevée, pas pour en faire un truc énorme, juste un peu plus d'inclinaison latérale pour pouvoir contrer une masse d'air qui arrive par le bas avec une meilleure montée. Par contrer, je ne veux pas dire se battre contre quoi que ce soit, mais aussi ne pas simplement se laisser porter totalement par la masse d'air. Et là, le style de vol devient irrégulier. Ensuite, l'aile se remet droite, il faut replacer le virage, on retombe dans la thermique, il faut à nouveau s'y engager péniblement et on perd bien sûr aussi le...

un vol de vol plus exigeant que celui qui peut simplement voler ses cercles plus souvent dans la thermique. Et en fait, ce n'est pas une grande science, mais il est important d'avoir entendu certains conseils, idéalement adaptés à son propre style de vol, et on progresse vite comme ça.

Tu viens de dire que beaucoup font des erreurs avec le transfert de poids. Quelle est la principale erreur quand on gère son transfert de poids ?

Beaucoup pensent que le transfert de poids signifie se pencher loin vers l'avant avec le haut du corps, mais faites attention à ça à l'avenir avec les parapentistes, en thermique, ou en général dans les virages : le corps se balance complètement à l'extérieur, sur les côtés des élévateurs. C'est bien un transfert de poids, mais c'est une position de départ super mauvaise pour, premièrement, avoir des trajectoires inutilement longues pour revenir de l'autre côté, et on n'est absolument pas en mesure de faire des ajustements fins. Si on reste plus entre les élévateurs avec le haut du corps lors du transfert de poids et qu'on commence le virage, c'est-à-dire en général en volant avec un léger freinage des deux côtés, on garde le contact avec son aile.

et ça commence par tourner la tête dans la courbe, donc la tête va vers l'intérieur de la courbe, alors on a déjà le point un : est-ce qu'il y a quelqu'un là ? Beaucoup de gens regardent simplement vers l'avant dans les cercles de thermique et sont alors surpris quand quelqu'un se retrouve soudainement devant eux. Donc avec la tête qui rentre dans la courbe, si je veux tourner vers la gauche dans un cercle à gauche, la tête va vers la gauche, l'épaule droite va déjà légèrement vers l'intérieur de la courbe, le sternum pointe aussi dans la direction où je veux aller et seulement après suit légèrement le bassin, la hanche fait aussi une sorte de rotation. C'est alors un transfert de poids qui n'est pas très perceptible de l'extérieur, mais qui est beaucoup plus efficace, surtout pour les ajustements fins que nous devons certainement faire à chaque deuxième ou troisième cercle de thermique.

Pour retrouver un peu de perception transversale, je n'ai qu'à faire pivoter légèrement l'épaule droite vers l'arrière et j'ai immédiatement moins d'intensité dans le transfert de poids. Oui, ce sont des choses sur lesquelles on peut beaucoup travailler pour piloter le parapente de manière plus sensible, plus précise et plus stylée. Ça

ça veut dire que des trucs comme croiser les jambes et tout ça seraient, de ton point de vue, complètement contre-productifs, justement parce qu'on se bloque et qu'on ne peut pas rabattre la jambe aussi vite. Oui, exactement. Si je dois, pour une raison ou une autre, compenser rapidement parce que je prends un coup de l'autre côté ou quelque chose comme ça. Tu veux dire la cuisse.

au-dessus des autres, vraiment ? Exactement. Donc, pour moi, les pieds sont souvent l'un sur l'autre dans le sellette, pas dans le sellette couché bien sûr. Mais exactement. Et c'est aussi une forme de transfert de poids, bien sûr, de se jeter complètement en mettant un haut fessier sur l'autre. Et ça marche aussi. On a transféré le poids, mais on se retrouve alors avec tout son poids du côté. Et qu'est-ce qui se passe si, soudainement, quand la montée devient brièvement plus faible à cause d'une pompe de 2 m ou d'un tube de thermique de 3 m ? La chance que l'aile s'enfonce davantage dans la courbe est énorme, parce que je suis avec tout mon poids du côté intérieur de la courbe, mais la pression sur le côté gauche diminue parce que la montée de la masse d'air est moins forte.

Et soudain, je m'étonne d'une spirale qui devient trop raide et je n'arrive pas à contrebalancer. Donc, la thermique ou le transfert de poids, de mon point de vue, ce n'est pas un mouvement impulsif pour secouer la aile, mais plutôt pour maintenir une inclinaison latérale tout en pouvant faire des ajustements fins. Et cela signifie aussi qu'il faut parfois réduire la pression du côté intérieur de la courbe pendant un court instant, pour ensuite être à nouveau de l'autre côté. C'est un jeu constant d'ajustements. Et avec le temps, le parapente devient fatigant, car on reste quand même avec une certaine

tension corporelle dans certaines zones, mais pas dans les bras, pas dans le haut du corps, celui que...

pilote un parapente de manière constante. Là, on revient à l'axe du corps, qui est en fait ce qui est décisif. Il y a des gens qui disent toujours qu'on peut, en fait, une fois qu'on a bien réglé un parapente, avec des thermiques relativement corrects — pas quand ça monte en permanence de façon turbulente, sinon il repart direct ou quelque chose comme ça. Mais si tu as des thermiques relativement ordonnés, le parapente est en gros construit de façon à pouvoir se recentrer tout seul merveilleusement bien. On ne devrait même plus rien avoir à faire. Est-ce que tu travailles aussi dans ce sens-là ou est-ce que c'est quelque chose pour lequel tu dirais : non, je n'ai pas encore vécu ça moi-même ? Je suis plutôt celui qui le pilote principalement.

Alors moi,

peut à ça

suivre complètement, en faisant afficher le parapente dans la zone où il pourrait y avoir une meilleure montée dans le secteur où nous nous trouvons actuellement. Donc il tire quelque part. Là, je laisse bien sûr mon aile s'envoler et je teste aussi le secteur. Mais ensuite, je pense qu'il est important de piloter activement le parapente avec des rayons de courbure un peu trop serrés plutôt que trop larges. Surtout en montagne, beaucoup de gens sortent plus souvent de la thermique parce que les rayons de courbure sont tout simplement trop larges.

L'avis pédagogique de la DRV dit souvent que des cercles trop serrés risquent de provoquer un décrochage, du moins c'est ainsi que c'est présenté. Mais c'est plutôt quelque chose que tu dirais être une erreur de pilotage qu'on peut corriger.

Oui. On en revient justement à l'exemple du transfert de poids qu'on vient de voir. Si je manipule mon aile de façon très, je vais dire, approximative et que je trouve une inclinaison latérale, mais que je suis un pilote qui pilote peut-être beaucoup avec le frein intérieur — donc si je vole vers la droite, le frein droit — et que je remarque que l'aile, que nous sommes dans une zone de thermique où une montée plus forte nous atteint. Alors, ça atteint d'abord l'aile située le plus bas, c'est-à-dire toujours l'intérieur du virage. Maintenant, tu veux remettre l'aile dans une position neutre. Et parfois, on doit aussi le laisser se produire. Il y a des situations où il est nécessaire de repartir sur un nouveau cercle.

Et là, beaucoup font simplement l'erreur. Ils veulent absolument garder cette aile avec ce rayon de courbure serré. Et là, on a exactement deux possibilités.

Lâcher le pied, comme on vient de le dire pour le transfert de poids, mais bien sûr, à un moment donné, appuyer aussi sur le frein intérieur. Et là, les parapentes sont naturellement sujets au décrochage assez rapidement. Et on revient alors exactement au point de la technique de vol. Si je suis un pilote qui pratique le transfert de poids, comme on vient de le voir, alors je n'ai aucune chance de rester vraiment fermement dedans avec le poids, mais ça va me ramener brièvement dans une position neutre. Comme je suis un pilote qui varie aussi beaucoup les rayons de courbure avec le frein extérieur et qui ne tire pas sur le frein intérieur, je suis loin du décrochage. Je me retrouve brièvement, pour une seconde ou deux, en vol droit et je relance le cercle.

C'est alors un style de vol sûr. Et on n'a pas non plus à s'inquiéter pour...

... un décrochage. Ça veut dire que tu règles en gros une inclinaison et que tu verrouilles ton frein intérieur en grande partie à cette position et que tu te dis : là, je n'ai plus besoin de tirer plus fort, soit je peux relâcher le frein extérieur pour resserrer le rayon, soit je peux remettre plus de pente. Ou alors, c'est juste que la thermique est si forte que je corrige un peu pour redresser, jusqu'à ce que ça passe à nouveau, et là je continue de centrer.

Exactement. Donc les rayons de courbure sont réglés quand j'ai le sentiment d'être vraiment au bon endroit pour le moment, et sinon, on ajuste. Et c'est comme ça que, quand on regarde des pilotes très expérimentés dans une zone thermique, c'est vraiment intéressant de voir à quel point il y a d'ajustements. Et surtout, on remarque la vitesse du vent, donc le vent devient généralement plus fort pour nous en parapente. Les jours thermiquement bons avec vraiment très peu de vent deviennent, selon moi, clairement moins fréquents. Et c'est pour autant plus important de comprendre d'où vient le vent, où je devrais me trouver dans la thermique, comment je devrais recentrer pour ne pas être régulièrement

... d'être expulsé de la thermique. Et par conséquent, le sujet du transfert de poids, du jeu sur le frein extérieur, est important d'une part pour pouvoir maintenir les rayons de courbure avec des taux de montée constants et bons, mais aussi pour être prêt à lutter un peu contre le vent de temps en temps et à repositionner les cercles.

Y a-t-il des situations où tu déplaces le poids vers l'extérieur ?

Oui, le poids ou plutôt, pour moi, c'est le côté extérieur, avec ma technique où je ramène pratiquement juste l'épaule en arrière et je m'assois de manière neutre dans le court-bras, tout en ramenant aussi le bassin un peu vers une position neutre. Je fais ça quand je...

... quand je suis peut-être un peu trop paresseux pour travailler avec le frein extérieur tout le temps. Parce que c'est exactement le même, quasiment le même effet, que je prenne plus de traction sur le frein extérieur ou que je le fasse, enfin, je fais ça au moment où je remarque que l'aile veut prendre de l'inclinaison transversale. Enfin, là où j'ai trouvé mes positions et je remarque que l'aile, c'est souvent le cas quand le plan devient brièvement un peu plus faible en montée. Ou quand on arrive dans la section de centrage en vent arrière, où l'aile veut un peu abaisser le bord d'attaque, où l'aile extérieure commence un peu à vouloir accélérer vers le sol avec le bord d'attaque, on peut réguler via le frein extérieur ou simplement en mettant brièvement un peu plus de poids sur le frein extérieur.

Mais c'est un moment très court et on est déjà de nouveau dans le transfert de poids vers le sens de rotation. Donc

volontiers avec beaucoup de sensibilité. Oui. Est-ce qu'on reconnaît le bon pilote au vol en thermique, tu dirais ?

Je pense qu'on reconnaît un bon pilote dans tous les domaines au fait qu'il est en sécurité. Donc, je préfère les pilotes qui ne font pas de vols de longue distance, mais qui maîtrisent leur aile au décollage, à l'atterrissage et en vol. On voit qu'ils sont en sécurité. J'ai plus de respect pour eux que pour quelqu'un qui déploie son parachute quatre fois par an et vole des triangles de 200 ou plus. Je pense que le bon pilote, c'est avant tout quelqu'un qui est en sécurité. Quelqu'un qui a bien compris son parapente aura aussi peu de mal avec la thermique avec le temps. Et on reconnaît aussi un bon pilote par sa capacité à...

sentir la masse d'air et piloter une aile vers la bonne masse d'air, tout en l'exploitant au mieux là-bas.

Dans la perception générale, le bon pilote, du moins au début, on regarde souvent ça sous l'angle des points XC comme critère, parce qu'on ne connaît pas d'autre étalon. Qu'est-ce qui définit un bon pilote ? Si quelqu'un peut dire : « J'ai déjà fait 50 ou, à un moment donné, 100 ou quoi que ce soit ». Ça compte alors, il a atteint un certain statut. Plus ou moins.

Tu viens de dire que tu recherches surtout les beaux moments du vol, beaucoup de Hike and Fly et d'autres choses. Selon toi, comment peut-on faire comprendre aux gens ou aux pilotes qu'on peut définir le vol différemment, autrement que par la volonté de se mesurer ou d'être bon ? Comment amener les gens à ne plus se dire : « À la fin de la journée, je regarde le XC-Cup ou autre chose et je vois que l'autre a volé deux kilomètres de plus », mais à comprendre qu'il s'agit vraiment de sa propre expérience, peu importe le score final.

Oui, pour ma part, ce serait mal si je m'opposais complètement à la comparaison et à la mesure sportive, parce que je viens exactement de ce milieu et que j'en ai, pour ainsi dire, pris mes revers. C'est peut-être pour ça qu'il me semble si facile de dire maintenant que je n'en ai plus du tout besoin. Et j'ai beaucoup plus de plaisir à aller voler avec un groupe ou avec des amis et à faire un beau vol. Et je peux dire, en planeur, il y a deux jours encore au Unternberg, le soir en planeur, c'était l'un de mes plus beaux vols de cette année, parce que c'était tout simplement du vol "bien-être", une air douce comme du beurre, c'était génial, je pouvais admirer le paysage,

Regarder les mains. Et je me suis dit : ah, c'est cool de pouvoir habiter dans cette belle région. C'est génial. Et je ne veux pas dire qu'il est globalement mal de se mesurer avec des points XC. Chacun devrait le faire pour soi-même.

pouvoir répondre par oui à la question que l'on se pose simplement à soi-même. Est-ce que la façon dont je pratique ce sport me procure vraiment du plaisir ? Est-ce que je me sens bien, est-ce que je me sens en sécurité, est-ce que je termine la saison avec un bilan positif et de bons souvenirs ou pas ? Et surtout, je le fais pour moi, car il faut que tout le monde, même ceux avec des points XC, le comprenne : les projecteurs des médias ne sont pas braqués là-dessus. On le fait pour soi-même, pas pour des sponsors, pas pour obtenir une décoration d'État un jour, mais pour soi-même. Et si on prend du plaisir dans ces procédures, dans cette compétition, si ça nous motive à devenir un meilleur, enfin, un pilote plus sûr, super, alors on y va.

Mais si ça vient plus de cet effet là, pour être quelqu'un comme tu viens de le dire, ou pour se montrer un peu plus courageux dans son propre site de vol, là ce ne serait pas ma définition du plaisir de voler et de la joie de voler, parce qu'on peut aussi avoir énormément de plaisir en vol de pente et en profiter. Et puis c'est totalement égal, ça fait aussi plaisir de se sortir d'une situation en vol de pente qui n'est pas si belle, qu'on remet peut-être même en question sur le moment, et puis on arrive plus tard le soir après un long vol dans de l'air plus calme et on sait alors pourquoi ça en valait la peine. Tout va bien. Mais avec ce sport, on ne gagne pas d'argent avec, on en dépense même, on n'obtient pas de reconnaissance sportive extérieure, qui en mérite certainement pas mal,

ça passe, je pense, exclusivement par ce qui me procure personnellement le plus de plaisir, avec quoi je me sens bien, avec quelle expérience je me retrouve le soir avec ma bande ou même seul sur le canapé en me disant : c'était une journée de dingue. Et une journée de dingue, c'est en fait toujours quand on s'est déplacé dans son cadre, quand on s'est senti bien, et pas en étant en permanence sur cette limite du « Oh, là, ça pourrait devenir dangereux », dans de longues sessions.

J'ai fait un podcast récemment avec Eki Maute et on a abordé un sujet similaire.

Et il a aussi dit que, oui, un moniteur de vol est en fait quelqu'un qui inculque une certaine idée du vol à ses élèves, et avec ça, il dit : « ce semis va maintenant germer ». Est-ce que c'est ce que tu vois avec ton école de vol Freiraum, où tu as plutôt cette idée, bien sûr à partir de ton propre parcours, mais en fait, que le vol actuel n'est pas tant axé sur la performance que sur l'expérience, disons, que même les gens qui sortent de chez toi à la fin, tu vois, parmi eux, les moins nombreux auront aussi de l'intérêt pour la compétition, parce que j'ai aussi inculqué une autre idée chez eux ?

La plupart, enfin vraiment très peu, s'intéressent au vol en compétition ou souhaitent participer à des compétitions de vol. Pourtant, c'est comme tu l'as dit tout à l'heure, quand dix personnes viennent vers nous, il y a dix caractères différents. Et on essaie vraiment de planter cette graine, enfin de transmettre une philosophie du vol, et chez nous, elle est à des années-lumière de l'ambition de performance et de la comparaison ; elle a très clairement ce côté : « Hé, amusez-vous, entraînez-vous, devenez plus sûrs, sentez-vous mieux ». Ces facteurs sont la prémisse absolue. Et de ce point de vue, je pense qu'il est absolument important d'avoir et de proposer une philosophie du vol au sein de son école de pilotage.

Mais si elle est acceptée, perçue et pratiquée de cette manière, cela appartient à chacun. Et il n'est certainement pas garanti que cela réussisse à tous les coups. On le voit bien. Malgré tout, nous avons fait de notre mieux pour transmettre à chacun, sur le plan de la formation technique, tout ce qu'il faut pour qu'il puisse voler le plus en sécurité possible.

Mais beaucoup de gens, qui ont des tempéraments différents, certains se rendent compte très précisément qu'ils doivent encore ajuster un peu les choses, s'améliorer pour se sentir plus à l'aise et plus en sécurité, et pour pratiquer ce sport comme je l'imagine mentalement. Et d'autres doivent peut-être suivre un chemin plus difficile, parce qu'ils abordent les choses de manière très ambitieuse dès le début, avec peut-être une confiance en soi un peu excessive, et doivent espéronssement remarquer, sans passer par des expériences trop désagréables, ah ok, oui, si...

Le parapente prend du temps à apprendre. On dit toujours que si on a de la chance, les trois premières années, quand on pratique régulièrement, sont de pures années d'apprentissage. On débute et on a besoin de temps. Il vaut mieux parfois s'abstenir plutôt que de se forcer à traverser des situations difficiles ou stupides. Parce que pour tout le monde, jusqu'à présent, il ne suffit même pas d'avoir un accident mineur. Cette expérience négative reste gravée et fait reculer beaucoup de gens. Et ceux qui abordent les choses avec un peu plus de retenue, ils apprennent souvent plus vite.

Tu as déjà misé sur le Hike-and-Fly très tôt, même avant le grand boom du Hike-and-Fly qui a été encore nettement accentué par le Covid et tout ça, et tu dis que vous proposez ce genre de tours et autres. Dirais-tu que ce "hike", c'est-à-dire la montée à la montagne avant un vol, enlève automatiquement un peu cette envie de performance, parce qu'on se dit qu'on a déjà atteint un sommet aujourd'hui ? Et que le simple fait de ne faire que glisser vers le bas, c'est déjà quelque chose. Est-ce que ça permet vraiment de se construire quelque chose pour soi ou simplement de réorienter son focus ?

Absolument. Et je le vois aussi quand je suis avec les groupes. Pour les séminaires de thermique et de cross-country, c'est très difficile, presque impossible, que tout le monde soit assis à table le soir avec le sourire, ce qui est pourtant notre objectif. C'est ce qu'on veut. Que tout le monde soit satisfait et dise : c'était super. Alors là, il faut vraiment une météo parfaite pour que ce soit possible. Pourquoi ? Parce qu'on se compare les uns aux autres. Surtout en cross-country. Ah, je me suis fait avoir. La majeure partie du groupe est allée plus loin. Il n'y en a que quelques-uns qui disent quand même : c'était génial, c'était super.

Quand on est avec des groupes de Hike-and-Fly, tout le monde est là après le vol, avec le sourire aux lèvres, et dit que c'était génial. Pendant la montée, ça ne repose évidemment pas sur la façon dont on gère ça, il n'y a pas de comparaison de performance. Il ne s'agit pas de savoir qui est le plus rapide, mais de marcher ensemble. Et en haut, chacun a déjà eu son petit sentiment de "cool". C'est agréable. Et là, un certain calme s'installe. Le vol qui suit est alors simplement une récompense, mais on n'est plus dans cette idée d'avoir dû se surpasser pour faire de la distance. Et puis, il y a ce frisson dans l'air. Parce que maintenant, il faut d'abord que ce...

Il reste encore la performance à accomplir. Il reste encore la performance à accomplir, exactement. Et c'est ce que j'aime aussi dans le Hike-and-Fly. Le Hike-and-Fly n'exclut pas tout le reste. Un long vol en thermique est possible. Un long vol de distance est aussi possible. Tout est possible. Mais personnellement, dans ma tête, le Hike-and-Fly est tout simplement prédestiné, bien sûr aussi en automne avec ces descentes de plaisir, où l'on se réjouit peut-être encore un peu de ces minutes supplémentaires en thermique. Oui, j'aime simplement ça. Et j'ai aussi l'impression que ce type de vol apporte le plus à la majeure partie de la scène du parapente. Et ce secteur ne cesse de croître. Donc ce Hike-and-Fly, comme tu l'as dit tout à l'heure, était...

Au début, on l'a vraiment intégré à la szkole de pilotage. Et je me rappelle exactement que beaucoup se sont même moqués, en disant : « Ah, donc on monte un peu en montagne et ça marche ? » Pour moi, ça a toujours été... Oui, la variante par excellence, elle a été intégrée au programme par pure conviction. Et c'est beau de voir que c'est maintenant totalement arrivé dans la scène du parapente, mais aussi dans les circuits de parapente guidés.

Est-ce que la scène du parapente serait mieux lotie sans les remontées mécaniques ? Je

Je pense que c'est une bonne chose qu'il y ait les deux. Et dans l'idéal, ça permet aussi de séparer un peu les flux de pilotes. Ce serait l'idéal que, dans une mesure plus groupée, bien sûr... Évidemment, sans les remontées mécaniques, il y a toujours plus de monde, mais ceux qui vont voler avec cette variante de vol ont tout autant le droit, et les pilotes de Hike-and-Fly, bien sûr dans le cadre de ce qui est autorisé et de ce qui est bon pour le sport, c'est-à-dire en respectant évidemment les règles là-bas, se tournent plus vers le Hike-and-Fly et se répartissent davantage.

Ce serait le cas idéal, cette répartition. On l'a malheureusement vu pendant la période 코로나, qu'il y avait souvent énormément de monde sur des sites précis et que ça...

parfois, c'était trop. Parce que ce sont souvent les sites les plus accessibles, où on peut monter rapidement ou quelque chose comme ça, et on se dit que ça passe, et puis ça sature tous les parkings et les gens sur place ne sont plus du tout amusés par tout ce qui arrive avec les parapentistes là-bas. Oui.

Alors, dans ta carrière de parapente, tu as commencé très tôt enfant, puis tu as connu d'énormes succès sportifs, ensuite tu as changé ton focus ou ta philosophie — pas la psychologie, la philosophie — du vol, en disant que maintenant, le Hike and Fly et ce type d'expérience sont prioritaires pour toi. Est-ce qu'il y a encore quelque chose où tu te dis : il y a encore un truc que je veux atteindre dans ma carrière de pilote, ou ce que signifie atteindre, enfin, où tu te dis : il y a encore un truc que je vois, là, je n'y suis pas encore ?

Actuellement, l'école de parapente me demande déjà tellement de temps que j'y suis heureux et je n'ai pas besoin de changer les grands leviers. De ce côté-là, je pense que les choses resteront telles qu'elles sont pour le moment, ou du moins j'espère qu'elles le resteront. Ce qui me tient de plus en plus à cœur et qui a de l'importance pour moi, c'est la formation des assistants instructeurs et des instructeurs de vol. De plus en plus de personnes trouvent leur chemin vers Freiraum pour être vraiment accompagnées dans ce domaine.

Je pense qu'il y a encore beaucoup à faire à ce sujet. Nous sommes dans un domaine où la voie pure via la fédération est encore trop peu importante pour vraiment insuffler de la valeur à ce secteur professionnel. Peut-être que quelque chose se présentera aussi dans ce domaine pour pouvoir faire plus, en plus ou dans le cadre de l'école de parapente. Et personnellement, je suis sûr que le parapente, que je sois activement impliqué dans l'école ou que je sois peut-être moins sollicité par l'école à l'avenir et que j'aie à nouveau plus de temps pour voler pour moi, je retrouverai mes objectifs de pilote, qui seront certainement liés à un certain investissement en temps.

Et ils sont clairement dans le domaine du Hike and Fly de loisir, peut-être aussi avoir plus de temps pour faire du bivouac et ce genre de choses. Mais je n'ai rien d'extrême en tête. Donc, très clairement, davantage de pratiques de loisir de notre sport.

Dernière question pour finir. Avant, je ne sais pas si c'est encore le cas aujourd'hui, mais tu étais toujours annoncé et nommé Big Bird. C'était ton surnom. D'où venait-il au juste ?

Le nom Big Bird m'a été donné, tout comme dans le domaine du pilotage en compétition dont nous avons parlé tout à l'heure. Grand oiseau, je ne sais même pas. Parce que tu es grand, parce que tu fais 1,90 m ou quelque chose comme ça ? Exactement. Alors Thorsten Siegel, Thermique, oui, à l'époque dans le magazine Flying Clyde, qui existait encore à ce moment-là, l'a associé à cela, justement à cause de ma taille, donc plus de 1,90 m et du style de vol, c'est à cela que le surnom Big Bird a été associé à l'époque. Est-ce qu'il te plaisait ? Le nom ? Oui. Je n'avais aucun problème avec ça.

Il était correct. Mais c'était aussi à l'époque de la scène de compétition, il ne se fait plus vraiment appeler comme ça maintenant, enfin le nom n'est plus très courant ou on ne m'interpelle plus que très rarement ainsi.

Est-ce que tu te sens parfois comme un oiseau quand tu voles en toute liberté ?

Oui, enfin, je ne vais pas prétendre que je vole comme un, enfin, bien sûr que je ne peux pas voler comme un oiseau, mais je pense que pour la sensation de vol, carrément. Est-ce que tu aimerais être un oiseau ? Je me souviens encore très bien, enfin vraiment dans mon enfance, il y avait toujours ce rêve, en fait, un peu comme un pilote de wingsuit, bien sûr ça n'existait pas encore à l'époque, de voler en descendant les pentes, mais vraiment voler, avoir la maîtrise des choses, de ce côté-là, carrément, la sensation de vol, ou pouvoir voler comme un oiseau, ce serait évidemment génial. La seule question est de savoir si, quand on est un oiseau, on peut encore en profiter autant qu'en tant que parapentiste, car pour l'oiseau, ça fait partie du quotidien et peut-être aussi simplement de la recherche de nourriture.

Je profite simplement de la liberté absolue en faisant du parapente et c'est peut-être ça qui est génial : on n'arrive pas très bien à décrire cette sensation et on n'a même pas envie de la décrire sur le moment, mais c'est juste génial, la plupart du temps. Tu es juste là, suspendu dans les airs. Je suis juste dans les airs et je profite du scénario.

et surtout, parce que j'ai mis de côté cette idée de performance, c'est devenu encore plus ludique qu'avant. J'ai le temps, quand je vois une belle pente pendant un petit vol de distance où le vent est parfait sur la pente, de faire un peu de Wagga Wagga, de jouer un peu, peut-être même d'atterrir une fois.

et profiter d'un instant pour admirer le paysage là-haut, puis repartir. Oui, quand on en parle, je me rends compte que c'est de la liberté pure. On peut presque faire ce qu'on veut.

La liberté pure.

Une belle conclusion. Achim, je te remercie pour cette discussion. On a fait un très beau parcours. Tu as déjà mené une vie super intéressante jusqu'ici et je te souhaite encore plein de superbes expériences de liberté pour la suite.

Merci beaucoup. Merci à toi aussi, j'ai été ravi qu'on puisse discuter.

C'était l'épisode numéro 64 de Podz-Glidz avec Big Bird Achim Joos en conversation avec Lucian Haas. Si vous voulez en savoir plus sur les anciens succès sportifs d'Achim et son travail actuel dans son école de vol Freiraum, vous trouverez dans les notes de cet épisode sur le blog Lu-Glidz une série de liens complémentaires. Le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, auquel Podz-Glidz appartient, se trouve sur le net à l'adresse www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit l u moins g l i d z.

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