65. Der Captain - Till Gottbrath

Sa décision de voler ne dépend pas du fait qu'il pense pouvoir sortir et atterrir en toute sécurité, mais du fait qu'il est convaincu que ce sera un beau vol. Il y a un écart énorme entre ces deux pôles. Et lequel d'entre nous, les pilotes normaux, doit voler ? Et quand je dis que je le fais pour les belles expériences, c'est mon leitmotiv depuis sept ou huit ans, et depuis, je n'ai fait que de beaux vols.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec Till

Gottbrath et

Lucian Haas au micro.

Till Gottbrath est surtout connu dans le milieu du parapente pour avoir mis en valeur la marque Nova en tant qu'expert en relations publiques. Dans ce rôle, il a également joué un rôle déterminant dans la création de l'équipe Nova-Pilots. L'idée derrière ce projet était que les membres de l'équipe ne se contentent pas de succès sportifs, mais réalisent aussi d'autres actions sympathiques. Et qu'ils transmettent le plaisir de voler avec des ailes Nova, quelle que soit leur catégorie. Till est le capitaine de l'équipe Nova-Pilots. C'est lui qui choisit en grande partie quels candidats seront admis dans l'équipe. Comment se déroule la procédure, sur quoi il fait particulièrement attention, quelles attentes les pilotes de l'équipe doivent ensuite remplir, tout cela, Till nous en parle dans cet épisode numéro 65 de Podz-Glidz.

Cependant, le podcast aborde aussi bien d'autres choses. Till Gottbrath, né en 1960, était l'un des premiers pilotes de parapente en Allemagne. Et nous discutons donc de la manière dont sa pratique et le parapente en général ont évolué et changé sur plus de 30 ans.

Till a vécu aussi de nombreuses aventures en plein air impressionnantes en dehors du parapente. Pourquoi le vol le fascine-t-il pourtant le plus ? Écoutez, vous le découvrirez.

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Till, tu sais de quel film vient la citation « O Captain, mon capitaine » ?

Non, mais j'ai souvent entendu cette expression de la part des mecs de l'équipe Nova Pilots. Juste il y a une demi-heure, j'ai parlé avec Hannes Kronberger, qui s'est aussi manifesté. « O Captain, mon capitaine », oui, c'est « Le Cercle des poètes disparus ». Tu l'as déjà vu ? Oui, mais je ne suis pas un cinéphile. Donc je l'ai vu, je m'en souviens, il est aussi enregistré parce que j'ai aimé. Pourtant, je ne me rappelle plus trop de quoi il s'agit.

C'est le genre de prof qui arrive dans un internat pour les jeunes et qui leur fait découvrir un peu la pensée libre. Mhm. Et puis il se heurte pas mal au reste de l'établissement, cette école très traditionnelle. Mais il y a la scène où le prof est expulsé de l'école, mais les élèves restent fidèles à lui et alors, l'un après l'autre, alors qu'il doit quitter la salle de classe, ils montent sur les bureaux et disent « Ô capitaine, mon capitaine » et disent simplement « Voilà, on est avec toi » ou quelque chose comme ça.

Est-ce que tu aimes qu'on t'appelle Captain ? Je n'y ai jamais vraiment réfléchi. C'est arrivé comme ça. Je trouve ça plutôt drôle. Au départ, je n'étais pas le capitaine de l'équipe, mais je m'occupais des pilotes. C'est comme ça que Wolfi l'a dit : « Occupe-toi de ça. Fais-le toi. »

Wolfi était le chef de Nova à l'époque, et il m'a dit que je devais gérer l'équipe des pilotes de Nova. Exactement. Mais d'où vient ce terme de capitaine ? C'est toi qui l'as introduit ? Oui.

C'était juste là, à un moment donné. Aucune idée. Enfin, celui qui l'utilisait le plus, c'était Rinaldo d'Italie. Pour lui, j'étais le Capitano. Et puis, à l'époque de Jürgen Klinsmann, c'était aussi un terme qu'on utilisait, le Capitano. Et ensuite, c'est devenu Captain. Voilà comment c'est.

Comment est-ce que ça s'est passé à l'époque pour que cette équipe Nova soit créée ? Enfin, l'équipe Nova Pilots ?

C'est en fait une histoire un peu plus longue. Pour ceux qui ne le savent pas, au tout début, Nova était la marque absolument dominante en Coupe du monde de parapente. Il y a eu des périodes où tous les autres fabricants réunis avaient moins de points que Nova dans le classement des constructeurs.

C'était le cas au début des années 90.

Exactement, oui. Et il arrivait aussi que la gamme de chaque fabricant de parapente soit si réduite que, pour la compétition en soi, on pilotait la aile la plus récente. Et si pas trop de gens ne s'étaient écrasés avec le modèle de l'année précédente, alors il devenait la aile de compétition ou de formation. Donc, il n'y avait pas vraiment de catégories ABCD et CCC, mais pour ce que l'on pouvait piloter, tout le monde mettait n'importe quoi en dessous. Et en plus, en tant que pilote, on voulait avant tout avoir du temps de vol. Et si tu n'avais pas une aile à peu près correcte, tu te retrouvais au sol très vite. Donc à l'époque, en fait, quasiment tout le monde pilotait des Hochleister, parce qu'il n'y avait pratiquement que des Hochleister.

Parce que c'étaient toujours les ailes qui avaient les meilleures performances. C'est pour ça qu'on les appelait les Hochleister, à peu près. Oui,

Exactement. C'était donc celles qui allaient le mieux. Et tout le monde en voulait une.

Mais elles n'avaient quand même qu'une finesse de 1 pour 4, 1 pour 5, 1 pour 6 au début ? Mon tout premier

L'aile avait un ratio de 1 à 3, 86 ou 87. Et puis, c'est monté petit à petit. Oui, et puis il y a eu cette phase où on a remarqué que toute la scène de compétition s'éloignait énormément de la masse des pilotes. Les ailes sont devenues de plus en plus sophistiquées, de plus en plus difficiles à piloter. Et l'intérêt pour le vol de compétition classique a diminué dans la même mesure. À l'époque, on disait : « Allez demander dans votre club, qui est champion allemand, autrichien ou suisse, qui est champion du monde ? » Et personne ne savait. Donc l'intérêt n'était pas si grand. Et c'est la même chose, j'ose le dire, pour les gens qui, si Ferrari devient champion du monde en Formule 1, achètent une Ferrari pour cette raison.

C'est donc une scène complètement différente. Et en même temps, c'est le vol de parcours qui a émergé, avec à l'époque les premiers appareils GPS, où les barrières à l'entrée étaient simplement plus basses. Tu n'avais plus besoin de délimiter des secteurs avec une caméra. Tu n'avais plus besoin de prendre des photos avec certains angles tout en te débattant avec les suspentes de direction. Tu volais, tout simplement, et tu téléchargeais. Et tu n'avais pas non plus besoin de te comparer au reste du monde, on pouvait se comparer entre pilotes de la Kampenbahn. Donc la barrière à l'entrée était plus basse. Et aussi, si on veut comparer, on pouvait se comparer à ses pairs. Et comme troisième facteur, on a remarqué à l'époque qu'on pouvait être très performant en vol de parcours avec une aile de classe inférieure.

Et ça nous a poussés à créer une équipe qui se distinguait fondamentalement des équipes classiques. Parce qu'jusqu'ici, c'était vraiment comme faire de la Formule 1. En gros, tu achetais les meilleurs pilotes et ils devaient s'assurer que tu deviennes champion du monde, parce que c'est là que ton aile devenait l'aile cool. Et nous, on considère — je crois qu'on a commencé avec l'équipe de pilotes en 2006, donc ça fait déjà un moment — qu'à l'époque comme aujourd'hui, on ne considère pas nos pilotes d'équipe avant tout comme des gens qui brillent par la performance. Si ils le font, c'est bien sûr très sympa. Mais le but n'est pas d'être le meilleur à tout prix, c'est surtout de transmettre le plaisir de voler, de embarquer les autres et de faire rayonner la marque Nova comme une marque sympathique à l'extérieur.

Et ça peut aussi être le cas, on a aussi des pilotes d'équipe qui le sont parce qu'ils font des vidéos. Le suivant est actif sur les réseaux sociaux, le suivant encore donne régulièrement des conférences ou peu importe. Vu comme ça, il y a beaucoup de chemins qui mènent à Rome ou à l'équipe Nova Pilots. Ça ne passe pas seulement par la performance.

Ça veut dire que tu as dit que ça a été fondé en 2006. Est-ce que c'était quelque chose de très rapide ? Est-ce que c'est arrivé spontanément, genre "on va faire ça" ? Ou était-ce un processus où tu te disais : "Ok, dans les années 90, il y avait ces gars super thành công, ça a commencé à diminuer, alors on a commencé à y réfléchir doucement et puis un jour on s'est dit, essayons". Ou est-ce que c'est plutôt né d'une envie soudaine ?

Non, ce n'était certainement pas un coup de tête. C'était déjà une décision stratégique de dire qu'on ne construirait plus de parapentes de compétition. On se retirait complètement de cette scène, parce qu'on savait très bien combien d'argent on y injectait. Les pilotes, par exemple, étaient envoyés partout dans le monde, on payait leurs billets, ils étaient rémunérés pour ça. Et s'ils réussissaient leur vol, ils touchaient encore de l'argent. Les primes étaient aussi très lucratives à l'époque. Toni Bender m'a raconté que mon parapente était alors super cool et vraiment différent. L'argent jouait vraiment un rôle. Et décider que, disons, ça ne servait plus à rien de s'investir là-dedans, c'était une décision stratégique. Mais ce n'était pas comme si on s'était assis pour se mettre d'accord et dire : "Ok, on arrête tout maintenant et on met tous nos efforts sur le nouveau projet", c'était aussi un processus.

Et on a commencé petit à petit. Au début, on n'était que quelques pilotes exclusivement germanophones. Donc l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, le Tyrol du Sud. Et puis, quand ça a commencé à bien tourner, on a agrandi petit à petit. Ensuite, les juniors ont rejoint l'équipe, puis l'équipe de plaine en Allemagne. Et les Français ont déjà une certaine autonomie en raison de la langue. C'est comme une sous-équipe. Et puis l'année dernière, l'équipe Climb & Fly, après avoir eu avec DoubleSkin et Bantam deux ailes qui se prêtent particulièrement bien à ça. C'est une sorte d'évolution.

Cette idée initiale d'équipe de pilotes, elle vient de toi ou comment est-ce qu'elle est née ?

Pah, je ne peux plus m'en souvenir. Je veux dire, à l'époque, il y avait, comme je l'ai dit, Wolfi Lechner et Hannes Papesch était encore dans l'équipe. Et nous étions simplement toujours dans le cercle restreint. Côté ventes, il y avait Sylvain en France, Urs Harri en Suisse et Robert Kleinheinz en Allemagne. Et on a probablement élaboré ça plus ou moins collectivement. Mais je ne peux pas savoir qui a eu l'idée. Je pourrais imaginer que c'était moi, mais je ne veux pas m'obstiner là-dessus. Et puis, peu importe. L'essentiel, c'est l'idée.

était bonne. Oui, l'idée était bonne, parce que vous avez déjà bâti une certaine réputation avec ça. Mais est-ce que l'idée de base était là dès le début, genre, créons une équipe de pilotes ? On y intègre de bons pilotes pour avoir, en quelque sorte, une vitrine marketing, du genre : super, ils volent maintenant avec nos ailes et on montre simplement qu'on peut faire de longues distances avec nos modèles classiques 1 ou 2 au début, et puis plus tard les ailes B et tout ça. Et utiliser ça comme un bon outil marketing, en fait.

Oui, bien sûr. Je veux dire, ça joue certainement un rôle. Ce qu'il faut aussi peut-être mentionner, quand on voit que le DHV délivre chaque année environ 2000 nouvelles licences de pilote. Actuellement, je crois même encore plus. Ça repart un peu à la hausse. Mais en même temps, le nombre de pilotes actifs reste en réalité relativement stable. Ça veut dire qu'on a autant de nouveaux venus que de personnes qui arrêtent. Alors on se demande naturellement pourquoi ils arrêtent ? Des raisons privées peuvent jouer, comme quoi, avoir un nouveau boulot, ne plus avoir autant de temps, devenir mère, devenir père. Je pense aussi qu'un nombre non négligeable de gens arrêtent parce qu'ils ont eu des expériences, tout simplement de mauvaises expériences en l'air, avec en même temps une perte totale de contrôle, une peur de mourir et ils ne savent pas non plus ce qui va leur arriver.

Et avant, c'était aussi le cas : si on voulait être cool, il fallait piloter un modèle haute performance. Et je me souviens, pour moi, avec le Mambo Mentor 1, il y a 14 ou 15 ans, j'ai réalisé en tant que pilote de cross-country que je pouvais aller plus loin avec une aile de classe inférieure, adaptée à mes capacités, qu'avec une aile de classe supérieure. Parce que l'aile de classe supérieure demandait tellement d'attention de ma part que j'ai fini par faire une erreur tactique et j'ai fini au sol. Et c'était aussi notre intention, je dirais, pour assurer l'acceptation sociale du parapente classique. Pour que tu ne te retrouves plus quelque part à atterrir et qu'un type te regarde de haut avec sa Sichle en disant : « Hé, petit, tu pourrais aussi jouer aujourd'hui », mais que tu atterris avec ton Mentor à côté de toi et qu'il te considère comme son égal, parce qu'il sait que, peut-être, tu as fait 180, ou plutôt seulement 150 sur son trajet.

Et c'était aussi un peu, enfin du point de vue de la vente, pour s'assurer que les gens osent peut-être ou trouvent ça cool de voler avec une aile qui correspond à leurs capacités, et qu'ils ne cherchent pas à voler immédiatement ou le plus vite possible en C, D ou autre chose. Et il y a maintenant une série de très, très bons pilotes qui disent que bien sûr, la maniabilité d'une aile C ou D est quand même cool, enfin ça me plaît aussi, c'est un peu comme faire du ski avec des carres fraîchement affûtées ou des pneus neufs sur une voiture, c'est déjà génial. Mais pour moi, rien n'a changé : avec une aile HIB, donc un Mentor, ce Mentor exige tellement de ma part que même pendant 10 heures de vol...

je n'ai pas à me soucier de l'aile. Elle est juste là, elle vole. Et ces conclusions sont désormais partagées par beaucoup de gens, bien que cela varie évidemment d'une région à l'autre, et d'un pays à l'autre. En Asie, par exemple, je veux illustrer un point, je veux vraiment être dans le vrai : ils passent leur brevet, achètent immédiatement une aile de haute performance après, et ne sont absolument pas à la hauteur. Enfin, pas tout le monde, mais c'est le cas, et les marchés sont à des stades de développement différents. J'ai aussi l'impression qu'en Italie, on pratique tendancelement beaucoup plus de vols de haut niveau qu'ici chez nous. En Allemagne, en Autriche, en Suisse, tout est un peu plus terre-à-terre et je n'ai plus l'impression que quelqu'un me regarde de haut parce que je ne vole qu'avec une aile Mentor.

Il y a maintenant suffisamment d'exemples de vols où des gens ont vraiment volé très loin avec du Low Base ou High Base, en tout cas avec des ailes de type B, et ont parcouru autant de distance, plus de 300 kilomètres et tout le reste, où tu peux voir que, d'accord, la différence avec le haut de gamme n'est plus du tout là, au moins au niveau de la performance finale obtenue.

Oui, bien que ça ait forcément un peu changé ces dernières années. Je veux dire, si tu veux vraiment voler très loin, il faut voler longtemps et être relativement rapide. Mais les jours où il y a le potentiel de faire 200 ou 250 kilomètres et plus, ça commence à se passer sérieusement dans les airs. Et c'est là que, j'ai appelé ça pour le plaisir des "journées mentor", que les haut-performeurs ne sont soudainement plus beaucoup plus rapides, parce que beaucoup de pilotes n'osent plus mettre les gaz. Si tu es en mentor, tu lui donnes simplement toujours, et soudain, les différences ne sont plus si grandes. Cependant, les deux lignes modernes deviennent de plus en plus maniables et il y a aussi de plus en plus de pilotes capables de tenir la route pendant 10 heures, ou même plus longtemps encore.

Et ce sont les zombies de ce monde, les Lex Robes de ce monde, ou alors tous ces Français qui ouvrent une dimension complètement nouvelle, où tu ne peux plus suivre avec un Mentor, même si tu es vraiment bon. Parce que si, lors d'une bonne journée, tu es capable de voler 10 ou 11 heures avec un haut performeur tout en montant en vitesse, alors la différence est déjà énorme. Il faut le voir avec beaucoup de lucidité. Parce que

qui glissent tellement mieux en gaz que tu te retrouves vraiment avec un désavantage. Les

Je vois de grandes différences dans le glissement accéléré. À mon avis, la performance de glisse absolue est complètement surévaluée. On regarde toujours à nouveau des pistes où on, enfin, on l'anime, disons sur Ivory ou comment ça s'appelle, et ensuite tu regardes à quel point la trajectoire est haute, à quel point la trajectoire est haute. Je dois dire que même maintenant, un AONIC, donc en tant qu'aile A, vole si incroyablement bien et performe si bien que la plupart des gens, s'ils le voient directement devant eux, diront probablement que ça n'existe même pas. Mais quand tu montes dans le gaz avec l'AONIC, la trajectoire de l'accélérateur ne fait que quelques centimètres et immédiatement, c'est roller sur roller. Et ça ne va pas plus loin. Mais c'est pour ça que c'est une aile A. Si le truc était vraiment rapide, alors une telle dynamique s'installerait qu'en cas de perturbation, ce ne serait plus une aile A.

Il se fait castrer.

Et c'est la même chose pour les aile B. Donc je pense aussi qu'il existe de nombreuses aile,

qui pourraient voler plus vite, si simplement l'accélérateur le permettait. Mais dans ce cas, ce ne serait plus une aile B.

Oui, parce qu'avec la vitesse, il y a bien sûr une dynamique supplémentaire qui s'ajoute. Exactement. On pourra peut-être reparler plus en détail des types d'aile et de la façon de voler avec plus tard. Je veux rester encore un court instant sur les pilotes d'équipe, ou plutôt sur l'équipe de pilotes. Au début, quand tu as dit : « OK, on s'est imaginé ça, on veut changer maintenant », est-ce que c'était difficile de trouver des pilotes pour l'équipe ? Est-ce qu'il a fallu les convaincre en disant : « Écoutez, vous devriez maintenant voler avec nos ailes B », alors qu'ils pouvaient peut-être dire avec des exigences plus élevées et une autre approche : « On préfère voler avec des modèles haute performance, des Nova », ou quoi, qu'est-ce qui me fait dire que je passe maintenant sur un Mentor ou, à l'époque, un Mambo ou quoi que ce soit ?

Alors, personne n'est payé de toute façon. Ils achètent tous encore leurs ailes aujourd'hui. Et nous nous sommes délibérément adressés uniquement à des gens qui avaient déjà volé la Nova et qui avaient peut-être déjà remarqué qu'avec une aile B, ils pouvaient voler très loin, ou à l'époque, très loin avec une 1 ou une 2. C'est de là qu'une dynamique propre est née. Et là, il y a eu les deux Suisses, Marcel Dettling et Adrian, c'est bien Adrian ? Oh, comme c'est embarrassant. En tout cas, les deux ont parcouru les premiers 200 kilomètres de triangles FAI dans le Valais en deux jours. Et c'était un peu comme quand, pour la première fois, quelqu'un a couru sous les dix secondes sur 100 mètres. C'était un tel fracas, tout comme le 300 de Bernie Pessel plus tard.

Et puis, ça a évolué avec une dynamique propre. Mais dès le début, on s'est d'abord adressé à des gens qui avaient déjà volé avec Nova et qui avaient aussi volé des 1 ou des 2. Et c'est sur cette base que ça s'est développé. Et ensuite, d'autres ont rejoint le mouvement.

Au début, l'équipe Nova Pilots était beaucoup comme ça, c'était un peu comme la "Mentor Mania" au début, où soudainement on disait : d'accord, il y a ce mentor de Nova qui vole avec des ailes B. C'était, en tout cas pendant un moment, toujours la référence. Mais vous aviez aussi de très bons pilotes dans votre équipe Nova Pilots qui volaient en conséquence, qui se regroupaient probablement toujours avec plaisir pour aller voler ensemble. Et là, c'était encore plus frappant, parce que soudainement trois personnes arrivaient à faire plus de 200 kilomètres ou autre chose. Et on voyait aussi dans tous les classements XContest et XCDAV énormément de Nova et surtout de pilotes Mentor tout en haut. Ça s'est un peu déplacé depuis.

ou autrement répartie, parce que d'autres entreprises ont suivi et qu'il y a maintenant, je dirais, une poignée d'entreprises capables de fabriquer des ailes B à ce niveau de performance. Est-ce que le travail, ou le sens, ou la manière d'organiser tout ça au sein du Pilots Team a changé au fil des années ?

Non, pas vraiment. Ce que nous apprécions énormément en tant qu'équipe de pilotes, c'est aussi cette cohésion. Comme je l'ai déjà dit, je ne choisis pas les pilotes uniquement sur leurs performances. Quelqu'un qui veut juste une aile moins chère ou des gens dévorés par l'ambition et de mauvaise humeur parce que ça ne s'est pas passé comme ils l'auraient voulu. Ou encore des gens qui n'aiment pas partager leurs expériences et leur enthousiasme avec les autres, ça ne colle pas. C'est assez complexe. On doit remplir un questionnaire assez long, parce qu'on veut s'assurer que les valeurs fondamentales et les idéaux des pilotes sont proches les uns des autres.

Et ce qui est cool, c'est qu'ils se retrouvent parfois quelque part dans le monde pour voler. On a aussi un genre de...

un forum interne et des listes, pour savoir qui voyage où et tout ça. Et puis, parfois, des gens partent ensemble, je ne sais pas, ils se retrouvent au Brésil, en Inde, au Kenya ou quelque chose comme ça. Et c'est vraiment cool de voir comment ils s'entendent tous si bien. Et puis, depuis le début, il y a toujours la réunion de l'équipe Nova Pilots le premier week-end d'octobre, où certaines personnes viennent vraiment de très loin et essaient déjà de planifier leur voyage vers l'Europe, l'Allemagne ou les Alpes bien à l'avance, pour coordonner ça avec d'autres choses. Cette ouverture et cette entraide générale, c'est pour nous en interne, c'est le plus beau pour les pilotes d'équipe eux-mêmes.

En tant que pilote de l'équipe Nova, tu as accès à des gens super cools partout dans le monde, qui t'accueillent et te font découvrir les lieux sur place. C'est le genre de chose qu'un observateur extérieur ne perçoit pas vraiment. Il y a énormément d'énergie positive et une vraie cohésion, j'en suis assez fier. Et ça n'a pas changé du tout. De la part de Nova, je veux dire, le monde du parapente change globalement. Comme avec les biplans désormais flyables partout. Et si bientôt il sera autorisé de tester avec des suspentes pliables en catégorie C, alors les biplans reviendront certainement dans la catégorie C. Évidemment, certaines choses changent.

Et globalement, je dirais que les ailes de catégorie supérieure deviendront tout à fait plus maniables, ce qui les rendra intéressantes pour un plus large spectre de pilotes. Et elles seront probablement plus sûres, ou du moins relativement sûres à piloter. Mais en réalité, ça n'a rien changé au concept de l'équipe de pilotes chez nous.

C'est toi qui sélectionnes les gens ? En tant que capitaine d'équipe, toutes les candidatures passent par ton bureau et tu dis si ça convient ou non ? Au final, oui.

Oui. Alors je le transmets à nouveau aux autres, enfin aux chefs de Nova pour ainsi dire, je les informe, mais au bout du compte, après tant d'années, il y a une grande confiance : ils savent que je ne vais pas choisir des incapables.

Ça veut dire que, d'une certaine manière, l'équipe de pilotes, c'est aussi ta famille, celle que tu as constituée. On peut dire que...

Je peux dire que oui. C'est comme ça. On n'est pas dans une démocratie. Là, c'est moi le patron. Même si je m'en fiche que ce soit le Capitano ou le Capitaine. Mais j'ai, disons, un style de management structuré. Ça ne veut pas dire que je me promène en me prenant pour un énorme chef et que j'insiste pour que tout se fasse selon mes ordres, pas du tout. Mais c'est que certaines choses sont plus simples quand on décide et qu'on agit, tout simplement.

Est-ce qu'il y a déjà eu des situations où tu as dit : « Je vire celui-là de l'équipe », peu importe la raison ?

Oui, on a eu ça une fois quand on a fondé l'équipe Flachland. On en avait déjà accepté un et puis, je me suis mis en contact avec tous les pilotes sur Facebook pour voir ce qu'ils faisaient, ce qui se passait. Et il s'est avéré qu'il venait d'un milieu politique de droite radicale, avec des trucs AFT et des conneries absurdes de mon point de vue. J'ai alors dit tout de suite qu'on le virait et j'ai seulement informé les chefs de Nova, qui ont tous dit en moins de cinq minutes qu'on le faisait, parce que ça ne colle pas avec les valeurs de l'équipe en termes d'ouverture, de tolérance, de vivre-ensemble, ça ne colle pas du tout. Et puis, il a à peine fait deux jours qu'il était là, il a déjà été viré.

Ça veut dire qu'il n'était même pas encore devenu un vrai membre de l'équipe, mais que le...

n'avait eu le feu vert que de notre part, et quand je l'ai vu, j'ai eu une sacrée frayeur et je me suis dit que ça ne pouvait absolument pas se passer comme ça. Les

Pour les premiers pilotes, si j'ai bien compris, tu les as aussi sélectionnés, ou plutôt recherchés et sollicités pour leur demander s'ils voulaient participer. Est-ce que ça se passe encore comme ça aujourd'hui, ou est-ce que les gens postulent chez toi et tu dis ensuite si ça peut coller ou non ?

Ce qu'on ne fait pas, et qu'on ne fera jamais, c'est d'aller voir des gens et d'essayer de les recruter alors qu'ils sont déjà salariés ailleurs. A) Je trouve que ce n'est pas très éthique, on n'est pas dans la Bundesliga et on ne brandit pas de liasses de billets. B) Je pense aussi que ce n'est pas une voie prometteuse, parce que si quelqu'un veut rejoindre notre équipe, il doit vraiment en avoir envie. Donc, il y a aussi des questions dans ce...

Formulaire de candidature où les gens doivent prendre conscience s'ils nous correspondent vraiment. Je vois ça comme dans une relation. Si quelqu'un ne trouve pas vraiment bien ce que nous faisons et se dit : « Hé, c'est cool, ça a l'air super »

...cool, j'aimerais bien participer et m'impliquer, alors il va juste traîner quelque part comme un cinquième roue du carrosse et ne pas s'amuser du tout. Ça ne lui servira à rien et ça ne nous servira à rien non plus.

C'est pour ça qu'on essaie de faire en sorte que ce soit cohérent. Et concrètement, ça veut dire qu'on préfère plutôt

On prend des gens qui postulent d'eux-mêmes et qui en veulent vraiment. Ce qui arrive aussi, c'est que des importateurs de Nova ou des écoles de pilotage proposent quelqu'un. Parfois, il y a des pilotes qui sont peut-être trop timides et alors, ou ça peut aussi arriver que quelqu'un dise que, pour des raisons politiques disons, c'est important dans mon pays, qu'un bon pote à moi doit être intégré de cette manière. Mais la plupart du temps, c'est quand même assez cohérent. C'est très, très rare qu'on ait eu quelqu'un pour qui j'ai pensé après coup, enfin...

Mieux vaut ne pas en prendre pour l'instant. On...

on ressent déjà un peu ça. Combien de candidatures reçois-tu par an ? Après le podcast, j'en recevrai sûrement 20 de plus.

Il faut voir les choses comme ça : on est maintenant autour de 80, 90 pilotes d'équipe, selon la façon dont on définit ça. Theo de Blick et Nick Donini ont un deal différent des autres pilotes d'équipe, parce que ce sont des pros qui en vivent. Ils touchent un peu d'argent et ils font partie de Nova, ils sont intégrés d'une certaine manière. Mais je dirais que nous, les pilotes "normaux", principalement des pilotes de circuit, on est environ 80, 85. C'est une taille telle que si on en avait beaucoup plus, on risquerait de devenir impersonnel et de perdre peut-être ce sentiment d'appartenance. C'est pour ça que

Actuellement, c'est plutôt difficile d'intégrer l'équipe. Ça arrive plutôt quand quelqu'un, pour des raisons qu'on ne connaît pas, se retire un peu et dit : « Je vais ralentir un peu » ou « Je n'ai pas beaucoup de temps ». Alors, il y a la position de parking, où se garent les vieux briscards, pour ainsi faire de la place à quelqu'un de nouveau. Mais en général, il y a certains pays, par exemple, on n'a personne d'Espagne. Donc l'Espagne aurait plus de chances qu'un Allemand. Et parfois, on a des gens qui se sont inscrits et à qui je dis : « Non, peut-être plus tard ». Par exemple, Ferdi Vogel n'aurait pas été le premier choix chez les Nova Juniors à l'époque. Il est arrivé plus tard et si on regarde comment il a évolué, mon Dieu.

J'aurais fait une erreur. Tu aurais dû le prendre tout de suite. Enfin, c'est bien qu'il soit venu après. Maintenant, il est aussi salarié chez Nova et travaille encore pour vous là-bas. Il y a d'ailleurs pas mal d'employés chez Nova qui font aussi partie de l'équipe des pilotes Nova. Est-ce que c'est arrivé comme ça, qu'ils étaient d'abord dans l'équipe des pilotes et qu'ils ont ensuite commencé chez Nova ? Enfin, il y a...

certains qui, à partir de leur poste dans l'équipe Pilots, ont conclu en quelque sorte un mariage commercial avec Nova. Je pense par exemple à Thermik Broschardt, qui travaillait pour une grande entreprise informatique et qui a fini par recevoir une prime de départ de leur part pour venir travailler aux ventes chez Nova, bien qu'il ne fasse plus officiellement partie de l'équipe. Ensuite, il y a Hans Thermat aux Pays-Bas, qui gère une école de pilotage et qui a aussi commencé à vendre Nova d'une manière ou d'une autre. Il y a aussi Duschan en Slovénie, qui était pilote d'équipe et qui vend maintenant Nova en Slovénie, et Peter Gebhardt et Heidi, nos Italiens ; Heidi était pilote d'équipe et Peter ?

Non, il est arrivé plus tard. Oui, ça existe. Par contre, on fait généralement en sorte que les personnes qui sont, en tant qu'employés de Nova,

on ne les met en fait sur la liste externe que s'ils remplissent vraiment une fonction. Comme maintenant Paul Nagel et Louis Depping, qui font partie de l'équipe Climb & Fly en tant que sous-équipe, par exemple.

... sont des team managers. Je veux dire, je travaille aussi, je suis à mon compte, je ne suis pas employé par Nova, mais en tant que prestataire externe, je m'occupe de l'équipe, de la RP, de Facebook et un peu des réseaux sociaux. Je figure aussi dessus. Sinon, la plupart des autres que j'ai cités, eh bien, Hans est toujours officiellement pilote de l'équipe. Ça dépend donc.

Tu viens de dire que tu ne fais pas seulement le travail de capitaine d'équipe, mais que tu es aussi le responsable RP pour Nova. Cette équipe de pilotes a commencé en 2006. Depuis quand fais-tu de la RP ?

Je crois que jusqu'à l'année dernière, j'avais une agence de relations publiques à Munich avec une associée, on s'appelait Kern-Gottbreit-Kommunikation. À cause de la crise duコロナ, ils n'ont pas seulement subi des réductions de leurs honoraires mensuels, mais surtout des résiliations totales de la part de grandes entreprises, où un contrôleur a simplement dit : « vire les prestataires externes ». Et Nova était un client parmi plusieurs autres. Il y avait aussi Atomic, Arcteryx, Craft, Eagle Creek, Expat, Gregory, donc toutes des marques de sport et d'outdoor. Et surtout toutes avec des produits géniaux. En tant que pro de la RP, on est un peu un fanatique professionnel, on doit toujours trouver tout ce que font les clients absolument génial. Mais Dieu merci, nous avons toujours été dans la position chanceuse,

qu'on pouvait choisir nos clients et qu'on n'a jamais travaillé pour quelqu'un juste parce qu'il nous donnait de l'argent, parce qu'on avait toujours un reste de moral qui nous disait qu'on ne se laisserait pas exploiter par n'importe qui. Ensuite, en juillet dernier, on a dû fermer KGK et j'ai gardé Nova comme client. Je crois que Nova est arrivé en 2003. Ça fait presque 20 ans.

En 2003, c'était encore avant l'époque Facebook, en tout cas bien avant Instagram et tout le reste. Comment le marketing du secteur du parapente a-t-il évolué selon toi au cours de ces 20 dernières années ? Qu'as-tu vécu ?

Oui, c'est une très bonne question, parce que ça a énormément bougé au niveau des relations publiques. Avant, c'était vraiment du pur travail de presse classique. Et si l'entreprise était assez grande, on ajoutait la radio et la télé. Mais maintenant, avec les réseaux sociaux, un tout nouveau canal est apparu, qui se distingue par une dynamique incroyable. Un bon exemple, il y a cinq ou six ans : Snapchat était le dernier truc à la mode et soudain...

actuellement, plus personne ne réclame Snapchat. À la place, c'est soudainement TikTok qui est à la mode. Et aucune idée de ce qui viendra dans cinq ans. Et toutes ces plateformes essaient d'être aussi attractives que possible. Et on attend aussi maintenant, je veux dire toute l'industrie du parapente, c'est un peu...

même à l'échelle mondiale, c'est une blague. C'est probablement un dixième du chiffre d'affaires de VW ou quelque chose comme ça, toute l'industrie du parapente. Je ne connais pas les chiffres exacts pour l'instant, mais globalement, c'est vraiment une blague. En même temps, on attend aussi une attitude tout à fait professionnelle. Le site web doit être entretenu, la chaîne YouTube doit être gérée, et Facebook et Instagram devraient aussi être mis à jour quotidiennement si possible. Et les vidéos sur YouTube, elles ne devraient pas être juste des trucs GoPro complètement instables ; vu la taille de l'industrie et les attentes qu'on a à son égard en matière d'outils marketing, à quel point ils doivent être bons et parfaits, c'est déjà un déséquilibre flagrant.

Mais ça veut dire que parce que tu dis qu'au début, c'était de la relation presse classique, tu as dit pour Nova par exemple : « OK, j'écris un communiqué de presse, je l'envoie à CrossCountry ». À l'époque, il y avait encore Fly & Glide et Parapente et peut-être Schlechtflieger-Magazin existait encore, et puis il y avait les magazines français et autres. Ça veut dire que tu l'as envoyé et qu'ensuite, il y avait probablement des publicités placées dans les magazines correspondants, et c'était la communication principale qui avait lieu avec la scène du parapente. C'est vrai, c'était toujours

indirect. Il y avait toujours un intermédiaire. Alors qu'aujourd'hui, tu parles directement avec tes clients. Et ce qui est très particulier dans l'industrie du parapente, c'est que si tu vas aux festivals, les fondateurs, propriétaires ou concepteurs sont directement sur place à de nombreux stands. Dans quel sport ou quelle industrie est-ce seulement possible ? On voit déjà à cela à quel point nous sommes tous petits. Enfin, si tu imagines aller à une course de Formule 1 et parler à un membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz. C'est totalement...

inconcevable. Oui, je veux dire, il y a aussi des entreprises de parapente qui ne comptent plus que trois ou quatre employés, avec leur production externe, un truc du genre, mais en fait, c'est juste une toute petite équipe et puis toute l'équipe est là sur un salon pour vendre ou présenter ses produits et tout ça. Est-ce que cette façon d'aborder la scène, tu trouves que cette évolution vers les réseaux sociaux et avec tous les commentaires et tout ce qui arrive, c'est une évolution positive de ton point de vue ou dirais-tu que c'est devenu beaucoup plus difficile de faire du marketing dans cet environnement ? Les deux.

Je veux dire, c'est difficile dans la mesure où, avec des ressources limitées, tu as toujours plus de canaux à gérer et si tu as l'ambition de bien faire, tu dois soit te diviser d'une manière ou d'une autre, soit avoir plus de main-d'œuvre, mais ça doit être payé. Donc, si tu as l'ambition de faire du bon travail, ça devient toujours plus difficile à cause de la limitation des ressources. D'un autre côté, c'est évidemment aussi génial de pouvoir communiquer directement avec tes clients. Donc, on fait énormément d'efforts sur Facebook et aussi sur Insta, où on reçoit déjà beaucoup de demandes qui vont clairement vers du conseil, de la vente ou autre chose, pour répondre aux gens rapidement et de manière vraiment correcte, sans leur donner l'impression que...

tu perturbes mon travail habituel, laisse-moi tranquille, mais plutôt les prendre vraiment au sérieux ou, s'ils ont des problèmes avec quelque chose, le comprendre comme une opportunité de trouver une solution et de les rendre ensuite encore plus convaincus par NOVA en leur disant, oui, we do care.

Eh bien, Facebook et Instagram sont encore des canaux relativement jeunes et ne sont pas forcément bien accueillis par le public un peu plus âgé, ou du moins, tout le monde n'est pas sur Instagram ou ne les suit pas, et ainsi de suite. Dans quelle mesure, quand on se dit en tant que marque de parapente : « OK, je mets énormément d'énergie en marketing, surtout dans les réseaux sociaux, parce que c'est branché et qu'il faut être présent dans ce domaine, on reçoit un feedback immédiat et c'est bien sûr là où on se dit : ah, je touche quand même quelque chose », dans quelle mesure est-ce qu'on ne passe pas en même temps une partie de son marché ? Enfin, si on y réfléchit, beaucoup de pilotes de parapente ont malheureusement, ou qu'est-ce que ça veut dire malheureusement, ils ont aussi plus de 50 ans.

Et ce sont aussi les gens qui ont du temps, de l'argent et qui aiment peut-être bien s'acheter une nouvelle aile de temps en temps. Est-ce que vous les atteignez avec ces réseaux sociaux, d'après votre expérience ?

Oui, les médias imprimés classiques, peut-être tous les vieux médias, entre guillemets, auxquels je me classe moi-même, sont toujours là. On fait toujours de la relations presse classique et on place toujours des publicités. C'est juste quelque chose qui s'est ajouté. Ça ne les a pas remplacés. Je pense aussi que c'est un gros sujet dans tout le secteur de la communication. On parle tellement souvent de la mort du papier. Personnellement, je ne le vois pas vraiment comme ça, parce que la manière dont l'information y est traitée est différente de celle qui arrive via les réseaux sociaux. Je dis juste que sur tout le sujet des fake news, il y a généralement plus d'une personne en rédaction.

On fait un plan, quelqu'un vérifie les faits, ou alors il faut faire de nouvelles recherches. En fait, je considère que la qualité de l'information dans la presse écrite est bien plus élevée que celle des réseaux sociaux, donc la presse écrite et la radio ou la télé publiques sont bien plus élevées que les réseaux sociaux. C'est pour ça que je ne pense pas que ça va complètement disparaître. Et j'espère aussi que ça ne disparaîtra pas, parce que ces mécanismes de contrôle interne et de contrôle qualité n'ont plus lieu d'être. Aujourd'hui, tout le monde peut publier n'importe quoi, mais le simple fait de pouvoir publier quelque chose ne rend pas son contenu plus pertinent ou intéressant.

Tu peux aussi, là où tu dis que tout le monde peut publier quelque chose, il y a aussi dans la scène, donc il y a des forums de parapente, de deltaplane, des forums britanniques et autres, où tout le monde peut donner son avis et où tout le monde lit, et on demande par exemple : « comment trouvez-vous telle ou telle aile ? » et on en discute, et tout ça, ce qui peut être positif d'un côté si on en sort avec une image positive, mais il y a aussi certains qui disent peut-être parfois : « je n'aime pas Nova non plus » ou autre chose, et qui peuvent même parfois créer délibérément une ambiance contre une marque ou contre un produit, et tout ça. Comment vous gérez ça ?

Alors en général, je trouve ça presque honteux la façon dont les gens se comportent sur les forums, surtout sur le forum germanophone. Ça va tellement vite que dès le troisième message dans un fil, tout le monde commence déjà à s'attaquer aux autres et on ne parle plus du contenu initial. Personnellement, je n'ai jamais rien posté sur le forum et je ne vois pas non plus la nécessité d'y apporter mon grain de sel. C'est souvent tellement hors sujet que ça n'en vaut même pas la peine. J'ai vraiment souvent l'impression qu'il y a des gens qui font un nombre de posts hallucinant, et je me demande vraiment, si j'étais leur employeur, si la personne travaille vraiment, parce qu'ils postent une quantité incroyable de choses.

et on devrait aussi partir du principe que le mauvais pilote aime avant tout voler. Alors, d'où sortent-ils tout le temps ?

Pour en revenir à la question initiale, comment on gère ça si quelqu'un perd les pédales ?

Quand on fait quelque chose sur le forum, c'est généralement Pippo qui essaie de dire quelque chose de sensé, tout en restant factuel.

Donc Pippo, c'est Philipp Medicus, le concepteur chez vous.

Bien que ces dernières années, il en fasse moins parce que

c'est très épuisant et souvent une cause perdue. Bien que

le forum Drachen pour le parapente a aussi, pour être honnête, toujours plus dégradé au niveau des rapports humains au fil des années. Et il y a dix ans, je crois qu'on trouvait encore parfois de très bonnes discussions à ce sujet, aussi sur le fond, qui n'étaient pas immédiatement détruites, mais maintenant je suis d'accord avec toi, presque chaque sujet intéressant est alors, tu dis après trois, je dirais au plus tard après dix, il ne s'agit plus du contenu, mais seulement de la dispute entre deux personnes qui se disent alors que tu es ceci et que tu es tel ou tel. On

n'a plus aucun plaisir de lecture, parce qu'on n'y trouve plus que ces querelles personnelles.

Je n'en apprend rien. On se lance juste des piques mutuellement. Par exemple, au sein de l'équipe Nova Pilots, il y a une sorte de code de conduite ; il y est mentionné le souhait, enfin, personne n'est forcé, il n'y a pas de contrats ou quoi que ce soit, mais nous souhaitons qu'un pilote de l'équipe Nova, lorsqu'il est actif sur le forum sous son vrai nom et qu'il précise qu'il est pilote de l'équipe Nova, pour que les autres puissent voir d'où il vient. De plus, j'espère bien sûr aussi qu'à ce moment-là, il utilise son cerveau et qu'il ne poste pas de bêtises. Mais en fait, ça fonctionne plutôt bien, même si de moins en moins de nos pilotes d'équipe participent pour les raisons citées. Donc en soi, je trouve le forum super cool, mais ce que c'est devenu,

c'est triste. Triste, c'est honteux.

Est-ce qu'il y a, si on laisse de côté le forum pour l'instant, mais si on regarde Facebook, Instagram et vos Teampilotes, est-ce qu'il y a aussi ce genre de...

peut-être pas, certainement pas comme une consigne, mais c'est très apprécié quand on dit : postez aussi quelque chose de positif sur nos produits. Donc, sur cette forme-là, ce sont des ambassadeurs de marque sous forme d'ambassadeurs de produits, qui disent volontiers par exemple : « Je viens de voler le nouveau Mentor 6 » ou quelque chose comme ça.

Oui, alors bien sûr, on apprécie quand ils mettent beaucoup de likes, commentent et partagent tout ça. Logiquement, c'est parce que les algorithmes de Facebook et compagnie tournent en arrière-plan. Et quand tu postes quelque chose et qu'il y a tout de suite un tas d'interactions, disons, alors la probabilité que ton post soit diffusé auprès d'autres personnes qui ne font pas partie de tes amis proches est plus élevée. En ce sens...

Ça veut dire que tu postes quelque chose, et 100 pilotes de l'équipe doivent d'abord juste mettre un like, enfin pas obligatoirement, mais... Non, pas obligatoirement, mais ils peuvent appuyer sur le bouton like. Beaucoup d'entre eux le feront probablement parce qu'ils voient ça et se disent : « OK, je suis quand même lié à Nova », alors ils mettent un like et là, tu sais que, OK, ma visibilité est déjà nettement plus élevée que... Enfin, d'un côté, ça...

ça arrive très, très rarement que nous fassions ça. Donc peut-être que si le Mentor 7 sort prochainement, nous les demanderons activement. Il faut qu'il y ait quelque chose de spécial pour que nous le fassions activement, parce que je ne veux pas que ça soit abusé et ce qui s'applique aussi, c'est que... Enfin, personne n'a besoin de faire quoi que ce soit. C'est toujours juste un souhait. Et ce que nous ne voulons pas explicitement, par exemple, c'est que quelqu'un se sente, entre guillemets, violé parce qu'il n'est pas d'accord avec le fait que le nouveau, je ne sais pas, Mentor 25 soit maintenant l'arme ultime. Ils n'ont pas à faire de la publicité en ce sens, ils n'ont pas à écrire : je trouve l'aile super, je l'ai volée, vous devez tous l'acheter.

Si l'un d'eux n'est pas convaincu, il n'a pas à l'écrire. Ils doivent être vraiment honnêtes. Et s'un produit ne leur plaît pas du tout, le souhait est qu'ils ne le balancent pas directement à tout le monde, mais qu'ils fassent des critiques constructives en interne. Il y a aussi une page sur notre forum interne où les retours sur les ailes sont collectés. On y trouve des trucs comme : « Ce qui ne me plaît pas, c'est l'attache des freins sur le secteur, ça ressemble à un profil en dents de scie. Il faut faire autrement. » En gros, faire des critiques en interne, mais personne n'est forcé de faire l'éloge de quelque chose à l'extérieur ou de trouver positif un truc qu'il ne connaît peut-être même pas. Imagine un gars dans ton club qui poste : « Vous devez tous voler le Mentor XY », et là, les autres dans le club vont demander...

raconte-moi, comment il se fait voler ? Et là, il répond : je n'ai jamais volé.

Alors, on ne veut forcer personne. Je pense que ça ne sert à rien non plus.

Comment ça se passe avec quelqu'un comme Theo le Blick, Agro-Weltmeister, qui est venu chez vous l'année dernière, début 2020, et qui vole pour Nova. Vous avez construit une aile Agro spéciale pour lui, avec laquelle il vole maintenant et tout ça. C'est quelqu'un de super actif, surtout sur Instagram, il poste vraiment ses publications et ses photos quasiment tous les jours et fait des sessions de questions-réponses, genre il dit : vous pouvez tout me demander, je réponds à tout et tout le reste. Donc, il se passe énormément de choses. Est-ce qu'un gars comme ça a des directives de votre part sur ce qu'il doit écrire sur Nova, ou est-ce qu'il est tellement positif pour vous par rapport à sa portée qu'il dit : fais simplement ce que tu veux, ce que tu fais est super.

Alors, Theo n'est pas considéré par moi comme un...

Nova-Pilote, mais il est, Theo touche un salaire, je ne sais pas combien, mais il est employé par Nova. À cet égard, il a une position différente des autres pilotes de l'équipe.

Mais il se peut qu'il y ait une sorte de stratégie de RP générale, où Theo est une pièce du puzzle, et tu te dis : on pourrait l'utiliser comme influenceur, on lance maintenant l'aile XY, est-ce qu'il peut la booster avec un truc ou autre ?

Oui, je veux dire, on le fait déjà. L'une des raisons pour lesquelles on a pris Theo à bord, c'est tout simplement que la marque est beaucoup plus jeune grâce à lui, qu'on est un peu plus ouverts, alors qu'il fait de l'Agro, même si pour le moment, il n'est toujours pas prévu qu'on fabrique, ni qu'on vende, des ailes Agro. Mais Theo a son glitsch, qui est tellement radical qu'il dit lui-même qu'il n'y a probablement qu'une poignée de pilotes capables de maîtriser l'aile. Même au sein de la scène Agro, il est si radical, et le fait qu'on se présente simplement avec un côté plus jeune et plus frais et qu'on ouvre un peu notre spectre, ce qui est certainement juste. De mon point de vue, je dois dire que la collaboration avec Theo est vraiment cool. Le gars est d'un côté incroyablement sympa et de l'autre extrêmement professionnel.

Il répond aux e-mails tellement vite que l'autre jour je lui ai demandé s'il volait quand même entre deux messages. Parce que les réponses arrivent si vite que je me disais : c'est pas possible. Et il m'a répondu : j'essaie juste de répondre vite, et en vol agro, on redescend vite. Je ne reste pas des heures en l'air, donc quand je décolle, j'essaie de donner les réponses rapidement. Et il est extrêmement ouvert et agréable dans notre collaboration. Même après la première année, il a fait la demande : il faut qu'on fasse un bilan, donnez-moi votre feedback sur ce qui s'est bien passé, ce qui s'est mal passé, et je vous dirai aussi ce que j'attends. Il est incroyablement professionnel. Et en même temps, il est simple et fiable dans notre collaboration.

C'est vraiment super sympa de travailler avec lui.

Ça veut dire que c'était une vraie aubaine pour vous, en quelque sorte.

Oui. Si j'ai bien suivi, Theo était chez Gradient avant, et comme la marque Gradient a fini par s'arrêter, son contrat de sponsoring a aussi pris fin. Finalement, je crois qu'il a un peu fait le tour du marché, a frappé aux portes de différents fabricants de parapente et a demandé qui voulait collaborer avec lui, qui voulait le sponsoriser maintenant, ou quelque chose comme ça.

Oui, même si il s'était déjà fait une liste de marques qui pouvaient l'intéresser. Il n'est pas allé voir n'importe qui. Je dirais que...

probablement pas non plus. Déjà quelques marques pour lesquelles on se dit, d'accord, elles sont bien positionnées sur le marché et ça correspondrait à son propre standing.

Oui, pour avoir une perspective et que ce soit sur le long terme. L'important dans ce genre de collaboration, c'est qu'elle devient plus efficace plus on travaille ensemble. Parce qu'à ce moment-là, le sponsor et le sponsor sont beaucoup plus liés mentalement dans la scène. Et on peut aussi réduire drastiquement sa propre valeur marchande en changeant trop souvent de sponsor ou de partenaire. Donc, une collaboration à long terme a tout à fait du sens. C'est d'ailleurs pour ça que ça témoigne de son professionnalisme : il s'est demandé qui me correspond vraiment ? Qu'est-ce qu'on peut accomplir ensemble ? Tout cela est cohérent.

Est-ce que c'est quelque chose qui pourrait peut-être arriver encore plus à l'avenir ? C'est-à-dire que les entreprises disent de plus en plus : « OK, on a besoin d'une ou deux grandes figures de proue, qui en fait...

peut-être pas la majeure partie, mais au moins dans le domaine des réseaux sociaux déjà

sont un poids, avec lesquels on peut vraiment faire des choses. Où on peut dire, d'accord, ils sont professionnels à leur manière, mais ils me fournissent aussi vraiment beaucoup de contenu avec lequel on peut faire quelque chose.

Oui, ma question ne concerne pas seulement la scène du parapente. En général, tes témoignages, c'est-à-dire les gens qui sont, disons, sous ton aile, sont importants. Et si tu regardes le domaine du football,

quelle valeur marchande ont certains de ces gens et quelles dimensions cela a pris. J'ai lu récemment combien de millions d'abonnés Cristiano Ronaldo a. Je ne me rappelle plus le chiffre. En tout cas, je me suis juste dit, waouh, c'est pas possible. C'est vraiment incroyable. Je veux dire, ce qui se passe là, ça dépasse carrément l'imagination de l'être humain normal.

Un post équivaut alors au salaire annuel d'un humain normal. Un seul, et le mien ensemble, oui.

Mais au bout du compte, les mécanismes qui s'opèrent sont comparables. Dans le milieu du parapente, il n'y a pas énormément de gens qui vivent vraiment de ça, enfin d'abord il y a Kriel et puis il y en a quelques autres qui peuvent maintenant en vivre aussi, mais ce n'est pas si nombreux. Juste parce que cette scène n'est pas si grande. Enfin, je veux dire, si on veut vivre du sport, on devrait plutôt choisir le basket, le foot, la Formule 1, le hockey sur glace, le baseball, le football américain, le tennis ou quelque chose comme ça. Ce sont les sports plus intelligents. Là, tu ne risques au moins pas ta vie, sauf pour les courses automobiles, et tu gagnes beaucoup plus que si c'est ton objectif de vie.

Laissons de côté un peu la com, enfin la com pour Dover et tout ça, et regardons plutôt un peu ton histoire, ou ton histoire avec le parapente. Si j'ai bien suivi, tu étais aussi l'un des premiers à faire du parapente en Allemagne. On pourrait presque dire ça, non ? Enfin, je crois bien.

À l'époque, je bossais chez Sportcheck, le Münchner Sporthaus, qui était encore très bien à ce moment-là, et j'étais au rayon sports de montagne. Je rêvais moi-même de devenir un vrai montagnard. Et puis, ils vendaient aussi des magazines français et c'est là que sont apparues les premières photos de parapente, et là, BAM ! Faire une randonnée en montagne sans avoir à redescendre, ce serait le truc. Et alors, on a convaincu le directeur ou le chef de département d'acheter deux ailes, et il y avait Karl Slezak, qui est maintenant le responsable de la sécurité au DHV ou je ne sais quoi. J'ai bossé là-bas à l'époque et j'ai convaincu le chef de département d'acheter deux ailes et on a dit : on s'en occupe. Et c'était en quatre-vingt-six.

Pendant longtemps, j'ai cru que c'était en 78, mais l'autre jour, en regardant mes diapositives, je me suis rendu compte que c'était en 86. Et à l'époque, il n'y avait aucune école de vol en Allemagne qui proposait une formation en parapente, et encore moins un brevet. À la place, le DHV et la DAEC se sont disputés pour savoir à qui appartenait le parapente, en quelque sorte. Et en 78, chacun a organisé son propre championnat d'Allemagne. Donc les deux étaient d'avis que ça leur appartenait. Et ça a pris un certain temps avant qu'ils ne tombent d'accord.

On était déjà conscients que ce n'était pas vraiment sans danger et on s'est dit, on va plutôt faire ça en plaine avant de se jeter d'une montagne quelque part. Et on s'est appris ça en autodidactes, et on n'a passé le brevet que des années plus tard.

Qu'est-ce que tu veux dire par « des années plus tard », quand tu dis qu'en 86, les premières tentatives étaient en plaine ? Quand es-tu monté à la montagne pour la première fois ? Enfin, avec l'aile à la montagne, pour

pour descendre ? Je ne sais pas si on osait déjà ça en 86. Mais en tout cas, on a fait un cours en 87 dans le Zillertal où j'avais déjà fait cinq fois plus de vols que le moniteur. Parce qu'en fait, il était moniteur de deltaplane. On avait tellement besoin de moniteurs à l'époque qu'on a fini par dire : "Tu es moniteur de deltaplane, tu sais à peu près comment ça se passe, maintenant fais du parapente." Du coup, j'ai obtenu une licence autrichienne et seulement des années plus tard, j'ai fait une licence allemande après. Mais ça a été vraiment bien plus tard.

Ça veut dire que tu avais, en fait, déjà plus d'expérience que ton propre moniteur ?

Enfin, à ce niveau-là, oui.

Et il a dit : « OK, Fliegeibeil a dit que tu aurais ton brevet grâce à moi, parce que tu en sais déjà plus que moi, non ? »

Non, il a vu quand on a sorti la aile que nous savions à peu près, enfin on est arrivés avec nos propres ailes et il a vu qu'on avait procédé de manière assez méthodique et qu'on ne l'avait pas regardé avec des yeux écarquillés de stupeur, mais qu'on avait juste fait. Et là, il est venu nous demander si on avait déjà de l'expérience. Et moi, j'avais juste peur d'être dénoncé comme un pilote clandestin et j'ai répondu de manière un peu évasive. Alors il s'est penché et a marmonné qu'il n'avait pas encore dix vols à son actif et qu'on devait un peu l'aider.

Ça veut dire qu'il était moniteur de vol, maintenant officiellement pour le parapente, mais qu'il n'avait fait que dix sauts en montagne au début. Oui. Mais en tant que deltaplaneur, il avait déjà... Oui, lui

c'était déjà bien aussi. Enfin, ce n'est pas comme si on s'était jetés de quelque part plusieurs fois, mais on n'en avait quand même aucune idée. Donc il savait ce que c'était que de voler. Et pour moi, juste déployer une aile, descendre et atterrir, ce n'est pas encore voler. On avait déjà fait ça plusieurs fois, mais ce serait très présomptueux de dire que j'étais meilleur que mon moniteur de vol. Il avait certes moins de vols, mais il savait quand même ce qu'il faisait. Pas moi. Qu'est-ce qui te fascinait autant dans le vol à l'époque ? Rien du tout. L'idée, c'était de faire une super randonnée en montagne et de ne plus avoir à redescendre. On n'a pas commencé le parapente parce qu'on voulait voler, on était des alpinistes et on voulait se débarrasser de cette fichue descente.

Et puis on s'est rendu compte que la plupart des super randonnées en montagne se terminent sur un sommet qui n'a pas une belle pente herbeuse, pas trop raide, pas trop plate, orientée dans le sens du vent, et puis la performance était aussi si mauvaise. Donc l'instrument de vol le plus important de mes trois ou quatre premières années de parapente, c'était le variomètre. Est-ce qu'il existe encore aujourd'hui...

plus maintenant, non ?

Non, en fait juste un rapporteur, avec lequel tu peux mesurer et viser, et tu vois alors : oh, 1 pour 3,5, on va plutôt descendre à pied.

Parce que tu serais resté coincé à peu près tous les trois mètres, non ?

Oui, enfin je dirais que pendant les deux premières années, sur 50 ou 60 % des sorties, on s'arrêtait quelque part en haut et on n'osait pas décoller parce qu'on se disait : « Oh, il y a peut-être encore un peu de vent de face, l'angle de glisse va encore se dégrader et on va rester coincés là-haut ». Ça a été très formateur. Donc, pour moi aussi, c'était très marquant de devoir décider par moi-même dès la première heure. Cette phase où le moniteur sait tout, où il dit comment ça se passe comme s'il était Dieu, et où il te dit : « Maintenant tu peux voler » et tu voles tout simplement parce qu'il sait, on a complètement sauté ça. Dès mon premier vol, j'ai décidé : soit je vole, soit je ne vole pas.

Ça veut dire que tu as appris à prendre tes responsabilités dès le début, en quelque sorte. Oui. En ce qui concerne le pilotage.

Et ce qu'il y a, c'est que je pense qu'aujourd'hui, il y a énormément d'écoles de pilotage qui n'ont pas pour objectif de former des pilotes autonomes, mais qui préfèrent plutôt les laisser dépendants et essaient de les garder à l'école pour gagner de l'argent. Donc là, ils vont...

Les méthodes de formation des élèves-pilotes sont très différentes.

Bien que ce ne soit pas une mauvaise chose du point de vue de l'école de pilotage, enfin

Sur le plan financier, c'est une excellente idée, oui.

Si on regarde combien de gens vont voler, on se dit, d'accord, ils considèrent le vol comme, je vais l'appeler, un passe-temps à temps partiel, parce qu'ils se disent : j'ai peut-être six semaines de vacances par an, j'en fais trois avec ma famille, une semaine encore avec des potes motards ou un truc du genre, et alors il reste peut-être deux semaines que je garde pour le vrai parapente, et pour ça, je préfère faire une tournée encadrée avec une école de vol. Mais c'est le parapente pour eux, et c'est en fait seulement logique de se dire, ah je sais, avec l'école ou avec le prestataire, je me suis bien entendu, et alors l'année prochaine je repars avec lui, et l'année dernière j'étais à Bassano et l'année prochaine je vais en Slovénie avec lui, et alors j'essaierai à la Sea ou autre chose, et je sais toujours que l'encadrement est bon.

C'est aussi une forme de pilotage où l'école correspond à la clientèle, ou inversement, où la clientèle correspond à l'école pour que ça fonctionne comme ça.

C'est certainement la bonne approche pour ce public-là. Si on ne vole pas régulièrement, ça peut très vite devenir dangereux. Il faut une certaine routine, ce qui ne veut pas dire que la routine est synonyme d'inattention, mais la routine est vraiment, vraiment importante.

Mais si tu as dit, ou pas, tu viens de dire que pour 60 % des randonnées en montagne que tu as faites, vous êtes redescendus sans voler. Eh bien, tu as toujours cette aile lourde, peut-être que c'était moins lourd à l'époque parce que l'équipement n'était pas encore si lourd, parce qu'on n'avait que du petit matériel très très léger avec nous et tout ça, mais quand même, tu as dû traîner parfois dix kilos d'aile avec tout le reste. Est-ce que ça ne t'est pas devenu agaçant à un moment donné de voir que ça ne marche pas, et pourquoi es-tu resté dans le vol malgré tout ?

Alors, au tout début, l'équipement était presque aussi léger qu'aujourd'hui, parce que les ailes étaient construites de façon si simple qu'elles ne pouvaient pas être très lourdes. On volait avec le baudrier, avec le casque d'escalade et sans secours, sans protecteur. C'était déjà... ma première aile était vraiment un tout petit paquet. Donc, vu comme ça, ça n'a pas pesé si lourd. Je veux dire, on n'a eu l'idée glorieuse que plus tard qu'on pouvait aussi monter quelque part avec un téléphérique pour redescendre en volant et apprendre le vol en toute sécurité au début. Enfin, ça a pris deux ans avant d'être assez malins pour monter quelque part vraiment pour apprendre à voler ou dans le but d'apprendre à voler. Ensuite, ça est allé relativement vite, les ailes sont devenues simplement meilleures et plus les ailes devenaient bonnes, enfin le début de ma pratique du vol était

c'était aussi le début de la fin de ma pratique de l'alpinisme. Jusqu'au moment où je me suis rendu compte : « Hé, le vol, c'est devenu mon truc », et que le vol est devenu une fin en soi, et pas seulement descendre des pentes vraiment raides sans faire de virage. Quand

Tu dis que tu as commencé à 86 ans, mais à partir de quand dirais-tu, à quelle vitesse ce progrès a été si rapide que tu te disais : « maintenant, je vole pour voler et pas juste pour descendre d'une manière ou d'une autre dans les airs » ?

je ne peux pas te le dire précisément en années, mais pour les phases que j'ai traversées, au début c'était d'abord apprendre à voler du tout court, puis avoir le plus de vols possible, je me souviens qu'il y avait des jours où on partait dix fois par jour du Wallberg, vraiment

décollé, descendu en ligne droite vers Stangelgrad, récupéré l'aile, filé vers le téléphérique, remonté et redescendu. C'était cool quand on avait beaucoup de vols. Plutôt le téléphérique et

ne pas monter.

C'était le moment pour le téléphérique, oui. L'idée, c'était de rester longtemps en l'air, donc plus enchaîner plein de vols, le but était de rester le plus longtemps possible en l'air. Et c'était un super virage, parfois tu avais une heure, deux, trois, cinq ou six, et je me souviens, mon premier vol de cinq ou six heures était aussi au Wallberg, là, quand le vent vient du nord-ouest, il balaie le lac de façon bien régulière et tu as cette large pente, il monte là-dessus, alors comment ça fonctionnait, la thermique, c'était encore totalement flou pour moi à l'époque, mais on pouvait bien planer. Je suis resté cinq ou six heures à faire des allers-retours, j'en ai même eu les jetons parce que je voulais absolument tenir ces cinq ou six heures, parce que là, j'étais stylé.

Et aujourd'hui, si je reste une heure à tourner au même endroit, ça finit par devenir vraiment ennuyeux pour moi. Je peux peut-être me fixer de petites missions, genre faire une spirale et voir à quelle vitesse je remonte, ou voler un mini-triangle à la Kampenwand : je vais jusqu'à la croix du sommet, puis j'ai fait des allers-retours vers la paroi surplombante pour voir à quelle vitesse je peux le faire, et je recommence. Mais dire que je vais rester six heures à faire des allers-retours, pour l'amour du ciel ! Et puis est venue la phase, c'était presque comme une sorte de redécouverte du parapente, le vol de distance. Enfin, le fait de vraiment faire de la thermique, de monter et puis de s'envoler quelque part. Mais par rapport aux étapes annuelles, on ne peut pas vraiment le dire, ce sont toujours des transitions fluides.

Mais ce sont, dans le...

La raison, c'est aussi que c'est comme la carrière d'un pratiquant de parapente aujourd'hui. D'abord, tu apprends, ensuite tu veux accumuler le plus de vols possible, donc pour apprendre à décoller et à atterrir, et on est déjà fier quand on peut planer un peu plus longtemps ou autre chose et on se dit : « oui, j'ai fait ma première heure complète. » Même si les étapes sont évidemment beaucoup plus rapides aujourd'hui, il n'y a pas quelques années entre les deux, mais pour certaines personnes, quelques jours ou quelques semaines. Et puis à un moment donné, on se dit : « OK, maintenant je peux peut-être faire mon premier petit vol de distance » et avec les ailes actuelles, ça suffit déjà, en gros, de monter une thermique et de simplement s'envoler quelque part et de se dire : « je n'atterris pas sur l'atterrissage officiel, ici juste à côté du décollage », et on se sent déjà comme : « ah, mon premier vol de distance. » Ou alors : « j'ai réussi mon premier saut de vallée » ou quelque chose comme ça.

Mais toi, tu as fait cette carrière qu'on peut faire aujourd'hui en quelques semaines, tu l'as faite sur plusieurs années, voire des décennies. Et sur des décennies, mais aussi parce que l'évolution du parapente était comme ça. L'évolution technique. Donc

l'évolution technique et moi-même, je ne suis pas si doué, donc je mets beaucoup plus de temps pour beaucoup de choses. Par exemple, entre mes vols, c'était en 2000, quand est-ce que c'était, en 2006 ou 2007, mon plus long triangle à ce moment-là était de 165 ou quelque chose comme ça. Et je me suis dit, oui, les 200, ça serait sympa. Et ça a duré jusqu'en 2019 avant que je réussisse à le faire. Et d'autres gens volent 250 dès leur deuxième année, donc c'est déjà... je dois reconnaître très sobrement que d'autres sont beaucoup plus doués que moi. Mais ça ne fait rien, parce que je m'amuse quand même.

Est-ce que c'est vraiment toujours une question de talent ? Parfois, c'est juste une question d'être au bon endroit au bon moment, de pouvoir se libérer du temps, de se dire : « Wow, aujourd'hui c'est le jour idéal » et d'aller dans la zone appropriée où l'on peut, disons, relativement, entre guillemets, simplement voler un tel jour idéal. Et là, on est peut-être le bien meilleur pilote avec 80 kilomètres, parce que les autres n'en font que 20 ce jour-là, et on se dit : « Là, il y en a un qui a vraiment assuré ». Ou plutôt, il a fait énormément avec le peu que la journée pouvait offrir. Et les autres jours, on vole sur des sites de construction et on peut faire relativement facilement 200 kilomètres, peut-être.

C'est tout à fait vrai. Les gens qui partent voler librement dès qu'il y a une journée avec un minimum de potentiel, et qui sont prêts à se déplacer là où les conditions sont les meilleures, ont évidemment beaucoup plus de chances de voler loin que ceux qui ont un boulot normal et qui ne peuvent venir que le week-end ou pendant les vacances. C'est certain. Mais ça n'a rien à voir avec le fait que moi, je ne suis tout simplement pas un si bon pilote que beaucoup d'autres. C'est comme ça.

Ça te dérange ?

mais pas non plus, non ? Ou est-ce que ça t'a déjà dérangé ? Peut-être que tu es devenu un vieux sage maintenant et que tu te dis que ce n'est plus si important. Mais est-ce qu'il y a eu une période où tu étais très ambitieux et où tu t'es rendu compte : "Mince, les autres progressent plus vite ? Ils sont déjà passés de 150 à 200 et moi je stagne toujours à 165." Je...

Moi, bien sûr, je suis content quand je vole bien et loin. Mais je n'ai jamais été du genre à dépendre de ça pour mon bien-être. Je peux aussi... par exemple, je ne suis pas du tout de mauvaise humeur si je me crash. C'est comme ça. Et je suis très fier de pouvoir dire non sans problème. Déjà avant le décollage, c'est souvent moi le premier à dire : ça me semble bizarre, je ne vole pas maintenant. Et ici, sur la Kammwand, pendant leコロナ, on était là-haut une fois et ça géostait, ça géostait assez fort en fait. Et sur la Kammwand, l'air est tellement instable. Alors, tu peux bien sûr décoller,

mais ce n'est pas vraiment un beau vol. Et on a cette impression que les suspentes sont en caoutchouc. Je n'ai jamais eu, jusqu'à présent, qu'elles me secouent vraiment d'une manière ou d'une autre. Genre, comme une machine à laver. Mais c'est une sensation bizarre, une sensation instable, et ce n'est pas vraiment un beau vol. Et là, je dis : je redescends à pied maintenant. Ou je prends le train. Tu n'as pas pris le train. Je redescends à pied. Et ils disent : mais tu es le plus expérimenté d'entre nous tous. Et maintenant, tu ne veux pas voler. Oui, je vole pour les belles expériences. Alors mon crédo est, et ça vient de Wolfgang Bernhard, un bon ami qui faisait aussi partie de l'équipe Nova Pilots et qui, malheureusement, ne vole plus après un grave accident. Et Wolfgang disait toujours que sa décision de voler ne dépendait pas du fait qu'il croie pouvoir sortir et atterrir relativement en sécurité, mais du fait qu'il soit convaincu que ce sera un beau vol.

Et il y a un écart énorme entre ces deux pôles. Et je trouve que parmi nous, qui vole parce qu'il doit voler ? Genre, le regard de Théodor, lui, il doit peut-être voler. Et celui qui dit : « Je m'engage sur les X-Alps », lui aussi, il doit, entre guillemets, il ne sera pas bon s'il ne risque pas tout. Mais lequel d'entre nous, les pilotes normaux, doit voler ? Et quand je dis que je le fais pour les belles expériences, c'est mon crédo depuis sept ou huit ans, et depuis, je n'ai fait que de beaux vols.

Parce que les jours où ça risque de ne pas être terrible, tu dis : « Aujourd'hui, je ne vole pas du tout. » Je fais autre chose dès le départ. Oui, enfin

Je vois avec des réserves non négligeables, par exemple, que pour beaucoup de pilotes qui volent avec du Föhn, ou du Föhn léger, ou du "légèrement Föhnique", peu importe comment on appelle ça, il y a des nuances dont je ne sais pas exactement où elles se situent. Une caractéristique essentielle du Föhn, c'est que tout peut changer très, très vite. Et on a eu une réunion d'équipe, je m'en souviens encore, on était au Pencken dans le Zillertal et on était assis à la Geschösswandhaus et il y avait du Föhn. Tout le matos est bien sûr hyper sensible au vent. Les vitesses de vent ne sont pas si élevées et le Zillertal en tant que couloir de Föhn est bien sûr célèbre, voire tristement célèbre. Et on était assis sur la terrasse et il y avait trois personnes là-haut au-dessus du Pencken qui faisaient des allers-retours. Toujours bien, orientés pratiquement uniquement vers le sud.

Et tout d'un coup, le vent se lève et ils ont pris la fuite vers l'avant pour s'envoler vers le nord de la vallée du Zillertal à, je ne sais pas, 70, 80, 90 nœuds. Et je me suis juste dit : mon Dieu, je ne voudrais pas être à leur place. Ça n'avait pas l'air vraiment tranquille. Et quand les gens disent : « Oui, le Brauneck est bien protégé », alors oui, c'est relativement bien protégé et on peut voler plus longtemps qu'ailleurs. Mais je suis très cohérent là-dessus : s'il y a du Föhn, je ne vole pas. Il reste un certain risque résiduel et ça peut bien se passer localement parfois, mais non, je ne le fais pas. Ou aussi quand les vitesses de vent globales sont trop élevées. Il y a de super pilotes qui se laissent porter d'un soaring à l'autre avec un vent d'ouest jusqu'à la vallée de l'Enz ou quelque chose comme ça.

C'est une sacrée performance. Ils maîtrisent bien leurs ailes. Pourtant, ça ne veut pas dire que je veux ou que je dois le faire pour autant. Si c'est tout simplement trop venteux, alors je ne vole pas. Au plus, en plaine avec le treuil, c'est autre chose. Là, je n'ai pas deLee.

Est-ce que tu voles moins aujourd'hui qu'avant ? Enfin, quand tu regardes tes années de pratique et que tu te dis : « OK, depuis que j'ai décidé de ne voler que quand je sais que ce sera un beau vol », est-ce que tu constates au final que tu n'as plus que la moitié du temps de vol que tu avais peut-être avant ? Même quand on voit comment la météo et le climat changent, où tu dis aussi qu'il y a plus de vents forts, que ça change beaucoup plus vite, on pourrait bien dire qu'il y a beaucoup plus de journées à moitié exploitables, où on pourrait peut-être se dire qu'on peut aller voler, mais que ce n'est pas aussi propre. On pourrait alors aussi rester au sol.

Alors, je récupère surtout moins de temps de vol à cause de ça, parce qu'ici, depuis le bord nord des Alpes, il faut voler loin pour atteindre le Hoch Velln. On a une chance, mais c'est déjà nettement plus difficile de voler à 200 depuis le Velln que depuis la frontière. C'est tout simplement comme ça. Et en général, du côté sud des Alpes, parce que malheureusement, le vol sur le versant nord est tendance à être toujours du vol en pente, alors que ce n'est pas le cas au sud.

Bien que dans le sud, on vole aussi souvent avec un vent de nord, et là aussi, tu as du vol de pente. D'une certaine manière. C'est vrai.

Mais je ne suis pas prêt à aller au Tyrol du Sud juste pour une journée. Il y a des gens qui le font, mais c'est trop stressant pour moi et, d'un point de vue écologique, ce n'est pas nécessaire de foncer jusqu'à la frontière pour seulement une journée. C'est ce qui a fait que je n'y suis pas allé une seule fois cette année, parce que ça n'aurait été que pour une journée. Et ça aurait été évidemment juste pour une journée. Donc, cette année, ça ne s'est pas particulièrement bien passé pour moi. Mais au total, je n'ai pas moins de temps de vol qu'avant. Ce qui s'ajoute, c'est que depuis qu'on a fermé l'agence, j'ai simplement beaucoup plus de temps. Ici, dans le Priental,

je peux aussi partir à pied de chez moi, monter sur une colline et redescendre vite en volant. C'est seulement genre 12 minutes ou quelque chose comme ça, mais j'ai quand même fait du vol. Donc cette année, j'ai certainement fait beaucoup plus de vols en nombre que les dernières années. Mais en échange, il manque les vols plus longs. J'ai vraiment foiré trois bonnes journées avec la sanction maximale, en me noyant en haut sur la Steinplatte et en devant redescendre à pied dans la vallée. Même deux jours de suite. C'est comme ça.

Où vois-tu les

Quels sont les plus grands dangers en parapente pour les pilotes Otto-Normal ? Pas des gens qui se lancent dans des conditions de X-Alps, mais plutôt comme ça ?

C'est toujours difficile quand les compétences et les conditions ne sont pas bien assorties. Quelle que soit la forme que cela prend.

Est-ce que tu dirais que les pilotes prennent plus souvent ce risque aujourd'hui ? Ou plutôt, qu'il y a une tendance à voler dans des conditions plus difficiles ? Que même si les ailes tiennent peut-être un peu mieux de nos jours parce qu'elles sont devenues plus stables, ou parce qu'elles ne l'ont pas été et qu'elles ne poussent plus forcément le pilote à être super actif pour piloter lui-même parce que l'aile fait déjà énormément de choses. Mais que malgré ça, la propension au risque chez les pilotes a plutôt augmenté ?

Peut-être pas une prise de risque consciente. Je pense que ça n'a pas vraiment changé. Ce qui est relativement moins présent, et ce qui nous mettait en danger au début, c'est la déception due à l'ignorance et au manque de connaissance. Donc, quand tu ne sais pas du tout dans quel danger tu te mets, c'est évidemment extrêmement dangereux. Et c'était le cas pour nous au début. Ça veut dire, par exemple, que tu ne savais pas ce qu'était le Föhn ?

Je savais ce qu'était le Föhn,

mais je n'ai pas mis ça en perspective avec mon expérience de moniteur. L'autre jour, j'ai regardé de vieux diapos et il y en avait une. Le vent vient de face, la girouette est aussi dessus, ça reste parfaitement en place, ciel d'un bleu éclatant. Je suis prêt pour le décollage avec des fringues aux couleurs de perroquet, et il y a une Lenticularis monstrueuse dans le ciel, où je me suis juste dit, putain, mec, tu as les... Enfin, aujourd'hui, je ne réfléchirais même pas à déployer une aile en plaine. Et là, tu as volé en étant hyper téméraire. On n'avait vraiment aucune idée et on n'en était pas conscients. Et ne pas s'être sérieusement blessé à cette époque, c'est aussi dû dans une mesure non négligeable à énormément de chance. Est-ce que tu t'es déjà blessé ?

Non, pas du tout. Zéro. Ça veut dire que tu as eu beaucoup de chance ? Oui. Surtout en ce qui concerne cette période du début. Et maintenant, il y a... Enfin, la formation est devenue bien, bien meilleure. Il y a globalement tellement plus de connaissances, tellement plus d'expérience disponible. Si quelqu'un n'est pas complètement idiot, il peut apprendre énormément des erreurs que les autres ont commises. C'est critique, enfin je connais ça aussi avec les jeunes pilotes de team chez Nova, on a souvent maintenant cette deuxième génération de pilotes, enfin les enfants de parents pilotes, qui ont alors à huit, neuf, dix ou douze ans fait voler une aile pour la première fois et ont déjà fait du groundhandling, puis ont commencé la formation à 14 ans, ont eu leur brevet à 16 ans et

faire 200 kilomètres pour la première fois à 17 ans. Il y en a déjà qui sont juste... Enfin, quand je les regarde manipuler leurs ailes avec autant de légèreté, je me sens vraiment comme un éléphant dans un magasin de porcelaine, alors qu'eux sont comme des danseurs de ballet qui... Enfin, c'est génial, je les admire beaucoup, tant pour le maniement au sol que pour la façon incroyable dont ils maîtrisent leurs ailes. Et puis arrive souvent cette phase où ils ont leurs premiers succès, puis peut-être encore dans un genre de

dans un environnement social, comme on dit en bavarois, ils font beaucoup de choses ensemble, ils se poussent les uns les autres et ont alors très vite les premiers succès, ils volent loin et arrivent au point où ils atteignent une sorte d'immortalité ressentie. Ça peut vraiment se retourner contre eux. Parce qu'il y a pas mal de gens qui finissent par tomber et se blesser, parce que cette immortalité... Enfin, il ne faut pas forcément qu'il y en ait un qui meure, mais on peut quand même se blesser gravement.

Ça me fait vraiment mal. Je suis toujours celui qui met le frein avec les plus jeunes. Parfois, j'ai l'impression d'être comme dans le spectacle des Muppets, avec Waldorf et Städtler, les deux vieux qui restent en haut dans la loge, qui croient tout savoir et qui disent toujours : « Les enfants, s'il vous plaît, volez toujours avec un protecteur. Même pour le Hike and Fly. Mettez de vrais casques et prenez un gros parachute de secours. Et atterrissez aussi de temps en temps. » Certains écoutent et d'autres non. Mais ça ne s'applique pas seulement aux pilotes de l'équipe Nova ou aux jeunes de Nova, ça s'applique au final à tout le monde.

Ça fait plus de 30 ans que tu voles. Est-ce que tu... ou est-ce qu'il y a eu une période entre-temps où tu en as eu marre de voler ?

Non. Il y a eu des périodes où c'était difficile. Par exemple, les deux années où j'ai habité entre Hambourg et Lübeck, c'était un peu comme traîner sur la côte avec des Moldus et tout ça. Et à l'époque, le remorquage n'était pas encore si populaire. Et je dois dire que ça ne me branchait pas vraiment. Du coup, il y a eu des périodes où je n'ai pas beaucoup volé. Mais en fait, pas vraiment. J'ai toujours volé et ça m'a toujours plu. Et même maintenant... ça me fait juste un plaisir incroyable. Même chez KGK, j'avais réussi à obtenir le droit de prendre un jour de congé à la dernière minute, entre avril et août, pourvu que tout le monde ne souffre pas trop. Et puis j'envoyais un mail et une employée...

tout le monde a répondu. Mais je n'étais pas censé y être, en fait. Il était juste écrit : j'espère qu'il fera un super vol, pour qu'il retrouve une bonne humeur la semaine d'après.

Et c'est encore le cas. Le vol, c'est juste mon truc. Ça me fait aussi... Je peux aussi me réjouir de... Le Haustier là-bas, il y a une montagne, c'est un muggle tellement banal, il y a eu un ouragan il y a quelques années qui a arraché les arbres en haut et depuis, on peut aussi décoller là-haut. Et un jour, je suis parti un soir juste avant le coucher du soleil. En bas, il y a une petite paroi rocheuse. Et cette paroi a encore assez rayonné de chaleur pour que je puisse gagner environ 50 mètres d'altitude au-dessus du sommet et voler là-haut pendant une heure et quart. Et je n'avais rien prévu du tout. C'était plutôt du genre : au lieu de courir vite là-haut, gonfler la aile, redescendre, atterrir, se doucher. Et là, je décolle et le vario bip. Et puis j'ai volé jusqu'à ce que le soleil se couche vraiment, et le truc rayonnait encore un peu de chaleur.

Ensuite, j'ai atterri devant la maison et j'étais tellement euphorique. Pas un acte héroïque, rien de spécial, mais c'était vraiment un cadeau immense. Et j'en garde un souvenir bien plus intense que, je ne sais pas, un vol de 130 kilomètres depuis le Speikboden, où tu finis par couler et où tu traînes juste le long de la route standard en essayant d'en tirer le meilleur. Donc mon bien-être ne dépend pas des chiffres que j'atteins avec mon vol. Je trouve de toute façon que beaucoup de pilotes ne se définissent que par les chiffres et qu'on leur transmet aussi dans les écoles de vol que ça doit être l'objectif explicite : si tu es assez bon, alors tu peux voler une aile C ou D ou autre chose, et tout le monde est toujours dans cette soif de performance, même par rapport à sa propre performance, je trouve ça quand même dommage.

Ça devrait plutôt aller dans le sens de découvrir, chacun pour soi, quel est son style de vol personnel et ce qui le rend le plus heureux. Et je trouve aussi dommage que les « bons » pilotes, c'est-à-dire ceux qui réussissent soit en compétition, soit en vol de distance, regardent les autres de haut juste parce qu'ils ne volent pas aussi loin. S'ils sont contents avec des gens heureux, c'est génial. Je trouve aussi qu'en formation, on devrait beaucoup plus aborder ces aspects et transmettre aux gens surtout le plaisir de voler, et pas toujours seulement parler de qui a fait le plus long.

Mais d'une certaine manière, beaucoup de gens se comparent, ou peut-être est-ce dans la nature humaine. Et surtout en parapente, je veux dire, la beauté d'un vol ou le sentiment d'euphorie que l'on ressent soi-même, on n'a aucun étalon par rapport aux autres pour pouvoir dire : mais j'étais plus heureux que toi. C'est n'importe quoi de raisonner ainsi, mais c'est quand même là, et au bout du compte, le chiffre XC ou le score dans le XContest ou autre chose est l'un des rares étalons où tu peux vraiment dire que ça se compare. Ou on peut dire : j'étais à 1600 et toi tu n'étais qu'à 1400 mètres, ça, on peut le comparer. Ou bien : j'ai volé deux heures ou toi cinq heures au Walberg, tu t'es même fait pipi dans le pantalon, mais tu as volé cinq heures alors que l'autre n'a fait que trois.

À l'époque, tu étais sûrement le mec cool. Je n'en suis pas exempt moi non plus. J'étais meilleur ou je faisais quelque chose comme ça.

C'est vrai, tu as raison, ça fait partie de la nature humaine. En partie. Je ne peux que conseiller à chacun de se remettre en question sur ce qu'il veut vraiment du vol, sur ce qu'il...

ce qui le rend le plus heureux dans le vol. Et ensuite, il doit faire ça. Avant, au Brennkopf là au lac Walchsee, maintenant vers Kössen vu d'ici, il y avait trois vieux messieurs, enfin maintenant la montagne est malheureusement fermée pour le vol, parce qu'il y a eu des conflits entre les agriculteurs et les parapentistes et les agriculteurs avaient le dessus. Mais avant, il y avait trois gars, trois retraités, comme on dit en Autriche, qui étaient pratiquement là-haut presque tous les soirs où il pouvait voler. Et moi j'y étais surtout le matin, parce que le Brenkof est une bonne montagne à thermique, mais parfois aussi le soir, je montais vite et je faisais encore un vol. Et ils étaient là tous les soirs quand j'arrivais. Et puis un jour je leur ai demandé pourquoi ils ne décollaient pas, alors que la thermique était sur le point de finir. Et ils m'ont dit : « Oui, on attend toujours que la thermique se termine, parce qu'on est vieux et on ne veut plus du tout voler en thermique, on monte tranquillement le soir, on boit une bouteille de vin tous les trois, et ensuite on vole en bas et on atterrit en bas. »

Et ça nous rend heureux. C'est vraiment cool. Et les gars, ils s'amusaient comme des fous.

Est-ce que c'est ça ton rêve de vieillir, que tu te disras un jour : « Super, je peux encore aller faire une petite rando tranquille derrière chez moi tous les soirs, je n'ai pas forcément besoin de boire une bouteille de vin en haut, mais au moins je peux le dire. » Une fois que j'ai fait un tiers, je redescends en glissant et ça me suffit largement en fait.

Oui, alors

continuer à voler avec plaisir, c'est l'objectif. Ce qui me marque beaucoup à ce sujet, c'est...

m'a mis dans de bonnes dispositions, c'est que j'ai volé au Stubai Cup l'année dernière et puis encore une fois en automne avec l'AONIC. C'est la aile High A de Nova. Et ce n'est pas la seule aile de ce type, mais il existe maintenant des ailes A qui ne se pilotent plus comme un tracteur, mais qui sont vraiment agréables à piloter et qui procurent vraiment du plaisir. Et c'était vraiment comme ça, parce que les ailes d'école normales d'il y a dix ans, c'était vraiment au point où tu te disais qu'il fallait faire une demande écrite pour voler en courbe. Elles étaient construites de manière tellement à l'épreuve des erreurs que tirer sur les suspentes n'avait quasiment aucune influence sur la aile en soi, sauf si on tirait vraiment fort.

Et là, il y en avait vraiment certains où je me disais : « OK, il est sûr, mais ça ne va pas être amusant ». Et maintenant, avec l'AONIC et aussi d'autres marques, j'ai entendu dire qu'il existe des ailes correspondantes qui sont incroyablement sûres en termes de sécurité passive, mais qui sont en même temps amusantes et qui offrent désormais des performances étonnamment bonnes. Et je me suis dit : « C'est cool, quand je serai vraiment vieux, il y aura une aile qui me fera toujours plaisir, mais qui compensera peut-être un peu mes réflexes qui diminuent et ma routine qui s'essouffle. » Donc je me vois bien, et si ça colle, je me vois toujours voler en cross-country. Enfin, si c'est possible et que ça procure une bonne sensation.

Parce que tu viens de dire qu'il y a peut-être d'autres marques qui proposent quelque chose. Est-ce que tu voles parfois d'autres ailes en tant que Nova-man, juste pour voir comment elles se comportent, comment se vole un Swing, un Rush, un Ozone ou quoi que ce soit ? Ou est-ce que tu te dis que tu n'en as pas besoin parce que tu es satisfait de ce que tu as avec ta marque ?

Non, je le fais aussi quand l'occasion se présente. Ce n'est pas que je fais activement beaucoup d'efforts pour ça, mais quand ça arrive avec des gens qui volent sur des surfaces aussi grandes que moi, qu'on échange, oui, je le fais. Je trouve ça intéressant et je trouve aussi que les ailes diffèrent énormément au niveau du caractère.

On arrive un peu vers la fin, mais j'aimerais mettre en lumière un aspect de ta vie qui n'a pas de lien direct avec l'aviation, mais qui montre à quel point tu es polyvalente. Tu pratiques énormément d'autres sports de plein air ou d'autres activités de ce genre. Tu as participé à diverses expéditions et tout ça, pour que les gens puissent avoir une petite idée de ce que tu fais d'autre. On pourrait probablement parler pendant six heures des différentes choses que tu as déjà faites. Je vais te donner quelques mots-clés et tu me diras brièvement ce qui te vient à l'esprit comme expérience la plus marquante pour chaque point.

D'accord.

Expédition

avec Arvid Fuchs.

C'est une chance que j'aie pu rejoindre l'équipe avec une personne que j'apprécie énormément et qui est un gars vraiment super. C'était...

C'est assez court ? Tu peux aussi en dire plus. Où êtes-vous allés à cette époque ? Où se dirigeait cette expédition ? J'étais

sur plusieurs expéditions avec lui. Sur son ancien voilier converti pour les expéditions, construit en 31, le Dagmar Horn. J'étais avec

J'ai participé à IceSail. C'était la tentative réussie, après quatre ans, de naviguer par le passage du Nord-Est et le passage du Nord-Ouest. Même si je n'étais pas à bord tout le temps, parce qu'entre-temps, il faut quand même trouver un moyen de gagner de l'argent. Ensuite, j'ai participé aux Sea -Eisen Mountains.

J'étais là pour le tronçon d'Hawaï via la Polynésie française, Pitcairn — c'est l'île où vivent encore les descendants des mutins de la Bounty — l'île de Pâques, puis le Chili, on a fait le tour du Cap Horn, puis on a fait une expédition de 55 jours sur le champ de glace patagonien en essayant de le traverser complètement du nord au sud. Même si on a échoué comme tous les autres avant nous, on a quand même avancé plus loin que tous les autres auparavant. Et après, comment ça s'appelait, quand j'étais sur Spitzberg ? En tout cas, plusieurs expéditions sur plusieurs années et on est toujours très bons amis. Et je réfléchis d'ailleurs, maintenant que j'ai plus de temps, à monter à bord de quelqu'un à nouveau si l'occasion se présente.

Oui,

C'était une expédition en solo avec trois personnes que je connaissais à peine avant. C'était assez passionnant. Oui, je veux dire, les hautes latitudes me fascinent en général. À cause de mon métabolisme, je suis quelqu'un qui préfère aller dans le froid que dans la chaleur, parce que je peux me protéger du froid, mais pas de la chaleur. Et physiquement, quand il fait chaud, je ne l'aime pas trop. Et avec Arved, c'était la première fois que j'allais au Groenland, et je trouve le Groenland tout simplement époustouflant, c'est majestueux, tout ça... cet air pur, la glace, la pureté, et aussi, on sous-estime toujours la distance, tout a l'air si proche et puis ça avance vers une montagne, et ça avance et ça avance toute la journée, et à la fin de la journée, la perspective n'a pas du tout changé parce que tu n'es pas plus proche, même si tu as marché toute la journée.

Moi aussi, je trouve que les Groenlandais sont un peuple extrêmement agréable, quand ils ne sont pas, oui, malheureusement, on boit énormément d'alcool, mais quand ils sont sobres, ce sont des gens bien, enfin, je les apprécie beaucoup, ils sont joyeux et de bonne humeur, on pourrait dire, négativement, enfantins, mais oui, le Groenland est incroyable. Et puis, en tant que quelqu'un qui lisait déjà des livres d'aventure quand j'étais petit, Friedhoff - Nansen en raquettes à travers le Groenland, c'était toujours dans un coin de ma tête et puis on l'a fait.

Tu as juste eu envie de le faire et tu t'es dit : « je veux bien essayer », non ? Ouais. Génial. Encore une aventure glaciale, je crois que c'était froid, le lac Baïkal.

Oui, alors on y était en hiver et on voulait traverser le lac du sud vers le nord en VTT sur la glace. Vous vouliez, mais vous n'avez pas réussi ? On était cette année-là où le lac Baïkal n'était pas complètement gelé pour la première fois. Ah, d'accord. Et on a croisé des pêcheurs sur la glace en chemin, et plus on avançait, plus les gens nous déconseillaient d'aller vers le nord, parce qu'il y a beaucoup de zones libres et que parfois une voiture traverse la glace et s'y enfonce. À une époque très ancienne, la couche de glace était tellement épaisse que quand on a construit le chemin de fer transsibérien, on a fait passer des wagons entiers sur des rails au-dessus du lac. Aujourd'hui, ce n'est plus le cas. Le lac est plus chaud, les routes d'hiver sont plus chaudes, le lac ne gèle plus aussi épais.

En plus, c'est le lac le plus profond au monde, le lac le plus riche en eau au monde. Il y a même des effets de marée et des courants sous-marins, donc surtout au niveau de certains caps, il y a souvent des courants chauds qui remontent. On a même eu un de nous qui est tombé dans l'eau avec son vélo. J'ai filmé et j'ai dit : « Allez par là, devant le cap, ça a l'air super. » Et paf, il a disparu.

Oui, mais vous avez réussi à le sortir. Oui,

Die Gott sei Dank, ja. Et vous avez campé sur la glace ou comment ça se passait ? On a rarement campé sur la glace, surtout pour cette raison, parce que c'est tellement bruyant. Il y a de telles tensions dans la glace que ça résonne vraiment comme des coups de canon sous ton sac de couchage. Ça craque toujours comme ça ? Non, ce n'est pas un craquement. C'est un véritable tonnerre. Je veux dire, ce sont des tensions incroyables qui se créent là-bas, et quand une fissure apparaît dans une énorme plaque de glace. En général, on est allés sur la terre ferme. Tout simplement parce que c'est plus agréable, parce que c'était toujours le cas pour dormir. Je

J'ai vu une image, enfin un court extrait vidéo de cette expédition dans un reportage de la BR. On voit comment vous roulez avec vos VTT. L'un d'entre vous avait encore une remorque, je crois, et elle balançait terriblement d'un côté à l'autre sur la glace, comme si elle glissait sans arrêt, et tout ça.

Oui, alors on était neuf et je crois qu'on avait cinq remorques avec nous, parce qu'on avait tellement de gros sacs de couchage et des tentes d'expédition et tout ça. Et en fait, c'était comme ça que les vélos étaient équipés de crampons à l'époque, mais il n'y en avait pas pour les petites roues de la remorque. Et c'était parfois tellement incroyablement glissant que le vent poussait toujours la remorque sur le côté et elle voulait doubler. Et ce qui était vraiment nul, c'est que quand le vent venait de la droite, non, quand il venait de la gauche, alors la barre de traction de la remorque heurtait toujours les crampons et commençait à scier la barre. Et puis, on a fini par enrouler les pneus de la remorque avec des colliers de serrage et du fil pour qu'elle reste raisonnablement dans la trace, pour que les pneus à crampons avec cet acier inoxydable ne finissent pas par scier la barre en alu souple.

Laissons ça comme ça. Le point suivant est le Nordenskjölloppet, une course de ski de fond de 200 kilomètres. On dit ça comme ça ? Une course de ski de fond ?

Course de ski de fond, oui. Je suis aussi un sportif d'endurance, j'aime courir et depuis qu'on habite ici, on a les pistes de ski de fond juste de l'autre côté de la rue. En hiver, on ne peut pas aller courir ici dans la vallée, il y a trop de neige, il n'y a plus de pistes de jogging depuis qu'on veut courir sur la route principale, donc il est assez logique de mettre des skis de fond aux pieds. Et ça m'a vraiment fait plaisir. Ce que la plupart des gens connaissent, c'est le Vasa-Loppet, ce sont 90 kilomètres en classique en Suède, et j'en ai fait quelques-uns, ça s'est plutôt bien passé. Et puis, un hiver, j'ai entendu parler du Nordenskjölloppet, en Laponie suédoise. Il y a une histoire historique derrière, mais ça dépasse un peu le cadre là, en tout cas c'est le plus long...

Des ski de fond, ce qui existe, et je me suis dit que j'allais essayer. Juste pour voir si j'y arrivais. Ça se court d'une traite en une journée, non ? C'est...

c'est non-stop, oui. En principe 100 kilomètres. Probablement en une nuit, parce que c'est la nuit polaire là-haut, d'une certaine manière. Non, ils font

fin mars, début avril, donc il fait déjà très, très jour, enfin plus longtemps qu'ici, parce que ça va assez vite. Ce qui m'intéressait, c'était juste de savoir si j'en étais capable, j'avais seulement pour objectif de réussir. On a des amis suédois et l'un d'eux est un excellent skieur de fond, ils sont tous les deux très bons, mais l'un d'eux est vraiment fort, il m'a dit avant : « Oh, je connais tous les gens sur la liste de départ », il n'y en avait que 400 environ, ce sont tous d'anciens pros et tout ça, c'est du haut niveau, il n'y a pratiquement aucun coureur amateur ici et moi, je suis un coureur amateur. Enfin, je veux dire, je n'ai commencé le ski de fond qu'à 40 ans ou quelque chose comme ça, je crois 42. Mon style est aussi mauvais, donc quand je parle ici du club de Sachranger et du

Je vois les jeunes coureurs du WSV Aschau me siffler entre les jambes, je reste là comme un poteau, mais je voulais juste voir si j'y arrivais. Et ce que j'ai trouvé vraiment dingue, c'est que je savais que je pouvais tenir un pouls de 140 sur une très, très longue période. Je me suis dit, bon, on avait au maximum 22 heures ou quelque chose comme ça, ou 23, et je me suis dit, bon, pour 200 kilomètres, avec une moyenne de 10 km/h en comptant les pauses et tout, je vise les 20 heures. Enfin, sur ce temps, je peux tenir un pouls de 140, alors je me suis attaché le podomètre et je me suis mis en route. Et là, ils ont tous fini par partir en courant, je crois qu'après 5 kilomètres...

plus ou moins seul sur un lac, les 490 autres personnes étaient toutes déjà devant moi, derrière il y avait encore un homme de 80 ans accompagné de son fils de 60 ans qui veillait sur lui, et à part ça, on était seuls sur le lac. Et là, je me suis dit : oh là là, mon Dieu.

Mais ne te laisse pas rendre fou, fais ton truc, tu vas y arriver. Et puis, j'ai même dépassé quelques personnes vers la fin, mais je ne sais pas, 10e dernier ou 20e dernier ou quelque chose comme ça, mais je m'en foutais, j'ai réussi. C'était très satisfaisant.

Si on compare ça à ce genre d'aventures et d'expéditions, à quel point le parapente est-il encore aventureux pour toi aujourd'hui ?

Oh là là,

Ce sont déjà des choses différentes. Si on participe à un truc comme le Nordenschildkloppet, le tracé est donné, il y a des points de ravitaillement tous les 10 ou 20 kilomètres et si tu ne peux plus continuer, tu t'installes dans une tente chauffée et à un moment donné, quelqu'un passe en motoneige pour te ramener chez toi. L'expédition au Groenland, c'était déjà autre chose, parce que c'était à une époque sans téléphone satellite et tout ça, et on avait aussi convenu qu'on voulait réussir par nos propres moyens, sans aucune aide, et dès l'instant où tu pars, tu coupes plus ou moins le contact avec l'environnement. L'essence même d'une expédition, c'est aussi que la question de savoir si ça va marcher reste ouverte.

Tout ce qui implique de se dire : « Oui, traverser la calotte glaciaire du Groenland, je connais maintenant tellement de gens et cette mentalité s'est répandue : on part, et si ça ne marche pas, on appelle les secours au téléphone et ils nous envoient un hélicoptère pour nous récupérer. » Ce qui a conduit à ce que les coûts d'une expédition, c'est-à-dire pour l'autorisation et l'assurance, soient d'une hauteur tellement absurde, parce que tellement de gens en ont abusé. Je pense même qu'il y a maintenant une sorte de clause où tu dois même fournir une caution, et que l'un de ceux qui te secourent doit confirmer que c'était vraiment nécessaire de te récupérer et que ce n'était pas ta bêtise qui t'a obligé à être secouru. Oui, parce qu'il y a tout simplement beaucoup trop de gens qui se disent : « Je vais le faire maintenant » et...

si ça ne marche pas, ils viennent me chercher ici. Et même sur la calotte glaciaire patagonienne, on est tombés dans une tempête de neige pendant neuf jours au point critique, on n'a plus trouvé le dépôt de vivres, et on était un groupe de deux et un groupe de trois. Le groupe de deux était monté plus bas, puis leur tente légère a été déchiquetée et on s'est retrouvés coincés pendant neuf jours dans une tente pour trois personnes, sans assez de nourriture et avec, en plus, la radio en panne. Là, c'était de la vraie expédition. Là, tu te demandes déjà comment ça va se finir ? Comment on va sortir de là ? Est-ce que quelqu'un va venir nous aider ? On ne peut en tout cas pas dire qu'on a besoin d'aide. En ce sens, faire du parapente,

c'est autre chose. Enfin, je vois bien, on peut aussi aller au bout du monde et dire que je ne suis même pas en bivouac en solo, alors c'est aussi une expédition. Mais au moins dans les Alpes, tu n'es pas si loin de la civilisation qu'il y a autant d'imprévus qui t'attendent. C'est différent. Donc je ne comparerais pas. Ça veut dire que c'est

pas aventureux pour toi ?

Oui, c'est aventureux dans la mesure où le résultat, en termes de distance parcourue en vol, est très incertain. Donc, si un critère de l'aventure est de ne pas savoir comment ça va se terminer, alors ça a beaucoup de points communs. Mais au niveau de toute la logistique, je veux dire, si je dis : « on va voler demain », alors on peut aller voler demain. Mais tu ne peux pas dire : « maintenant, demain, on va en Patagonie sur la calotte glaciaire ». Là, il y a déjà un peu plus d'efforts organisationnels avant.

Est-ce que tu dirais que le vol est pour toi, comment dire, ton sport d'aventure ou ton jeu d'aventure préféré ?

Oui, tout à fait. Pourquoi ? Parce que c'est ce qui me procure le plus de plaisir. Et la plus grande satisfaction intérieure. Et peut-être joue aussi le fait qu'on ne peut pas... Si chaque jour était une journée de vol super géniale, alors les vraiment bonnes journées ne seraient plus si belles. C'est comme si tu volais toujours à 200 kilomètres, alors ce ne serait plus rien de spécial quand ça marche une fois. C'est juste le fait d'avoir des échecs qui rend ces réussites si spéciales. Ou simplement les belles expériences. Les vols inhabituels. Par exemple, il y a quatre ou cinq ans, je me suis lancé plus tard le soir à la Kampenwand et je me suis dit que ce ne serait qu'une petite descente en soirée. Je suis monté avec le dernier téléphérique, je me suis lancé, j'ai décollé et là, c'était de la magie pure.

Et puis, ça a juste porté. Sans aucun risque d'orage, rien de tout ça. C'était une magnifique journée d'été. Les ombres étaient déjà longues et j'ai volé vers Prien sans perdre d'altitude. Donc vers le Chiemsee et retour, et je suis arrivé à la même altitude. Ça portait partout. Et je n'ai aucune idée de comment on peut expliquer ça météo. Mais... Et c'était aussi très calme dans les airs. Comme s'il y avait d'énormes thermiques de retour sur tout le pays de la pré-alpe. Mais peu importe où je volais, ça ne descendait nulle part. Ça portait, tout simplement. Comme si j'avais un moteur invisible. Et c'est donc... Je ça a été une expérience complètement, complètement dingue.

Cela veut dire que ce qui est séduisant dans le parapente, pour toi aussi, c'est que tu ne peux pas prévoir quelle expérience tu vas vivre au final.

Absolument. C'est le fait que... que chaque vol est unique. Et aussi qu'on continue toujours d'apprendre. Ça ne s'arrête jamais. On en sait plus aussi. Et j'ai l'impression que plus j'en sais, plus je réalise ce que je ne sais pas. Donc il y a encore une infinité de choses à apprendre. Et c'est aussi assez cool, d'une certaine manière.

Est-ce qu'il y a un vol particulier qui te tente, ou une technique spéciale ou autre chose que tu te dis : « j'aimerais bien faire ça ou apprendre ça » en ce qui concerne le parapente ?

Alors, il y a plusieurs zones de vol où j'aimerais simplement aller voler. Enfin, en combinaison avec les voyages. Voyager est aussi une grande passion pour moi. J'aimerais bien aller à Birra, dans l'Himalaya indien. Je n'y suis pas encore allé. Mais il y a d'innombrables régions où j'aimerais aller pour voler. Et pour des objectifs plus proches de chez moi, faire le tour du lac de Chiemsee. Il me manque malheureusement huit kilomètres. J'ai presque réussi. Mais ce n'est fini que quand c'est vraiment fini. On a aussi une maison dans le Tyrol oriental. Faire l'aller-retour entre ici et le Tyrol oriental. Ou mieux, y aller un jour et revenir le lendemain. Ça ferait quelle distance ?

En tant que trajet ?

Pas si loin. Il faut que ça colle au massif principal des Alpes. Donc c'est juste avant Lienz. Je ne sais pas. En ligne à vol d'oiseau. Ce n'est pas si loin. 100, 120 kilomètres peut-être. Je ne peux pas te le dire précisément. En tout cas, ce qui est faisable, ce n'est pas un rêve absurde. Oui, ce sont les deux choses concrètes juste à côté, pour ainsi dire, où je me dis que j'aimerais bien le faire un jour. Ce sont aussi

donc des objectifs qui peuvent encore te motiver. Là où tu te dis, d'accord, tu as fini par faire les 200 un jour. Et pour les dépasser, ça ne marchera peut-être plus. Mais là où tu te dis, d'accord, ces petites choses comme finir complètement le tour du Chiemsee ou voler jusqu'en East Tyrol et revenir. Ça, ce serait encore quelque chose.

Ouais, je ne dirais pas que je n'ai aucune chance de battre mon 218 ou quoi que ce soit un jour. Si c'est le bon jour et que tout est favorable, c'est peut-être déjà possible. Et j'aimerais bien le faire, mais je ne suis pas prêt à me mettre en danger pour ça. Donc je suis très fier d'être capable de dire non. On en a déjà parlé tout à l'heure, pas seulement au départ, mais aussi en l'air. Il y a quelques années, on était en classe Standard en DHV XC, on était vers la fin de la saison et il y avait quatre personnes assez loin devant. Je pouvais encore être bien placé parce que le niveau n'était pas si élevé. Et parmi ces quatre personnes, il y en avait une un peu devant et les trois suivantes étaient assez proches les unes des autres. Et puis, on était tous les trois à Speikboden fin août. Et il était assez clair que celui qui volerait le plus loin aujourd'hui serait probablement deuxième ou troisième.

Et celui qui n'est pas aussi bon, il finit quatrième. Là-bas, dans les Dolomites, ça avait l'air un peu orageux. Ça ne me rassurait pas. Tant pis, je n'y vais pas. Je finis quatrième. Et alors ? J'ai pris cette décision consciemment. Les deux autres ont continué à voler et ont fini deuxième et troisième. Mais j'étais fier et satisfait d'avoir eu la force intérieure de ne pas me mettre en danger. Il n'y a pas eu d'orage et tout s'est bien passé. Mais malgré tout, j'ai considéré cet échec comme une réussite pour moi. Je me suis fait une jolie histoire en me disant que j'avais été raisonnable. Les autres n'étaient pas raisonnables. Non, ça les dévalorise. Mais pour moi, ce n'était pas tout à fait sûr et, avec le recul, j'en étais très satisfait. C'est exactement comme ma femme, qui a aussi participé à un trail de 100 kilomètres avec la Zugspitze.

Et elle est descendue après 90 kilomètres. Parce qu'elle avait déjà fait un 100 km de montagne dans le Chiemgau et était arrivée au but. Donc elle savait qu'elle en était capable. Et puis, après 90 kilomètres, elle a senti son genou et elle s'est dit : « Bon, comment ça s'appelle à Garmisch, au-dessus de Greinau, je n'y arriverai pas. » En tout cas, il y avait environ 1800 mètres de dénivelé négatif à faire, et elle s'est dit : « Si je pars maintenant, bien sûr que je vais y arriver. Mais après, il se peut que j'aie tellement mal au genou que je ne puisse plus courir pendant trois mois. Ça n'en vaut pas la peine. » Et elle est descendue. Elle est arrivée au but une heure plus tard dans la voiture du secours en montagne, de super bonne humeur. Elle était en paix avec elle-même et avec le monde. Et beaucoup de gens disent : « Mais tu aurais pu le faire ! » Et tu réponds : « Oui, bien sûr que je l'aurais fait. Mais le prix aurait été incertain. Et c'est pour ça que je suis descendue. » Et je trouve que, enfin, je peux très bien vivre avec ça.

Et elle aussi. Ça veut dire que tu es un pilote mûr. Eh bien, ça a toujours été mon cas. Avant, je participais parfois à une compétition et il y avait déjà des situations où tu volais derrière une vallée et tu savais très bien que le bain de thermique devait être là-dessous. Mais tu es si bas que si tu voles derrière et que tu ne trouves rien, tu ne peux plus sortir de la vallée, et il n'y a pas de zones d'atterrissage dans la vallée. Alors tu as le choix : rester coincé plus haut dans les rochers, ou finir dans le décor, ou alors finir quelque part sur le fond de la vallée entre les arbres. Et j'ai toujours dit : alors, ici c'est le point de non-retour. Et si je ne trouve rien d'ici là, alors je fais demi-tour. Et si je coule ensuite dans la vallée principale, alors je coule, c'est tout. Donc là, mon

Ne jamais avoir eu assez d'ambition, ou plutôt assez d'ambition pour me mettre en danger. Ce qui est certainement l'un des points, c'est qu'il ne m'est rien arrivé en pratiquant le parapente. Donc le manque d'ambition. Mais ce n'est pas une sagesse liée à l'âge. J'ai toujours agi de cette manière, c'est-à-dire que je sais aussi très bien dire non. Un manque d'ambition est

pour le parapente aussi, c'est sain. C'est certain, oui.

Till, je dirais qu'on s'arrête là. Le manque d'ambition est sain pour le parapente. C'est une belle conclusion. Certains auditeurs pourront peut-être en tirer quelque chose et repenser leur propre ambition, pour voir si elle est encore saine ou non. Je te remercie pour tous ces beaux récits, issus de tous les domaines de ta vie très riche que tu as menée. Et je te souhaite encore beaucoup d'autres beaux vols sains, ou plutôt sûrs, avec de superbes expériences spontanées qui peuvent parfois survenir inopinément le soir contre des parois rocheuses chauffées. Merci beaucoup.

à toi aussi, et à tous les auditeurs également.

C'était l'épisode numéro 65 de Podz-Glidz avec Till Gottbrath en conversation avec Lucian Haas. Si tu veux en savoir plus sur l'équipe des pilotes de NOVA et certains autres projets de Till, jette un œil aux notes de l'épisode sur le blog Lu-Glidz. J'y ai rassemblé une série de liens complémentaires. Tu trouveras le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, auquel appartient Podz-Glidz, sur le net à l'adresse www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit L - U moins G - L - I - D - Z. Tu veux entendre encore plus d'histoires intéressantes sur l'univers du parapente ? Sur Lu-Glidz et Soundcloud, ainsi que sur les catalogues audio connus comme Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc., tu trouveras déjà plus de 60 heures de discussion sur les différents aspects de la

le parapente. Un conseil, vous pouvez aussi abonner Podz-Glidz directement sur votre Podcatcher préféré. Podz-Glidz et Lu-Glidz sont d'ailleurs totalement sans publicité. Pourtant, je dois somehow financer mon travail pour pouvoir continuer à produire de nouveaux contenus à l'avenir. Si vous vous sentez bien informé ou bien diverti en tant qu'auditeur et lecteur, je serais ravi que vous me donniez parfois un peu de retour en tant que contributeur. Votre contribution, qu'elle soit unique ou récurrente, est à votre discrétion. Autrement dit, vous pouvez donner autant que vous voulez. Pour ceux qui ne savent pas quoi choisir, je vous fais une proposition sans engagement. Que diriez-vous d'un euro par épisode de podcast et de deux euros par mois de lecture sur Looglights ?

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