La plus grosse erreur que font les débutants quand ils ne montent pas bien, c'est qu'ils tournent beaucoup trop largement.
C'est d'ailleurs le conseil numéro un pour la thermique : tourner serré. La plupart tournent beaucoup trop largement pour monter efficacement.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du
l'univers du parapente.
Aujourd'hui, avec Burki Martens et Lucian Haas au micro. Si
quand on demande à des pilotes de parapente quels livres sur le vol doivent absolument se trouver sur leur étagère et être lus en priorité, deux titres arrivent toujours en tête de liste. Le livre sur la thermique et le livre sur le vol de distance pour les pilotes de parapente et de deltaplane, écrits par Burkhard Martens, connu dans le milieu sous le nom de Burki. Burki a accompli quelque chose que l'on ne pourrait à peine imaginer au premier abord. D'une part, il a décomposé le sujet de la thermique et du vol de distance de manière si compréhensible, avec des explications et des illustrations si claires, que de nombreux pilotes — sur plusieurs générations — ont pu faire des progrès beaucoup plus rapides dans leur pratique du vol grâce à la lecture de ses ouvrages que l'on peut qualifier d'ouvrages de référence. D'autre part, il a créé des best-sellers mondiaux, même si c'est seulement dans l'univers du parapente.
Ses livres sont déjà parus en douze langues dans de multiples éditions. Burki peut aujourd'hui en vivre. Dans cet épisode numéro 66 de Podz-Glidz, Burkhard Martens raconte son histoire. Comment il écrivait ses conseils de vol sur des petits papiers au début pour les distribuer à ses collègues de club, comment en est né le projet du livre sur la thermique et plus tard sur le vol de distance, et comment ils ont fini par être diffusés dans le monde entier. Bien sûr, le podcast traite d'autre chose aussi. Burki donne évidemment aussi des conseils pour le vol en thermique, raconte notamment sa quête ambitieuse de divers records et explique pourquoi, depuis quelques années, il prend beaucoup plus les choses avec calme dans sa pratique du vol.
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Burkat ou Burki, qu'est-ce que tu préfères au juste ? Je préfère Burki. D'où vient cette forme courte ?
Burki ?
On m'a toujours appelé Burkat, mais je n'aime pas trop ce prénom. Et puis un jour, quelqu'un a dit Burki et j'ai dit : « Oui, je préfère ça plutôt que ce long Burkat. » En plus, en Bavière, ils me confondent toujours de toute façon. Si je dis que je suis Burkat, ils pensent toujours que c'est mon nom de famille. Et je les vois tout de suite. OK. Le tutoiement avec Burki, c'est plus simple.
Tu as eu le surnom de Burki seulement quand tu étais déjà en Bavière ou c'était bien avant ? Tu viens de Нижer Sachsen à la base.
Oui, ça n'est apparu qu'en Bavière.
Ça veut dire qu'un Bavarois qui dirait : « Burkat, c'est un nom débile, je vais t'appeler Burki », là, au moins tout le monde comprendra.
Oh, je ne sais plus. Ça remonte à si longtemps. Ça fait presque 30 ans que je suis en Bavière.
Je me suis posé cette question. Qu'est-ce que tu préfères ? J'en ai une autre tout de suite. Qu'est-ce que tu préfères ? La question parapente ou mountainbike ?
C'est difficile à répondre pour le moment, parce que le mountainbike est devenu de plus en plus important. Mais pendant les 30 dernières années, c'était le parapente. C'était le plus intense de ce que j'ai fait dans ma vie jusqu'à présent. Et j'adore toujours autant le faire. Mais
Tu as dit toi-même récemment que tu faisais de plus en plus de vélo. Oui. Ça veut dire que ça te plaît de plus en plus. Pourquoi au juste ?
Oui, ça vient de ma femme. Elle est sage-femme et elle s'est retrouvée au chômage parce que la clinique de maternité a fermé. Et là, elle a eu l'idée qu'on devienne guides de VTT. Et pour écrire un livre, il faut faire des recherches. Si on fait des recherches tout l'été, on n'a presque plus le temps de voler. Et on se disait toujours : mais l'année prochaine, il faudra qu'on vole plus. Du coup, j'ai fait énormément de VTT. Et oui, maintenant, ça me plaît de plus en plus. Tu as...
as-tu déjà essayé de combiner les deux d'une manière ou d'une autre ? Il existe même, d'après ce que je sais, un fabricant, Skybean, qui a un sellette Bike-and-Fly où on peut dire qu'on peut attacher son vélo à l'arrière. Il l'a conçu spécialement pour que ce soit possible. Tu as déjà essayé ?
Non, non, ça ne m'intéresse pas du tout. Enfin, le vélo. Le vélo est bien sûr génial aussi quand je monte au décollage en voiture et que je redescends ensuite avec le vélo pour récupérer la voiture. Là, c'est du bike-and-fly.
Ok, on monte d'abord en voiture, on redescend en volant et on avait laissé le vélo en bas avant, et ensuite tu remontes encore pour récupérer la voiture. Oui, on fait ça très souvent en vacances aussi. C'est en fait une technique astucieuse. Oui. Eh bien, tu as dit que tu écrivais ces guides de mountainbike avec ta femme. Où tu dis vraiment : « Ici, on décrit les parcours » et c'est surtout pour le E-Mountainbike. Est-ce que tu es devenu aussi connu dans cette scène du mountainbike ou de l'E-Mountainbike avec tes guides qu'en dans la scène du parapente ?
Non, non, pas du tout. Enfin, dans la scène, je connais quelques personnes, mais c'est très, très peu. Et la vente de ce genre de guides pour le VTT, elle se fait à 95 % via les librairies. Pour les livres de parapente, ça passe à 95 % par les écoles de parapente, les boutiques du DAV parapente, quelques grandes écoles de vol. Mais c'est une clientèle totalement différente.
Je dirais maintenant, justement parce qu'il s'agit de ce degré de notoriété, que tu es certainement devenu l'un des pilotes de parapente les plus connus au monde, ou du moins les plus connus par leur nom, grâce à tes livres dans cette scène du parapente. Est-ce que ça te fait plaisir ? Oui,
Oui, ça me fait plaisir. Je veux dire, ça peut peut-être paraître un peu prétentieux, mais c'est quand même sympa. Quand j'étais en Toscane en Italie il y a peu, on était en train de voler et les gens du club me connaissaient toujours. C'est vraiment, vraiment très drôle.
Tes livres, tu viens de dire l'Italie, tes livres, donc le carnet de vol en thermique et tu as écrit le carnet de vol en vol de distance,
en combien de langues sont-ils disponibles maintenant, en fait ?
Le livre sur la thermique existe maintenant en onze langues. Le livre sur le vol de distance en huit langues. Tu gagnes
tu les as toutes en même temps, toutes les langues ?
Eh bien, c'est difficile de sortir ça de tête si vite. En gros, le livre sur la thermique est très simple. Ce sont toutes les grandes langues européennes.
Alors l'allemand, le français, l'espagnol, l'italien, et bien sûr l'anglais comme langue internationale.
Le portugais et ensuite les langues orientales, le tchèque, le polonais, mais aussi en Asie. Ça existe en Chine, au Japon et au Vietnam. Enfin le russe. Oui, c'est vraiment très drôle de voir comment ça a évolué.
Maintenant, les exemples que tu cites souvent dans ces livres, ou là où tu as volé et dont tu tires tout ton savoir, sont axés sur les Alpes. Tu décris aussi des phénomènes comme le vent bavarois et tout ça. Est-ce qu'un Japonais ou un Vietnamien peut vraiment en tirer quelque chose ?
Le système de brise de vallée est ici spécifiquement lié aux Alpes. Mais les systèmes de brise de vallée en soi se forment dans toutes les montagnes. Et si on l'adapte à son propre terrain, à ses propres montagnes, alors on peut tout à fait en tenir compte ou l'ajuster.
Qui s'occupe des autres langues, comme le chinois et le vietnamien ? Qui fait la traduction ? Est-ce que tu as trouvé quelqu'un ou est-ce qu'un pilote vient vers toi et te dit : « J'ai lu ce livre en anglais ou je ne sais quoi. J'aimerais bien le sortir pour nos pilotes au Vietnam. Est-ce que je peux le traduire ou comment ça se passe ? »
Oui, c'est exactement comme ça que ça se passe. Pour l'anglais, je l'ai encore fait moi-même. Mats Sindergaard me l'a traduit. Je l'ai mis en page, j'ai fait la mise en forme et je l'ai distribué en auto-édition. Et quand le livre anglais est sorti, des gens de différents pays sont venus vers moi d'eux-mêmes et m'ont demandé si c'était comme tu l'as dit. Ils trouvent le livre génial. Ils veulent
... pour leurs pilotes. Est-ce qu'il y a parfois aussi des compléments dans ces livres, genre des ajouts locaux, où le Vietnamien dit, et je décris à nouveau des phénomènes spécifiques qui se produisent chez nous quelque part ?
Dans beaucoup de traductions, c'est le cas : ils ont utilisé énormément d'images locales, donc ils ont retiré les images des Alpes et les vues de paysages. Ils ont aussi adapté les publicités qui sont dedans en demandant aux fabricants s'ils pouvaient faire quelque chose. Et aussi, par exemple pour la météo, quand j'ai décrit la météo des Alpes ou les prévisions, ils l'ont généralement adaptée à leurs propres prévisions météo, donc à leurs spécialités.
Ils ont aussi intégré leurs sites web, pour qu'on puisse probablement mieux consulter les prévisions pour le Vietnam, les services météo chinois ou n'importe quoi d'autre.
Oui, exactement. Ou même fait passer une interview à un pilote venant du pays.
Au début, quand tu as commencé à écrire ce livre sur la thermique, est-ce que tu as déjà imaginé que ça pourrait être un tel succès, même à l'échelle mondiale ?
Succès ? Non, je n'y ai pas pensé du tout. Mon objectif était d'écrire le livre que j'aurais aimé avoir quand j'ai commencé à voler. Simple, avec beaucoup d'images et des choses expliquées simplement. La littérature qu'il y avait à l'époque était trop compliquée pour moi. Il y avait énormément de texte et très peu d'images. C'est difficile pour moi d'apprendre comme ça. J'apprends plus facilement quand j'ai une image avec une courte explication à côté. Et c'est comme ça que je l'ai fait.
D'où vient cette, disons, conscience pédagogique ? Tu pourrais aussi dire que j'ai acquis mes connaissances par moi-même, par l'expérience. C'est beaucoup de savoir expérient, après tout. D'où vient cette envie de dire : « Je veux transmettre ça. Je veux que beaucoup plus de gens en profitent. »
Je ne peux pas te le dire précisément. C'est quelque chose qui est en moi. Je suis un peu du genre prof par nature. C'était déjà le cas quand j'étais enfant. Et puis je me suis dit : oh, en fait, je suis bien un professeur.
Et oui, depuis que j'ai commencé à voler, j'ai aimé transmettre ce que je savais aux autres. J'ai écrit énormément d'articles par la suite. Et au final, c'est ce livre qui en est né. C'était une histoire, je ne me suis pas vraiment dit que je voulais écrire un succès planétaire. C'est un peu comme ça. À quel point c'est difficile
Est-ce que ça t'a plu au début, de mettre en mots ce savoir, qui est aussi beaucoup de savoir expérientiel ?
J'aime apprendre ou lire des choses qui sont simplement décrites. Et c'est comme ça que j'ai toujours fait. Et parfois, ce n'est pas si facile de présenter des sujets complexes avec des mots simples. Et j'ai commencé ça il y a déjà 25 ans. Au début, au club, j'ai distribué des petits papiers avec des choses qui m'avaient frappé, des points auxquels il fallait faire attention. C'est comme ça que ça a commencé, en fait.
Qu'est-ce que tu veux dire par « distribuer des papiers » ? Tu as écrit quelque chose chez toi, tu l'as imprimé 20 fois et tu as dit au club : « Tiens, écoute mes conclusions, lisez ça, ça vous aidera peut-être. »
Oui, en fait, c'est exactement ça. Au début, quelques-uns, peut-être Club Schwaben, quand on avait des réunions de club, j'ai imprimé des feuilles et je les ai données à ceux-là.
Tu te souviens des premiers sujets que tu as écrits sur ces feuilles ?
La plupart étaient des expériences. Ce que j'ai remarqué en volant, ce qu'on ne lit pas forcément dans d'autres livres. Ou alors, certaines choses, j'ai fait des recherches et j'ai regardé comment ça se passait. Et j'ai ensuite résumé tout ça, de manière courte et concise.
Ça veut dire que dans ton livre sur la thermique, il y a énormément de petites encadrés. C'est un peu comme tes notes, en quelque sorte. Oui, exactement. Sur des petits post-it qu'on pourrait même coller quelque part, on écrit toujours un conseil dessus. Et on peut le transmettre en disant : « Lis-le et essaie de l'appliquer lors de ton prochain vol. »
Oui, par exemple. Ou fais attention à ça. Ou quand on a lu quelque chose, on peut mieux y faire attention. Ah oui, j'ai déjà entendu ça, ou quelque chose comme ça. Il y a aussi cette prise de conscience,
qu'on ne comprend vraiment beaucoup de choses qu'une fois qu'on arrive à les exprimer avec des mots. Est-ce que c'est aussi ton cas ? Ou est-ce que, au fil du processus d'écriture de ce livre, tu as peut-être aussi commencé à vraiment comprendre certaines choses que tu décris et tout ce qui touche à la thermique seulement à ce moment-là ?
Non, en fait c'est l'inverse. Une prise de conscience que j'ai eue en volant, j'ai ensuite essayé de la mettre en mots. Par exemple, dans la thermique, je suis descendu le long de la bordure de la thermique. C'était très impressionnant, parce que je volais contre la thermique et j'ai perdu cinq à sept mètres. Et d'un coup, je rentre dans la thermique et ça me propulse. Je monte à sept mètres par seconde. Et c'était cette prise de conscience. Oh, c'était maintenant la bordure de la thermique. J'avais déjà entendu le mot, que ça pouvait arriver. Mais quand on l'a vécu, on peut bien sûr mieux décrire comment c'est vraiment. Et pour ça, j'ai dessiné un diagramme, parce qu'on ne voit pas une thermique. Et avec ce diagramme, tout le monde peut mieux se représenter comment ça se passe.
Ou quand quelque chose comme ça arrive, ce que ça pourrait être.
Y a-t-il des choses que tu découvres ensuite en décrivant,
Oui, comment dire, il y a des 깨enancements qui ne se sont peut-être révélés pour toi pour le vol thermique qu'au moment de l'écriture du livre, où tu dis aussi qu'au bout du compte, l'écriture du livre t'a aussi aidé pour tes propres vols ? Enfin, dans ce genre de sens.
pas du tout.
La plupart des choses reposent en fait sur l'expérience ou la recherche. Et l'expérience que j'ai vécue, parfois recherchée, puis mise en mots. Ce n'est pas comme si je l'avais écrit pour ensuite l'essayer. Je l'ai d'abord vécu, et ensuite je l'ai formulé.
Oui, il y a tellement d'expériences où tu te dis peut-être que tu vis quelque chose, puis tu te demandes pourquoi c'était comme ça. Et là, tu te dis : maintenant, je vais l'écrire comme une petite règle qu'on peut établir. Comme tes conseils sont en fait une synthèse de plein de petites règles qu'on peut avoir pour le vol en thermique. Et on se dit qu'une fois qu'on les a écrites, on pourrait peut-être penser de manière plus méthodique lors du prochain vol. Ça nous revient beaucoup plus vite parce qu'on se dit : j'ai moi-même écrit que si tu tombes de la thermique, tu dois tourner immédiatement et ne pas continuer à voler dix secondes de plus pour constater ensuite : merde Burki, tu n'as pas respecté ta propre règle.
Oui, là tu as raison. Ça m'est déjà arrivé aussi. Il y a cette théorie du vortex de la thermique. On vole contre le vortex, donc on entre dans la thermique face au vent contraire. Mais on n'est pas encore arrivé là où on est vraiment dedans. Et si on fait demi-tour trop tôt, on est tout de suite dehors. Il faut voler très, très longtemps vers l'intérieur jusqu'au centre, et seulement là on peut tourner. Ça m'arrive tout le temps : je vole maintenant dans le vortex de la thermique, j'ai 20 km/h de vent contraire et je vole cinq, six, sept secondes. Et là je me dis, ça doit suffire maintenant. Et puis, dès que je tourne, je retombe tout de suite derrière. Et là je me dis, espèce d'idiot, c'était le vortex de la thermique, il fallait voler plus longtemps vers l'intérieur.
On appelle ça un anneau thermique ou un anneau de vortex, on peut s'imaginer ça comme un anneau de fumée qu'on peut souffler et où un grand tore rond tourne sur lui-même. Mais tu ne ressens le vent de face que si tu percutes cet anneau thermique par le haut, non ? Parce que par le bas, il a plutôt tendance à t'aspirer.
Oui, ce n'est pas comme un anneau de fumée de cigarette, c'est plutôt étiré sur une longue distance. Ça s'étend sur plusieurs centaines de mètres. Ça part de l'intérieur vers l'extérieur partout. D'accord. Et tu voles quelque part sur ces quelques centaines de mètres, contre cet anneau, et tu te prends tout d'un coup, bon, c'est bien d'avoir un GPS avec soi, si je volais à 35 avant et que soudain je passe à 20, d'où vient ce vent de face ? Et c'est très souvent cet anneau de tourbillon. Et là, il faut voler longtemps à l'intérieur jusqu'à ce qu'on soit enfin au milieu pour commencer à tourner. En
une fois au centre, tu n'as plus de vent de face. On pourrait alors piloter au GPS et se dire : tant que je n'ai que 20 alors que j'avais 30 avant, je continue d'avancer, et dès que ça remonte à 30, je tourne à cet endroit, si j'ai encore de la montée ?
Oui, c'est exactement ça. Soudain, la vitesse repart à la hausse et si je m'en éloigne par le centre, je me retrouve d'un coup avec 45 sur le GPS et je suis déjà passé au-delà du centre. Pour voir ces effets correctement, le GPS est vraiment super.
Ce qui voudrait aussi dire qu'il faut vraiment passer par le centre de la thermique. On pourrait aussi, s'il y a un peu de vent de travers, voler tout le temps le long du bord de la thermique avec du vent de travers, et en fait, ça te pousse toujours vers l'extérieur, à peu près.
Théoriquement, on peut le faire aussi, mais ce n'est pas aussi amusant que d'être directement au centre et de monter au mieux.
Est-ce que tu dirais que tu es devenu un meilleur pilote grâce à ton propre livre ? Oui, je pense que...
Oui, parce que les effets que j'ai écrits, je les constate ou je me confirme encore et encore que je les ai bien notés. Eh bien, tu es...
Oui, avec l'écriture du livre aussi, tu as vraiment gagné de l'argent avec, et ces revenus t'ont certainement aussi donné plus de, comment dire, libertés temporelles. Tu as probablement pu même aller encore plus souvent voler. C'est peut-être sous cette forme que tu as aussi profité de ton livre. Dans le
Au final, j'ai vraiment bien gagné d'argent avec le livre. Mais bien sûr, je ne le savais pas au début. Quand j'ai écrit le livre, il m'a fallu un an et demi, et je me suis dit que je ne gagnais quasiment pas d'argent du tout. Je vivais sur l'argent que j'avais reçu de la vente de l'école de pilotage. Et je ne savais pas non plus si ce serait un grand succès. J'ai fait imprimer 7 000 exemplaires pour le premier tirage, et là, arrive un camion, un vrai camion, qui m'apporte 7 tonnes de livres. Alors, on voit déjà le truc en grand et il y a une grosse avance financière à faire. Mais ensuite, les livres se sont super bien vendus, en deux ans, les 7 000 exemplaires étaient partis. Et là, je me suis dit : wow, ça a vraiment super bien marché.
Et bien, ça a continué d'évoluer. Et en parallèle, j'ai continué à travailler en tant que freelance, j'ai fait des séminaires de vol de distance ou de l'accompagnement en vol. Et j'ai pu réduire ça petit à petit avec le succès des livres.
Ça veut dire que les livres t'ont donné le temps de pouvoir voler encore plus pour ton compte, ce que tu ne pouvais probablement pas faire aussi souvent avant en tant qu'instructeur de vol et tout ça, parce qu'il fallait toujours que tu sois là pour l'enseignement et que tu apprennes des choses aux autres.
Oui, le pire mois, c'était août 2003. Ceux qui s'en souviennent, c'était cet été caniculaire. Il faisait 30 degrés tous les jours, tous les jours. J'ai donné des cours pendant 30 jours d'affilée et j'ai fini par être assez frustré parce que les autres faisaient toujours de longues distances. Et là, je me suis dit : Steli, je dois vendre ma part de l'école de pilotage, je n'en peux plus. Je dois voler quand il fait beau et quand il fait mauvais, je peux par exemple écrire et faire des recherches. Mais quand il fait super beau, je dois monter dans le ciel plus souvent.
Mais ça veut dire que tu as pris un gros risque à ce moment-là, parce que tu dis : je vends mon école de pilotage, j'abandonne en quelque sorte mon métier et je commence quelque chose dont je ne sais même pas si je vais être bon ou si ça va vraiment en valoir la peine au final. Qu'est-ce qui est vendu concrètement et qu'est-ce que ça va donner ?
Oui, pour ce qui est du risque, c'était gérable. Je pouvais toujours travailler comme moniteur de vol. Ce n'est pas comme si les moniteurs de vol n'étaient jamais demandés, ou les accompagnateurs de voyages, par exemple. J'aurais pu continuer à le faire. Et je n'ai pu réduire ça qu'après six, sept ou huit ans, parce que c'est seulement là que j'ai réalisé qu'avec l'argent que je gagnais, je pouvais m'acheter des appartements en copropriété pour ma retraite et comme investissement. Comme je ne cotise pas du tout pour la retraite, je dois me prévoyre en privé. Grâce à ça, j'ai eu de plus en plus de liberté financière pour simplement aller voler, travailler un peu à côté et, bien sûr, continuer à faire de nouvelles éditions, prendre de nouvelles photos, pour rester actif.
Il y a maintenant quatre éditions du livre sur la thermique.
Est-ce qu'il y en aura une cinquième et une sixième ? Tu vas continuer dessus ? Ou est-ce que le VTT prend tellement le dessus maintenant que tu te dis qu'en fait, ça n'évolue plus tant que ça dans le monde du vol ? Enfin...
Les livres sont intemporels. Si je regarde ce que j'ai changé entre la troisième et la quatrième édition, ce sont avant tout des images avec des ailes plus récentes. Quand on ouvre le livre, on ne voit pas des ailes préhistoriques. Ça donne l'impression que c'est quelque chose de plus récent. Pour les textes, par contre, il n'y a pas eu beaucoup de changements. Je crois que j'en ai réécrit six pages parce que j'ai fait de nouvelles découvertes. L'autre chose, c'est la correction d'erreurs, j'ai modifié quelques trucs, j'ai dessiné un nouveau diagramme. Mais le livre, c'est en fait intemporel. Ce sont seulement les images qui vieillissent avec les ailes.
Est-ce que tu as déjà eu des retours d'autres pilotes sur ces livres, du genre : « Hé Burki, ce que tu as écrit ne peut pas être vrai, je vis ça complètement différemment » ? Ou est-ce que tu n'as reçu que des retours positifs et encourageants ?
Alors, j'ai reçu beaucoup de retours et la plupart étaient très, très positifs. Et de temps en temps, une petite correction : "la vallée s'appelle maintenant non pas la vallée de Lesachtal, mais la vallée de Geiltal dans ce secteur ou quelque chose comme ça. Ou la montagne, elle s'appelle Haslital, et ce genre de choses." Mais c'étaient surtout des détails. Ou quelqu'un a dit une fois : "sur mon image, je l'ai fait comme ça. Il est indiqué que le nuage tourne vers la gauche. Mais je trouve que le nuage a l'air de tourner vers la droite." Mais ce sont tous des détails. La plupart des gens sont très d'accord. Et le plus drôle, c'est même que mon livre sur la thermique en Suisse fait partie des bases de la formation des instructeurs de vol.
C'est donc le manuel de référence pour eux ?
Je ne sais pas exactement comment ils les forment. Mais mon distributeur en Suisse a dit que ce serait assez problématique si les livres venaient à manquer, parce qu'ils se vendent bien et font partie du manuel des instructeurs de vol. Là, je me dis : ah, je ne le savais pas du tout.
Ah, et pour répondre à la question sur une cinquième ou sixième édition, je n'en suis pas encore tout à fait sûr. J'ai encore tellement de stock que ça devrait suffire pour deux ou trois ans. Côté ventes, si ça continue comme ça. Et les ventes ont déjà ralenti. Du coup, ce n'est pas encore certain qu'il y aura une cinquième édition. Probablement pas pour les prochaines années. Enfin...
D'accord, mais comme j'ai ici l'expert en thermique, tu pourrais peut-être donner quelques autres conseils supplémentaires à mes auditeurs. Par exemple, que dirais-tu : comment apprend-on ou s'entraîne-t-on le mieux, en tant que débutant, pour voler en thermique ?
On vole dans une thermique calme et étendue. Peu de vent, une thermique pas trop forte. C'est plus sûr pour les débutants. Et plus simple. On peut ensuite regarder, par exemple, dans mon livre, la technique de centrage de la thermique. Comment on centre au juste ? Et une fois qu'on a vu l'image et lu la technique de centrage correspondante, on procède de manière ciblée en suivant ce modèle pour bien trouver le centre. Ensuite, on fait des virages serrés. C'est d'ailleurs la plus grosse erreur que font les débutants quand ils montent mal : ils font des virages beaucoup trop larges. Il faut faire des virages serrés au centre de la thermique.
C'est d'ailleurs le conseil numéro un pour la thermique : tourner serré. La plupart tournent beaucoup trop largement pour monter efficacement.
Là, tu as déjà ma troisième question que j'ai notée ici pour me préparer un peu. Il est écrit : « Quels sont, selon toi, les plus grandes erreurs que font les pilotes en vol thermique ? » Tu as déjà dit que la plupart tournent trop largement. Oui, tournent trop grand. Qu'est-ce que ça veut dire « trop grand » ou « serré » ? Comment tu mesures ça, en rayons, ou tu dis, d'accord, chaque cercle ne devrait pas durer plus de 20 secondes ? C'est ça, tourner serré ?
Alors, 20 secondes, c'est déjà assez serré, oui. Mais la plupart tournent beaucoup plus large. Si on a une thermique géante, on peut bien sûr tourner large et monter bien, parce que la thermique est tout simplement énorme. Mais c'est plutôt le cas le plus rare.
D'après mon expérience, il y a souvent des thermiques un peu fragmentés ou qui donnent l'impression d'avoir parfois genre cinq noyaux de montée. Et puis il y en a des autres où on peut se coller vraiment au centre et se dire : je monte en faisant des virages serrés. Mais parfois, ils sont si serrés qu'on n'arrive peut-être même pas à bien les centrer, à être vraiment dedans. Et puis il y en a d'autres qui font de grands cercles autour de soi et qui, avec ces grands cercles, passent à travers cinq noyaux puissants, mais qui finissent quand même par revenir dans le plat. Au bout du compte, ils montent aussi vite que moi avec mon virage serré. À moins que j'aie vraiment la chance, une fois, de bien attraper le virage serré, alors là on peut passer à travers et on est parti. Ça m'est déjà arrivé aussi.
C'est généralement dans la partie basse. On se bat, on essaie de se centrer sur l'un de ces petits centres et les autres, comme tu l'as dit, tournent autour de nous et montent tout aussi bien. Mais ça ne dure généralement que quelques centaines de mètres. Et puis un centre serré devient aussi grand que je peux y rester. Et là, je monte vite vers l'extérieur. Comment
Comment est-ce que tu fais ? Tu te dis au début : « Bon, ils tournent large », alors tu tournes large aussi et tu deviens plus serré au bout de 200 mètres ? Ou tu te dis : « Non, si j'ai déjà trouvé quelque chose en bas, alors je m'y accroche vraiment serré » ?
Oui, j'essaie toujours une chose : centrer ces noyaux serrés pour monter rapidement.
Ok, ce serait maintenant le meilleur conseil sur la thermique qu'on puisse donner à quelqu'un. Essaie en tout cas d'apprendre à tourner serré à un moment donné. Oui. Pour pouvoir voler proprement dans des cercles aussi serrés. Quel était le meilleur conseil sur la thermique que tu as peut-être reçu pendant ta formation ? Ou dans ton parcours de pilote ? Il est aussi possible que tu aies reçu un conseil seulement avec une grande expérience, où tu t'es dit : wow. Alors, ensuite,
c'est le sujet du vol en plaine. Et au début, j'ai trouvé ça extrêmement difficile. C'était tellement indéfini. Je ne voyais pas bien les bords d'attaque au sol. Je ne savais pas où la thermique montait. Et quand on volait en plaine avec du vent arrière et qu'on tombait dans une grosse zone de subsidence, certains m'ont dit : alors là, il faut sortir à un angle de 90 degrés. En plaine, il y a de belles ascendances, suivies d'une forte subsidence. Et cette forte subsidence est aussi décalée par rapport au vent. Ça veut dire que si on continue tout droit avec le vent arrière, on reste très longtemps dans cette subsidence. Et c'était un super conseil que j'ai reçu d'autres personnes : sortir à un angle de 90 degrés.
Et maintenant, j'ai tellement d'expérience en vol de plaine que je peux dire que oui, c'est vraiment important. Tourner immédiatement à 90 degrés pour rejoindre de l'air meilleur.
Donc pas non plus
45, mais vraiment 90 degrés. Non, 45, ça prend aussi trop de temps en descente. 90 degrés perpendiculairement au vent et au fur et à mesure que ça s'améliore, ou 70 degrés, enfin en tout cas, pour sortir nettement de cette descente. Et ce serait en quasi angle droit. Et ensuite, à nouveau avec un vent arrière. Si on
on y réfléchit, avec beaucoup de vent, même à 90 degrés, ça veut dire qu'on ne vole pas vraiment à 90 degrés, mais avec le déport du vent, on finit probablement sur sa propre trace de vol, on atterrit de toute façon à 60 degrés ou autre chose parce qu'on est poussé sur le côté. Oui, si ça...
avec un fort vent arrière, ça finit quand même par être un angle de 60 ou 45 degrés par rapport au sol.
Y a-t-il une partie ou un concept dans la formation de la thermique où tu dirais : « ça, je n'ai toujours pas compris jusqu'à aujourd'hui » ?
Non, pas vraiment. En fait, je sais assez bien comment ça se passe. Tu as tout assimilé, tant sur le plan intellectuel que par l'expérience. Oui, rien ne me surprend plus maintenant. Je veux dire, une thermique peut aussi sortir de l'ombre. Par exemple à Braunig, c'est tout à fait normal. Et quand la brise de vallée s'installe, elle pousse l'air chaud vers la montagne et l'air chaud qui se forme alors dans les plaines est poussé contre le flanc nord de la montagne et monte très bien sous forme de thermique. Mais la thermique n'est pas née sur le flanc nord.
Mais déjà avant dans les plaines. Avant dans les plaines. Et ensuite, elle est juste poussée. Bon, il y a aussi certains jours où il y a 100 % de couverture nuageuse et ça porte partout. Est-ce qu'il y a des astuces pour savoir, même là, sur quels spots la thermique se détache ? Ou est-ce qu'il y a d'autres techniques mentales pour se repérer dans ce genre de situation ? Genre, une journée comme celle que tu...
ce que tu décris, ce sont des masses d'air extrêmement instables, où le moindre souffle de soleil ou un tout petit avant-poste de chaleur suffit pour déclencher la thermique. Parfois même sur de grandes surfaces. Mais les spots eux-mêmes restent toujours les mêmes.
Quel a été pour toi, comment dire, le plus intense ou le plus merveilleux moment de thermique dont tu te souviens encore ?
Alors, le truc le plus dingue qui me vient immédiatement à l'esprit, c'est Bassano. Normalement, Bassano ne monte jamais aussi haut. Et ce jour-là, on est montés à 3 500 mètres. Des thermiques qui montaient jusqu'à 10 mètres. Et avec un diamètre de 500 mètres ou plus. C'était tellement incroyable. Le vario n'arrêtait plus de hurler. Et c'était d'un calme absolu. Et avec une telle puissance de montée. Je crois que je ne l'ai vécu que deux fois dans ma vie. Et puis à 3 500 à Bassano, pratiquement dans la plaine de la pré-Po au-dessus des montagnes. D'un coup, tout le massif du Monte Grappa n'est plus qu'une petite colline. C'est inimaginable.
C'était un jour typique de vent du nord avec une masse d'air froid qui passe par le nord, là où on dit que ça thermique très bien à Bassano, mais que ce n'est pas toujours forcément agréable près des pentes ?
C'était théoriquement un vent de nord plus léger, mais il était si faible qu'il était tout simplement magnifique pour voler même en bas. Ce jour-là, j'avais un séminaire de vol de distance. Et ce n'était pas facile du tout de garder les pilotes ensemble, parce que certains disaient : « 2 500 mètres, ça suffit, je ne veux pas monter plus haut. » Mais d'autres, si c'était possible, voulaient monter, monter, monter. Et là, ils ont simplement perdu 1 000 mètres de potentiel pour continuer à voler, ce qui était bien sûr toujours largement suffisant. Mais j'ai perdu de vue les pilotes.
Parce qu'ils étaient tellement dispersés ? Exactement.
Qu'est-ce que tu fais lors de ces séminaires de vol de distance ? Aujourd'hui, il existe des techniques, comme des techniques de vario genre Farnet ou quelque chose comme ça. Est-ce que tu utilises ce genre de trucs maintenant pour suivre les gens ou aussi pour voler en groupe avec d'autres personnes ?
Non, ça n'est apparu que quand je ne faisais plus de séminaires de vol de distance. Et même si j'ai suivi l'évolution, je n'ai jamais utilisé l'appareil moi-même. Quand je pars en vol de distance pour moi tout seul, ça n'a jamais été très intéressant de savoir où sont les autres. Parce que quand je fais du vol de distance, même si je pars seul pour participer à un championnat de vol de distance, il y avait peut-être quelques autres autour de moi au départ, là où on a décollé ensemble. Mais en général, on perd vite de vue. Et ce n'est pas si intéressant de savoir où ils sont à ce moment précis. Il s'agit pour moi de continuer à suivre ma thermique ou ma route de vol.
Puisqu'on parle technique, genre les varios et tout ça, est-ce que tu voles toujours avec un vario ou est-ce qu'il t'arrive parfois de décider consciemment de l'éteindre ? Ou est-ce que tu fais exprès de faire des vols sans en utiliser ? Genre, tu laisses la technique complètement de côté pour voir jusqu'où tu peux aller juste avec ton ressenti, ton "instinct de fessier" ou quelque chose comme ça ?
Ça n'arrive en fait que quand ma batterie est vide. Je ne fais pas de longues distances par motivation. Quand je fais des longues distances par motivation, j'ai toujours deux varios avec moi.
Ils bipent tous les deux en même temps ?
Non, l'un est réglé sur silencieux. Mais en cas d'urgence, je n'ai qu'à l'allumer. Je peux aussi voler en thermique sans vario, mais j'ai toujours l'impression d'être un peu à moitié nu. Il manque simplement le bip. Je ne suis pas très doué pour ça. Je pense qu'Achim Joost, lui, est excellent dans ce domaine. Il dit que peu lui importe d'avoir un vario ou non. Mais pour moi, ça ne marche pas comme ça.
Quand tu te recentres et tout ça, est-ce que tu fais toujours très attention au son du Vario ? Ou est-ce que c'est devenu le genre de truc où tu te dis : OK, le Vario m'aide à repérer où commence la thermique ou quelque chose comme ça, et aussi un peu à sentir où elle se trouve peut-être, ou à quel point elle est forte. Mais que tu te dis que pour le recentrage, je n'en ai pas besoin du tout. Que mon ressenti corporel suffit en fait.
Non, je pilote de manière extrêmement précise selon le son du vario. Il est modulé, après tout. Il devient plus serré et plus aigu à mesure que la montée est forte. Et c'est pour moi un point de repère essentiel pour le centrage.
Est-ce que tu utilises aussi sur le vario un truc genre un détecteur de thermique qui s'active avant que ça ne monte vraiment, du moins avec ton aile ? Les masses d'air qui montent sont peut-être déjà là. Tu as une perte de portance réduite de 0,5 et ça commence déjà à biper un peu. Ou est-ce que tu n'en as pas besoin ? Non, enfin
J'ai essayé, même avec l'affichage optique. Mais ça m'a un peu plus perturbé. J'ai appris à écouter le son et à me concentrer uniquement sur le piépement.
Et je fais attention, peut-être comme conseil, que quand la thermique est oblique, je me centre toujours sur le côté au vent de la thermique. C'est là qu'il y a généralement la meilleure montée. Et si je tombe du côté au vent, je suis tout de suite dedans à nouveau. Si je tombe du côté sous le vent de la thermique, ça prend généralement plus de temps pour que je sois à nouveau dedans et c'est plus difficile pour moi de me retrouver. Comment sais-tu, à l'intérieur d'une thermique, où se trouvent le vent et le sous le vent ?
La montée est généralement plus forte du côté au vent. Et j'essaie toujours de rester dans la zone la plus forte. Si je me retrouve déplacé vers la zone plus faible, je vole d'abord tout droit. Et quand je remarque que la montée faiblit, je fais immédiatement demi-tour. Comme ça, je m'assure de rester dans la partie avant.
... zone. J'ai parfois eu l'expérience, en vol thermique, qu'on se fait un peu avoir, parce que tu voles devant, tu te dis que tu peux encore tenir un peu, tu voles encore un peu vers l'avant. Et parfois, ces barbes thermiques ont en fait encore avant ça, genre, l'ascendance dynamique du vent à venir, où ça diminue d'abord très brièvement et puis ça augmente à nouveau de façon significative. Et là on se dit, ah, il y a encore quelque chose qui arrive. Et alors tu continues à voler tout droit, tu te dis qu'il faut encore aller dans cette direction, encore mieux centrer. La meilleure ascendance est là devant. Mais là, tu es déjà sorti. Si tu fais demi-tour direct, tu rentres direct dedans, comme tu dis, c'est l'avantage côté air. Mais quand même, ça m'arrive tout le temps que les thermiques me jouent des tours à cet endroit ou que je me laisse jouer.
Oui, oui, ça peut arriver. Et quand ça arrive deux fois de suite, on fait plus attention pour ne plus se faire avoir.
Une chose qui me saute encore souvent aux yeux, surtout quand je vole avec des pilotes pas encore très expérimentés, c'est que beaucoup d'entre eux essaient de se centrer et ils le font tous assez proprement par moments, mais beaucoup ne regardent plus vraiment autour d'eux quand ils font de la thermique. Et parfois, il arrive qu'à 30 ou 50 mètres de là, ça monte bien mieux. Et on voit, ou on monte mieux soi-même, on voit l'autre faire des cercles là-bas et on se dit : il n'a plus qu'à venir vers moi. Il doit juste ouvrir un peu son cercle pour venir ici. Là, il aurait direct deux mètres de plus de montée. Mais ils ne le font pas, ils restent obstinés sur leur truc. Oui,
ça m'est aussi déjà remarqué et ça arrive tout le temps. Je pense que ce sont généralement les moins expérimentés qui sont tellement contents d'avoir un peu de montée et tellement concentrés qu'ils ne regardent plus autour d'eux là où ça pourrait être mieux. Aux Canaries, ça m'est déjà arrivé : ils montent d'un mètre et je les dépasse avec cinq mètres de montée. Et je me dis, c'est pas possible, ils doivent venir vers moi. Ils ne l'ont pas fait. Non, non, ils ne sont pas venus.
C'était peut-être aussi trop violent pour eux. Ils se disent : « Il est passé si près, je ne veux pas du tout ça. »
Je ne pense pas qu'ils le voient. Bruce Goldsmith a écrit un jour que c'est comme aux courses de chevaux : dès qu'un cheval est plus rapide, il saute sur le cheval devant lui, qui est un peu plus en avant. C'est comme ça pour le centrage rapide. Ou bien, si on est ambitieux et qu'on veut voler sur la distance, alors il est bien sûr important de centrer rapidement. Si je veux juste voler un peu, alors peu importe si je monte vite ou lentement. C'est
la technique de centrage pour le centrage rapide est différente ?
Non. Il s'agit surtout du centrage serré dans le noyau le plus fort de la zone.
Ça veut dire que si on dit vraiment que c'est serré ici, ça veut aussi dire se recentrer rapidement, vraiment très vite à cet endroit fort, dire : ici, je tourne vraiment, prendre cette décision rapide, ici je tourne serré pour pouvoir ensuite suivre cette forte montée.
Oui, exactement. Et si je vois un pilote à 100 mètres de moi qui monte plus vite, je me mets tout de suite à ses côtés.
Si tu vois des oiseaux voler quelque part, tu vas toujours vers eux parce que tu te dis qu'ils savent comment faire ? Ou est-ce qu'il t'est déjà arrivé qu'ils te fassent une belle farce ?
Oui, ils l'ont déjà fait aussi. Mais ils commencent à tourner, je m'en vais et là, ils s'envolent. Oui, alors la thermique était déjà finie. Mais c'est plutôt rare. C'est aussi mieux de voler vers des oiseaux ou d'autres trucs, surtout s'ils sont le plus bas possible. Si l'un d'eux est à 500 mètres au-dessus de moi, je préfère rester dans ma thermique parce que c'est trop difficile. La question est même de savoir s'il reste encore de la thermique quand j'arrive là-bas. S'il est aussi loin au-dessus de moi, trouver la thermique est difficile et on ne sait pas si ce n'est pas une bulle qui est passée, qu'il n'y a plus rien à trouver du tout.
Est-ce qu'il y a un moyen, à partir des prévisions ou autre chose, de savoir si certains jours il s'agit plutôt de thermiques en bulles ou de thermiques de type "Bad" qui traversent ?
Le gradient de température joue alors un rôle très important. Et avant, enfin très tôt, je pensais toujours que plus le gradient était élevé, mieux c'était. Mais maintenant, j'ai remarqué que quand le gradient tend vers 1, la thermique est tellement déchiquetée et forte que c'est contre-productif pour le vol en thermique. C'est bien mieux quand la thermique monte un peu plus tard, mais qu'elle est un peu plus grande et qu'elle monte aussi un peu plus lentement, plutôt que cette explosion où on rentre quelque part, ça nous arrache avec 5 mètres et c'est tellement gros que je ne peux pas le centrer. Donc, ça n'est pas amusant. Donc, je préfère un gradient un peu plus petit. Quels sont
donc, si on devait donner juste quelques chiffres clés, quelle serait ta prévision de thermique ou météo idéale, où tu dirais : j'aimerais une pression atmosphérique d'environ X, un gradient thermique d'environ Y et le vent ne devrait pas être plus fort ou plus faible que Z. Qu'est-ce que tu donnerais ?
1024 hectopascal, ça a l'air bien. Un gradient de température de 0,7 degré. Et idéalement pas de vent dans les montagnes. Si je suis en plaine avec du vent arrière, j'aime bien quand il y a peu de vent en bas et qu'il augmente de façon constante vers le haut. Parce que si le vent n'est pas fort en bas, de très grosses thermiques peuvent se détacher, et si le vent est déjà fort au niveau du sol, ce sont à nouveau ces petits rafales qui se détachent, et c'est désagréable à voler.
À quel point le vent peut-il être fort là-haut ?
Au Brésil, quand le vent monte à 40, 50 km/h en haute altitude, c'est bien. Là, je peux m'en éloigner rapidement. Mais pas au sol. Au sol, je veux 20 au maximum.
Si tu voles en montagne maintenant, quelle serait ta limite maximale de vent idéale, celle que tu aimerais avoir ?
Là, j'ai un repère très simple pour moi. 20 degrés de vent venant du nord. Nord, nord-est, nord-ouest. Ça veut dire que ça crée de tels secteurs de lee sur le versant sud, et comme je vole généralement sur les versants sud de la thermique, que je n'y vole plus. Je ne fais plus de vols de distance quand il y a un vent aussi fort au niveau du gradient.
Venant de direction nord. Si c'est du sud, alors c'est porteur. Et dans ce cas, je n'ai pas de zone de lee sur le flanc sud non plus.
D'accord. Qu'est-ce que tu utilises concrètement comme sources météo pour ta préparation ? Est-ce que tu consultes aussi des prévisions de thermique spécifiques, où tu regardes vraiment — Ausdruckkontrolle est en tout cas toujours la base, donc Alptherm — ou est-ce qu'il y a d'autres services spécialisés que tu utilises, avec lesquels tu te débrouilles le mieux ou qui te fournissent les infos les plus importantes dont tu as besoin ?
Pour l'instant, Alptherm me suffit en fait. Et je ne voyage plus autant dans la région qu'avant, au point de faire ici jusqu'au versant sud des Alpes. Pour une journée, je ne l'ai jamais fait de toute façon. Mais pour deux ou trois jours là-bas, j'utilise d'autres modèles météo. Mais pour le vol, Alptherm me suffit. Ils me donnent les valeurs les plus importantes. Et comment la journée va se passer précisément, on ne le sait toujours qu'une fois en l'air. Et si on veut être ambitieux en vol de distance, participer aux championnats, alors il faut presque toujours tenter chaque bonne journée de vol de distance. Si ça ne marche pas, on atterrit, tout simplement. Mais je dis toujours que la journée aurait pu être meilleure.
Ça veut dire que si on est ambitieux et qu'on veut vraiment marquer des points, il faut aussi donner à une journée moyenne la chance de s'améliorer et vraiment tout donner.
Oui, exactement. Et quand on se rend compte au bout d'un moment que ça ne bouge pas, qu'après deux heures on n'a toujours fait que 15 ou 20 kilomètres, alors ça ne peut plus devenir un grand vol.
Tu as fait du vol de distance de manière très ambitieuse pendant un certain temps. Comment gérais-tu ce genre de journées ? Est-ce que tu te disais : « OK, là j'ai volé deux heures, ma moyenne n'est que de 13 au lieu de 20 comme je l'espérais, ou seulement 15 au lieu de 25. Ça ne sert plus à rien maintenant, je vais atterrir » ? Ou est-ce que tu pouvais passer en mode plaisir ces jours-là et te dire : « Et alors, il n'y aura plus de grand vol de distance en termes de score, mais maintenant, il y a le grand vol de plaisir pour moi-même » ? Oui.
C'est
C'est plusieurs choses. Si j'ai encore quelque chose en réserve, une idée de ce que j'aimerais aller voir ou simplement aller voler dans un coin où je n'ai jamais été, alors j'utilise simplement une journée pour ça, je vole tranquillement là-bas pour aller voir. Ou alors, je fais demi-tour après 30 kilomètres et je me dis : maintenant, je m'assure au moins de revenir à la voiture pour ne pas avoir à faire de stop. Pour avoir aussi de l'énergie pour le lendemain, qui sera peut-être la vraiment bonne journée. Parce que si on a volé pendant 10 heures, on est tellement KO qu'il est difficile pour moi de voler encore 10 heures le surlendemain. Tu
Tu l'as été aussi, je viens de le dire, tu as fait du vol de distance et des compétitions pendant des années avec pas mal de succès et d'ambition. Tu as même été champion d'Allemagne. Tu as vraiment, tu as fait plusieurs records en vol de distance. Je me rappelle encore en 2013, ça allait un peu comme ça, ça faisait des allers-retours. Tu étais au Brésil et tu as établi deux fois un nouveau record allemand de vol de distance. Entre-temps, un autre Allemand t'a encore battu. Et puis tu as encore progressé. À la fin, tu avais environ 390 kilomètres au compteur, je crois que c'était au Chili à l'époque, avec une aile de type B. Chili, oui,
Oui. Ça comptait de toute façon
encore comme ça. Jusqu'ici, je crois que personne n'avait jamais volé avec une aile B. Du moins, aucun Allemand. Je ne sais pas si c'était le record mondial à ce moment-là.
Oui, c'était le record allemand. Alors, j'ai travaillé pendant quelques années sur ce record allemand lors du vol d'arrivée. Puis je l'ai obtenu, et le lendemain, l'Anti-Ecker me l'a repris. Je veux dire, les records sont faits pour être battus. Mais quand on y travaille pendant des années et qu'on a le record pendant un jour, c'est un peu frustrant. Et puis, j'ai pu mettre un coup de collier supplémentaire et me le reprendre, en quelque sorte. Mais ces records aussi, ils sont faits pour être battus. Oui, celui-là est
il a déjà été battu entre-temps. Entre-temps
il a déjà été battu, oui, exactement.
Il y a un record qui tient toujours, et avec ça, tu es classé par la FAI, à savoir un record européen de gain d'altitude. C'était aussi, je crois, lors d'un vol en 2014. Tu as réalisé un gain d'altitude de 3 469 mètres. C'est au moins ce qui est inscrit à la FAI. Est-ce que tu te souviens encore de ce vol ?
Oui, je m'en souviens très bien, parce que j'avais en tête ce record d'altitude depuis 15 ans, je voulais le battre. Et c'est très difficile dans les Alpes. Il faut respecter les restrictions de l'espace aérien. Comme dans la majeure partie des Alpes, l'espace aérien ne monte qu'à 3 850 mètres maximum, le record était tout simplement impossible à battre. Mais je savais qu'dans l'Ötztal, la zone de restriction de vol monte jusqu'à plus de 5 000 mètres. Je crois qu'à l'époque, c'était même 5 900. Maintenant, c'est à peine 5 000. Et c'était l'un de ces jours où je voulais voler un grand triangle. Mais j'étais bien trop lent. Je me suis dit, d'accord, le grand triangle n'est plus possible.
Alors je regarde pour voler dans l'Ötztal. Et précisément tout au fond, là où l'espace aérien est beaucoup, beaucoup plus haut. Et là, j'ai pu monter à environ 4 700 mètres. Le record compte du point le plus bas au point le plus haut. Donc pour ce vol, il faut être une fois au plus bas possible. C'était le cas lors du vol de distance dans la Jachenau. Là, j'étais à seulement 200 mètres du sol. Et puis monter à ces 4 600 mètres, ce qui donne un gain d'altitude de 3 469
... de mètres a été obtenu. Ça veut dire que
C'est ce qui en ressort. Ça veut dire
mais ce n'est pas le gain d'altitude à l'intérieur d'une thermique, mais la plus grande différence d'altitude au cours d'un vol. C'est
la valeur entre le point le plus bas du vol et le point le plus haut qui suit. Donc, c'est très simple. Ça n'a rien à voir avec la hauteur cumulée. Point le plus bas, point le plus haut, c'est ça le gain d'altitude.
Mais ça veut dire que pour ce record, tu n'as pas fait une spirale supplémentaire dans l'Ötztal juste pour te dire : je dois repartir du plus bas pour retrouver la meilleure thermique afin de... Non,
non. Le point le plus bas était déjà atteint quelques heures plus tôt lors d'une grande traversée. Mais le problème, c'est aussi que ça montait tellement fort dans l'Ötztal. Et il a fallu que j'atteigne d'abord l'espace aérien où j'ai le droit de voler aussi haut. J'ai fait quelques spirales avant pour ne pas être déjà trop haut. Parce qu'avant, je n'avais le droit de voler qu'à 3 800 mètres. Et puis, je suis resté pratiquement sous les 3 800 mètres jusqu'à ce que l'espace aérien soit libre. Et ça se voit sur la carte de la structure de l'espace aérien qui est intégrée dans le vario.
Est-ce que c'était possible d'aller encore plus haut ce jour-là ? Ou est-ce que, comme tu l'as dit, la base était à 4 700 mètres et qu'on ne pouvait pas aller plus haut ?
Oui, c'était la fin là. Ça n'allait malheureusement pas plus haut, même si j'aurais pu monter plus haut. Mais c'était la fin. Tu as
tu as déjà senti l'altitude ? Enfin, aussi le fait que tu dises...
Non. Je n'étais pas aussi euphorique parce que j'ai réussi. Mais je ne pense pas que ce soit dû au manque d'oxygène. Que représentent de tels records pour vous ?
J'aime bien battre un record, planifier quelque chose et ensuite mettre ce plan à exécution. Ça me fait juste plaisir. Ensuite, le record est accroché au mur. Je le regarde et je me dis : « Ouais, bien joué, c'était une belle journée. »
Eh bien, pour battre des records ou parcourir de longues distances, il faut être ambitieux d'une certaine manière. Il faut d'abord avoir le plan, cet objectif, donc atteindre ce record et tout ça. Mais certaines personnes se font dévorer par cette ambition parce qu'elles vivent peut-être beaucoup d'échecs personnels, parce qu'elles se disent : je suis allé loin, mais pas aussi loin que prévu, ou je n'ai pas réussi le record, et tout ça. Comment ça se passe pour toi ?
Ce que tu dis, c'est en fait le cas le plus fréquent.
En 1998, j'ai réalisé mon premier record du monde, à savoir 100 kilomètres aller-retour. Où était-ce ? Et c'était au chronomètre, c'était dans la vallée de l'Inn, donc dans la forêt de Gnadenwald. C'est près de Jenbach vers l'ouest, 50 kilomètres et 50 kilomètres pour le retour. Et tout ça au chronomètre. Mais j'ai tenté ce record au moins cinq ou six fois et normalement, ça ne marche pas. Et réaliser un record, aujourd'hui ça devient de toute façon toujours plus difficile parce que le niveau est incroyablement haut pour tous les records, on essaie très souvent et une fois on réussit. Et on n'y arrive de toute façon que si on a cette ambition. Que ce soit bien ou mal, soit on l'a, soit on ne l'a pas.
Mais la plupart du temps
ça ne marche pas. Comment as-tu géré ce genre de situations ? Est-ce que c'est facile pour toi de te dire « c'est pas grave » ? Ou est-ce que ça t'a bouffé à l'intérieur ?
Non, non, je me dis juste que c'est dommage, ça n'a pas marché. Comme en Australie, où j'ai dit : ce record allemand avec le vol direct. Oui, j'y ai travaillé pendant des années, puis je l'ai eu, puis il a disparu, et puis je l'ai eu à nouveau. C'est une certaine satisfaction, mais il faut évidemment avoir une ambition incroyable. Et s'il avait disparu, maintenant ils sont tous partis de toute façon. Enfin, les records du monde, j'en ai encore pas mal de records allemands.
Tu viens de dire que quand on vole des records, qu'on vole de manière très ambitieuse, et qu'on veut maintenant établir ces nouveaux records, alors il faudrait en fait, oui, la barre est très haute et on ne peut réaliser beaucoup de ces choses qu'en acceptant probablement aussi des conditions relativement exigeantes. Par exemple, pour les records en aller simple, beaucoup de vent pour qu'il puisse nous pousser comme il faut, et tout ça. Ce qui signifie souvent aussi beaucoup de vent au décollage ou autre chose. Donc aussi la taille, ou si on devait s'écraser entre-temps, il faudrait peut-être atterrir au Brésil avec beaucoup de vent, et peut-être descendre là-bas quelque part dans le Cerrado en volant à reculons, et ça ne serait peut-être pas très amusant, je dirais.
Ou ça comporte aussi certains dangers. Est-ce qu'il t'est déjà arrivé de te blesser, peut-être à cause d'une trop grande ambition ou quelque chose du genre ?
Oui, c'était dans l'Ötztal en 2002.
Là, j'étais complètement trop motivé. J'ai toujours été motivé, mais là, j'étais tellement trop motivé parce que la veille, j'avais coulé exactement au même endroit après 160 kilomètres. Je voulais faire 200 kilomètres en triangle FAI. Et le lendemain, c'était encore une journée comme ça. Au même endroit, je n'avançais plus parce que le vent d'est soufflait trop fort contre moi. Et là, j'ai essayé de contourner encore un lee, mais je l'ai mal estimé et je suis quand même tombé dedans. Et là, j'ai juste dû me dire que la nature était plus forte. Ça m'a donné un coup sur l'aile, tel que je suis tombé à 20 mètres de haut. Il n'y avait plus le temps pour le parachute de secours non plus, parce que je n'étais pas si haut.
Et je me suis fracturé trois vertèbres et je n'ai plus pu voler pendant six mois. Depuis, je suis toujours motivé, mais je suis nettement plus prudent et je ne prends plus ce genre de risques. Je préfère abandonner un vol plutôt que de prendre des risques excessifs. Depuis, j'ai l'impression d'être beaucoup plus en sécurité. Je n'ai plus vraiment de problèmes avec les vents forts quand ils viennent de face, mais surtout pas dans le lee.
Si tu fais beaucoup de mountainbike aujourd'hui, quels risques prends-tu ? Ou est-ce vraiment juste de la montée tranquille en montagne ? Ou est-ce que tu es du genre à foncer dans les sentiers en te disant : « OK, tu peux aussi m'envoyer valser » ? Enfin...
Le VTT me semble plus sûr parce que le sol n'est pas si loin, par exemple. Je fais aussi des trails, même des plus difficiles. Mais dès que ça devient trop dur pour moi, je descends et je pousse. Et tant que je fais ça, je suis beaucoup plus prudent. On pourrait aussi essayer de descendre des trails en poussant, mais non, je ne veux pas tomber. Du coup, je préfère pousser. Mais
c'est aussi l'avantage du vélo, on peut dire que je peux descendre à tout moment et pousser un petit bout ou quelque chose comme ça, ce qui n'est jamais le cas en parapente.
Une fois que tu es dans un fort vent de travers, tu y es et tu dois trouver un moyen de passer, tu ne peux pas descendre.
Y a-t-il des situations où tu t'es dit : « OK, là, j'aimerais vraiment descendre de mon parapente » et où tu t'en es quand même sorti, genre, avec de la chance ?
Oui, ça m'est arrivé plusieurs fois pendant ma phase d'apprentissage en vol de distance. Comme je manquais d'expérience, je suis tombé dans le vent. Avec mes connaissances actuelles, je n'y serais jamais allé. Mais à l'époque, je me suis lancé sans réfléchir et je suis tombé dans le vent. C'était une pente de 800 mètres de haut dans le vent, où ça descendait. Je suis quasiment tombé de 500 mètres avec l'aile détruite. Ensuite, le vent s'est arrêté et j'ai pu décoller là-dessous. Donc là, je me suis dit : j'aurais bien aimé me mettre en aile. Entre-temps.
Mais ce n'était pas une expérience si extrême que tu n'as plus voulu remonter après ? Ou est-ce que ça a pris un certain temps avant que tu ne te remettes ?
J'ai continué à voler immédiatement. Je n'ai pas annulé le vol de distance. Je suis ensuite tombé dans le prochain pépin, dans un coin où il n'y avait pas d'atterrissage.
Et au final, j'ai atterri sur une toute petite clairière et j'ai posé l'aile sur une ligne télégraphique. C'était plutôt sympa. J'étais content que ce ne soit pas une ligne à haute tension. Mais en fait, c'était aussi juste de la chance. Et là, je me suis dit, oh, il faut peut-être aborder tout ça avec un peu plus de prudence.
Ça veut dire que pendant tes premières années, tu étais aussi très résistant, genre, à peu près ?
Oui, j'étais d'une certaine manière insensible à la douleur, oui.
En préparant cette discussion, on a échangé des e-mails et tout ça, et tu as aussi écrit que grâce à ce passage, ou pas vraiment, mais grâce au fait que tu fais plus de VTT aujourd'hui, tu as écrit, je cite, que tu es descendu de ce vol extrêmement intensif. Qu'est-ce que tu veux dire par extrêmement intensif ? Est-ce que c'est dans le sens positif ou négatif ? Ça concerne probablement
la motivation. Jusqu'à ce moment-là, je voulais encore gagner la compétition de vol de distance chaque année. Et si tu veux gagner, il faut être brutalement motivé et c'est extrêmement intense. Et quand on a fait des recherches sur le guide de mountainbike en 2017, je suis devenu moins porté sur le vol. Et là, d'un coup, comme maintenant aussi, j'ai la tranquillité, je n'ai plus besoin de faire du vol de distance aussi intensément. Voler, voler pour le plaisir, voler agréablement, rester en l'air deux ou trois heures, faire un petit vol de distance, mais plus ce trophée de vol de distance, je ne le gagnerai plus jamais.
Est-ce que tu dirais que tu ressens le vol aujourd'hui ? Ou est-ce qu'après un tel vol de plaisir de deux ou trois heures, en traversant joliment le paysage, tu dirais que tu es plus heureux aujourd'hui qu'avant, après avoir fait beaucoup de vols ?
Non, pas plus heureux. Je suis tellement détendu que je ne me pose pas de grandes questions à ce sujet. Après un vol de distance de dix heures, avec le recul aujourd'hui, je pense que j'étais chargé d'adrénaline, complètement dingue. Tu atterris et tu es épuisé physiquement, mais aussi par le pic d'adrénaline. Le pic d'adrénaline que tu as après dix heures. Je ne le ressens plus comme ça maintenant, mais je n'en ai plus besoin non plus. Est-ce qu'on a besoin de plus d'adrénaline quand on est jeune ? Eh bien, il y a quatre ans, je n'étais déjà plus si jeune.
J'ai commencé le vol assez tard. Je veux dire, le vol n'existait même pas avant. Mais quand j'ai commencé à voler à 27 ans, j'étais tout aussi motivé que les jeunes de 16 ans d'aujourd'hui qui sont hyper motivés et téméraires avec leur vol acrobatique. Et à 27 ans, j'étais encore comme ça. Mais maintenant, j'ai 58 ans, je prends les choses plus tranquillement. Tu as déjà fait de l'instruction acrobatique ?
C'est vrai, l'Agro n'existait pas quand j'étais aussi fou. J'ai fait, pas pour le DAV, mais des manœuvres extrêmes pour les constructeurs. Full-Stall-Négatif, ce genre de trucs. Pour moi, c'était déjà de l'Agro-vol à l'époque. Et seulement après avoir quitté les constructeurs, j'ai arrêté de tester les ailes. C'est là que l'Agro-vol à proprement parler est apparu. Mais au fond de moi, j'étais un pilote de cross-country et pas un pilote d'Agro. Si
quand tu vas voler aujourd'hui, quelles expériences recherches-tu ? Si tu disais avant que tu volais aussi pour accumuler des points XC, y a-t-il quelque chose aujourd'hui où tu te dis que c'est ton objectif principal, ce que j'ai aujourd'hui ? Je vole
volontiers avec ma femme, on va ensemble à Braunig. Avant, j'étais tout excité et je m'envolais pratiquement tout seul. Et aujourd'hui, on vole ensemble, on s'attend, on tourne autour l'un de l'autre, on prend des photos, on fait de petits vols de cross-country ensemble.
Oui,
C'est beau. Et est-ce qu'il y a une autre expérience qui te manque encore, où tu te dis que tu aimerais la vivre à nouveau en avion ou te la rendre possible, la concrétiser ?
J'aimerais bien retourner au Népal, devant les grandes montagnes. Et aller au Mexique pour voir les papillons migrateurs.
Oui, il y a encore quelques trucs à faire, mais on peut tout encore faire. Bon, Burki, alors
j'espère que ces destinations pourront encore se réaliser pour toi. Il faudra probablement que le grand C, donc le C de Corona, soit un peu plus démantelé pour qu'on puisse planifier les choses un peu plus librement au global. Ce n'est pas que ce ne serait pas possible aujourd'hui, mais il y a toujours cette grosse réserve qui reste. J'espère que ça va se débloquer et que tu pourras encore le vivre. Burki, je te remercie pour la discussion et oui, je suis curieux de voir s'il y aura finalement une cinquième édition. Les Suisses en seront probablement ravis, pour que les moniteurs de vol puissent avoir leur manuel.
Je viens d'ouvrir le manuel de vol de distance et je vois que tu m'avais écrit un spécial météo de huit pages dedans à l'époque. Oui, peut-être que tu seras un peu plus impliqué dans une nouvelle édition. On verra bien.
Dis-toi juste et on verra ce que ça donne. Parfois, je me demande aussi si je ne devrais pas écrire un livre sur la météo, où on pourrait, comme toi, expliquer comment décomposer les choses le plus simplement possible. Oui. Parce que
je d'abord
toute la météo de base est tellement compliquée à expliquer que n'importe qui, avant d'avoir fini, se dit : j'en ai plus envie. Et en fait, pour le pilotage, l'essentiel est déjà passé au second plan, parce que les gens n'investissent pas vraiment ce temps-là. Oui. Mais qui sait, je ne l'ai pas encore commencé et je devrai un jour, la muse devra encore m'embrasser pour que je trouve le temps ou que j'en ai envie.
Oui, demande-moi, on fera peut-être quelque chose ensemble. Oui, ou bien
Bon. Bien. Ou enfin, voilà. Burki, merci à toi et oui. Avec plaisir. Bon vol et bonnes sorties en VTT. Merci, merci et oui, passe un bon moment. Merci beaucoup.
C'était l'épisode numéro 66 de Podz-Glidz avec Burkhard Martens en conversation avec Lucian Haas. Vous en saurez plus sur les livres et les records de Burki dans les notes de cet épisode sur le blog Lu-Glidz. J'y ai rassemblé une série de liens complémentaires. Vous trouverez Lu-Glidz sur le net, précisément sous www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit Lu-Glidz. Il existe déjà de nombreux autres épisodes de Podz-Glidz avec des histoires intéressantes issues de l'univers du parapente. Vous les trouverez sur Lu-Glidz et Soundcloud, ainsi que partout où il y a de bons podcasts. Donc Spotify, iTunes, Google Podcasts, etc. Podz-Glidz et Lu-Glidz sont d'ailleurs totalement sans publicité et accessibles sans aucun paywall.
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