65. Der Captain - Till Gottbrath

Die Entscheidung zu fliegen macht er nicht davon abhängig, dass er glaubt, dass er einigermaßen sicher rauskommt und einigermaßen sicher landen kann, sondern davon, dass er überzeugt ist, dass es ein schöner Flug wird. Da ist unheimlich viel Abstand zwischen diesen beiden Polen. Und welcher von uns Normalpiloten muss denn fliegen? Und wenn ich sage, ich mache es der schönen Erlebnisse wegen, seit sieben oder acht Jahren ist das mein Motto und seitdem habe ich ausschließlich schöne Flüge.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.

Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.

Heute mit Till

Gottbrath und

Lucian Haas am Mikrofon.

Till Gottbrath ist in der Gleitschirmszene vor allem dafür bekannt, als PR -Experte die Gleitschirmmarke Nova ins rechte Licht zu rücken. In dieser Rolle hatte er auch maßgeblichen Anteil an der Gründung des Nova -Piloten -Teams. Die Idee dahinter, die Teammitglieder sollen nicht nur mit sportlichen Erfolgen, sondern auch anderen sympathischen Aktionen durchführen. Und die Freude des Fliegens mit Nova -Schirmen, egal welcher Klasse, vermitteln. Vom Nova -Pilots -Team ist Till der Captain. Er wählt maßgeblich aus, welche Bewerber ins Team aufgenommen werden. Wie das Verfahren läuft, worauf er dabei besonders achtet, welche Erwartungen Teampiloten dann auch erfüllen müssen, all das erzählt Till in dieser Folge Nummer 65 von Podz-Glidz.

Allerdings geht es im Podcast auch um noch einiges mehr. Till Gottbrath, Jahrgang 1960, war einer der ersten Gleitschirmpiloten in Deutschland. Und so sprechen wir auch darüber, wie sich seine und die allgemeine Gleitschirmfliegen über mehr als 30 Jahre hinweg verändert und entwickelt haben.

Till hat auch abseits des Gleitschirmfliegens viele imposante Outdoor -Abenteuer erlebt. Warum ihn das Fliegen dennoch am meisten fasziniert? Hör rein, dann erfährst du es.

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Till, aus welchem Film stammt das Zitat »O Captain, mein Captain«, weißt du das?

Ne, aber ich habe den Spruch schon von den Jungs vom Nova Pilots Team oft gehört. Gerade vor einer halben Stunde habe ich mit Hannes Kronberger gesprochen, der auch mit sich so gemeldet hat. »O Captain, mein Captain«, ja, das ist »Club der Toten Dichter«. Hast du den mal gesehen? Ja, aber ich bin nicht dieser Cineast. Also habe ich gesehen, kann mich erinnern, ist auch abgespeichert, als hat mir gefallen. Trotzdem weiß ich nicht mehr, um was es geht.

Er ist so ein Lehrer, der in irgendeinem jungen Internat da rankommt und denen ein bisschen das freie Denken im Grunde näherbringt. Mhm. Und dann aber mit dem ganzen anderen normalen Establishment von dieser sehr traditionsreichen Schule dann ziemlich aneckt. Aber es gibt dann halt die Szene, wo der Lehrer am Ende von der Schule verwiesen wird, aber die Schüler trotzdem noch zu ihm stehen und dann alle dann einer nach dem anderen quasi, wo er gerade den Klassenraum verlassen muss, auf die Tische steigen und dann sagen »O Captain, mein Captain« und einfach sagen »So, wir stehen hier zu dir« oder sowas.

Wirst du gerne Captain genannt? Da habe ich noch nie drüber nachgedacht. Es hat sich halt so ergeben. Also ich sehe das eher halt lustig. Also ursprünglich war ich nicht der Team Captain, sondern ich kümmere mich um die Piloten. So hat es der Wolfi gesagt. Kümmer du dich darum. Mach du das.

Wolfi ist der damalige Chef von Nova, der gesagt hat, du sollst jetzt das Nova Pilots Team managen. Genau. Wie kam dann dieser Begriff Captain überhaupt? Hast du den eingeführt? Ja.

Das war irgendwann halt mal da einfach. Keine Ahnung. Also wer das sehr oft gebraucht hat, war der Rinaldo aus Italien. Da war ich dann der Capitano. Und dann war das halt auch zu Jürgen Klinsmann Zeiten war ja auch der Capitano irgendwie mal so ein Begriff. Und dann kam es halt zum Captain. Also ist halt so.

Wie kam es damals eigentlich dazu, dass überhaupt dieses Nova Team gegründet wurde? Also Nova Pilots Team?

Das ist ja im Prinzip ein Stück längere Geschichte. Für alle, die es nicht wissen. Ganz früher war Nova im Gleitschirm -Weltcup die absolut führende Marke. Also da gab es auch Zeiten, wo alle anderen Hersteller zusammen weniger Punkte in der Konstrukteurswertung hatten als Nova. Das

war Anfang der 90er sowas.

Genau, ja. Und es war auch so, dass die Range der einzelnen Gleitschirmhersteller so klein war, dass an und für sich im Wettkampf wurde der neueste Schirm geflogen. Und wenn mit dem Modell aus dem Vorjahr nicht zu viele Leute abgestürzt sind, dann wurde das zum Breitenschirm oder Schulschirm. Also da gab es ja nicht irgendwie ABCD und CCC, sondern was man vertreten konnte, da hat mal jeden drunter gehängt. Und außerdem war es auch so, dass man als Pilot ja überhaupt Airtime haben wollte. Und wenn du nicht einen halbwegs guten Schirm hattest, dann standest du halt so schnell wieder am Boden. Also da ist damals eigentlich so ungefähr jeder Hochleister geflogen, weil es gab eigentlich nur Hochleister.

Weil es immer die Schirme waren, die am höchsten leisteten. Deswegen hießen sie dann auch Hochleister so ungefähr. Ja,

genau. Also es waren halt die, die am besten gingen. Und die hat halt jeder haben wollen.

Aber hatten trotzdem nur eine Gleitzahl von 1 zu 4, 1 zu 5, 1 zu 6 am Anfang? Mein allererster

Schirm hatte 1 zu 3, 86 oder 87. Und dann ging es halt so Stück für Stück aufwärts. Ja und dann kam halt so die Phase, als wo wir bemerkt haben, dass die ganze Wettkampfszene sich sehr stark von der breiten Masse der Piloten entfernt. Die Schirme wurden immer abgehobener, immer unfliegbarer. Und das Interesse auch an der klassischen Wettkampffliegerei hat im gleichen Maße nachgelassen. Wir haben damals halt gesagt, jetzt fragt mal jeder bei sich zu Hause im Club rum, wer ist ein deutscher, österreichischer, schweizer Meister, wer ist Weltmeister? Und niemand hat es gewusst. Also das Interesse war jetzt nicht so groß. Und genauso ist auch, ich wage mal zu behaupten, dass es jetzt nicht so viele Leute gibt, die, wenn jetzt Ferrari Weltmeister wird bei der Formel 1, dass sie deswegen einen Ferrari kaufen.

Also das ist irgendwie eine völlig andere Szene. Und gleichzeitig ist halt dieses, das Streckenfliegen kam halt auf. Mit damals dann die ersten GPS -Geräte, wo halt die Einstiegshürden einfach kleiner waren. Du musstest nicht mehr mit der Kamera irgendwelche Sektoren ausbestimmen. Du musstest nicht mit bestimmten Winkeln fotografieren und dabei die Steuerleinen auslassen und dich damit rumärgern. Du bist einfach geflogen und hast es hochgeladen. Und du musstest dich ja auch nicht mit dem Rest der Welt vergleichen, sondern wir Kampenbahnflieger konnten uns mit anderen Leuten an der Kampenbahn vergleichen. Also die Einstiegshürde war niedriger. Und halt auch so, wenn man sich vergleichen will, dann konnte man sich eben mit seinesgleichen vergleichen. Und als dritter Faktor kam dazu, dass wir damals gemerkt haben, dass man beim Streckenfliegen auch mit einem niedrigklassigen Schirm eigentlich sehr erfolgreich fliegen kann.

Und das hat uns dazu bewogen, ein Team zu gründen, was sich eigentlich von den klassischen Teams grundlegend unterschieden hat. Weil bisher war das wirklich so wie Formel 1 fahren. Also du hast ja auch die besten Piloten sozusagen eingekauft und die mussten dafür sorgen, dass du Weltmeister wirst, weil dann war dein Schirm der coole Schirm. Und da haben wir, also wir betrachten, also ich glaube 2006 haben wir mit dem Pilotsteam angefangen, also hier ist schon eine Weile her. Damals wie heute betrachten wir unsere Teampiloten jetzt nicht vorrangig als Leute, die mit Leistung brillieren. Also wenn sie es tun, ist es natürlich sehr nett. Aber es geht nicht darum, auf Gedeihen verderbt der Beste zu sein, sondern es geht vor allem darum, den Spaß am Fliegen zu vermitteln, andere mitzureißen und die Marke Nova als sympathische Marke nach außen zu reißen.

Und das kann auch sein, wir haben auch Teampiloten, die sind Teampiloten, weil sie halt Videos machen. Der Nächste ist auf Social Media aktiv, der Übernächste hält regelmäßig Vorträge oder whatever. Und so gesehen führen also viele Wege nach Rom oder ins Nova Pilots Team. Es geht nicht nur über Leistung.

Das heißt, du hast gesagt 2006 wurde das gegründet. War das denn so was ganz Schnelles? Wurde das so spontan, wir machen das mal? Oder war das so ein Prozess, wo du sagst, okay in den 90ern waren diese riesen erfolgreichen Jungs, das ließ immer mehr nach und dann fingen wir mal an, so langsam drüber nachzudenken und dann irgendwann sagt man, lass uns das mal probieren. Oder ist das eher aus einer Laune heraus entstanden?

Nee, es war sicherlich keine Laune. Also es war schon eine strategische Entscheidung zu sagen, wir bauen keine Wettkampfschirme mehr. Wir verabschieden uns komplett von der Szene, weil da wusste man sehr genau, wie viel Geld man da reinsteckt. Also die Piloten, die wurden halt rund um die Welt geschickt, die haben die Tickets bezahlt bekommen, die haben auch Geld dafür bekommen. Und wenn sie erfolgreich geflogen sind, haben sie dafür nochmal Geld bekommen. Und auch die Preisgelder waren damals lukrativ. Der Toni Bender hat mir mal erzählt, das war also wirklich, mein Gleitschirmfliegen war damals halt irgendwie so mega cool und mega anders. Da hat wirklich Geld eine Rolle gespielt. Und da die Entscheidung zu treffen, sagen wir, das bringt eigentlich nichts mehr, wenn man sich da engagiert, das war eine strategische Entscheidung. Aber es war jetzt nicht so, dass wir zusammengesessen haben und dann abgestimmt haben und dann gesagt haben, okay, jetzt Schluss damit und jetzt dafür alle Anstrengungen auf das neue Pferd gesetzt, sondern es war schon auch ein Prozess.

Und wir haben auch klein angefangen. Also am Anfang waren wir einige wenige ausschließlich deutschsprachige Piloten. Also Deutschland, Österreich, Schweiz, Südtirol. Und dann, als es dann einigermaßen lief, haben wir es dann immer erweitert. Und dann kamen dann irgendwann die Juniors dazu und dann halt das Flachlandteam in Deutschland. Und die Franzosen haben rein sprachlich bedingt schon so eine gewisse Selbstverwaltung auch. Also das ist wie so ein Unterteam. Und halt letztes Jahr das Climb & Fly Team, nachdem wir mit DoubleSkin und Bantam halt zwei Schirme haben, die sich speziell dafür gut eignen. Also das ist so eine Evolution.

Stammt denn diese Ur -Idee von dem Pilots -Team, stammt die von dir oder wie kam die zustande?

Pah, das kann ich nicht mehr nachvollziehen. Ich meine, damals waren das, wie gesagt, Wolfi Lechner und der Hannes Papesch war damals noch an Bord. Und wir einfach so, immer schon zum inneren Kreis gehörte. In Sachen Sales war das Sylvain in Frankreich, Urs Harri in der Schweiz und Robert Kleinheinz in Deutschland. Und irgendwie haben wir das wahrscheinlich mehr oder weniger gemeinschaftlich ausgebrütet. Aber ich kann nicht nachvollziehen, wer die Idee hatte. Also ich könnte mir vorstellen, dass ich es war, aber ich würde mich nicht darauf versteifen wollen. Ist auch wurscht. Hauptsache die Idee

war gut. Ja, die Idee war gut, weil ihr habt ja damit schon ein gewisses Renommee aufgebaut. Aber war denn auch von Anfang an so die Grundidee da, lass uns so ein Pilots -Team machen. Wir holen uns gute Piloten da rein, um das dann auch quasi wie als Marketing -Aushängeschild zu haben, in der Form, dass man sagt, wunderbar, die fliegen jetzt mit unseren Schirmen und wir zeigen einfach, man kann auch mit unseren normalen 1 bis 2er damals am Anfang und dann irgendwann die B -Schirme und sowas, man kann da mit weite Strecken fliegen. Und das einfach so quasi als gutes Marketing -Instrument eigentlich auch einzusetzen.

Ja, klar. Also ich meine, das spielt sicherlich eine Rolle. Also was auch noch vielleicht zu erwähnen ist, wenn man schaut, dass der DHV jedes Jahr ungefähr 2000 neue Pilotenlizenzen ausstellt. Derzeit sogar, glaube ich, noch mehr. Es wächst ja wieder ein bisschen. Aber gleichzeitig die Zahl der aktiven Piloten eigentlich relativ gleich bleibt. Das heißt, wir haben genauso viel Newcomer wie Aufhörer. Dann fragt man sich natürlich auch, warum hören die auf? Da können halt private Sachen eine Rolle spielen, wie was weiß ich, einen neuen Job haben, nicht mehr so viel Zeit haben, Mutter werden, Vater werden. Ich glaube auch, dass durchaus eine nicht unbeträchtliche Zahl von Leuten aufhört, weil sie die Erfahrung, einfach schlimme Erfahrungen in der Luft gemacht haben, mit gleichzeitig völliger Kontrollverlust, Todesangst und auch nicht wissen, was jetzt eigentlich mit einem passiert.

Und früher war es halt auch so, wenn man cool sein wollte, dann musste man halt einen Hochleister fliegen. Und ich kann mich auch erinnern, bei mir war das so mit dem Mambo Mentor 1, also 14, 15 Jahre, dass ich als Streckenflieger gemerkt habe, dass ich mit einem niedrigklassigeren Schirm, mit meinen Fähigkeiten weiterfliegen kann, als mit einem höherklassigeren Schirm. Weil der höherklassigere Schirm von mir so viel Aufmerksamkeit für sich selbst verbraucht hat, dass ich dann irgendwann taktisch einen Fehler gemacht habe und am Boden stand. Und es war auch deswegen unsere Intention, ich sag mal, für die soziale Akzeptanz des normalen Schirmfliegens zu sorgen. Dass du nicht mehr irgendwo landest und dann guckt dich einer von oben herab mit seiner Sichle an, na Kleiner, da dürftest du heute auch mal mitspielen, sondern du landest mit deinem Mentor neben dem und der erachtet dich als seinesgleichen, weil er weiß, vielleicht bist du 180 geflogen, eher nur 150 mit seiner Reise.

Und das war schon auch so ein Stück weit, also aus der Sicht des Verkaufs heraus, dafür zu sorgen, dass die Leute vielleicht sich trauen oder halt es auch cool finden, mit einem Schirm zu fliegen, der ihren Fähigkeiten entspricht und nicht danach zu trachten, sofort oder schnellstmöglich C, D oder sonst irgendwas zu fliegen. Und es gibt mittlerweile auch eine Reihe von sehr, sehr guten Piloten, die sagen, natürlich ist das Handling von einem C - und D -Schirm irgendwie schon cool, also es gefällt mir auch, das ist irgendwie wie Skifahren mit frisch geschliffenen Kanten oder frische Reifen auf dem Auto, das ist schon geil. Aber für mich hat sich nichts daran geändert, dass ich mit einem HIB -Schirm, also ein Mentor, der Mentor fordert von mir so viel, dass ich auch während 10 Stunden Fliegens

mich nicht um den Schirm kümmern muss. Der ist einfach da, der fliegt. Und diese Erkenntnisse haben mittlerweile eine ganze Menge Leute, wobei sich das offensichtlich von Gebiet zu Gebiet unterscheidet, und auch von Land zu Land. In Asien zum Beispiel ist dieses, ich will jemanden darstellen, ich will richtig dabei sein, also die machen einen Schein und kaufen sich sofort danach einen Hochleister und sind dem absolut nicht gewachsen. Also nicht alle, aber das und auch, also da sind die Märkte unterschiedlich weit entwickelt. Auch in Italien habe ich den Eindruck, dass tendenziell sehr viel mehr hochklassig geflogen wird als hier bei uns. In Deutschland, Österreich, Schweiz ist das alles irgendwie ein Stück geerdeter und ich habe nicht mehr den Eindruck, dass mich irgendeiner von oben herab anschaut, weil ich nur einen Mentor fliege.

Es gibt ja genug Beispiele mittlerweile von Flügen, wo Leute wirklich mit Low Base oder High Base, auf jeden Fall mit B -Schirmen, wirklich sehr weit geflogen sind und genauso weit geflogen sind und über 300 Kilometer und sonstiges, wo du sehen kannst, okay, da ist der Unterschied zum Hochleister eigentlich zumindest in der Leistung, die am Ende dabei raussteht, gar nicht mehr gegeben.

Ja, wobei das hat sich in den letzten Jahren auf jeden Fall wieder ein bisschen verändert. Ich meine, wenn du wirklich richtig weit fliegen willst, dann musst du halt lang fliegen und solltest halbwegs schnell fliegen. Aber an den Tagen, die das Potenzial haben, dass man 200 oder 250 plus fliegen kann, da geht es in der Luft halt schon auch zur Sache. Und das ist dann plötzlich, ich habe es zum Spaß mal als Mentortage bezeichnet, wenn plötzlich die Hochleister gar nicht mehr so viel schneller unterwegs sind, weil sich nämlich die viele Piloten dann doch nicht mehr trauen, ins Gas zu steigen. Wenn du im Mentor halt immer noch einfach halt gib ihm und plötzlich sind die Unterschiede nicht mehr so groß. Allerdings werden halt die modernen Zweileiner immer beherrschbarer und es gibt auch immer mehr Piloten, die in der Lage sind, die Dinge halt 10 Stunden lang zu knüppeln oder länger noch.

Und das sind dann halt die Zombies dieser Welt und die Lex Robes dieser Welt, die dann halt oder die ganzen Franzosen, die einfach eine völlig neue Dimension aufmachen, wo du halt mit einem Mentor, auch wenn du noch so gut bist, nicht mehr hinterher kommst. Weil wenn du an so einem guten Tag mit einem Hochleister in der Lage bist, den 10, 11 Stunden zu fliegen und dabei ins Geist zu steigen, dann ist der Unterschied schon gewaltig. Das muss man ganz nüchtern sehen. Weil

die einfach im Gas so viel besser gleiten und man dann wirklich einen Nachteil hat dann. Die

großen Unterschiede sehe ich im beschleunigten Gleiten. Die absolute Gleitleistung wird meiner Ansicht nach völlig überbewertet. Also wir schauen uns immer wieder Tracks an, wo wir, also das animierst, halt irgendwie auf Ivory oder wie das heißt und dann schaust du, wie hoch fliegt der weg, wie hoch fliegt der weg. Da muss ich sagen, dass selbst mittlerweile ein AONIC, also als High -A -Schirm, so unglaublich gut fliegt und unglaublich gut leistet, dass die meisten Leute wahrscheinlich, wenn sie es direkt vor sich sehen, sagen, gibt es doch gar nicht. Aber wenn du dann halt beim AONIC ins Gas steigst, dann ist der Beschleunigerweg nur wenige Zentimeter und sofort ist Roller auf Roller. Und es geht halt nicht weiter. Aber deswegen ist es ja ein A -Schirm. Also wenn das Ding richtig schnell wäre, dann würde so eine Dynamik aufbauen, dass er im Fall von einer Störung halt eben kein A -Schirm mehr wäre.

Also wird er kastriert.

Und das Gleiche ist bei den B -Schirmen. Also ich denke auch, dass es etliche Schirme gibt,

die schneller fliegen könnten, wenn einfach der Beschleuniger das erlauben würde. Aber dann wäre es halt eben auch kein B -Schirm mehr.

Ja, weil mit der Geschwindigkeit natürlich die zusätzliche Dynamik dann da reingeht. Genau. Vielleicht können wir über die Schirmtypen und wie das Fliegen damit ist, nachher noch mal ein bisschen genauer drüber reden. Ich will noch mal kurz bei den Teampiloten beziehungsweise bei dem Pilotsteam bleiben. Am Anfang, als du sagtest, ja okay, wir haben uns das so vorgestellt, wir wollen das jetzt umstellen, war es da eigentlich schwierig, Piloten für das Pilotsteam zu finden? Also musste man die überzeugen zu sagen, passt mal auf, ihr sollt jetzt mit unseren B -Schirmen fliegen, wo die vielleicht mit höherem Anspruch und aus anderer Denke noch heraus sagen, wir würden lieber Hochleister fliegen, Nova, was zahlt zu mir, dass ich jetzt auf einen Mentor oder damals Mambo oder was auch immer umsteige?

Also bezahlt wird sowieso keiner. Die kaufen sogar alle ihre Schirme bis heute. Und wir haben ganz bewusst uns nur an Leute gewandt, die sowieso schon Nova geflogen sind und vielleicht auch bereits erkannt hatten, dass sie halt mit so einem B -Schirm verdammt oder halt damals eins bis zwei verdammt weit fliegen können. Und daraus ist dann so eine Eigendynamik entstanden. Und da ist dann halt die beiden Schweizer, Marcel Dettling und Adrian, ist der Adrian weiter? Oh, wie peinlich. Auf jeden Fall sind die beiden innerhalb von zwei Tagen, haben sie die ersten 200 Kilometer FAI -Dreiecke im Wallis geflogen. Und das war halt so wie, boah, als auf 100 Meter zum ersten Mal einer unter zehn Sekunden gelaufen ist. Es war einfach so ein Donnerhall, genauso wie dann der 300er von Bernie Pessel später.

Und dann hat sich das mit so einer Eigendynamik entwickelt. Aber wir haben es von Anfang an, erst mal an Leute gewandt, die schon Nova geflogen sind und die auch halt eins bis zweier geflogen sind. Und auf der Basis hat sich das weiterentwickelt. Und dann kamen halt andere dazu.

Am Anfang war ja Nova Pilots Team ganz viel immer so, das war so auch wie so die Mentor Mania am Anfang, wo dann plötzlich hieß es, okay, es gibt diesen Mentor von Nova, der fliegt irgendwie unter den B -Schirmen. Ist es schon so, war eine Weile auf jeden Fall immer die Referenz. Und hatte dann aber auch sehr gute Piloten in eurem Pilots Team, die dann auch entsprechend geflogen sind, die sich wahrscheinlich auch immer gerne zusammengetan haben, dann auch zusammen wohin geflogen sind. Dann war es nochmal doppelt und dreifach auffällig, weil dann plötzlich drei Leute irgendwie über 200 Kilometer weit gekommen sind oder sonst was. Und dann sah man auch in allen XContest und XCDAV Ranglisten immer ganz vorne ganz viele Nova und vor allem auch Mentor Piloten dann dort immer. Das hat sich ja mittlerweile so ein bisschen verlagert

oder anders aufgeteilt, weil andere Firmen dann auch nachgezogen haben und auch mittlerweile es ja eine ganze, ich sag mal eine Handvoll von Firmen gibt, die B -Schirme auf diesem Leistungsniveau alle bauen können. Hat sich damit eigentlich auch die Arbeit oder der Sinn oder die Organisationsweise und sowas von dem Pilots Team über die Jahre verändert?

Nee, eigentlich nicht. Was wir als Teampiloten halt überaus zu schätzen wissen, ist auch so dieses Miteinander. Wie schon gesagt, wähle ich die Piloten nicht ausschließlich nach Leistung aus. Jemand, der nur einen Schirm billiger haben will oder Leute, die von Ehrgeiz zerfressen sind und schlechte Laune haben, weil es nicht so gelaufen ist, wie sie es gerne hätten. Oder auch Leute, die nicht ihre Erlebnisse und ihre Begeisterung mit anderen gerne teilen, die passen nicht dazu. Es ist relativ aufwendig. Wir müssen ganz schön lange einen Fragebogen ausfüllen, weil wir möchten halt sicherstellen, dass so die Grundwerte und die Ideale der Piloten halt nah beieinander liegen.

Und das Coole ist dann, die treffen sich dann manchmal irgendwo auf der Welt zum Fliegen. Also wir haben auch so ein

internes Forum und so Listen, wer wo auf Reisen geht und so. Und dann gehen halt manchmal Leute zusammen, was weiß ich, treffen sich dann in Brasilien, in Indien, in Kenia oder sowas. Und es ist richtig cool, dass die alle irgendwie so die passen so zueinander. Und dann am ersten Oktoberwochenende gibt es seit Anfang an immer das Nova Pilots Team Meeting, wo dann manche Leute halt wirklich von richtig weit anreisen und versuchen halt auch schon lange vorher ihre Reise nach Europa oder nach Deutschland oder in die Alpen so zu planen, dass sie das halt mit anderen Sachen koordinieren und halt und diese Offenheit und das allgemeine Miteinander ist für uns intern, also das schönste für die Teampiloten selber.

Also du hast als Nova Teampilot Zugang zu coolen Leuten rund um die ganze Welt, die dich willkommen heißen und vor Ort dich einführen. Und das ist sowas, was ein Außenstehender irgendwie gar nicht so richtig wahrnimmt. Und wo wirklich sehr viel positive Energie und sehr viel Miteinander ist, da bin ich ziemlich stolz drauf. Und das hat sich überhaupt gar nicht geändert. Und seitens Nova, ich meine, also die Gleitschirmwelt verändert sich insgesamt. Also wie jetzt die immer fliegbaren Zweiliner. Und wenn jetzt demnächst noch es dann erlaubt ist, in der C -Klasse halt mit Faltleinen zu testen, dann wird sicherlich kommen die Zweiliner dann auch wieder in die C -Kategorie rein. Da verändert sich natürlich was.

Und auch insgesamt sage ich mal, werden höherklassigere Schirme durchaus beherrschbarer, sodass sie für ein breiteres Pilotenspektrum interessant sind. Und auch wahrscheinlich sicherer oder relativ sicher fliegbar sind. Aber das hat eigentlich bei uns am Konzept des Pilotenteams soweit nichts geändert.

Wählst du die Leute aus? Also als Team -Captain kommen da alle Bewerbungen quasi über deinen Schreibtisch drüber und du sagst, passt, passt nicht? Am Ende schon,

ja. Also ich gebe es dann nochmal an die anderen weiter, also halt an die Nova -Chefs sozusagen, informiere sie, aber letzten Endes nach so vielen Jahren ist da ein großes Vertrauen da, dass ich da keine Pappnasen aussuche.

Das heißt, auf gewisse Weise ist auch das Pilotsteam so deine Familie, die du dir zusammengestellt hast. Das kann man schon

sagen, ja, ja. Also das ist schon so. Also wir haben keine Demokratie. Da bin ich dann schon der Boss. Selbst wenn mir der Capitano oder der Captain egal ist. Aber ich habe schon, ich sage mal, einen strukturierten Führungsstil. Was nicht heißen soll, dass ich da rumlaufe und mich jetzt als riesen Ober -Go aufspiele und immer insistiere, dass alles nach meiner Pfeife tanzt, also keineswegs. Aber es ist, manche Sachen sind einfacher, wenn man es einfach entscheidet und macht.

Gibt es denn auch schon mal Situationen, wo du sagst, ich schmeiße jetzt einen aus dem Team, aus welchem Grund auch immer?

Ja, das hatten wir einmal, als wir das Flachland -Team gegründet haben, hatten wir einen eigentlich schon angenommen und haben dann, dann habe ich mich, also bin halt mit allen Piloten auf Facebook verbandelt, um halt zu sehen, was die so passieren, was da passiert. Und da hat sich herausgestellt, dass aus der strammen rechten politischen Ecke stammt, mit AFT und einem absurden Quatsch aus meiner Sicht. Und da habe ich dann sofort gesagt, den schmeißen wir raus und habe dann nur die Nova -Chefs informiert, die auch alle innerhalb von fünf Minuten gesagt haben, auf jeden Fall, weil das passt nicht mit den Werten des Teams in Sachen Offenheit, Toleranz, Miteinander, das passt überhaupt gar nicht zusammen. Und dann ist er kaum zwei Tage dabei, war gleich wieder rausgeflogen.

Das heißt, er war noch gar kein richtiges Teammitglied geworden, sondern der

hatte nur von uns das okay bekommen und dann habe ich das halt gesehen und dann habe ich einen riesen Schreck gekriegt und habe gedacht, das geht überhaupt gar nicht. Die

ersten Piloten, wenn ich das richtig verstanden habe, dann hast du die ja auch mit ausgesucht, beziehungsweise gesucht und angesprochen und gesagt, wollt ihr teilnehmen. Passiert das heute auch noch oder bewerben sich nur Leute bei dir und du sagst dann, könnte passen, könnte nicht passen?

Also was wir nicht machen und auch nie machen, werden, ist, dass wir Leute ansprechen und versuchen zu uns zu holen, die bei anderen Firmen in Lohn und Soll stehen. A finde ich das ethisch nicht so gut, wir sind nicht in der Fußball -Bundesliga und winken mit Geldscheinen. B glaube ich auch, dass das kein erfolgversprechender Weg ist, weil wenn jemand zu uns ins Team will, dann muss er es wirklich wollen. Also auch es gibt Fragen in diesem

Bewerbungsformular, wo die Leute sich sehr bewusst werden sollen, ob sie wirklich zu uns passen. Ich sehe das wie in einer Beziehung. Wenn jemand das, wie wir das machen, nicht wirklich gut finden und sagt, hey coole Sache, das klingt so richtig

lässig, da wäre ich gerne dabei und sich auch einbringen will, dann wird er nur irgendwo wie so ein fünftes Rad am Wagen mitdümpeln und auch keinen Spaß haben. Das bringt dem nichts und das bringt uns auch nichts.

Deswegen versuchen wir das schon auch so zu regeln, dass das stimmig ist. Und das heißt in der Praxis eigentlich, dass wir eher

Leute nehmen, die sich von sich aus bewerben und es wirklich wollen. Was schon passiert ist auch, dass irgendwelche Nova -Importeure oder Flugschulen jemanden vorschlagen. Manchmal gibt es Piloten, die vielleicht zu schüchtern sind und dann oder es kann auch sein, dass irgendjemand sagt, der muss aus politischen Gründen sozusagen dazu, weil in meinem Land gerade so wichtig ist ein guter Kumpel von mir, dass der jemand auf diese Art und Weise dazukommt. Aber meistens ist es schon einigermaßen stimmig auch. Es ist jetzt sehr, sehr selten gewesen, dass wir irgendwen mal gehabt hätten, wo ich im Nachhinein gedacht habe, naja...

Jetzt mal besser nicht genommen. Man

kriegt da schon auch so ein Gefühl. Wie viele Bewerbungen bekommst du so im Jahr? Nach dem Podcast kriege ich bestimmt wieder 20.

Man muss es schon auch so sehen, wir sind jetzt so um die 80, 90 Teampiloten, je nachdem, wie man es definiert. Theo de Blick und Nick Donini die haben halt einen anderen Deal als die anderen Teampiloten, weil das sind Profis, die davon leben. Die kriegen auch ein bisschen Geld und die gehören, sie sind auch Nova -Teampiloten, gehören irgendwie dazu. Aber ich sage mal, wir, die normalen, hauptsächlich Streckenflieger, sind wir so 80, 85. Das ist so eine Größe, wenn es jetzt wesentlich mehr würden, dann liefe das ganze Gefahr, dass man unpersönlich wird und so dieses Wir -Gefühl vielleicht verloren geht. Deswegen

momentan ist es eher schwierig, ins Team zu kommen. Es dann findet eher, wenn jemand aus welchen Gründen auch immer irgendwie sich ein Stück zurückzieht und sagt, ich lasse jetzt langsam mal angehen oder sonst was. Ich habe nicht so viel Zeit. Dann gibt es die Parkposition, da parken so die alten Recken sozusagen und dann entsteht dadurch aber wieder Platz für jemand Neues. Aber generell, also es gibt so ein paar Länder, wir haben zum Beispiel niemanden aus Spanien. Also Spanien hätte jetzt größere Chancen als ein Deutscher. Und manchmal haben wir auch irgendwie Leute, die sich mal beworben haben und denen sage ich, jetzt nein, später vielleicht. Also der Ferdi Vogel zum Beispiel, der wäre damals bei den Nova Juniors nicht erste Wahl gewesen. Und der kam dann später dazu und wenn man sich jetzt anschaut, wie der sich entwickelt hat, lieber Gott.

Hätte ich einen Fehler gemacht. Hättest du gleich nehmen sollen. Naja, aber es war gut, dass er dann danach auch noch gekommen ist. Jetzt ist er ja auch in Lohn und Sold bei Nova und arbeitet ja auch für euch noch da. Es gibt ja so einige Mitarbeiter auch bei Nova, die auch im Nova Pilots Team sind. Ist das so gekommen, dass die erst im Pilots Team waren und dann quasi bei Nova angefangen haben? Also es gibt

einige, die aus dieser Pilots Team Position heraus im weitesten Sinne irgendeine geschäftliche Ehe mit Nova eingegangen sind. Also da fällt mir Thermik Broschardt ein, der für einen großen IT Firma gearbeitet hat und dann irgendwann von denen einen goldenen Handschlag bekommen hat und jetzt bei Nova im Verkauf arbeitet, der allerdings nicht mehr offiziell im Team ist. Dann gibt es den Hans Thermat in Holland, der eine Flugschule betreibt und auch dann halt irgendwie angefangen hat Nova zu verkaufen. Dann gibt es den Duschan in Slowenien, der Teampilot war und jetzt Nova in Slowenien verkauft und Peter Gebhardt und Heidi, also unsere Italiener, da war die Heidi Teampilotin und der Peter?

Ne, der kam erst später dazu. Ja, das gibt es schon. Wobei wir es dann meistens so machen, dass die Leute, die also als Nova Mitarbeiter

nehmen wir die eigentlich nur mit auf die Liste nach außen, wenn die wirklich auch eine Funktion erfüllen. So wie jetzt der Paul Nagel und der Louis Depping, die beim Climb & Fly Team als Subteam sozusagen, die

Teammanager sind. Ich meine, ich arbeite ja auch, bin ja auch selbstständig, bin nicht bei Nova angestellt, sondern mache halt als externer Dienstleister kümmere ich mich ums Team und die PR und Facebook und ein bisschen soziale Medien. Ich stehe dann auch mit drauf. Ansonsten die meisten anderen, die ich eben genannt habe, sind doch, der Hans steht ja, der Hans ist noch offiziell auch Teampilot. Also es kommt drauf an.

Du hast jetzt gerade gesagt, okay, du machst nicht nur diese Team -Captain -Arbeit, sondern bist auch PR -Mann für Nova. Dieses Pilot -Team hat 2006 angefangen. Seit wann machst du die PR?

Ich glaube, also bis letztes Jahr hatte ich mit einer Geschäftspartnerin eine PR -Agentur in München, Kern -Gottbreit -Kommunikation hießen wir, die im Zuge der Corona -Krise nur so viele Reduzierungen ihrer monatlichen Bezüge bekommen hat, sondern vor allem von größeren Firmen auch einige Komplettkündigungen, wo dann halt irgendein Controller gesagt hat, schmeiß die externen Dienstleister raus. Und Nova war halt ein Kunde von mehreren anderen. Da war halt noch Atomic, Arcteryx, Craft, Eagle Creek, Expat, Gregory, also alles Sport - und Outdoor -Marken. Eher auch alle mit großartigen Produkten. Also als PR -Mensch ist man ja so ein Berufsjubler sozusagen. Man muss alles immer ganz toll finden, was die Kunden machen. Aber Gott sei Dank waren wir immer in der glücklichen Position,

dass wir uns die Kunden aussuchen konnten und nie für irgendwen gearbeitet haben, nur weil er uns Geld gegeben hat, sondern wir hatten immer noch so ein Rest an Moral, dass wir gesagt haben, wir lassen uns nicht vor jeden Karren spannen. Dann haben wir letztes Jahr im Juli dann KGK zumachen müssen und Nova habe ich als Kunden behalten. Und ich glaube, Nova kam 2003 dazu. Wir gehen auf die 20 Jahre zu.

Das 2003, das war aber noch vor Facebook -Zeiten, auf jeden Fall lange vor Instagram -Zeiten und sonstiges. Wie hat sich denn auch so das Marketing vom Gleitschirm -Business in diesen letzten 20 Jahren so verändert aus deiner Sicht? Was hast du da erlebt?

Ja, das ist eine wirklich gute Frage, weil das hat sich in der gesamten PR brutal viel verschoben. Also früher war es wirklich klassische hauptsächlich Pressearbeit. Und wenn die Firma groß genug war, dann kamen halt noch Radio und TV dazu. Und mittlerweile mit den sozialen Medien ist ein völlig neuer Kanal entstanden, der sich durch eine unglaubliche Dynamik auszeichnet. Also ein gutes Beispiel ist vor fünf, sechs Jahren. Snapchat ist the latest Hack und plötzlich

momentan schreit niemand mehr nach Snapchat. Dafür ist dann plötzlich TikTok angesagt. Und keine Ahnung, was in fünf Jahren kommt. Und alle diese Plattformen versuchen halt möglichst attraktiv zu sein. Und man erwartet halt auch jetzt, ich meine die gesamte Gleitschirmbranche, das ist ja irgendwie

selbst auf einem weltweiten Level ein Witz. Das ist wahrscheinlich ein Zehntel der Portokasse von VW oder sowas, die gesamte Gleitschirmindustrie. Wobei ich jetzt die Zahlen nicht kenne, aber insgesamt ist es wirklich ein Witz. Gleichzeitig erwarten wir aber auch ein durchaus professionelles Auftreten. Also die Website muss schon gepflegt sein und der YouTube -Kanal soll bitte gepflegt sein und Facebook und Instagram sollten auch möglichst täglich bespielt werden. Und die Videos auf YouTube, die sollten bitte auch nicht nur völlig wackelige GoPro -Dinger sein, sondern die Größe der Branche und die Erwartungen, die man an sie stellt in Sachen Marketing -Tools, wie gut und wie perfekt die sein sollen, das ist schon ein krasses Missverhältnis.

Das heißt aber, weil du sagst, am Anfang war es so klassische Pressearbeit, hast du dann hauptsächlich für Nova beispielsweise gesagt, okay, ich schreibe eine Pressemitteilung, die schicke ich an CrossCountry. Damals gab es noch Fly &Glide und Gleitschirm und vielleicht Schlechtflieger -Magazin gab es noch und dann halt die französischen und sonstigen Magazinen. Das heißt, da hast du es dann rumgeschickt und dann wurden wahrscheinlich noch Anzeigen geschaltet in den entsprechenden Magazinen und das war die Hauptkommunikation, die eigentlich mit der Gleitschirmszene so stattfand. Stimmt, es war immer

indirekt. Es war immer ein Mittler dazwischen. Während jetzt redest du halt mit deinen Kunden direkt. Und was in der Gleitschirmbranche was ganz Besonderes ist, wenn du jetzt zu den Testivals gehst, dann sind ja an vielen Ständen die Gründer, Eigentümer, Konstrukteure direkt vor Ort. In welcher Sportart oder in welcher Branche ist das überhaupt möglich? Also da sieht man schon mal daran, wie klein wir alle sind. Also wenn du dir vorstellst, du gehst zu einem Formel -1 -Rennen und sprichst dann mit einem Vorstand von Mercedes -Benz. Das ist völlig

undenkbar. Ja, ich meine, es gibt ja auch Gleitschirmfirmen, die bestehen nur noch aus drei oder vier Mitarbeitern, haben dann ihre externe Produktion, irgendwie sowas, aber eigentlich ist es nur ein ganz kleines Team und dann steht das ganze Team da auf so einer Messe und verkauft oder preist halt erstmal seine Produkte an und sowas. Ist denn diese Art des Herantretens an die Szene, findest du diese Entwicklung hin zu Social Media und dieser ganzen auch mit allen Kommentaren und sonst was, was da reinkommt, ist das aus deiner Sicht eine positive Entwicklung oder würdest du sagen, ist es eigentlich viel schwieriger geworden, in diesem Umfeld Marketing zu betreiben? Sowohl als auch.

Ich meine, schwierig ist es insofern, als dass du bei begrenzten Ressourcen immer mehr Kanäle zu bedienen hast und wenn du dann den Anspruch hast, es gut zu machen, dann musst du dich irgendwie aufteilen oder brauchst mehr Manpower, aber das muss auch bezahlt werden, also das wenn du den Anspruch hast, gute Arbeit zu machen, wird es immer schwieriger aufgrund der Begrenztheit der Ressourcen. Auf der anderen Seite ist es natürlich auch toll, wenn du direkt mit deinen Kunden kommunizieren kannst. Also wir geben uns auf Facebook sehr, sehr große Mühe und auch auf Insta, da kommen schon sehr viele Anfragen, die eindeutig in Richtung Beratung, Verkauf oder sonst irgendwas gehen, den Leuten zeitnah und wirklich vernünftig zu antworten und nicht ihnen das Gefühl zu vermitteln,

du störst mich in meiner normalen Arbeit, lass mich doch lieber in Ruhe, sondern sie wirklich ernst zu nehmen oder auch wenn sie Probleme haben mit irgendwas, das als Chance zu begreifen, um eine Lösung zu finden und sie anschließend umso überzeugter von NOVA zu machen, indem wir ihnen sagen, ja, we do care.

Nun ist ja Facebook und Instagram vom Kanal her noch relativ junge Kanäle und auch in, ich sag mal, dem bisschen älteren Publikum nicht bei jedem so gut gelitten oder dass da jeder auch bei Instagram ist oder dem folgt und so weiter. Inwieweit ist denn, wenn man so als Gleitschirmmarke sagt, okay, ich stecke unheimlich viel Energie, was Marketing betrifft, gerade in diese Social Media, weil ich sage, das ist auch hip und das muss man in dem Bereich, man kriegt auch sofort ein Feedback und das ist natürlich das, wo man denkt, ah, ich komme auch irgendwie an, aber inwieweit verpasst man damit vielleicht auch einen Teil seines Marktes eigentlich? Also wenn man sich so überlegt, viele von Gleitschirmpiloten sind leider, oder was heißt leider, sind halt auch 50 plus

und das sind auch die Leute, die a Zeit haben, b Geld haben und vielleicht sich gerne auch mal einen neuen Schirm kaufen und so was. Erreicht ihr die dann mit diesen Social Media eigentlich von deiner Erfahrung her?

Ja, man die klassischen Printmedien, die vielleicht die ganzen alten Marker, in Anführungszeichen, zu denen ich mich selber ja auch rechnen muss, immer noch lesen, die sind ja nicht weg. Wir haben nach wie vor klassische Pressearbeit und schalten nach wie vor Anzeigen. Also das ist ja nur was, was dazu gekommen ist. Das hat es nicht ersetzt. Ich glaube auch bei mir, das ist in der gesamten Kommunikationsbranche so ein großes Ding. Es wird immer so oft vom Tod von Print gesprochen. Das sehe ich persönlich nicht so sehr, weil die Art und Weise, wie Information dort aufbereitet wird, halt doch eine andere ist als jene, die über die sozialen Medien kommt. Also ich sage nur das ganze Thema Fake News. In der Redaktion sitzen üblicherweise mehr als eine.

Man macht einen Plan, es liest jemand gegen, es wird, oder es sollte nochmal nachrecherchiert werden. Also das die Qualität der Information in Printmedien halte ich für ungleich höher als, also Print und halt öffentlich -rechtliches Radio und TV für ungleich höher als die sozialen Medien. Deswegen denke ich nicht, dass es völlig verschwinden wird. Und ich hoffe es auch, dass es nicht völlig verschwindet, weil diese internen Kontrollmechanismen und Qualitätskontrolle, die findet halt nicht mehr statt. Heutzutage kann jeder irgendwas veröffentlichen, aber nur die Tatsache, dass er etwas veröffentlichen kann, macht seine Inhalte noch nicht so relevanten oder interessanten Inhalten.

Du kannst ja auch, wo du sagst, jeder kann was veröffentlichen, gibt es ja auch in der Szene ganz, also es gibt Gleitschirm -Drachen -Forum und britische Forum und sonstiges, wo halt auch jeder seine Meinung kundtun kann und jeder liest und dann wird da gesagt, wie findet ihr den Schirm so und so und dann wird darüber diskutiert und sowas, was auf der einen Seite ja positiv sein kann, wenn man positiv dabei wegkommt, aber es gibt ja auch manche, die dann vielleicht mal sagen, ich mag Nova auch nicht oder sonst irgendwas und dann auch eher mal ob vielleicht sogar gesteuert manchmal Stimmung gegen eine Marke oder gegen ein Produkt machen können und so etwas. Wie geht ihr damit um?

Also generell finde ich finde ich es fast beschämend, wie die Umgangsformen in den Foren sind, insbesondere im deutschsprachigen Forum. Das geht so schnell, spätestens der dritte Beitrag in einem Thread ist dann irgendwie das schon alle anderen basht und es geht gar nicht mehr um die eigentliche Inhalte. Ich selber habe noch nie im Forum irgendwas gepostet und ich sehe auch keine Notwendigkeit, dass ich mit meinem Senf da auch noch zu beitragen müsste. Also das ist oftmals so unsachlich, dass es einfach nicht die Mühe wert ist. Ich habe wirklich oft den Eindruck, dass da gibt es Leute, die haben so irrsinnig viele Posts, wo ich mich dann wirklich frage, also wenn ich jetzt deren Arbeitgeber wäre, dann würde ich mir schon Gedanken machen, ob der eigentlich auch was arbeitet, weil die so unglaublich viel posten

und man sollte auch davon ausgehen, dass der gemeine Flieger vor allem erstmal auch gerne fliegt. Also wo haben die denn die ganze Zeit her?

Auf die eigentliche Frage zurückzukommen, wie gehen wir damit um, wenn jetzt einer die Pfanne haut?

Wenn wir im Forum was machen, ist es meistens der Pippo, der versucht auf seine sachliche Art dann doch was Vernünftiges von sich zu geben.

Also Pippo ist Philipp Medicus, der Konstrukteur bei euch.

Wobei er in den letzten Jahren auch weniger macht, weil es

sehr anstrengend und oftmals wirklich vergebene Liebe ist. Wobei

das Gleitschirm Drachenforum über die Jahre auch ehrlich gesagt immer schlechter geworden ist von den Umgangsformen. Und vor zehn Jahren, da fanden glaube ich teilweise noch wirklich sehr gute Diskussionen darüber statt, auch inhaltliche, die dann nicht sofort zerschossen wurden, aber mittlerweile stimme ich dir zu, da wird eigentlich fast jeder interessanter Threat ist dann spätestens, du sagst nach drei, ich sag mal spätestens nach zehn geht es dann irgendwie nicht mehr um den Inhalt, sondern nur noch irgendwie, um den Streit zwischen irgendwie zwei Leuten, die sich dann wieder sagen, du hast aber hier und du bist der so und so. Man

hat auch gar kein Lesevergnügen mehr, weil da kommen halt nur diese persönlichen Zwistigkeiten raus.

Ich erfahr da nichts. Das ist nur, man haut sich gegenseitig in die Pfanne. Wir haben zum Beispiel auch im Nova Pilots Team gibt es wie so eine Art Code of Conduct, da steht der Wunsch drin, also es wird keiner gezwungen, es gibt auch keine Verträge oder sowas, aber wir wünschen uns, dass ein Nova Teampilot, wenn er im Forum aktiv ist und im realen Namen aktiv ist und auch dazu sagt, ich bin Nova Teampilot, so dass die anderen halt erkennen können, woher er stammt. Außerdem hoffe ich dabei natürlich auch, dass er in dem Augenblick sein Hirn einschaltet und keinen Mist postet. Aber das funktioniert eigentlich ganz gut, wobei es immer weniger von unseren Teampiloten sind, die da mitmischen aus den genannten Gründen. Also per se finde ich das Forum eigentlich super cool, aber das, was daraus geworden ist,

ist traurig. Traurig, ist beschämend.

Gibt es denn, wenn man das Forum jetzt mal außen vor lässt, aber so Facebook, Instagram guckt und eure Teampiloten so anguckt, gibt es da denn auch so

vielleicht nicht, sicherlich nicht als Vorgabe, aber so gern gesehen, wenn man sagt, postet doch auch was Positives über unsere Produkte. Also dass das so ein, auf der Form dann auch Markenbotschafter in Form von Produktbotschafter sind, dass die dann gerne auch sagen, so ich bin jetzt hier den neuen Mentor 6 oder was auch immer geflogen.

Ja, also natürlich sehen wir es gerne, wenn die viele Likes verteilen, kommentieren und sharen und sowas. Logisch, dann ist, da laufen im Hintergrund auch die Algorithmen von Facebook und Co. Und wenn du was postest und es ist gleich mal ein Haufen Action sozusagen, dann ist ja die Wahrscheinlichkeit, dass dein Beitrag auch bei anderen, die jetzt nicht zu deinen engen Freunden gehören, eingespielt wird, höher. Insofern...

Das heißt, du postest was, 100 Piloten aus dem Team müssen erst mal nur den Like also nicht müssen, aber... Nein, nicht müssen, aber sie können dann den Like -Button drücken. Viele davon machen es wahrscheinlich auch, weil die das sehen und sagen, okay, ich bin eh mit Nova gefühlt verbandelt, dann sagt man eben Like und dann weißt du damit, okay, ich habe, meine Verbreitung ist schon mal gleich um einiges deutliches höher als... Ja, wobei, also das

passiert schon sehr, sehr selten, dass wir das machen. Also vielleicht, wenn jetzt dann demnächst der Mentor 7 rauskommt, dann werden wir die schon aktiv bitten. Also da muss schon was Besonderes da sein, dass wir das aktiv tun, weil ich will das a nicht missbrauchen und was auch gilt, ist, dass die... Also keiner muss irgendwie was tun. Es ist immer nur der Wunsch. Und was ich zum Beispiel, was explizit wir nicht wollen, ist, dass sich jemand in Anführungszeichen vergewaltigt fühlt, weil er nicht damit konform geht, dass der neue, was weiß ich, Mentor 25 jetzt die ultimative Waffe ist. Also die müssen nichts hochjubeln, in dem Sinne, dass sie schreiben müssen, ich finde den Schirm ganz toll, ich bin den geflogen, ihr müsst den alle kaufen.

Wenn davon einer nicht überzeugt ist, dann muss er das nicht schreiben. Die sollen schon wirklich ehrlich sein. Und wenn ihnen halt irgendein Produkt mal völlig missfällt, dann ist der Wunsch, dass sie das vielleicht nicht direkt jedem auf die Nase binden, sondern intern konstruktive Kritik üben. Und es gibt auch in unserem internen Forum so eine Seite, wo Feedback zu den Schirmen gesammelt wird. Da steht dann halt auch drin, dass mir gefällt nicht die Anlenkung der Bremslein am Sektor, das sieht aus wie ein Sägezahnprofil. Müsst ihr anders machen. Also Kritik üben intern, aber es wird keiner gezwungen, nach außen zu jubeln und irgendwas gut zu finden, was er vielleicht auch gar nicht kennt. Stell dir mal vor, da ist einer bei dir im Club und der postet, ihr müsst alle Mentor XY fliegen und dann fragen die im Club nach,

erzähl mal, wie fliegt er sich denn? Dann sagt er, bin ich noch nie geflogen.

Also, wir wollen da niemanden zwingen. Das führt auch zu nichts, glaube ich.

Wie ist das mit so jemand wie Theo der Blick, Agro -Weltmeister, der seit letzten Jahren, Anfang 2020, zu euch gekommen ist und für Nova fliegt. Ihr habt für den extra noch einen Agro -Schirm gebaut, mit dem er jetzt fliegt und sowas. Der ist ja einer, der ungeheuer aktiv ist, gerade auf Instagram und wirklich im Grunde täglich da seine Posts raushaut und seine Bilder zeigt und Fragestunden macht quasi und sagt, ihr dürft mich alles fragen, ich antworte auf alles und sonstiges. Also, da passiert unheimlich viel. Hat so einer auch Vorgaben von euch, was er über Nova schreiben soll oder ist der so positiv für euch von seiner Reichweite her, dass er sagt, mach du einfach, das ist super, was du machst.

Also, der Theo ist jetzt nicht bei mir angesehen, als

Nova -Pilot, sondern er ist, Theo kriegt ein Gehalt, ich weiß auch nicht wie viel, aber er ist bei Nova angestellt. Insofern hat er eine andere Position als die anderen Teampiloten.

Aber könnte ja sein, dass es sowas wie eine generelle PR -Strategie gibt, in dem Theo ein Baustein ist, wo du dann sagst, könnten wir den als Influencer irgendwie nutzen, wir lancieren jetzt den Schirm XY, kann der den irgendwie mit was auch immer pushen?

Ja, ich meine, das tun wir ja schon auch. Ein Grund, dass wir Theo an Bord genommen haben, ist einfach, dass die Marke halt dadurch wesentlich jünger ist, dass wir ein Stück weit offener sind, als indem er Agro fliegt, wobei momentan nach wie vor nicht geplant ist, dass wir Agro -Schirme herstellen, also auch verkaufen, sondern Theo hat seinen Glitsch, der aber so radikal ist, dass er selber sagt, es gibt wahrscheinlich nur eine Handvoll Piloten, die den Schirm beherrschen können. Selbst innerhalb der Agro -Szene sei er so radikal, und dass wir halt einfach ein Stück jünger und frischer daherkommen und unser Spektrum halt ein bisschen öffnen, was sicherlich richtig ist. Aus meiner Warte muss ich sagen, dass die Zusammenarbeit mit dem Theo einfach richtig cool ist. Der Bursche ist einerseits unheimlich nett und andererseits wahnsinnig professionell.

Also der antwortet auf E -Mails so schnell, dass ich ihn neulich gefragt habe, ob er eigentlich auch mal zwischendrin fliegt. Weil die Antworten sind so schnell da, dass ich immer denke, das gibt's doch gar nicht. Und dann hat er geantwortet, ich versuche halt schnell zu antworten, und beim Agro -Fliegen ist man halt auch schnell wieder unten. Ich bin nicht mehr stundenlang in der Luft, und dann versuche ich das, wenn ich hochfahre, schnell die Antworten bereits zu geben. Und er ist extrem offen und angenehm in der Zusammenarbeit. Also auch nach dem ersten Jahr kam von ihm aus so die Anfrage, wir müssen jetzt mal so ein Summary machen, bitte gebt mir mal Feedback, was lief gut, was lief schlecht, und ich sage euch auch, was ich mir wünsche. Also der ist wahnsinnig professionell. Und gleichzeitig unkompliziert in der Zusammenarbeit und zuverlässig.

Also das macht echt super Spaß mit ihm.

Das heißt, das war ein echter Glücksgriff für euch, so.

Ja. Wenn ich das richtig verfolgt habe, war ja so, Theo war glaube ich bei Gradient vorher gewesen, und Gradient ist ja als Marke dann ausgelaufen, dann ist auch sein Sponsorvertrag ausgelaufen, und letzten Endes war er glaube ich mal so ein bisschen auf dem Markt unterwegs und hat bei den verschiedensten Gleitschirmherstellern angeklopft und hat gesagt, wer will mit mir zusammenarbeiten, wer will mich jetzt sponsoren, oder sowas.

Ja, wobei er hatte sich schon eine Liste auch von Marken gemacht, die für ihn in Frage kamen. Also er ist nicht zu jedem Hans Wurscht hingegangen. Das würde ich

wahrscheinlich auch nicht. Schon so ein paar, wo man sagt, okay, die stehen so am Markt da, dass das auch zum eigenen Standing dann irgendwie passt.

Ja, dass du auch einfach eine Perspektive hast und das Ganze langfristig ist. Das Wichtige ist ja bei so einer Zusammenarbeit, sie wird effektiver, je länger man zusammenarbeitet. Weil dann halt Sponsor und Sponsor viel auch mental in der Szene viel enger verlinkt sind. Und man kann auch, indem man zu häufig seinen Sponsor oder seinen Partner wechselt, seinen eigenen Marktwert drastisch verringern. Also eine langfristige Zusammenarbeit macht schon absolut Sinn. Deswegen spricht es genauso für seine Professionalität, dass er halt sich überlegt hat, wer passt denn überhaupt zu mir? Wo können wir gemeinsam was nach vorne bringen? Das macht schon alles Sinn.

Ist das etwas, was vielleicht in Zukunft noch mehr kommen könnte? Also, dass Firmen immer mehr auch sagen, okay, wir brauchen so ein oder zwei große Aushängeschilder, die eigentlich

vielleicht nicht den Großteil, aber zumindest in diesem Social -Media -Bereich schon

einfach ein Pfund sind, mit dem man wirklich wuchern kann. Wo man sagen kann, okay, die sind professionell auf ihre Art und Weise, die liefern aber mir auch wirklich viel Content, mit dem man was anfangen kann.

Ja, meine Frage ist nicht nur die Gleitschirmszene. Generell sind halt deine Testimonials, also Leute sozusagen, die unter deinem Segel sozusagen, wichtig. Und wenn du dir den Fußballbereich anschaust,

welchen Marktwert da manche von diesen Leuten haben und welche Dimensionen das angenommen hat. Ich habe kürzlich gelesen, wie viele Millionen Follower Cristiano Ronaldo hat. Ich weiß die Zahl nicht mehr. Auf jeden Fall, habe ich nur gedacht, boah, das gibt es ja gar nicht. Das ist ja wirklich unfassbar. Ich meine, das sprengt so irgendwie die Vorstellungskraft des normalen Menschen, was da passiert.

Ein Post ist dann ein Jahresgehalt eines normalmenschlichen. Einer und meiner zusammen, ja.

Aber letzten Endes die Mechanismen, die da ablaufen, sind vergleichbar. In der Gleitschirmszene gibt es halt nicht so viele Leute, die wirklich, also erstmal natürlich der Kriegel und dann gibt es ein paar andere, die mittlerweile auch davon leben können, aber das sind schon nicht so viele. Allein, weil diese Szene halt nicht so groß ist. Also ich meine, wenn man vom Sport leben will, dann sollte man lieber Basketball, Fußball, Formel 1, Eishockey, Baseball, American Football, Tennis oder sowas. Das sind die schlaueren Sportarten. Da riskierst du wenigstens nicht dein Leben, außer bei Autorennen und verdienst viel mehr, als wenn das dein Lebensziel ist.

Lassen wir mal die PR so ein bisschen, also die PR für Dover und sowas, ein bisschen am Rand liegen und gucken mal ein bisschen in deine Geschichte oder deine Gleitschirmgeschichte selbst zurück. Wenn ich das nämlich richtig verfolgt habe, warst du ja auch einer der ersten Gleitschirmfliegen Deutschland. Kann man ja fast so sagen, oder? Also ich glaube schon.

Ich habe damals beim Sportcheck gejobbt, Münchner Sporthaus, damals noch sehr gut und war dort in der Bergsportabteilung und habe selber davon geträumt, ein richtig guter Bergsteiger zu werden. Und dann haben wir halt in den, haben die auch französische Magazine verkauft und da tauchten halt die ersten Bilder vom Gleitschirmfliegen auf und da so BAH! Bergtour machen, nicht mehr runtergehen müssen, das wär's. Und dann haben wir den Geschäftsführer oder den Abteilungsleiter überredet, dass er zwei Schirme kauft und der Karl Slezak, der jetzt beim DHV der Sicherheitsreferent ist oder wie das heißt. Und ich habe damals dort gejobbt und habe dann den Abteilungsleiter überredet, dass er zwei Schirme kauft und haben gesagt, wir kümmern uns da drum. Und das war sechs und achtzig.

Ich habe lange Zeit gedacht, das wäre sieben und achtzig, aber mir ist dann neulich bei Durchsicht meiner Dias aufgefallen, dass es sechs und achtzig gewesen ist. Und damals gab's in Deutschland wieder eine Flugschule, die Gleitschirmschulung angeboten hat, geschweige denn einen Schein. Stattdessen haben sich der DHV und der DAEC da rumgestritten, wem das Gleitschirmfliegen gehört, sozusagen. Und sieben und achtzig hat dann auch jeder seine eigene deutsche Meisterschaft ausgerichtet. Also beide waren da der Ansicht, mir gehört's. Und dann hat's eine Weile gedauert, bis sie sich dann geeinigt haben.

Uns war schon bewusst, dass das nicht so ganz ungefährlich ist und haben dann irgendwie gesagt, wir ziehen das Ding lieber mal in der Ebene auf, bevor wir uns da irgendwo einen Berg runterstürzen. Und haben das dann halt so autodidaktisch uns beigebracht und erst Jahre später dann einen Schein gemacht.

Was heißt Jahre später, wenn du sagst, 86 waren so die ersten Versuche in der Ebene. Wann warst du dann zum ersten Mal auf dem Berg? Also mit dem Schirm auf dem Berg, um

dann runter zu fliegen? Ich weiß nicht, ob wir uns 86 das schon getraut haben. Aber auf jeden Fall haben wir dann 87 im Zillertal einen Kurs gemacht, wo ich bereits fünfmal so viel Flüge hatte wie der Fluglehrer. Weil der war eigentlich Drachenfluglehrer. Man brauchte da mal so dringend Fluglehrer, dass man halt dann gesagt hat, Drachenfluglehrer, ungefähr weiß ich schon, wie's geht jetzt. Mach du mal Gleitschirm. Auch. Sodass ich dann irgendwie einen österreichischen Schein gemacht hab und erst wirklich, also am Anfang war das auch mit der Anerkennung ziemlich wurscht und dann, und erst Jahre später dann auch einen deutschen Schein hinterher gemacht. Aber das war ganz schön lange später.

Das heißt, du warst aber, hattest im Grunde schon mehr Erfahrung als dein eigentlicher Fluglehrer?

Also zumindest an der Stelle, ja.

Und der hat dann gesagt, okay, Fliegeibeil hat gesagt, von mir kriegst du den Schein, weil du weißt jetzt schon mehr, als ich eigentlich weiß, oder?

Ne, der hat halt gesehen, als wir den Schirm ausgepackt hatten, dass wir ungefähr wussten, also wir hatten, wir kamen schon mit eigenen Schirmen an und dann hat er gesehen, dass wir eher planvoll vorgegangen sind und nicht mit großen, staunenden Augen ihn angeschaut haben, sondern einfach gemacht haben. Und dann kam er halt dann her, ob wir denn schon Erfahrung hätten. Und ich hab dann nur so Angst gehabt, dass ich als Schwarzflieger überführt werde und hab dann so leicht ausweichend geantwortet. Dann hat er sich so vorgebeugt und hat dann so genuschelt, dass er erst noch keine zehn Flüge auf dem Buckel hat und dass wir ihn ein bisschen unterstützen müssten.

Das heißt, er war Fluglehrer, dann jetzt offiziell für Gleitschirm, aber war erst mal zehnmal vom Berg gehüpft. Ja. Aber als Drachen hat er schon, also als Drachen Flieger hat er schon... Ja, der

war schon gut auch. Also es ist nicht so, also wir hatten halt uns ein paar Mal irgendwo runtergestürzt, aber wir hatten trotzdem keine Ahnung. Also er wusste halt, was Fliegen ist. Und wir haben halt nur einen Schirm aufziehen, runterfliegen und landen ist für mich noch nicht Fliegen. Das hatten wir halt schon ein paar Mal gemacht, aber es wäre sehr vermessen zu sagen, ich war besser als mein Fluglehrer. Also der hat zwar weniger Flüge gehabt, aber der wusste trotzdem, was er tut. Ich nicht. Was hat dich damals an dem Fliegen so fasziniert? Gar nichts. Also die Idee war, eine coole Bergtour zu machen und nicht mehr runtergehen zu müssen. Also wir haben nicht mit dem Gleitschirmfliegen angefangen, weil wir fliegen wollten, sondern wir waren Bergsteiger und wollten dieses lästige Runtergehen loswerden.

Und dann haben wir halt gemerkt, dass die wenigsten coolen Bergtouren irgendwie auf einem Gipfel enden, der einen schönen Grasig nicht zu steilen, nicht zu flachen Hang oben hat, der in Windrichtung ausgerichtet ist, sondern und dann war die Leistung auch so schlecht. Also das wichtigste Fluginstrument meiner ersten drei, vier Gleitschirmjahre war der Gleitwinkelmesser. Gibt es heute gar

nicht mehr, oder?

Nee, also eigentlich nur so ein Winkelmesser, wo du dann durchschaust und peilst und siehst dann, oh 1 zu 3,5, da gehen wir lieber zu Fuß runter.

Weil du an jeder dritten Füchte hängen geblieben wärst so ungefähr, oder?

Ja, also ich denke schon so die ersten zwei Jahre würde ich sagen, war 50, 60 Prozent aller Touren standen wir dann irgendwo oben und haben uns nicht getraut zu fliegen, weil wir gedacht haben, oh jetzt vielleicht noch ein bisschen Gegenwind, da wird der Gleitwinkel nochmal ein Stück schlechter und dann hängen wir da irgendwo drin. Das war schon sehr prägend. Also es war für mich auch sehr prägend, dass ich von Stunde null an selbst Entscheider war. Also ich diese Phase, wo der Fluglehrer alles weiß und der wie der liebe Gott sagt, wie es ist und der dann halt sagt, so jetzt kannst du fliegen und du fliegst dann einfach, weil der weiß es ja. Das haben wir halt komplett übersprungen, also von der Zeit von meinem ersten Flug an hab ich entschieden, ich flieg jetzt oder ich flieg halt nicht.

Das heißt du hast von Anfang an Eigenverantwortung gelernt quasi. Ja. Was das Fliegen betrifft.

Und was was ist, wo ich sage, dass es heute meiner Ansicht nach ganz schön viele Flugschulen gibt, die nicht das Ziel haben die Piloten zu selbstständigen Piloten auszubilden, sondern sie lieber eher unmündig lassen und sie versuchen zum Geldverdienen an die Schule zu binden. Also da gehen die

Sätze, wie man Flugschüler ausbildet, doch sehr weit auseinander.

Wobei das ja aus Sicht der Flugschule kein schlechter, also

Im pekuniären Sinne ist es eine überaus gute Idee, ja.

Wenn man sich so anguckt, wie viele Leute auch fliegen gehen, wo man sagt, okay die nehmen das Fliegen als ein so ein ich nenn's mal Teilzeithobby, weil die sagen, ich hab vielleicht sechs Wochen Urlaub im Jahr, davon mach ich aber drei mit meiner Familie, eine Woche noch mit irgendwelchen Motorradkumpels oder sowas und dann sind vielleicht zwei Wochen, die ich noch fürs eigentliche Gleitschirmfliegen noch übrig habe und dafür mach ich dann lieber mit einer Flugschule eine betreute Tour. Und das ist aber das Gleitschirmfliegen für die und dann ist es eigentlich auch nur sinnvoll dann zu sagen, ah ich weiß schon mit der Schule oder mit dem Anbieter bin ich gut zurecht gekommen und dann fahr ich nächstes Jahr wieder mit dem mit und letztes Jahr war ich in Bassano und nächstes Jahr bin ich mit dem in Slowenien und dann probier ich mal an der Sea aus oder sonstiges und ich weiß immer, die Betreuung stimmt eigentlich da.

Also es ist ja auch eine Form des Fliegens, wo dann auch die Schule dann zur entsprechenden Klientel dann halt entsprechend dann auch passt oder die Klientel zu der Schule, wo das so geht.

Also das ist sicherlich seitens dieser Zielgruppe absolut der richtige Ansatz. Wenn man nicht regelmäßig fliegt, dann kann es sehr schnell gefährlich werden. Also so eine gewisse Routine, was nicht heißen soll, dass Routine gleichbedeutend mit Unaufmerksamkeit ist, aber Routine ist dann schon sehr sehr wichtig.

Aber wenn du damals gesagt hast oder nicht, hast du jetzt gerade gesagt, 60 Prozent der Bergtouren, die du hochgegangen bist, seid ihr ohne Fliegen wieder abgestiegen. Nun hast du ja immer diesen schweren Schirm, das war vielleicht damals, die Ausrüstung war noch nicht so super schwer, weil man nur ganz ganz leichtes Kurzzeug noch dabei hatte und sowas, aber trotzdem hast du dann immer vielleicht zehn Kilo Schirm mit allem drum und dran dann da hochgeschleppt. War dir das dann nicht irgendwann lästig, irgendwann zu sehen, das funktioniert nicht und warum bist du dann beim Fliegen überhaupt dabei geblieben?

Also, ganz am Anfang war die Ausrüstung fast so leicht wie heute, weil die Schirme waren so simpel aufgebaut, dass sie nicht so schwer werden konnten. Wir sind mit dem Klettergurt geflogen, mit dem Kletterhelm und ohne Rettung, ohne Protektor. Das war schon, mein erster Schirm war echt ein richtig kleines Päckchen. Also, so gesehen ist der jetzt nicht so arg ins Gewicht gefallen. Ich meine, wir kamen erst später auf die glorreiche Idee, dass man ja auch mit einer Bergbahn irgendwo hochfahren könnte, um runter zu fliegen und erstmal das Fliegen sicherer zu lernen. Also, das hat aber auch zwei Jahre gedauert, bis man so schlau war, dass man wirklich des Fliegens oder um des Fliegens lernen willen irgendwo hochgefahren ist. Dann ging das halt relativ schnell, dass die Schirme einfach besser wurden und je besser die Schirme wurden, also der Anfang meiner Fliegerei war

auch der Anfang vom Ende meiner Bergsteigerei. Bis irgendwann ich gemerkt habe, hey, das Fliegen ist jetzt mein Ding und auch Fliegen wurde und nicht nur irgendwelche richtig steilen Hänge runterfallen, ohne eine Kurve zu machen. Wenn

du jetzt sagst, 86 hast du angefangen, ab wann würdest du sagen, also wie schnell war dieser Fortschritt, dass du sagst, jetzt war ich in der Phase angekommen, wo ich sage, ich fliege, um zu fliegen und nicht um nur irgendwie abzusteigen durch die Luft? Ich

kann es dir nicht so genau in Jahren sagen, also so die Phasen, die ich durchgemacht habe, war am Anfang überhaupt erstmal fliegen, dann möglichst viele Flüge haben, also ich kann mich erinnern, da gab es Tage, da sind wir zehnmal am Tag vom Wallberg geflogen, also wirklich

gestartet, Stangelgrad runtergeschossen, Schirm zusammengerafft, zur Bergbahn vorgerast, wieder hoch und wieder runter. Da warst du cool, wenn du viele Flüge hattest. Lieber Bergbahn und

nicht hochlaufen.

Da war dann Bergbahn angesagt, ja. Dann war halt so das lange in der Luft bleiben, also nicht mehr der Wechsel von viele Flüge haben, das nächste war dann halt möglichst lange in der Luft bleiben. Und da war es halt eine coole Sockerwende, mal eine Stunde oder zwei oder drei oder fünf oder sechs hattest und ich kann mich erinnern, also irgendwann mein erster fünf oder sechs Stunden Flug war auch am Wallberg, da ist dann halt, dann kommt der bei Nordwesten, streicht der Wind schön gleichmäßig über dem See und dann hast du diese breite Flanke, streicht er da hoch, dann bin ich, also wie Thermikfliegen funktioniert, war mir damals noch völlig unklar, aber da konnte man halt schön sohren. Da bin ich fünf oder sechs Stunden nur hin und her geflogen, hab noch in die Hose gemacht, weil ich wollte unbedingt diese fünf oder sechs Stunden schaffen, weil dann war ich cool.

Und heute ist es so, wenn ich eine Stunde irgendwo am gleichen Ort rumfliege, dann wird es mir wirklich bald zu langweilig, also dann kann ich mir vielleicht noch irgendwie kleine Aufgaben setzen, dass ich abspirale und dann schaue, wie schnell ich wieder hochkomme oder so ein Mini -Dreieck an der Kampenwand fliege, da fliege ich zum Gipfelkreuz und dann zur überhängenden Wand hin und her und gucke, wie schnell ich das hinkriege, dann mache ich es wieder. Aber zu sagen, ich fliege jetzt sechs Stunden immer hin und her, um Gottes Willen! Und dann kam halt die Phase, und das war so fast wie eine Art Neuentdeckung des Gleitschirmfliegens, das Streckenfliegen. Also, dass ich wirklich Thermik fliege, hochkomme und dann halt irgendwie wegfliege. Aber die, also von den Jahresteilen kann man das nicht so, das sind immer so fließende Übergänge.

Aber es sind ja, im

Grunde ist ja das auch, wie die Karriere eines heutigen Gleitschirmfliegen ja auch so ist. Erst lernst du es, dann willst du möglichst viele Flüge sammeln, also um starten und landen zu lernen, dann ist man schon stolz, wenn man mal länger soren kann oder sonst was und sagt, ja, ich habe die erste Stunde voll. Auch wenn die Schritte natürlich heute viel schneller sind, nicht ein paar Jahre dazwischen sind, sondern für manche Leute ein paar Tage oder ein paar Wochen. Und dann irgendwann sagen so, okay, jetzt kann ich vielleicht schon meinen ersten kleinen Streckenflug machen und mit den heutigen Schirmen reicht es ja schon, quasi eine Thermik aufzudrehen und dann einfach irgendwo loszufliegen und zu sagen, ich lande nicht auf dem offiziellen Landeplatz, hier direkt zu dem Startplatz gehöre ich und schon denkt man oder fühlt man sich als, ah, mein erster Streckenflug. Oder ich bin den ersten Talsprung geschafft oder sonst irgendwie sowas.

Aber das hast du quasi diese Karriere, die man heute in ein paar Wochen machen kann, hast du in ein paar Jahren dann entsprechend gemacht. Jahrzehnten. Und dann Jahrzehnten, aber auch, weil eben diese Gleitschirmentwicklung so war. Die technische Entwicklung. Also

die technische Entwicklung und ich selber bin halt nicht so talentiert, also ich brauche viel länger für viele Sachen, also auch zwischen meinen, das war 2000, wann war das, 2006, oder 2007 war mein längstes Dreieck zu dem Zeitpunkt 165 oder sowas. Und dann habe ich gedacht, ja die 200, das wäre mal was. Und das hat dann bis 2019 gedauert, bis ich das geschafft habe. Und andere Leute, die fliegen in ihrem zweiten Jahr 250, also das ist schon, also ich muss ganz nüchtern erkennen, dass andere sehr viel talentierter sind als ich. Aber das macht nichts, weil ich habe trotzdem meinen Spaß.

Geht es denn da immer wirklich um Talent? Manchmal geht es ja auch darum, einfach zum richtigen Zeitpunkt, am richtigen Ort zu sein, also sich auch die Zeit freinehmen zu können, zu sagen, wow, heute ist der Supertag und dann gehe ich halt in das entsprechende Gelände, wo man das halt auch dann an einem solchen Supertag relativ, ich sag mal relativ in Anführungszeichen einfach dann fliegen kann. Und wo man an anderen Tagen mit 80 Kilometern eigentlich der viel bessere Pilot ist, weil man diese 80, wo die anderen nur 20 schaffen an dem Tag, wo man sagen muss, da hat sich einer wirklich durchgekippt. Beziehungsweise der hat aus dem Wenigen, was der Tag zu bieten hat, hat er unheimlich viel gemacht. Und bei anderen Tagen fliegen halt Bauplätze und dann kann man relativ easy 200 Kilometer vielleicht fliegen.

Das ist sicherlich richtig. Also die Leute, die völlig frei an jedem halbwegs erfolgversprechenden Tag zum Fliegen gehen und dann auch bereit sind dorthin zu fahren, wo es am besten gehen könnte, die haben natürlich deutlich höhere Erfolgsaussichten weit zu fliegen als diejenigen, die einen normalen Job haben und nur am Wochenende können oder in Ferien. Das ist sicherlich richtig. Was aber nichts damit zu tun hat, dass ich, also ich bin einfach nicht so ein guter Pilot wie viele andere. Das ist halt so.

Das stört dich

aber auch nicht, oder? Oder hat dich das mal gestört? Vielleicht bist du mittlerweile älter Statesman und sagst, das ist mir nicht mehr so wichtig. Aber gab's mal eine Phase, wo du auch sehr ehrgeizig warst und festgestellt hast, Mist, da kommen andere schneller voran? Die haben schon... Von 150 auf 200 aufgesattelt und ich hänge immer noch bei 165 rum. Ich

meine, natürlich freue ich mich, wenn ich gut und weit fliege. Aber ich war nie so, dass ich jetzt davon mein Wohlbefinden abhängig mache. Ich kann mich auch... Ich bin zum Beispiel kein bisschen schlecht gelaunt, wenn ich absaufe. Das ist halt so. Und ich bin sehr stolz darauf, dass ich auch problemlos Nein sagen kann. Sowohl schon vorm Start, das ist oftmals so, dass ich der Erste bin, der sagt, kommt mir komisch vor, ich fliege jetzt nicht. Und hier an der Kammwand, jetzt während Corona, saßen wir mal da oben und es hat so geostelt und es hat eigentlich relativ stark geostelt. Und dann ist an der Kammwand ist die Luft so eierig. Also du kannst zwar rausstarten,

aber es ist nicht wirklich ein schöner Flug. Und da hat man so das Gefühl, als wären die Leinen aus Gummi. Ich hab dann noch nie jetzt gehabt, dass mich irgendwie wirklich dann mal durchgebeutelt hätte. So waschmaschinenmäßig. Aber es ist ein komisches, ein eieriges Gefühl und es ist eigentlich auch kein schöner Flug. Und dann sag ich dann, ich geh jetzt wieder zu Fuß runter. Oder fahr mit der Bahn her. Du bist ja nicht gefahren, die Bahn. Ich geh zu Fuß runter. Und die sagen, du bist doch der erfahrenste von uns allen. Und jetzt willst du nicht fliegen. Ja, ich flieg wegen der schönen Erlebnisse. Also mein Motto ist, und das stammt von Wolfgang Bernhard, einem guten Freund, der früher auch im Nova Pilots Team gewesen ist und leider nicht mehr fliegt, nach einem schlimmen Unfall. Und der Wolfgang sagte immer, die Entscheidung zu fliegen macht er nicht davon abhängig, dass er glaubt, dass er einigermaßen sicher rauskommt und einigermaßen sicher landen kann, sondern davon, dass er überzeugt ist, dass es ein schöner Flug wird.

Und da ist unheimlich viel Abstand zwischen diesen beiden Polen. Und ich finde, wer von uns fliegt denn so, dass er fliegen muss, also Theodor Blick, der muss vielleicht fliegen. Und wer das Commitment sagt, ich bin jetzt bei den X -Alps, der muss auch, muss in Anführungszeichen, auf jeden Fall wird er nicht gut sein, wenn er nicht alles riskiert. Aber welcher von uns Normalpiloten muss denn fliegen? Und wenn ich sage, ich mache es der schönen Erlebnisse wegen, seit sieben oder acht Jahren ist das mein Motto und seitdem habe ich ausschließlich schöne Flüge.

Weil du an den Tagen, wo es vielleicht nicht so schön werden könnte, sagst, ich gehe heute gar nicht fliegen. Ich mache von vornherein was anderes. Ja, also

ich sehe mit nicht geringen Bedenken zum Beispiel, dass die Schwelle bei vielen Piloten, die jetzt bei Föhn fliegen oder leichtem Föhn oder leicht Föhnige, wie auch immer, da gibt es ja so Abstufungen, wo ich nicht genau weiß, was es ist. Also eine wesentliche Eigenschaft von Föhn ist, dass sich sehr, sehr schnell alles verändern kann. Und wir hatten ein Team -Meeting, das weiß ich noch, da waren wir am Pencken im Zillertal und saßen im Geschösswandhaus und es war föhnig. Die ganze Bagage ist natürlich tierisch fluggalt. Der Windgeschwindigkeiten sind nicht so hoch und gerade das Zillertal als Föhnstrich ist natürlich auch berühmt, berüchtigt. Und wir saßen auf der Terrasse und da sind auch drei Leute da über am Pencken da so hin und her gesort. Immer schön, praktisch nur nach Süden ausgerichtet.

Und auf einmal zieht der Wind an und dann haben sie halt die Flucht nach vorne angetreten und sind dann mit, keine Ahnung, aber 70, 80, 90 Sachen nach Norden des Zillertals rausgeballert. Und ich habe nur gedacht, mein Gott, ich wollte jetzt nicht in deren Haut stecken. Das sah jetzt nicht so wirklich gemütlich aus. Und wenn Leute sagen, ja, das Brauneck ist so gut geschützt, ja, das ist schon relativ gut geschützt und man kann länger fliegen als woanders. Aber ich bin da sehr konsequent, wenn es heißt Fönig, dann fliege ich nicht. Da bleibt ein gewisses Restrisiko und es mag örtliche Male gut gehen, aber nein, das mache ich nicht. Oder auch wenn einfach die Windgeschwindigkeiten insgesamt so hoch sind. Es gibt großartige Piloten, die sich dann von einem Soaring haben zum nächsten blasen lassen bei Westwind bis irgendwie ins Enztal oder so.

Das ist eine großartige Leistung. Die haben ihre Schirme gut im Griff. Trotzdem heißt es nicht, dass ich das deswegen auch machen will oder machen muss. Also wenn es einfach zu windig ist, dann fliege ich halt nicht. Höchstens Flachland an der Winde, das ist wieder was anderes. Da habe ich kein Lee.

Fliegst du dann heute weniger als früher? Also wenn du so deine Jahre betrachtest, dass du sagst, okay, seitdem ich entschieden habe, ich fliege nur noch, wenn ich weiß, es wird ein schöner Flug, dass du dann am Ende wirklich sagst, ich komme eigentlich nur noch auf die Hälfte der Flugzeit, die ich vielleicht früher hatte. Auch wenn man so guckt, wie sich Wetter und Klima verändert, wo du auch sagst, es gibt mehr Starkwind, es wechselt viel schneller hin und her, wo man natürlich viel eher mal auch sagen müsste, es gibt viel mehr halbseitige Tage, an denen man dann vielleicht sagen kann, man kann fliegen gehen, aber ganz so sauber ist es nicht. Man könnte dann ja auch am Boden bleiben.

Also ich kriege vor allem deswegen weniger Airtime, weil man hier vom Alpen Nordrand aus weit zu fliegen ist halt der Hoch Velln. Da haben wir eine Chance, aber das ist schon deutlich schwieriger vom Velln irgendwie 200 zu fliegen als an der Grenze. Das ist einfach so. Und überhaupt alpensüdseitig, weil dummerweise halt die Fliegerei auf der Nordseite tendenziell immer eine Lehfliegerei ist. Und im Süden halt nicht.

Wobei im Süden auch häufig bei Nordwind geflogen wird und dann hast du da auch Lehfliegerei. Auf gewisse Weise. Stimmt.

Aber ich bin jetzt nicht bereit, nur für einen Tag nach Südtirol zu fahren. Es gibt Leute, die machen das, aber das ist mir a zu stressig und b muss es auch umweltmäßig nicht sein, dass man wirklich für nur einen Tag zur Grenze runterballert, was dazu geführt hat, dass ich dieses Jahr kein einziges Mal da unten gewesen bin, weil es wäre immer nur für einen Tag gewesen. Und ganz offensichtlich nur für einen Tag gewesen. Und so, ich habe, also dieses Jahr lief es bei mir nicht besonders gut. Aber insgesamt habe ich jetzt nicht weniger Airtime als früher. Was dazu kommt ist, seitdem wir die Agentur zugemacht haben, habe ich einfach sehr viel mehr Zeit. Also hier im Priental,

ich kann halt auch zu Fuß von der Haustür weggehen, auf irgendeinen Hügel hochgehen und schnell runterfliegen. Ist dann zwar nur irgendwie 12 Minuten oder so, aber ich habe trotzdem Flug gemacht. Also ich habe jetzt dieses Jahr sicherlich ungleich mehr Flüge anzahlenmäßig als in den letzten Jahren. Aber dafür fehlen halt die längeren Flüge. Drei gute Tage habe ich einfach richtig gut vergeigt mit Höchststrafe, mit Absaufen oben auf der Steinplatte und ins Tal runterwandern müssen. Sogar zwei aufeinanderfolgende Tage. Ist halt so.

Wo siehst du die

größten Gefahren beim Gleitschirmfliegen für Otto -Normal -Piloten? Jetzt nicht Leute, die sich jetzt in die X -Alps Bedingungen stürzen, sondern so?

Schwierig ist immer, wenn das Können und die Verhältnisse nicht gut zusammenpassen. In welcher Form auch immer.

Würdest du sagen, dass heute Piloten häufiger dieses Risiko eingehen? Oder beziehungsweise, dass es so eine Tendenz dazu gibt, dass halt bei schwierigeren Bedingungen geflogen wird? Dass zwar vielleicht die Schirme das heutzutage ein bisschen besser abkönnen, weil sie stabiler geworden sind, weil sie nicht stabiler geworden sind und damit den Piloten vielleicht häufig nicht mehr so fördern, dass er so super aktiv immer selber fliegen muss, weil der Schirm schon ungeheuer viel macht. Aber dass dann trotzdem eigentlich die Risikobereitschaft in der Pilotenschaft eher größer geworden ist?

Vielleicht nicht die bewusste Risikobereitschaft. Ich glaube, das hat sich eigentlich nicht verändert. Was es relativ wenig gibt, ist das, was uns am Anfang in Gefahr gebracht hat, ist die Enttäuschung aus Ahnungslosigkeit und Ignoranz. Also wenn du gar nicht weißt, in welche Gefahr du dich begibst, das ist natürlich extrem gefährlich. Und das war bei uns am Anfang so. Das heißt, du wusstest zum Beispiel nicht, was Föhn ist?

Ich wusste, was Föhn ist,

aber ich habe das in keinem Verhältnis zu meiner Pflegerei gesetzt. Also ich habe neulich alte Dias angeschaut und da war ein Bild dabei. Wind kommt von vorne, Windfahne ist auch mit drauf, steht wunderbar an, strahlend blauer Himmel. Ich fertig zum Start mit irgendwelchen papageienbunten Klamotten, und halt monstermäßig große Lenticularis am Himmel, wo ich nur gedacht habe, meine Fresse, ey, du hast die... Also da würde ich heute nicht mal drüber nachdenken, ob ich in der Ebene einen Schirm aufziehe. Und da bist du halt beinhart geflogen. Also wir hatten wirklich unfassbar wenig Ahnung und waren uns dessen nicht bewusst. Und sich in dieser Zeit nicht ernsthaft weh zu tun, hat auch in einem nicht unerheblichen Maße mit sehr, sehr viel Glück zu tun. Hast du dir jemals weh getan?

Nee, überhaupt gar nicht. Null. Das heißt, du hattest viel Glück? Ja. Also vor allem, was diese Anfangszeit angeht. Und mittlerweile gibt es so... Also die Ausbildung ist viel, viel besser geworden. Es gibt insgesamt einfach so viel mehr Wissen, so viel mehr Erfahrung vorhanden. Wenn einer nicht ganz dumm ist, dann kann er von den Fehlern, die andere gemacht haben, sehr viel lernen. Kritisch ist es, also das kenne ich auch von jungen Teampiloten bei Nova, wir haben ja oftmals so diese mittlerweile die zweite Generation der Flieger, also die Kinder fliegender Eltern, die dann halt mit acht, neun, zehn, zwölf zum ersten Mal an irgendeinem Schirm rumgerissen haben und dann schon gegroundhandelt haben, dann mit 14 die Ausbildung angefangen, mit 16 ihren Schein gemacht haben und

mit 17 zum ersten Mal 200 Kilometer fliegen. Also da sind ja schon welche dabei, die einfach... Also wenn ich denen auch zuschaue, wie spielerisch die mit ihren Schirmen umgehen, da komme ich mir wirklich vor wie so ein Elefant im Porzellanladen und das sind alles Balletttänzer, die halt... Also das ist toll, ich bewundere das sehr, also sowohl beim Groundhandling auch einfach so, wie unfassbar gut die ihre Schirme beherrschen. Und dann kommt halt oftmals so diese Phase, dass die erste Erfolge haben, dann vielleicht noch in so einem

sozialen Umfeld sind so Applausen, wie man auf Bayerisch sagt, die halt gemeinsam viel unternehmen, sich dann auch pushen und dann sehr schnell erste Erfolge haben, weit fliegen und dann an den Punkt kommen, wo sie die gefühlte Unsterblichkeit erreichen. Das kann halt wirklich nach hinten losgehen. Also da fallen ja auch nicht wenige Leute dann irgendwie mal runter und tun sich weh, weil halt die Unsterblichkeit... Also muss ja nicht gleich einer sterben, aber kann sich doch erheblich wehtun.

Das tut mir dann schon sehr weh. Also ich bin bei den Jüngeren immer sehr stark der Bremser. Ich komme mir manchmal vor wie in der Muppet -Show Waldorf und Städtler, die beiden Alten, die oben in der Loge hängen und alles besser wissen und immer sagen, Kinder, fliegt bitte immer mit Protektor. Auch beim Hike and Fly. Setzt euch richtige Helme auf und nehmt einen großen Retter mit. Und geht auch mal landen. Einige hören es und andere hören es halt nicht. Aber das gilt ja nicht nur für die Nova -Team -Piloten, sondern oder für die jungen Nova -Leute, sondern letzten Endes gilt es für alle.

Nun fliegst du seit über 30 Jahren. Bist du... oder gab es mal eine Phase zwischendrin, wo du des Fliegens auch mal überdrüssig geworden bist?

Nee. Es gab Phasen, wo es schwierig war. Zum Beispiel die knapp zwei Jahre, die ich mal zwischen Hamburg und Lübeck gewohnt habe, das war halt ein bisschen irgendwie an der Küste rumsohren und halt irgendwelche Muggel und so. Aber und damals war die Schlepperei auch noch nicht so populär. Und es hat mich auch irgendwie nicht angemacht, muss ich sagen. Sodass es Phasen gab, in denen ich nicht so viel geflogen bin. Aber ich bin eigentlich nicht eigentlich. Ich bin immer geflogen und es hat mir immer Spaß gemacht. Und ich bin auch jetzt noch... Es macht mir einfach unfassbar viel Spaß. Also auch bei KGK da hatte ich mir das Recht ausgedrungen, so zwischen April und August auch kurzfristig mal einen Tag freinehmen zu können, sofern halt nicht alle zu sehr drunter leiden. Und dann halt eine Mail geschickt und dann hat eine Mitarbeiterin

an alle geantwortet. Aber ich war eigentlich nicht dazu bestimmt, auch mit drauf zu sein. Da stand dann nur drin, hoffentlich hat er einen tollen Flug, dann hat er wieder eine Woche gute Laune.

Und das ist schon noch so. Also das Fliegen ist einfach mein Ding. Das macht mir auch... Ich kann mich auch über so... Der Haustier da hinten gibt es so einen Berg, das ist so ein unscheinbarer Muggel, der hat vor ein paar Jahren so einen Orkan oben die Bäume weggerissen und seitdem kann man da oben auch starten. Und irgendwann bin ich mal abends kurz vor Sonnenuntergang gestartet. Da runter ist so eine kleine Felswand. Und diese Felswand hat dann noch genügend Wärme abgestrahlt, dass ich den Gipfel ungefähr 50 Meter überhöhen konnte und eine Dreiviertelstunde da geflogen bin. Und ich hatte halt mit gar nichts gerechnet. Es war eher so, anstatt joggen halt schnell da hochgehen, Schirm aufziehen, runter pflegen, landen, duschen. Und dann starte ich da raus und das Vario piepst. Und dann bin ich geflogen, bis es wirklich die Sonne untergegangen war und das Ding hat immer noch ein bisschen Wärme abgestrahlt.

Dann bin ich vor der Haustür gelandet und war sowas von euphorisiert. Keine Heldentat, nichts besonderes, aber das war halt ein riesen Geschenk. Und das habe ich intensiver in Erinnerung als was weiß ich, irgendein 130 Kilometer Flug vom Speikboden, wo du halt absäufst und wo du halt dann die Standardroute halt entlang knatterst und versuchst das Beste draus zu machen. Also mein Wohlbefinden hängt nicht von den Zahlen ab, die ich mit meinem Fliegen erreiche. Ich finde sowieso, dass sehr viele Piloten sich nur über Zahlen definieren und halt auch in den Flugschulen wird einem so vermittelt, dass es das erklärte Ziel sein muss, wenn du gut genug bist, dann kannst du einen C - oder D -Schirm oder sonst irgendwas fliegen und alle sind immer nur so, also die Leistungsgeilheit, also auch auf seine eigene Leistung bezogen, das finde ich irgendwie schade.

Also es sollte doch viel mehr in die Richtung gehen, sich herauszufinden, jeder für sich, was seine persönliche Art des Fliegens ist und was einen am glücklichsten macht. Und ich finde es auch schade, wenn in Anführungszeichen gute Piloten, also jene, die entweder Wettbewerber erfolgreich fliegen oder halt beim Streckenfliegen erfolgreich unterwegs sind, wenn die von oben herab andere anschauen, nur weil die nicht so weit fliegen. Wenn die da mit Glücklichen zufrieden sind, dann ist es doch toll. Also auch so, ich finde in der Schulung müsste man viel mehr auf diese Hintergründe auch eingehen und den Leuten vor allem die Freude am Fliegen vermitteln und nicht so sehr immer nur alles über wer hat den längsten.

Aber irgendwie definieren viele Menschen oder vielleicht ist das auch in der Natur des Menschen drin, dass man sich irgendwie vergleicht. Und gerade beim Gleitschirmfliegen, ich meine die Schönheit eines Fluges oder das euphorisierende oder das euphorische Gefühl, was man selber hat, da hat man ja keinen Maßstab gegenüber dem anderen, wo man sagen kann aber ich war glücklicher als du. Es ist auch Quatsch, dass man so argumentieren würde, aber irgendwo ist das ja und da ist ja letzten Endes diese XC -Zahl oder die Punktezahl im XContest oder sonst was ist ja eine der wenigen Maßstäbe, wo du wirklich sagen kannst, das kann man vergleichen. Oder man kann halt sagen, ich war auf 1600 und du warst nur auf 1400 Meter, das kann man auch miteinander vergleichen. Oder ich bin zwei Stunden geflogen oder du fünf Stunden am Walberg hast dir sogar in die Hose gemacht, aber du hast halt fünf Stunden, der andere hat nur drei.

Damit warst du die coole Socke damals wahrscheinlich. Ich bin davon auch nicht frei. Ich war besser oder sonst irgendwie was.

Das liegt, hast du recht, das liegt schon in der Natur des Menschen. Ein Stück weit. Ich kann nur jedem raten, eigentlich sich selbst zu hinterfragen, was er vom Fliegen eigentlich will, was er für

was ihn am Fliegen am glücklichsten macht. Und dann soll er halt das machen. Früher als der Brennkopf da am Walchsee, jetzt so Richtung Kössen von hier aus gesehen, da waren so drei ältere Herren, also mittlerweile ist der Berg als Flugberg leider gesperrt, weil es zwischen Bauern und den Gleitschirmfliegern Auseinandersetzungen gab und die Bauern halt am längeren Hebel saßen. Aber da waren früher so drei Jungs, drei Pensionisten, wie man in Österreich sagt, die praktisch jeden fliegbaren Abend da oben waren. Und ich war meistens halt vormittags da, weil der Brennkopf ja ein guter Thermikberg ist, aber halt manchmal auch abends einfach schnell hochgesaust und dann noch einen Flug gemacht. Und jeden Abend waren die da, wenn ich da hochkam. Und dann habe ich sie irgendwann mal gefragt, warum sie nicht starten, die Thermik ist ja gleich zu Ende. Und dann haben sie gesagt, ja, wir warten ja immer, bis die Thermik zu Ende ist, weil wir sind schon alt und wir wollen gar nicht mehr Thermik fliegen, wir gehen hier abends gemütlich hoch und dann trinken wir eine Flasche Wein zu dritt und dann fliegen wir runter und landen unten.

Und das macht uns glücklich. Das ist richtig cool. Und die Jungs, die hatten mordsmäßig Spaß.

Ist das so dein Traum von deinem Altwerden, dass du irgendwann auch sagst, wunderbar, ich kann hinter meinem Haus hier irgendwo noch jeden Abend gemütlich einen Berg hochgehen, muss ja nicht unbedingt eine Flasche Wein oben trinken, aber zumindest sagen so. Wenn man die drittelt. Dann gleite ich noch wieder runter und das reicht mir dann eigentlich auch schon.

Ja, also

mit Freude weiterhin fliegen ist so das Ziel. Was mich jetzt sehr in der Hinsicht sehr

positiv gestimmt hat, ist ich bin letztes Jahr am Stubai Cup und dann später nochmal im Herbst mit dem AONIC geflogen. Also der High A -Schirm von Nova. Und das ist halt nicht der einzige Schirm dieser Art, aber es gibt ja mittlerweile A -Schirme, die sich eben nicht mehr fliegen wie ein Traktor, sondern die auch echt schön zu fliegen sind und auch wirklich Spaß machen. Und das war so wirklich so, weil so ein die normalen Schulungsschirme vor zehn Jahren, das war ja wirklich so, dass du denkst, das musst du schriftlich beantragen, das ist jetzt um die Kurve fliegen. Die waren sowas von idiotensicher gebaut, dass das Ziehen an den Leinen an für sich erstmal weitgehend keinen Einfluss auf den Schirm genommen hat, wenn man nicht richtig heftig gezogen hat.

Und da habe ich also so, da waren wirklich Dinger dabei, wo ich dachte, sicher ist er schon, aber Spaß macht das jetzt nicht. Und jetzt AONIC und auch von anderen Marken, habe jetzt gehört, gibt es auch halt entsprechende Schirme, die unglaublich sicher sind, was ihre passive Sicherheit angeht, aber gleichzeitig auch Spaß machen und auch mittlerweile verblüffend gut leisten. Und da dachte ich mir, das ist cool, wenn ich mal so richtig alt bin, dann gibt es einen Schirm, der mir immer noch Freude macht, aber der meine nachlassenden Reflexe und meine nachlassende Routine vielleicht ein Stück weit kompensiert. Also ich sehe mich dann, und wenn das passt, dann sehe ich mich immer noch auf Strecke fliegen. Also, wenn es halt geht und es sich gut anfühlt.

Weil du jetzt gerade sagtest, es gibt vielleicht auch andere Marken, die was haben. Fliegst du als Nova -Mann trotzdem manchmal andere Schirme, einfach nur um zu gucken, wie fliegen sich eigentlich, wie fliegt sich ein Swing, wie fliegt sich ein Rush, ein Ozone oder ein was auch immer? Oder sagst brauche ich gar nicht, weil ich bin mit dem zufrieden, was ich da eigentlich von meiner Marke bekomme?

Ne, ich mache das schon auch, wenn es sich ergibt. Also es ist jetzt nicht so, dass ich da aktiv viel dafür tue, aber wenn es ergibt halt mit Leuten, die gleich große Fläche fliegen wie ich, dass man mal tauscht, ja, das mache ich schon. Also ich finde es auch interessant und finde auch schon, dass die Schirme sich in Charakteren recht stark unterscheiden.

Jetzt kommen wir ein bisschen zum Ende hin, aber ich würde gerne noch mal einen Aspekt deines Lebens beleuchten, der jetzt nicht direkt was mit der Fliegerei zu tun hat, aber wo man einfach sehen kann, wie vielfacettig du eigentlich bist. Du machst ja ungeheuer viele andere Outdoor -Sportarten oder andere Spielarten des Outdoor -Lebens dann auch. Du hast auf verschiedenste Expeditionen schon mitgemacht und sowas, dass die Leute mal nur so ein bisschen Eindruck kriegen, was man eigentlich auch noch, wir könnten wahrscheinlich sechs Stunden reden über die verschiedensten Sachen, die du da schon irgendwie gemacht hast. Ich gebe dir mal so ein paar Stichworte und dann sagst du mir einmal so kurz, was dir zu dem jeweiligen Punkt so als vielleicht prägendste Erfahrung ist, die einfach so in den Sinn kommt.

Okay.

Expedition

mit Arvid Fuchs.

Ein Geschenk, dass sich das ergeben hat, dass ich da ins Team kam mit einem Menschen, den ich sehr, sehr, sehr schätze und der ein ganz überaus feiner Kerl ist. War das

kurz genug? Du kannst auch länger dazu reden. Wo seid ihr denn damals hingegangen? Wo ging diese Expedition hin? Ich war

auf mehreren Expeditionen mit ihm unterwegs. Auf seinem altes expeditionstauglich umgebautes Segelschiff, Baujahr 31, die Dagmar Horn. Ich habe bei

IceSail mitgemacht. Das war der nach vier Jahren erfolgreiche Versuch durch die Nordostpassage, Nordwestpassage zu segeln. Wobei ich dann nicht die ganze Zeit an Bord war, weil zwischendrin muss man ja auch noch irgendwie Geld verdienen. Dann war ich bei Sea -Eisen Mountains dabei.

Da war ich den Abschnitt von Hawaii über Französisch -Polynesien, Pitcairn, das ist die Insel, wo die Nachfahren von der MyDropMod3 auf der Bounty noch leben. Osterinsel, dann Chile, um Kap Horn gesegelt, dann noch eine 55 -tägige Expedition auf dem Patagonischen Inlandeis gemacht und versucht, das von Nord nach Süd komplett zu durchqueren. Wobei wir auch gescheitert sind wie alle anderen zuvor, aber immerhin weiterkamen auch als alle anderen zuvor. Und dann, wie hieß denn das, als ich auf Spitzbergen dabei war? Auf jeden Fall mehrere Expeditionen über mehrere Jahre und wir sind immer noch eng befreundet und ich überlege auch gerade jetzt, wo ich wieder mehr Zeit habe, vielleicht mal wieder bei jemanden Bord zu gehen, wenn sich das ergibt.

Ja,

das war eine eigene Expedition mit drei Leuten, die ich vorher kaum kannte. Es war relativ spannend. Ja, also ich meine, mich faszinieren die hohen Breiten generell. Ich bin von meinem Metabolismus jemand, der lieber in die Kälte geht als in die Hitze, weil vor Kälte kann ich mich schützen und vor Hitze eben nicht. Und ich funktioniere auch, also körperlich, wenn es heiß ist, dann mag ich es nicht so gern. Und mit Arved war ich zum ersten Mal auf Grönland und Grönland finde ich einfach umwerfend in seine, das ist majestätisch und alles, also diese klare Luft und das Eis und die Reinheit und auch so die, man unterschätzt auch die Entfernung immer, es sieht alles so nah aus und dann wandert es auf irgendeinen Berg zu und wandert es und wandert es den ganzen Tag und am Ende des Tages hat sich die Perspektive gar nicht verändert, weil du noch nicht näher, also obwohl du den ganzen Tag gewandert bist.

Auch die Grönländer, finde ich, sind ein überaus vergnügliches Volk, wenn sie nicht, ja leider, also es wird sehr viel Alkohol getrunken, aber wenn sie nüchtern sind, sind das irgendwie gute Typen, also ich mag die gern leiden, sind so, sind fröhlich und gut drauf, also man könnte sagen, negativ ausgedrückt, kindlich, aber ja, also Grönland ist der Hammer. Und dann halt als jemand, der halt auch schon als kleines Kind so Abenteuer Bücher gelesen hat, Friedhoff -Nansen auf Schneeschuhen durch Grönland, das war so irgendwie immer in meinem Hinterkopf und dann haben wir das halt gemacht.

Da hattest du einfach Lust zu und hast gesagt, das will ich mal machen, oder? Ja. Klasse. Noch ein kaltes Abenteuer, ich glaube es war kalt, Baikalsee.

Ja, also da waren wir im Winter und wollten mit Mountainbikes den See von Süd nach Nord überqueren auf dem zugefrorenen See. Wollten, das heißt ihr habt es nicht geschafft? Wir waren in jenem Jahr, als der Baikalsee zum ersten Mal nicht komplett zugefroren war. Achso. Dann haben uns, also du triffst unterwegs immer wieder Fischer auf dem Eis und dann haben uns immer mehr Leute abgeraten, na fahrt nicht nach Norden, da sind ganz viele freie Stellen und es bricht auch mal regelmäßig irgendwie ein Auto durchs Eis. Also auch ganz, ganz früher war die Eisdecke so dick, dass als die Transsibirische Eisenbahn gebaut wurde, hat man auch ein Stück, also ganze Eisenbahnwaggons auf Schienen über den See gezogen. Das ist heute halt nicht mehr so. Also der See ist, die Winterwege, sind wärmer, der See friert nicht mehr so dick.

Noch dazu gibt es halt auch, es ist der tiefste See der Welt, der wasserreichste See der Welt. Es hat tatsächlich auch so Gezeiteneffekte und es gibt auch so unterseeische Strömungen, dass vor allem an irgendwelchen Cups oftmals so warme Strömungen hochkommen. Also wir hatten es auch, dass einer von uns mit dem Fahrrad eingebrochen ist. Ich habe gefilmt und gesagt, fahrt mal da vorne lang an dem Cup, das sieht so toll aus. Schwupps, war er weg.

Ja, habt ihn aber wieder rausgekriegt. Ja,

Gott sei Dank, ja. Und ihr habt dann auf dem Eis gecampt oder wie ging das? Wir haben selten auf dem Eis gecampt, vor allem deswegen so selten, weil die, das ist so laut. Da sind halt solche Spannungen im Eis, dass es wirklich wie Kanonenschläge unter deinem Schlafsack dröhnt. Das knackt dann immer so ganz so? Ist nicht knacken. Es ist ein richtig lautes Donnern. Also ich meine, das sind auch irrsinnige Spannungen, die da entstehen und wenn dann halt in so einer riesen Eisscholle halt mal so ein Riss reinkommt. Also wir sind meistens an Land gegangen. Einfach weil es angenehm ist, weil es immer zum Schlafen war. Ich

habe so ein Bild, also einen kurzen Videoausschnitt von dieser Expedition bei irgendeinem BR -Bericht mal gesehen. Und dann sieht man, wie ihr da mit euren Mountainbikes rumfahrt. Einer hat glaube ich noch so einen Anhänger dabei und der Anhänger schlingert nur fürchterlich hin und her auf diesem Eis, als würde er immer nur hin und her rutschen und sowas.

Ja, also wir waren zu neun unterwegs und wir hatten glaube ich fünf Anhänger dabei, weil wir einfach so viel dicke Schlafsäcke und expeditionstaugliche Zelte und sowas dabei hatten. Und es war tatsächlich so, die Fahrräder waren damals mit Spikes ausgerüstet und für die kleinen Räder von dem Anhänger gab es das nicht. Und es war halt dann teilweise so unfassbar glatt, dass der Wind den Anhänger immer zur Seite geweht hat und der wollte sich überholen. Und was dann echt doof war, dass wenn der Wind von rechts kam, nee, wenn er von links kam, dann ist die Deichsel vom Anhänger immer an die Spikes gekommen und hat dann angefangen, die Deichsel durchzusägen. Und dann haben wir dann mit Kabelbindern und mit Draht irgendwann noch die Reifen von dem Anhänger umwickelt, damit er halt einigermaßen in der Spur bleibt, damit die Spike -Reifen mit diesem scharfen Edelstahl nicht die weiche Alu -Deichsel irgendwann absägen.

Lassen wir es mal dabei. Nächster Punkt ist Nordenskjölloppet, ein 200 Kilometer Langlauflauf. Sagt man das so? Langlaufrennen?

Langlaufrennen, ja. Also ich bin auch Ausdauersportler, laufe gerne und seitdem wir hier draußen wohnen, haben wir die Langlaufläufe direkt auf der anderen Straßenseite, also im Winter kann man bei uns auch nicht joggen gehen hier im Tal, da liegt einfach zu viel Schnee, da gibt es keine Joggingstrecken mehr, seit man wolle auf der Hauptstraße laufen, da ist dann irgendwie naheliegend, dass man die Langlaufski an die Füße tut. Und das hat mir dann irgendwie so viel Spaß gemacht und was die meisten Leute kennen, ist der Vasa -Loppet, das sind halt 90 Kilometer klassisch in Schweden und das habe ich ein paar Mal gemacht und das ging so ganz gut und irgendwann habe ich halt in dem Winter von dem Nordenskjölloppet erfahren, in Schwedisch Lappland, da gibt es eine historische Geschichte dazu, aber die sprengt jetzt ein bisschen den Rahmen, auf jeden Fall ist das so das längste

Langlaufrennen, was es gibt und da habe ich gedacht, das probiere ich jetzt mal. Einfach um zu sehen, ob ich das schaffe. Das läuft man am Stück an einem Tag, oder? Es

ist nonstop, ja. Im Prinzip 100 Kilometer. In einer Nacht wahrscheinlich, weil das ist ja Polarnacht dann da oben irgendwie. Nein, die machen

das Ende März, Anfang April, also da ist schon sehr, sehr lange hell, also länger hell als bei uns, weil es geht ja dann recht fix. Mich hat einfach die Frage interessiert, bin ich dazu in der Lage und hatte nur das Ziel das zu schaffen. Wir haben schwedische Freunde und der eine von denen ist ein exzellenter Schieler, sind beide sehr gut, aber der eine ist richtig gut, der sagte dann zu mir vorher, oh ich kenne die ganzen Leute in der Startliste, es waren halt nur so 400, das sind alles ehemalige Profis und so, das ist hochkarätig besetzt, hier gibt es praktisch keine Volksläufer und ich bin Volksläufer. Also ich meine, ich habe erst mit 40 oder sowas das Langlaufen, ich glaube 42 das Langlaufen angefangen. Mein Stil ist auch schlecht, also wenn ich hier vom Sachranger Verein und vom

WSV Aschau die Nachwuchsläufer sehe, die zischen mir zwischen den Beinen durch, da stehe ich da wirklich wie so eine Säule, aber ich wollte einfach sehen, ob ich das schaffe und dann, was ich wirklich irre fand, ich wusste halt, dass ich mit so einem Puls von 140 über sehr, sehr lange Zeit halten kann. Und habe gedacht, also man hatte glaube ich maximal Zeit 22 Stunden oder so, oder 23 und ich habe mir gedacht, naja bei 200 Kilometern, 10er Schnitt mit Pausen machen und so, 20 Stunden peile ich mal an. Beziehungsweise auf die Zeit kann ich einen Puls von 140 halten, habe mir dann die Pulse umgeschnallt und bin dann halt losgelaufen und dann sind die alle derdig losgestochen, ich war glaube ich nach 5 Kilometern

mehr oder weniger alleine auf einem See, die anderen 490 Leute waren alle schon vor mir, hinter war noch ein 80 jähriger in Begleitung seines 60 jährigen Sohns, der auf ihn aufgepasst hat und ansonsten waren wir da allein auf dem See. Und da habe ich gedacht, ach du lieber Gott.

Aber lass dich nicht verrückt machen, mach dein Ding, du wirst es schaffen. Und dann habe ich dann schon noch ein paar Leute zum Ende hin überholt, aber war weiß ich nicht, 10. Letzter oder 20. Letzter oder irgendwie sowas, aber das war mir wurscht, ich habe es geschafft. War sehr zufriedenstellend.

Wenn du jetzt so im Vergleich mit solchen Abenteuern und solchen Expeditionen und sowas, wie abenteuerlich ist für dich dann heute noch das Gleitschirmfliegen?

Boah,

also das sind schon verschiedene Sachen. Wenn man jetzt bei so einem Nordenschildkloppet teilnimmt, da ist die Spur vorgegeben, da ist alle 10 Kilometer, alle 20 Kilometer gibt es eine Verpflegungsstelle und wenn du nicht mehr kannst, dann hockst du dich halt irgendwie in ein beheiztes Zelt und irgendwann kommt einer im Skidoo vorbei und bringt dich nach Haus. Die Grönland -Expedition war da schon ein anderes Ding, weil das war noch in Zeiten vor Satellitentelefon und so weiter und wir hatten auch ausgemacht, wir wollen das bei Fair Means schaffen, also uns auf gar keinen Fall irgendwie helfen lassen und das ist dann schon in dem Augenblick, wo du losgehst, brichst du halt den Kontakt zur Umwelt ab, mehr oder weniger. Also das Wesen einer Expedition ist ja auch, dass die Frage, ob es funktioniert, offen ist.

Also alles, wo du denkst, ja, also übers Inlandeis in Grönland zu gehen ist, ich kenne mittlerweile so viele Leute und da hat sich auch schon so eine Einstellung breitgemacht, jetzt gehen wir mal los und wenn es nicht klappt, dann rufen wir halt mit dem Telefon Hilfe und die holen uns schon ein Heli und holen uns schon ab. Was dazu geführt hat, dass die Kosten für eine Expedition, also für die Genehmigung und für die Versicherung, die sind sowas von absurd hoch, weil halt einfach so viele Leute das auch missbraucht haben und ich glaube sogar, es gibt mittlerweile irgendwie so ein Passus, dass du sogar eine Bürgschaft hinterlegen musst, dass einer von denen, die dich bergen, bestätigen muss, dass es wirklich nötig war, dich zu bergen und dass es nicht deine Blödheit war, dass du geborgen werden musstest. Ja, weil einfach viel zu viele Leute sagen, das mache ich jetzt mal und

wenn es halt nicht klappt, dann holen die mich hier schon raus. Und auch auf dem Patagonischen Inlandeis, also da hatten wir, kamen wir an der Schlüsselstelle für neun Tage in einen Schneesturm, haben das Verpflegungsdepot nicht mehr gefunden, dann waren wir eine Zweier - und eine Dreiergruppe, die Zweiergruppe waren unten aufgestiegen, dann hat es denen deren leichtes Zelt zerfetzt und dann saßen wir dann halt für neun Tage in einem Drei -Mann -Zelt fest und wussten und hatten nicht genügend zu essen dabei und gleichzeitig war noch das Funkgerät kaputt gegangen. Und das war schon richtig Expedition. Also wo du dir schon Gedanken machst, wie geht denn das jetzt aus? Wie kommen wir hier raus? Kommt da irgendwer und hilft uns? Wir können jedenfalls keinen Bescheid sagen, dass wir Hilfe brauchen. Insofern ist das Gleitschirmfliegen,

das ist nochmal was anderes. Also ich sehe das jetzt, na gut, man kann halt auch irgendwo ans Ende der Welt gehen und sagen, ich bin jetzt nicht mal beim Biwak -Fliegen alleine unterwegs, dann ist es auch Expedition. Aber zumindest in den Alpen bist du ja jetzt nicht so weit ab vom Schuss, dass da so viele Unwägbarkeiten auf dich lauern. Es ist was anderes. Also ich würde es jetzt nicht vergleichen. Das heißt, es ist

nicht abenteuerlich für dich?

Ja, es ist insofern abenteuerlich, als dass halt der Ausgang im Sinne von, wie weit komme ich beim strecken Fliegen, schon sehr ungewiss ist. Also wenn ein Kriterium des Abenteuers irgendwie ist, dass man nicht weiß, wie es ausgeht, dann hat es schon sehr viel gemein. Aber es ist von der ganzen Logistik her, ich meine, wenn ich sage, gehen wir morgen fliegen, dann können wir morgen fliegen gehen. Aber du kannst nicht sagen, jetzt gehen wir morgen mal in Patagonien aufs Inlandeis. Da liegt schon noch ein bisschen mehr organisatorischer Aufwand davor.

Würdest du denn sagen, dass Fliegen ist für dich die, wie soll man sagen, liebste Autorsportart oder Autorspielart, die du machst?

Ja, ganz klar. Warum? Es bereitet mir einfach am meisten Freude. Und die größte innere Befriedigung. Und vielleicht spielt auch eine Rolle, dass man es halt nicht so... Wenn jetzt jeden Tag ein supergeiler Flugtag wäre, dann wären die richtig guten Tage ja nicht mehr so schön. Es ist genauso, wie wenn du immer 200 Kilometer fliegst, dann ist es ja nichts mehr Besonderes, wenn es dann mal klappt. Nur die Tatsache, dass man eben Misserfolge hat, macht dann diese Erfolge dann halt auch so besonders. Oder einfach die schönen Erlebnisse. Die ungewöhnlichen Flüge. Also was mir auch vor vier oder fünf Jahren war, dass ich abends später an der Kampenwand gestartet bin und dachte, das wird jetzt nur noch so ein Abendabgleiter. Mit der letzten Bahn hochgefahren, gestartet, flieg raus und dann war halt so Magic Air.

Und dann hat es einfach getragen. Also ohne Gewittergefahr, sonst irgendwas. Es war ein wunderschöner Sommertag. Die Schatten schon lang und ich bin ohne Höhe zu verlieren nach Prien geflogen. Also zum Chiemsee raus und wieder zurück und kam mit der gleichen Höhe an. Und es hat überall getragen. Und ich habe keine Ahnung, wie man das meteorologisch erklären kann. Aber... Und auch ganz ruhig in der Luft. Also als wäre es riesig große Umkehrtherme im gesamten Voralpenland. Aber egal, wo ich hingeflogen bin, ist es auch nirgends runtergegangen. Es hat einfach getragen. Als hätte ich einen unsichtbaren Motor. Und das ist also... Das fand ich ein ganz, ganz irres Erlebnis.

Das heißt, das Reizvolle beim Gleitschirmfliegen ist für dich auch, dass du sagst, du kannst es nicht vorhersehen, welches Erlebnis du letzten Endes haben wirst.

Absolut. Also die... Dass sich kein Flug gleicht. Und auch, dass man immer noch dazulernt. Das hört ja gar nicht auf. Also man weiß auch mehr. Und ich habe den Eindruck, je mehr ich weiß, desto mehr weiß ich auch, was ich nicht weiß. Also es ist noch unendlich viel, was ich lernen kann. Und das ist ja auch irgendwie cool.

Gibt es irgendwie einen reizvollen Flug oder eine besondere Technik oder sonst etwas, wo du sagst, das würde ich gerne noch machen oder lernen in Bezug auf Gleitschirmfliegen?

Also es gibt einige Fluggebiete, wo ich gerne mal einfach fliegen würde. Also in Kombination mit dem Reisen. Also Reisen ist auch eine ganz große Passion von mir. Also ich würde gerne mal nach Birre, in den indischen Himalaya. Da war ich noch nicht. Aber es gibt endlos viele Gegenden, wo ich gerne mal zum Fliegen hingehen würde. Und so an Zielen vor der Haustür die Runde um den Chiemsee mal zuzumachen. Da fehlen mir leider acht Kilometer. Also ich habe es schon fast geschafft. Aber zu ist erst, wenn es richtig zu ist. Dann haben wir noch ein Haus in Osttirol. Von hier zu Hause mal nach Osttirol zu fliegen oder zurück. Oder am besten an einem Tag hin, am nächsten Tag zurück. Wie weit wäre das?

Als Strecke?

Nicht so weit. Es muss halt am Alpenhauptkamm passen. Also das ist kurz vor Lienz. Weiß ich nicht. Luftlinie. Das ist nicht so weit. 100, 120 Kilometer vielleicht. Also ich kann es dir nicht genau sagen. Auf jeden Fall, was machbar ist, ist jetzt kein absurder Traum. Ja, das sind so die beiden konkreten Dinge vor der Haustür sozusagen, wo ich sage, das würde ich gerne mal machen. Das sind auch

so Ziele, die dich noch motivieren können. Wo du sagst, okay, die 200 hast du dann irgendwann mal geschafft gehabt. Und die noch groß zu toppen, klappt dann vielleicht nicht mehr. Aber wo du sagst, okay, so diese kleinere Sachen wie Chiemseerunde ganz zu Ende machen oder nach Osttirol fliegen und auch wieder zurück. Das wäre noch etwas.

Ja, also ich würde jetzt nicht sagen, dass ich keine Chance habe, irgendwann meine 218 oder was es war, zu toppen. Wenn es der richtige Tag ist und es passt, dann ist es vielleicht schon drin. Und das würde ich auch gerne, aber ich bin jetzt nicht bereit, mich deswegen in Gefahr zu begeben. Also ich bin sehr stolz darauf, dass ich gut Nein sagen kann. Das hatten wir vorhin ja schon mal. Nicht nur beim Starten, sondern auch in der Luft. Also vor etlichen Jahren war es mal so, dass wir in der Standardklasse im DHV XC waren wir ziemlich am Ende der Saison vier Leute ziemlich weit vorne. Da konnte ich noch weit vorne, weil da war das Niveau nicht so hoch. Und dann waren von den vier Leuten, einer war ein bisschen voran und die nächsten drei waren ziemlich nah beieinander. Und dann waren wir alle drei Ende August am Speikboden. Und es war irgendwie klar, wer heute am weitesten fliegt, der ist dann wahrscheinlich Zweiter und Dritter.

Und der, der nicht so gut ist, ist dann der Vierte. Dann sah es da im Dolomiten so ein bisschen gewittrig aus. Es war mir nicht geheuer. Scheiß drauf, da fliege ich jetzt nicht hin. Da bin ich halt Vierter. So what? Und habe dann diese Entscheidung bewusst getroffen. Die anderen beiden sind auch weiter geflogen, waren dann auch Zweiter und Dritter. Aber ich war stolz und zufrieden, dass ich die innere Stärke hatte, mich nicht in Gefahr zu begeben. Es hat dann kein Gewitter gegeben und es war auch alles okay. Aber trotzdem habe ich diesen Misserfolg für mich betrachtet als Erfolg verstanden. Habe es mir schön geredet und habe gesagt, ich war jetzt vernünftig. Die anderen waren unvernünftig. Nein, damit wertet man die ab. Aber für mich war das halt nicht ganz sicher und im Nachhinein war ich damit sehr zufrieden. Das ist genau wie meine Frau, die hat auch mal 100 Kilometer Berglauf mit Zugspitze mitgemacht.

Und ist nach 90 Kilometern ausgestiegen. Weil sie hatte schon mal hier einen Chiemgauer 100er mitgemacht, kam auch ins Ziel. Also sie wusste, ich habe das drauf. Und dann hat sie nach 90 Kilometern halt ihr Knie gespürt und dann hätte sie noch von na, wie heißt das in Garmisch, oberhalb von Greinau komme ich nicht. Auf jeden Fall 1800 Höhenmeter oder sowas Abstieg gehabt und hat dann gedacht, wenn ich da jetzt, natürlich schaffe ich das. Aber dann tut mir vielleicht anschließend das Knie so weh, dass ich drei Monate lang nicht mehr laufen kann. Das ist es mir nicht wert. Und ist ausgestiegen. Und kam dann auch bestens gelaunt mit dem Bergwachtauto eine Stunde später ins Ziel an. Und war mit sich und der Welt im Reinen. Und da sagen halt ganz viele, aber du hättest es doch geschafft. Und du sagst, ja natürlich hätte ich es geschafft. Aber der Preis, der wäre ungewiss gewesen. Und deswegen bin ich ausgestiegen. Und das finde ich, also ich kann damit sehr gut leben.

Und sie auch. Das heißt, du bist ein gereifter Pilot. Na, das war bei mir schon immer so. Also ich bin früher halt ab und zu mal in Wettbewerb geflogen und da gab es dann schon auch Situationen, wo du dann fliegst so ein Tal hinter und weißt ganz genau, da hinten müsste der Thermikbad stehen. Du bist aber so niedrig, dass du, wenn du dahinter fliegst und nichts findest, nicht mehr aus dem Tal rauskommst und im Tal gibt es keine Landeplätze. Dann hast du die Wahl, dich weiter oben in die Latschen zu hängen oder da reinzukacheln oder halt irgendwie unten im Talboden zwischen Bäumen. Und dann habe ich schon immer gesagt, also hier ist der Point of No Return. Und wenn ich bis dahin nichts finde, dann drehe ich um. Und wenn ich dann vorne im Haupttal absaufe, dann saufe ich eben ab. Also da ist mein

Ehrgeiz nie groß genug zu werden, groß genug gewesen, um mich da in Gefahr zu bringen. Was sicherlich auch einer der Punkte ist, dass mir nichts beim Gleitschirmfliegen passiert ist. Also der mangelnde Ehrgeiz. Aber das ist keine Altersweisheit. Also ich hatte das schon immer so gehandhabt, dass ich auch ganz gut Nein sagen kann. Ein mangelnder Ehrgeiz ist

für das Gleitschirmfliegen auch gesund. Mit Sicherheit, ja.

Till, ich würde sagen, lassen wir es damit gut sein. Mangelnder Ehrgeiz ist für das Gleitschirmfliegen gesund. Ist ein schönes Schlusswort. Kann man, können ja vielleicht manche der Hörer mal mitnehmen und ihren eigenen Ehrgeiz überdenken, wo er noch gesund ist oder eben nicht mehr. Ich danke dir für die vielen schönen Erzählungen. Aus allen möglichen Bereichen deines sehr reichen Lebens, was du geführt hast. Und hier noch viele schöne weiteren gesunden, beziehungsweise sichere Flüge mit tollen spontanen Erlebnissen, die dann manchmal unverhofft dann abends an irgendwelchen erwärmten Felswänden dann noch auftreten können. Dankeschön,

dir auch und allen Zuhörern auch.

Das war die Folge Nr. 65 von Podz-Glidz mit Till Gottbrath im Gespräch mit Lucian Haas. Wenn du noch mehr über das NOVA -Piloten -Team und einige andere von Tills Projekten erfahren willst, dann blicke mal in die Shownotes zu dieser Folge im Blog Lu-Glidz. Dort habe ich eine Reihe von weiterführenden Links zusammengestellt. Den Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, zu dem Podz-Glidz gehört, findest du im Netz unter www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz schreibt sich L -U minus G -L -I -D -Z Willst du noch mehr interessante Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens hören? Auf Lu-Glidz und Soundcloud sowie bekannten Audio -Katalogen wie Spotify, iTunes, Google Podcasts etc. findest du bereits mehr als 60 Stunden Talk über die verschiedensten Aspekte der

Gleitschirmfliegen. Ein Tipp, du kannst Podz-Glidz auch gleich im Podcatcher deiner Wahl abonnieren. Podz-Glidz und Lu-Glidz sind übrigens völlig werbefrei. Dennoch muss ich meine Arbeit daran irgendwie finanzieren, damit ich auch in Zukunft immer wieder neue Inhalte liefern kann. Wenn du dich als Hörer und Leser von mir gut informiert oder auch gut unterhalten fühlst, dann würde ich mich freuen, wenn du zuweilen etwas zurückgibst als Förderer. Dein einmaliger oder auch wiederkehrender Förderbeitrag liegt ganz in deinem Ermessen. Anders gesagt, du darfst geben, so viel du willst. Wer sich nicht entscheiden kann, dem mache ich einen unverbindlichen Vorschlag. Wie wäre es mit einem Euro pro Podcast -Folge und zwei Euro pro Lesemonat auf Looglights?

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